https://tabiris.com/archives/jre-denka/
探検
JR東日本が「非電化、単線化」を推進へ。ローカル線の設備をスリムに
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
https://tabiris.com/archives/jre-denka/
いちいち単発スレ立てんな
複線化も今くらいで十分なんだし
いなほ…
なお、架線外しても電車をバッテリ駆動車とか燃料電池車とかで置き換えるらしいので、単純に気動車になるわけじゃないらしい。
個人的には後半はどこまで本気出すつもりなのか興味深いけど。
通勤路線でありリゾート路線でもあるせいか収支係数が110切ったとか聞きましたが
今の西日本の最優先事項は新快速に２階建てＡシートの連結だな。
下手に手放して、八高北線を東武が運営したら大変なことに成増。
池袋から直通を出されたら、東京出るのに高崎線使ってくれていた
旧児玉町民が全部東上線に流れてJRは運賃減収。
東武の東上線に対するやる気のなさは異常なレベルだから、
そこまでカネかけることはないだろうけど。
八高北線こそ、蓄電池電車が丁度良さそうなのにな。
越生・小川町・寄居で東上線と秩父線から電気をもらえば停車中に充電出来るし。
寄居～北藤岡の距離が長すぎるか・・・
>>19
DMVは車両の安さが魅力の乗り物。
レールの上を走るのに、後輪タイヤをレールに引っかけてタイヤで走らせるから、技術的問題はクリアしている。
でも、日本の在来線レールにタイヤが引っかかるのはマイクロバス。
29人乗りのバスで足りるくらいの輸送量しかない路線だと、普通の路線バスですら黒字にならない。
バス車両をわざわざレールの上に載せて走るというややこしいことをするくらいなら
普通に専用道路の上にＢＲＴを走らせればいいのでは
そもそも電車運転は1日2往復だけ
地方は在来線をミニ新幹線が
走れる様に標準軌化していけばいいかもね
長距離貨物をどうするか知らんけど
廃線ならすぐ出来るな
日本全国の赤字在来線は廃線した方が国のためになる。
昔は車を持っている人が少なく道路も整備されていなかったから鉄道が重宝されていたが、今は必要無くなった
郷愁のために赤字在来線を国民の税金で維持するのは間違っている
都会の高級車購入を止めるのがふつう先ではないか
交通業界ではないが、
惜しむ人間すらいないものを税金で維持するのは間違ってないのか。
鉄道を維持するほど輸送密度がない地方はバスでいい
専用道や優先レーンといっても緊急のときは緊急車両に譲らなければならない。
鉄路と違って交通事業者が独占的に使えるわけではないな。
韓国なんか都市近郊以外
普通列車無いんだっけ？
それくらいの割り切りあっていいんだよな
ttps://www.mindan.org/news/mindan_news_view.php?cate=7&number=24673
ttp://www.asia-mit.net/old/asia/69kr12/69kr12.html
ttps://kageri-kurihara.com/blog/2009/12/23/2860
いくら緊急車両といっても管理者の許可が出ない限りは専用道は走れない事になってる訳だが
ネタのためやろ。安佐線は。
ムグンファが椅子の高級な普通扱いな。
湖に入って船になるバス、と同じノリでDMV化してるみたいだな。
レール取り払ってBRTのほうが現実的なんだけど、そのパターンは各地にあるからな
道路は国と地方自治体が整備するんだから、鉄道が重要なら、道路と同じように国と地方自治体が整備して鉄道会社から利用料を取れば良い。
今の日本で鉄道を民間企業が整備しているのは、結局鉄道は道路と違うって公共施設としては不要ってこと。法律変えない限りこのまま。
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/seijinewsplus/1549692026/
ダックツアーやカババスの鉄道バージョンか
ある程度の町やないとBRTにしても駅跡地まで行くの面倒になって五新線の運命が予想される。
越後湯沢-渋川、横川-高崎、逗子-横須賀
はほぼ確定、羽越本線も一部実施する
非電化は 高城町-石巻、会津若松-喜多方 だろう
撤去した橋梁を可能なら肥薩線不通区間に譲渡すれば喜ばれるぞ
北線も高崎寄りは利用者はそれなりにある上、乗務員訓練でも利用しているので他社接続のある寄居↔高崎間はそう簡単に消えないと思うけど、寄居↔高麗川間はなあ
国のため、じゃないんだろ できの悪いお前の会社のため、なんだろ
>>32
惜しむ人間すらいない糞社畜はとっとと切ればいいわけだ
>>41
ほらな 国のため、よりも自分の会社のため、が大事なことが透けて見えるレス
採算原理での民間企業の自由を欲しいのならもっと民間企業らしく競争にもまれて
緊張感もつ環境整えてあげなきゃね
不満でも逃げようのない客が多数いる市場環境のもとでそんな企業に民間の儲けの自由を
最優先に認めてあげるなんてその会社関係者以外の多くの人を不幸にするだけでロクなものではない
ディーゼルカーで峠超えの出力が足りるなら新庄ー大曲も電化廃止かな
あそこはあの区間も改軌すれば昔の特急みたいになるんだけどな。
だからミニ新幹線って嫌な目で見られる事あるんだ。
官僚の書き込み
なら法律改正して赤字の場合は上下分離して下は道路と同様に扱うって法律作ればいいだけ。
郡山で磐越東線・磐越西線・只見線の車両を一体管理できるし。
上越線峠区間の上り線はほぼ上りと下りが分離している上に除雪や山崩れ対策も馬鹿にならないし一番の単線化候補だろうな
土合みたいな駅ですら最近はバリアフリーだのやかましいし
土合に姫が出現！
流石に水上～越後中里まで交換設備無しってわけにもいかないだろうし
その気になれば今すぐでもどちらかを廃止出来るんだっけ。
>>59
旅客列車も貨物列車も日に数往復の区間だからねぇ
湯檜曽駅付近（トンネルの外）と土樽駅で列車入替
土合は待避線跡を復活させれば行き違い出来るようになるのでは
ホームをもとの古い方に戻すことになる
そんな設備にはなっていませんが。
上り線（旧線）のトンネル内は剥離も多く、いずれ大規模修繕をしなければならない。
一定の投資は必要だが旧線を維持し続けるコストのほうがずっと高いだろ
逗子～横須賀なんて8kmかそこらなのに工事する意味あんの？
旧線と新線、どっちのほうが維持費安いか、で選ぶだろう。
土合駅が観光資源化してるから、地元は新清水トンネルを残せって言いそうだけど
駅の管理コストは旧線側のほうが安く済むよな。
観光資源という点ではループ線はどうなんだろう
本当にこの国はものすごい勢いで衰退しているんだな
くりでんもそうだし、名鉄ローカル・玉野市交通局。
レールバス入れたけどあまりに小さすぎて結局電車に戻った
近江鉄道が奇跡的だっただけで。
補助金でも何でもいいから、変電設備の維持費を調達出来ない会社は消えていく運命。
福塩線は？
あれは国鉄時代だったっけ？
山岳路線で電化してるとこって何処だろう
仙山線とか？
大糸線 信濃大町ー南小谷
磐越西線 会津若松ー喜多方
>>76
府中―下川辺は何故電化してたんだろう、福塩北線は路線ごとヤバそうだな
架線設備維持費をJR貨物に請求できる？
EV-E301ではなく、E131が入るようだし。
近くにJR東日本の気動車が走る路線・区間がある
電気機関車牽引の貨物列車が走っていない
この条件を全て満たしている路線・区間は電化廃止の可能性が高そう
他の電化路線と直通する優等列車がない
も追加で。
この条件に該当しそうなのは越後線、弥彦線、磐越西線あたりかな。
一方、辰野支線、大糸線、吾妻線、日光線、青梅線あたりは電化廃止の可能性は低そう
>>79 からすると
大糸北線、辰野支線はナノかコミ所属で検査は長総
磐越西線はコリかニツ所属
で賄えるか。
奥羽線の新庄～院内(～横手)も剥がせそうだな
基本は横手で切ってラッシュ時にだけ秋田側からの院内発着列車を残す感じでさ
車両も陸羽東/西線と共通で小牛田のやつを使えないこともないし
越後線は電化廃止するとしても吉田以西でしょ。それ以外は都市通勤路線だぜ。
大糸北線だと長野なり小淵沢なりから松本を通って信濃大町まで送り込む事になるがそれはいくらなんでも遠すぎやしないか？
辰野支線も結構遠い気が。
>>86
山形新幹線の大曲延伸構想なんてのもあるからなあ
越後南線・弥彦線が電化したのはこの区間だけ非電化で残すのが非効率だったからなのですが・・・
電化施設も直接吊架方式という低コストタイプの物が採用されている。
でもそれを言ったら陸羽西線も遠く離れた小牛田の車両を使ってるけど、新庄～小牛田って距離で言えば長野～信濃大町より数km短い程度なんだよね
一応新庄にも拠点として使える運転区があるとは言ってもそれは松本に車両センターがある長野でも同じことが言えるわけだし、条件としてはそこまで極端に違うわけでもなさそうだけども
小牛田に車庫があるし、実際は東西直通運転もある。
しかも最終増備車は東西両線用だからね。
しかも新庄=湯沢としても、3運用位じゃね？
例えば津軽線用のGV なんて、秋田=東能代=弘前=青森と言う強引な広域運用しているし、今は集中配置が当たり前なんじゃね？
かつて211-1000が原則八王子支社封じ込めだった時なんか、検修はともかく甲府しかンコ抜けなかったし。
経営分離でいいのでは？
上越線では新車の輸送してますよね
ディーゼル機関車牽引になるのでしょうか
取らせるのか、内燃動車の免許持ちを異動させてくるのか、どうす
るのかな？
基本的には既存車の転用でなくて周辺線区での車両更新とタイミングを合わせてハイブリッド車や蓄電池車を新車で投入する形になるから免許の問題はないでしょ
こいつらは電気車免許でも運転できるわけだし
首都圏以外の支社では免許複数持ちがデフォだから問題ないでしょ
これまでに候補に挙がった線区
・単線化+非電化
奥羽本線 新庄ー（院内）大曲
・単線化
上越線 水上ー（越後中里）越後湯沢 信越本線 高崎ー横川 羽越本線 坂町ー酒田
外房線 上総一ノ宮ー勝浦 常磐線 いわきー原ノ町
・非電化
磐越西線 会津若松ー喜多方 中央本線 辰野ー塩尻 大糸線 信濃大町ー南小谷
弥彦線 吉田ー弥彦 越後線 吉田ー柏崎
・複々線→複線化
常磐緩行線 我孫子ー取手
まあ簡単にできるなら三セクなんてとっくにやってるよなぁ
それやるならまず高崎横川が先だろ
>>97
THX
CO2削減しる！と世間がうるさいのに、新規でディーゼルは、入れないか。
バッテリーカーやハイブリッドカーは電車の免許でおｋなら、JRとしても
楽だね。
>>98
単線化が簡単なら、しなの鉄道しそうだな。
一応三セク転換前に小諸～軽井沢で単線化を試算したことがあるらしいけど、その時は分岐器の維持にかかる費用(特に税金)が高すぎて現状維持の方が安くなるって結果だったとか
上越国境ぐらいになればメリットあるだろうけど
うるせーぞクソニートのなんとかナマックラ酋長
余ったE721で仙台地区の増結してほしいわ
仙石線は非電化にするくらいなら、東北本線との接続地点に駅を作って、
仙台口と石巻口で分断、東側は交流電化にして仙台地区の交流車両が乗り入れてくるように
した方がいいんじゃないの
それがE531の転用になるか新車になるかはわからないけども
仙石線は輸送量も結構大きいし、高速バスが仙石間途中停車しない限り、
沿線都市の需要も馬鹿にできないから、電化返上は行き過ぎのような…
余ったHBは他線区に転属させれば済むことだし
あと、郡山―若松も沿線都市の需要があるから電化返上は厳しいのでは？
東しなの線が一部区間の専用貨物しかないから、
単線で済みそうなのは合意だが、
（あと並行在来線だったら、沼宮内-三戸あたりも単線で足りるか？）
災害や老朽化で大規模更新でもない限り無駄なのかな？
>>107
そんなに乗る人居ないだろ
ねーよバーカ
交直車がどんだけ高いのか分かってんのかハゲ
ちてーきしょうがいしゃっ☆
基本的に単線化は放棄できるトンネルや橋梁がある程度ない限りは初期投資が大きすぎる上に土地も買い手が付かないから手放せなかったりしてあんまり削れるところがないんだよな
それこそ列車本数ががピーク時でも1時間に片手で足りる数でなおかつ複線化にあたって既存の線路とは別ルートの線路を増設したようなところじゃないとなかなか積極的にやるだけの利がないんだよね
各地にああいう遺構ができるのか
ヨッキれんがアップはじめてるな
奥羽本線は湯沢以南になるんじゃないかな
衰退国を感じざるを得ない
電化設備を車両側に内包できる技術なんてそれこそ先進国じゃないと無理だし
自己紹介乙
交流車がどんだけ高いか知らない
奥羽本線は大曲〜新庄を3セク化すべき
配線的にも運行系統を切るにはまるで向いてないし
ノータリンでもある、ってことじゃん。
大曲〜新庄は特急も貨物も走らないからJRが身銭を切ってまで存続させる必要はない。
そういうものは地元が金を出して面倒を見ろ
だから運行形態と旅客流動と大曲駅の配線を見ろよ
とても系統を区切れるような駅じゃねえよあんなところ
県内で2番目に大きい都市の横手をスルーして微妙なところから分岐してる田沢湖線に惑わされるな
頭悪そう
横手が県内第二の都市なのは、他に大した都市がないからでしかないわ
系統を区切る必要はない。そのまま3セクに直通すればよい
国が豊かになり、新幹線網が整備され、道路が整備され、国民が豊かになりクルマが普及した。結構として在来の利用は都市部以外は著しく減少した。
国や国民が豊かになったから鉄道は衰退したんだよ。
乗り換えを強いられるようになるやらさ。でも在来線は標準軌の方が良かったと本音だけど。
フル規格でも経営分離で分断されるんだから同じだろ
いや、ミニの方がJRで繋がっているだけまだましかも
そもそも秋田〜大曲でさえ秋田新幹線が無ければ3セク化すべきなんだ
それも特急・新幹線と貨物あってのことでしかない
あるのは普通列車による地域内流動だけ、それも大した需要じゃない。
なんでこんなものをJRが身銭を切ってまで運営しなければならないのか
それを大きく下回るようであれば大した需要がないって言えるけどさ
てかそもそもそういうのはこのスレの本題じゃねえし
地方にしては、なんて意味がない。
確かに地方にしては多い方かもしれないが、しかしこれは比較ではなく絶対値で見るべき指標だよ
地方だろうが都会だろうが、絶対的な指標で見て多いか少ないかが全てだ
じゃあ東北の路線は貨物走ってる路線以外ほとんど3セク化か？
北海道なんてどうなる？
ばーか
ほとんど3セク化になる。
北海道も同じ。てか日本全国同じこと。
貨物路線・特急路線以外で残るのは輸送密度の高い大都市近郊輸送のみ
それ以外は3セクか廃線でOK。まあ多少の例外はあるだろうけど
JRの前身は国鉄、国鉄とは日本国有鉄道の略。
日本政府が保有する鉄道ってことでしょ。
政府が保有する鉄道とは、政府が必要とする鉄道のこと。
政府が必要とする鉄道とは日本全国の広域輸送のためのもの。
それはすなわち特急と貨物のことであって地域輸送ではない。
地域輸送は地元自治体のお仕事だろう。
地域輸送とは近郊輸送である。
ただし利益が見込める大都市圏の近郊輸送に関してはわざわざ廃止する理由はない。
よって特急・貨物・大都市圏輸送以外は国鉄の役目を引き継いだJRが身銭を切ってまでやるべきことではない。
国土交通大臣は、指針に照らし、
新会社が正当な理由がなくて
「当該新会社が経営する鉄道事業に係る利用者の利便の確保」
「適切な利用条件の維持」
「当該新会社がその事業を営む地域の経済及び社会の健全な発展の基盤の確保」
のために必要な事業経営を行っていないと認めるときは、
当該新会社に対し、その事業経営に関し必要な措置をとるべき旨の勧告をすることができる。
まあただの民間企業じゃないので国のさじ加減があるんだよな
評価するのはJRでも国民でもなく国土交通大臣だから
そういうの屁理屈って言うんだぞ
有価証券報告書に載っている
指針に定められた事項は以下の３点です。
・会社間における旅客の運賃および料金の適切な設定、
鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携および協力の確保に関する事項
・日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の
適切な維持
および駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項
・新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害
またはその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項
指針に定められているこれらの事項については、
当社は、従来から十分留意した事業運営を行っており、
今後も当然配慮していくこととなるため、経営に大きな影響をおよぼすものではありません。
あと国鉄を基準にするのなら大都市に当てはまるのは東京近郊の国電区間だけになるんだけどねえ
本当にそれ以外はローカル扱いのレベルの低さだったし
地域輸送に力を入れだした80年代中盤はちょうど高校生人口のピーク期。
1971-74年生の団塊ジュニアが高校生の時代。
国鉄からJRになって地域輸送に力を入れて見違えるように利用者が増えたと良く評されるが、
それは人口ボーナスの恩恵があったからそうなったというだけのこと。
その時期利用者が増えたもう一つの理由としては、
国鉄線に並行していた民間路線バスの需要を喰ったということも挙げられる。
国鉄が不便という理由で商売になっていた民間路線バスの顧客を増発で奪ったことで利用者増。
そのあおりで全国各地で国鉄線並行路線バスは利用者減→減便・路線短縮・廃止。
ほんとそれが謎
国鉄の使命を考えたら長距離輸送・貨物輸送が優先するのは当然なんだけど、
地域輸送だって大都市圏なら利益が見込める。
ところが国鉄が本当に大都市圏に相応しい地域輸送を行なっていたのは首都圏と関西圏だけだった。
これに次ぐ大都市圏の中京圏ですらヤル気のないダイヤだった。さすがにこれはいただけない。
首都圏、京阪神、名古屋、福岡・小倉、札幌、仙台、広島、岡山、新潟、熊本
ここらへんまでは特急・貨物が走らない地域輸送特化のJR路線があっていい。
それ以外はいくつかの例外を除いてJRからの分離を促進すべきだと思う
ところが過疎地のローカル輸送に関しては今よりずっとレベルが高かった
これってどうなのよ？と思わずにはいられない
頑張れば稼げそうなところで頑張らず、頑張っても稼げそうにないところで頑張る
本末転倒ではないのか？
貨物列車が多く、普通列車を走らせようにもダイヤの空きがない
1960年代後半からの労使関係が劣悪で合理化はNG、本数増発＝職員増員が必要で人件費が大きく増える
国鉄本社は、定期客が中心の都市圏輸送は儲からないと思っていたからね
＞貨物列車が多く、普通列車を走らせようにもダイヤの空きがない
それ貨物列車線区ならわかるけど、そうでなくてもショボかったんだよね
二大都市圏以外の例外は名古屋の中央線と仙台の仙石線くらいか
定期客中心の都市圏輸送が儲からないって認識もどうかねえ
結局は輸送量次第だけど、大手私鉄の収入の柱は大都市圏輸送で、それは首都圏と京阪神以外にも名鉄と西鉄があるんだし…
戦後の復興の時からクルマ中心の街づくりをした中京圏は、クルマが便利に使えるから鉄道利用が伸びなかっただけでしょう。
名鉄の立場が…
東京や大阪はそれが出来なかったから道路容量が不足し、鉄道を始めとした公共交通機関への依存度が他国の大都市比べ異常なまでに上がっている。
・大村線
・長与支線
・呉東線
・磐越西線
くらいかな
大都市圏との境が不明瞭なものを含めると
・芸備西線
・津山線
・弥彦線
くらいか
鉄道利用者のパイの中での競争になるからね
国有ゆえの地元政治家による我田引鉄がいっぱいあった事もあるでしょう。
鉄道を敷くのと、どれだけの本数を走らせるのかは別問題では？
政府が必要な所もあっただろうけど大半は票が欲しかった議員のワガママ
昔はそれでも良かったんだ
大昔はローカル線でも貨物輸送あったし、長距離輸送あったし
常磐線の双葉〜大野間は複線の片方を剥がし名目上「避難用通路」に転用したが実際はコスト低減だろうな
予土線かと
そこは全線複線化した方がいいと思うんだけどな…
旅客輸送はサッパリでも貨物の大動脈なんだから
1編成で10tトラック50台分
貨物列車7本をトラック輸送すればトラック350台いる
大動脈だろ
文脈読んでからレスしようや…
橋脚も作らないといけないやらトンネルは修繕整備しないといけないやらで。
ハード的にはそれで十分でせう。
あとは短編成にして増発すればいいのでは。
なお、その際には速達タイプと通常タイプに分ける。新幹線も二つに分ける。
新幹線通常タイプ…東京・上野・大宮・高崎・越後湯沢・浦佐・長岡・燕三条・新潟で毎時1本
新幹線速達タイプ…東京・大宮・高崎・長岡・新潟県で2時間に1本
※たにがわは2時間に1本
在来線速達タイプは新潟・新発田・村上・鶴岡・酒田・象潟・羽後本荘・秋田
在来線通常タイプは新潟・豊栄・新発田・中条・坂町・村上・府屋・あつみ温泉・鶴岡・余目・酒田
速達タイプ同士、通常タイプ同士で新潟で接続
ほくほく線が駅間の閉塞を一つに統合して、一駅一閉塞化した前例があるからね。
五日市線とか青梅線青梅以西とか閉塞信号機要らんだろ。
ほくほく線の場合は、特急を高速で通過させるために閉塞を細かく区切ってたんだから
特急なき今では、正面衝突を出来なくなればいい。だから駅間1閉塞
首都圏の運用運行設備の改善に資金を投入できなかったって事でしょう。
赤字幹線には手厚い保護を！
クルマは危険！故に制限を厳しくしろ
・無免許対策として、免許証を挿入しないとクルマが起動しない機械を取り付ける
・飲酒対策として、アルコール検査クリアしないと起動しないように改造する
・そもそも煽り運転をやるような適性のないやつは永遠に免許を取得できないシステムの導入
・免許取得の際には運転適性検査を行う。これに通らなければ免許は取得させない。
またこれは更新の際にも必須とする。更新で適性が通らなければ免許は再交付しない。
・ながら運転は即免許没収
・免許を没収された者は再取得禁止にする
・また、免許を没収された者はクルマごと没収する
・更新は60歳を超えたら2年に1回、70歳を超えたら毎年、75歳は強制返納
八高北線は東武ではなく西武に買ってもらえば。八高南線の東飯能駅や拝島駅を経由して、西武線との直通列車を走らせるかもよ。
智頭急行線>>21みたいな非電化単線の高規格路線でも、鉄道経営や自治体活性化で成功可能なことがわかったし。車両とコストが対応可能な範囲なら、対象路線も日本中へ広がっていくのでは。
> 民間企業は営利企業なんだから、
> 不採算路線を維持する義務はない。
無責任あるいは企業と癒着してる、政治家か役人などのバカ、
または、好き勝手ボロ儲けしたい、民間企業か広告代理店などの腹黒いクズ、
、、、、、、こういった卑劣な勢力が戦略的に流布した虫の良すぎる上記発言なんか、真に受けちゃダメだよ。民間だからといって何でもかんでも、いっぱひとからげ、にして扱っちゃダメなのさ。
たとえ民間でも、その企業の業種、成り立ちなどを熟慮して、「営利」の部分には相当に厳しく制約を設けないと。たとえば、元国公営企業や国や自治体が関与して設立された国策企業とか、エネルギー・通信・交通・食料はじめとしたインフラ系の企業や、安全保障にかかわる業界の企業、だとかね。
そういった厳しいけど適切な制約を設けて企業や業界を野放しにせず、日頃からキチンと管理しないと、それこそ国家や自治体、政治家や役人の存在価値が無くなってしまうよ。
民間企業だからといって野放しにするなんて、もってのほかなのさ。
常磐線も、3.11東日本大震災の影響なのか、茨城県内と福島県内は電化されたまま、複線→単線、に変更されている区間が相当にあるようだね。クルマ社会で運行本数的にも単線で十分な区間のようだけど。
帰還困難区域を貫く区間は避難用の道路を確保するために片側の線路を潰しているね
そういう配慮もあるのか。納得。
交換設備も準備対応止まりの駅もあるし
新幹線と在来線とを同一の鉄道事業者に運営させたのが、そもそもの間違いだったな。別々の鉄道事業者に運営させるか、または新幹線だけは国が保有し、イギリスみたいに数年ごとの契約期間で競争入札により、運営する事業者を選考や入れ換えができるようにするべきだった。
そのイギリスもフランチャイズによるデメリットが大きく、再国営化に踏み切る
上下一体に戻って、上の部分は民間企業へ業務委託という形に2023年からなるよ
つまりフランチャイズや競争入札は失敗と認めた
コロナ禍を経て｢再国営化｣に向かう英鉄道の事情 | 海外 | 東洋経済オンライン | 社会をよくする経済ニュース https://toyokeizai.net/articles/amp/435119?display=b
辰野支線の非電化の可能性はあるだろ
長野から松本まで送り込みの運用を設ければ
大糸線より飯山線と同じ車両を使う可能性はどうかと
特急はおろかローカル線もみどり湖経由に奪われて久しい現状なら
代替云々言ったら候補に挙がってる越後線も信越本線の代替ルートとなるから
そんなの言い訳で架線を残す理由にならない
そこは飯田線との絡みもあるから難しいのでは
辰野と塩尻の間はもう架線どころか線路を残さないことを真剣に考える段階だろうな
もしくはアキュムでもいい。
・高規格路線 ＋ 単線 ＋ 非電化 ＋ 気動車or蓄電池車
のような形態に転換する路線が全国的に増えてくるんだろうな。
利便性を損なわずに採算性では勝るなら、何も電化にこだわる必要はなく、妥当な選択だと思う。
日光線は修学旅行列車をどうするかという問題があるからねぇ
あそこの架線を撤去すると波動用車両全般の見直しをする必要が出てくる
実際日光線は冬季の霜取りでアキュムを使ってるからやろうと思えばすぐにできるのよね
しかもバッテリーモードで走らせてるみたいで日光駅構内の架線も充電に対応させたみたいだし
廃止しやすいしな
単線化 レールバスキハ１０ ３０１ ３０２で運行
北条線廃止
名鉄： 八百津線 三河山線・海線 レールバス化後廃止赤字対策として
検討されたのが電車を気動車に替えて経費節減を図る動力変更で、気動車の使用を
開始したが、「結果はあまり思わしくなかった」という。
６０分ヘッド改悪後客数減少 破綻した
交換設備撤去 １閉塞化で臨時列車運行もできなかった
この事例は見ていなかったのか：
東北新幹線単線化 高速貨物線に流用を図る
E5系ベースガスタービン気動車に置き換え これを真っ先にやれ
新幹線と貨物列車同居させたらコンテナが新幹線の風圧で吹っ飛ぶから無理
東北新幹線もトンネルだらけだし
名鉄末端区間にレールバスを入れたのは、更新の時期が来た変電所の設備投資を避けるため。
名鉄にしろくりでんにしろ玉野市交通局にしろ、電化路線を非電化にしたところは、その後廃線になる。
補助金でも何でもいいから、変電設備更新費用を引っ張って来れないような会社は存続不可能ってことだ。
電化私鉄なのにレールバス入れた近江鉄道、輸送力少なすぎって問題が出て早々に電車に戻ったのは
奇跡としか言い様がない。
近江も存亡の危機には立ってるな
一応当面は残すことになったけど
銚子電鉄も変電所更新の2億円が工面できなくて、線路の石の缶詰とか売っているな
限定地域を意味する地方はある
関東ローカルという言葉が正しい使い方
ローカライズとはその地域限定に調整することを言う
ここはもう普通列車しかないのだから、単線で充分だろう
どうせ単線にするのなら
全面高架（立体化）にして踏切を無くして、地方区間における自動運転のモデルケースにしてはどうか？
複線のうち、片側で運行もう一方で立体化の工事をすれば
列車を停めずに立体化工事が出来る
まぁ妄想だ。
マイナーな映画で「ある鉄道員のぼやき」なんてのが20年程前に出たな。
安全対策もおろそかになるやら相当酷いことになったそうだな。
てか経営分離すべき。
3セク化か上信電鉄に譲渡したら？
>近江
あれ、廃止する方が金かかるから存続と言う
奇妙なパターンだな
将来的に、全国のローカル私鉄の多くの非電化化が進むよ
先は長いが
別に奇妙ではないぞ
あれだけ輸送量があるとバスでも金がかかって大して儲からないのよ
バスを走らせるだけの人手も足りてないし
基本的にバス転換のハードルは国鉄末期に比べてかなり高くなってると思った方がいいよ
首都圏の黒字は首都圏に投資し、赤字線は経営分離して地元の努力で維持すべきだな。
福井の京福電鉄も事故で長期運休したらけっこう困ったから永平寺線以外は別会社にして残したりもしてるわな
けど高崎線～横川程度ならどうにでもなりそうな
安中の貨物もなくなるらしいし
>>215
JR東日本があまり首都圏の鉄道に投資しないのは単にやりたくないって理由だけだからなあ
他地域に取られるお金なんて首都圏の事業規模に比べれば屁でもないけど首都圏で投資したらめちゃくちゃ金かかるし
いや高崎～横川だってコロナの影響を受けてなお輸送密度3000超えてるからバス転換なんて到底無理よ
例に挙げてる京福福井よりも遥かに多い輸送量だし、近江も同じくらい輸送量のある区間があったからこそバスじゃ無理って結論に至ったわけだし
京福福井の場合、突然運休になったってのが他と少し違うところ。
廃止してバス転換するつもりなら、混雑するであろう交差点の改良などの
準備をしておくものだけど、それがなくて突然代行バス運行に切り替われば
マイカー通勤に切り替えて増えたクルマに対応出来ずに道路が渋滞。
問題になったのは通勤ってよりも通学利用がバスに流れず家族の送迎に流れた方ね
しかも問題になったのは冬の積雪シーズンだけの話だったり
雪国だと雪の降る時期だけ電車通学で普段は自転車通学って層が多くてなおかつ道路側も除雪した雪で車線が減少した結果増加した交通量を処理しきれなかったという話
これを解消するのはなかなか一筋縄でいくような話じゃないよ
収支トントンになるまで運賃を値上げすれば良いだけ。
第三セクターのグンマー鉄道に転換して鉄道を維持すれば良いんだよ。
LRT的にしようとしても、町が川向いの国道沿いに発達してるのが、信越線の痛いところですな・・・。
北条線廃止 バス転換
神戸電鉄 志染駅以西廃止
名鉄 弥富線 西尾・蒲郡線 御嵩線 廃止 バス転換で良くなります
蒲郡線は形原駅でバス乗り換え ：
通学定期は２年間差額補助となります
競艇前ー蒲郡駅高架はバス専用道に変換
ふれんどバス方式で運行 電車運行存続で苦慮 ２０２５年までは行政
補助で存続も以後厳しさが予測される。
弥富－佐屋駅は愛西市コミュニティバス共管か？
北条鉄道なんか規模が小さすぎてコミュバス並みの赤字しか出してないから十分維持できるし、粟生線も過去の設備投資が回収できてないだけで営業収支自体は黒字なんだよなあ
グンマーが主体の第三セクターに転換して鉄道を維持すれば良いんだよ。
＞単にやりたくない
そうだろうね 赤字ローカル線廃止したら急に首都圏改善投資が進んで快適になる、なんてまずない
結局株主含めて内部で山分けする利益が増えるだけで終わり
乗客が喜ぶ理由は何もない
>>221
じゃあ儲かってる路線、分野は収支トントンになるまで値下げしましょう
都合のいい部分だけ鉄道会社有利なことつまみ食いして言いたがる乗客なんて居ないよ
コロナ下の直近は別として会社全体では黒字基調で来てるんだからね
JR自らマンションを建てたりするかもしれない
https://i.imgur.com/HIbT1hW.jpg
後段
値下げの前にホームドア設置、踏切の廃止や新車導入に使えば良いんだよ。
赤字線に回すより、はるかに乗客のストレスが減るだろ？
赤字線は値上げして新車を導入しなよ。嫌なら古い車両を修理しながら維持だね。
アイデアとしてはいいと思うんだけど、
勾配の問題や水上から土樽まで列車の行き違いが出来なくなるのは、
ダイヤ作成上のネックにはなると思う。
土合の継ぎ足したホームを撤去して、そこに交換設備を設けるか。
久留里線 吾妻線 弥彦線 米坂線 津軽線 花輪線
八戸線 水郡線 只見線 弥彦線 飯山線辺りは廃止
今の土合駅の利用者数なら駅を廃止してもいいんじゃないかと
あんな深い駅じゃもう機能させるのも難しい
電動車イスで下車したいとか言い出されたらどうにもならんし
上越国境を越える普通列車自体を廃止したっていいくらいだよな。
湯桧曽・土合に停まる列車の数より、上毛高原駅から水上とそれらの駅を通って
谷川岳ロープウェイ乗り場までの路線バスがはるかに多いんだもの。
途中下車禁止を条件に、バスと新幹線で振替輸送してもいいんじゃないの？
土合の下りホームは元々退避線にあったからこれを復活させれば交換設備にはなるな
ただし普通列車同士の交換はできないけど
あと下りトンネルの中間点付近に広くなってる空間があるからここにも交換設備作れるか？
貨物の有効長あるかわからんが
五能、磐越東、烏山、陸羽東、陸羽西、奥羽、石巻、山田、気仙沼線が抜けているね。
路線長と地形見てから言え馬鹿
2019年のデータによると水上〜越後湯沢の輸送密度は1010だけど、そんなにあるか⁉︎
500もあるか怪しいと思うのだが
んなこたーない
常磐線のあの区間はガチで線路以外はまだロクに立ち入りできないからああいう形の非常用道路は必須
立ち往生したら面倒すぎる
首都圏も赤字の組織だったからどのみち無理だぞ
群馬からスキースノボ担いで乗ってるのはよく見る
西は必殺徐行と水曜日運休でやる気ないし北と九に至っては災害で廃止だし四も撤退予定。
同意
一部地域しか発展しとらん
たぶん書き込んでるやつの地域だろう
よくいる老害も平気で同じようなこと口にするよな
それは冬だけだし、それだけで1000もいくとは信じられない
利便性と採算性を追求して安全性がないのが北
利便性と安全性を追求して採算性がないのが海
採算性と安全性を追求して利便性がないのが西
まあそうなんだけど
輸送密度は2016～2018は730前後
2019だけ1010と調子良かったんだよね
コロナ禍の2020ですら687だから直近はなにか底上げする要因があると見える
まあ2012，2013なんかも1000超えてるから調子いいときは超えるみたい
リニア建設費捻出のために廃線にはしない
災害で不通になった時も地元負担で6年がかりで直したとか異常w
狩勝実験線みたいに新技術の実験場にしてもいいのに
まったくもって謎だよ
それだけの需要（といってもそれ程度しかないのだが）に本数が見合っていないと思う
それを既成事実にして廃線に
正直、新幹線と東京近郊以外は
全線廃線にしたいのが本音だろうに。
ただ、廃線のはの字も言わずに、
自治体側に｢分かりました、代替バスでいいです｣
といわせたのはＪＲ東日本の一流のテクニックだからね。
気仙沼線廃線の寝技は実に見事だった。
それを御手本にしたのがJR九州で、
日田彦山線の一部廃線と
(おそらくは)肥薩線の全線廃線を可能にした。
新幹線の収益は名松線ごときで食い潰せるほどちっぽけじゃないし
福島県「じゃあ上下分離で！（只見線）」
でも気仙沼線の方はBRT化にあたってその気になれば大きく手を入れなくても鉄道用に転用できる設備で造ってるんだよな
単にバス転換は先が暗すぎてな…
大体の鉄道廃止→バス転換はバスの独立採算でやらされるから本来運用コストが鉄道よりバスの方が安いのに、
バス転換の途端に値上げしてさらなる乗客離れを起こし、バスすら消えるハメになる。
むしろ肥薩線は観光目的では重要
ななつ星の路線にも該当したし
北海道の旭川〜富良野〜新得と性格が似てる
めちゃ重要だよな
バス単独事業者のバス路線なんてメチャクチャ簡単に廃止されるし
改めて路線を整備するほどのニーズはない、
とＪＲ九州の社長は言ってるけどね。
使えるから活用てただけだと。
全線廃線する腹なのは明白
肥薩線は被害が甚大だからなあ
新しく敷くより金掛かりそう
地元が3セクの負担に応じられないのなら廃止すればよい
こんなものが無くたっても困るのは地域だけであって国としてはどうでもいい。
そんなものは国の税金を投入する価値がない。税金を投入するなら地域でやるのが筋だ。
SUICAという確実に儲かる電子マネー事業だけに
経営資源を集中させて、それ以外の鉄道はもちろん
あらゆる運輸事業を廃止したい。
鉄道部門をまるごと分社化して大リストラはやるかもね
今回、これが株主向け発表されたということは、
次はもっと過激なプランを出さないと市場は満足しないということ、究極的には経営資源=会社のヒトモノカネのすべて、が利益を産み出す為だけに費やされるまで満足しないだろう。
柳津線以後、内陸区間は水かぶっていないし戸倉志津川までは短いから十分復帰可能だった
志津川終点なら良かったのに柳津線に戻すのは・・・
新茂倉信号場爆誕？
単線化したら保安度が下がるとか行き違い設備の新設、維持管理とか、ダイヤ作成の制約とかデメリットも多いと思うのだが。
鉄道路線の整備の話とか一言も出て来ない、
鉄道事業に関しては｢どうやって経費をケチるか人件費を削るか｣
そんだけしか出て来ない。
挙げ句のはては｢サスティナブルな鉄道事業｣ときた、要は紀州鉄道見たくなりてーって事だな。
最近は訳のわからん横文字が多くて困る
アウフヘーベンだとかソーシャルウォーカーだとか
「(なんとか)維持する鉄道事業」なんて言えないよ
せめて「持続可能な鉄道事業」とか
あんまり変わらないな
よくわかんないカタカナ語を使う時は事の本質を知られたくない時なのね
上場すると永遠に成長を求められるからな
だから小売なら出店し続けないといけないし海外展開とか絶対言い出すようになる
NTT東の会社説明会いったら
ICTの話ばっかでまーーーーーったく通信インフラについては説明されなかったのを思い出すわｗ
決算説明会や経営計画で利益に繋がらないことを説明する意味が無いからな
民営化というのはそういうこと
そーとも限らん、
東京電力の決算説明会とか市民運動家大暴れだぞ
分岐器にかかる税金がかなり高いみたいだから基本的には上越国境区間みたいに長めのトンネルや橋梁をいくらか放棄できる区間でないと単線化はあんまり旨味がないみたいなのよね
>>281
要は「鉄道事業は残すんで、中身はとうなろうと文句を言うな」ってこと。
紀州鉄道やね、無視できる規模なら看板代わりにどんなに赤字だろうと問題ないし、金食い虫の施設設備は持たない、というのは鉄道事業だけのトレンドではないし。
断言するが、今後１０年以内に新幹線を含む全鉄道施設の公的機関への移管の話が持ち上がるぞ、JR側は運行だけを行うと。
国が介入してなきゃ倒産してた会社だしなあ
東日本も西日本もJRが維持すべきでない路線が多くある
会社が株主の利益の原資となる利益を出す施策に徹底的に反対して妨害するクソ株主がいるのはインフラ系ならでは
JR東日本の子会社総合車両製作所（JTREC、旧東急車両製造）の軽量ステンレス車両のブランド名サスティナ（sustaina）という造語の元になった英単語で、自社ブランドに関係ある用語だから意識して使ってるんだろうね。
sustaina（サスティナ）＝sustainable（持続可能な）＋SUS（ステンレス鋼を意味する日本の工業用語）
いつ動くのかもわからん原発を動く動く言い続けなきゃいけない会社だからなあ（言い続けないと銀行から運転資金が調達できない）
まあスレチだしJRとは違うから
鉄道が収支を無視した料金設定にしていただけ。
公共交通機関を維持したいなら、便利な自家用車を捨てて不便な鉄道・バスを利用しなよ。
路線・区間ごとに収支トントンになる運賃にすれば解決するよ。
貨物はどうするんだ
奥羽線の大曲～新庄は非電化にしてもよさそうね
御嶽神社輸送はどうすんの
貨物いるだろ
大曲だと構造的に運行系統を区切るのはちょっと厳しそうだし流動的にも横手で切る方がいいんじゃない?
もうさ、そんなにケチりたいなら車体帯廃止して全部銀色一色でいいじゃないか。どうせホームドアで見えなくなるんだし。
JRに負担がないようにはしてるものの
結局は国民の税金で穴埋めされる
同じこと繰り返しててバカみたい。
しかしその前にJRが運営しなくてもいい路線が多数あるだろ
18きっぷで乗れなくなっちゃうじゃないですかーっ
そんなの理由にならないよ
しかし東北本線や羽越本線などは残す
それはＪＲ側からは言えないし、
いったらさいご、補償措置を求められる。
自治体側から｢廃線にしましょう｣といいだすまで、
ありとあらゆる合理化をやるだけ、今回もそう。
そんなの待ってられないよ
JRの前身は国鉄、国鉄は日本国有鉄道の略
日本国（政府）が保有する鉄道であり、それは国家レベルで必要とする路線だけでよい。
それは即ち、特急か貨物が走る路線のことである。
したがって、特急・貨物が走らない路線で輸送密度が低くて赤字率がひどいものはドンドン切り捨てて地域の自己負担に任せるべきだ。
JR東海なら飯田線や身延線、JR西日本なら紀勢本線辺りは
あとは転換3セクでもそうなる所が出てくるかもしれない。
三セクにはならないだろうが
社内的にはJR東日本カンパニーになって
ルミネ物販会社 不動産会社 首都圏鉄道 新幹線会社 東北鉄道 それと北海道が政府補助マシマシで東にぶら下がるとかいうのがある まあ組合も債務もでかいしコロナで協議延期らしいが
この手の話はすぐ特定の部分に固執して全体を見れない過激派が出てきて極端なことばっかりにちゃうのがねえ
中央線の韮崎-塩尻間も同様なことはできるのだろうか
中央線は特急が頻繁に走ってるからなぁ…特に繁忙期。
どうしても複線化できない箇所と支線以外は全部複線化している現状はさすがに変えられないだろ。
呆れて物言えねえ
山形新幹線のルートだし現状維持かな
中央快速線の人身事故によるダイヤの乱れがいつまで経っても回復しない
って現象が起きてた。
最近それが起きないのは何故だろう
本線はきつくないか
コロナで客減っているから、人身事故等のリスクが減って、ダイヤの回復も早くなっているんでしょ
究極のダイヤ回復は止めた列車のスジをカットして、運転再開したら即通常のダイヤに戻せばいいが、輸送力は低下するからパンクする
そこまで極端なことは出来ないにしても、ピーク時の客が減っているなら輸送力落としても運べるから回復は早くなる
整備新幹線も同じ手法だし。
不採算路線をJRに任せてもコスト削減一辺倒で不便なダイヤになり
ますます客が減るという負の連鎖で隙あらば廃線目論むだろうし。
まあそういうことにはなるんだろうけど、そういうのは5年とか10年単位でやってくような話だからねえ
現状そういうスキームがまだ用意されてないうちは地元も事業者もやれることは限られてくるわけだし
上下分離だなんだと言ったところで、最終的に大半は国の金じゃなきゃやっていけない
そりゃあ少子高齢化で生産年齢人口は減る訳だからどう頑張ろうと鉄道事業はもとより駅ナカ事業もSUICA事業も縮小にしかならんからね。もう海外で稼げなきゃ今の規模で会社を維持する事なんて出来んよ。
ただそれはそれとして最初から上下分離ありきでなくてその前に民間としても設備のスリム化とかやれるだけのことはやるのは当然の話でもあるけどねえ
とりあえず今はまだJR自身で維持してく方向なわけで、流石にこの段階でやれ分離だ廃止だってのは飛躍しすぎな感じもあるし
余談だけど、アメリカでは鉄道の大半の路線は純民営の企業が保有しているようだけど、どうしてあれだけの路線網を維持できるんだろう?
大都市近郊やアムトラック以外は、安定した量の貨物輸送が主体の路線なのでは。アメリカだけじゃなく、カナダもオーストラリアも。
コンテナを上下2段積みや100両連結とかだから、日本の貨物とは輸送量が桁違い
東海岸と西海岸行き来するのに遠回りで大量に運べる海運が不便だからな
だから日本だと、船で日本海側に回るのが不便だから
琵琶湖を使う運河作っちゃえ
って話が出てくる
日本のJR旅客各社とJR貨物の関係が客貨逆転の上で存在してる感じ(JR貨物＆アムトラックが第２種、JR旅客各社とアメリカの貨物各社が第１種)。
中韓方面の国際航路は日本海を通るから太平洋側に何でも集めてしまった日本は今となっては不便な国になってきてしまった
こう言うと、｢分割民営化しなくてもおなじ事になった｣とか開き直るんだろうが。
１９８０年代辺りからの無責任な解体改革の波に乗って社会を壊しまくった結果が今の日本
誰も維持に金なんて出さんよ。
自分から宣言している東
｢鉄道事業なんて放り出したい｣
なのがミエミエだからだよ。
貨物でしょ
都市圏輸送と完全に別れてそうだけど詳しくないなあ
そうそう回るも何も今はめっちゃ通ってるからなｗ
ただ民営化時に線を引いた4000を持ち出されるとそう言い切れない
JR各社「民営化して頑張ったけど下がり続けて無理でした」という論法もある
北米や欧州の航路も今は中国との往来がメインで、日本航路は完全にローカル線扱いだもんな
海洋国ニッポンももはや見る影もない
山田線やら津軽鉄道に相当する地方路線や私鉄はとうに壊滅済
そういうのをアホって言うのよ
関門トンネルで使ってるのを全国に広めるとか
上越線の上越国境区間で双単線のテスト運用してもいいのに
1998年に土合駅上りホームで土砂崩れが起きた時は無事だった下り線で単線運転した
ブルトレがタブレット交換するニュース映像に不謹慎ながらワクワクした
北海道が200未満は死刑宣告とか言ってるレベルからすると、4000ってめっちゃ厳しいね
昔、逆線運転装置というものがあったな。
撤去しちゃったけど。
まあ札幌ターミナルから青函トンネル東北線東海道山陽の博多まで以外は全部廃止してるようなもんだからな
余裕で成り立つ
まあ当時は今よりかなり軽率にバス転換ができたしそれ以上に国鉄故のしがらみで大胆な合理化に踏み切れなかったからね
まあ一応国鉄時代はローカルでも貨物扱ってる路線が多かったから
貨物も含めて4000相当ならOKだった
なんかイギリスの鉄道がそうなりそうだな。
北米や欧州なんて移民のせいでもはやカオスじゃん。
ニッポン人が安心して商売できる国なんて台湾くらいしか思いつかんわ。
せいっていうけど都市には流入人口が必要だからな
日本の地方を枯らしたあと東京はどうすんの
東京の耐えられずに帰る人の割合だって多いんだよ。
海外に行った日本人だってそうだ。
意地でも帰りたがらないのが隣国の連中さ。
南海本線でも水害で橋梁が曲がって単線運転してた
あっちは人間タブレットだった
指導式だね
文句があるんやったら自家用車捨てて電車に乗るんやでー
これの次は廃線でバス転換や
ちと違う、
電車動かすよか儲かる事があるから、そっちに金回す、そんだけ。
実際、営業係数とか輸送密度とか、いまのJR経営陣の口から出ることは少ない。
問題は、どれだけ金かけたらどんだけ儲かるか？だからな。
ポケットマネーですりゃあいいのに
将来的にはバスすら維持出来ず廃止になって街や集落ごと消滅しそうな気がする
市内で全てが揃う大きな街にみんな移住しちゃうよ
過疎地のローカル線というものは特急が無ければどれだけ金をかけても儲かりません。
むしろ金をかけただけ損を増やすでしょう。
みんなお金無くて高速バスかツアーバスに流れちゃってるから特急維持すら難しいよ
高額な運賃が嫌なら廃止すれば良いんだよ。
JRグループでは史上初（国鉄では福塩線府中～下川辺間の例があった）の架線撤去となる
名鉄三河線末端部・八百津線やくりはら田園鉄道もDC化してたが結局廃止された
JR西だと小野田線が架線撤去とキハ120投入やりそう
昔はそれこそ本当にお金がなくて…って感じだけど今じゃそれ以上にこの先どんどん人口が減っていく中で維持にかかる人手の確保が問題になってきてるわけだし
少ない人員でも回せるようにするのが主で経費削減は半分おまけみたいなものって感じでね
小野田線は線路も撤去されかねないかと。。
てか、JRグループで電化路線の廃線例ってまだ少ないんだよな。
片町線とか、例が全く無い訳ではないが。
JRグループで片町線と信越本線と富山港線(いずれも一部区間)以外に電化路線の廃線事例が思い浮かばない…あとどこがあったっけ。
まわりくどい言い方してるが、要は
「欲の皮がつっぱってケチくさくなった」ってこと
そういう認識するやつはただの脳みそ腐ったバカ
いくら金があろうと人間の数は勝手に減っていくことには変わりないんだからその対策に手を打たないことには儲かるところでさえ路線の維持が困難になってくわけなんだからな
ただいきなりそれを首都圏でやれるだけの技術が育ってないからまずはその辺のハードルの低い地方路線から進めていって少しずつ技術やノウハウを蓄積させて20年30年先に備えていくんだよ
そんなこともわからないなんておバカちゃんだねえ
政治強いから地元が赤字分金出せと言えない
新潟なんかはそれで電化してまた消えると
お前みたいな世の中で何の役にも立ってないようなゴミがそういう愚かな思考に陥るんだよ
口だけ達者な役立たず
消えろ
言葉を飾ってるけど、
言ってることは
「僕らは守銭奴です」
だな
人格攻撃するまえに、現実をみよう、
今日本で一番評価されてる鉄道事業者はJR東日本でも東海でもない、紀伊半島のドイナカで御飾りだけの鉄道路線を維持してる紀州鉄道だということを。
JR各社も近鉄も小田急も、鉄道なんかドーデもいい明日消え去ってもなんも困らない、という紀州鉄道が目標らしいぞ。
犯罪まがいなことをやってた前の持ち主から今の鶴屋グループに経営権が移った経緯が謎だし、その鶴屋グループ自体も実態が不明なだけに前の持ち主同様に裏の顔がないとも限らず
反社だったらそんなとこに出資してる会社がヤバい
鉄ヲタに評価されてるだけでしょう。世の中殆ど人はそんな鉄道会社知らないよ。
世の中で評価されてるのは株式の時価総額が一番大きい会社だろう。
DF200を投入すれば貨物も架線不要
その区間だけのためにDF200配置するくらいなら、八代以南の貨物列車を廃止して
コンテナはトラックで代行輸送にすると思う
って書いてたら、ななつ星のDLがDF200だったことを思い出した。
日常のメンテを九州に委託するって手段もあるか。
本人は外車乗り回してブルジョアジーな生活してるけどね。
大体、あっちの方は言ってる事と自分は別だからね。
と思ったら郡山喜多方間かも
あと中央線辰野塩尻間とか
このご時世に気動車列車を増やす事は社会的に問題がありそう。
何処かの路線とトレードなら良いかも。
津軽線や仙石東北ラインをEV-E801系に置き換えるか、
久留里線をEV-E301系に置き換えるのはどうだろう？
普通にGV使えばいいでしょ
気動車ながら電車並の加速度を実現した
BRT区間のハイブリッドバス率を高めればクリアできそう
乗りたくないのに乗せられてるだけ
ただのスピード違反のような路線のどこがいいのか
国鉄気動車しか乗ったことがないのかねえ。
ディーゼル電車って結局車走らせてるのと変わらなくね？
ハイブリッドや蓄電池車だったらちょっとは違うのかも知れんが？
基本的に今後非電化線区にはハイブリッドか蓄電池車しか投入しないことになってるし言うほど問題にはならないよ
ハイブリッドも今はディーゼル式だけど2020年代後半には燃料電池式も実用化されるし、電化設備の撤去を大々的に進めるころにはそっちが主流になるからそういう意味でも問題ないし
何にしても設備更新のタイミングで都度考えてく話だから直近で手を付ける線区は殆どないだろうし、現時点での技術レベルで考えてもしょうがないところはある
維持費大差ないんじゃ？
喜多方折り返しの区間運転便を廃止するなら、電化設備は不要になる。
喜多方折り返し便をどうしても設定するなら、新たな需要を作ります、とか言いつつ
会津鉄道の列車を喜多方まで乗り入れさせるって方法もあるし。
会津田島でリバティと接続できれば最高かもね
電気だって発電所で多かれ少なかれ環境に負荷をかけることで発電してるわけだから…
やるとしてもこの区間だけってよりは郡山から全部剥がして磐越東線や只見線と車両を共通化しそうな感じもあるし
一体、何と何に分類するんだ…
旧国鉄が主要幹線の電化進めたのは1960年代以降だから、鉄筋コンクリートの寿命目安とされる50年を越えてくる
2020年代以降ってのは、まだ元気な国鉄が近代化を進めた際に造った土木構造物が一気に50年を迎えてくる年代
コロナ云々抜きに時間の問題よ
架線柱に施工年書いてあるからね
常磐線なんかは福島県内で震災による被災受けていない区間だと、1967年の電化完成当時の物が現役
レールの絶縁も信号と踏切だけ考慮すればよくなるし
当分無理と諦めてるだろ
ポスト走ルンデスで次世代連接通勤車の開発に至ってはタルゴのような単軸台車の外吊り扉な
イラストが出てたが最終的にはボギー連接の戸袋ドアのE331なんていう大失敗で終わってるし
諦めてはないよ
20年とか30年スパンの長期的な最終目標だから最初からそんなにすぐ実現させる気はない話だよ
あとE331は普段車両開発をやってるとことは別部署がぶち上げた企画だとかなんとか
首都圏も昭和３０年代物、
鉄骨タイプだと、それ以前の架線柱も見かけるね。
ＪR東は幹線では建て替えてるのよくみるけどな
アングル材で建ててる架線柱は適正に管理されてたら長持ちするからね
多分コン柱より耐用年数長いんじゃないかな？
建立年月をみたら驚くものもあったりする
都内JRでもやっと鉄道院時代の装飾付きが消えたような
太くする代わりに本数を減らしたり片持ちにする方法もある。
後はできるだけ電線を地中化して架線だけにすれば強度も落とせる。
車両の取り換えや減圧が必要にはなるが
更新のタイミングでやればなんとかなりそう？
それはない
行政は治水対策にかこつけて複線化などという無駄遣いをすんな
>JR担当者は「直通電車が廃止されるとは限らない。喜多方市に丁寧に説明していきたい」
蓄電池車入れるのか？
会津若松－喜多方間「非電力化」 福島県・磐越西線でJR東日本が計画（福島民友新聞） https://news.yahoo.co.jp/articles/9b03ef136128ab863fa6725eda3c310ce0fc6a4d
しかも来年度から撤去工事開始って早すぎる
会津若松～喜多方、逆に一番手を付けやすい区間かも。
新津方面行きのDCだけじゃ足りないなら、そのDCの間合い運用で区間便出せばいいんだし、
それでもいやだと言うなら、会津バス乗れば？って冷たい返事も出来る。
むしろ一番先に来ると思ってた
電車殆どない区間だし
あの辺は鹿野山の地磁気観測所のせいで設備がややこしいでしょ
やっぱり大方の予想通り磐越西線か。
別に郡山～会津若松に気動車を走らせてはいけない決まりはないので、どうしても郡山直通が必要なら郡山～喜多方を直通する気動車列車を走らせればいいだけの話だし。
そこはJRじゃないし
田島以北はトンネル断面が狭くて交流電化できないところがあるんでは？
なお、若松以東のホームのみに交流の架線が残るので、
只見線のホームに直流の架線を引くのはたやすくなるのでは？
昼だけ水郡線のdcかりるのはあり
501廃車後に、昼勝田で寝る運用を作って整備させる車両を増やせば、予備を削減できる
電化するとしてもそこは直流だろう
会津若松にセクションはアツいな
会津田島～会津若松～喜多方は直流化してリバティ乗り入れ
交直セクションなんか作らないでしょ。必要ないし。
仮に両区間を結ぶ臨時列車が設定されたとしても気動車を使えばいいよ。
新津～新潟の全国ワースト2の混雑率考えると車内設備は
2ドア幅狭クロスシートのGV-E400より3ドア幅広ロングシートEV-E801の方が非常に有難い。
EV-E801が直流だったらね・・・
どうせなら気動車特急にして郡山〜新潟で設定できなかったのか
東武線直通特急を走らせよう、って意思があったら
会津鉄道がキハ8500買ったときにお試しで走らせてたとおもう。
そこまでやらなかったんだから、地元もやる気はないだろう。
東武線に直通したところで、浅草にしか行かないんだから
だったら別列車を出せば良いという判断になる
元々は貨物列車が直通していた名残
新潟〜郡山の他にも新潟〜米沢〜山形〜仙台とか仙台〜小牛田〜新庄〜酒田とかあっても良さそうだが
いや直流電化なんてないだろwって話だよ
新潟仙台は大宮周りとかいうふざけた乗り換えが推奨だからなあ
出来る出来ないとやるやらないは別の話だからな
車両だけ高性能にしたところで線路側が対応してなければ意味ないし、そこまで対応させられるほどの収入も見込めないし
そもそも需要があるのならあがのとかべにばな辺りは格下げも区間短縮もされてないでしょ
>直流だったらね・・・
EV-E301系を忘れてないか…
ロンシーなんか勘弁してくれよ
スペック的にDF200の置き換えをメインに据えてるみたいだけど、これを本州にも投入できればまた取れる選択肢も広がりそうね
新潟-仙台は高速バスを使うのが無難なんじゃないのかな。
逆モーダルシフトだよな。
温暖化のこのご時世少し環境に悪い気もしなくもない・・・。
会津若松に加えて県都福島市もオフレールステーションだし
JR貨物も別に環境最優先で運営してるわけじゃないからな
貨物列車を発着させたり編成を入れ換えたりするコストは相当高いらしくて列車の発着のある貨物駅はかなりの勢いで減らしてる
竹下派七奉行だった渡部恒三がいた時点でねえ…。
50年近く会津が選挙区だったらそりゃあという。
地元同意への落としところとしては、快速ばんだいを２往復程度気動車化して、郡山↔山都・野沢の直通設定で手を打つんじゃないw
西若松直通の方が便利そうな気が。
福島まで電車で3時間
車で2時間なら
もう鉄道が弱くなった
そんなの乗り換えでいいでしょ
貨物列車もなくなってるし
新幹線からの接続需要があるんじゃない？
大曲～秋田も狭軌の方は不要
貨物どうするのさ
運行系統的に切るなら横手か湯沢でしょ
大曲も狭いし
そんなものはないぞ
その区間に貨物を通すのなら北上線経由以外に選択肢はないけど北上線を走れるDLがいないからまず無理だし
貨物ってこれしかないからな
https://i.imgur.com/XWoqHgG.gif
https://i.imgur.com/ALYsI09.gif
https://i.imgur.com/Rvg7cpQ.gif
https://i.imgur.com/dpfASOI.gif
https://i.imgur.com/XDw62Hm.gif
https://i.imgur.com/ncuowyE.gif
何故か電車は普通でも通過していく駅たちか
喜多方654（2018年は844）
会津豊川8（2004年）
姥堂5（2004年）
塩川227（2018年は266）
笈川27（2004年）
堂島33（2004年）
会津若松1,747（2018年は2,581）
まあ非電化だけでも衝撃大きそうだし残すんじゃね
東武経由でもJR新宿や東急横浜には直通可能だけど
>>442
勝田所属車の郡山入出場が面倒になるから電化は維持するよ
横手～新庄は小牛田か一ノ関にHB入れてそれを使えばいいとしてね
むしろ山陰線とか北陸線なんかは貨物のリダンダンシ確保のために直流電化したいとこだわな。
広島とか静岡とか貨物の急所が豪雨で寸断されてきたからな。
どうだろう？
むしろ新潟地区が交流電化の方が良かったのではと思う
上越線の国境区間が戦前に電化しちゃってるからなあ
上越線が1947年には全線電化しちゃった時点で方針が定まった感がある
昭和40年代まで待てれば交流電化の選択肢が出てくるんだけどね
交流電化が日本で実用化されたのは1957年、交直流電車が実用化されたのは1960年
その事を考えれば直流電化が妥当
これは北陸新幹線で初めて採用されることになった。
新潟が直流でなかったら
・特急ときが485系登場後に運行開始になっていたので、首都圏との結びつきが弱くなり下手すれば上越新幹線も遅れていたかもしれない
・清水トンネルは戦前から直流なので、長岡付近にデッドセクションで魚沼地域が分断される
・どのみち糸魚川で50/60Hzデッドセクションの設置は不可避
・高価な交流/交直流電車の投入ができずローカル列車がいつまでも客レか気動車、国鉄末期に食パン投入
仙山線や奥羽本線のように、直流区間を交流化した例はあるから、可能性としてはあったかも。
でも、北陸の交流電化が失敗だったと思う。
七尾線が直流で電化されたことや大糸北線の電化(これは無いと思うが)を考えると、直流で良かったと思う。
高山本線の電化が中止になった要因に、北陸本線との関係性があるように思える。
七尾線が直流になったのは単純に構造物の都合だから関係ないでしょ
仮に交流電化になったとしても北陸線との兼ね合いで交直流車を用意する必要があったわけだし、むしろ周りに交直流車しかいないから躊躇なく直流電化できたんじゃないのか?
上越線のデッドセクションは越後湯沢が良いのではないかと
それはあると思う。
でも将来的には交流一本に絞ることをかんがえたほうが良かっただろう
西の場合、北陸本線の直流化を考えていたんでは？
大昔は変電所にも職員常駐させてたから、変電所の数が少ない交流電化はメリットあったけど
変電所無人運転出来る時代になったら、車両の構造が複雑になる交流より直流の方がいい。
福北ゆたか線の電化の時に作った変電所はあれだけ距離があってもひとつだけ。鹿児島本線からの
延長給電と組み合わせて変電所少なくて済む交流電化のメリットを生かした九州、って会社もあるけど。
なるほど、それも一つの解決案ではある。
それなら新潟も直流のままで東北も直流にするのがいいんだろうな…
でも常磐線は直流化できないからなあ
常磐線は輸送量が交流電化当初と比較してむちゃくちゃ膨れ上がったから、内房線みたいな
「変電所間隔狭めて直流電化」
という手法をとるには最早高コスト過ぎて話にならないからな。
えっ？そのやり方なら柿岡に影響出ないの？
出にくいだけ。
その代わり、電流に制限とか、漏洩モニターとか付帯条件多い
新型の電車入れちゃったし当分このままだろうな
コロナさえなくなれば夏くらいは特急走らせる需要はまだあるし
TXがわずかの区間だけ交流電化にしたことを考えると、無理に直流電化にするとかえってコストがかかるんだろうね。
電流に制限って運転本数に制限とかありそう
新車放り込んでるよな。まだまだ電化設備を維持するつもりなんだろう。
新庄～秋田の貨物列車はすでに廃止
ロン毛のキョンシー出現！
長周期観測では古いデータとの接続をするための補正法がないので観測所移転は困難であるが、直流電車が
走行した際に発生させるノイズの許容限界が非常に大きいので直流電化しても問題は無い。
短周期観測ではノイズの許容限界が非常に小さいため、1980年代以前までの見解では観測所移転の検討などの
課題があった。1980年代に5年程度の比較観測したところ「新しい地点と古い地点のデータの接続ができる」
ことで問題がないと判断された。このため短周期観測については必要な条件が整えば新しい観測地点へ
移転できるという結論に達した。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%97%E8%B1%A1%E5%BA%81%E5%9C%B0%E7%A3%81%E6%B0%97%E8%A6%B3%E6%B8%AC%E6%89%80
第113回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第4号 昭和63年10月12日
https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=111304199X00419881012
地磁気観測所移転問題が再燃 県、対国交渉へ 2021年7月1日
https://newstsukuba.jp/32789/01/07/
変電所の両送り禁止と聞いたけど、そんなので効果あるのかね？
両送り禁止だと電位差が大きくなる可能性が高いから、エアセクションは要注意だ。
電圧降下大きそう
周波数混在地域なので無理
>>369
JR西日本宇野線 茶屋町～宇野間
瀬戸大橋線に主役を奪われ完全ローカル化
架線撤去しても問題ない
>>493
新潟が直流電化の場合でも
白新線と羽越本線の阿賀野川以北は交流でも良かっただろ
優等列車は交直流電車
貨物は交直流電機によるけん引
ローカルはDCがメインだから
どんな切替方式になっていたんだろう？
両周波数に対応した車両がなく、機関車牽引が多かった時代だから
黒磯駅みたいに地上切替で機関車交換するとか。
直流化し、新発田駅の少し先に
デッドセクションを設け
それ以北を交流電化にした方が良いんだろうな
車上切り替えしないとなると地上切り替えくらいしか想像できんな
送り込みでスジを潰せるほど岡山～茶屋町は余裕ない
少なくとも足の遅いDCは邪魔
そんなことなら現状の村上〜間島でいいだろ
あそこは交直セクションとしては問題ない
「単線の線路を見つめるのが好き」とツイート
485系などの交直両用電車でも、EF81でも、50Hzと60Hzで
切り替えスイッチ別のところに設定しなきゃいけないの？
交直セクションみたいな電車1編成と同じ長さの死電区間を
勢いでそのまま走り抜けるだけじゃダメなの？
その頃だと481系とか483系みたいに50ヘルツか60ヘルツかのどちらかしか走れない車両しかなかった
東海道新幹線も東京まで60ヘルツを無理矢理持ってきて走らせてるし
両ヘルツ対応車なら交交セクションで十分
一応家庭用は安物電子レンジを除いて両方対応が当たり前になったけど。
原発事故が最高のチャンスだったのに、東京電力管内が50Hzのまま残っちゃったんだよな。
一般家庭の電化製品はほぼ問題ないけど、産業機械だと50Hz専用ってのが多いから
電化計画時に村上まではそれなりに利用者がある＝本数が必要と判断した結果ですよ。
現状の交直セクションの位置としては至って妥当な判断では。
485系とかEF81って50Hzより60Hzの方が性能良いとかあるの？
みんな喜多方ラーメン食べに東京から来てた？
会津若松で方向転換するので普通列車だとホーム対面乗換とさほど手間が変わらない
50Hz用を60Hzで使うと冷却油ポンプが過回転で焼損する
60Hz用を50Hzで使うと冷却油ポンプの回転数が不足し変圧器が過熱する
両周波数対応は両方の性能を満たすためにちょっと乱暴な言い方で変圧器を55Hz対応にしたんだろうな
インバータ制御だからいまは意識する必要はなくなったわな
トランスに印可したと同時に冷却ポンプ動かないとダメなんだから
そうすると交流モーターの直接動作しかないんだけどね
そのインバータ装置の上流側変圧器と整流器に対応していない周波数が印加されたらインバータの設定が狂っちまうのだが
まあ結局そうなるｗｗｗ
東北も北海道も50
というか民間会社が自主的に合わせるのは無理だよ
国費入れるレベルの投資が必要になる
LED照明化でようやくヘルツフリーになった。
西日本は交流電化は近い将来金沢津幡を通る七尾線以外消滅するし、孤立した電化区間もないから、非電化化すると却ってコスト高になる。
西日本の場合、今般廃止の遡上に上がってる路線をすべて廃止した場合、中途半端に非電化路線が点在することになる。
九州の場合は交流専用車両。
冷房などの電源を、変圧器から単相交流で直接得て、単相交流の冷房装置などを動かしている。
大容量SIVを設置しなくていい、って交流電化のメリットを上手く使っている。
東の701などの交流専用電車が同じ事をやらないのが不思議でたまらない。
けどその頃には大阪発の特急乗り入れもなくなるから七尾線の電化もしくは路線自体を維持しておく必要もなくなる
結局IRかのと鉄道(場合によってはその二社が合併した新会社)に譲渡するんじゃないかな
のと鉄道持ちになったら全線非電化で統一されるだろう
電源の単相交流で機器を直接動かしてるのか
いや、そういうことじゃなくて…
電化するときになぜ交流電化にしたのか？
全般的な輸送密度や本数を考えたら直流のほうがいいのでは。
少なくとも佐伯・八代以北は直流のほうがいいだろ。
（変圧はもちろんする）
今くらいに本数たくさん走らせる時代が来るなんて、60年前の人は誰も予想していないぞ。
七尾線用521系が作られたばっかりだからJRのままでも三セク移行でもあと30年はそのままかと。
もし北陸を電化廃止するなら、あいの風や福井三セクさらには貨物と合わせての話になりそう。
むかし東北本線の普通列車に投入された12系客車はED75の主変圧器から供給された単相交流を降圧して使っていましたね
日本側は戦後直後から石炭不足で電化進めたかったがGHQはなかなか認めてくれず
主権回復後は交流電化の開発に力を入れていて山陽本線も交流電化したかったらしい
関門トンネルが狭くてやめたそうだが
国電区間以外はそのうち交流化とかするつもりだったのかもしれない（極論だが）
E5系なんかはコンセントが50Hzだから変圧器で降圧して使ってるんじゃない？
電暖インバータからじゃなくて？快速海峡の50系も同様のシステムだったね
交流車は変圧器の２次巻線から低圧を取り放題だからなぁ
交流車
>>553
そうだとしても関門トンネルが直流なんだからそのまま全て直流にした方が合理的って結論になりそうなものだが
交直両用機関車や直流専用機関車の電暖はインバーターだね
交流機関車は二次巻線
>>550
そう言えば新車入れたばっかりだったな
当分そのままか
305系は三相交流からスコットトランスで単相交流を取り出してる
冷房装置を交流専用車と共通化してる
まあ関門トンネルも交流電化できなくはないらしい
狭いから保守性の面で断念したそうだが
というか昔の日本だと普通に新トンネルとか言い出しそう
直流を維持したのは今更変えるのは面倒という流れじゃないの
で、技術を確立したし他に電化路線無いし九州は交流電化にしたんだろうな
今となっては交流制御の前に直流ステージを通すからな
却って機器が煩雑になる
需要が多いのなら直流電化、少ないのなら非電化のまま
これでいいと思うが
在来線でどうしても交流でなければならないのは柿岡のために常磐線水戸線つくばエクスプレスくらいだろう
九州電化が検討された1950年代当時は電化にかかる費用が直流より少なくて済む交流電化が
実情以上に夢の低コスト電化技術ととらえられていたふしがあるな
交流電化の方が地上設備に関していえば直流電化より安上がりなのは事実だが当時はその価格差が
過大に見積もられていたっぽい
当初は電化途上だった山陽本線上に交直セクションを設ける検討がされたことはあったが
九州側を直流にという検討をされたことはなかったようだ
結局関門トンネルの交流転換は色々問題が多そうだということで今の形に落ち着くが
必要となる交直流機関車については関門専用として装備や性能を絞り込みコストを抑えた
特殊車(＝EF30)を製作することとされた
電車は421系(481系は電化から数年遅れた)が製作されたが構造上交流電車のメリットが全くない
ばかりか直流電車に交流機器を積んで重くしただけの代物であったため交直直通のデメリット
として以後長年にわたり槍玉に上げられ続けることになる
機関車牽引で長大編成を引っ張るなら当時は優れていた。
こんな記録映画もある。当時は交直切替が出来なくて、蒸気機関車でつないでいたね
https://www.youtube.com/watch?v=7QBDSJk7piE
黒磯みたいなセクションの作り方で、客レ
だったら交流電化のメリット大ありだったんだけどね。
すぐに電車の時代になって交流電化のメリットが薄れて
黒磯のセクションまでほかと同じ方式になるなんて
ブロックごとに直流交流分ければいいだろ
関東、中部、近畿、中国地方、四国 直流
北海道、東北、北陸、きゅ
間違えた
現状は
直流は関東、中部、近畿、中国地方、四国
交流は北海道、東北、北陸、九州
茨城だけ柿岡のせいで
東北と同じ交流電化をやらざるを得ない
柿岡観測所を移転すれば
常磐線エリアも直流化でき
関東一円で直流に統一できるだろ
あまり意味ないよ
それぞれのブロックを跨ぐ列車があるので
柿岡が移転できたらいいけど、それは無理なので。
尤も東北と北海道は交流で統一していいと思うが。（仙石線のあおば通〜陸前浜田を除く）
新潟エリアも文化的に東北の
阿賀野川以北は交流でもよかっただろ
白新線や羽越本線は越後線電化以前は
ローカルはDCもしくは客車主体で
庄内エリアとの結びつきが強かったのは事実だし
都市圏内で半端に交流と直流に別れてるのは普通に面倒だし
現状の村上からの新潟直通も一部は途中乗り換えを強いられたりして
阿賀野川以北、旧村上市あたりまでは普通に新潟市との流動が多いですよ。
庄内方面と結びつきが強いのは旧山北町の一部くらいの話。
ローカルはどう考えても村上～新潟
そんなやり方なら新潟エリア丸ごと交流のほうがいいよ
だから上越線が早い時期に直流電化されているからってさんざん既出なんだけど
それらは山越えのために直流電化にしたけど、
周りを交流電化にしてそこはそのままだと機関車付け替えの手間が増えるからでは
電圧が高いと高速・大量輸送に適している一方で、車両価格も高くなる。
電圧が低いと低速・少量輸送に適し、車両価格も安くなる。
６０年前の段階では、
電圧が高い：交流電化
電圧が低い：直流電化
だったので、設備投資等も含めて総合的に判断して交流電化が選択されたということ。
非電化と直流電化と交流電化で、どの方式が一番低コストかって話
だからね。以前は貨物が主で機関車牽引の列車が多かったからコスト
は非電化(蒸気)>直流>交流の順だったけど、貨物が激減し旅客も電車
になったから、この図式が崩れてしまった。
越後湯沢にデッドセクションを設ければ良かったのに
上越線全線電化は1947年、その頃にそもそも交流電化が実用化されていなかったわけで
1947年時点で宮内～長岡という短区間ではあるが信越本線内にも直流電化が及んだことが
その後の新潟地区直流電化を決定づけた、、のかもしれないな
15年ほど遅れて長岡～新潟間も直流電化されるがすでに上野～長岡が直流でつながっている
という事実は電化方式決定にあたって大きな影響を与えたことだろう
新潟まで直流電化されたのはそれが大きいでしょうね
上越線自体の電化については
關 四郎（1948）.上越線の電化工事について 電氣学會誌
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1888/68/718/68_718_191/_article/-char/ja/
という当時の運輸省の役人が投稿した資料があるが
戦後すぐということもありかなり石炭需要の逼迫を気にしていることがみえる
そして
・上越線沿線は水力発電所が多く設備の建設が最小限で済むこと
・一方で上越線沿線は産炭地から遠くここに石炭を運ぶことに石炭を消費していること
・沿線の戦災都市が長岡市のみであり、工事中の作業員の食糧、住居の確保に有利であること
・戦時中からある程度電化工事の準備ができていたこと
・既に国境区間が電化済みであること
上越線は輸送量、勾配ともに日本一キツイというわけではないが幹線級の区間の中では以上の条件より総合的にここを電化するとめちゃくちゃ効率的だから電化した、とのこと
1947年という超早期に電化した理由はこれらしい
どこに乗り入れる？
北陸本線の交流区間で新幹線から大きく外れた大都市や巨大な観光地は特にないと思うが
必要ならば交直流車にすればいいだけ
頓挫しつつあるFGTは交直流で作られてたろ
今までは直通先が東北の路線しかなかったから交流複電圧車で済んでたってだけの話
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
国鉄改革のルールで一方的な変更は出来ない
架線下EVは無駄の極み
磐越西線は交流電化を維持する経費とEV化による運用コスト増を天秤にかけてどうなるかだな
高崎～横川を単線非電化にできる？
黒磯の件は架線は剥がさなくても、
デットセクションの事故を防げるなら
交流ベースの蓄電池車化する価値はある。
送り込み返却時以外新白河以南で運用すればいい
信越線がDC化されればその夜間留置分くらいの電車を減らせるのではなくて…?
あと常磐線や水戸線にもデッドセクションはあるのにわざわざ更新したばかりで設備的には一番新しい黒磯のデッドセクションを避ける理由が謎過ぎる
そもそも別に無理に蓄電池車を使おうとしなくても大概は気動車で十分というか、むしろ半端に混ぜるのは運用効率の面で悪手でしょ
安中貨物ってもう終わってなかった？
そこは単線非電化より上信電鉄に売却でどうだ？
まだ終わってないし今のところは積み荷は減っても列車そのものが無くなる予定はないぞ
あと上信には受け入れられるだけの体力もないしそもそも他社に移管する必要があるほど酷い状況の路線でもないし
基本的に東は西と違ってまだ今ある路線を自社で面倒見ていけるだけの余力はあるから線路を剥がしたり手放すことはないよ
ただ東北の閑散線区は今の中国山地の死にそうな線区みたいなダイヤや設備にはなりそうだけど
https://i.imgur.com/Rvg7cpQ.gif
まだあるっぽい
グンマー主体の第三セクターに移管で良いじゃん。
東としては成田以東の普通列車を全部非電化にして、成田～鹿島サッカースタジアム間の電化維持コストを貨物に請求することはありえそう。
国鉄分割法の
法律上できないと何度書かれればわかるんだ
横川駅は夜間3本滞泊だが。
間違った事を書き込むなよ。
失礼、指摘感謝
これの緑のエリアの分類ってどういう解釈なんだ？
支社単位
北海道支社
https://i.imgur.com/XWoqHgG.gif
東北支社
https://i.imgur.com/ALYsI09.gif
関東支社
https://i.imgur.com/Rvg7cpQ.gif
東海支社
https://i.imgur.com/dpfASOI.gif
関西支社
https://i.imgur.com/XDw62Hm.gif
九州支社
https://i.imgur.com/ncuowyE.gif
短区間だし鹿島臨海が非電化だからDF200投入して終わりな気がする。
高崎出てからずっと20パーミルの上り勾配が続く
と思った方がいいくらいの線形だが。
DD200で務まるかな
JR東が新潟支社管内だからね
貨物も関東支社新潟支店の扱いなんだと思う
羽越本線と新潟の結びつきが強いのは村上まで
それ以北は交流で名実とも東北だし
山形県区間は誰が言おうと東北支社管内に移管するのが望ましい
それよりは糸魚川エリアを関東支社新潟支店に移管するのが
はるかにまし
羽越本線と新潟の結びつきが強いのは村上まで
それ以北は交流で名実とも東北だし
山形県区間は誰が言おうと東北支社管内に移管するのが望ましい
それよりは糸魚川エリアを関東支社新潟支店に移管するのが
はるかにまし
鼠ヶ関で系統分離されているのは誰の目から見ても明らかなこと
いや知らんし
それは旅客のことで貨物はまた事情が異なるんだろう
鹿島臨海鉄道のDCが成田まで乗り入れてくれれば願いかなったりだ
佐原・鹿島神宮の２度乗り換えがウザくて…
守山区の志段味みたいなロケーションだな
欧州では鉄道でもCO2対策のため、ディーゼルは廃止傾向へ進んでいるらしく、新たにディーゼルへ転換しようとする路線には批判が集まるらしいね。
軽油で気動車走らせても大差ない
欧州ではディーゼル発電機で電気自動車を充電とかアホなことをやってるようで
これが自然に優しい風景なんて本気で思ってるんだろうか
突き詰めると人間がこの世に存在する限り自然破壊は免れないと思うしかなくなる
電気作るにも環境負荷あるぞ
装置が大掛かりなので自動車より鉄道車両向きだと思う
電車並みに静かにできないの？
据え置き発電機に防音型もあるけど、重くなるし鉄道には不向きかと。
鉄道は車と違ってSOFC型の燃料電池車を使えば水素インフラのない地方でも燃料電池車への置き換えが進むと思う。
常磐道は分かりづらいからできればR6を通って欲しいけどなあ
避難指示解除された地域とガチで10年変わってない地域の差がすごい
地球温暖化防止や自動車のEV化の利権のために、発電所での発電コストとCO2排出や、発電所のための燃料（石油、天然ガス、石炭、原子力燃料棒など）の採掘、輸送、精製や成型などでのコストやCO2排出については、世界各国政府が申し合わせて無かったことにして、民間人をダマして強引に推進してるんだよな。
ほんと、ウソにまみれた脱化石燃料化だわ。そこまで欧米や中国が脱化石燃料にこだわるのなら、巡航スピードが落ちるのを我慢して旅客機も軍用機も、ジェット推進をあきらめてバッテリ駆動のプロペラ推進に変えて手本を示せよと思うし。船舶だって、ディーゼルエンジンやめてバッテリとモータのみに限定して見せろって思う。
フランスは7割が原発だし、カナダやブラジルは水力だけで6割
中国・アメリカ・日本・インド・ロシア・韓国は火力と原発で70%～90%を占める
毎年起きる風水害でソーラー発電なんか造っては流されたりして、日本にはどう考えても割に合わないんだよな
山や河川を避けろとしたらそれは可住地なわけで
https://i.imgur.com/C7SkjLU.jpg
日本が金持ちしか住めない国になるか、金持ちが出ていって貧乏人だけの国になるか、どちらかしかない
（地震、噴火、台風、豪雨、洪水、強風、豪雪、吹雪、凍結、酷暑、多湿ほか）
である日本には >>652 のような特殊な事情があるんだから、日本の非電化路線はバッテリ電車ではなく、
従来どおりの気動車やディーゼル機関車 ＋ 智頭急行線みたいな非電化高規格単線路線
でいいと感じる。
①仙石線 東塩釜～石巻
②仙山線 愛子～山形（仙台～愛子は複線化をする）
③常磐線 ここは震災で設備が新しいのでJRも躊躇ってる
東塩釜〜石巻は非電化より交流電化にすべき
多くの日本の地方路線は過疎路線をのぞき、むしろ交流電化から直流電化へ変更したいくらいなんでは。費用面や工事による運休などで出来ないだけで。
仙石東北ラインとして直通運転する東北線が、将来的にも直流電化へは変更しないと確定したり、隣接路線の女川線と仙石線とを将来的に交流電化で直通運転させることはないと確定しない限りは、仙石線の直流電化は維持したほうが得策かと。
仙石線が直流電化のままなら、今後、新たに建設する地下鉄や路面電車との直通運転も計画しやすいだろうし。
ドイツの電化路線は国内全土で交流20000V、16と2/3Hz（= 50/3Hz）で電化しているようだけど、なぜ貨物列車を含めた運行本数が少なくない基幹路線まで、車両の製造や保守のコストがかかる交流を選択しているのか。
あと、日本も将来の在来線高速化やスーパー特急の直通運転を考慮して、イタリア在来線みたいに直流3000Vへ昇圧を計画したり、イタリア高速新線みたいに貨物コンテナ２段重ねを考慮して、架空電車線を新幹線より高い位置に架設することを議論しないのはなぜなのか。日本でも貨物新幹線なんていう話も出ているのに。
ただそれだけのこと
考えなくてもすぐわかるだろ
変更するのは非電化区間を電化するのと同等か、それ以上にコストが
かかるんだよな。
直流モーターの時代だと、交流専用の機関車はそれほど製造コストはかからなかった。
整流器が問題なだけで、トランスでいかようにも電圧を制御出来る交流はそれなりにメリットあった。
インバータ制御の時代になって、機関車の構造が複雑になったけど
単に時代の問題でドイツは戦前に交流電化をブワーッと整備しちゃったからってだけな気もする
当時の機関車だと今の交流のデメリットが薄かったわけか
メリットが大きかったからね。
直流機関車は旅客用と貨物用の２種類必要だったし、機関車は蒸気の
時代から途中交換が当たり前だったので、電気の時代になっても
交直接続のデメリットはほぼなかった(どっちみち機関車を交換する
ので接続地点で付け替えれば良いだけ)。
間違ってたらごめん。
ドイツ(スイス、オーストリアを含む。)の電圧は15000Vだった気がする。
すいません。本当ですね。
ググッてみたら、ドイツ鉄道は確かに交流15000Vでした。20000Vから訂正します。
ドイツには大型機関車や高速機関車が走ってるイメージがあるけど、日本の在来線より架線電圧が低いとは意外。電流容量の大きさで補えるように、強力な変電所や太い架線か何かを使っているのかもしれませんね。
ドイツの状況はわかりました。電化時期が早かったのと、国内で日本のような交流周波数の違いによる複数周波数対応や、都市部直流路線と地方基幹路線との直通運転がさかんじゃなく、ドイツとしては不便は感じない環境なんでしょうね。
回答ありがとうございました。
仙石線東側にしてみれば、仙石線経由より東北線直通のほうが仙台に速くて便利だよ。
周囲のJR線が交流電化になっているんだからここは交流のほうが好都合だ。
むしろ仙石線そのものを交流化したいくらいだ。
でもこれは難しいし、東塩釜〜あおば通くらいは直流のままでもいいだろう
東北線 塩釜～仙台 ￥240
この差はデカい（塩釜民）
いや、そこは本塩釜じゃなくて西塩釜か下馬で比較したれよ
高電圧にしないと加速すらできないけど直流の高電圧はヤバすぎるので交流にするしかない
250キロが限界の模様。
第三軌条だから架空線よりも遥かに「電線が太い」わけで、大電流を流して強引にそこそこ高速化できるのかもね
日本だと90km/hくらいしか出さないけどさ
＞なぜ・・・車両の製造や保守のコストがかかる交流を選択しているのか。
変圧器が存在していたので、交流では高圧電化が可能だった。
一方、直流では電圧を変換する技術に乏しかったから、低圧電化に甘んじていた。
昭和３０年代の価値観では直流電化は電圧が低い分車両価格が安いという評価だったけど、
仮に直流電化が20kVで、交流電化が1.5kVだったら真逆の評価になっていたと思う。
んだろうけどね。
それがないから送電網は交流になったわけで。
>>668
ドイツの交流電化は直接式(架線から供給される低周波電気で交流電動機
を駆動するので整流器が不要)なので車両コストもそんなに高くないというのも理由の一つかと。
フランスに直流3000Vがあるにだ
車両側の絶縁も大変だわ
下手な切り方をするとアークが止まらないし。
昔の抵抗制御車は断流器からパコン！って音を立てて派手に火花をちらしていたな
東海のHC85系は静かだってよ。
カミンズエンジンだから静かって訳ではないだろうから、防音がしっかりしているのかな。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ce4e3d723ab5ea5dfc3aa4097f63a35eef4a77f5
軽油はまだまだ需要があるから色々と分散した方が良い
静音化のために床上げてドアステップも復活させたからな。
一番効いてるのは停車時にアイドリングストップさせてることだと思う。
静音化のために床上げてドアステップも復活させたからな。
一番効いてるのは停車時にアイドリングストップさせてることだと思う。
ねーよ
フランス以外の直流が概ね3kVでフランスだけ1.5kV
ATS地上子や信号機などの保安設備用の信号線と電源線は、非電化区間でも必要なのでは。地上信号方式ではなく車上信号方式でも、車両との無線通信を受け渡しする地上基地局用に、信号線と電源線が必要だと思うし。
結局は自治体と県が補填するのか
全く意味はないわな
非電化条件で増備しても乗客増えなきゃしょうがないだろ
郡山直通が必要なら郡山まで気動車列車を直通させれば済む話だし、どうしても電車じゃなきゃ嫌だったとしてもEV-E801系で満充電なら会津若松～喜多方ぐらいの距離なら十分行って帰ってこれるだろうから架線を維持しなきゃいけない理由はないかと。
仙台支社がそういうの言わないから悪いともいえる
東武に協力してもらって日光から喜多方までリバティ走らせてもらおう。
ＪＲ東海からキハ85を買ってきて、試しにその区間で走らせてみるって手はある。
でもそんなことする気があるなら、会津鉄道がキハ8500持ってたときに
試しに運行してるはずだよなぁ
既にやってるし
キハ8500が引退したあとも会津鉄道の車両でやってる
ちなみにキハ8500が引退した理由のひとつが会津鉄道の軌道に合わなかったからなのでキハ85を会津鉄道が購入する可能性はない
というか、長期的には郡山～会津若松も架線はがす可能性もなきにしもあらず
国鉄時代に亀山、柘植まで電化が延びてきても加太越えが非電化維持なのはそれもあるとか噂だった
それも同一ホーム乗り換えなら大した問題でもなかろうに
つか今でも郡山直通って
喜多方発6:10、17:45
郡山発21:55
の上下3本しかないからなあ
乗車率は知らんけど直通云々で反対は無理があると思うなあ
DC乗り入れたっていいわけだし
>>704みたいななし崩し的なものを警戒してるのが大きそうだけどJRも変な言質取られたくないんだろうなあ
いくら本数が少ないとはいえもうちょっと根回しとか事前協議に時間使っても良かったんじゃない?って感じ
流石に今回はあまりにも突然すぎる
会津若松での乗り換えが必要になるというだけ
それも同一ホーム乗り換えなら特に不便というわけでもなかろうに
単線化または電化廃止が嫌なら地元が金を出せば良いじゃん。
金を出さず口だけ出すなら問答無用で廃止すれば良いだよ。
若松～郡山の架線は長期的に維持してほしいざんす
まあ系統分割って大抵は本数減っていく未来が見えるからなｗ
だから行き止まりにして渡り廊下を整備したんでしょ
以前は機回し線が貫通してた筈
喜多方駅の架線を剛体架線に張り替える必要がある
細かい話だが架線をはがすって日本語が気になる
設置するときは、架線をはる、だからな
その反対の意味だから、はがす、でも良さそうだけど
架線をはる、って時は貼るじゃなくて張るだから
違和感感じる人がいてもおかしくない。
オレははがすでもいいと思うけど
指定席も連結してやれば快速あいづと何ら変わりがなくなる。
なんならFCVを5編成くらい導入して快速あいづもFCVにしてしまおう。
減るか減らないかは利用者数次第でしょう。
gv-e400 加速度 2.3 最高速度 100km
e721系 加速度 2.2 最高速度 120km
磐越西線の最高速度95km
性能だけ考えたら電車使うメリット少ないな。
gv-e400は定員が少ないのがネックだけど。
まあでも会津若松までは臨時電車が入ることもあるかもしれないから、郡山～会津若松は電化で残すのがベターかな。
東は波動用の気動車ほぼないし。
勾配がキツいのもちょっとネックだね
登れる登れないってよりは流石にGVでも電車並みの速度で25‰の連続勾配を駆け上がるのは厳しいから所要時間が延びる
風っ子…は、波動用とは言わないか
EV-E801は床面高1100mm以上のノンステップ車両で、磐越西線のいくつかの駅はホーム高が
低いままだからステップつけないと営業運転に入れないでしょ。
つい最近アメリカ政府は、将来的なEV（燃料電池車のほかに、PHEVやHEVなどのハイブリッド車まで含む）化率は50%ととし、残り50%は内燃機関車とする方針を公表したようだね。
日本の鉄道分野の非電化も
アメリカの自動車や鉄道を見習って、高価な、蓄電池車、ハイブリッド車、燃料電池車を無理に導入しようとせずに、安価な既存のディーゼル車（液体式や電気式）の導入で済ませたほうが得策だと思う。
日本の鉄道事業者は経営がヤバイんだし、車両コストを減らすことができれば、廃線にするローカル線も減らせるんじゃないだろうか。
バス転換した方が環境に優しいかもしれん
ハイブリッド車というか電気式導入の本質はそこじゃないんだけどな
環境性能云々は半分建前であって、実際のところは機械部品の削減によるメンテナンスコストや人員の削減の方が主なのよ
特に人員に関しては既に国鉄世代の大量定年で厳しいのにこれからどんどん人口が減っていけば嫌でも減らしていかなきゃならないしね
そうなってくると機械部品の多い従来の気動車みたいな維持に人手の掛かる方式は嫌われるのよ
そんな例外的で極めて珍しい例を出されてもなあ…
非電化私鉄は新車導入が基本でメインで中古を入れてるとこなんてそれこそ小湊ぐらいなんだけどな
DMH17だって保存車を除けばあそこにしかいないし
非電化私鉄自体が既に例外的でレアな存在じゃん
大抵は鉄道として維持することすら合理的とは言いがたいので廃止になってるから
・電車や電気式ディーゼル車･･････変速機がない電車の運転免許
・液体式ディーゼル車･･････変速機がある気動車の運転免許
なるほど、人件費や人材育成の期間と費用の観点から、電車運転免許に一本化したいという思惑もあるんだね、鉄道事業者は。
動力免許の緩和する方向で動いているみたいね。
これが実現したらJRを退職や離職した電車運転士が第三セクターの新しめの気動車をそのまま運転できるように
なるから地方鉄道の人員不足を解消できるかも。
足りないのは都市部
違うぞ
地方も都市部も既に足りてない
まあ厳密には地方で新卒採用された人材が動免取った途端に辞めて都市部の大手に中途で流出してるのが現状なんだけども
電車も気動車も持ってる事業者ならともかく、どちらかしか持ってない事業者にはあんまりメリットなくないか？
電気式気動車は電気車免許"で"運転できるんじゃなくて電気車免許"でも"必要な講習を受ければ運転できるってのが正確
だから従来通りの内燃車免許でも運転できるよ
旅客各社は機関車廃止の方向に進んでるだろ？
機関士の養成が面倒くさいから。
レールやバラストの運搬に専用の気動車を用意した東だ。
今度はその気動車を電動化して、電車運転士だけを養成すればいい
って方向に持っていくかと
除雪もモーターカーにしちゃってるくらいだしなあ
動力集中型の機関車牽引が主流の欧米諸国とは異なり、動力分散型が旅客では主流の日本は、いずれJR各社では機関車が扱えなくなる機関車後進国に成り下がる日が来るのか。残念だな。
もちろんJR貨物は除くが。
電車や電気式ディーゼル車への移行が全面的に進む将来を見据えると、JR旅客各社から機関車や液体式ディーゼル車の運転要員がゼロになる日も、そう遠くなさそうな気がする。
シーメンス、アルストム、ボンバルディア、中国中車との世界市場シェアの差は開くばかり。もしかしたら日本メーカは海外市場では、タルゴ、
CAF、シュタッドラにも負けてるかもしれないのに。
そもそもその分野は元から強くないんだが
基本的に国内メーカーは世界市場では電車以外眼中にないし、それ以前に内需がデカいからリスクを負ってまで積極的に海外へ進出する理由がない
国内で世界市場に積極的なのって海外拠点のある川重と日立くらいであとは政府ODAとかJICAみたいな国策関係にちょこっと参加してる程度だし
ただその政府案件も面倒な割には全然儲からないから最近は国内メーカーも避けるようになってきて電機品だけ国内メーカーで車体は海外メーカーって組み合わせが増えてるけども
日立も機関車工場を潰してしまったし
鉄道技術を輸出する場合も旅客専用になっちゃうから必ずしもあちらのニーズに合わないし
むしろ未だに液体式ディーゼルにこだわる方が時代遅れだと思うが。
他の交通機関だって、クルマはハイブリッド化しているし電気式ディーゼルのようなシリーズハイブリッドも出てきている(日産ノートとか、ホンダアコードもシリーズに近い発想)
船だってディーゼル発電のアジポッド駆動、つまりモーターで動かしている。
液体式ディーゼル続けろっていうのは1950年代に蒸気機関車続けろと言っているようなものでは？
個人的には、ディーゼルエンジンの排気ガスの臭いが苦手なので、加速時に臭いがキツくなる液体式よりは電気式の方が好き。
直結しないと効率上がらないけどそれだと大出力エンジンのトルクに耐えられないし
気動車だけの技術になっちゃうと数的に電車と共通化しやすい電気式に収斂しちゃうだろうなあ
利用がゼロになることはないだろうな。運転台周りや空調のうちのクーラーはすでに電車とほぼ
同一化してるし。
ただマツダのロータリーエンジンを使ったPUはちょっと興味があって、もしかすると劇的に
軽量化に成功した電気式気動車の製造に未来があるかも知れないけど(でも水素とか言ってるから
地方向けじゃないよな)。
そんな可能性微塵もないから
いくら電子化が進もうとエンジンと車輪を推進軸で繋いでる時点で勝ち目がないのよ
落っこちるとか以前に物理接点どんだけあるのさって話
これは電気式になろうがエンジンと発電機の間に継手は必要で、これからもなくならないしメンテナンスフリー
にもならない。
積載量何百トンって露天掘り鉱山のダンプカーなんかもとっくに電気式。
馬鹿丸出し
シッタカやめてはやくしね
狭軌の小さい車体だと大きな発電機を積めないから充分な発電量が得られず、
走行性能も微妙になってしまったのが原因だっただろう？
しかしVVVF制御の進化で、そんなに多くない発電量でも充分な走行性能が
得られるようになったからからDF200は電気式になったって事だろ？
少ない発電量でもよくなったんじゃなくてエンジン含む機器の小型化と軽量化と大出力化が進んだから
その上液体式で出力を上げようとしてもそれに耐えられる変速機がなくてこれ以上の強化が難しかったのもあるし、逆に国鉄で液体式が主流になったのも欲しい出力に耐えられる変速機を実用化できたからって面もある
四国の2700みたいな高速振子気動車は、まだ電気式は無理みたいだけど。
話がまた違うんだよなあ。地方線は保線費用削減も重要だから。
過渡的とはいえGV-E400をせめてキハE200並みに軽くすることは出来んかったんだろうか。
わいて出てくるわけねーよ
逆に言うと、同一の動力性能を得るには、電気式は液体式より高出力のエンジンが必要になるということかな。
そういうデメリットを上回るメリットが見込める場合に、電気式を採用するわけでしょ。
電気式のほうがかなり重くなるから、同じ加速度が必要なら電気式の方が高出力が必要なんじゃね？
特に上り勾配とかだと重いと加速悪くなる。
ただ、バッテリー積んだハイブリッド型の電気式とかだと、バッテリーからの電気で加速中にパワーを増やせるから電気式のが有利かな。
重量を無視すれば理論上は変速機等々での損失がない分電気式の方がエネルギー効率は上
ただ初期の軽快気動車みたいなペラペラ車体相手じゃどうやっても重量差が大きすぎるのがねえ
GV-E400も重いのは半分くらい構体のせいだし、キハE200と同じ車体であればハイブリッドでない電気式でもキハE120と同等の重量にはできるはず
今の安全基準であの車体が造れるかどうかはまた別の話だけども
途中で使い切った蓄電池が
単なる死重と化す
乗鞍岳線などが好例
エンジン出力で発電機を廻して発電し、その電力でモータを廻して動力を得る、それらの過程での電気式の損失は、
液体式の変速機での損失に比べて問題にはならないくらい少ないのかな。
発電機とモーターの組み合わせは意外と損失少ないらしいね
電動発電機がSIVに置き換わっちゃったのを考えると本当にそうなの？とも思うけど
あと気動車はあまり気にならないけど機関車になるとたくさんある駆動軸にいちいちシャフトとギヤ噛ます摩擦抵抗とかが馬鹿にならないのとその根っこがトルクに耐えられなくなる
海外には８０トンのトレーラーを引くトラクターが有って８００馬力級でメカ変速機だ。
１８段のＡＭＴだから発車の度に変速されるけどね
42tのGV-E400が、39tの機関更新したキハ40と同じリッター1.4km走るからエネルギー損失は確実に少ない。
問題があるとしたら重量増で台無しにしてるところと小型化を狙ったため床下に入りきらなかった機器が車内に
はり出して定員減、特に座席減になってしまったこと。
次期機種があるとすれば21m級にして機器を車内に入れず定員を守るデザインにして燃費は技術改良でカバー
したら確実に液体式を置き換えていくと思う。ただし小型化が苦手なので三セク向けはいままでどおりかな。
そうなんだよね。三セク向けの小型車にはJR北海道がキハ285で試験していたAMT(機械式電動アシスト変速機)が
相性よさそうだよね。多段化と変速ショック軽減と省燃費が狙えそう。ハイブリッドはいらんけど。
現状で床下がスペース的に厳しいなら、床下搭載でなくても構わない機器を屋根の上へ移設して、その分だけ床下スペースを空けるんじゃダメなのかな。
重心が高くなるから、急曲線でのカント角度やスピードに制約が生じるかもしれないけど。
非電化区間のトンネル径が小さく車両限界がギリギリなので車両の屋根上も余計な部品を置けない。
パンタグラフの設置の為に車内の天井が低くなってるくらい。
間違ってｷﾊ28･58に14系･485系用のAU13を積んでいたのが原因
その辺は結局はコストの話になってくるけどねえ
GV-E400ってそんなにお金かけてないみたいだし
標準軌だったら、通常の路線バス車両可能なんだろうか？
技術的にできるかはわからん
収容力が必要なら2両ユニットにして必要な機器を2両に分散して搭載すればいい
非電化複々線の小田急線や、非電化複々線高規格路線の新快速電車が見られる日も、そう遠くないかもしれないな。
現行エルガの後輪トレッドが1820mm
タイヤは幅275mmのダブルタイヤだから、1820-275*2=1270mm
現行エルガミオだと後輪トレッドが1695mm
タイヤ幅245mmのダブルタイヤで、1695-245*2=1205mm
標準軌だったら何とか引っかかるんだろうな。
どっちにしても、狭軌のレールにはかすりもしない。
後輪内側のサイドウォールくらいは当たるかも知れないが
普通の路線バスがDMVに使えれば、ローカル線に革命が起きただろうにねぇ。
DMVを走らせるようなローカル線は、非電化単線低規格の路線だろうから、狭軌→標準軌の改軌も比較的低コストでできるんでは。レールや枕木も軽量で安価なものを使用するなどして。
ならば思いきって改軌してしまい、それで路線バス規格車体の大型DMVを運行すればいいのでは。
そんなもの開発するくらいなら線路剥がしてBRTにした方が安く事が済むし全くもってやる意味がない
過去、LE-Car2の2軸車の失敗ですでに学んでる。
それと改軌とかいう時点で100億円と一年運休コース。事実から目を逸して空想に逃げてる。
事実から目を逸しているというよりどれほどのカネがかかるか考えてないんじゃないの？
多少のカネはかかるだろうが、BRT用に既設線路やバラスト他を全撤去し、路盤を整地し直して補強し、アスファルトを敷設し、路肩や側溝を整備し、標識を路面に印刷する、、、
それらよりは、数分の一程度の安価な費用で済みそうなイメージかな。
改軌するのなら分岐器や枕木なんかはそのまま使えないからどうせレールを全部剥がすことになるしDMVだと既存の信号設備も使えないからそれも更新する必要があるから普通に舗装した方が安いし早い
あとそもそも大型のDMVなんてこの世に存在しないからその開発費だけで何十億とかかるしその時点で現実的でないんだけども
寿命の問題も有る
改軌はだいたいキロあたり5億円かかる。30km前後のローカル線なら150億円必要。
舗装は養生込みで1×4平方メートル(いわゆる1.5車線)あたり2万円。30kmなら6億円。正直桁が違う。
軌陸車の構造にするか？
軌道用の別車輪を使う手は有りそう。
低床構造とどう折り合い付けるかが技術的な課題。
その例は山手線や関東地区東海道線みたいな都市鉄道や幹線鉄道の場合では。磐越東線や水郡線みたいな気動車１両が、けっこう揺れながら走る低規格非電化ローカル線だと、もっともっと格安に出来そうにも思えるが。
改軌するにしても低規格路線なんだから、路盤（道床？）もバラストもレールも、そのまま使えばいいし、交換するのは枕木と分岐器と信号保安設備だけで十分では。
でも、標準軌にすると既設の狭軌在来線との直通運転ができなくなるから、それなら最初から鉄輪鉄軌道など廃止して、一般道とも往来が自由なBRTにしたほうが、融通が効いて望ましそうだね。
そもそも田沢湖線や奥羽線の改軌工事も大体同じような感じでレールはそのまま使ってたと思ったけど
てか今の世代はもうビッグワンダーとか知らないのか…
こういう台車みたいなやつ？トラックは前後に油圧ジャッキしかついてなくて完全に別パーツでレールを走る。
https://www.youtube.com/watch?v=BAx5zDujIC4&;t=388s
>>796
だから話の流れが破綻してんのよ。舗装費だけでも数億かかるならその数億で他に出来ることはたくさんあってそれは
改軌じゃないでしょ？
リンク切れたわ。こっちで。
https://youtu.be/BAx5zDujIC4?t=332
過去に頭のいい人たちが色々知恵を絞って線路の上を走れるバスを試作したんだけど、
車輪とタイヤの切り替えのところがどれもうまくいかなかった。
DMVは道路走るタイヤを使ってレールの上も走るから、技術的な問題は出ていない。
狭軌のレールにタイヤが乗っかるのがマイクロバスで、29人乗りのバスで足りるような
輸送量の路線だったら、普通の路線バスの経営すら成り立たない、ってのが大問題。
1000万円のマイクロバスに数百万の改造費だけで車両が作れる、って当初の触れ込みが
試験走行重ねた改良で改造費が跳ね上がって、車両の安さってメリットが消えてるのも
レールなんか、要らないよ。
いいから早く山手線スレに証拠出せよ
馬鹿チキン
https://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1618703287/
現在の敷地を維持しようとするから、話が紆余曲折する。
そこから離れませんか？
なお、線路上を走ることにさほどのメリットはない。
一般道だと、他者
（車、バイク、自転車、人とくに子供）
が入り込むために、定時性が損なわれ、事故率も高まるよね。それなら専用道のバスつまりBRTのほうがいいな。
期待のDMVも、車両は高価だし長期的な保線費用も考慮したら、気仙沼線みたいにBRT化するのが無難そう。
まあまさか本当にそういう風に割り切った上で導入するところが現れるとは夢にも思わなかったけど
専用道か一般道かは場所による
線路が人里離れたところを通ってて道路が集落通ってるなら既存の道路に走らせてバス停たてる方がいいし鉄道施設がもう老朽化しててそんなに長く使えそうにないなら今放棄した方がいいし
結局BRTも専用道は部分的になることが多いし
バーズ
路線バスでも80や100くらい出るには出るよ
ツーステップトップドアの送迎バスを高速用に転用したのとかならそれくらい出す
あくまで出るってレベルみたいだけど
普通の路線車で80キロ出してたな
バスそのものってよりも法律の絡みね
バス専用道は私道でも道交法が適用されるからよほどの事がない限りは普通の一般道と同じ60km/h規制になる
ヴェネツィアのリベルタ橋を最高速度で通過してる筈。
同じゴムタイヤ走行の札幌地下鉄はどうだろう？同じぐらいか？
名古屋のガイドウェイバスは制限速度は65km/h
海外ではガイドウェイバスが100km/h程度で走っている例もあるそうだ
JR東海以外は撤退しちゃったんだよな
残ったのはJRじゃなくて名古屋市交な
JRは名鉄と一緒に撤退してる
札幌地下鉄も70km/hだよ。
名目上は名古屋市交だが名鉄バスに業務委託だけどな
この感じだと現状実用に適してるのは片道50kmくらいの路線で1往復毎に充填するか片道100kmくらいの路線で折り返し毎に充填するかの2パターンになる感じかな
その上機器構成的に2両より短くするのも難しいから輸送力的にも単行運転の多い閑散線区には向いてなさそうだし、水素の供給網とか架線剥がすかどうかとか抜きにしてもわりと使えそうな路線はまだまだ限られそうね
馬鹿詐欺駅と高麗川駅に水素ステーションを導入すれば八高線でも可能やな
鉄ヲタが想像するような碓氷峠付近の末端区間はともかく高崎方面は普通に都市郊外にかけての住宅地だからね。普通に都市近郊路線。
北高崎で既に一時間に１本しかない時間帯あるけど
というか区間運転がない
安中折り返しにして増発すればええやろ
JR東なんて輸送密度40000あったって通勤通学時間帯でもなきゃ２本程度のダイヤしか組まなかったりするくらいだから、それ以下なら時間１本しか無い時間帯があるのは普通でしょう。
反対
鹿島港の貨物のディーゼル機関車を千葉県内まで引っ張るのか？
旅客は旧車使えるくらいだけどメリットは
まあクソ束のことだから毎度「地元の意向なんか知ったことか」なんだろうけど
宇部線小野田線
宇野線
飯田線
身延線
は、非電化
観光客が、っていってるから年1の花火大会に必要だからってことだろう。ふだんは午後5時か
夜にしか喜多方直通なくて観光客の利用は限りなくゼロだからな。
いいから早く山手線スレに証拠出せよ
馬鹿チキン
https://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1618703287/
それでいて福島4区の現職・菅家一郎は、郡山～新潟間ミニ新幹線構想始動とポスターにあるもんな。
どんだけ現実離れしてるのか
>>844
小野田線は廃止じゃね？
地元が維持費を負担する、自家用車の利用を止める等の誠意を示せば良いじゃん。
国益完全無視
ニートっぽいw
いくらなんでも夏ごろ唐突に辞めるって言われて翌年度から維持費を用意するのはどう考えても無理
今回みたいな場合に適用できる国のスキームも存在しないから最低でも1、2年くらいは協議の時間を設けないことには出せるものも出せない
その通りで電化維持のためのスキームなんてないから喜多方市が補助金を出せるかどうか
だけが焦点だよ(会津若松市と湯川村の駅には電車は止まらないので協力するはずもないし
福島県としては花火大会の時の直通車両が用意されるなら問題もない)。
ってしたくないんだろうけどさｗ
東北とか九州の地方の新幹線を単線化すればいいよw
北陸新幹線も敦賀以南建設するならそれも単線にすれば工事費かなり抑えられるし、工期も短縮できるんじゃね
外房線内房線も全線単線
中央線も高尾から先の下り方面は単線でいい
東海道本線の静岡県内全線単線でいい
そもそも喜多方に直通している電車は今やわずか1往復
だったらむしろ快速「あがの」を郡山直通にしたほうが良いくらい。
及び一部の会津若松止まりの快速もディーゼルにして新潟行きにすれば。
車両に問題があるなら北海道仕様のキハ261系をそのままの仕様で購入したって良い。
山形県等が出した奥羽羽越新幹線の費用試算は単線も想定しているけど、
JR東は絶対首を縦に振らないだろうね。
高速鉄道で単線など危険極まりなくもっての他だと。
土地はともかく、閉塞いじるコストは馬鹿にならんぞ
普通は閉塞信号削減より場内出発が増えるデメリットの方が大きい
>>800
DMVが軌陸車の応用であってはいけない本質的な理由を
誰もが知らなかったんだね
営業運転に供するから、程度の理解
JRは行政が金出す可能性ゼロと見積もったんでしょ
協議なんて自治体によるJRの財務にたかりながらの時間稼ぎでしかないと
仙石線、常磐線、埼京線などで試験運用中のATACS（移動閉塞式の無線車上信号保安システム）は新幹線での運用も視野に入れてるはずだから、運行本数が少ない新幹線路線なら単線でも大丈夫なのでは。
中国が高速鉄道の保安システムに移動閉塞を導入してるかどうかは知らないが（確かドイツでは高速新線で導入されてる）、ローカル区間の高速新線は単線で建設、運行しても、特に事故は起きていないようだね。
それで数分のロス。
所要時間１分、２分を争う新幹線には、向かないかもね。
頭大丈夫？
単線新幹線は邪道
東京～大宮には無関係な西日本地区では、山陰新幹線や四国新幹線がコスト圧縮のために単線での建設も検討されてるようだね。
確かに郡山までディーゼル入線させるならあがのの方がマシだな
>>866
雷でもないのにトランス燃やすとかなかなか無いからなあ
仕様統一ができないので仕方がない
むしろ東海道の16/1323ができてなおキャパに余裕もたせてることが凄い
勾配もあるし
上下のこまちが秋田の神宮寺～峰吉川区間で離合する時間を基準にして
東の新幹線ダイヤが組まれている
その割に福島駅構内で本線横断している
立体交差の工事は始まっているけど
>>857
秋田新幹線なんて路線はないから
あがのはGV-E400運用になったから心配ない
気動車のことを電車呼ばわりしたらめっちゃキレそう
全国の旅客鉄道の話をしていて、わざわざ徳島県のことだけ電車じゃなく気動車や汽車などと言い換えたりは、普通しないのと一緒の感覚では。
福島駅の改良だけだよ。
ＪＲが奥羽新幹線を検討しているなど妄想はしないように。
>>878
俺自身は「列車」で統一している
>>879
単線が危険というなら高速で通過する本線を横断するのはもっと危険だという話
福島駅の改良は安全サイドへ舵を切る話なのは理解している
奥羽新幹線が出来るなんて一言も書いていないけど
山陽に乗り入れない、いわばローカル新幹線ならば検討の余地があるかも知れないね。
山陽新幹線に乗り入れるならば、あの会社にとっては迷惑かな。
山陰新幹線や四国新幹線が東京まで乗り入れたいなら東海道と同じ構成の16両編成を要求されるだろうね。
12両はダメなんですか？
16輌編成 1323席が東海道新幹線乗り入れの必須条件
北陸はいかんのか
賛成
担保は主要インフラと水源地
中華式だから建設コストも運用コストも低廉だ
単線などとケチな事は言わず、300キロ走行の複線にできるぞ
JR西が自前で東京まで新幹線を建設できればいいのだけど
近鉄と組むという手もありそう
四国・九州直通の超高速列車と近鉄直通のミニ新幹線を走らせる
こだまならお客居ないからこだまにする
40年くらい前の鉄道趣味誌に、当時の磐越西線の輸送力増強には、
電化の方が複線化より安上がりで電化したと書かれていたな。
まずは近鉄が新幹線規格に設備を改良せなあかん
国鉄時代の名駅や中央西線を知る人は口あんぐりだと思う。
東海道新幹線のおかげ様々。
変わらないのは関西線、飯田線しす？
悪くなったのは静岡県？
静岡県は90年代にダイヤと本数が大改善され、21世紀に113系・115系が追放されて車両的にも大改善されたが、
その後の乗客の減少ですこし減便されて今に至る。
それでも、国鉄末期と比べたらまだまだ大改善の余波は残っている。
でもJR各社の中で、在来線を廃止したり経営分離したりせずに全路線を維持し続けているのは、JR東海ただ一社だけなのでは。
一般車両の全面デザインは、
JR東海＞JR西日本＞JR東日本
だと思う。連結時には通り抜け可能な前面貫通ドアが中央にあり、丸みを帯びたデザインの、373系や313系なんか。
白とオレンジとかアホかとバカかと小一時間
ありがとう。噂では編成長とシートの話が強調され過ぎみたいだね。
岡多線…
伊勢線は国鉄のうちに移管したんだったかな？
それだと台湾高鉄みたいになるｗ
https://tk.ismcdn.jp/mwimgs/7/b/1140/img_7ba5b07185d9419a198a946f0f5b05f8795474.jpg
いやー、通勤車両の前面デザインのセンスなさは、JR東日本だろうさ。というか自分は、車両前面中央に貫通ドアがついてるタイプが好きなだけかもしれないが。
国鉄～JR東の初期に掛けての一連の総武線向け車両群の存在意義ってなんだったんだろうな。
113系1000番台/1500番台、183系0番台、253系、E217系初期ロット…
結局山岳トンネル規格には正面貫通ドアが不要ということでほぼ無駄な装備になってしまったが…
名松線はJR東海が廃止しようとしたんだけど地元に反対されて取り止めになったんだよな。
反対というか、土砂崩れを復旧させてもまた被災する(安全が確保できない)から廃止したいと言ったら三重県と津市が「治山対策するから廃止しないで」と泣きついたからだね
何が言いたいのか意味不明
貫通扉ならE217以外は普通に貫通路として使ってたし、それ以外でも難燃対策やATCに253はそもそも空港輸送用とこれだけの装備があれば専用の仕様や形式を起こすのは当然としか言えないんだけど
初期のｸﾊ153のイメージだな
JR九州の山岳路線が賽の河原の石積み状態になっているのを見ると、結局きっちりと治山対策してほうがトータルではお安いのよ
田舎の人間は馬鹿だからそういうことが理解できない
役場なんてコネで入るところだからね
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
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