【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 106
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★★荒らしにかまうのは荒らしです★★
IDなし般若心経・長文マイクロ4線軌条・sageIDコロコロ・スパ特大ゴミは会話不能。返レスは無駄。ぼっちレスさせましょう
長崎新聞 九州新幹線長崎 関連企画 （2012年6月30日更新）
https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
★実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。★
「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。
それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。
★市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」★
→でも、https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1604495437/444
444 ニューノーマルの名無しさん sage 2020/11/06(金) 14:10:17.65 0
>> 442
まぁた週刊誌ネタか？
井本知事の独自案だ
「スーパー特急」用語の使い方をねつ造するフル厨「スパ特大ゴミ」は完全無視
「スパ特」なる略語は公文書で使われたことがない
「新鳥栖駅イラネ 不要だ 余計な金使いやがって、廃止するなら、金返せ」は長崎フル厨"佐賀派狂"の自作自演です
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1600769585/909,938,958,965
佐賀県 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について（2020年8月3日）
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
前スレ【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 105
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1608288241/ 6者合意(2016年) https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意 平成28年(2016年)3月29日
1 武雄温泉～長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多～武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多～武雄温泉間を在来線、武雄温泉～長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口～諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口～諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。 >>3続き
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
山本幸三：自民党衆議院議員福岡10区 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長
山口祥義：佐賀県知事
中村法道：長崎県知事
青柳俊彦：九州旅客鉄道株式会社代表取締役社長
北村隆志：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 理事長
藤田耕三：国土交通省鉄道局長
佐賀県の民意
＜佐賀県民世論調査＞新幹線長崎ルート整備方式 リレー方式36％、フル規格17％
佐賀新聞 2020/11/23 17:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
https://web.archive.org/web/20201123084214/https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
分からない 24.6%
リレー方式 25.1％
スーパー特急 11.3％
GCT(FGT) 13.7％
ミニ新幹線 10.4％
フル新幹線 14.9％
九州新幹線（新八代・鹿児島中央間）事業に関する 事後評価報告書 平成21年3月 独立行政法人鉄道・運輸機構
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf
pdf43ページ目 表 5-2 福岡・鹿児島間の交通費
特 急（開業前） 5,000 円 (２枚切符１枚あたり) 、8,270 円（普通片道） 60.5%程度
新幹線（開業後） 7,800 円 (２枚切符１枚あたり) 、9,420 円（普通片道） 82.8%程度 Ｑ 新鳥栖－武雄温泉間のフル規格新幹線に反対するのは共産党だ
Ａ 「2018年の佐賀県知事選において、現山口佐賀県知事を推薦した自民党・公明党は共産党です」とフル建設派が認定
Ｑ フリーゲージトレイン（以下「FGT」）の導入なら武雄温泉－長崎間においてフル規格新幹線設備は不要だが、
佐賀県はその設置に同意したのは、新鳥栖－長崎間全線のフル規格新幹線建設に同意しているためだ
Ａ 「武雄温泉－長崎間はフル規格新幹線設備を作り、FGT(車両)が走行する。ただし、FGTが営業運転できるまでの間はフル規格新幹線車両が走行する」が2016年6者合意
詳細はhttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605435916/300
Ｑ フル新幹線の建設がいやなら、嬉野温泉駅は取り壊すべきだ
Ａ 嬉野温泉駅と佐賀駅の位置を地図で確認しろ。武雄温泉－諫早間では佐賀・長崎両県とも2駅ずつ
Ｑ FGTの断念を知っているのに、佐賀県は嬉野温泉駅などの工事を急いで強行し、片や新鳥栖－武雄温泉間のフル規格新幹線建設はゴネている
Ａ 2019年に出された変更認可も公文書として出されていないため、効力なし
その変更認可後に出されたFGTを断念としている国交省の公文書・国交大臣の発言も皆無
Ｑ 新鳥栖駅で併結
Ａ 新鳥栖駅は12両しか停車できず、併結装置の開発・車両組込・設置、停車位置もずれるため新大阪以西全駅のホームドアや柵の改修が必要
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/540
これでも文句レスしたければ、タルゴの会社へ言え
http://web.talgoamerica.com/images/Trainset/Talgo_250_WebComp.pdf
最新の25kVだけで17t
http://web.talgoamerica.com/images/Trainset/Talgo_250_WebComp.pdf
直流・交流2電圧の3電気用で18t
タルゴ客車だけでの最新はTalgo9だけど、軸重がわかるのはロシア向けの"Strizh"だけ
これが21t
http://www.rzd-expo.ru/innovation/high_speed_traffic_and_infrastructure/skorostnoy-passazhirskiy-poezd-strizh/ “全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する 昭和四十八年十一月十三日 運輸大臣 新谷 寅三郎
https://web.archive.org/web/20171231100119/https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039655/3_9655_3_material731113.pdf
2020年2月送付 九州新幹線西九州ルートに関する「幅広い協議」について(照会) http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00372882/3_72882_159440_up_bnteych8.pdf
その国交省回答（閲覧注意） http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
2020年8月でも国交省は5つの整備方式を言っている 国交省国交大臣記者会見https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html
第９回整備新幹線小委員会 配布資料 （別紙）収支採算性及び投資効果に関する詳細資料 国交省 http://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf
〈新幹線長崎ルート〉「もう答えている」 知事、アセス案同意せず 佐賀新聞https://www.saga-s.co.jp/articles/-/581459
武雄温泉－佐世保間の在来線勾配・曲線について https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1582360778/444
武雄温泉－長崎間の新幹線勾配・曲線について https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1583371959/693
上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会 研修会資料 視察研修報告 「九州新幹線（西九州ルート）について」 http://www.joetsu-chokko.jp/data/H27_4_03.pdf
長崎県大村市 大村市新幹線開業アクションプラン 参考資料
https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
平成4年11月（下資料で平成4年11月25日）九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会
(六者協議：佐賀・長崎・福岡・ＪＲ九州・日本鉄道建設公団・九州経済連合会)において、
博多から武雄温泉までは在来線、武雄温泉から長崎までの短絡ルート（スーパー特急方式）で合意
★この時点（平成4年11月25日）では佐世保市が反対しているにも関わらず、高田長崎県知事が合意した★
★反対していた佐世保市が容認したのは、平成5年3月10日★ >>1参考
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/6
chmateだとIDなしは
誰かIDあるやつをNGID登録するときに
ID入力欄を空欄にしたら完全に消える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/44
Jane Style Ver.4.00(4.0.0.5)だと
ツール － 設定 － 機能 － あぼーん － NGEx
空欄に適当な登録名を付ける － 追加
拡張NGが表示されて
対象URI/タイトルを 「含まない」 にして、キーワードに「---」
NGIDを 「含まない」 にして、キーワードに「ID:」
でIDがない人が消える。
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。
テンプレ終了 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/593
>国土交通省がFGT断念の公文書を出すためには、同時に新鳥栖－武雄間の新たな整備方式についても公文書を出す必要があるのに
>（でなければ今やってる工事が違法工事になってしまう）
国交省は出したとほざいているだろ。「整備区間の短縮」として（全幹法第7条各項）
>佐賀はFGT断念の公文書を出すまで新鳥栖－武雄間の交渉にも応じないのではデッドロックになって国土交通省は動けない
国交省・鉄道運輸機構・JR九州で同意した全幹法第7条に基づく公文書を示せばいいだけ
もし同意していないのなら、2016年六者合意・2017年認可のままだから何も問題ない
>佐賀は無理難題言ってるんだよ
>つまり佐賀がゴネてるとしか言いようがない
法律を知らないバカがごねて法律を無視した妄想をしすぎて笑える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/882
国土交通省
赤羽大臣会見要旨
2019年12月13日（金） 10:49 ～ 11:10
国土交通省会見室
赤羽一嘉 大臣
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin191213.html
（問）
一昨日の１１日ですが、九州新幹線西九州ルートの整備をめぐりまして、佐賀県の山口知事と面談されました。
差し支えない範囲で、どのようなお話をされたのか。
認識の共有、今後の方針、どのようにお考えでしょうか。
（答）
佐賀県の山口知事との対談は１１日で２回目で、１回目は、これまでの本件についての佐賀県の責任者としての率直な御意見を聞いて、
２回目として、
★私の方からは、佐賀県の意向はよくわかったので、それを踏まえながら幅広く具体的に協議を進めていきたいので、そうした場を作りたいということを申し上げた★ところです。 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/275
工事の停止権限ないし条件
・営業主体が抜ける
・工事主体が抜ける
・六者合意(2016年)が公式に破棄された場合はその共同合意者
・B/Cが悪いことによる財務省・会計検査院の実質開業差し止め
現在、公式には
・六者合意(2016年)維持
＜2019年変更認可のようなものが出た後の国交省から佐賀県へ出した公文書でも、六者合意(2016年)は維持しているとの記載あり＞
http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
・国交省試算B/Cは1.1のまま
・営業主体も工事主体も居る
のため、権限のない佐賀県による工事停止は不可能
なお、非公式には
・六者合意(2016年)が実質破棄される2019年変更認可＜公文書としての公表なし＞
・フリーゲージトレインの導入断念から、全幹法に基づき整備区間の短縮同意を国交省・鉄道運輸機構・JR九州で行ったハズ
・鉄道運輸機構試算B/Cは0.5へ大幅低下
が挙げられている
これでどうやって、工事停止権限のない佐賀県がそれを命じられるか理解に苦しむ
やはり法的根拠なくいつも利己主義思想でほざいている生物のなせる延長線上のわがまま意見だろう
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1607519729/528
528 名無し野電車区 2020/12/14 23:50:31.23 ID:rWgjY8ph
長崎市に発展余地なし・日本とは違う独特の思想風習で嫌がられる・化外の地
坂ばかり・自動車ないとだめ・市街地で車庫付物件は家賃が跳ね上がる・路面電車はごくわずかな地域だけ・不正規のオンパレード
だから、長崎市より大村市の方が発展余地＋比較的平坦があるため、そっちへ移っている
https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2020/04/1588049591.pdf
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1607519729/885
885 名無し野電車区 2020/12/17 16:51:31.84 ID:Up6ujuQ8
これが長崎市にある長崎県庁の考えている無駄なこと
目的 長崎市活性化
目標 長崎市への観光客増加
手段 新幹線を引っ張れる
戦術 佐賀県を貶め、たかる ★71から★100まで
071 2019/11/14(木) 00:38:30.20 21日 13時間 58分 50秒
072 2019/12/05(木) 21:14:13.67 16日 3時間 38分 32秒
073 2019/12/21(土) 07:48:09.54 25日 11時間 27分 16秒
074 2019/12/22(日) 13:46:44.19 12日 19時間 39分 14秒（重複）
075 2020/01/15(水) 18:47:00.24 9日 23時間 17分 14秒
076 2020/01/26(日) 01:53:29.98 14日 11時間 0分 33秒
077 2020/02/09(日) 13:16:46.32 6日 2時間 11分 16秒
078 2020/02/15(土) 15:35:00.09 7日 3時間 12分 41秒
079 2020/02/22(土) 17:39:38.20 11日 19時間 14分 49秒
080 2020/03/04(水) 18:14:59.63 23日 18時間 43分 47秒
081 2020/03/05(木) 10:32:39.54 31日 11時間 43分 38秒（重複）
082 2020/04/05(日) 21:59:51.90 41日 3時間 29分 8秒
083 2020/05/16(土) 20:53:49.02 14日 17時間 54分 49秒
084 2020/05/31(日) 11:43:40.53 13日 9時間 40分 20秒
085 2020/06/13(土) 00:53:53.97 20日 5時間 27分 11秒
086 2020/07/02(木) 20:43:48.76 24日 0時間 40分 46秒
087 2020/07/25(土) 15:48:45.64 11日 15時間 25分 27秒
088 2020/08/06(木) 00:01:23.84 7日 16時間 30分 10秒
089 2020/08/13(木) 10:39:50.86 9日 22時間 48分 27秒
090 2020/08/23(日) 08:40:15.26 8日 23時間 32分 57秒
091 2020/09/01(火) 08:10:10.53 8日 13時間 23分 20秒
092 2020/09/09(水) 21:56:38.13 6日 20時間 51分 48秒
093 2020/09/16(水) 16:38:47.92 6日 7時間 34分 35秒
094 2020/09/22(火) 19:13:05.07 11日 3時間 26分 57秒
095 2020/10/03(土) 20:33:34.90 9日 0時間 25分 6秒
096 2020/10/12(月) 20:37:59.48 4日 9時間 0分 36秒
097 2020/10/16(金) 20:50:28.10 7日 23時間 18分 0秒
098 2020/10/24(土) 20:12:33.71 7日 21時間 9分 4秒
099 2020/11/01(日) 15:34:44.15 6日 22時間 14分 28秒
100 2020/11/08(日) 11:18:23.20 7日 9時間 27分 35秒 長崎県は佐賀県が金を出す気になってフル整備を始めるのを指を咥えて待ってるだけなの？
佐賀が「ただでも要らない」のなら、金を包んで作って貰うのもひとつの手では？それが長い目で見て長崎に利益をもたらすと考えるのであれば。
全線フルにそこまでは金出せないというのであれば、当分の間はリレーでやむ無しだよね。 違うな
佐賀「新幹線はタダでもいらない」
JR九州「永久リレー新幹線はタダでもいらない」
佐賀が折れなければ未成線だよ 自民党「佐賀に新幹線を通さないという選択肢は無い」 >>14
佐賀は長崎に、新幹線を未成線にしたくなければ金を出せと脅す
強盗のようなものだな
並行在来線維持費の2/3を集っておいてまだ集る気か？ >>16
長崎は発展して金が入る。
佐賀にも金が入る。
Win-Winじゃないですか。 佐賀を説得できない限りはリレーか未成線かしか選択肢残ってないみたいだね 佐賀はキャスティングボートを握ってる風に振る舞ってるが、法的にも実勢的にも全然握ってないからな
佐賀以外の各所がアホな佐賀へ配慮し続けてるだけ 佐賀はリレー新幹線を佐賀県営鉄道で運営する覚悟はあるのかい
JR九州はリレー新幹線ならやりたくないと言ってるのだから、未成線しかないよ >>10追加
101 2020/11/15(日) 19:25:16.60 6日 4時間 27分 36秒
102 2020/11/21(土) 18:25:01.90 9日 0時間 23分 20秒
103 2020/11/30(月) 09:40:53.49 9日 23時間 14分 39秒
104 2020/12/09(水) 22:15:29.01 9日 10時間 6分 3秒
105 2020/12/18(金) 19:44:01.58 7日 2時間 19分 29秒
平均勢い(1日換算レス数)最高は★96の"228.55" 国交省はそろそろ配慮を一時停止して
一回佐賀をキャン言わせて現実を見せるべき >>17
長崎は佐賀の不当要求に屈したら、長崎は陸上で福岡や熊本に行くには
佐賀を通らざるを得ないだけに、今後もことあるごとに佐賀に集られ続ける
ことになるから、不当要求には毅然と対応するだろうな 早くみどり、かもめの博多～新鳥栖の廃止を！
佐賀から博多へ行くには新鳥栖で乗り換えて新幹線に乗る選択肢しか与えなければいい。
バスに流れるならそれも良し。 >>24
それだと有田・佐世保の人も困る
佐賀駅通過で良いんじゃね？
佐賀駅利用者以外誰も困らない
良く考えると佐賀民も困らないな
博多へは高速バス
特急を使いたければ乗り換え 建設が止まるとセメント会社が困るのではないか？
鹿児島ルートの時のセメント会社は麻生セメントが担当、
麻生太郎の親族が経営している会社。この会社が独占して
いるか厳しくチェックしないとwww >>17
だから、
長崎はPTからの負担の打診を断ったの
よその県に税金を使うのはおかしいと
長崎にしろ佐賀にしろ財政は火の車払わないんじゃなく払えないんだよ >>17
どこをどうしてどうすれば発展するんだ？
新幹線が来れば発展するんなら、あまたある秘境駅的な新幹線駅は
なんなんだ？
頭おかしいのか？ >>27
廃止すべきは区間快速
長崎の人は武雄乗換でいいなら
佐賀の人は鳥栖乗換でいいよな >>20
やりたい会社はあるでしょう。だって赤字にならない金額で貸してくれるんだから。 >>20
だから、やりたくないなら2016年の六者合意を求められた時に言えって
FGTができるまでの期間限定なら赤字にならなくて、永久なら赤字になるとか有り得ないだろ
>>16
もう未成線になることはないよ
佐賀が折れなければ永久リレー
財務省が激おこらしいが、最終年度だけゼロ査定しても誰得なので
最後まで予算が付いて、次の新鳥栖～武雄温泉間は一切予算が付かなくなるかも >>31
区間快速を廃止したら、鳥栖～武雄温泉の改軌の道が近くなるな >>25
元々の計画で国、長崎、佐賀、JRが合意して進められたもので
それに立ち戻るのが一番の落とし所 >>33
国土交通省と財務省とJR九州が
そんな佐賀の思い通りになるかな
むしろ、長崎新幹線は未成線
筑肥線、唐津線廃止
長崎本線も減便
残る路線も値上げが現実となるだろうな このままコロナが長引けば、以前のJALや東電みたいに
破綻して上場廃止・再国有化かねぇ>JRQ
まあ、再国有化すれば海外株主も排除できるし
今よりは条件面で色々やり易くはなるか >>36
佐賀の思い通り？
未成線になることはなく、リレー開業までは既定路線
仮に財務省が激おこなら次の着工見送りの方向だろうが
その三者の中では国交省が何らかの方法でフルかミニにするんじゃないんですかね
どういう方法があるのかは知らないが 六社合意は「FGTができるまでリレー」であり
FGTが失敗したときのことは「何も決まってない」
佐賀だけがFGTが失敗したら永久リレーと主張しているが
そのような合意はない キチガイ飛ばしてるなwww
アホ長崎県が悪い。その県民は自業自得のアホ。 反論できなくなるとID替えて人格攻撃わかりやすいなｗｗｗ 高速バス連合はやる気満々、新幹線から客を奪うつもり
だから。 >>39
FGTできるまでリレーなんだから失敗してもリレーができないからリレーだよね。
何も決まってないじゃなくて決まっている。 >>39
うん、何も決まってないよ
ただ、新たな合意が形成されない間はリレーが継続するのであって
未成線とか六者合意のどこにもない方向に自動的に進むことはない >>44
新たな合意を提案したらいけないということも規定されてない 誰かが言ってるリスカ女により近づいたよなw
そして家族でも親戚でも無いから「知らんがな」でおわりww 佐賀的には未成線でもリレーでもどちらでもお好きにだろ。 Qは今ごろリレーに焦ってる。長崎的には未成線もリレーもいい事なし。まあつくり始める前に考えて話し合っとけよって事だが、国や県の事業がここまで杜撰な事に日本の将来が不安になるのは俺だけだろうか？ >>30
「つながることで、長崎県の未来が拓く」だそうです。
さすが長崎さん、西九州地域の将来の発展のためフル規格による整備を目指すとは未来志向やで。 フル規格を優先して在来線を不便にする長崎県www
税金の無駄なので工事を中止にさせていただきますwww JR九州「タダならほしい」
長崎は佐賀に騙したうえで金をたかり受け入れまで長崎市長事件を持ち出す
強盗致死傷罪（未遂）のようなものだな
並行在来線維持費の追加負担を変更するあたり強盗長崎と言われるゆえんだな
長崎はリレー新幹線を長崎県営新幹線で運営する覚悟はあるのかい
JR九州はリレー新幹線ならやりたくないと言ってるのだから、未成線しかないよ
佐賀は長崎の不当要求に屈したら、今後ずっと長崎の言いなりになるしかないし、今後もことあるごとに長崎に集られ続ける
しかし、長崎は全く問題とならなかった有明海漁業権のことから、有明海を一部埋めるだけでよい
財務省は付け替え（諫早－長崎間既設在来線流用）には賛同するから安心しろ
廃止すべきは「かもめ」の新鳥栖停車
長崎の人は1分でも早くかつ安くかつ乗り換えなしで博多へ行きたいのだから問題ないよな
国土交通省 VS 財務省・総務省
この構図が理解できない無知長崎
筑肥線廃止←姪浜以西廃止
唐津線廃止←筑肥線全線がなくなるなら問題ない
長崎本線も減便←かもめが黒いかもめになるだけ
残る路線も値上げが現実となるだろうな←JR九州全線な
FGTが失敗したのに、6者協議を再開しない国交省・JR九州・長崎県の怠慢
佐賀だけがFGTが失敗したら永久リレーと主張していないよ。スーパー特急がある
嘘ばかりで反論のし甲斐がある
それに対して質問ではぐらかそうとして何回失敗した？ 長崎は他の基本計画路線の整備計画路線格上げを恐れてるみたいけど、そこは心配しないで良いんじゃないかな。どの路線もいまいちなんで。なのでじっくり議論する時間は十分あるよ。 100万人レベルでもない長崎市がフルを集ったのが悪い
新幹線は100万人以上の都市を結ぶ乗り物だ
半分の50万人すら届かない僻地には勿体無い ちげーよ
成田新幹線のように別表から削除されることを恐れているんだよ
といっても、国交省が自ら一部分を削除したけどその公表をしていない（協議終了の公文書になるからしたくない） >>46
現行の六者合意が消えたは整備新幹線計画も終了するから新たな整備新幹線計画が必要となるが、
新たな六者合意を要請する立場の佐賀はそんなもの要請しないだろうし、財務省も許さないだおろう。
おっと、その場合、六者合意じゃなくて五者合意だな。
もはや整備区間に含まれない長崎県には何の発言権もなくなるよｗ 県や地方自治体が整備新幹線を欲しがっているだけで
市民や沿線住民は整備新幹線を欲しがってはいない。理由は
在来線が不便になるから >>58
何も持たない者は強い
福岡の血吸ってるだけだもん
開発しなければ批判されることもない
政府の注視しますや遺憾砲みたいなもので何をやるわけでもない思考停止 >>59
別に六者合意は消えないよ
理想の仕様のFGTが開発されるか、新たな合意が形成されるまで
暫定リレーを継続しながら六者合意は生き続ける
佐賀は、リレーが続く間は新たな負担が発生しないのだから
新たな合意を要請することはないだろう
言われてみれば、新鳥栖～武雄温泉間の整備に長崎県は関係しないのだな
国がスキームを、便益のある県が代わりに負担できるように変更して
かつ長崎県が代わりに負担してでも全線フルが欲しいなら、合意に加わることがあるかもな 博多～鳥栖の区間快速、みどり、かもめの即時廃止を
佐賀と博多の直通、速達便を新幹線以外なくせばいいんだよ >>49
日本の公共事業ではこういう杜撰な事業が当たり前 >>55
そうか？
基本計画線のうち、東九州が整備計画線に格上げになりそうだけどな
佐賀と違って、大分や宮崎は整備に前向きじゃないかな？
利用者数的に大分までしか整備できないかも知れないが、少なくとも大分までは整備されそう >>49
今頃焦っているって、2016年の六者合意を求められた時点で言えって
FGTまでのリレーは合意したんだから、今頃焦る話じゃないだろ >>68
JR九州側が長崎市長される心配がなくなったタイミングで言い出したってのがこれまた 「FGTができるまでリレー」とは
論理的には、FGTが失敗したらリレーをするともリレーもしないとも
どちらとも決まってないんだけどな
佐賀はその論理的な考え方ができないで、FGTができないのだから
永久リレーだと言い張ってるが
国土交通省がFGTが失敗したときのことを決めておかなかったのが
間違いのもとともいえるけど
佐賀と佐賀以外の意見が違い過ぎて決めることができなかった
そして、FGTが失敗して今に至る >>67
大分市47万人、宮崎市40万人と結構人が居るのですね。これは確かに次の整備新幹線になってもおかしくないかも。 >>65
えー長崎行くまでに新幹線→鈍行→新幹線で二回乗り換えさせるなんて何て苦行だよw 在来線FGTで良いから乗り換えなしで直接行かせてくれよん。 >>70
だから今のスキームの下では、FGT失敗したから全線フルで作りましょうとはならないんですよ 大分～南宮崎間を走る特急にちりん号の乗車率が高く
沿線人口が多ければ東九州新幹線の整備が行われるはず。 >>71
大分はともかく、宮崎は
熊本～人吉～えびの～小林～宮崎の
ルートの方が良いんじゃないか？
でもって並行在来線は廃止か三セク >>70
論理的に考えるとどうして失敗した時は決まってないとなるの？
できるまでなんだからできていない間はリレーになると思うんだけど。 負担なし停車駅無しスキームしか勝たん
リレー開業は思い切って取り止め
在来線はみどりハウステンボスのみJRが維持
毎時1本だが十分福岡まで通勤できる
これで20年は在来線維持できるだろ >>76
「オリンピックまでにスタジアムを作る」の場合
オリンピックが中止になったらスタジアムを作る必要はないだろ
「FGTまでリレー」の場合も
FGTが中止になったらリレーをする必要もないという解釈もできる このスレのフル反佐賀人は、思考能力がぶっ壊れていて
普通の人ならできる条件分岐ができないんだよ
最初は相手してたが、もう諦めたわ 観光客寄せの為だけに新幹線を欲しがる無能な長崎県。 建設しても他の交通機関に勝てる見通しのない長崎フル >>73
そのようだな
>>74
実際はその逆で、にちりんは来春からの減便が発表されている
>>75
そのルートだと途中にほぼ人がいない
高速バスで十分
あるとすれば遠回りだが鹿児島経由 リレーの鐘を建造して新幹線をめぐる罵り合いの歴史を繰り返さないようにしよう。(錯乱) >>78
「AまでにBする」
「AまでBする」
同じだと思うお前の頭と言語感覚が心配だよ。 >>78
その解釈だと、FGT断念認識した瞬間に、今の合意に基づく整備は一切止めなくてはおかしいよな。
つくるべきものが存在しなくなるんだから。 >>87
「オリンピックまで告知看板を設置する」ならいいかい
オリンピックが中止になったら告知看板はいらないだろ >>89
そこは同意
本来ならFGT断念したら整備を止めないといけなかったと思うよ
国土交通省がデタラメをやった >>78
論理的に考えるとじゃなくて、こう解釈もできるじゃ全然違う。
佐賀県が論理的に考えられないんじゃなくて自分の解釈を押し付けてるだけ。
までを無理やり使っていっしょの話のように言うのはやめたほうがいい。 >>91
いや、FGT導入まで対面リレー整備をどこもやめようとすらしていないんだから、その解釈は成り立たないということ。 はあ？
FGT失敗したら永久リレーを押し付けてるのが佐賀
FGT失敗したときのことは何も決まってないが正しい >>93
佐賀は「FGT失敗したら永久リレー」を整備して
国土交通省と長崎とJR九州は「FGT失敗したからフルになるまでリレー」を整備している
目指すものが違うのを先送りしたまま整備を続けたのが間違い 何も決まってないなら、一切の整備はできないのが整備新幹線の基本ルールだ、バカ。
整備続けているんだから、整備根拠は有効でなければ完全違法。 >>93
佐賀はあくまでもFGT導入までのリレーを整備している。真摯に実現をめざしている国土交通省公文書という根拠もある。
「FGT失敗したからフルになるまでリレー」整備を認めた六者合意文書を示せ。それがなければ完全なルール違反だ。 整備新幹線止めるからリレーをやめるはわかるけど、技術的に完成してないものを導入するから整備新幹線を進めるためにまずはリレーを導入してFGTできたらFGTを導入するなら、FGTを導入するまでリレーが続くが自然。 技術的に未完成なものが完成しなかったなら、技術的に可能な別のもの（全線フル）を導入するのが
自然といいう解釈もできるんだよ >>100
その内容で六者合意が成立しているのか、さっさと合意文書を示せ。 だから何も決まってないが正しいと言ってるだろ
FGTが失敗したら永久リレーとも全線フルとも決まっていない
それを先送りしたまま工事を続けて、ついに先送りできない時まで来たってこと 遅れたり、失敗する事はあるからリレー継続で問題ないと思う。
その内、大幅に遅れる事は合意してないとか言い出しそうだな。
合意に書いてない事を持ち出してきて合意してないが通用するなら、コロナが流行してもリレー継続は合意してないとかなんとでもいえる。
合意してるのはFGT導入までリレー。
それ以外は何とでも言えるじゃなくて何も言えない。 >>102
何も合意がない状態で整備を長崎は続けているという認識なんだな。
整備新幹線スキームを活用する資格すらない不誠実自治体だ。新たな協議の対象相手としてすら不適格。 じゃあ佐賀は嬉野で何作ってんだって話だ
FGTが失敗したらフルという合意はないが
FGTが失敗したら永久リレーという合意もないぞ 相変わらず馬鹿だな。造っているのはJRTTであって佐賀ではないよ。 FGT失敗の場合は何も決まってないじゃなくて、リレー継続で決まってる。
その上で、追加の開発費や完成までの期間を考えてフルにしようと検討するのはいいと思うけど、佐賀県は費用負担できないと言ってるから、開発費やリレーからフルに変える事で得られる利益を佐賀県の建設費に充てて合意するとかやってもいいと思う。 FGTがないなら整備継続の根拠がないというのはその通り
だけどサガガーという批判は斜め下杉
どう見たってヨダレを垂らしてるのはナガサキと国交省のテツと利権議員
だけど国交省は北陸が大変なことになってるから盲腸線の始末に関わってられなくなったんだろうな FGTって本当に実現不可能だったのかな?
摩耗が問題なら、摩耗する部分を消耗品として取り替えやすくするとかできただろうし。
勝手な想像だけど、
JRQ:車両高くていや
JR酉:線路の摩耗とドア配置いや
長崎:フルが良い
佐賀:FGTでもリレーでもどっちでもいいよ
で誰もFGTに熱意あるプレーヤーがいなかったんじゃないかな? >>107
佐賀（知事）はタダでもいらんと言ってるんで
加えて押し付けられる建前のJRQは
「平行在来線」の扱いは平行在来線になることが確定した＝フルフルが決まった後に考える
建設費高騰分の負担は知らん
整備方式が決着しないままの暫定開業はしない
と言い放ってる
つまり未成線にしたくなかったら金出して佐賀の面引っ叩けと国を強請ってる >>109
やれなくはないけど、メンテナンスに金がかかり過ぎるのと、最高速が遅いのでJR西にお断りされた。 >>90
＞「オリンピックまで告知看板を設置する」ならいいかい
＞オリンピックが中止になったら告知看板はいらないだろ
こうすると、FGTが失敗したらリレーはいらないとなる。
しかし何も決まっておらず、「佐賀と佐賀以外の意見が違い過ぎ」て、フルの見込みも立たない状態。リレーがなければ、長崎部分が運用できない。結果的にリレー以外にならない
>95までは、公平を装っているが、>100でフル側に捻じ曲げた主張をしている。 >>108
本当に行政手続き上もFGT断念手続きがとられたら、佐賀県は六者協議に対面リレーで整備継続が有効なのか否かの確認手続きをとると思う。
整備継続なら永久リレー
整備不可なら整備並びに開通凍結。どっちかをはっきりさせるんじゃないかな。曖昧にさせておくメリットがない。 鹿児島ルートはうまくやったよなぁ。
長崎ルートとの違いは何だったのだろう？ >>84
それをこれから検証するのよ
次は定期値上げ コロナ補助金で便器を新調するなんてまともな人間の発想じゃない まともじゃなかったら鹿児島ルートの段階で佐賀駅を経由しろと言ってたと思うな。 >>114
鹿児島ルートは、全線フルで作ることが決まってから先っちょに着工した。
それだけだ。 >>94
誰も押し付けているわけではない
佐賀県は全線フル化に反対しているだけ
>>95
他はともかくその解釈はほぼ正しいようだ
>>97
今の段階で止めたら契約違反で訴えられるリスクがある >>121
それでもまともでない知事なら、トンネルを掘ったら水がなくなると
いちゃもんつけて工事を妨害したかもしれない >>100
その範囲での合意は成立していない
>>104
長崎の我田引鉄にはあきれるばかりだ 佐賀知事がまともなら佐賀抜きの3者協議とか作られたりしない
佐賀抜きで佐賀の負担軽減検討へ
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/616248 >>117
先に定期値上げを実現すべきだったのでは
定期を使うような客は多少の値上げでも逃げることはない
非定期を値上げするとすぐに客は逃げる
特に博多～熊本のように、全線開業時に客が逃げた区間については、
値上げすればどうなるかは明白
コロナの影響で自家用車にシフトする客はJRの目論見以上に増える この珍妙な状態を伝えるニュースは、この先ずっと歴史に残っていくのになぁ
自分が表舞台から去ったら誰も擁護してくれないぞ >>116
長崎ルートのことに関してはまともな判断
まあ、世の中にはボタンの掛け違いでこじれる事例なんていくらでもありまして…
どこかの県の某国際空港という、閣議決定から50年以上経ってるのに、
まだ完成していないという事例があるぐらいですからｗ >>127
その珍妙な状態を作っているのはJRと長崎県 >>121
やっぱソコが大きいのですね。
長崎もフルに拘るならば最初から全線フル整備を確定させてから着工すれば良かったのに。
先っぽ突っ込んだら最後までイケると思い込んじゃったのが運の付きか。 >>130
そのとおり
合意のない強行に出口はない 川勝ですら議論には率先して出てくるのに
佐賀だけだろう、こんなに珍妙なのは >>116
違いなんだから福岡、熊本、鹿児島の知事がまともで、長崎の知事がまともじゃないと受け取ればいい。
実際は知事じゃなくて長崎県の人口だったり位置だったりで他の知事でも変わらないと思うけど。
長崎県は昔は西端にあり大陸からのメリットを享受できたけど、今はマイナスに働いているだけ。しょうがない。よその県に迷惑かけていいわけじゃない。 熊本の細川元知事も…
新幹線はイラン、高速道路と空港があれば十分
↓
↓ 開業後、経済面でプラスになったら
↓
新幹線は環境破壊につながるから反対したんだ 佐賀がFGTに同意したのは、新鳥栖～武雄温泉の在来線利用に変更が無いと確認したから。
「在来線利用に変更が無い」だから、FGTが失敗しても、フルもミニも無い。
当初スーパー特急で着工して後からFGTを理由に変更したんだから、
FGTが駄目なら元のスーパー特急に戻るのが自然という意見が真っ当。
手戻り工事の無いリレーが次善。 全国新幹線鉄道整備法
附則6 一 新幹線鉄道規格新線 その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が新幹線鉄道に係る鉄道営業法（明治三十三年法律第六十五号）第一条の国土交通省令で定める規程に適合する鉄道
「主要な構造物が適合する」とあり、列車の200km運転は不要
10 前項の規定により国土交通大臣が新幹線鉄道規格新線等の建設の指示を行つたときは、
当該指示に係る新幹線鉄道規格新線等の区間について建設線の建設を行うことが必要かつ
適切であると認めて国土交通大臣がその建設の開始を決定するまでの間は、当該区間に係
る第八条の規定による建設の指示は、その効力を停止する。
自動でフル規格へ移行するなんて書いていない。
暫定整備計画で建設指示が出た場合、フル規格の建設を改めて決定するまでフル規格の建設指示は停止する。
フル規格を決定するには、暫定整備計画を中止するために、以下の手続きが必要。
・第7条第2項と附則8に則り、国が営業主体へ協議して同意を取る
・第9条第1項と附則11に則り、機構に工事計画の変更を出させ、国が認可する
・第9条第4項と附則12に則り、費用を負担すべき都道府県の意見を聴く 長崎は佐賀の股ぐらに先っぽ突っ込んだから最後までイケると思ったようだが、包茎粗チンぶりに嫌だと拒絶された
長崎は先っぽ入れてから拒絶するのは納得行かない根元まで無理矢理入れようとしてる >>132
川勝はリニアには総論賛成
だから話し合いに応じる
しかし佐賀は全線フル反対だから話し合いに応じない
区別がつかない長崎フル厨の主張は無意味 リレーでは博多－武雄温泉間の「未」整備区間が残ったまま
しかし、スーパー特急直通在来線・フリーゲージトレインでは全幹法の「新幹線鉄道直通線」として全て整備区間となる
だから、国交省・JR九州が出したフリーゲージトレインで合意
でも、それを持ち出したJR九州が「駄目でした。フルがいいなあ」とほざき、
国交省として佐賀県に意見を聞かないまま2019年にフリーゲージトレインを外した変更認可を出したけど、
すでに新幹線鉄道直通線として工事していた大町－高橋間の事業費割合変更で財務省・会計検査院に叩かれるのは必至
かつ国交省・佐賀県協議で「フル前提なら協議自動終了」と突きつけられたため、変更認可並びに全幹法第7条に基づく国交省・JRTT・JRQの同意書が出せない
通常なら協議自動終了でもよいのだが、
武雄温泉以南がJRQですら逃げたがるほどの赤字区間ゆえに新鳥栖－武雄温泉間の整備がおぼつかないどころか武雄温泉以南も未成線
財務省と総務省がタッグを組んでこれ以上の建設費増大許さない、やるなら30年負担の年負担そのままで20年延長
と国交省自ら時限爆弾を起動させてしまい、佐賀県へ圧力らしいものを加えるも、
佐賀県「まず2019年変更認可の公文書交付と6者協議の再開をしようね」と暗に迫られ、もはや打つ手は県議会による知事不信任だが、それすら不可能な状態 >>136
国でなく国交省な
第七条 国土交通大臣は、第五条第一項の調査の結果に基づき、政令で定めるところにより、基本計画で定められた建設線の建設に関する整備計画（以下「整備計画」という。）を決定しなければならない。
２ 国土交通大臣は、前項の規定により整備計画を決定しようとするときは、あらかじめ、営業主体及び建設主体（機構を除く。）に協議し、それぞれの同意を得なければならない。整備計画を変更しようとするときも、同様とする。
３ 国土交通大臣は、営業主体又は建設主体から整備計画の変更の申出があつた場合において、その申出が適当と認めるときは、当該整備計画を変更するための手続をとるものとする。 >>135
まだ理解していないの？
スーパー特急ってのは「新幹線路盤に在来線特急を走らせる」形態
単純に「高速化した特急を走らせる」とは違うの
そして
高速化した特急を走らせるにしても
元々新鳥栖～肥前山口は高速で走っているから
金かけて高速化しても、所要時間短縮はわずか >>78
そもそも、その喩えは六者合意と対応がとれてない。
「A です。B のときは C です。」
六者合意: A=リレー B=FGT完成 C=FGT導入
オリンピックの喩えはどうなってるの？ フルに賛成だから話し合いに応じ、フルに反対だから話し合いに応じない？？
珍妙すぎて意味わからんな
話し合いに応じて反対意見を述べるのが珍妙でない方法 >>143
法令で整備区間は福岡市から長崎市までと決まっている
六者合意は法令に優越しない
すなわちFGTが失敗しても自動的に法令で定められた整備区間は短縮されない 長崎「鹿児島に新幹線できて悔しいよ～僕ちゃんも新幹線欲しいよ～」
田舎のワガママな長崎のガキが駄々こねてただけだろ。
そのワガママももう通らない。
未成線おめでとうw
佐賀も熊本も鹿児島も新大阪行きの新幹線がビュンビュン走っているよ～。
田舎長崎悔しいだろ～
ざまーみろw 佐賀県抜きと言うことは、有明海横断ルートに着手したと言うことだよ
大丈夫
熊本県側さえ納得させたら有明海の口を狭めることはできる
福岡県側でもいいんだけど、あまりにも佐賀県海域へ近いところを埋め立てるから佐賀県側から提訴される
その土砂は長崎県内にいくらでもある 粗チンだから拒絶したのにゴムも付けずに根元まで無理矢理挿入しようとしたヤツに後日飲みに行こうとか言われても行く女居ないだろw
もう長崎は包茎手術してきてもNGだよ ｷ＼∧＿
ヽ ,,_ ＼
<丶｀∀´> 「脅すならこれがあるよ」
/ ￣￣ ヽ ＿＿＿_＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_
L二⊃ ∪=||──────────────────＼ ←偉大なる9cm砲？ ｺﾝﾅﾆﾅｶﾞｶｯﾀｶﾅ
ヽ⊃/ ノ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
(／
長崎市フル(谷)
・ ・ ・
|＼∧＿ ｗ
ヽ 。 。＼
<；； ∀ >
/ ￣￣ ヽ ＿＿＿ ポキ
L二⊃ ∪=||── ＼ ＿＿
ヽ⊃/ ノ .￣￣￣￣ . . ＼＼＼
(／ . ＼＼＼
|＼∧＿
ヽ . ＼
<ﾐﾐ || ∀|| > アイゴー。大切な9cm砲が「実寸」にもどったニダ
/ ￣￣ ヽ ＿＿＿
L二⊃ ∪=||── ＼ ←本当の9cm砲（バカチョン）
ヽ⊃/ ノ .￣￣￣￣ >>145
整備区間は短縮されないが
整備を途切れなく続けなければならないという規則はない >>145
それは法令ではなく、法令に基いて国交省が決めた整備計画。
その国交省が六者合意にサインしているんだから「この六者合意が、整備計画に沿っている」と国交省が判断している、ということ。 >>145
とぼけてるのか狂人なんか知らんが
武雄以東もフル開業を目指した整備をしてるなんて話はお前の脳内にしか存在しないぞ
国鉄に整備を命じる条文を今更持ち出してもだめ
長期取得時効は御成敗式目で決められているって主張するようなもの 相手が言及していない条件を突然勝手に持ち出すパターンが多すぎる
5chでも通用しないレベルの詭弁だそれは フリゲが失敗したのならまず6者協議の再開ないし新大阪直通を前提とした8者協議へアップデートして再開
でも、国交省は意味のない2～4者協議をほざいている
この理由は何か
フル以外考慮していないということ 国鉄への命令はJRが継承するから建設費を佐賀県に集るのはお門違いだな。 国土交通省と長崎県は25日、九州新幹線長崎ルートの整備方式見直し区間（新鳥栖―武雄温泉）に関して
協議を開始し、フル規格整備で生じる佐賀県費用の負担軽減を検討することを確認した。フル規格整備について
国交省は「収支改善効果が最も高い」とし、長崎県は「最善の選択肢」との考えを伝えた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d92b29d3977e1faf3c3440f0a3efc9a6569f79ff
どうやって負担軽減させる事やら >>156
君の話の流れだとチ○コ破壊撤去する様でタマヒュンなんだが >>157
ただでも要らんのに安くするから買えって発想が、相変わらずのアホの集まり。 リレー方式は鹿児島ルートの前例あるから6年以内くらいで解消されるかが鍵だな 長崎は前からアホだが、JRもここまで税金使わせておいて今更ふざけた事言ったよな。 >>160
まだルートも作ることも話題にすら上がってないのに6年とかアホですか？ >>159
負の値にすれば良いだけでしょ。在来線の利便性確保費用50年分位で。 >>163
「負担軽減」て、負担はあるということ。ただにもするつもりはない。 >>151
国土交通省が実質的には失敗した新幹線性能のFGTを失敗しましたと認めず
まだ開発中ということにしてるのは
そうしておかないと長崎ルートの整備根拠がなくなるからだろ >>114
鹿児島ルートは、沿線の熊本、鹿児島に加えて、バスで短絡ルートができる宮崎と、利益を享受できる自治体が多かったからなぁ。長崎新幹線は先っちょの長崎しかメリットがないという稀有な例。 >>157
全額貸付料で建設すれば地方も国の一般財源も負担しない
2013年から可能になってる >>165
佐賀の土建屋に工事が発注され、固定資産税が佐賀に入り
新鳥栖、新佐賀？、武雄、嬉野にも止まる新幹線をタダにしろは無理だわな
他の整備新幹線沿線自治体にも示しがつかない
あくまで新幹線はタダでもいらない、を佐賀が貫き通せば、未成線が濃厚 >>169
2枚きっぷ廃止、区間快速廃止、唐津線久保田折返し、運賃値上げして特急毎時2本、普通毎時1本程度に減便
長崎線を単線化して空いた土地にミニ新幹線作りますか フル規格新幹線全線開通後は
特急廃止して
博多ー佐世保
博多ー肥前鹿島
特別快速を各毎時１本走らせろよ
佐世保行は武雄温泉で新幹線と連絡
運賃も安くなって高速バスとの競争力もつくだろ >>141
そのスーパー特急の計画は元々武雄温泉～諫早だけバイパス線で高速走行させる計画でその前後はかもめやみどりの130km/hで変わらんのが大前提だろ >>114
鹿児島の政治家が三跪九叩頭しまくったからだよ
頭を下げられない長崎の奴等には無理な芸当だ >>176
佐賀って人間は
長崎が三跪九叩頭するのを見て、ホルホルしたいのか？ >>178
アホ「長崎）
落ち着け、お前がアホに見えるぞ >>177
長崎市以外の長崎県民「そのまま頭叩き割って自殺してもらったら最良ですね」 >>167
六者合意の文言では、主文は「リレー」で FGT は「できたらやる」というオプションに過ぎない。
そして、それに国交省がサインしている以上、その合意は整備計画に沿っている、と、少なくとも国が判断しているものと見做される。
なので、FGT が失敗しても、整備根拠がなくなる、ということはない。
だから、国交省がリレー固定化がイヤなのとしたら、この合意をしたこと自体が既に失敗であって、FGT 失敗を認めないのは、失敗を表面化させたくないからだろ。 2016年6者合意
博多－新鳥栖 新幹線
新鳥栖－大町－高橋－武雄温泉 フリーゲージトレイン直通在来線（新幹線鉄道直通線）
大町－高橋間は先行して整備する※
武雄温泉－長崎 新幹線
※
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
2019年変更認可（時限式自爆装置起動）
フリーゲージトレイン導入断念
博多－新鳥栖 新幹線
新鳥栖－大町－高橋－武雄温泉 ★在来線★（全幹法暫定整備計画からも外れる）
しかし、大町－高橋間は全幹法暫定整備計画から外れたのに整備新幹線スキームでの整備が行われている←これが違法
武雄温泉－長崎 新幹線
財務省「国交省さん、大町－高橋間の費用分担変更はようしなはれ」
国交省「え、2019年変更認可なんかしていませんよ（タジタジ）」
佐賀県「なら、新鳥栖－武雄温泉間をフル新幹線にする必要ないよね」
国交省「それは困る」
財務省「国交省何言ってんだ」 >>157
負担軽減については、以前も話し合われていて、国土強靭等の案があった
そうしたら、佐賀がタダでもいらんと発言し、軽減じゃ駄目だという事になってた FGTは失敗したと限らない
100年後には技術が進歩して実用化しているかもしれない
FGT実用化するまでリレーで合意している以上はリレーにするべきなのにその約束を反古にしてフルフル言ってる長崎はご飯食べに行こうと言って女を誘い出してご飯しか合意してないのに無理矢理ラブホに連れ込んで包茎粗チンを挿入しようとしてる野郎だ
粗チンを挿入することは同意してない
先っぽ入った(武雄温泉ー嬉野温泉)から最後までヤらせろと長崎は言ってるがレイプ犯と変わらない フリゲが完成する、100年後までJRQが持たない。 リレーで赤字なら国が損失分を負担するべき
北海道・四国に2200億円以上の金を調達する日本政府の間違った考え
日本が衰退するわけだな
今の国家公務員・政治家がJR北海道・JR四国みたいなもの このままでは日本が滅ぶ >>154
新大阪直通の条件って何なの？
輸送力や加速度も全て含めてN７００系以降の車両（N７００S）の８両編成が最低条件なの？
それともフリーゲージ同様にホームドアや加速度は一切抜きで時速３００ｋｍと軸重による軌道破壊を軽量化して解消すればいいだけなの？
それによっても変わるんだけど
特にＮ７００Ｓの８両と固定化されたら、なおのこと、ホームから何から何までＮ７００Ｓの８両編成固定以上を前提として作らなければならない
併結不可前提で、１６両にしてのぞみを発着させる方式もありだが。
緩い条件ならミニ新幹線のE６系を６０ヘルツ仕様にしておしまいなんだが
佐賀県が費用負担しないので、佐賀県区間を在来線経由にするなら、複線３線軌条（もちろん、車両限界拡大が必須で環境アセスメントも必要）か複線４線軌条を国と長崎県全額負担にするしかない
複線４線軌なら費用は掛かるかもしれないが環境アセスメント自体が不要なので、工期も短くて済むはず >>188
新大阪直通の要件は
・在来線走行区間は博多～博多南のみ
・N700又はその派生形8連を用いる
少なくともこれは満たさないとね いったい誰がそんな要件を出したんだ？
JR西が出したんか？それともJR東海か？ >>186
今から新鳥栖、武雄温泉間を標準軌で作ろうとしたら数十年かかる。
それはJRQも承知した上でFGTができるまでリレーで同意したんだろう。
数十年リレーで持つなら100年だって持つだろう。 >>188
基本的にホーム柵・ホームドアを導入しているため、700系ないしN700系の8両とほぼ同じ位置への乗降扉設置
営業最高速度285km/h（現行）・300km/h（将来）を満たすこと
だいたいこの2点
ホーム柵導入前のJR西日本社長記者会見発言に「最高速度が遅いフリーゲージトレインの直接乗り入れは難しい」とある
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDF21H1E_R21C16A1PP8000
「山陽新幹線は同300キロメートル区間で、走行性能が異なる」 >>192
同意したのはFGTが開発されるまでのリレーだよ
ただ、それが1年とか5年くらいの見込みだったとしても
赤字になるなら、開業というか整備を延期するように提案すべきだっただろう >複線３線軌条（もちろん、車両限界拡大が必須で環境アセスメントも必要）
新規に土地を取得して軌道含む設備を建設なり敷設するなら環境アセスが必要だが
鉄道会社が既に所有済みの土地内で信号施設や軌道の移設は環境アセス不要なんだが >>193
つまりホーム柵云々はJRのコメントではなく
フル規格以外乗り入れ否定派が後付けで
ガーガー言い出してることでＯＫ？ >>192
数十年は5ちゃんの妄想 FGTは2022年完成すると騙されて了承 佐賀県が国に洗脳されていたので断れも出来なかった
佐賀県がフル新幹線を反対していたのでフル新幹線の工事着工が早期に出来ない不可能と判断して、リレー特急よりはFGTが使えるかと期待もあったかと >>193
現行の山陽新幹線だけ見ても
７００系ひかりレールスター→乗り心地はいいだろうが、加速度も最高速度も所詮は７００系で老朽化して廃車間近
５００系→ＪＲ西日本独自開発で加速度も当時は最速の３００系を超えて最高速度は時速３００ｋｍで１６両編成を８両編成２本に分割したが、こちらも廃車間近
そして残るのは全てＮ７００系以降のみで加速度までＮ７００系のハードルを引かれるし
それと加速度については最高速度が３２０ｋｍは過剰なので歯車などを加速寄りに調整してＮ７００系以上の加速度を全速域においてミニ新幹線で叩き出すのは容易だろうけど
輸送力とホームドアはどうしようもないし、それが解決されたわけでもない
今はコロナ環境で輸送力は少なくても良いが、コロナが終われば絶対に輸送力が問題になり
ＪＲ東日本のように併結コバンザメができたりするわけでもなく、そもそも併結すらできるか怪しいという条件が厳しすぎる
プラチナ料金を取って、全席グリーン車指定席（グランクラスも付ける）ぐらいしか解決策はなさそう。
席数少ないんだから単価をとにかく上げる、クルーズトレインをラッシュ時に走らせるようなもんだし。 >>195
軌道敷地から超えるので必ず土地買収も、橋など主要構造物も全て改造が必要だろうが
橋架け替えとかするレベルで環境アセスメントも莫大な費用も掛からずに済むのか？
それともＪＲ九州が路面電車や地下鉄乗り入れみたいな幅狭のマイクロ車体の新車を在来線に入れて
狭軌側を中心からずらして車両限界を縮めて、標準軌側は中心死守でミニ新幹線やるのか？
車両はもちろんＪＲ九州負担、線路は国が全額負担レベルでもなければ実現不可
そしてＪＲ九州だってまだ使える車両を廃車して、今までより車幅が格段に狭い特殊仕様で反って高価になる車両の導入を渋るだろうし
地下鉄乗り入れの大都会なら営業利益が出るが、田舎じゃ減車にワンマン運転などをしてもそれでも赤字で、都市部だけはまずますの儲けってところだし
直通網維持、本数など主要利便性は維持できるだろうが、現実性で言えば疑問だらけだね。
まあ車幅が少し狭くなるだけで実用性はほぼ低下しないのは利点だが。 >>199
マイクロ長文クンはアホですか？
>>複線３線軌条（もちろん、車両限界拡大が必須で環境アセスメントも必要）
運転速度を大幅に上げる訳でもなく、土地を追加取得して新規建設も無いなら
環境アセスは不要だ >>195-196
一応そうなんだけど、高架になっている佐賀駅東西部分＋跨線橋下は在来線建築限界の幅しかないんだわ
ここを広げるにはどうしてもアセスが必要
また、どこぞの天下茶屋みたいに上下2段でも構わないのだけど、これでも踏切を新設ないし一般道路を寸断してしまうためアセスが必要
奥の手である単線化なら可能だけど、線路容量が大幅に減り、結局利用者激減というありさま
ホーム柵云々は長崎新幹線利用者には関係ない
なぜならお前ら鉄道エクストリームをし過ぎるから、JR九州がN700S系かもめ用先頭車を赤く塗ったほど、飛び込みが好きだから 佐賀がタダでもいらないという全線フルを作るなら新鳥栖から武雄までの新幹線用地を長崎県に編入して
長崎県の負担で作るしかないだろ
これなら工事は長崎の土建屋に優先的に発注され、固定資産税は長崎に入る
新佐賀駅も長崎領だ >>200
じゃあなんで佐賀県は環境アセスメント自体を拒否しているの？
フルどころかミニでも環境アセスメントしなければならないし
ミニですら費用負担が大きくて嫌だからに他ならない
それに安価で済むからとか、山形秋田でも主要部分のほとんどがそうだからと
せっかくある複線を捨てて単線並列にされて本数が減少するか、本数が維持できても上下交換で時間がかかるという
在来線平常需要にとっては大きなマイナス要素がある。
それで山形秋田ではこれだけ効果があるからといっても
佐賀県は通勤通学もビジネスも福岡県までで十分と新鳥栖でみずほさくらに乗り換えか博多でのぞみに乗り換えればいいって結論出してる
それに国土交通省が具体的な費用を算出して提案しているが、それを受け入れていない時点で佐賀県は合意も何もしていないのが証拠
そしてフリーゲージトレインに至っては線路を改造しなくていいし、車両はどんな方式であってもＪR九州持ち
アプローチ線を負担しても、ミニ新幹線にかなり近い魔法の条件だったから同意したわけで
ミニ新幹線とフリーゲージトレインの間に佐賀県にとって費用負担など大きな壁があるのは明らかだ
佐賀県は金を出さない（出してもフリーゲージトレインと同額まで）って条件でどうやって複線３線軌条や複線４線軌条を実現できるのか教えて欲しいぐらい
ノーベル賞でも取れるなんてもんじゃない天才的発明レベルだよ。
単線並列なら佐賀県は拒否するよ。 >>198
お前の世界では
>５００系→ＪＲ西日本独自開発で加速度も当時は最速の３００系を超えて最高速度は時速３００ｋｍで１６両編成を８両編成２本に分割したが、こちらも廃車間近
なんだ
でも、こちらの世界（現実）では、そのまま減車なんだわ
2007年にN700系が営業運転を開始と同系の増備により、500系は2010年2月に定期列車の「のぞみ」の運用から離脱し、
余剰となった9編成のうち、量産先行車のW1編成を除く8編成（W2 - W9編成）については、2008年から2010年にかけて8両編成の7000番台（V編成）への改造が行われた。このため、V1編成は欠番となっている。
2007年10月20日付の各社報道で、500系を16両から8両に減車（余剰となる中間車は廃車）するとされたが、2007年12月のJR西日本定例社長会見で5編成を順次8両化し、2008年12月以降は山陽新幹線内の「こだま」として運用すると正式発表された。
このうち、W3編成が最初に営業運転から離脱し8両化改造工事を受けたのちV3編成を名乗り、2008年3月28日（改造日も同日付）に博多総合車両所で報道公開された。その後、V2, V4 - V9編成も改造工事を終え、試運転を経て営業運転に充当された。
V編成は全車普通車で、4 - 6号車（このうち6号車は元グリーン車516形改造の526形7200番台）は2列+2列の指定席、そのほかの車両は3列+2列の自由席である。
V編成を組成する車両はW編成の号車番号によるところの、博多方から1・2・3・4・13・10・11・16号車に当たる。車両番号は元番号+7000（6号車の526形7200番台は元番号+7200）とされた。
カラーリングはW編成時代から変更されていない。なお、組成から外れた車両は廃車となった。
なお、最高運転速度は285km/hとされている。8両編成化に伴い、パンタグラフの変更だけでなく、車体形状によりパンタグラフのカバー側壁の設置がなされなかったことや、短い編成中に重量機器が集中し300km/h運転が環境基準の面で不可能とされたことも最高285km/hに落とされた理由とされている。
だから、長文マイクロ4線軌条のお前はさっさと妄想半島へ帰りな >>203
>じゃあなんで佐賀県は環境アセスメント自体を拒否しているの？
佐賀県知事が意固地になってるだけでしょうに
武漢コロナだ少子化による人口減で長崎本線の運行本数も
削減されることが確実なのに
いつまでも運行本数がー、単線並列だと容量がーって
いつまでも言うつもり？
長崎県もそうだが佐賀県も大概だぞ いやっ、最初っから要らないってはっきりいってるから。押し売りは反社のお仕事ですよ。 レイプされかけた男からデートの誘いが来てノコノコ行く女は居ない
行ったら佐賀もマンザラでも無いんじゃん？てことになって今度こそ挿入されるだろ 佐賀が同意出来るスーパー特急やリレー、FGTならアセス要らないんじゃないのか？
アセスの話し合いに応じるってことはフルの話し合いに応じるってことだろ？違うか？ FGTでもミニでも所有している敷地を拡張もしくは新規取得してアプローチ線を
建設する場合、環境アセスは必要
現行特急が120km/h運転している区間をスパ特で現行速度を超える運転速度で
営業したい場合も騒音や振動の面で環境アセスは必要 逆に所有敷地内のホームのかさ上げ含む駅舎の改装や
軌道や架電や信号等の諸施設も敷地内の移設であれば
環境アセスは不要 FGT断念なら佐賀にアセスは要らんというわけだな
ミニも応じないからなつうかミニは誰も望んでいない
アセス話し合い＝フルかミニの話し合い フルはともかくとしてミニについては政治的決着の落し処として
可能性がある気がするのよね
在来線の活用と新幹線区間へ乗り入れて関西圏への直通は
性能含めハードウェア的に問題無し
これらの要件を同時に満たせるのは誰も望んでなくても
ミニしか無いのよね >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ 何度も言われてるけど、もし全フルでも6連が最長だから山陽乗り入れ出来ないのは面白い
かと言って、ミニはJR西も嫌がる市、永遠にリレー式しか無いなｗ GCT(FGT)の二代目試作車の試験時や三代目試作車の
諸問題が出てくるまでは、山陽乗り入れの計画に車体サイズがー
なんて、だーれも書き込んでなかったのに面白いねｗ 長崎着工までFGT山陽乗り入れ拒否やFGT運用拒否をjrwやjrqが言い出さず、後戻り出来なくなってから言い出したのもデキレースだな デキレースのつもりがチキンレースになっちまってて爆死 今までデキレースをチキンレースにした県は無かったからな 初代とニ代目のＦＧＴ試作車の試験は総研が主体でJR側は言える訳も無く
三代目試作車の試験でJR九州が主担当となって長期耐久試験で諸問題が摘出された
でもそれらの問題以前に車体サイズとか編成両数とかは既に判っているのだから
初代や二代目試作車の試験している時点で、車体サイズがー、編成両数がー、座席数がーって
言ってれば納得もまだ出来るのだけれど
ここの住人含めは在来線制約による車体サイズによる輸送量の小ささに関して誰も指摘してなかったな >>219
博多折り返しなら何の問題もなかったから >>221
FGTでも新鳥栖 博多間は、在来線走ったほうがいいんじゃね？ >>219
当時と今とで情勢が異なる
当時は山陽新幹線にこだま短編成とかが存在した
今は最低８両のN７００系でみずほとさくらしか乗り入れできないし、こだまも最低８両の５００系と７００系ひかりレールスター
それに東海道新幹線では１６両固定で５００系も排除されて乗り入れがなくなり、コロナがなければ１時間１２本ののぞみが運転予定だった
そしてＪR東日本の東北新幹線と異なる事情がいくつか山積みになったから
・併結自体がシステム的に不可能
・併結不可なので、相方の輸送力に依存するコバンザメ依存不可
・山形秋田は県どころか隣県の岩手福島を含めて東北地方一丸で誘致して狙い通り大成功して東京直通で高額なのに多くの利用者がいるが
佐賀は県全体でも新大阪直通を望んでいないので、直通してもどうせ博多で大半が入れ替わり、輸送力の貧弱さによるデメリットが目立つだけ
しかも東北新幹線と併結して最長１７両だの廃車間近だが２階建てMAXのE４系（しかも６列シート）だの、東京乗り入れのための条件がすご過ぎるのに対して
全くと言っていいほど条件をクリア不可な山陽新幹線では事情が異なる
在来線車体だけど５列座席で極小座席に詰め込みし、可能な限り編成も長くし
全車グリーン車指定席のプラチナ化でもないと混雑集中でバランス取れないだろうし。
併結できずコバンザメ依存ができないってのが大きなネック、それに県レベルの旗振りも長崎県だけで佐賀県はもちろん福岡県すら冷ややかなのもネックだぜ タビリスの記事だとフリーゲージトレインが山陽新幹線への乗り入れなしで、ミニ新幹線は山陽新幹線への乗り入れありになっているんだが
https://tabiris.com/archives/nagasaki-shinkansen20180331/
ただ現実を見れば、東海道山陽九州で、３００系は廃車し５００系と７００系と８００系（８００系は当然７００系を改造して急勾配と桜島や阿蘇山や雲仙普賢岳などの火山噴火に対応）
同じくN７００系以降の車両を含めて、もともとがセラミック粉末を摩擦力向上で砂撒きする前提で火山対応などは一応できていて、あとはＭT比や加速度で急勾配対応
それと併結もできないミニ新幹線がどうやって入る余地があるんだ？って思う。 >>220
1次車、2次車で山陽新幹線、日豊線、山陰線、予讃線などで試験運転している。
その成果を踏まえて3次車を実際に製作したんだから、
3次車仕様は山陽新幹線乗入れ対応として事実上西の了解済み。
>>222
3次車に至る仕様決定経緯の話だよ。見事にズレたな。 フリーゲージトレイン自体がウィキペディアを見ても
具体的な数値が全くと言っていいほど表記されていない
ネックになる「加速度」「席数」とか
分かるのは在来線走行なので車両限界が在来線サイズで１両が２０メートルギリギリ程度で車体幅は３メートル弱までであること
それを６両編成組んで試験やって、山陽新幹線乗り入れをＪR西日本が認めたってのは早計にもほどがある
併結など別の手立てがあって東北山形秋田と同様のことまでできれば話は別だが、そういうことができないことが明らかなのに
軸重と速度が解決し、最高速度が少し落ちても加速度に振れるE６系の６０ヘルツ仕様で乗り入れできるなんて確証もないし
それができるのはＪR西日本も協議に応じて、緊急時にも運休代走や博多系統分離折り返しなども含めた対応が必要だろ。 新幹線性能のFGTは失敗した
潔く認めろ
国土交通省は口先では開発中と言っているが現実は事実上開発中止だ
佐賀がフルもミニもダメ、新幹線はタダでもいらないという姿勢を崩さないなら
JR九州は開業拒否、長崎新幹線は永久リレーではなく未成線となる >緊急時にも運休代走
何度も書いたけどイレギュラー時は代走しないって
この場合は博多で運転打ち切って後続振替のみ
現鹿児島ルートでも同様の事をしてるんだから
長崎ルートも同じように当てはめるだけ
いい加減に学習してくれ >>227
国交省が開発中と言っているの？
あと、今更未成線にはならないよ >>226
ウィキ記載仕様を根拠とするとは珍しく技術屋っぽくない苦しい分析だな。
床面積に見合った定員となる。
試験車に座席無くてもウェイト積んで想定定員での性能試験が行われる初歩的常識を忘れたか。
民主党政権によるFGT認可時は8連が想定。
フル規格2+2シート主体の8連が基本仕様と主張するのであれば、
コロナで2割客減ってFGTorミニ8連で輸送力的にジャストフォットだ。
ただし以上の見解は、FGT自体の実現性の有無とは無関係。 >>230
× ジャストフォット
〇 ジャストフィット
補足すれば、ばね下重量が大きい点は保守費用増を西以外が負担すれば
西が否定する材料とならない。車両維持費増も同様。
WにとってのFGT否定材料は、上記の金の問題と、速度300キロに達しないことに集約される。
輸送力、扉配置、併結は理由として決定的なものではない。 >>229
JR九州は全線開業しないならやらないと言ってるので
佐賀県営鉄道でやってね >>232
国交省の話はどうなったの？
JR九州は今更言っても時期を逸している
2016年の六者合意の時に言わないとな >>227
国交省は口先でも超高速フリーゲージトレインは2019年度から予算を付けていないと口を滑らせてしまった
https://www.pref.saga.lg.jp/gikai/kiji00359078/3_59078_185489_up_bycmdqje.pdf
ただ、公文書と国交相発言以外は公式見解ではないようですから
>>1
今更だけどテンプレこれも追加で
前スレ
825 名前:名無し野電車区 :2020/12/24(木) 19:17:16.28 ID:XfyaJaiQ
2枚きっぷ（自由席） 博多－佐賀 2500円（200円アップ）
JR九州
割引きっぷ見直しのお知らせ
http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/12/24/201224_waribikikippu_minaoshi.pdf
発売を終了する割引きっぷ
（１）2021 年３月 31 日（水）発売分（利用開始分）をもって発売を終了するきっぷ
・ 九州新幹線２枚きっぷ（全 21 区間）
・ 九州新幹線日帰り２枚きっぷ（全５区間）
・ ２枚きっぷ（在来線全 51 区間のうち 31 区間）
・ 京都往復割引きっぷ・大阪往復割引きっぷ・神戸往復割引きっぷ（全 21 区間）
・ 新幹線往復割引きっぷ（全７区間）
（２）2021 年３月 31 日（水）乗車分をもって発売を終了するきっぷ
・ つばめ限定！九州ネット早特７（全１区間）
・ ＪＱ限定！九州ネット早特 14（全１区間） >>232
さっさと証拠を出せよスレ流し
なんなら>>53について反論してみろ 長崎県が1400億払ってスーパー特急にするかリレーか未成線か
佐賀はスーパー特急になっても県内の工費負担拒否するかもしれん いっそのこと武雄温泉から脊振山地にトンネル掘って博多までの経路にするか
佐賀駅は出来ないけど >>234
予算が付いてないのは事実だろうから、言った言わないの問題ではないが
それと開発中止は同義でないよ
簡潔に言えば、中止とは限らず、中断かも知れない >>240
佐賀に駅を作らなくても佐賀県を通るなら、どうやっても佐賀の同意は必要になるよな >>240
博多南から武雄温泉まで標準軌の在来線を作る
新幹線ではないので並行在来線問題は発生しない
ただし在来線高速化事業では国の補助率は2/10なので
佐賀県の負担割合は上がる 出来レースがチキンレースになったは言えて妙
佐賀をみんなでハメるはずだったのに、国交省がミス隠しの為に裏切って急にバックレ
ハシゴ外された連中は責任の押し付けあい
今の状況はＪＲＱが圧倒的に不利 出来レースなんて思ってたなら、ただの池沼だよ
放っておけばいい 技術的に完成してないものをダシにして新大阪直通のb/cで着工を勝ち取り、着工後になってから乗り入れ拒否、運用拒否を後だしで言い出すのは計算づくだろ 泣きながら計算式ずくなんじゃーって喚いても大した意味は無いように思うが
それで気持ちよくオナニーできるなら、お好きにどうぞwww 博多乗り換え前提だとB/Cはどんな値になるのだろうか？ >>248
日に何本かしかない直通便じゃほとんど変わらんはずだがなあ しかし国交省鉄道局がポンコツすぎてどうにもならんね >>246
ならそのまま運用拒否でどうぞの関係者がいるのはシナリオ外だろ。
運用拒否で合意離脱したら、対面リレー整備を無駄にした張本人として損害賠償しなきゃならない事態だ。 >>244
コロナショックと敦賀の一件で堂々と反対できる佐賀は運が良い
JR急襲や政治屋に対し、「特急列車や九州新幹線ですらガラガラなのに全フル要るか？ｗ」と煽ればいい >>252
JR九州「いりませんね ましてやリレー新幹線では空気輸送で赤字です 営業できません 未成線どうぞ」 お国「お前ら勝手なこと言いやがって、未成線なら自治体が6200億円全額払えよ。加越トンネルみたいに。」 これが長崎駅跡か。
原爆にも耐えた施設がこうも簡単に無くなってしまうとはな。 佐賀は660億払えば新幹線が通ったのに
ゴネたばかりに未成線になって2000億請求されましたとさ
ゴネたらトクするという前例は他の整備新幹線や基本計画線に波及するからできない
ゴネたら損するって前例をつくらないとな ＪＲＱが運用拒否して未成線になったら、合意書にサインしてるＪＲＱが6200億円丸かぶりおk？ >>259
FGTまでリレーの約束だから
FGTが失敗したのに全線開業の代案を示せなかった国土交通省と佐賀の連帯責任
事業負担割合を準用して国土交通省が2/3、佐賀が1/3 どうせ国交省がFGTは公的には開発継続中なのでJRに拒否権はないとか詭弁を言いだすだけだぞ 佐賀はそれこそもう鳥栖に新大阪行きの新幹線が通っているからこれ以上新幹線なんて要らんだろう。
新幹線コンプの田舎長崎が新幹線新幹線とうるさいだけ。
九州新幹線は福岡佐賀熊本鹿児島のいわば九州の体幹を通る幹線。
九州の盲腸の長崎ごときはエル特急かもめで十分w >>231
軽量化指向になってからの故障や事故に対する視線が厳しくなってるので
プリミティブな特性の軸受け耐久性に問題がある以上経費負担だけじゃ割に合わないだろうね じゃあJR九州は開業させたうえで30年間1日1往復だけ運行して廃止
便益マイナスなので線路使用料はゼロ
新車のN700Sは鹿児島に投入して中古800系を長崎に転用
JR九州は赤字拡大でローカル線廃止や運賃値上げが進む
あれ、これなら国土交通省にとっても未成線のほうがましじゃん >>260
それ、佐賀は関係ないわ。
FGTを提案して提供できない国交省の責任だろ。 >>260
だから、佐賀はスーパー特急と言ってるだろ
代替案を出さないのは、長崎とＰＴだ >>263
プリミティブなのは変わらんし、勘違いしてたらすまんけど、
ダメだったのって車軸の摺動部じゃなかったっけ? >>260
佐賀に出させるのはどうやっても不可能な上、国交省はＦＧＴ失敗してねーしでシラを切り通すつもり
よって、現状では負債を押し付けられるのはＪＲＱ >>266
いついったんだ？
佐賀はフルヤダヤダ！しか言ってないだろ
平気な面してホラ吹くなよ >263
>267
横槍でスマン
車軸の摩耗については対策した結果ライフサイクルコストが
一般の新幹線（フルかミニかは知らんけど）の2倍程度までに抑え込んだけれど
結局、ＪＲ西がコメントした性能面で山陽区間内での営業運転速度300k/hの見込みが
立たないこと
主電動機＋軌間可変機構を持つ台車自体の重さからくるバネ下重量問題での
軌道保守コストが割に合わないことの二点ってとこかねぇ
■「軌間可変技術評価委員会」の開催結果について
平成２６年１０月から開始した耐久走行試験で発生した車軸摩耗等の不具合に対して
平成２８年１１月の「軌間可変技術評価委員会」で不具合対策の検証結果等が了承され
その後、検証走行試験やコスト削減策の検討を進めてまいりましたが
本日、その結果が「軌間可変技術評価委員会」に報告され審議のうえ
別添のとおり評価されました。
軌間可変技術評価委員会（H29.7.14）の評価結果について
https://www.mlit.go.jp/common/001193666.pdf やっぱ佐賀が悪い！ってことにして離脱したいのがJRQの本音かな >>268
国土交通省がなんと言い張っても財務省と会計監査院が許さない
肥前山口―武雄温泉複線化が整備新幹線事業からはずされただろ >>251
運用拒否で損害賠償が発生するなら、損害賠償すべきは運用拒否しただろ。 >>266
FGTか技術的に未完成で失敗したのに
その代案が技術的に確立していないスーパー特急ですか >>273
損害は発生しない
なぜならリレー固定化ならJR九州の便益はマイナスなので線路使用料もゼロ >>260
だから、FGTまでの期間なら合意できたのに
永久になった途端に赤字になるのが謎なんだよな 車両の値段が普通の新幹線の1.1～1.3倍で新大阪直通のFGTが実現するなら
それまでの赤字はJR九州でかぶるが
全線開業しないなら赤字新幹線はいらない
ぜんぜん矛盾してない >>275
どこに損害が発生しているのかと考えると
総便益は2100億円あるはずだから、JR九州の便益がマイナスなら、それ以外の便益は2100億円以上あるはず
開業できなくなったら、整備費用を出した国や佐賀長崎に対して
JR九州が少なくとも2100億円分を賠償しないといけないのかな FGT開発の責任はどこにあるの？
そこがリレー継続かフルの建設費持つしかないと思うけど。 国は長崎佐賀の負担金を補償しなければならない
佐賀県長崎県はFGT直通を前提に金を出したのに運用拒否、開発中止して責任を放棄したJRQと国に賠償請求すべき
その上でリレーにするか、未成線にするかという議論をするべきだ
あるいは全額国とJRQの負担でスーパー特急にするべきだFGTを放棄したのは国とJRQだからな >>277
ＧＣＴ車輛の製造コストはそこまで落ちないと思う
参考にE6系の製造コストは一両当たりE/H5系とほぼ同じらしいが
E5/H5系の製造コストは10両で約45億弱といわれている
とりあえず1両あたりポッキリ4億と仮定してE6系7両だと約28億
GCT車輛の製造コストは2倍掛かる（>270の資料参照）みたいなので
単純計算してもGCT7両編成で約56億となるから
高額といわれているＮ700Sの16両編成約60億の製造コストに迫る価格となり
初期費用の面からもかなりハードルの高い車両となる >>279
国土交通省が提案し主導した、不可だったからフル規格で佐賀県の負担軽減策を提案している
しかし今はコロナで金もないし、そんな特例軽減策なんかやればスキーム崩壊し
収拾つかなくなる
新幹線ではなく在来線の高速化で山陰の鳥取県と島根県は合同で智頭急行や山陰本線などの高速化で智頭急行に北越急行ほくほく線と成田スカイアクセス線みたいなGG信号で２段緑表示の高速化事業費を求めるだろうし
茨城県もつくばエクスプレス高速化で同様に時速１６０ｋｍ、常磐線も同時かもしれん
羽越に四国も同様できりがないぜ
どうやっても八方ふさがりだ >>276
官僚化組織の平常運転だろ
>>274
スーパー特急の代案がFGTなんだよ超時空アホｰくん
代案が頓挫したなら原案に戻るのがスジなのに佐賀以外がごねてる 全線フルにするなら佐賀県の在来線分離しないことをJRQが確約した上で全額国が負担するのが前提だ >>272
ＪＲＱの狙いはそれよ 財務省がストップかけてくれるか、あと２年弱の開業までに誰かが失言して地雷を踏むの待ち
それができなきゃ弁償か潰れるまで赤字垂れ流し >>267
車軸の摺動部すなわち軸受けだろ
>>270
コスト負担だけじゃなくて故障や事故を起したときにJR叩きのネタにされること必至だから
無理して導入する理由がJRにはないってことよ >>279
国交省だけれど費用を持つ可能性があるとすれば
GCT頓挫の迷惑料の名目で最低限の機能補償として
ミニ規格での整備費を持つのが妥当と見る
これなら他の整備新幹線沿線自治体の理解が得易い >>285
逆さだ
コスト低減を迫る財務省に対する厭味が複線化短縮
お前らの所為で佐賀の希望は適え難くなったぞ
責任とってフルフルのために太っ腹予算で誠意を見せろってことだ >>287
既存区間の営業止めてミニ工事なんか迷惑なんだよ
佐賀の言葉を借りればタダでも要らない最たるものだ
佐賀も長崎も誰もミニなんか要望してないのに毎日毎日ミニミニ言い出すやつが後を絶たないのは何なのか
佐賀にとって永久リレーや未成線の方がマシな案を出しても佐賀が合意するわけないだろ
永久リレーや未成線より佐賀にメリットがある案は
①FGT
②スーパー特急
③在来線非分離かつ工費負担無しでの全線フル
この3つだ
ミニにするくらいなら永久リレーか未成線の方が佐賀にとってマシなんだよ オレが財務大臣なら未成線にするわこんなイカサマ線は >>289
営業止める必要ないだろ
既に上下本数70本の青函共用区間の工事で
信号・保安システム切り替えで終日運休一日のみ
で完了している実績がある
元からフル規格車両を通すのだからとか言うなよｗ
こっちはもともと在来線に在来線規格サイズの
標準軌車輛を通すだけだから >>287
それはない
それをやったら山形秋田新幹線が不公平になるし
山形秋田は狭軌複線を捨てて狭軌を捨てて標準軌のみ（ごく一部三線軌）で単線並列で山形秋田と隣県の福島岩手も協力して実現している
それを単線並列では機能低下で佐賀県が反発するだろうし、複線三線軌（複線四線軌）では東北などから不公平でずるいと批判が出て
羽越などがうちも複線三線軌のミニ新幹線作ってくれと要望を出すだろうし、ＪＲ東日本と協議して上越もミニ新幹線か秋田新幹線の延長で走らせる方向にしていなほ区間も置き換えるってなる
狭軌複線を費用が国負担で単線並列のミニ新幹線にして佐賀県が納得するかはありえない（無料でも要らないってのはそういうこと）
現状の複線と直通網を完全維持し、本数など主要利便性も低下させないことが条件だろうし。 >>291
青函トンネルはもともと保安装置などを新幹線にする前提
山形秋田は１年運休とか県が車両まで出資したという異例中の異例で、今はドル箱路線で東京直通
佐賀からすれば新大阪直通要らねー、１年運休ふざけるな県民生活を守れない、運休のバス代行などの費用をだれが負担するんだ？ってなって一蹴
それで狭軌複線を単線並列だ、ふざけるなで拒否 >>269
お前さ、そんな事も知らんのかよ
このスレで何してんの
>>274
スーパー特急は、整備新幹線で国が認可してる方式なんだが >>291
青函トンネルは元々標準軌敷けるようになっていたから
徹底的にやりなおさないといけない長崎本線ではそうは行かない >それをやったら山形秋田新幹線が不公平になるし
なにを言ってるんでしょうかｗ
山形秋田は整備新幹線ではないし、在来線活性化事業の一つなんだから
整備新幹線スキームとは全く違うものが理解できていませんか？ >>295
標準軌が敷けるではなくて
フル規格サイズ車輛が通れる仕様が正解 トンネルがあれば詰み（掘り直し、拡張不可）、幸いトンネルはないみたいだが
橋は全部架け替え、踏切も封鎖
在来線の狭軌側は既に幅広車体の車両が走ってしまっているので三線軌条を取るなら車両限界拡大が必須
もしくは狭軌側を長期運休して中心から１５センチほどずらし、車両も一新して幅狭マイクロ車体の新車にする必要がある（逆に標準軌の新幹線側がマイクロ車体ならかなり手間が省けるが、そうはいかない）
そして、肝心な費用は佐賀県（福岡県も）はろくに負担してくれないので、山形秋田（福島岩手）と事情が異なる
費用全部国負担にすればスキーム壊れて収拾つかない、費用を全部長崎県負担にして山形秋田の先例で車両まで軌道に乗るまで県が出資保有するのは長崎県が拒否
それをどう解決するんだ？
単線並列だって無理だろうし >>291
最初からフルサイズで走れる（ので、狭軌の在来線は車両限界内で左右にずれ放題だったので、外側配置で少しでも複線間隔を広げてすれ違いの列車風を抑えていた）巨大トンネル５０ｋｍと
踏切あり（閉鎖必須）、橋あり（架け替え必須）、ホームから何から何まで１年運休必須な工事だぜ
そして佐賀県自身が山形秋田みたいになる必要もないしメリットとしていない以上
費用負担はフリーゲージまでで、車両が変わるだけで、その程度の便益で十分としている佐賀県が追加費用を出すわけない、１年運休も拒否理由として大きい
車両が変わるだけのお手軽方式のフリーゲージとスーパー特急に対して、線路をいじるってのはそういうことだしな。 これからは推進派のなすり付け合いだろ？アホの発言が楽しみだなw >>290
で、運用拒否したJR九州関連事業への予算を絞るだろ。
もしくは、条件付きか。最低限100年は運用しろ、お前に拒否権はないとか。 >>289 >>292
287が言っているのはFGT頓挫の迷惑料としての国負担上限額が
「機能補償としてミニ規格での整備費を持つのが妥当と見る」
という事だろう。5択のうち直通機能補償するフル、ミニ、SP特に適用可能。
ミニは多目的ダム費用分担の身代わりダムみたいなもの。
ミニ意見と短絡的に解釈して反論に熱弁振るっておられるが、論点はそこじゃないと思いますよ。 在来線の機能維持（しかも運休もさせない）ってなら
まだ開業もしていない新線を３線でも４線でも好きにやれってなるだろ
佐賀県にとっては線路いじくりまわされて機能も悪化する要素で長期運休なんか受け入れる余地はないし
国もフルで負担軽減策に舵を切ってる
あとは佐賀県と国でコロナ環境と整備新幹線のスキームの整合性次第だろうな。 >>292
＞現状の複線と直通網を完全維持し、本数など主要利便性も低下させないことが条件だろうし。
貧乏人の短距離路線維持より金使ってくれる長距離客を優先しないと民間企業なんだから赤字になるよね >>289
個人的には③を考えているが
その案でも、在来線を維持するとは特急の本数も維持することだとか言う奴もいるからな さすがに「③在来線非分離かつ工費負担無しでの全線フル」は
特急なし普通のみ運行するとしてでも余りにも佐賀県に都合が良すぎて
シベリアの大草原並みにｗを萌やすしかない フルサイズの車両を在来線として通す事は検討されてるのだろうか？博多南線みたいな扱いで。
検討済みのミニ新幹線案は在来線サイズの車両を新規開発して通すってことですよね。(=700Sは通せない)
ずっとリレーよりはなんぼかマシだと思うのだけど。 >>287
FGT開発の責任が国にあるなら、国が出せばいい。
他の自治体が文句を言うのがおかしい。
フルじゃなくてスーパー特急でいいと思うけど、国がBCが高いフルが妥当と言ってしまったから税金使うならフルにするんだろう。 >>308
佐賀県にとっては対して便益上がらないから都合良すぎるわけでもないと思う。
長崎県が便利になっていいと思う。
工事期間や支出額を考慮してスーパー特急妥当にしとけばよかったのに、フルが妥当と早く言い過ぎたからな。 普通にワガママ独裁くんでワロタ
県民からあれだけ否定されて何一つ懲りていないwww >>309
公式には(多分関係者の間では)検討されてない
ただ、在来線分離なしで維持してもらうにはJR九州が管理する路線を増やさない
のは基本的にはミニになるのだが、在来線を改軌する際にフルが通れるようにすれば
新大阪へ直通できたり、鹿児島ルートと車両を共通化できたり利便性が向上する >>314
鳥栖駅(新鳥栖ではない)の大改修が必要だな 佐賀にとっては工費タダでもミニにするくらいなら未成線や永久リレーの方がマシなんだよ
だから佐賀はミニには絶対に同意しない
ミニミニ言うやつは佐賀のメリットを挙げてみろ
直通は佐賀にとって別にメリット無いからな 関西・中国地方との乗り換えなし直通と
在来線維持を同時に満たす
本数ガーっ！だって？
来年のダイヤ改正で特急も普通もさらに
本数が削減されて単線並列化でもデメリットが
小さくなる
来年以降もさらに本数が削減されデメリットが
小さくなりミニ整備への環境が整いつつある >>317
JR西日本にミニ新幹線車両買わせるって余計な事を強いるんだ… 関西、中国地方と佐賀との直通需要はほとんど無いから直通してもメリットは無い
博多乗り換えで十分だ
在来線が1年間運休になるデメリットはデカイ論外 西も長崎ルートで新大阪～博多間を乗ってくれる利用者が増えなら増備するよ >在来線が1年間運休になるデメリットはデカイ論外
運休はまず無いって
学習能力無いのですか？ 今は例えば大宮や高崎、宇都宮から名古屋や新大阪へ行くのさえ乗り換えだ
佐賀や長崎ぽっちと新大阪が乗り換えでダメな理由は1ミリも無い メリット上げろというからメリット上げたら
今度は、今は博多で乗り換えしているから
今後も乗り換えが当然しろとは度し難いですね 山形秋田も運休したのは「単線」区間の改軌工事のみです >>314
博多南から武雄温泉までN700Sが通れる在来線を作るとすれば
整備新幹線事業でなく幹線鉄道高速化事業になるから国の補助率は2/10
8/10を佐賀と関連自治体で負担しないといけない ミニ新幹線にするくらいなら新幹線高規格で造り３線軌条の方が良いだろ
青函トンネル区間と同じ方式
工事中のJR利用者の不便も無くなり在来線も高架線化、佐賀平野から踏み切りが無くなる >>329
フルより高くて遅い3線軌道新設はあり得ない
それなら全線フルのほうがまし 単線ですが複線にする計画があったので
標準軌を線増して単線並列化したらいいだけです >>328
全線フル整備するコストよりも安くつくのであれば検討する価値はあるんでないかな。平行在来線の問題も出ないわけだし。 新幹線通しても速度は恐ろしく遅くなる
保安装置とかどうするんだ？踏切作れるのか？
青函トンネルみたいに保安装置も信号も全て新幹線で揃えつつ
機関車まで貨物用に電気機関車EH８００を国が補助金払って新造している
浜松の車両基地の回送踏切みたいに低速で大名行列みたいになる。 >>335
佐賀県が多額の負担して、在来線を標準軌にするメリットはなに？
他線区とのローカル列車乗入れを封じられてまで県税使う名目便益ある？ 国は費用が増えようが今フルが妥当だと言ってるからフルしか選択肢はない。
よそからは不満が出るかもしれないけど、そしたらよそは税金の無駄遣いをしろと言ってる事になるから反対もできない。
BCの試算がどれくらい正確か知らないけど、フルを通したいからかフルのBCが良くなるように計算してるからな。長崎ぐらいならスーパー特急が妥当だと思うんだけど。 国という主語が語弊がある。あくまで国交省鉄道局と一部与党議員。後者は利権絡みで合理的公正な判断はしていない。前者はただの無能。 >>338
スーパー特急も不要。
白黒のかもめで十分。
肥前鹿島から先の在来線を改修すればよかった。
次善の策として、建設中の長崎武雄温泉間を在来新線にする。 >>340
JRが車輌用意できないなら特急でも充分だと思うけど。
スーパー特急って言っとかないと長崎に新幹線通したことにならないから長崎県がうるさそう。 >>338
佐賀が反対するから無理。
長崎はフル、佐賀は在来線。
もう永久リレーで確定じゃん。 >>335
定義上の並行在来線じゃなくても、在来線の運営はきつくなるだろう。3セク化や上下分離できなかったらJRQ拒否するのでは?
財務省だけ嬉しい案。 ・スキーム変更する
・知事が変節する
・知事が変わる
どれかでないとリレー継続
但しJRQがキレると
・在来線値上げ（確定）、減便（確定）、武雄温泉～長崎間開業延期（示唆）
確かにチキンレースの様相 >>316
佐賀にメリットのあるミニとなると、
武雄温泉以東の全線高架化+全線複線化+曲線改良+三線軌化
だな。
鈍行も多少は高速化するし、踏切フリーになるし、水害にも強くなる。
佐賀負担なしなら反対しないんでは？ >>328
そこを新しいスキームとやらで地元負担軽減するのが国交省のお仕事。 >>330
フル代ケチろうとした国交省の自業自得。 在来線維持する場合は在来線と新幹線で合わせた利益の中から貸付料払う事にすればいい。 >>331
別に在来線列車も走れるフルでもええ。
フルが通れる在来線とフルの違いは曲線半径程度だし。 >>328
新線ではなく、在来線の改軌＆建設限界拡大ですよ >>351
JRQ的には助かる案だけど、
金かかる佐賀とフル化が遠のく長崎両県が反対しそう。 >>331
在来線のミニ新幹線よりは速い、責任がある国の負担を少し増やしてJRQのリース料も20年追加 佐賀の負担は減る
将来、フル新幹線で走れないよりは望みがある
此れから先、日本で新幹線が造られることは絶対に無くなる 、今が最後だろ
自腹で秋田・山形のようなミニ新幹線を造るのが精一杯 >>353
フルより高くて遅い新幹線直通鉄道線は財務省が認めない >>347
四国で似たようなもの（単線新幹線規格新線）が検討されたが、フルの0.8倍ぐらい金がかかるって試算だった
それなら全線フルのほうがいいな 高架で作れば単線ミニも複線フルもそんなに変わらない。地平の在来線敷地とトンネルを改軌して流用する所に単線ミニのコスト面での利点がある。 >>350
たかが田舎新幹線のために、在来線分断しまくるのか？ >>354
大赤字北海道新幹線よりは遥かに良いだろ >>358
実際に無事に完成するのは北海道だけ
長崎は最初からスーパー特急か在来新線にしておけばよかったのに >>352
佐賀は、FGTの場合と同等の負担しか払わないでしょ。 >>355
四国は、それ以前に本四架橋の地元負担を滞納して借金を１兆円増額して１円も返さない税金泥棒
借金を増やして総額4兆円の本四架橋
税金泥棒四国に新幹線不要 >>359
大赤字の北海道だけは要らんかったな
長崎・北陸は当然造られる 整備新幹線は完成させることが国の義務
後は要らん >>362
北海道は在来線を切り離して赤字縮小するだろｗ
むしろ福岡にも関西にも中途半端な長崎は不要
北陸は結果的には敦賀凍結になることだろう >>363
北海道新幹線自体が大赤字 札幌近郊路線も大赤字
札幌近郊は肥前山口～諫早のように上下分離して残す予定らしいが 25億円の赤字を地元が毎年負担できるのかと 北海道新幹線の赤字って、海峡線時代にはなかった
青函トンネル自体の維持費用が組み込まれているからだろ
北海道新幹線自体の利用率は30%弱だから青函トンネル自体の
年間維持費が無ければギリ黒字だぞ >>362
佐賀が反対しなくても長崎全フルは要らん
現にJR西や福岡ですら関心無いのにどの県が推すんだよ
関西だって現状維持で困らんし、長崎とJR九州以外は誰も求め盗らん >>353
踏切通過する時点でどうあがいても時速１３０ｋｍが上限
しかも時速１４０ｋｍぐらいまでブレーキ強化で制動距離６００メートルぐらい満たせるが
それを加味しても踏切の自動車衝突を考慮していない（実際はスカートで排障器の性能は自動車ぐらいは飛ばせる）ので
安全性でも問題だしな。
それに在来線に新幹線の保安装置を導入する時点で軌道信号機を車内信号機に変更も必要
それとも東海道新幹線の浜松車両基地の西伊場第1踏切みたいに超低速通過で済ませるの？
最低でも特急はくたかや特急スカイライナー程度の時速１６０ｋｍを踏切なしで御の字が限度だね
新幹線の制動距離は長め（ブレーキ弱め）なので、時速１３０ｋｍですら制動距離は６００メートルを超えるだろうしな
高架にしたってなにしたって肝心の佐賀県が費用負担せず、複線機能を維持し本数も所要時間も改善は良くても改悪は絶対禁止って制約がある以上
ミニとか簡単なものは不可能、消去法でスーパー特急を特急はくたかみたいにするか
標準軌なら、複線３線軌条をスカイライナーみたいにやって、車両も全部一新で国負担で標準軌の車体に一新するしかない
あとは貨物も標準軌貨物の実験でＥＨ８００の標準軌版を新造して貨車も標準軌、電圧も２万５千ボルト昇圧で各車両全てが昇圧対応するしかないだろうな >>366
青函トンネルの維持費は国民の税金で維持している
JR北海道は線路の維持費のみ
高規格で出来ているために在来線よりは保守管理費は少額 毎分20トンもの海水を排出ポンプをはじめそれらを常時動かす電路
信号線の維持、三線軌条のレール締結具など通年湿度80%という
環境で在来線時代より維持管理が少額になるとはねぇ
その少額な約41億をJR北海道は年間41億負担している >>337
メリットは名目上でも在来線を維持できること。
佐賀としては博多との往来が担保されるならば他線区との乗入れに制限が出ても不満は少ないのでは。
コストも佐賀だけが負担するのではなく、便益の大きさによって長崎にも相応の負担をして貰えば良いと思う。
長崎も全線フル規格での整備が無理筋と分かれば乗ってくるのではないかな。
まあ、永久リレーで未来永劫在来線が維持できるならば現状維持で良いかもしれないけど。 完全民営化したのにそんなことできるかしらんが、やらなければ賠償金取るぞと脅して
無理やりJR九州にリレー新幹線を運営させて
赤字拡大でローカル線廃止、それ以外の路線も大減便、大幅値上げ
30年後にリレー新幹線も廃止されるなら
最初から未成線にしてほうがましだろ >>371
利用者が多い札幌近郊路線が大赤字なのを理解できないだけだろ 雪国だから保守管理費用が高額になり大赤字
青函トンネル内は工事費が安い方だろ
南国と比較してはいけない >>374
だから整備新幹線で高架線を造り在来線と併用してフル新幹線で新大阪 北海道新幹線がどうして赤字ということが
まったく考慮されていなかったから補足しただけだよ >>376
そんなもの佐賀県は容認しない
とにかく鉄道に金をかけたくない >>376
フルより高い新幹線直通鉄道線では、税金の無駄遣いなので
国土交通省がネジ込もうとしても財務省と会計監査院が認めないさ >>378
それなら佐賀駅も要らないなww
>>379
馬鹿の意見で財務省気取りで言っても フル派の佐賀への脅しのつもりが、まったく脅しになっていない これにつきる >>378
何もかも金をかけたくないから毎年の様に川は氾濫するし公共事業の入札も失敗する
だけど公務員の給料は九州で2番目
誰が反対してるか明らかだよな
>>379
お前は毎回どうやってIDコロ助してるんだ >>373
これから新幹線引くところのみじゃない？
貨物や回送がないところは標準軌化しても問題ないし。
だから鹿児島ー宮崎や、福岡ー大分も標準軌化して、
智頭急行の駅みたいな駅をつければ並行在来線問題は起きない。 整備新幹線は国が造るのを決定した路線
基本計画線は採算性が無いから国が造るのを否定した落第路線
JRや地方の金で造るのは問題ない 秋田・山形新幹線
整備新幹線と基本計画線の違いを知らないで、俺の田舎にも新幹線クレクレ乞食が多すぎる 長崎新幹線の混乱を作った羽田雄一郎が逝ったな
コロナといい人口減といい、長崎全フルはもう要らんと言うお天道様のお告げだ
長崎土人は白旗上げろよなｗ >>352
長崎から見た場合、フル新線が無理な場合ね
所要時間の短縮は望めないが、武雄温泉での乗換無しになり、新大阪直通も望める
佐賀から見た場合、フル新線より建設費が安く
在来線分離も無くなる >>388
特に三線軌道かどうかには触れてないよ
在来線も標準軌にするとか、単線並列とか考えられるうち、どれになるかは触れてない 貨物がある
唐津線がある（廃止してもいいけど）
佐世保線（武雄以東）がある
在来線標準軌化は困難
結局、ミニなら単線並列しか無理 >>390
個人的には単線並列で良いと思うんだけどね >>390
貨物は鍋島まで。唐津線も久保田まで。
久保田までは一線だけ狭軌を残せばいいでしょう。久保田より西はあと列車回送とクルーズトレインの対策さえすれば狭軌は不要。
何より貨物も、列車回送も、クルーズトレインもJR側の都合であり、佐賀は関係ない。佐賀は標準軌ででも在来線普通列車が新幹線線路を使えばあとは費用がかからなければ問題ない。
一線を止めて、高架標準軌にする。一線の高架標準軌が完成したら新幹線と在来線普通列車を走らせはじめる。
もう一線は下に狭軌、上に高架標準軌を通す工事をする。
そうすれば一線運用ゆえの一時的な減便はあるが、停止期間無しで運用できる。
もちろん新幹線は高架側だから踏切もないため、ほくほく線、スカイライナー並みの160km/h運用ができる。 >>393
んなことしなくても、武雄温泉から長崎まで狭軌にして白いかもめ走らせればいい。
時短効果もあって、乗り換えもなしだ。
今からやれば2023年には開業できるんじゃね？ 中国のGCTが2倍位のゲージ差でも可変できるなら、NゲージとHOゲージの可変模型も作れるかな? >>393
貨物は佐賀は関係ないは暴論
佐賀で作ったものの出荷や佐賀で使うものの輸送をしてるんじゃないの >>396
鳥栖に貨物基地を作り直したとしても変わらないと思うけどね。
貨物をなくして在来線温存か、貨物を残す代わりに並行在来線分離だったら前者を選ぶぐらいの優先順位だと思う。 鍋島の貨物駅は佐賀だけでなく長崎の農産物も扱っているぞ 貨物を鳥栖まで戻して、列車回送とクルーズトレインの対策を別にしたら、
狭軌がどうしても必要なのは唐津線の佐賀ー久保田だけになる。 自分もそう思った
料金が高額なななつ星なら軌間可変機構を持つ台車でも十分ペイできるだろうし
日本で唯一の軌間可変を体験できるというアピールポイントにもできる「 >>400
かもねー。
新幹線に乗らない在来線列車であればFGTでもぜんぜん大丈夫なんだし。 >>386
うわこういう人間のクズが佐賀県民か
どんな人生生きてきたら人の死すら弄べるんだろうな
マジでひくわ >>403
あんたは何を根拠に佐賀県民と言ってる。
黙っとけよ。 一緒になってイケイケどんどんだったJRと歩調が合わなくなってしょぼくれて来たなぁ長崎 >>404
ホントキモい
死を弄ぶやつ肯定してるし人間として民度も品格もクズレベル
狭い九州のクソ田舎者同士で土人とか言ってるし
じゃ本人に、ボクは佐賀県民ではありませんって回答してもらうの待とうや
それでいいだろ >>405
唐池が社長だった頃に
やりたくない事を匂わせていたなぁ >>399
トラックドライバーが不足する中で、鍋島貨物は1日2～3往復とはいえそれなりに必要だろ
アホの佐賀が佐賀線あっさり廃止したからなあ
佐賀線があれば貨物を瀬高経由にして佐賀－鍋島間だけ三線軌道にするなどのやりようも
あったのだが >>406
どうしたの？
あなたが何の根拠も示さずにこうゆう人間のクズが佐賀県民かって言ってるからそんな事言うなって言ってるのに。
待つ前に取り消したら。 >>408
佐賀線は2つの可動橋の架け替え問題がネックになって死亡 >>404
このスレには四国土人も目茶苦茶多くて荒らしているから。 北海道新幹線スレでも北陸新幹線スレでも荒らしまくる四国土人 長崎が行き詰っているから「国は佐賀県に制裁クン」が腹立ちまぎれに
北陸や北海道スレに出張して荒らしてるからね
いろいろ誤魔化してるけど主張と文体ですぐ分かる 違う違う
少しでもカネの匂いがすると食いつくんだよ
諫早干拓しかりコロナ補助金しかり
ゴネりゃカネになりそうだと踏めばゴネるし
ねじ込んでたかれそうだったらねじ込む
それが佐賀の行動原理 仮に新幹線が未成線になっても、ルートを曲げて、佐世保の土建屋にいくはずだった工事を
佐賀の土建屋に引っ張ってきたので佐賀は万々歳だよな >>409
どうしたの？じゃねえんだよカス
てめえが噛み付いて来たんだろ？ボケてんのか？
５ちゃんで根拠もクソもあるかよ
本人来ねえから当たってんだろ
人間のクズを擁護するクズもやっぱりクソ佐賀県民なんだよ
お前が引っ込めや初期から常駐してる句読点野郎が 人の死を弄ぶ事は擁護してないけど。
擁護するクズが佐賀県民とか適当なこと言わなければいいのに JRQもどう逃げ出すか慌てだした。もう無理だろう。三菱の旅客機と一緒でコロナのせいにして中止撤退が誰かの責任問題にならなくてよいのでは。 リレー嫌なら肥前山口〜武雄温泉を完全複線化してFGTを130km限定で長崎〜武雄温泉は各駅停車、武雄温泉から先は特急で回せばいいんじゃねーの?
最速達用にN700Sのリレーも残しとけば整備新幹線の大義名分はギリ残るだろ 130km/hでも整備新幹線の暫定整備計画という名目がある >>413
>>414
またまた糞四国土人が話しすり替えかwwww 長崎相変わらずおもしれーなww
何にもしないけど僻地までフルよこせの結果、楽しみだな?w 人口が減る中、全フルよこせとか長崎はアホ過ぎて話にならん
頼みの観光もオワコンで帰省客も減少だし、誰に乗って貰う気なんだよマジでｗ
修学旅行生は博多か新鳥栖で十分 >>422
JR九州も、新幹線の2倍の値段で最高速度130km/hの車両はいらんわ
佐賀は口を出すなら金も出せ
佐賀で買ってJR九州に安くリースしたら実現するかもな >>428
んじゃ安く作れるようになるまでリレーで。 >>429
日本ではどこも開発していません
ぜひ佐賀で中華のやつを買って
事故っても他県に迷惑がかからないよう、鳥栖―嬉野温泉間限定で走らせてみてや 長崎は金も出さんのに口出すなよ
長崎県内の整備はもう直ぐ終わるのだから大人しくしとけ これ、このままリレー開業したら、もう長崎は一切発言権なくなるよね？ ６者協議からも自動離脱？ 予定になかった新鳥栖駅をなんといってねじ込んだのか思い出してみろよ >>435
だから在来線の負担金を佐賀の倍額ふっかけられてるんだよ
口は出してもカネは出さない佐賀と一緒にするなよ 長崎はJRに何とか運行して下さいって頭下げ続けるのかwスパ特にしとけば良かったのになw欲望のまま行動したツケw 長崎とJRと国は意見が一致してる
ゴネてるのは佐賀だけだ 長崎や国がゴネてるなんて言ってるの特定ツイッター垢とここのキチガイ佐賀人だけだろう >>440
どうして全幹法第7条に基づく法定同意書（国交省・JRTT・JRQ。もちろん公文書）を公表できないんだ？
この公文書公表で全て丸く解決するのに
だから、国交省がごねていると言うんだよ 俺の見解では、国交省はゴネたと言うよりバックレた
逃げ遅れた長崎とＪＲＱがハシゴ外された 旧6者合意は公開してあるだろ
キチガイがゴネるために旧合意にこだわってるだけ
国交省はFGT断念の経緯について何度も謝罪済み
やっぱ狂ってるな
会話にならん FGTやめたら常識的に永久リレーはないからスーパー特急に戻るよね。 アホな長崎が現かもめで妥協すれば、幻のぶつ切り新幹線かなwww
まぁアホ同士、リレーと現行を天秤にかけて話し合えや、お互い意外とどっちでも良いんじゃなかろうかw >>443
だれがだれにしゃざいしたのかかいてみろ >>444
んなこたぁない。
合意は｢ＦＧＴ出来るまでリレー｣。 ここのフル反対派って、多くて数人だよな
毎日書いてること一緒 全線フルの数人の工作員が、いつまでも同じデマとばしてくるんだから、返しもいつも同じにしかならないのは当たり前。
ずっと同じ話がループしているだけ。 >>439
JR九州、長崎県、国土交通省の思惑は一致していないよ
JR九州は未成線化を目論んでいる 荒らしまんまの佐賀人がﾜｯﾁｮｲを嫌うのは理解できるんだが
ﾜｯﾁｮｲスレへの移動は不思議と起こらないんだよな
たまに居る詳しい人とかJRの中の人なんだろうか >>444
FGTやめたら常識的に永久リレーもないから早岐ルートに戻るよね
にならないよう佐賀は公文書をネタに嬉野の工事を急ピッチで進めたのだろう >>451
→>>1,7
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l 長崎フル厨・長崎フル狂・長崎フル新幹線建設派 ≒ チョン
これだけ理解していたら問題ない
要するに
ソースを出さずに妄想でほざき、ソースを決して出さないないしデマ機関紙のソースを出す
チョン自身が熊と理解せず、人間と思い込んで宣伝相の真似（何度でも同じ嘘を付く）をする
sageIDコロコロで多数いるように見せかけるものの、レス応酬の流れは1匹しかいない
ソースが長崎県庁・長崎新聞であっても決して認めない
法律を全く知らず、時には嘘の条文を出してほざく
だからこそ、板で最も勢いがあるスレになってしまい、ねらーでさえ長崎新幹線の異常さに気づき、「長崎新幹線要らないよね」の大きな流れを形成してしまった >>457
狂だのチョンだの師走にそんな書き込みしかできない情けない アホは放っとこう
久々にデータマックスの更新
やっぱり佐賀は国交省からハブられかけていた
【ラスト50kmの攻防】国費増の壁を崩さず
https://www.data-max.co.jp/article/39394 書いた早々に機関紙ソースを持ち出すチョンの長崎フル厨・長崎フル狂・長崎フル新幹線建設派
これが長崎市の洗脳度を示す証拠 >>441
2019年4月12日の変更認可は公表されているんじゃないの？
報道発表はされているけど、公文書が発行されてないの？
いや、公文書は出ていて、報道発表とは違う内容で、それが公表されてないの？ 佐賀の引き延ばしに付き合う気は無い、との言が本当なら
色々な意味での佐賀飛ばしの算段が立ち、現実味を帯びてきたということか
国交省のブラフの可能性もゼロじゃないだろうが、ブラフに真実味を持たせるにも実行力の裏付けが必要だ >>461
「公表されていない」ことは証明できない
公表されているソースがあればよろしく 441が何を主張しているのかを尋ねているだけで、そういうレトリック上の話じゃないだろう
バカすぎ >>463
2019年4月12日の変更認可は公表されている
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000064.html
それとは異なる内容が書かれた公文書が存在するのかどうかは
その公文書が公表されてないから分からない デママックスは相変わらずのデマ撒き散らしぶりだな。
FGT主張は逆走って、今の六者合意の内容そのものだろうが。 合意も無しにフルフルほざいているのが、ルール無視の暴走なんだよ。 普通こういうプロジェクトは関係各所の合意を形成してから着手するものではないのかな？相当な金をぶっこんだ後でグダグダになるとは相当なことですね。B/Cの再確認を含めてゼロベースで見直すべきでは。 公表というのは、世間一般に対して行うもので
1. 佐賀県への
2. 正式通達
などという対象や手段を限定するものを通常は公表とは言わない >>469
別に佐賀県に送付してないとしても、変更認可は有効ですよ
あと、君は矛盾すると唱え続けているが
俺にはどの部分がどう矛盾するのか分からないのだが >>472
その2019年変更認可でフリーゲージトレイン導入断念したんだろ
なら、フリーゲージトレインを外さなければ矛盾するだろ
どうして検討へ入れているんだ？
口先だけか？
国交省の公文書や国交相の発言は口先レベルの信用できないシロモノか？ 佐賀県知事に会おうとしてもゆるキャラと会う用事があるからって断られたんだよな >>473
佐賀県の質問が微妙に違うのだろう
あと、導入断念したのはJRTTで、国交省は工事区間の変更を認可したんだよ >>474
嬉野市長や武雄市長もメンツに居たのに逃げたという、後に伝説になる話
勝負に不利な可能性があるなら誰も信じない >>475
では正答しない国交省鉄道局がもうダメ部署とお前は言うんだよね（ともに公文書）
佐賀県質問書http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00372882/3_72882_159440_up_bnteych8.pdf
国交書回答書http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
Q7 西九州ルートの整備は、もともとスーパー特急方式で合意し、その後、貴省からフリーゲージトレインの導入について提案があったもので、
佐賀県は、新鳥栖・武雄温泉間は在来線を利用しつつ、少ない負担で新大阪駅にも直通できるとされたことから、
武雄温泉・長崎問のフル規格による整備に同意したものです。
このため、「幅広い協議」においては、山陽新幹線への乗入れには拘らないことを明確にする必要があると考えていますが、このことについての考えをお伺いします。
Ａ7 「幅広い協議」の5つの整備方式の中には、山陽新幹線への乗入れが可能な方式(ミニ新幹線・フル規格)とそうでない方式
(スーパー特急方式・フリーゲージトレインの導入・武雄温泉駅での対面乗換方式)が含まれておりますが、山陽新幹線への乗入れの可否は、
協議の中で各整備方式の特徴の一つとして議論されるものと考えております。
つづきまーす >>477続き
Q8 1月16日の面談において、「フル規格を前提とせずに、5つの方式についてーつずつお互い納得いくまで議論していきたい」という説明がありました。
佐賀県としては、「幅広い協議」において、まずは、これまでに関係者で合意しているスーパー特急方式(在来特急の直通を含む。)、
フリーゲージトレイン方式(博多・長崎間のみの運行を含む。)及びリレー方式(武雄温泉駅での対面乗方式)について、これまでの与党検討委員会における議論にかかわらず、
どうすればこれらの方式が実現できるのかということについて、ゼロペースで真摯に協議する必要がありますが、このことについての考えを伺います。
Ａ8 整備方式に関するこれまでの経緯を改めて共有することは重要であると考えており、貴県と協議を開始した際には、その冒頭において国土交通省より、
これまで議論されてきた各方式に関する考え方についての総括として貴県へお示ししたいと考えております。その上で、スーパー特急方式・フリーゲージトレインの導入・
武雄温泉駅での対面乗換方式の実現の可否については、真摯に協議してまいりたいと考えております。
知事は「5択で時間をかけてしつかり議論」とのお考えを表明されているものと承知しており※、
（※注。これ言ったのは国交相→>>8下）
ミニ新幹線・フル規格も含めた5つの整備方式を総合的に比較した上で、議論することが必要になると考えております。
>あと、導入断念したのはJRTTで、国交省は工事区間の変更を認可したんだよ
フリーゲージトレインの予算は国交省が付けています
また、JRTTは申請し、整備区間の変更が必要なため全幹法第7条に基づく法定同意書（国交省・JRTT・JRQ）に同意かつ変更認可したのは国交省です
それともJRTTが変更認可できる条文ができたのなら出してもらわないとね
https://www.pref.saga.lg.jp/gikai/kiji00359078/3_59078_185489_up_bycmdqje.pdf >>477
どういう回答が正答なの？
>>478
だから、JRTTが断念したから予算を付けるのやめて
JRTTから申請された工事区間変更を認可した。
申請したのはJRTTで国交省が認可した
ところで、第7条がどうって、整備計画が変更されたの？
整備計画は昭和48年に決定されたまま変更されてないはずだが >>480
まず質問に答えなさい
そうしたら、お前の質問に答える >>481
質問って、>>477の最初ですか？
正答していると思うから、どういう回答が正答なの？と言ったんですよ >>474
でも、その翌日に佐賀県庁で(フル規格賛成派皆無)で会いましょう、って言ったら大臣が逃げたぞ。 ID:2Q406vjx←こいつ気違い 国の税金を食い潰す在日朝鮮人 >>473
可能性ゼロの選択肢を併記しても矛盾しないという超理論では? >>484
国土交通省FGT断念主張と、FGTは真摯に実現を目指す国土交通省公文書の、矛盾なき説明をよろしくね。 >>487
説明出来ないってことだな。フル派は、レッテルはりしかできないキ○ガイ揃いだ。 まだ回答がないな
それとも質問として明確に出してやらんとわからないのかな
まさにクレクレ厨だな
Ｑ1
では正答しない国交省鉄道局がもうダメ部署とお前は言うんだよね
Q2
JRTTが変更認可できる条文ができたのなら出してもらわないとね
元は>>475
> 475 名無し野電車区 sage 2020/12/28 19:47:02.93 ID:muJ6lptj
> >> 473
> 佐賀県の質問が微妙に違うのだろう
>
> あと、導入断念したのはJRTTで、国交省は工事区間の変更を認可したんだよ
>>483
公明党佐賀県議が当夜に佐賀県知事と1対1でセッティングしたにもかかわらず逃げた国交相だし
>>486
無能熊ID:pxKIsd4gは無視しておけ >>490
回答として明確に書かないとわからないのかな
A1
正答していると思うからダメ部署とか言わない
A2
JRTTは申請しただけで、それを認可したのは国交省だと言っているし
第7条の整備計画は昭和48年の決定から変更されていないと思っているから
JRTTが変更認可したって話が出てこないのに、条文も何もない >>491
お前は全幹法の附則を全く読めないのは理解した
2016年6者合意・2017年認可時は本整備（武雄温泉以南）＋暫定整備（量産車投入時は新鳥栖－武雄温泉）計画
その2019年変更認可ではGCT=暫定整備計画をなくしたため附則第10項の効力停止と6者協議非開催により連鎖的に元の第7条第2項で本整備計画区間の短縮が行われる
国交省が変更認可するにはこの同意が必要
そして、矛盾を無視するフル厨なのもよく分かった
だから、導入断念したのはJRTTだけなんだろ 法律の趣旨や法理をまったく理解してないアホが、他人に対して法律無知アホ！とレッテルを貼ってるだけの状態 整備新幹線法の趣旨を全く理解してないのが、長崎フルゴリ押し派のバカども。
我田引鉄を防ぐのが整備新幹線法の趣旨。 >>492
第7条って言うから整備計画の話かと思ったら
暫定整備計画の話でしたか
工事実施計画の変更の申請を承認したというのは公表されているが
暫定整備計画が変更されたという話を聞かないから、まだ変更されてないんじゃないですかね あ、あいつの頭では理解できないからもう少しわかりやすく書いておく
整備計画（1973年） 博多－長崎（全線本整備計画。博多－筑紫平野分岐は鹿児島ルート供用で以後省略）
2008年認可
本整備計画 なし
暫定整備計画 新鳥栖－長崎
新幹線鉄道規格新線 武雄温泉－諫早
新幹線鉄道直通線 新鳥栖－武雄温泉、諫早－長崎
2012年認可で新幹線鉄道直通線の諫早－長崎が新幹線鉄道規格新線へ組み入れられる
2016年6者合意・2017年認可
本整備計画 武雄温泉－長崎
暫定整備計画 新鳥栖－武雄温泉（全線新幹線鉄道直通線）
だから、大町～高橋間が「暫定整備計画の新幹線鉄道直通線」として整備新幹線スキームで整備できるわけ
2019年変更認可とかいうやつ
暫定整備計画の新鳥栖－武雄温泉がなくなったため、一旦本整備計画へ戻されて新鳥栖－長崎
でも6者協議を再開せずに認可しようとしたため新鳥栖－武雄温泉を外した同意を結ばざるを得ない
→本整備計画 武雄温泉－長崎
→暫定整備計画 なし
第7条第2項の同意書なく変更認可 → 2019年変更認可そのものが無効
第7条第2項の同意書ありで変更認可 → 別表改正作業怠慢＋大町～高橋間整備費負担割合変更手続き怠慢 Q.JRTTってなんの略ですか?
A.JR東海ツアーズの略だよ(嘘)。 金が無い佐賀に集るとか全フル派は地上げ屋とか暴力団に近いな
公安はカツアゲまがいな事しとるストーカー長崎フル派を豚箱に放り込め やっぱ基本中の基本をわかってなくてワロタ
盛大な自爆
自治体は営業主体でも建設主体でもない
馬鹿すぎ すげえわ
想像を超えるアホがドヤってアホ長文ｗｗｗｗ
もはや恥という概念が無いんだろうな 「公表」についても同じだが、基本的な日本語とか論理の勉強が先だよ、佐賀キチ >>496
2019年の話で、工事実施計画の変更認可は公表されているんだが
暫定整備計画をなくしたという情報が出てこないから、まだ残っているんじゃないかな Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency
四国放送がJRTだけど
ICAOにもJRTTはない 針の直径が太陽より大きな釣り針をぶら下げても、ひっかかるわけがないのは当たり前
そんなものを作る金があるなら長崎県に寄付してやれよ長崎フル新幹線建設派 釣り針もろ出しを指摘された側が他人に必死で釣り針レッテルを貼るばかり
基本的な価値観を共有できてない感が半端ない >>357
そもそも在来線普通列車は分断されまくりだし、してもそう問題じゃないでしょ。ローカル需要が主なんだから。 >>408
列車回送とクルーズトレインを別の手段を使って、在来線普通列車を標準軌にして新幹線線路を使えば、
狭軌が走るのはその一日2－3本の貨物列車だけなんだけど。
そして、30キロ離れた鳥栖には貨物基地を置ける。
無理して鍋島まで持ってくる必要なくね？
鳥栖近くの鳥栖インターとか原田インター近くに貨物基地おいたほうがいい気がする。
鍋島も別に高速インター近いわけじゃないから鳥栖近くの高速インターと、鍋島では鳥栖近くの高速インターのほうが有利かも。 基山PAをスマートインター化して、そのすぐ近くに新規に貨物駅を設けるとか。 こんだけ毎回論破されておきながら、日にちとIDが変われば
毎日佐賀の大勝利連呼なんだよな
あと20分でまた大勝利じゃん 佐賀は永久リレーやスーパー特急、FGTよりメリットが無ければ工事に同意しない
これらの場合、追加のアセスは必要無い
だからミニには応じない
フルにも応じない
アセスにも応じない 今でも田代駅の隣接地に鳥栖貨物ターミナル駅があるが
それでも鍋島に1日2～3往復の貨物列車が運行されてるのですが
トラックドライバーが不足してモーダルシフトが叫ばれる中
鍋島貨物イラネはあまりにも無責任だな キチガイの脳内では全線フルで出来てるみたいだなww
おめでとうwww 鍋島貨物とリレー新幹線はどちらが重要かといえば
鍋島貨物じゃないの？
リレー新幹線は未成線でいいよ >>513
貨物だけで狭軌路線1本鳥栖ー鍋島を維持できるぐらい有意義だというのならやったらいいでしょう。
あくまで並行在来線問題を回避するために、在来線普通列車は新幹線線路を使う方向で。
そのうえで、JRQとJR貨物とで狭軌路線1本を維持するほどの価値があるかの問題。 >>517
ミニ新幹線にするなら単線並列でいいだろ
特急は標準軌
普通と貨物は狭軌
鍋島貨物切り捨ては愚策 >>519
単線故にダイヤが組みにくくなるよ。鳥栖ー佐賀は在来線もそれなりに本数ある区間だから。
工事期間中一時的に本数減らすぐらいならともかく。
また、高架化工事と標準軌化工事と兼ねれば、仮線でも引けたら一般的な高架化工事となって運休なしでよい。
更に高速化も図れる。標準軌線で在来線を走らせられるから工事の段取りも組みやすい。
在来線普通列車は鳥栖ー武雄温泉で完結しても問題がないので標準軌でいいんだよ。
貨物単独で鳥栖ー鍋島で狭軌一本維持する価値があるというのなら維持したらいい。
そこまでじゃないなら鳥栖に移すべき。 来年のダイヤ改正で特急も普通も減便
コロナと人口減で今後もそれが続くだろう
単線並列化でも運行本数がーっ
なんて問題は小さくなること必死だよ >>520
その比較がおかしい
単線並列化により旅客列車の行き違い待ちで所要時間が少し長くなるのと
鍋島貨物廃止のデメリットを比較しないと
ただ単線並列でも普通列車の鹿児島本線乗り入れは止めたほうがいいと思う
単線だとダイヤが乱れたときの回復が難しくなるので
鹿児島本線と長崎本線は系統分離したほうが正解 リレー式も要らんから建設区間は160km/hの特急が妥当
N700S6連は800系の後継車輌として使えばいい
佐賀もリレー式に合意すべきじゃなかったわ
スカイライナーみたいなので十分！と反論するのが正解 スカイライナーは標準軌なんで683系はくたかみたいなやーつで 鳥栖武雄温泉間を高架標準軌に改軌して連続立体化と整備新幹線の補助金を合算して佐賀県の負担ゼロにするというのはありだろう。
この区間は東西方向なので高架化に伴い側道が必須。ということで南側に下り高架を建設、特急を高架線に移行、下り線を上り高架化、上り単線を側道化という手順が取れる。運休の必要はない。なお新鳥栖での新在交差があるので鳥栖新鳥栖アプローチ線分岐点間は高架化せず単線とする。
建設費はフル規格新線よりかなり高くなるが佐賀県の負担はないので問題ない。
ついでに高架線はフル規格が通過できるようにしておく。もっとも在来線なのでこの区間の最高速度は160km/hとなるが。
どうしても鍋島貨物が必要なら側道は日照権対策なので側道ではなく在来線でも問題ないと解釈して久保田までの上り線を残してもいい。 毎日大量書き込みくんは、新幹線事業における営業主体や建設主体も知らなかったのか >>510
長崎、毎日ボロカスに論破されまくっているのに、日付変わってID変わる直前に一方的レッテル貼り自分勝手勝利宣言書き逃げ。
一体どこが、長崎が完全論破しているんだか。少なくとも国土交通省はFGT断念の立場と主張するんなら、「FGTは真摯に実現を目指している」今年の公文書及び大臣コメントを矛盾なく無効化してみろよ。 みどり、かもめ、佐賀県～博多の快速をなくせば、佐賀と長崎の不公平感はなくなる
どちらも博多へはリレーでしか行けない >>527
そもそも俺はここに毎日書き込めるほど時間無いんだわ
ここの佐賀人はレッテルしか貼ってこないな >>527
矛盾してないと言っているのに
一人で矛盾していると唱え続けているからな ここで大本営してる基地外は救いようがないが
本物のフルフル関係者は戦術変えるってか戦略的行動をしないとタイタニック状態だぞ
大声でフルフル合同を拒むサガは非国民と叫ぶだけじゃ進みようがない
まずは財務省を伝統のノーパン接待だ 佐賀なんか気にせず長崎が国交省かの金でさっさと作ればいいのに >>526
こいつは長文に何が書いてあるのかを正確に読み取れなかったり
論理を正確につなげられない言語系の障害持ちだと思われる 在来線の連続立体交差化事業も
160km/hの在来線新線も
整備新幹線予算ではできない
佐賀はよくても財務省が認めない >>533
各省庁は自由に使えるおこづかいなんか持ってないよ
毎年ジタバタして母親にせびるだけ
もちろん参考書代でゲームとか出来なくはないけど長崎シャトルってそんなリスクに見合う魅力あるのかって話 じゃ、長崎新幹線詰んでない？
鹿島の人はかわいそうだけど、佐世保線は無事にすみそうな佐賀はまぁいいとして、乗り換えばっかの長崎とかそんなもの運行しなきゃいけないJR九州はどうするんだろ
それともだからJRは難癖付けてにげたいのか？ とっくに詰んでるからここで永遠にループしてるんだがw。 >>531
明らかに矛盾している。
断念しているものを、真摯に実現を目指しているんだろ。断念と実現を両立させる説明を日本語でしてくれ。 ミニなんか長崎も佐賀も同意しないし推してる政治家も居ないから建設されない
執拗に毎日ミニミニ言ってる壊れたスピーカーは精神科行っとけ >>533
プライドだけは高いしみったれの長崎には無理 >>540
与党PTはフルダメならミニしかないとは言っているから、事実上全線フルは与党PT的にもあきらめの段階に入りつつあるのかもね。
フルフルゴリ押し長崎、自民、JRQも分裂仲間割れはじめたかも。 まさに書こうと思ってたところを先に書かれてしまった
フル賛成派も口でフルフル言ってるだけで、もう目指すところが違ってきてる
ＪＲは本音は誰かにストップかけてほしがってるし、国交省は完全にバックレ中
本当にフル欲しいと思ってるのは長崎だけ >>539
国交省は認可しただけで、断念したのはJRTTだし
「真摯に実現を目指している」という表記がどこにあるのか見当たらないのだが >>544
幅広い協議開始前確認文書も知らないで、長崎ルート整備について語ってるの？テンプレ位先に見ろよ。 >>522
予め計画しておけば高架複線下に単線なら狭軌路線も残せると思う。
あとは、鍋島貨物が、地上狭軌一線残す価値があるかの問題。
一日2－3本でしょ？ただ、価値があるというのなら可能かもしれない。 >>522
それから、単線並列は新幹線も単線になるから、遅れると復旧が難しくなるよ。
鍋島貨物を残すとして高架標準軌複線＋地上狭軌単線の3線構造になるんじゃないか。
それでも土地は高架標準軌複線分＋αぐらいで済むかもしれない。 >>535
そこを「新しいスキーム」とやらでなんとかするのが、
フリゲ提案したのにしくじった国交省の責任ってもんだ。 >>542
車両規格のみフルとして、新幹線線路に在来線普通列車も乗っけて、
在来線普通列車もフル用の幅の車両というのも一つだと思う。
新幹線停車駅は在来線用と新幹線用とホームを分けて、間に改札が挟まるようにして。
フルの新幹線車両は乗り入れられるが、同じ線路で在来線普通列車も走っているというような。 >>549
整備内容変更前提なら、六者協議でやってくれ。
今のFGT導入迄のリレー整備の合意に基づく整備をやりながら整備方式変更前提で動くのはルール違反。 全線フルより高いスキームは財務省と会計検査院が認めない
ゴネれば予算が増えるは無理なんだよ
だから現実的に全線フル、単線並列ミニしか無理だ
本当に走れるなら中華製FGTもなくはないか >>535
今後新規で整備新幹線を作る場所は、在来線を巻き取って160kmhの枠組みで作る新しい枠組みを作ったほうがいいと思うな。
貨物と回送がない他の路線でも並行在来線問題を起こさずに新幹線を引ける。
他にも、鹿児島ー宮崎、博多ー大分、坂出ー高知とか。 国土交通省が現に、新幹線性能のFGTの実現をめざしていないことは
財務省バレてるからもう予算はつかないよ
やるなら佐賀の金で中華からFGTを買ってね >>552
その文書、FGT導入を否定している見解がどっかにあるか？実現を真摯に～の表現はある。 >>551
予算と政治家の判断次第だろ。
ましてや会計検査員は法律通りに運用されているかだけであって、新規で法律を作れば全く関係ない。 >>554
対面リレーか未成線かどっちかを選べというメッセージだな、それは。 >>555
だから、導入を否定してないけど
「実現を目指している」なんて表現は見当たらないと言っているのだが >>557
今の法令では無理って理解したならいいよ
佐賀だけ特別扱いする法律に全国の国会議員が賛成するかしらんけどな >>559
導入を否定していないんだろ。導入を真摯に検討している。
否定する変更認可を行ったとされる国土交通省の行政処分と、その公文書は明らかに矛盾する。 >>556
それでも高速で大阪名古屋東京に行けるというメリットが有る。
並行在来線問題を起こしまくりの今の枠組みではもう無理だよ。
高速新線でいいんじゃないか。
どうしてもというのならほくほく線の美佐島駅などみたいに、
高架のホームの直前に待合室を設けて遠隔操作鍵を使い、
在来線普通列車が来る時以外はホームに人をはいらないようにして200kmh運行をするというのも一つだが。
200kmh運行ができれば「新幹線」になる。
そして、ほくほく線と違い、こちらは標準軌だから速度は出そうと思えば出せる。
北陸新幹線だって地理的な滋賀県回避の技がなければ開通させることは
今の枠組みでは無理だっただろう。 >>558
JR九州が全線開業なきリレーはやらないと言ってるから、未成線になるね
それとも佐賀県営鉄道でリレーやるかい >>560
他に大分、宮崎、四国4県に新幹線引くときにも参考にできそうな枠組みだよな。 >>563
在来線継続活用で良い佐賀がなぜわざわざ対面リレーなんかやるんだよw 未成線はないと思う >>563をやったら下手すりゃJRが6200億円一括丸被りだもん 現行スキーム内での佐賀外しのフルになりそうなんだろ？ >>567
だから、他のどこかに責任押し付けようと醜い争いが始まるかもね。
事業永久あるいはFGT実現迄凍結の裏技を国土交通省が切れないこともないだろうけど。 >>561
ちゃんと表現を忠実に書いてね。勝手に湾曲させたらダメだよ
「実現の可否については、真摯に協議」だよ
「真摯に実現を目指している」なんて書かれてないよ 合意通りFGT開発継続にすればJRも開業できるし問題ないだろう。
開発費は大幅に削減されるだろうけど。 佐賀人としゃべってると
すべてがあべこべのパラレルワールドに迷い込んだ気になるな >>553
東九州は小倉ー北九州空港ー行橋ー新中津ー新宇佐ー由布院ー別府ー大分ー三重町ー延岡ー日向市ー西都ー宮崎で。
平行在来線は大分は豊後かぼす鉄道、宮崎は日向フェニックス鉄道。 >>571
で、矛盾は無いと？断念しているのに真摯な協議対象にしていることについては。 >>574
自分達がフルフルありきで全てをねじ曲げているんだよ。 >>576
だから今までの枠組みでは並行在来線問題を引き起こすって言ってんだろ。
新しい枠組みを佐賀で試したらいいし、
新しい枠組みは、貨物や列車回送がない区間なら狭軌路線を全廃することができてさらにお得だって話。
小倉ー佐土原は貨物が走ってるから面倒だが、南の鹿児島から宮崎や、博多ー大分の久大線は貨物も回送も走っていないから狭軌路線はいらない。 >>577
だから、断念したのはJRTTで、国交省は認可しただけだと >>580
絵を描いてるのは国交省だからそれは難癖 >>580
断念前提の変更認可したんだったら、同じこと。国土交通省は断念を認めて決済したんだろ。 >>577
常識的に矛盾していても政治的には矛盾してないんだろ。
前向きに検討する≒何もするつもり無い
みたいな。
FGT断念って言わないと長崎怒る。5つの選択肢って言わないと佐賀怒る。だからこんなことなってるんでしょう。 長崎新幹線が2022年秋暫定開業。あと2年を切った期待と不安。
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20201229-00215067/
地域振興的な観点でも重要なのは「早く決める」こと
この点でも佐賀知事はあべこべで、皆が損する選択にこだわりすぎている 国交省はFGTは1回は断念を認めたけど、断念を認めるかどうか再検討するって言ってるだけだろ
BCが良くないから結局はFGTは却下されるだろうけど >>585
佐賀県議会の参考人答弁では、とっくに断念してますが何か？みたいな答弁だった。
幅広い協議関係の公文書の見解なんて全く意識していない感じだったな。 佐賀知事には地方振興という理さえも無い
ようは、佐賀の時間稼ぎに付き合って起こりうる経済的機会逸失と
佐賀飛ばしによって起こりうる投資効果の矮小化の両天秤なので
政権交代でも起こらないかぎり、フルで全通する >>584
新鳥栖～武雄温泉は未着工とかの事実誤認誘導記事はもう沢山だ。
早期に決めろと言われても、今の合意で整備方式は全区間決まっている。 >>584
全く無意味なものを作っても邪魔なだけ
そもそも違法な状態をどう解決するかすらまだ国交省は提示していないため、
このままでは財務省（予算割当）・会計検査院（法律監査）・総務省（地方交付税）により開業そのものが止められてしまう 佐賀が、フルもミニも拒否したら
FGTは公文書がどうなってようが失敗してるのが事実で
スーパー特急に戻すには1200億円かかって車両は今から開発しないといけない
リレー固定はJR九州が拒否
つまり未成線しかない ちょっと前に誰かの提案でもあったが
在来線を廃止して、
1. 高くて速い新幹線
2. 安くて遅いバス
の二本立てで、選択肢が増え利便性が上がることは、佐賀県民にとっても無意味ではない
数千億の事業に無意味レッテルを貼る時点で底が知れてるが >>580はキチガイだから放置
昨日も申請と認可の意味がボク分からないと自爆証明したから→>>475- >>582
JRTTの開発断念を認めているが、協議での選択肢からは外していない
ちなみに断念というのは、永久を前提とした中断という意味で
再開を認めないという意味ではないと解釈している
再開があるとしても、その前に協議でフリゲの開発再開が決まった場合で
協議の場でJRTTが状況を説明して開発再開が決まることはないと思っているが
それは協議の場で決まることで、協議前に国交省が選択肢から外すことはしないということだろう 佐賀でバスっつーとネオ麦を思い出すな
サイコな土地柄なんだろう ミニなんか佐賀も長崎も同意しないしJRQも運用拒否、Jrwも乗り入れ拒否するかもしれないのにミニになるわけないだろ
FGTは後になってからjrqは運用拒否してjrwも乗り入れ拒否してきた
もしミニに長崎が同意するなら即フル転用出来るようにミニと偽って工事してjrqjrwがミニを突然拒否し始めて全線フルを後で佐賀に要求するつもりだ
これは長崎ー武雄温泉間での長崎のやり口と同じだ >>593
再開を協議の場で決めるの？断念や中断は協議を通していないのに？
手続論的にもおかしいな。中断や断念を協議していないのに、いきなり再開が議題にあがること自体が、これまでの行動に矛盾がある証拠だ。 佐賀が協議でどれだけ時間稼ぎをしても、考慮のための材料である情報を持ってないんだから
国交省に手取り足取り教えてもらいながら、与党のフル決定までの過程をなぞるだけ
国交省はもうそのこと自体を無駄だと感じ、天秤にかけて、佐賀を切り捨てようとし始めている >>591
では、国鉄分割民営化時の取り決めを無視して勝手に路線廃止にするのだから、国鉄長期債務を2.6兆円ほど背負ってもらおうか？
なに、新幹線が全線開業したら、B/C=3.1だから貸付料を除外して年間200億円増収
それならたった130年で返済できるからJR九州にとっては安いものだよね 佐賀県の全線フル拒否が時間稼ぎだとか思っているのが、フルフルありきのバカ。
永久に整備新幹線ルールでの全線フルに合意することなどないというのに。 >>598
誰か裁判でも起こすの？
ご自由にどうぞ、だが この問題って凄いシンプルよ
長崎とＪＲが国交省と組んで、最初から全線フルで通して金は佐賀に払わせるつもりでＦＧＴをダシにハメようとしてた
ところが佐賀は全部お見通しで、逆に国交省の手続き上のミスを突いてハメ返した
このまま進めると責任とる羽目になると見た国交省は、この問題から完全に手を引いた
ハシゴ外されて取り残されたのは長崎とＪＲ
でも長崎は県内区間完成でもう発言権なし
ＪＲは逃げたいけど六者合意に社長がサインしてるから逃げられない
お前のミスなんだからなんとかしろよと国交省に掛け合うけど、国交省は俺のせいじゃねーしと聞く耳もたない
今の構図はＪＲと国交省の責任押し付け合いバトル
実はもう佐賀も長崎も蚊帳の外 脳内人形遊びは自分の脳内だけでやってくれないかな
他人も居るある程度パブリックな場所なんだから、そういう前置きが無い場合、基本的に現実の話をしましょう 今のルールではいつまでたってもフルで整備ばできないよ。
ルール変えて国が全額負担して整備するしかないよ
平行在来線や直通の問題もJRを再編再国有すれば簡単に解決できる >>591
特急なくなってるから選択肢増えてないと思う。
多額の費用かけて早いけど高い新幹線と現状維持どっちかの選択で佐賀県が現状維持って言ってるからそれまでだと思うけど。 >>601
概ねその通りと思うが、そうなら全責任は国交省鉄道局にあるわけで、全関係者がそこを責めたてるべき。局長や次官が腹を切り、大臣の首も差し出してからでないと、新たな協議は始まらないだろう。 >>597
現スキームを維持する限り、佐賀県は永久に協議どころか先送りすることもできる
現スキームを破棄するなら、これまでの建設区間自治体と地方交付税を出している総務省が怒り狂う
そして、国交省は違法行為をやっているため3省庁ににらまれ、違法を解消しない限り来年の7月には詰まる期限が切られている
本来なら助け舟を出すべきJR九州は逆に逃げたいから暴言失言連発・長崎県は意固地・与党PT西九州は国交省の責任と全くしらんぷりを決められている始末
マスゴミを使った姑息な手も全て佐賀県の公開手法で無効にされ、
残るは事業凍結か改軌ないしミニ＋長崎切り捨てか日本VS長崎全面戦争の3つに一つ
好きなものを選ぶがよい >>605
現実的に考えて、在来線もある日突然全廃になるわけじゃない
徐々に需給に合わせて萎んでいき、最終的に俺が言ったような状態になるという話
しばらくの間は全選択肢が佐賀県民の目前に用意される
佐賀県民がどれを使うか選ぶ >>600
JR九州が全沿線自治体の同意なく勝手に国鉄継承路線（ただし特定地方交通線以外）の廃線届を出した時点で財務省と総務省が提訴する >>607
もう国交省は佐賀飛ばしの準備も進めてると思われる
佐賀抜きの3者協議がその手始め
JRQが負担増を嫌がって、佐賀にも応分の負担をさせたい考え 協議からハブられかけてるの佐賀なんだが
本当にあべこべパラレルワールドだ 飛ばすといっても佐賀県を通らないルートは引けんだろ。大回りして海の下でも通すしかない。 >>611
JR九州が全額出す整備（建設）なら、佐賀県は支払いがないからアセスで重大な支障をきたさない限りどうぞとしか言いようがない
自治体が要らないと言っているから駅を設けたいのなら駅前広場や接続道路の整備も含めてJRが全額出して作るしかない。だから国交省直轄国道に接して駅を設けるしかない
だから、その枠組み作りだろう
東海道リニアのようにJRTT関連法令をいじったら政府の実質直接融資は可能
でも、JR九州が全額出す整備（建設）では並行在来線の経営分離は不可 >>612
ハブって何か決めるのは
佐賀県負担分肩代わりって事だが
しみったれの長崎県に負担できるの？ 山本幸三が言及したような「負担を限りなくゼロに近づける」裏技を
佐賀ではなく、長崎が引き受けるような形にすればいいだけだろう
裏技も一つではないだろうし >>609
なるほど、在来線特急と新幹線がガチで客を取り合うんですね。面白そう。
北越急行も最高速度200キロ位にスピードアップして北陸新幹線と喧嘩してたら鉄ヲタ的には楽しかったな。
共倒れだろうけど。 >>612
それも一つだと思うよ。
北陸新幹線だって滋賀県は「ハブられた」が、むしろ三方よしに落ち着いたように見えるが。
武雄温泉ー博多南無停車直行で並行在来線温存も解の一つだろう。 博多ー佐賀自体の特急需要は佐世保特急に吸収させればいい
実質佐賀駅に止まる特急は長崎特急がなくなるから減るが、それぐらいは許容範囲だろう。 >>618
いやいや、滋賀は湖西線が並行在来線なるかどうかで、綱引きしてるよ。
博多南直行しても同じこと起きるよ。 >>618
JRQの路線採算がとれなくて引受拒否という、きれいな落ちで解決だな。 >>609
そうだといいけど、特急の客を新幹線に移すために特急はすぐに無くすと思うけど。
元々、新幹線、特急両方維持できる程乗客いなくて半々とかなったら困るから在来線分離するってことだろうから。 >>621
綱引きはしているが、北陸新幹線の枠組みから外れて、地元自治体じゃなくなったのはでかい。
もし並行在来線分離をしようとすれば、滋賀県は地元自治体に戻り、
整備新幹線着工の基本5条件の「並行在来線の経営分離への地元自治体の同意」未達ということで
全計画巻き戻しになるから。最悪裁判沙汰になるかもしれないけど、それでも滋賀県は有利だよ。 >>622
滋賀県は京都府に隣接している自治体で、湖西線は南部は在来線需要も強いよ。
佐賀県も福岡県に隣接して在来線需要がある区間も多いからややこしかったわけで。 問題は、佐賀県はフル新幹線はただでも要らないと主張していること。
例えば長崎県が費用負担して解決するような問題ではない。
金銭的な解決なら佐賀県の利用者に現状同等レベルの費用負担で
新幹線や在来線を利用できるようにすることで対応可能かどうか。
ただ、それだと長崎県などにランニングコストが発生するから
同意は難しいだろう。結局は半永久リレーか未成線だろう。 >>625
北陸の並行在来線は、敦賀～近江塩津だけにすればよい
そうすれば滋賀県には関係なくなる
ただ、佐賀県では同様の対応はできないな 佐賀に突っ込みどころが無い以上、キチガイ長崎は早く別の手を打たないとリレーすら運行してもらえないw今までのイケイケ発言が面白いw もしJR九州が運用拒否したら、他のJR、例えばJR西に運用を委せることはできるの？ 佐賀県抜きの整備計画で問題となるのは、武雄温泉駅新幹線部の扱い
武雄温泉駅新幹線部は佐賀県の金も入っている整備計画で作られており、当然JR九州独自整備区間を走行する列車が停車すれば佐賀県は整備費として使用料を請求
かといって、武雄温泉駅新幹線部の佐賀県整備費の少なくとも半分を支払うだけの余裕はJR九州にもない（融資区間外のため融資の金が使えない）し、武雄温泉折り返しの長崎側区間新幹線列車を走らせてもほとんど乗らない
全て通過させたら、武雄温泉駅新幹線部の整備費全て請求されるし佐世保線特急の武雄温泉以東運転をやめさせることができない
逆に融資区間へ武雄温泉駅新幹線部を入れてしまうと肥前山口－諫早間の上下分離区間の法的根拠が消滅し、この区間もJR九州が今まで同様第一種で保有するしかない
どちらに転んでも絶望しかないけど、長崎だけでB/C=3.1以上あるなら、少しでも在来線が切れるし佐賀県への利用料だけ支払いだけで済む選択を取るのが最善だろう >>629
接していたら接続先つまりJR西日本が「了承すれば」可能だけど、
こんな揉めている区間の経営なんかしたくないから蹴飛ばすし、何より博多南分岐－新鳥栖間はJR九州区間なので接していない
だから、実質赤字分をJR九州以外が負担する条件で九州財界・長崎県・JR九州が出資する広域3セク新幹線運営会社を設立して、それを営業主体に据えるしかない 佐賀が同意しなければ佐賀県内で工事は出来ない
こんな当たり前のことが理解出来ないフルフルアホとミニミニアホは半年ROMってろよ
リニアだって静岡のせいで工事止まってるだろが
在来線分離無しの確約と全額国と長崎による工費負担ならフルでも拒否しないだろうが、整備新幹線スキームでそれは出来ないからな FGT実用化までリレーで合意してるんだからリレー開業してFGTの開発続けるのが筋だろ
何勝手に開発止めてるんだ
だったら建設中止して国が長崎佐賀に負担分を補償しろよ フル整備でB/C=3.3という夢のような数字を実現できるなら、最大の受益者が「私が金出すので是非やらせてください！」となるような気もするんだけどなぁ。 JRWがFGT乗り入れ拒否、JRQがFGT運用拒否→FGT開発中止→長崎が全線フル要求→佐賀がフル拒否→JRQがリレー及び長崎ー武雄温泉間の運行拒否→国が長崎佐賀にこれまでの工費返還して未成線
まあこんな感じだろ FGTという技術的に未確立なものが完成する前提で事業をやるなら
本来、失敗した場合どうするか事前に決めておくべきだよな
中央新幹線は、JR東海はリニアが失敗したら鉄輪式の新幹線を作ると言っていた 長崎は最初から全線フルを要求するつもりだった
鉄橋もトンネルもフル車両が走行する大きさで最初から作ったし、FGTで決定してたのに長崎県のHPは全線フルのメリットをずっと強調してきた
FGT頓挫はむしろ好都合なんだよ！実用化してもらっては困る >>596
断念や中断はJRTTが決めているから、再開もJRTTが決めることだよね
ただ、再開を決める契機があるとしたら、協議でフリゲに決まることくらいだと思っただけで
あと、>>593を少し訂正
協議でのフリゲという選択肢は、すぐに開発を再開する場合に限らなかった
今の技術では難しいというのは認めた上で
50年後でも100年後でも技術革新があった時に採用という選択肢もあるな。あくまで選択肢としてだよ なるほど
負担をほぼゼロにできるなら、長崎負担で作れる理屈だな
固定資産税収入などを佐賀ではなく、長崎に収める方法とかあるのかな？ 話が終わったけど
新鳥栖以西フル規格で作り、特急を廃止
その空いた枠に、鍋島貨物だけでなく有田貨物も復活させる
新幹線建設費の一部を貨物輸送増強の名目で負担させる
と言うのもアリだ >>635
かもめは鹿島まわりのまま存続。
松浦鉄道西九州線(長崎⇔武雄温泉)爆誕。
肥前山口⇔佐世保を松浦鉄道に譲渡。
諫早⇔大村⇔早岐を松浦鉄道に譲渡。
松浦鉄道全線電化、近鉄式FGT導入。
これはこれで悪くないかもしれん。 FGTが完全したらBCは1超えるんだろうか
博多から武雄までの時間は変わらないだろうし、武雄から先は遅くなりそうだし。 >>580
これで国交省に責任ありませんといいはる面の厚さが凄いわ >>646
目標だった製造コスト1.1倍、ランニングコスト同等のFGTが
完成すれば超えるんじゃね >>647
フリゲを開発断念したのはJRTTの力不足だけど、国交省に責任は無いよな
結果的に実用化できなかったフリゲの開発を始めたのがそもそもの原因であるが
予見不可能ではあったよな
責任があるとすれば結果責任かな >>643
空手形は無理でしょ。貨物需要もどうなるかわからないのに。
新幹線線路に在来線を引くか、武雄温泉ー博多南直行で並行在来線外だって認定でやるか
いずれにしても、JR内に在来線を留めるどっちかだと思う。 国交省の責任はFGT開発失敗が伝えられた時点で直ちに工事を停止して善後策を話し合う場を設置しなかったこと。
これに伴う損害はすべて負担する責任がある。
ただし予定通りリレーの工事が進んでいるだけであるからぞのままで行くなら責任はない。他の方式に変える場合は改修費を負担すればいいしB/Cが変わる分は路線使用料の調整で対応すればいい。 >>650
貨物需要の予測は外れる可能性があるが、運転士不足の予測は外れないだろ >>651
2019年の変更認可から起算しても1年8ヶ月以上経っていて
その期間に工事停止を訴えた自治体はないのだから、工事中止に一刻を争うことはなかったのでしょう 有田貨物は一日平均5t換算で18個前後（コキ換算で4両） 有田町統計書により
鍋島貨物は一日平均5t換算で83個前後（コキ換算で17両） 長崎市統計データより
佐世保線貨物交換長って機関車入れて9両だったっけ？ 14両だった気がするけど >>653
だから予定通り永久リレーでいいんだよ。 >>653
FGT断念を認識しているらしきところも含めて、FGT断念による合意変更の必要性の認識がないと見なされて当然。
つまり、FGT導入迄の対面リレーでどこも問題なし。 佐賀県にとってはフリーゲージトレインが最高に好条件で
アプローチ線負担はあるが、車両費負担なし（今まで通りＪR九州持ち）で
現状維持できて
さらにあわよくば山陽新幹線直通が狙えて（おまけ程度だけど）
山形秋田新幹線と同等以上の利便性と観光集客効果がある
特に山形秋田は狭軌複線が一部区間があったがほぼ単線並列（ごく一部を上下交換のため３線軌条）だが
こちらでは狭軌を維持し複線を維持し、本数も確保して上下交換の待機時間によるロスがないので、総合的には山形秋田より時短できる
さらに軌道可変にタイムロスや狭軌で標準軌より曲線通過速度や台車のモーター出力の歯車やモーターの形式の性能などでどうしても狭軌は不利になりがちだが
それを加味しても誤差程度でしかなく、複線で単線のデメリットを完全に帳消しできてしまう
さらに加速度なんて微々たる差でしかないが、通勤電車並みの加速度があれば良い程度だろうし
そのフリーゲージが頓挫したんだから、フリーゲージの費用負担まででミニなら単線並列ではなく複線３線軌条（または複線４線軌条）にしてフル規格なら経営分離後の３セクの維持費まで国と長崎県負担でやらないといけない
そこまでやったら完全にスキーム崩壊だぜ
佐賀県にとってはフリーゲージのアプローチ線の値段で複線３線軌条や複線４線軌条のミニ新幹線か、どうしてもフル規格なら向こう数十年単位で十分安価便利で現状維持と言える性能を発揮する３セク等を無償で手に入れて住民生活の足を守るしかないだろうし 国土交通省
「フリーゲージトレインはいかがですか？」
「車両を変更（しかも車両は佐賀県負担ではなくJR九州負担）するだけであら不思議、アプローチ線費用さえ出していただければ、ミニ新幹線の山形秋田新幹線と同等以上の利便性を発揮できます」
「しかも山形秋田は大規模な線路工事でせっかくあった複線を単線並列にした上に狭軌を捨てて改軌で標準軌のみになり、上下交換のタイムロスも痛いぐらいですがこちらは狭軌複線を維持して上下交換のタイムロスがなく、結果として総合的には山形秋田より時短して運転できます」
「最終目標は山陽新幹線直通で、上手くいけば完全に山形秋田新幹線の東京直通と同様に山陽新幹線直通で新大阪に行けますよ」
佐賀県
「素晴らしい、夢のある魔法のような技術で現状維持した上に、こんな安価（アプローチ線）で手に入るなんてお得だ）
「県民の足は安価便利で守れるし、さらに山形新幹線のつばさや秋田新幹線のこまちと同等以上なんておつりがくる」
国土交通省
「申し訳ありません、フリーゲージトレインがまだまだ性能不足で論外なので、フル規格に変更したい」
佐賀県
「絶対に同意しない、ミニすら巨費にせっかくある狭軌複線を単線並列にされたり１年に及ぶ長期運休にバス代行費用まで払えなんて断固拒否」
こうなるのは当然なのにな
在来線活用（しかも車両費すら払わなくていい）でミニ新幹線と同等以上の利便性を車両変えるだけで実現するなんて夢の技術だが
それができない以上、線路レベルで同等以上（複線３線軌条と複線４線軌軌条）の代替策を取れない限りリレーが永久になる。 >>654
有田貨物を設定すればトラック運転士 何人節約できるかな？ 同じ線路幅で同じ線路（もちろん保安装置や電化方式なども同一で同じ番線に入り込める）なら
同一ホームどころか同一番線で、たとえ直通運転なんかしなくても数分後に同じ番線に同一ドア位置の別の車両が入ってくれば
車幅が幅広（ミニサイズ）と幅狭（地下鉄乗り入れ等、便宜上でマイクロサイズとでも呼ぶか）が混在しても
転落防止も気にせず、１５センチの幅の差が同一中心で８センチ程度まで半減されるし、８センチなら転落防止を気にする必要はない
しかし、山形秋田新幹線のように新幹線フルサイズの３メートル強の車幅を前提としたホームに３メートル弱の車体幅でホームとの段差も発生するのでステップを車両かホームにつける必要がある
特にホームにつける場合は停止位置をセンチどころかミリ単位で完全に合わせないといけないので、ＴＡＳＣを入れても非現実的で未だに存在しないぐらい
しかも転落防止ステップは新造車の製造時から取り付けなければならず、既存車の追加は非現実的で事実上不可能、やれるのは最初から形式レベルで準備工事しているＪＲ東日本の７０１系や７２１系などごくわずかで
それと同様の設計や構造を組み込んだ６０ヘルツ仕様を作るか、現有車両を廃車や別路線に転用して全車両を一新する必要がある。 長崎-諫早-新大村-ハウステンポス-佐世保-平戸-壱岐-対馬-釜山（韓国高速鉄道乗り入れ）
‐大邱-大田-ソウル >>655
永久リレーは、次が決まらなかった時の結果であって、予定ではないよ(予想なら分かるが)
>>656
いや、どこも即座にスパ特に変更しないといけないと思っているところがないんだよ
長崎もJRTTもJR九州も全線フルが本命なら、その場合の武雄温泉～長崎はフル
佐賀は、下手に協議を始めてフルに誘導されても面倒だから、リレーで困らないなら触らない方が良い
話が決裂して永久リレーになった時に、スパ特にしておけば良かったとなるが
頭からスパ特を出すことは本命のフルを捨てることと同義となる 長崎県もそんなにフル欲しいなら
在来線の車両限界拡大と保安装置や信号装置なども改修し、改軌またはレーシングカーのF1のタイヤ交換みたいな高速台車履き替えとかフリーゲージに代わる物を提案して
狭軌区間は３メートルを超える車体幅なら、超低速のやじろべえみたいになるのでまともな速度は出せないが
そういうのも検討する価値はあるぞ >>652
並行在来線化に佐賀が納得するかって言ったら納得しないだろう。
貨物のためとはいえ、狭軌を残して並行在来線分離はありえない。 まずは、在来線普通列車は新幹線線路に載せた上で、
貨物が意味があるのなら一線狭軌を鍋島までJRの元で残すという流れだろう。
高架標準軌複線の下に一線狭軌残すぐらいはやろうと思ったらできるだろう。 コソコソ進めてたのが悪い。そのツケ
決まってから造れば良かっただけ 有田駅貨物区画へ架線張るの面倒だから、DD200での運転
有効長と西山・西谷峠の25‰の関係で8両400tが限度だから、DE10の性能がそのままDD200の性能ならそれで充分
有田駅貨物区画は大改造が必要
今は4両と6両（最長）の荷役線があるものの、引上線は5両。そして一旦上り本線へ入れないと貨物区画へ入れない
土地の関係上、機回付の着発線荷役は不可能で、いったん引き上げる必要がある
8両荷役線2本（同時荷役不可。1本は併用軌道化）
機回し線付着発線1本
引き上げ線1本（8両+機関車分）
（荷役線Aにコキ8両留置。積み込み完了）
肥前山口側から貨物列車着発線到着
コキを切り離して、機回し線経由で引き上げ線へ
引き上げ線から着発線へ入り早岐側へコキ連結
引き上げ線へ入れ、荷役線Bへコキを押し込み切り離し
機関車だけ引き上げ線へ入り、今度は荷役線Aへ入ってそこのコキと連結
引き上げ線へ引き上げ、着発線へ押し込む
着発線の出発信号機で佐世保線肥前山口側本線へ出発
トラックがだいたい一人3往復だから、6人必要（17往復で3個としたら51個/日）
鉄道は運転士と連結・分岐器切り替え手が各1人で昼間・夜間の2往復だから4人必要（連結・分岐器切り替え手を常駐させて3人でもいいけど）
だから、C/P悪すぎでまだORSがマシ
空コンを入れてコキ換算で20両を越えたあたりからやっと貨物列車の方がよくなる 景気が良かったらコンコルド効果でナアナアで押し通せたのだろうけど、昨今の状況じゃ無理だよね。 >>669 12フィートコンテナを３個同時に輸送するのかよ
今 そこまでしていたっけ？ >>672
北見－北旭川の玉ねぎ代走というかトラック追加は4個積み 5tコンテナ4個積みのトレーラーとか極少数だから普及は無理だな
広い北海道では行けても九州には不向きだろう 北海道では5トンコンテナ3個積みや4個積みが
道東を中心に普及しだしてるから
今後ドライバーの確保が厳しくなってくるとなると
向き不向きなんて言ってられないと思うけれど >>675 向き不向きの前に 長大コンテナトレーラー車が、物理的に走行できるのか？ と言う話が出てくる >>664
武雄温泉～長崎区間をFGT名目でフル整備終わらせてから、全線フルに変更ゴリ押しを長崎やJRQが狙っているのは最初から明らか。
そんな身勝手な現行六者合意の活用は、佐賀県は意地でも許さないだろう。 >>678
その特殊車両を走行させるのに、特例が必要だろ
特例の許可はありえるのなら、貨物列車の運転区間延長もあり得るだろ
永久リレーなら貨物の延長運転は無理だけどな だから既に省令で定められた特例の範囲内なら許可なしでいけるんよ JR貨物は佐●県のようにバカではないので、今の貨物の量では、鍋島まで貨物列車を走らせて
有田と長崎は自動車代行のほうがコストが安いからそうしてるわけだろ
JR貨物に沼津駅の貨物取扱を廃止しろと言ったアホ市長がいるが
佐賀がどうしても鍋島貨物を廃止しろというなら佐賀県がJR貨物に
コストアップ分を補填しないといけないよね 狭軌複線を維持すれば
平均速度も所要時間も標準軌の単線並列より少し有利（曲線通過速度とか台車のモーター配置などでわずかに標準軌が有利だが）
上下交換のタイムロスによって狭軌と標準軌の差と加速度や曲線通過速度による時短も相殺されるどころかマイナスになってしまう
車両の大きさや輸送力はミニもフリーゲージトレインもスーパー特急も全く同じ
これで単線並列のミニ新幹線を入れようなんて佐賀県が納得するわけないし、悪化するだけで費用負担してくれないし
長崎県だって出すわけないだろうしな >>682
鳥栖からトラックで運べ 貨物列車を廃止しろ
って言いかねんな 話の流れがわからん。なんで佐賀県が鍋島貨物廃止要求する必要あるの? 有田貨物を復活させたらどの程度という話になり、
sageIDコロコロのフル狂がまた作り話を始めただけ >>682
佐賀の第一はリレーかFGTでしょう。
なんとか直通をなしたいというのがJRQだから、補填するのはJRQ
200kmh運用するか、新しい枠組みを作った上で
新幹線建設に付随する立ち退きに近い形で
移転費用の補填ぐらいはあり得るかもしれんが。
>>685
新幹線線路に在来線普通列車を入れる話を踏まえてだと思う
在来線普通列車は別に標準軌でも構わないから。
そして、新幹線線路で在来線普通列車を運用させれば狭軌路線は在来線にとって不要になる。
ただ貨物はどうしても狭軌である必要がある。
鳥栖ー武雄温泉間を全部標準軌にしてしまえば、在来線普通列車は標準軌にした上で運用できるけど、
貨物は締め出される。鳥栖貨物駅から運用する必要がある。 新幹線に在来線を入れるというのがナンセンス
保安装置とか信号とかどうするんだ？
そんな車両は今までないので、フリーゲージやスーパー特急と同じで車両レベルで机上の空論だぞ
逆に標準軌の貨物なだけなら、そもそも東海道山陽新幹線でやろうとして（映画の新幹線大爆破にも出てくる）
９１１形ディーゼル機関車などが存在し、貨車だって国産もできるだろうし、海外の標準軌の貨車を輸入すればいいだけ（むしろ海外は世界標準で標準軌が主流で貨車も標準軌が多数派なのは言うまでもない）
どっちが現実的か？ってなったら、青函トンネルみたいに在来線列車は全て排除
ただし四季島など客単価がべらぼうに高い高級なクルーズトレインだけ新幹線保安装置まで搭載して走行な（ほかに保線用車両など事業用車両につけて回送）
機関車はEH８００を国策も兼ねて補助金で作り、貨物で大活躍しているのは言うまでもない
貨物やるだけなら積み替えの手間がかかるが標準軌でも狭軌でもいいだろう（現場のニーズは狭軌だろうが）
新幹線に在来線走らせるってのは青函トンネルでも急行はまなすとか寝台特急の北斗星やトワイライトエクスプレスまで廃止された通りだ
クルーズトレインでよっぽど客単価が滅茶苦茶高くても良い超高級車両になり過ぎて採算面で厳しくなる
新幹線に在来線を走らせるなら、青函トンネルの実体を見てから言えってことだ >新幹線に在来線を入れるというのがナンセンス
>保安装置とか信号とかどうするんだ？
>そんな車両は今までないので、フリーゲージやスーパー特急と同じで車両レベルで机上の空論だぞ
既に青函共用区間は新幹線の信号システムと保安システムに
切り替え済みでマイクロ長文クンが事あるごとに引き合いに出している
EH800やE001は新幹線区間に乗入れる在来線車両という位置付けだが >>687
？
佐賀県が新幹線線路に在来線車両入れろって言ってるの？ >>688
別に新規の技術開発が絡むものではないから新幹線線路に在来線普通列車を入れるのは問題ないでしょう。
青函トンネルも一時期は走っていたのだから。単に混むから在来線普通列車を追い出されただけのこと。
鳥栖ー武雄温泉間では当てはまらない。
田沢湖線や奥羽本線みたいな形になるんじゃね。
車両がミニ新幹線になるか、フルになるかは大きな問題ではない。
新幹線車両が両方の信号や保安装置に対応していればいいだけ。
まあ、貨物も「FGT」がかんたんだっていうのならやったらいんじゃね。
こっちが問題にしてるのは「FGT化」だから。
客車型ならFGTの例も海外にあるから、この区間用にFGTの貨物列車というのもあるかもね。
貨物もフリーゲージトレインもFGTするならなおさら鳥栖ー武雄温泉は標準軌で良し。 佐賀駅高架化に伴いいったん廃止されていた鍋島駅の貨物取扱を再開した
鳥栖貨物ターミナル駅も、新幹線を作るのに久留米の貨物駅が支障するため
増強された（久留米駅の貨物取り扱いは終了）
あんまり旅客列車の都合で貨物いじめんなや >>691
>新幹線線路に在来線普通列車を入れるのは問題ないでしょう。
その新幹線線路と言うのは
1.現状の在来線を新幹線車両対応規格にする
2.フル新幹線用の路盤に普通列車を走らせる
どっちを想定している？ >>695
どっちでもいいんじゃね？
2のほうが安そうではあるけど。新幹線の速度に合わせるなら1である必要もあるかもしれない。
路面が狭軌か標準機かは大きな問題ではあるけど、上の信号システムは周辺状況に応じて考えたらいい。
特に、「新幹線」の定義に合わせるために新幹線を200kmh運転するかにもよる。 >>696
1.の場合
新幹線規格に変更するためホームや橋桁、トンネルはないけど
道路との立体交差部分では上下方向の間隔を取る工事が必要
2.の場合
現行途中駅は廃止 佐賀除く
どっちも良い案には思えんな
ちなみに新幹線規格と言っても200kmにこだわっている訳ではない タダでもいらないとか佐賀言ってるが、負担する気がない長崎もなかなかだな。 >>695
>その新幹線線路と言うのは
>1.現状の在来線を新幹線車両対応規格にする
>2.フル新幹線用の路盤に普通列車を走らせる
>
>どっちを想定している？
新幹線対応車両でもフル規格サイズとミニ規格サイズの2種類あるから
選択肢は↓が適切でないかい？
1_1. .現状の在来線にフル規格車両を走らせる
1_2. .現状の在来線にミニ規格車輛（在来線規格サイズ）を走らせる
2. フル新幹線用の路盤に普通列車を走らせる >>697
どのみち標準軌路線は高架になると思いますよ。
それは高速化の面でも、工事を高架化工事の形にすることで中断期間をなくすということで。
だから、道路の立体交差は必要なところはそう対処するということでしょう。
で、新幹線の「路盤」を用いる場合でなぜできないのですか？
信号システムや保安システムの問題ではなく？ >>677
いや、FGTを開発できなかったのはJRTTの力不足によるもので、長崎やJR九州に作為は無いから
FGTの開発が進められていた間は、長崎もJR九州も開発できたらできたで良かったと思っていたはずだよ。
開発断念された後に協議の発議をしなかったのは、全線フルでも武雄温泉～長崎はフルだから支障ないという
作為があったとは思うけど、佐賀も佐賀で波風立てないように協議の発議をしなかったんだしさ 長崎とJR急襲はNHKみたいなものだな
テレビ要らん・持たんと言ってる奴からも受信料巻き上げる
世論調査したら長崎・佐賀以外の45都道府県は佐賀の味方になるわ
国がーとか法律がーは関係無いからｗ >>700
今の駅の位置をそのままにして、新幹線基盤の新路線を作るの？
俺がイメージしたのは旧北陸線の糸魚川ー直江津
あの区間、踏切なしの当時としては高規格の路線を作ったが
途中駅は廃止or移設 そんな感じになるんじゃね？ 佐賀県抜きなら、武雄温泉駅の整備費支払い・支払い嫌ならもれなく肥前山口－諫早間の在来線第一種のまま
長崎県・JR九州金欠
長崎市財閥ボンビー（三菱重工の本社は東京だから入らない）
長崎市からの人口流出率は都道府県庁所在地でワースト一位（えめでとー）
そんなところに新幹線なんかいらねーよ
どうしてもほしければ、長崎県上海市からもらいな >>701
まあ同感だな。
武雄温泉～諫早のスーパー特急がフル規格路盤だったのも、
新幹線の費用負担スキームを適用するために法の定めに従っただけ。
JRTTの力不足というより金の問題だろう。
これまでの開発費が累計四百数十億円は、既に基礎技術が確立した
エンジン駆動小型乗用車の開発費と大差ない。
中枢機構を抜本的に新規開発しようとしたんだから、この金じゃ壁にぶち当たれば無理。
>>702
NHKと言えば紅白のトリと大トリは長崎県出身者だな。嵐が務めれないからだけど。
放送協会と長崎との親和性は良いと言えよう。 >>704
それだと在来線整備になるため佐賀県・JR九州の合計負担率が2/3になるから、どちらとも拒絶
1_1. .現状の在来線にフル規格車両を走らせる
佐賀駅東西と跨線橋下で支障→拡張が必要なためアセス必要でボツ
単線化は当然ミニでは利用客の負担がーとの謎理論同様になるためこれまたボツ
1_2. .現状の在来線に（改軌して）ミニ規格車輛（在来線規格サイズ）を走らせる
唯一新大阪へ行けるプランだが、なぜか長崎市・長崎県庁が一番拒絶している
上で書いたミニでは利用客の負担がーとの謎理論で拒絶
2. フル新幹線用の路盤に普通列車を走らせる
脳がないマイクロ4線厨主張
200km/hで運転できないため整備新幹線には当てはめることができず在来線付け替え工事の位置づけとなり、一番無意味かつ無駄な計画
あきらめてスーパー特急化（車両）ないし営業主体から飛び降りるオトコを見せろ青柳 >>701
佐賀は全線フルにすり替えられるのを容認は一切していないぞ。
まず建前的には、FGTの断念前提ではなく今でもFGT整備をしているだけだ。FGT導入迄、何十年でも何百年でも対面リレーでも構わないんだし。佐賀から合意見直しを提起するわけがない。 >>707
そこを「新たなスキーム」でなんとかするのが、
FGT提案してしくじった国交省の責任。 >>707
概ねその通り なのでフル車両と在来線は並立しない >>704
西部の曲がりくねってるところは線引き直しでもいいと思うけど、
直線が多い佐賀平野の部分は現路線を利用したほうが工費も用地買収の手間も減るんじゃないかなと思います。
>>707
新しい枠組みが必要でしょう。所詮スキームは過去の誰かが作ったもの。
並行在来線問題をあちこちで起こしまくってるのだから。
そして、新しい枠組みは大分、宮崎、四国、山陰にも当てはめられる。
それが新幹線線路に在来線普通列車を巻き込む。速度は200kmh行けるかいけないかは微妙だが、最低でスカイライナー、ほくほく線の160kmhはいける。
線形が悪いところは新規に線を引き直す。線形がいいところは高架化工事として標準軌に変える。
200kmhは駅のドアと待避設備次第だな。通過200kmhなら今でもホームドア付きである。
美佐島みたいに、待合室をホームの外において列車が来るときだけ遠隔操作でドアを開ける。
ほくほく線は狭軌だが、こちらは標準軌だ。 >>708
何十年でも何百年でも対面リレーでも構わないわけがない
対面リレーで開通後、可及的速やかに全線開通しないのであれば
事実上整備区間短縮と同じ
長崎、JR九州は整備区間短縮を一切容認していない >>709
だから、
経営分離を拒否している在来線を並行在来線にできないようにして新幹線を作る代わりに拒否している自治体（特に県庁所在地から半径5km以内）には駅を設けない
都道府県庁所在地の場合は、そこから半径5km以内に駅も新幹線鉄道線も作ってはならない
その代わりにJRTTを介した実質拒否都道府県負担額を政府が融資する
という線で詰めていくしかない
この場合、すでに経営分離の受け入れ（長崎新幹線の場合は上下分離だが）を表明した並行在来線区間がそれに該当しなくなるので、
新たな方法（JR自動車線を新設したり多少の経営分離区間の短縮）を行って並行在来線区間をできるだけ切り離すようにする
長崎ルートに当てはめると
武雄温泉駅新幹線部は整備新幹線スキームとして建設費を支払って解体
新鳥栖－嬉野温泉間の途中駅はJRが全額を負担し国直轄整備国道に隣接して作る
ただし、実質でも並行在来線とならないよう、最低でも在来線（路線）から1km以内に新幹線駅を設置してはならない
また、佐賀県庁から半径5km以上には駅どころか新幹線鉄道線も建設禁止
それらにより佐賀県が新幹線を受け入れた場合の佐賀県負担費は、リニア同様政府がJRTTを通して融資する
（ただし全額回収するので、貸付料は従来より高くなりしかも全額回収するまで貸付料を支払い続けなければならない（50年では終わらない））
他の自治体がまねしないよう、これらは当初から在来線利用として多者協議で合意し続けていた場合のみ実行できるとても高いハードルを設ける >>713追加
武雄温泉以南での並行在来線は、肥前鹿島－諫早間へ変更
そして並行在来線とするため、JR自動車線を肥前鹿島－嬉野温泉間に設定して、毎時1便程度バスを程度走らせる >>712
対面リレーが嫌なんなら、スパ特しかないね。佐賀が在来線活用を前提を崩すことも容認していない。JRQが分離無しを明言すれば別だが。 >>715
今さらスラブ軌道壊して作り直すのか
それなら1200億円と車両開発費は佐賀負担でよろしく 狭軌に改造するならスラブ作り直しなん?
青函トンネルみたいにもう1本レールとめること想定したスラブじゃないの? >>716
そうやって折り合わおうとしないんだから、結局新合意はまとまらない。つまり、永久対面リレーか未成線のいづれかを長崎やJRQは自ら選択しているということ。
今さらとか言うが、最初から在来線維持できないフルミニはお断りと言っている。 現整備新幹線スキームも変更して、低額になりつつある貸付料をほぼ固定化し、本当に需要がある区間しかフル新幹線は建設できないようにする
新幹線鉄道線（暫定整備区間を除く）における総貸付額は、建設費の4割に固定する
ただし、年間貸付料は当初建設費の1/(3*50)以上（小数点第二位繰り上げ）とし、年間貸付料は総貸付額を全額支払うまで永久に支払い続けること
（2017年認可の建設費が5009億円だから、総貸付額は2003.6億円。2012年認可時が5000億円だから、最低貸付料は33.4億円。支払い完了はほぼ60年）
（2019年認可があったりなかったりでの建設費は6197億円だから、総貸付額は2478.8億円。2012年認可時が5000億円だから、最低貸付料は33.4億円。支払い完了は74.3年）
これで営業主体がバカ議員の口車に乗せられて安易にフル新幹線のそれにへ手を上げることはなくなる >>712
それは長崎やJR九州の都合
佐賀は何十年でも何百年でも対面リレーで構わない
そして、それが許される条件で工事に着工してしまった
いくら長崎やJR九州がゴネてももう動かせない >>480
2019.4.12の変更認可は、法9条1項と附則11に基づく工事実施計画の変更。
法7条2項と附則8に基づく暫定整備計画の変更手続きは為されていないから、
暫定整備計画（FGTで新鳥栖～武雄温泉在来線利用）に基づく一部区間の工事変更でしかない。
>>492
法7条2項と附則8の手続きは省略出来ない。
暫定整備計画が上位にあって、工事実施計画はその範疇でしか認可されない。
2019.4.12変更認可による「在来線区間の変更」は、
同区間を在来線利用とする暫定整備計画でなければ認可は出せない。 そもそも在来線活用が前提だなんて
最近になって佐賀が言い出したデタラメだからな
整備方式が決定する前から自分の意思で鳥栖と嬉野に駅をねじ込んでる
スーパー特急はむしろフルが前提だからな 初代スパ特六者合意の内容も知らんバカ工作員、恥ずかしくないのかよ。 >>724
>スーパー特急はむしろフルが前提だからな
どゆこと? >>722
西九州ルートの暫定整備計画はH20.3.26武雄温泉～諫早の決定のみ。
https://www.jrtt.go.jp/construction/outline/shinkansen/process.html
（機構HPに認可とあるが、正しくは国土交通大臣による決定）
その後、前田国土交通大臣がH24に武雄温泉～長崎の建設線（フル規格線）の建設の開始を決定したから、
暫定整備計画に基づく武雄温泉～諫早の建設線の建設指示の停止（付則10）は解除されている。
新幹線鉄道規格新線等は建設線の暫定扱いだから両者の建設行為は共存不可であり、
この法律は建設線の建設が基本となるため暫定整備計画は無効化されている。
現時点で西九州ルートに有効な暫定整備計画は存在しない。 >>726
将来いつでもフルに移行できるようにフル規格で環境整備するのがスーパー特急 >>725
フル待機のスーパー特急から在来線固定のフリゲに寝返ったよな やはりスバ特はフル移行前提のデマは、長崎や自民のデママニュアルが出所だったんだな。
少し前に妙にしつこく喚いていたアホも無能ID無しと同じ穴のムジナだったか。 >>708
だから、JRTTがFGT断念しても、佐賀は合意見直しを提起しない
長崎も、目標の全線フルの場合も武雄温泉～長崎はフルだから、工事停止を提起しない
だから、>>651が言うような工事を停止して合意見直しを求める者はいない >>731
合意見直しを誰も主張しないまま数年間整備を続けて、FGT導入迄対面リレーで整備完了するんだから、全線開通で終わる話しなんだよね。
博多～新鳥栖～武雄温泉の在来線活用整備も含めた合意に対して、どこも見直し手続きされていないんだから。 >>722
やはり、2019.4.12の変更認可の前に、暫定整備計画の変更手続きは為されていないんだよね
>>727
肥前山口～武雄温泉は、暫定整備計画が元々無かったのか
ということは、FGTの開発をしていた頃から暫定整備計画なしで工事していたのね 過去に遡ってどうこう言えるのなら
佐賀知事が嬉野武雄票を失うことを恐れて
武雄以西の工事に反対できなかったことがこじれの根源だぞ
「佐賀県が手を挙げた区間ではないから特に何も言わない」なんて意味不明すぎる
嬉野武雄は佐賀県じゃないのかと >>713
＞経営分離を拒否している在来線を並行在来線にできないようにして新幹線を作る代わりに拒否している自治体（特に県庁所在地から半径5km以内）には駅を設けない
新幹線佐賀駅は絶対必要とQが主張している長崎新幹線は、その枠組では未成線にするしかないね >>732
FGTが導入されるまで、現合意に基づく整備は完結しないし
新鳥栖～武雄温泉がフルになるまで全線開通にならないよ
勘違いされるだろうから断っておくが、フルありきで言っているのではないよ
全幹法の構成上、全線フルになった時が全線開通(整備完結)になるが
暫定整備時点で工事を終えて、次の整備に永久に着手しないことはありだと思っているから 佐賀県は新幹線整備を求めていない、という佐賀知事の主張は嬉野武雄で崩壊する
嬉野武雄市民は新幹線を熱望していた >>737
全幹法のどこに、全線をフルで整備しろと定められている？
全幹法では、整備新幹線法で、即ち全者合意の内容で整備内容は定める指定がなされているんじゃないのか？ >>730
アホ丸出しだな
フル前提じゃなければフル規格で建設する意味がない 全幹法で定められているのは新幹線の定義だけだろ
整備方針は事前に調査検討されて、その決定権は国が握ってる リレーで終わり、つまり整備区間短縮は佐賀が一方的に主張しているだけ
全線開業の見込みがないなら未成線になる 着工に必要なのは並行在来線の経営分離に対する自治体の同意なので
経営分離しなければ、自治体の同意は不必要 >>743
JR九州はやらないから佐賀県営鉄道でどうぞ 長崎はスーパー特急にもフリゲにも在来線倍額負担にも妥協し譲歩した
鳥栖と嬉野に駅をねじ込んだ佐賀は何なら妥協できるんだ？ 無能ID無し、本当にアホ丸出しだ。
スバ特合意でも、新幹線規格の新規整備は武雄温泉～長崎だけだったことも無視なのかな？佐賀県は、スパ特の場合でも武雄温泉～県境は将来標準軌フル転換前提とは一切考えていなかったけどな。博多～新鳥栖～武雄温泉の在来線活用区間との直通が前提の合意なんだから。 >>739
ミニ等は暫定整備計画だから、本計画での整備はフルになりますよ
やはり勘違いされるようだから断っておくが
本来のフルで全通するまで整備を継続しないといけないという意味ではなく
ミニとかリレーとかの常態で、永久にフルでの整備を中断したままでも良いと思っているからね FGT作れなかったところが既に費用負担した分を戻して終わりだろ
未成線は高くつきそう ID無しもそこそこおかしいが、このスレの一番のキチガイはおまえ IDなしは壊れたレコードだな
毎日同じデマを繰り返しても真実にはならんぞ 技術開発は失敗することもある
誰が悪いでなく失敗した場合どうするか決めないまま突っ走ったみんなの責任だから
未成線になれば負担割合どおり国が2/3、県が1/3被るしかないだろうな >>745
佐賀にはやる理由がなく、在来線で十分
新幹線を孤立させたくなければ、長崎がすれば良い >>747
まぁた馬鹿を晒してる
将来のフルに備えてできるところからフル規格で建設するのがスーパー特急
これじゃ佐賀に都合悪いから在来線が確実に残せるフリゲに寝返った >>752
鳥栖と嬉野は佐賀の意思でねじ込んだ
どれだけ佐賀がゴネてもこの事実は変わらんな 新幹線は要らない、在来線だけでいい、と言うなら
嬉野武雄の整備も反対すべきだった
佐賀知事は知事の仕事をしていない フルフル信者からもしかしてキ○ガイ認定されたのかな？
ということは、フルキ○ガイの対極にあるということで、恐らく正論言われていてフル工作員からは目障りだということなんだろう。 >>753
加越トンネルは全額富山県負担だから、未成線のときは長崎県と佐賀県で全額負担お願いします。他県民の国税使わんでください。
…と言いたいけど、FGTのこともあるし、国も負担必要かな。 将来もずっと在来線特急を走らせるならそれは整備新幹線ではない
ほくほく線や智頭急行と同じ単なる在来線の新線 >>759
FGT失敗したと確定して、最終的に対面リレーを拒否して未成線化の引き金を引いたところがあの時の富山の立場、他の関係者への損害賠償だろ。 失敗や遅れる事はあっても開発続ければいいんだけど断念するんだから責任取らないと。導入までリレーで合意してるんだから。
開発費を考えて提案取り下げてスーパー特急に戻す費用を出すとか責任の取り方はいくつかあると思うけど。 スーパー特急に戻すというのが意味不明
とりあえずできるところからフル規格で建設して暫定開業するのがスーパー特急だ そもそも佐賀県は
武雄温泉と嬉野温泉は文字通り温泉街で観光地だから、長崎県とセット観光で長崎市を中心に長崎県長崎市など人口多い地域から近隣観光と
首都圏などから長崎空港の新大村から長崎市など長崎県側と佐賀県側の嬉野温泉と武雄温泉の両方を一気に移動して観光に来て欲しいとして整備している
ただし県庁所在地佐賀市などは県庁所在地で人口同程度の青森県青森市が青い森鉄道と岩手県のIGRいわて銀河鉄道の合算べらぼう高額運賃で青森～盛岡を在来線でも新幹線でも高額で
まともに生活路線として機能しなくなってしまった前例などを山ほど見ているので、断固拒否している。
県内でも場所によって生活路線（福岡県への通勤）と観光路線（観光客誘致）が違うのは当然
この長崎ルートは逆に長崎空港側からの逆流観光が多いから末端部は町村単位でも賛成し嬉野温泉駅も作って武雄温泉駅でリレーもする
逆に県庁所在地の佐賀市周辺は、生活路線が奪われて、首都圏の高額３セクのようになったり青森県青森市みたいになっては経済的に立ち行かなくなるから
フル規格反対で現状維持できてお手軽で経済効果も高いフリーゲージやスーパー特急とリレー永久しか同意もしていないし受け入れる方針はない
通勤路線死守という観点からすれば複線のダイヤに、本数、車両はＪＲ九州任せだが必要な編成車幅などの輸送力定員を確保してもらうのは当然として
山形秋田みたいにビジネスと観光で東京を行き来する飛行機の代わりなら単線並列ミニなら同意するだろうが
それも含めてミニ新幹線等もフル規格も同意していないのが現状だし。
あとできるとすれば現行スキームではなく国鉄時代の東北新幹線の茨城県みたいにかすって県内に入ってきてはいるけど駅なし方式で胆振山脈通過ぐらいだろうな
山脈通過でトンネルだから工事費はめちゃくちゃ高くなるだろうし、それなら佐賀県にとっては邪魔者が東北新幹線茨城県みたいにちょっと県内を通過するだけで
通るだけなら反対もしないってことだろ、ただし水資源含めて環境に悪影響は出させないってことかな >>496修正
整備計画（1973年） 博多－長崎（全線本整備計画。博多－筑紫平野分岐は鹿児島ルート供用で以後省略）
2008年認可
本整備計画 なし
暫定整備計画 新鳥栖－長崎
新幹線鉄道規格新線 武雄温泉－諫早
未決区間 新鳥栖－武雄温泉、諫早－長崎
2012年認可
本整備計画 武雄温泉－長崎
暫定整備計画 肥前山口－武雄温泉（全線新幹線鉄道直通線）
だから、大町～高橋間が「暫定整備計画の新幹線鉄道直通線」として整備新幹線スキームで整備できるわけ
未決区間 新鳥栖－肥前山口
2016年6者合意・2017年認可
本整備計画 武雄温泉－長崎
暫定整備計画 新鳥栖－武雄温泉（全線新幹線鉄道直通線）
2019年変更認可とかいうやつ
暫定整備計画の新鳥栖－武雄温泉がなくなったため、一旦本整備計画へ戻されて新鳥栖－長崎
でも6者協議を再開せずに認可しようとしたため新鳥栖－武雄温泉を外した同意を結ばざるを得ない
→本整備計画 武雄温泉－長崎
→暫定整備計画 なし
→未決区間 新鳥栖－武雄温泉
でもこの区間内に「暫定整備計画の新幹線鉄道直通線」として整備新幹線スキームで整備中の大町～高橋間がある
第7条第2項の同意書なく変更認可 → 2019年変更認可そのものが無効
第7条第2項の同意書ありで変更認可 → 別表改正作業怠慢＋大町～高橋間整備費負担割合変更手続き怠慢 新大阪直通が凄いメリットのように言われるけどホントなのかな？博多でのぞみに乗り換えればええだけやんと思うのだけど…。
つまりはミニで良いので博多まで繋げてしまう事を最優先に考えた方が良いと思う。
どうせ倍以上の金を掛けてフル規格整備をしてもB/Cが倍に跳ね上がるわけでもないのだから。 >>766
こっちから出向く場合だけじゃなく、あっちから来てもらう場合も考えればいい
乗り換えだと目隠しになってしまう 佐賀は整備新幹線事業でいうスーパー特急方式を履き違えてる
ほくほく線や智頭急行のような在来線特急をずっと走らせるなら整備新幹線事業としてのスーパー特急ではない >>766
つまりB/Cが1未満で建設不可と言うことだなｗ >>763
自分で答え書いてんじゃん
予算等の問題でフルでの整備に目処立たないときの中間ステップがスーパー特急
まさにその目処が立たないんだからスーパーで整備するのがスジ
開業を急ぐための方策なのによりハードル高いFGT薦めた奴が主犯 最近スパ特はフル前提という嘘を連呼しだしたやつがいる。嘘も100回言えば本当になるという彼の国の諺を実践していて気持ち悪い。リスカブスといいサラミスライス戦術といい長崎は彼の国と繋がりあるのか？ >>761
もしも今回ＪＲＱが運営拒否して未成線なら、ＪＲＱが６２００億円まる被りだな >>771
フリゲにメリットがあるのは佐賀だけ
香月がフルを認め、フルまでの暫定に過ぎないスーパー特急で合意したのに佐賀だけの都合でコスト高のフリゲにした
そして今度フリゲ断念したらまたしても佐賀だけの都合でゴネだした >>769
長崎武雄間も在来線使うならその通りだな
論理的に言ってスーパー特急を回避したい連中はさほどの需要が見込めないから再整備も無理だと自白してるようなものだ >>772
フル前提でないのならフル規格でトンネルや駅を作る意味がない
少し考えればヒトなら分かる >>761
> 対面リレーを拒否して未成線化の引き金を引いたところ
それは、JR九州になるんですか？ 最大の戦犯が賠償しろってことなら、一方的に整備区間短縮を主張し
全線開業を拒否する佐賀が賠償すべきかもな >>772
将来的にフルに移行する建前なのは事実だよ
だけど最初にスーパーで計画したということは相応の困難があったわけで
それが根本的に解消されていないのにFGT＞フルフルと上滑りしてる阿呆が問題をこじらせてるだけ >>765
>>727によると、肥前山口～武雄温泉の暫定整備計画は当初から無かったようだが
どちらが正しいの？ >>764
青森と岩手を往来する客は元々特急を使っている
そう言う人にとって新幹線化は値下げになったんだよ
県境付近は元よりローカル需要は皆無
佐賀ってのは平気で嘘を言うやつだな >>777
青柳発言(整備方式未定なら～)が決めてになれば、JRQということになるのかな。
醜い押し付けあいが繰り広げられるだろう。 >>782
長崎は、永久リレーは有り得ないとは言っていても
永久リレーなら未成線にするとか言わないからな
未成線になるとすれば原因はJR九州だろう フリゲ前提のリレーが合意内容だからな
佐賀は単独でフリゲなしリレーにしようとゴネてるが >>785
フリゲなしリレーなんて主張してたっけ？
なんなら、JRTTやJRQに
真摯にフリゲにしたいので開発費の一部を県から出します、
って申し出る手も使えそうだが。 >>781
B特急料金が新幹線特急料金になるのは値下げとは言わない
長崎はその手の嘘も平気でつくわけだｗ >>736
佐賀市内に駅を作ればいいだけだから、JRQの方針とは何ら変わらない
ただし、他の整備新幹線関連自治体の関係から、都道府県県庁所在地より利便性が完全否定される半径5km外かつ既設在来線から1km以上離れた場所のみ駅建設を認める
また、後で気が替わったから自腹で新幹線駅を設置するとかほざいても実質無意味になるよう、都道府県県庁所在地より半径5km以内には新幹線鉄道線そのものを作らせない
★★荒らしにかまうのは荒らしです★★
IDなし般若心経・長文マイクロ4線軌条・sageIDコロコロ・スパ特大ゴミは会話不能。返レスは無駄。ぼっちレスさせましょう >>787
八戸をまたぐ場合、値下げになった区間もある 全幹法における経営主体や建設主体も知らなかったゴミ 佐賀県は狭軌複線の死守、生活路線としての機能（安価、ダイヤ、所要時間など）を死守が最大要件だから
わざわざフリーゲージトレインの開発費なんか出さないし出す必要ない
それに車両自体をすべてＪR九州任せで車両費負担なんか契約事項に入っていない
そのフリーゲージの車両ができないなら、スーパー特急でも暫定フル（要はリレー）でも何でもいいし
武雄温泉までしか同意もしませんが、長崎市や長崎空港などから武雄温泉と嬉野温泉の観光客のお客様をおもてなしで運んでくださいってことだ
６者協議の契約に含まれているのはアプローチ線だけ負担
それによってミニ新幹線（単線並列）と互角かそれ以上（狭軌複線だから標準軌とは言え新幹線は単線の）で
ミニ新幹線の山形秋田新幹線の奥羽本線や田沢湖線区間のつばさやこまちと同等以上の平均速度かつ所要時間が短く
特急かもめがそのミニ新幹線と同等以上のことができますよと国土交通省が提案して同意した
だから在来線の狭軌複線死守と安価利便性の死守などを満たした上で、車両がちょっと変わるだけであって
その車両費を佐賀県に請求すること自体がお門違いなわけだｗ
狭軌の複線の機能を維持するにはスーパー特急とミニ新幹線の複線３線軌条または複線４線軌条しかなく
運休長期化も渋っている上にバス代行費は出さない（今まで通り現状の運賃と特急料金を安価な２枚きっぷの値段までなら出してやる）のは当然だよな
１年運休なんかふざけるなと拒否するのは当然だよ、それに山形秋田は単線並列で東北新幹線直通で東京直通できているが、こっちが新大阪直通は望んでいない（新鳥栖で十分）なんだからさ
肝心なＪＲ西日本の承諾すら得て山陽新幹線直通の確約も得られていないのに、メリットとして感じていない新大阪乗り入れは佐賀県にとって切り札にならない。 >>780
暫定整備計画がなければ、大町～高橋間の在来線複線化を整備新幹線スキームで行うことは不可能
鉄道運輸機構としては2019年変更申請時には当然外しているし、
無能な国交省鉄道局はそんなの左から右で認可をしているから、
今の違法状態が発生したわけで
それに暫定整備計画ではなくなり、至極上品な表現で「未決区間」に戻った区間を表記する欄があれにはない >>786
開発費を出せば、フリゲを開発できる訳ではないと思うけどな 佐賀は生活路線を国や長崎の金で維持させようとしたり
佐賀は金を出さないでJRTT九州に維持を確約させようとする限り
国も長崎もJR九州も絶対呑めないよ
新幹線を作っても未成線にしてもいいが、佐賀の地域輸送は佐賀の金で維持しなさい >>796
新幹線の2倍の値段で在来線速度のFGTならできそうなので
佐賀でFGT車両を買ってJR九州に在来線特急車両相当の値段でリースし
差額は佐賀で被るしかないわけだが
口は出すけど金は出さない佐賀には意味がない提案だろうけどな なぜ、佐賀が多額の追加負担をしてまでFGTの整備を積極的にやる発想になるんだか意味不明。
今の合意でやるなら付き合うけれど、それ以上の積極整備の意思はないだろう。対面リレーでも全線在来線継続活用即ち未成線でも佐賀県は一向に構わないのに。 佐賀だけが「FGTも選択肢のひとつ」って言ったから >>782
本当ならＦＧＴ出せなかった国に一番責任があるはずだけど、金よりも責任問題のほうがペナルティが重い官僚は、ＦＧＴは終わってないという主張を絶対曲げないからね FGTに対して佐賀だけが手を挙げたのなら
FGT開発の財源も佐賀の責任で都合をつけるべき
佐賀は国のFGT開発失敗と同じ業を自分から背負った そりゃ国土交通省が提案し
さらに佐賀県にとっては６者協議の契約内容で
車両費はすべてＪＲ九州、佐賀県はアプローチ線だけ出すだけで
山形秋田でも単線並列でやっているのをこっちは狭軌複線を現状維持した上に、プラスアルファですごいから乗った
それができなくなったなら、スーパー特急とリレー永久しか同意した方式が残らないし、現状悪化につながるなら拒否（並行在来線を経営分離で切り捨て、運賃大幅値上げ、狭軌複線を単線並列にされるミニ新幹線、巨額の工事費）
つまりフリーゲージを取り除いたらスーパー特急とリレー永久以外は佐賀県の同意を取り付けて費用を出してもらう方式はないってことだ
その時点で協議をやり直そうが何だろうが、それしか結論は出ない
あとは駅なしノー負担の整備新幹線ではない国鉄時代のスキームで佐賀市を駅なし通過でも胆振山脈通過でも勝手にやれ、迷惑なら拒否するぞってことだな >>794
東北新幹線 盛岡終点の時と新青森開業時点を比べて値上げした。 と言うのか
詐欺だろそれww >>801
六者全員の合意がなければ整備はできないのは理解している？整備するときは、関係者全員がその方式を望んでいる前提でしょ。 >>753
てことはJRは使わない線路の使用料を払い続けるのか。決まり事だから仕方ないな。 >>808
整備新幹線の基本ルールも全く理解していないんだな。FGTは佐賀だけが手をあげたとかわけわからない主張しているし。
今の六者合意は、FGT導入の合意。関係六者全員が合意したから整備が可能になっている。 仮に、その認識に乗ったとしても、佐賀にはFGTで他者の合意を取り付ける必要があり
合意を取り付けるには、具体的な財源案も必要
どっちに転んでも同じことだが 俺は現時点の話をしているのだが
この人は何年も前で時間が止まっているようだな 「現時点でFGTを選択肢に入れているのは佐賀だけ」
これなら意図的な誤読や錯誤錯読もできまいて >>814
今、六者合意は無効化破棄されているなら、ぜひその根拠を示してくれ。
今整備している対面リレーの根拠合意もな。 >>795
暫定整備計画がないのに工事実施計画があるのはおかしいというのはそう思うが
2013年頃に肥前山口～武雄温泉の暫定整備計画を策定したという情報も
2019年に暫定整備計画を取り消したという情報もないんだよな
肥前山口・武雄温泉間複線化事業の環 境影響評価方法書要約書(平成25年2月)を見ると
https://www.jrtt.go.jp/project/asset/pdf/kyushu/const-PksyN_houhou.pdf
「平成24年6月29日付けで認可となった、九州新幹線(西九州)、武雄温泉・長崎間」が根拠説明の始まりなんだよな
肥前山口・武雄温泉間の暫定整備計画が策定されていたら暫定整備計画が根拠になるはずだよな >>816
>>815
現実性実効性皆無の蒟蒻問答を俺は望んでいない >>818
合意なき整備は、整備新幹線においては絶対にあり得ない。
直近成立であるFGT六者合意の現在の取扱状況をはっきりさせろ。 >>820
合意は絶対必要で、その根拠は合意ってキミは言ってるんだが
これは循環論法という詭弁の状態になっている
ちょっと頭を冷やそう >>806
八戸開業は暫定だからね。盛岡暫定期間が長かったが
同様の例は北陸新幹線か
敦賀開業で敦賀～富山は金沢暫定開業時の現在より値下げになるかも知れないが
長野開業時(在来線時代)より値上げになるみたいな >>821
何言っているんだ？お前が、今の六者合意は過去のもの扱いしたから、いつその手続きなされたのかを聞いている。 >>823
俺は根拠を辿ってるだけ
キミが何年も前の合意で頭が止まってるだけ
俺は合意自体をどうこう言ってはいない
冷静に >>824
「今の」長崎ルートの整備根拠合意はなんだ？この聞き方なら、今の話だろう。 >>825
俺が省略して今とか現時点って言ったのはFGTを選択肢に入れているのがどこか、という時の話
その根拠をキミはまともに提示できていない
どうも蒟蒻問答にしかならないな
時間の無駄かなぁ 合意について何も言っていないと言いながら、FGT導入には新たに導入の合意取り付けが必要だと言っている。
いつ、FGT六者合意は破棄されていて、今の整備は何を根拠に行われているのか、はっきりしろよ。
811 名無し野電車区 2020/12/30(水) 09:59:56.58 ID:Ga7m3B26
仮に、その認識に乗ったとしても、佐賀にはFGTで他者の合意を取り付ける必要があり
合意を取り付けるには、具体的な財源案も必要
どっちに転んでも同じことだが >>827
今度は古い合意と新しい合意の錯誤か
すごいコンニャクぶりだなｗｗ
今、佐賀と国交省で行われている協議も新しい合意を作るためのものなんだけど、わかってるんだろうか
まぁ決裂の可能性はあるけどね >>826
現行で有効なFGT六者合意に合意した六者全員が、FGTを整備している。
行政手続き上は、他の解釈はない。 >>830
現時点でFGTを選択肢に入れて、今後の計画を勘案しているのは佐賀だけ
これでどうだろうか
まだ錯読可能かな？ 詭弁の嵐は止まったのかな？
普通の会話にこんなレス数が必要になるスレだったかねココ 俺は民主主義は多数決を原則とすることを支持しているが様々な場面で全会一致を要することも当然だ
整備新幹線が沿線の全会一致を求めている以上それに従うのは自明である
唐突に多数決を導入してくる奴は基地外 >>831
錯読て、お前は何様だよ。
今の整備はそもそもFGTじゃなく対面リレーも拒否なら何を整備しているんだよ。まず整備休止して現合意を無効化して協議に戻れよ。
ある意味、合意を守る意思があるのが佐賀だけとは言えるかもな。今の合意をないがしろにしている長崎と、新たな合意の成立はあり得ないだろう。フラットな協議は、新たな合意による整備をやらなければならない前提ではない。新合意を結んでまでフルミニ整備は受け入れられないことを示す場でもある。 関係者協議に全会一致原則なんてあるのかな？
慣例としてずっと一致一致で来たのはそうだろうけど >>811
FGT を整備するのに、佐賀が他者の合意を取りつける必要はない。
FGT を整備しないで、かつ、リレーもイヤなんだったら、他者が佐賀の合意を取りつける必要がある。
なぜなら、現時点で有効な六者合意は「リレー。FGT ができたら導入」だから。 ここでいくら議論しようがスキーム変更しかこの問題は決着できない >>836
その拒否権の根拠を俺は寡聞にして知らない
根拠をおくれ
たぶん無いけど この長崎は真性の池沼だなwww
よく相手してられるな。 >>836
まさにみんなやろうとしてる（もしくはやるポーズをしてる）のが２番目なんだよな
そこにケチをつけて理屈をこねてるID:Ga7m3B26は滑稽 全幹法上に自治体の拒否権が無いことは北大の論文にも記載があったような気がするなぁ
金沢大だったかな？
うろ覚えだが、論文があったことは間違いない 連投規制食らってまで相手したが、今の六者合意を勝手に無効化している以上は話しにならない。 >>817
鉄道運輸機構としてはそうしないとまずい
鉄道運輸機構を含めあいつらとしては2012年の認可時からフルに変更する気満々だったということ
でも、平成23年12月26日の政府・与党確認事項（整備新幹線の取扱いについて）において、
https://www.mlit.go.jp/common/000186763.pdf
「（注）現在建設中の武雄温泉・諫早間と新たな区間である諫早・長崎間を、一体的な事業（佐世
保線肥前山口・武雄温泉間の複線化事業を含む。）として扱い、軌間可変電車方式（標準軌）
により整備する。」
https://www.mlit.go.jp/common/000186790.pdf
「①肥前山口・武雄温泉の単線区間の取扱い
○ＦＧＴ導入の判断を前提として新規着工が決定した段階で整備着手。
なお、整備方式については、整備新幹線事業で行う方向。」
と書いている手前、暫定整備計画を行ったふりをしなければ当然違法になってしまうから
どぶがわ（古川）が佐賀県知事をあと1年半やっていたら、2016年6者合意で「フル受け入れます」とほざいていただろうけど、
やつは2014年11月末に県知事職を投げた >>841
それはたぶん北大で、「地方自治体側の長たる都道府県として受け入れたなら、その下部自治体（市町村）に拒否権なし」という条件付
でも、長崎ルート新鳥栖－武雄温泉間では地方自治体側の長たる都道府県の一つとして佐賀県が受け入れていないから拒否権は有効 佐賀叩きにはいくつかパターンがあるが「整備」新幹線は国策なので自治体の意思に優越するという多重の勘違いがその一つ >>793
在来線普通列車の維持だけで、在来線普通列車が狭軌である必要はない。
在来線普通列車はローカル需要を拾うために必要。
別に武雄温泉ー鳥栖のみ標準軌でも可能。
ただし、標準軌にすると、玉付き的に貨物の問題も生まれる。
貨物は鍋島駅を使うとなると、武雄温泉ー鳥栖と他所とをまたがるため
この区間にはいる貨物をFGTにするか、鳥栖貨物駅からトラックにする必要がある。
30kmも離れてない区間だから鳥栖貨物駅からの運用がいいと思うけどな。
それか、武雄温泉ー博多南の直行で在来線を温存か。
在来線普通列車を、今後も分離しえないかたちでJRに残すってのは絶対条件だろね。
三線軌条か、全標準軌化か、佐賀飛ばしか形は色々あるだろうけど、別に標準軌でも可能。
三線軌条にしたいがために他の案を捻じ曲げてるって印象は受けたけど。 新幹線で博多以東に乗り入れるFGTは技術的ハードルの高さで失敗したけど、
鳥栖ー武雄温泉間を標準軌化した上で、在来線のみを通るFGTは可能性があるかもしれないね。
この区間を通る貨物やクルーズトレインをFGT化するということ。
特に客車型FGTを当てはめられるものは海外でも事例が多くハードルが低い。 多数決なんかで整備新幹線負担分離あり整備決めたら、反対自治体は整備費用たかられるわ在来線切り捨てられるわで、沖縄の基地以上に泥沼化すること位、想像つかないのかな。
県の収用委員会すら動かさないぞ。 金沢大のなら検索ですぐ見つかるぞ
自治体の決定などの条件指定はない >>850
ああ、武雄温泉ー長崎の車輌か
新鳥栖ー武雄温泉はリレー式だから公表は無いでしょうよｗ
FGT失敗なら永遠にリレー式だ 貨物FGT化するのも加えるのであれば、新幹線を乗り入れられる在来線として、坂出ー松山、坂出ー徳島、岡山ー松江も
標準軌化で新幹線がを通す案の適応可能性がでてくる。
まあ、高架160kmh化ぐらいはしてほしいけどな。
できればホームに列車通過時進入禁止対策をして200kmh新幹線化
高架160kmh化をすれば格段に速度が上がる。
また、山形、秋田新幹線でしょっちゅう動物とかにぶつかって遅れる問題も起きないし。 >>851
フリゲという前提のないリレーなんて誰も合意してないのに
勝手にワガママ佐賀が強行しようとしてる 全幹法では、自治体に決定権も拒否権も無い
つまり整備方針決定は、協議の全会一致でも、協議での多数決でさえもない 貨物を標準軌専門ってのは難しいのかな
まあ機関車は専用機関車（都営大江戸線浅草線とかも事業用機関車もあるし）で標準軌かつ交流６０ヘルツ２万ボルト対応で
保安装置や信号も合わせればいいだけだが
いずれにせよ佐賀県は温泉観光効果を狙って（長崎県側から長崎空港経由で）部分的に暫定フル（リレー）に合意し
それ以外は安価な生活路線としての在来線死守（県庁所在地の佐賀市周辺）
という県経済効果と利点を考えて玉虫色だが、そういう決定を下しているんだから
それに見合う方式を提案しない限り同意もしない（困る方式は拒絶もするし妨害もする）し、金も出してくれない
その同意して金出してくれるのはフリーゲージのアプローチ線（車両はJR九州任せ）と、スーパー特急（車両はJR九州任せ、武雄温泉～博多の線路は一切いじらない）、リレー永久の暫定フル（今同意して、嬉野温泉と武雄温泉の整備）
逆を言えば温泉観光が軌道に乗り、逆に佐賀市近辺の県民財力やビジネス等が新幹線にして在来線を経営分離されても事実上の県営の３セクを安価で経営を維持して新幹線にも日常的に乗れる新横浜みたいになれば
フル規格を歓迎するだろうが、佐賀県の人口と財力じゃそうなる日は永遠に来ないだろうし。 佐賀猿君が起きてきたww長崎もキチガイだらけで糞な自治体だな >>853
リレー式で合意したから永遠とリレー式だな
JR酉は博多のぞみを利用してくれれば長崎便は要らん（邪魔な存在ｗ）
何でFGTに失敗したら全フルにしないといけないんだよｗ
そんな法律はどこにも無い >>855
貨物は全国に狭軌ネットワークを使って荷物を運ばないとならないでしょ、、、、、。 >>852
肥前山口～新鳥栖間では山形秋田のようなカモシカやツキノワグマが出てくんの？ >>859
獣のようなおこちゃまの置き石とかはあるかもしれない。
高速運行するならやっぱり高架にしたほうがいいとは思う。 山形秋田の両新幹線区間で置石で遅延したというのは聞いたことはないが
長崎本線（肥前山口～新鳥栖間）では良くある事案なのか？ 比喩だけどね。
それこそ踏切で車が立ち往生したとか、老人が入り込んだとか。
何より減速が要らなくなるから高速だと速度が高くなる。
高架化工事という形で現列車を止めずに工事している例が津々浦々ある。
平面での改軌だと運休をしないとならないし。 >>767
なるほどね。確かに新函館北斗から更に乗り換えて函館に行くのは今一に感じたわ。 >>770
博多以東に乗り入れない前提でのB/Cはどんなものなんだろう。 金沢大の論文？
アレ論文か？
全ての関係自治体へ聞き取りないし質問書を送付してない
○ 何らかの聞き取りないし質問書の回答を得た
× 聞き取りをしていないないし質問書を送らなかった（送ったけど拒絶など書かれていない）
下部自治体は並行在来線区間の駅があるところだけ
＊肥薩おれんじ鉄道
熊本県 ×
八代市 ×
芦北町 ○
津奈木町 ×
水俣市 ○
鹿児島県 ×
出水市 ○
阿久根市 ○
薩摩川内市 ×
＊長崎ルート（まだ）
長崎県 ○
諫早市 ○
佐賀県 ○
江北町 ×
白石町 ×
鹿島市 ○
太良町 ○
＊IGRいわて銀河鉄道
盛岡県 ×
盛岡市 ×（鉄道会社へ聞きに行っている）
滝沢市 ×
岩手町 ×
一戸町 ○
二戸市 ○
＊青い森鉄道
青森県 ○
三戸町 ○
南部町 ×
八戸市 ○
おいらせ町 ×
三沢市 ×
東北町 ×
野辺地町 ×
平内町 ×
青森市 ×（鉄道会社へ聞きに行っている）
続く ただでさえ高価になる高架は佐賀平野特有のグズグズ地盤のため
基礎をより深く打ち込む必要があり、50キロ程度も距離を
現行120km/h→160km/h化程度にするため高架化するのは
費用対効果の面で低すぎるとしか言えない >>867
この区間はB/Cが３行ってる区間でしょ。
それに160kmhというのは、あくまでも狭軌での最高速度。
列車通過時のホームへの侵入防止対策をすれば200kmhも可能だと思ってる。 対面リレーって降りた所の真横に次に乗る車両のドアが来てくれるのかな？
それとも号車自体はバラバラなのだろうか。 金沢大の論文？
アレ論文か？
全ての関係自治体へ聞き取りないし質問書を送付してない >>866パート2
＊道南いさりび鉄道
北海道（道庁） ×
渡島総合振興局 ×
函館市 ×
北斗市 ○
木古内町 ×
＊しなの鉄道
長野県 ×
軽井沢町 ×
御代田町 ×
小諸市 ○
東御市 ×
上田市 ×
坂城町 ×
千曲市 ×
長野市 ×
飯綱町 ×
信濃町 ○
＊えちごトキめき鉄道
新潟県 ○
妙高市 ○
上越市 ○
糸魚川市 ○
＊あいの風とやま鉄道
富山県 ○
朝日町 ×
入善町 ×
黒部市 ×
魚津市 ×
滑川市 ×
富山市 ×
射水市 ×
高岡市 ×
小矢部市 ×
＊IRいしかわ鉄道
石川県とその下部自治体 全て× >>866,870
の論文とは
https://kanazawa-u.repo.nii.ac.jp/?action=pages_view_main&;active_action=repository_view_main_item_detail&item_id=48227&item_no=1&page_id=13&block_id=21
である >>868
BC３超えは山陽からにインバウンドをドーピングした数値 新鳥栖－長崎間のB/Cはありますか？
ないですよね
全て武雄温泉で切っています
なぜですか？ >>871
それと、その論文は、ざっくり言うと「新幹線が欲しければ国の言う通りにしかできない」ということしか
言っていないので、他の論文があるのかな、と。 >>872
この区間について円滑に直行できる案にして早期着地することが
良いということでしょう。
その上で運休無しで一般の高架化工事と同様な形で実現できる並行在来線込での高架標準軌化が正しいと思います。 >>857
あくまでフリゲまでの条件つきリレー
条件がポシャったら無効だな
それにフリゲ合意がなくなればスーパー特急の合意に戻るのは佐賀がいってたこと
フルが前提のスーパー特急に戻るだけのことだ 無能長崎自民JRQの、スパ特はフル転換前提だのデマ拡散キャンペーンはいつまでもウザいな。 フル前提でないならなぜフル規格で工事するのか説明できない佐賀猿
そして恒久的スーパー特急などどこにも存在してない現実から目をそらす佐賀猿 何で今のリレー整備がFGT前提って事になってるんだろう。
単純にリレーで開業して、FGTができたらFGTにするって順序を言ってるにすぎないのでは。 物理的にフルと同じ規格が定められているからといって、勝手に転換前提と突然いいだすバカ長崎。
デマでスパ特も選択肢からはずしたいんだろうが、FGTと対面リレーだけに本当に絞りたいんだな。 FGTまでリレーとだけ決めてFGTがポシャったときのことは決めてなかったのだから
佐賀が永久リレー、長崎とJR九州かフルを主張してどちらも合意できなければ未成線になる
佐賀は自動的に永久リレーになると主張しているが、そのような合意も根拠もない でも、現在直通している博多－新八代間と新八代－鹿児島中央間は単体で出ている
なぜだろう？ 状況が変わった時にフルにできるようにしとくってだけで、当面はスーパー特急で運行して利用者が増えるとかスキームが変わるとかしないとフルにはならないと思うけど。 実際に嬉野駅がフル規格なのに何を佐賀はデマいってるんだか
フリゲ合意の前に佐賀がねじ込んだ駅だぞ 佐賀は、ずっと160km/hで在来線特急を走らせるなら整備新幹線ではなくほくほく線だってこともわからんのか 嬉野温泉駅はFGT整備駅。FGT導入までは武雄温泉～長崎はフル規格なんだから、フルの整備で当たり前だ。アホ丸出しだ。 スーパー特急は法律上の用語ではないから、ほくほく線のように160km/hで走る在来線特急を
スーパー特急と呼んでも間違いではないが、整備新幹線事業で作るべきものではない また佐賀がデマふかす
嬉野駅はフリゲ合意の前に佐賀が求めた駅だ >>884
合意内容読んだけどFGTを前提にリレーで開業するとは書いてないみたいだけど。 >>887
それでも直通できるようになるからメリットはでかいでしょう。
高架にして線形も一部良くして速度を落とさないでいいようにすれば。 >>892
まだ開通していない武雄温泉ー長崎間を狭軌に引き直すのが手っ取り早くて安い 全線フル化しても車や飛行機に勝てない路線は建設不可 >>893
フルに660億払うか敷き直しに1400億払うか
どっちも嫌だから永久リレーだって言いたい定期飽きた >>891
フリゲ開通まで、の合意なんだから開通する見込みがなければ無効
そもそも佐賀以外はスーパー特急で何も困らなかったのに
佐賀の都合だけでフリゲに修正した経緯がある ふうん、スパ特で佐賀以外が困らないなら、とっととスパ特に戻せば良いのに。
当然、将来のフル転換なんて前提はなしだ。最初のスバ特合意に戻るだけ。 スーパー特急はフル前提だから、すでに嬉野まで工事を始めてる今の状況では、スーパー特急に戻る＝フルになる >>896
違うだろ
佐賀はフリーゲージでもスーパー特急でも現状の在来線(狭軌複線）を維持し、利便性や本数や安価性なども死守する条件で
長崎県が欲を出したのと自県分が短いからとフル規格を行い、佐賀県も部分的ではあるが鉄道がそもそもない嬉野温泉
ついでに武雄温泉でリレーし温泉街観光の要の交通手段として長崎空港などから集客が見込めるから
とりあえずフル（将来はフリーゲージにも転用できるから）で同意
それが無理ならスーパー特急に変更すればいいのは佐賀県の主張で
それを拒否しているのは長崎県など
長崎県からすれば費用は掛かるわ、利権絡みもあるがニューディール政策みたいなことにはならないわ
それでなんでこっちが３線軌条や４線軌条や改軌で標準軌捨てて、山陽新幹線直通の夢も完全に断ち切られるスーパー特急なんかにしなければならないんだ？
国会議員の谷川のじいさんが佐賀県を北朝鮮のようだとまで言ったんだからさ。
つまり、長崎県などがスーパー特急を受け入れて妥協すればよかったのに、それを拒否して
フリーゲージができないんだからフル規格しかないと外堀を埋めたつもりが、逆に佐賀県の態度がますます硬直化したってことだろ。 >>899
どこが違うんだ？
スーパー特急はフル前提だから、佐賀は一度合意したくせに前言撤回して在来線確保が確実なフリゲにシフトさせた
徹頭徹尾、佐賀の都合だ スパ特はフル前提って嘘を何千回ふかしても、日本では真実にはならない。
長崎国や自民国の勝手な定義は、世間では通用しない。 フル前提じゃないという佐賀のデマは通用しない
フル前提じゃなければどうして嬉野駅はフル規格なのか説明できない 狭軌複線死守、在来線死守、生活路線死守の佐賀県
ただし部分的には新路線と温泉観光の経済活性化のために必要
フル規格で新大阪直通を求める
ミニ新幹線すら嫌だと拒否
つまりミニ新幹線という妥協点もないが
スーパー特急は佐賀県にとっては得することはあっても損することはないので
佐賀県のせいでスーパー特急が遠のいたことはない
あるとすれば、今の山口知事ではなく国策の古川康前知事の時代だろ
ミニも検討するという段階で中途半端なものを挟んで山陽新幹線直通が遠のいたりフル規格が遠のいたりする可能性があるので
それを拒否しているのは長崎県だろ
ミニでも条件を満たせば山陽新幹線乗り入れできるかもしれんが、肝心なＪR西日本は無関係者で協議にも入っていないので
山陽新幹線乗り入れできるは詭弁な。 拒否もなにも協議すらしてない
佐賀が逃げ回ってるこらな フルやミニの選択肢がなくなったら佐賀県は協議に応じる可能性がある
それがわからない長崎フル厨は全国民から叩かれるｗ 嬉野温泉駅、本当に無能バカID無しは好きだな。とっくに説明しているのに、都合悪いから切り捨てて見ないふりしてるだけだ。 >>906
嬉野駅はフリゲ合意前にフル規格で着工してる現実から逃げるなよ 嬉野はどんな形であっても便益があるから応じているだけ
フルだから同意しているわけではない >>896
リレーで開通する。その後FGTができたらFGTにするだとFGTの開通の見込みは関係ないと思う。
新たに協議するのは否定しないけど。 >>796
開発を続けている。よってリレーは暫定であり、６者合意の実現に努めている。
ってことをずっと示し続ければいいわけ。
もし完成してJRQが導入すれば、それで問題ない訳だし、
あくまでも県が補助するだけな形なら、フル費用+在来線維持費より安く出来る。 向こうのスレで言ってる人がいたけど、とうとうチキンレースでＪＲＱがイモ引いた
これで責任逃れしたいやつがみんなＪＲＱに責任おっ被せてくるよ >>906
そりゃ、今頃になって嬉野だけ工事中止したら、
長崎などから訴えられかねないからなｗ >>909
フリゲができるまでの間、といってる
これは、到来することが確実ではないから、期限ではなく条件だ
契約解釈の常識 >>912
六者合意を守れ、てのは崩せないからね。
佐賀は、合意で決まったものは後から文句言ったりごねたりせずに守っている。 ６者合意を無視してフリゲなしリレーを強行しようとしてるのが佐賀 整備を進めているのは長崎や佐賀の自治体ではなくJRTTだからな
最新の合意に基づいて整備を進めてるだけ 反対派の論理があまりにも雑すぎるんだけど
同じバカ数人しか居ないよな >>899
しつこいね、君も。
狭軌複線じゃなくて、在来線の現状維持を求めてる。ついでに費用負担なしってのも。
狭軌か標準軌かなんて利用者には関係ない。
狭軌か標準軌かで得られるメリットデメリットには興味があるだろうけど。 >>843
行った振りをしたら違法にならないって、何その理屈
肥前山口・武雄温泉間の複線化事業に暫定整備計画の策定が必要なら策定してなかったら違法
暫定整備計画を策定する必要がなければ策定しなくても当然違法にならない
行った振りをしたら合法で、振りをしなかったら違法という理屈は良くわからない 元が国鉄とはいえJRQの在来線現状死守とか佐賀がよほど欲深い >>919
その安価かつ利便性（直通網維持、本数）を完全維持できるのは狭軌複線を機能を保持し
標準軌は３線軌条や４線軌条で追加しかない
車両だって日本国産は標準軌の鉄道会社は幅狭車両が主流で車幅は線路幅と逆転する（地下鉄乗り入れの為が主体だけどな）
京急、京成、都営浅草線とかさ
マイクロ新幹線のほうが現実的なぐらい
量産によって車両価格が安価に抑えられる利点があるのに、それを捨てて少数派になるってことは車両価格の大幅上昇
最後は上野動物園のモノレールみたいに維持面倒で拒否されて非現実的な金額を見積もり出されて廃止が待ってる
フリーゲージトレインは狭軌在来線に疑似的にミニ新幹線に匹敵あるいは複線区間は単線並列のミニ新幹線以上の利便性を車両に組み込んで実現するものだったんだから
それができなければ、佐賀県が費用も出さないどころか環境アセスメントにも合意しない以上
複線死守、狭軌死守は在来線の機能死守で最低条件であることは明らかだぜ
それと車両一つ取ったって標準軌も走れ、新幹線区間と連携ができるとかホーム配置にとなるとミニ新幹線の奥羽本線と田沢湖線の７０１系や７１９系のような
狭軌と標準軌の同一形式で対応し、なおかつ準備工事もしてあって標準軌車は新幹線と同等品に転落防止ステップまである
それをベースに６０ヘルツ仕様に、金がないJR九州が新車買うんだから、編成が減車して輸送力足りないとか問題発生されては困るわけだ
結局、線路と車両と運行のすべてが任せられる鉄道事業者と住民代表利用者代表としての佐賀県の意見を調整する必要があり
それができるのは狭軌の複線機能でミニ新幹線の単線並列は論外ってなっているんだろうが >>923
標準軌な在来線機能なら800にドア追加椅子交換でいいよ。 >>923
君の中で「佐賀の欲求を満たすには」「狭軌複線でないとならない」と言ってるだけでしょう。
複線はたしかに必要かもしれないが、狭軌は必須ではない。
最悪でも７０１系や７１９系を６０Hz仕様にしたらいいだけ。
流石に周波数の違いなんて変圧器を変えたら一発だ。
つくづく三線軌条にしたいがために他のものを捻じ曲げてるように見えるな。 ７０１系と７１９系は
標準軌はステップ省略と屋根上機器は新幹線と同等品
狭軌はホーム高さの違いでステップ省略
さらにそれを類似仕様で６０ヘルツに変更したり
運休１年とか佐賀県に提案し環境アセスメントもしないといけないんだから、そんな提案通るわけないのにな
それでなんで山形秋田は狭軌複線なら標準軌複線にすればいいだけなのに
何で単線並列なの？
単線でもいいってならそうだけど、佐賀県は複線も狭軌ネットワークも死守条件だから
追加する複線３線軌条と複線４線軌条を負担無しでやってくれるなら歓迎するが
除去につながる単線並列、経営分離や
運賃や特急料金の大幅値上がりになることは拒否だ >>926
だから50Hzと60Hzの変換なんて変圧器で一発だってば。
今はインバーター式でやってるだろうから入力はほぼ関係ない。
高架化は運休をなくすためという側面もある。
現線の横に仮線を引いて現線を運休させずに高架化は全国津々浦々でやれれてる。
それから、狭軌ネットワークが必要なのは「貨物」であって佐賀県ではない。
鳥栖貨物駅からの運用でもできないこともない。
また、貨物であれば速度も低く新幹線のような技術的ハードルはなく、
機関車型で良いから、FGT貨物を使える可能性もある。 >>925
線路を狭軌→標準軌に変更するには「最低１年運休が必須」
その１年運休を含めて佐賀県が拒否している
逆に武雄温泉や嬉野温泉は新線を追加し、リレー線は同じ九州新幹線の新八代と同じ方式を武雄温泉でやるだけ
そして環境アセスメントを実施し、運休１年の休眠状態をバス会社に頼んでバス代行輸送を実施
山形秋田は環境アセスメントすらろくにない時代にそれをやった
佐賀が同意するには、複線機能死守な上に運休時のバイパス路線などもないので、バス代行で日ごろの利便性と経済活動を損ねないようにすることが最低条件だろうし
それもバス代行費は佐賀県は負担してくれないぜ。
運休期間を短くするには橋を架け替えを避けて、追加する標準軌側は車幅削るマイクロとか
費用が掛かっても４線軌条にして軌道敷地から１ミリも出さない場所をかなり作って環境アセスメントを省略して線路敷地内でレール配置を追加しただけにするとか
そういう簡易的かつ佐賀県の同意を得なくてもいい物になることは避けられない。
青函トンネルのように最初からフル規格が走れる空間があって、狭軌の在来線は左右にずれ放題で複線間隔を広げていたのとはわけが違う
橋は架け替え、トンネルがあったら詰み（トンネル拡張なんかできないから掘り直しか４線軌条で中心同一にして、１ミリも中心からずれないようにしてミニ新幹線と在来線）
この条件で佐賀県の同意をどう得るんだ？山形秋田に加えてさらに環境アセスメントが追加されたんだぜ
山形秋田はバイパスある上に県が熱望した、逆に佐賀県はバイパスない上に県は全く望んでいないし負担もしない
その違いを理解しろよ 乗り入れ先の西日本の確約も取らずにFGTありきでフル化に舵を切り、
FGTがポシャったのに計画見直しのために立ち止まりもせずフルの軌道工事に邁進。
行き着いたさきが誰得の永久リレー新幹線。
どこをどうすりゃ、ここまで無責任に税金を浪費して無駄な事業が続けられるのか。 >926
マイクロ長文くんさあ
マジでウソ垂れ流しするのいい加減にしてくれないか
>標準軌はステップ省略と屋根上機器は新幹線と同等品
>狭軌はホーム高さの違いでステップ省略
400系もE3系もE6系も在来線交流20000ボルトで動作出来るように
バッファ設けてるだけで
719系701系も交流在来線の機器のままだ >>928
現線残した上での高架化は全国津々浦々で工事されている。
それを見本にしたらいい。運休をしないための高架化という側面もある。
そもそも、三線軌条も現線の位置で取り替えようと思えば運休が必要だろ。
矛盾してるぞ。 >>928
それ単線区間の改軌するうえでの運休であって
複線区間の工事では「一年」の運休は無かったのだけれど >>931
青函トンネル
運休１日、数年レベルで徐々に線路追加
信号や保安装置も準備レベルから始めて、短期で新幹線走行可能に変更した
普通の在来線
橋含めて主要構造物は基本的に在来線の車両限界で設計されていて
数カ月程度では全く足りない
運休１年、橋は全部架け替え必須、トンネルがあれば詰み（最後の手段は４線軌条）で
複線確保必須
東海道本線が御殿場線部分が複線だったのを単線にグレードダウンするみたいなことは容易だろうが
そんな単純な物ではないが
複線３線軌条で標準軌側は追加するだけで幅狭マイクロ車体だけが走ってくれればいいって条件に緩和すれば
それだけでも青函トンネルに匹敵するぐらい運休期間は緩和される
もしくは維持費も含めて国が面倒みる条件で複線４線軌条にするとかな
逆に在来線は利用者が減り気味だから幅狭車両で十分としても、現有の狭軌を中心からずらすために長期運休しなければならない上に
その工事に佐賀県が金を出す理由は一切ないため、佐賀県無負担で国や長崎県だけで全額出す必要がある
どれが現実的か？ってなったら
マイクロ新幹線だの４線軌条だの、そういう話になるか
最後は決裂するか、今やってるフル規格でスキーム崩壊覚悟の収拾つかなくなる覚悟で特例で負担軽減策のフル規格で３セクまで国が面倒みることになる >>933
問題になるのは「運休期間」であって「工事期間」じゃないんだが。 直流、交流50/60Hz対応の415、485、583
BEC819の寒冷地50Hz版のEV―E801
家電とかでも両周波数対応どころか海外の電圧も対応できるものが売られてる
作るかどうかは別として
50Hz設計を60Hz対応に変更するだけが障害って馬鹿じゃねえの？ >933
単線並列はないんだ？
今後運行本数は特急・普通共にさらに削減され
運行本数の多さによる否定は厳しいからか？ >>927
佐賀県も狭軌が必要ですよ
一日数本の博多直通の区間快速を維持して欲しいだろうから
普通列車も標準軌にして鳥栖分断にするにしても、唐津線関係で久保田～佐賀の狭軌と
肥前山口～肥前大浦の標準軌化が要求されるのかな >>931
現線残した上で高架工事
それするなら新線を作ったほうが安上がりだな >>937
いや、博多直通の区間快速は仕方ないでしょう。全線鳥栖乗り換えで。
あと、唐津線のために久保田ー佐賀は狭軌でもう１線か、三線軌条が必要だろうが、
肥前山口～肥前大浦は乗り換えてもらったほうがいいかもしれな。
唐津線もやはり全部久保田乗り換えやむなしかも。 >>934
だからその運休期間を青函トンネルみたいにすれば工事期間は長いが運休は短くて済む
マイクロ新幹線方式の利点
・山陽新幹線に直通できるかもしれない
幸い車幅や輸送力でミニサイズでも問題ないなら、車幅をさらに削ってマイクロ新幹線でも問題なし
・鉄道車両メーカーレベルで見ても、地下鉄は車両限界が狭いわけだから主流という意味でも良い
２０９系０番台など車両限界が幅広路線でもケチって幅狭で作った狂気ともいえる実績もある（京浜東北線初代、それが千葉県の房総各線の２０００番台に転用）
東京臨海高速鉄道の７０ー０００形とかもあるぜ
そして工事は３線軌の標準軌を追加するだけなので、青函トンネルに極めて近い条件を実現できるので運休は短い
なんでマイクロ新幹線とかが非現実的だというんだ？
現状で佐賀県の同意を得て運休短期にして、山陽新幹線乗り入れはJR西日本と協議すればいいだけ 単に主変圧器を50->60対応に交換するだけで
後段の電装機器系は問題なしだよ >>938
トランス変圧器ならともかくインバーター型なら内部で直列に一旦変えてるからもはや周波数関係ないでしょ。
内部で鉄道に来てる電圧をそのまま使うわけないし。
>>939
現線近くに新線引いて、智頭急行の駅みたいな簡素な駅を取り付けるというのもありかもね。
ただ、佐賀平野はそれなりに住宅多いし、佐賀駅も通すとなると土地買い上げの手間が大きくなりそうな。
土地買い上げの手間が少ないところは新線を通したほうが楽かもしれない。 >>941
フルでもミニでもマイクロでも、とにかく新幹線は標準軌で来ているといことが問題なの。
とすると在来線（場合によってはFGTを使って貨物）を標準軌に合わせれば楽でしょって話。 山形秋田新幹線の場合
狭軌複線（田沢湖線は昔から単線）を単線並列にして日ごろの利便性を捨ててでも特急たる新幹線を誘致して
今や大成功のドル箱路線になってる
１年も運休した
青函トンネル
運休はわずか１日
工事期間は長かったが
もともと新幹線が走れるトンネルを在来線が間借りしていただけで
線路は追加するだけで済み、信号や保安装置なども一気に交換した
通常の在来線、しかも複線機能維持で狭軌→標準軌
そんな例は今までないし参考にもならん
１年運休を県レベルで拒否する佐賀県
じゃあできるのは新幹線はマイクロ新幹線だけなってなるぜ
プラレールアドバンスみたいに、通常のプラレールたる在来線が幅広車体で走っている中で
身を縮めて幅狭のマイクロ車体で橋などを維持したまま線路を中心からずれる側に標準軌追加
それなら青函トンネル同様に運休は数日以下、１週間以内に終わる。 >>945
現線を運休させて工事をしようとしているから間違ってる。
横に仮線を引いて、工事が終わったら移してという形であれば運休は不要だし、
現に高架化工事はそれでやられている。
だいたい、あんたが強く押す三線軌条こそ工事が必要だろ。単なる標準軌化と手間は変わらんのだが。 >>940
そこまで地域交通をズタズタにしてまで自分とこに新幹線が欲しいのか？狂ってる！ >>947
もともと地域交通はローカルの行ったり来たりを拾うためのものだから、ある程度乗り換えが必要なのはやむなしだと思う。 >>948
在来線それだけ不便にするために、佐賀県が自らの県税を注ぎ込むわけないでしょ。
もともと佐賀県は長崎ルートの新幹線欲しがっていないんだぞ？これくらいはやむ無しなんて判断しないだろう。 >>949
佐賀から唐津線はともかく、博多や肥前大浦への直行はもともと一日数本レベルしか直通してなかったところでしょうが。 >>949
欲しがってないなんてゴネるのを正当化するため最近になって言い出した佐賀のウソ
鳥栖駅も嬉野駅も佐賀の求めで作られた >>727
H24の解釈間違い。
「新鳥栖～長崎間暫定整備計画」の変更に伴う、「武雄温泉～長崎間工事実施計画」の変更認可。
暫定整備計画は、新鳥栖～武雄温泉の在来線利用とFGTによる直通。
FGTによる直通だから、新鳥栖～武雄温泉の在来線区間改良や新鳥栖と武雄温泉の
新在アプローチ線も整備計画の範囲に含まれている。
新鳥栖～武雄温泉の暫定整備計画が生きていなければ、在来線区間や新在アプローチ線に
整備新幹線財源を支出することは許されない。
29.4.12の在来線工事区間の工事実施計画変更認可が出ている時点で、君の主張は間違い。
>>765
2008年認可からずっと、暫定整備計画は新鳥栖～長崎。
2012年は、「暫定整備計画」に基づき、一部区間の建設線としての「工事実施計画」が認可された。
2008年 武雄温泉～諫早 新幹線鉄道規格新線、新鳥栖～武雄温泉・諫早～長崎 在来線改良
2012年 武雄温泉～長崎 建設線、新鳥栖～武雄温泉 在来線改良
2016年 武雄温泉～長崎 建設線、新鳥栖～武雄温泉 在来線改良 >>950
その数本を売りにしてまちづくりしてきているところもあるんだぞ。数本が維持されているのには意味がある。 >>948
そんなに乗り換えが好きならお前が乗り換えてろよ、武雄温泉で。大阪に行くにも博多で乗り換えればいいだろ。 >>953
何をしてるのか知らんが、どこで要乗り換えになるかなんてのは完全にJRの裁量なんだから、そんな物前提で街づくりすんなよ、、、。
更に、特急を想定しているのなら、特急は新幹線通過したらなくなるぞ。
具体的にどんな街づくりしてんの？佐賀のベットタウンとかなら一日数本レベルじゃ言えないでしょ。 >>954
おいウソつき佐賀
どうしてフリゲ合意前にフル規格の嬉野駅を作ったんだ？
スーパー特急はフル前提じゃないというウソは通用しないぞ スパ特はフル転換前提じゃない。何万回ウソ喚いてもウソはウソ。
デマ拡散工作員、やればやるほど逆効果だぞ。
武雄温泉～長崎は、スパ特でもFGTでも線路幅以外はフル規格と全く同じ規格が適用される。他の規格では合意違反。 嬉野武雄は市を挙げて新幹線誘致が活発だったから
もし反対して反発を食らうと知事選的にダメージが大きいので何も言えなかった
佐賀知事には佐賀の代表として政治をする気が無い >>957
ならば
なぜ嬉野駅がフル規格なのか聞くと逃げるんだ？
スーパー特急がフル前提だからじゃないか
違うなら逃げずに理由を説明してみろよ 軌間がフルは標準軌、スパ特は狭軌だろうが。狭軌を標準軌に変更する前提は全くない。
最初のスバ特合意、軌間を標準軌に変更したら永久リレーになるだけなんだがそれが望みだったのか。
なら、望み通りの対面リレーができて良かったな。 当たり前だ
最初からフルで引ければフルになってる
当面は狭軌を維持する必要があるから暫定で一部区間に残すのがスーパー特急だ
だから維持する必要のない嬉野では最初っからフル規格の駅で着工された >>946
横に仮線引いて
ならばその仮線を、そのまま本線にしたほうが安上がりだな >>854
そのとおり
まぁ法文を直接読みゃいいんだけど、小難しいからね >>960
>狭軌を標準軌に変更する前提は全くない。
フルへの変更の前提なしで新幹線規格のインフラを作るのかよ
税金の無駄じゃん そもそも標準軌の前提がないならただの特急新線であって新幹線じゃないからな 整備新幹線計画をフル規格で作らない方が税金の無駄
時短は正義 >>964
整備新幹線でのスパ特はそういう規格だ。在来線狭軌との直通を確保するための方式の位置付け。 全幹法改正で、新幹線は標準軌でなければならない規定はなくなっているのも無視するのが、無能工作員だということか。 だから最初っから狭軌固定の位置づけなら駅やトンネルをフル規格で作る必要はないんだよ
子供でも分かる理屈だ 結局、転換前提の根拠は自分の見解だけか。アホらしい。 >>929
日本の公共事業では当たり前のように見られる光景 だからよ、ほくほく線をスーパー特急と呼ぶのは自由だけど新幹線じゃねえって
整備新幹線の予算で在来線を作れってのはコロナ対策費で鐘を買うのと同じ発想だな 結局、嬉野駅がフル規格である理由やスーパー特急固定路線が全国にひとつもない理由からは逃げ回るのか、アホらしい スパ特をほくほく線扱いで解釈していたのか。整備新幹線上の、200キロ運転規格前提で話ししているのとはそりゃ食い違うよな。 狭軌で高速化に成功した路線は前例は特急はくたかの北越急行ほくほく線部分しかない
それに６８１系と６８３系で、特に新型かつアルミ合金製なのは６８３系（主力のサンダーバードとかしらさぎの車両は１３０ｋｍどまりで、北越急行所有の車両だけ１６０ｋｍ対応だった）
車両がフル規格でN７００Sでミニすらもう間に合わないだろうな
２年後開通、ホームドアや信号や保安装置のすべてがフル規格で
ミニすら受け入れる余地もない＝佐賀県の同意を得る方法はリレー永久に固着するしかない。 >>970
ゆとり教育の弊害だよなぁ
スーパー特急の項目に 前提 と書いていないから前提ではない
書いていないことを読み取る能力がないのが ゆとり >>978
長崎身勝手すり替えの典型だよなあ。
どっかから指令がきたかのように数週間前からいきなりスパ特はフル転換前提と何人もが言い出す。
前提なら、何でFGTから同意を変更したんだ？今でも佐賀は(フル転換前提ではない)スパ特なら同意できるといいつづけているのに、拒否しまくっていたんだ？ >>978
いやバブル期以上のおっさんだと思う
5ちゃんに若者はいない 佐賀としての具体案は結局年内に決まらなかったな
FGTでもリレー固定でもフルと対抗できる案にはならないからねぇ >>979
フルへの転換は佐賀も同意したんだろ
それとも同意していないのに、フル変換工事をしているのか？ >>979
また、スパ特がフル前提かどうかで妙に盛り上がっているな
前提という言葉が曖昧な表現なんだと思うんだよな
スパ特は必要になればフルに変更できる設計となっているが
フルに変更することは必須でない、ということで良いじゃないか >>983
スパ特のフル転換？いつ、どの区間で実施されたんだ？ソース付きで出してくれ。
武雄温泉～県境は、単なるFGT整備でしかない。 >>984
うむ それに同意する
そもそも佐賀派が スーパー特急=ほくほく線のような高速特急
と、間違っているのが ことの始まり >>984
長崎にそんな正確だけど甘い解釈させると、絶対に「標準軌に改軌が義務」にすり替えされる。
現に長崎工作員たちはこの解釈を、百回言えば真実方式でゴリ押ししにきている。 佐賀県の主張はこうだろうけどな
スーパー特急は１０６７ミリの狭軌で高速化するもので
日本国内では特急はくたかの北越急行ほくほく線区間の時速１６０ｋｍである程度は形になり
それを強化するだけでいい、信号とか保安装置とか詳しく知らないけど
諸外国ではイギリスやフランスなどは在来線も新幹線も１４３５ミリの標準軌同士で直通運転をしている
じゃあ日本では１０６７ミリの狭軌が国内標準軌道で、標準軌の１４３５ミリは広軌なので
１０６７ミリで諸外国を見習って高速化して在来線と直通運転して時短を図ればいい
まあそうなるだろうな
保安装置、ホームドア、車両とホームの隙間、信号装置など知らない素人で税金を出す側だからな
諸外国の実例と、日本国内のはくたかの実例で、それ以外を推測しろとか
新幹線基盤区間に在来線車両を狭軌で高速化しろとか言われたって、何が違うの？って話
レールが６０キロレールとかはとっくにはくたかやスカイライナーなどを中心に新幹線同等になってるけど >>963
全幹法では、国交大臣が、営業主体 (JR) を指名するにあたり、同意をとる必要がある
→JR が「在来線抱えたままじゃイヤです」と言う
→じゃあ、新幹線を作る代わりに自治体に経営分離に同意してもらうことにしよう
というのが、現在のスキーム。在来線の経営分離は、全幹法では当然に導かれるものではないので。
今のルールでは、在来線の経営分離を伴わない新幹線計画には、法令上の拒否権は無いかもだけど、
その場合、自治体は経営分離に同意しなくてもよいことになる。
最終的に国はルールを作る側なんで、国に都合のよいルールにすることもできる、というのは否定しない。 >>987
標準軌に改軌が前提
↓
標準軌に改軌が義務
他人の発言を捏造して非難する 朝日新聞の手口だな >>989
そこはJRQと佐賀の綱引きだよね
分離しなくても方策の幅があったり、法改正の必要が無いJRQが圧倒的に有利だが
その法律すら国なら変えられるのもそのとおり 佐賀は、一か八かの捨て身のギャンブルをしているように見せかけつつ
不利な状況の裏で、法改正や国やJRに対抗できる仲間づくりとか、根回しとか、世論形成をやるのかと思ってたんだよ
というか、俺ならそうするよね
何もやんないの、佐賀知事さんｗｗ >>990
単に、長崎のフル推進派のこれまでの行動発言実績そのものだ。
それくらいのねつ造でっち上げは警戒して当然。 医者で言うなら、やたらアピールばっかする超ヤブだよねｗｗ >>992
不利な状況に追い詰められているのは、長崎自民JRQのフル推進派側な自覚すらないのかよ。状況認識甘すぎるな。
佐賀は別にドタバタする必要は何もない。単に今の六者合意の通り、FGT導入迄のリレー整備さえしていれば問題ないんだから。
このまま対面リレーでも可、FGT導入でも当然可。
フルやミニは、自らが受け入れない限りは導入不可能なんだし。 そう信じ込み、そう信じ込ませるしか安心する道が無いんだろうか
そうだとしても、やれることは沢山あるはずだが
まったくやってる気配が無いｗｗ >>995
佐賀は当たり前のように何度でもウソを吐くな
リレー固定化の合意はない 確かに、長崎やJRQ、やれることを何にもやらずにフルフル喚いているだけだよな。
ちなみに、佐賀が何の法改正を要望すべきだというんだ？ 返しが、長崎は皆一緒。全員が無能長崎自民デママニュアルを本当に使っているのかw このスレッドは１０００を超えました。
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