北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★302
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重複スレは立てないこと
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★301
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1620210515/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 着工5条件
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
１．安定的な財源見通しの確保
２．収支採算性
３．投資効果
４．営業主体であるＪＲの同意
５．並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意
妄想するのは勝手だが、これを無視した内容はチラシの裏にでも書け ・並行在来線について
並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。
整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって
過重な負担となる場合があるため、沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で
整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。 まずは着工がいつになるのか
その前に並行在来線の扱いをどうするのか
京都で一部揉めてるようだがどうなるのか
敦賀開業と同時に着工出来ればいいけど難しそう >>12
こっちに来ないってことは敦賀以西を真面目に考える人はいないってことだ
片方は隔離スレだから スレ立てて本スレを名乗るなら、せめて前スレのソース付きの建設承認までの経緯と、現在のアセスメント状況を貼らないと。
小浜京都ルート建設は関係者合意の正しい建設ルートなのに、単に意見が気に食わないから俺はこっちでやると勝手にやってるだけにしか見えない。 現行決定ルート(小浜京北京都松井山手フルルート、143.2km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(68.4km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html 1．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.9km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74664.html
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(14.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html
4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(121.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html
6．湖西フル新志賀・松井山手経由(123.6km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153331.html
7．湖西フル堅田・松井山手経由(124.2km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/75667.html
ちなみにJR西が提示した小浜京都フルは「2」だったが、
西田氏の介入により>>24で落ち着いた経緯がある。
湖西フルの場合はJR西若江・湖西新線建設もセットになる。
また敦賀～京都が湖西フルでも、
西田氏の介入により松井山手経由にさせた可能性もある。
松井山手ルートは松井山手が車庫併設、彩都ルートは彩都が車庫併設
高槻ルートの車庫は梅小路改造、
乗入ルートの車庫は構造上梅小路改造と鳥飼改造＋近江今津に東海車留置
となった。 小浜亀岡フル新彩都経由(121.9km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.7km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/73328.html
芦生の森回避で亀岡から直線で新彩都を通って新大阪へいたっても
>>25の湖西フル(松井山手経由除く)よりは長くなっていた。
新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。 米原フル(建設距離43.6km、総距離150.7km)
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(7.8km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html
北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html
米原厨は最終的にこうなってもよかった？
この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・南越～京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設＋大阪～若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道経由～西舞鶴の特急運行も必要になった
残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。 8．湖西フル堅田・高槻経由(119.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153330.html こっちがワッチョイ有りか。まああっちはしばらく放っておこう。対して新たなネタもないからマッタリ行こうぜ 【毎日の健康の強力な味方！アブラナ科の野菜を食べよう】
〈アブラナ科ってどんな野菜？〉
キャベツ、ブロッコリー、大根、白菜、ブロッコリースプラウト、ワサビ、
カリフラワー、ルッコラ、ケール、小松菜、水菜、チンゲン菜など、スーパーで手に入る身近な野菜です。
〈どんな効果があるの？〉
イソチオシアネートという酵素と抗酸化性ビタミンの働きにより、以下の効果が期待できます。
①今の時期に嬉しい「免疫力アップ」
② 健康への第一歩「デトックス」
③老化と生活習慣病を防ぐ「抗酸化」
④ 肌や粘膜の荒れにも◎「抗炎症」
⑤ にんにくに並ぶ予防効果！「抗がん作用」
アブラナ科野菜は「台所のドクター」 心疾患、脳卒中、がんのリスクを低下 | ニュース | 保健指導リソースガイド
http://tokuteikenshin-hokensidou.jp/news/2018/007465.php
やっぱりスゴい！アブラナ科野菜最強伝説♡免疫力アップや美容に効く野菜＆レシピまとめ｜ andGIRL [アンドガール]
https://www.andgirl.jp/lifestyle/38038 米原厨はあっちのスレでは自分と意見が違うレスには必死に抵抗している。
あいつら、欲しいのは米原ルートではなく、米原ルートを叩くレスが欲しいだけ。
米原には実現可能な前向きな材料が一切ないからな。
しかも、潜在的にあるとか頭大丈夫なやつばっか。 ここテンプレ無いな。カビの生えたテンプレじゃなくてちゃんと現状に沿ったテンプレ入れた方が良いと思うよ ・湖西フル新線(新志賀経由)＋高槻経由の118.8km
・敦賀以南3セクなし
・敦賀～京都(東山付近)は320km／h運転対応
・敦賀～近江今津～東山付近はほぼまっすぐ建設
・敦賀～近江今津は先行開業
・敦賀～近江中庄に平行して湖西在来新線建設
・小浜からルートが外れるためJR西運営の若江線(近江今津～上中)建設＋上中以西の小浜線改良
・近江今津～京都は京都以遠のルート決定後に建設開始、近江今津～京都開業後に新志賀駅開業とする。
・車両基地は梅小路を改造して使用
・かがやきの一部は京都開業後も近江今津停車(高崎・上越妙高停車便)
・東海道新幹線の南びわ湖駅(草津線交点)・新近江八幡駅(近江鉄道交点)は開業済み
・京都～松井山手は在来線の京南新線を新設
・小浜舞鶴方面は近江今津乗換に変更
・北陸新幹線から南びわ湖・米原・名古屋方面と亀岡方面と松井山手方面は京都乗換
・北陸新幹線新白山駅(現加賀笠間駅)は追加設置決定(京都からの距離の関係で需要が見込めるため)
・完成マップはhttps://railway.chi-zu.net/153349.html
・詳細停車駅はhttps://chart.chi-zu.net/3064.html
こんな完成状況見てみたかった。
この条件だったら近江今津は大化けだったが、
敦賀～近江今津～上中の建設費は
JR西＋福井県＋若狭地域市町村＋高島市でどうにかなるが
近江今津～京都の建設費がJR西だけで賄えない場合、
JR西と滋賀県で揉めることに…。 小浜舞鶴フル(京都まで140.4km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.5km)～京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html
西田が提唱していたルート
ここから京都府南部を通って新大阪だったが、
このまま行ったら伏見の水脈切るルートになって、
伏見酒造組合は激怒だった。
となると
1．スイッチバックする
2．園部～千里中央～新大阪の短絡線を作る
のいずれかだった。
当初は天王寺といっていたがJR西が「新大阪にしてくれ！」と激怒になり変更。
福井県からは「舞鶴までは行き過ぎだ！」と言われていた。 >>32
ないから全幹法の小浜を追認して、石川富山の要望の京都を加えた総花的
な小浜京都ルートに決めたのでしょ。
小浜を通して京都は通さないと決めることのできた田中角栄は、正邪は
ともかく大政治家だ。当時も京都を通せと言う声はあったはず。 長崎新幹線が武雄リレー固定で新大阪入ってこなくなったから
地下ホームもう作らなくていいんじゃない
となると敦賀も固定でいいかもしれんね
せっかく新快速走ってるし
ついでに味噌快速も乗り入れてくれ 米原厨がここに来れないのでスレ立てた意味はあったよ しかし、率直に、敦賀以南って、いつ着工できるのかね？
松任敦賀間の二度・大幅建設費膨張を見たら、Covid19抜きにしても、敦賀開業から間を置かず…なんて無謀無責任もいい所で、北海道札幌開業後2031年度着工でも御の字じゃないかな。
でも、それまでにB/C再精査したら、着工認可不可能だよね。
あと、花脊とか通るけど、環境アセスメント面は問題ないのかな？
個人的には渡島大野止まりで苦戦してる北海道新幹線札幌に注力し、「国土軸」を完成させてから、花脊～京都市街大深度新幹線に税金リソースをさくべきか改めて考えて欲しい。
「敦賀永遠乗換」も、かつての盛岡(それこそ90年代前半頃は永遠の終着駅の国民意識だった)なんかよりはスムーズな構造っぽそうだし >>41
官僚は政治家の決断を正当化するのが仕事だから、小浜京都ルートが最善
という数字が出てくるでしょ。
判りやすいのはこれ。田中角栄の政権下で角栄が小浜亀岡ルートを決断した
時に、小浜亀岡ルートが米原ルートより優れているという文書。
https://livedoor.blogimg.jp/campusviridis/imgs/4/7/47d3df65.jpg
https://livedoor.blogimg.jp/campusviridis/imgs/8/7/87683c72.jpg
https://livedoor.blogimg.jp/campusviridis/imgs/6/c/6c5627b7.jpg
https://livedoor.blogimg.jp/campusviridis/imgs/a/a/aa770acb.jpg
米原ルートは、米原から新大阪まで新線を建設するから建設費が高いと
言っている。
角栄より前の基本計画の米原ルートは、東海道新幹線に乗り入れが前提
だったのに、米原ルートを高く見せる細工。悪いと言っているのではなく
民主主義国の官僚として当然の職務。
だから小浜京都ルート決定の後に出てきたB/Cの数値は当てにならない。
小浜京都ルートのコスパ最高という数値を出すでしょ。 1．小浜京都フルのうち東小浜～京都を京北経由ホーム無し→堅田経由で堅田にホーム設置に変更
2．小浜舞鶴フルに変更
3．湖西フル＋JR西若江線・湖西在来新線建設に変更
それぞれに一言 >>41
現在実施中の国土計画は、太平洋側のスーパーメガリージョンと日本海側の2面活用国家を打ち出している
日本海側は重要な国土軸となり、太平洋側とバランスをとった投資を行う必要がある
また、北陸圏を中部圏と分離し、独立した地域としたことも北陸重視の現れ
北陸新幹線も、国土計画に合致した施策として、北海新幹線以上に建設が促進されるだろう
北海新幹線は、財務省から今年度中の見直し提言が入ったから、こちらもどうなるか注視する必要がある 松山＞金沢、高松＞富山、高知＞福井
四国にも劣る北陸に新幹線は不要
原発にドップリなおかげで贅沢してる土人村めｗ >>42
『官僚主権の国ニッポンw』と嘲笑され続けてたイメージが強いから、選良=与党の意を汲み国家公務員が働くのは良い事だと思う。 けど、国民主権≒納税者主権な訳で、花脊・京都市街大深度地下トンネルが国民有権者に納得できる数値にできるのか。
黒を白と言い張っていれば、国民に排除される事になるのも民主主義国の宿命。
「公僕のチカラ」のお手並み拝見がこれから楽しみだね
>>44
日本海側国土軸も「切捨て見捨てる事なく重視」はいい事だと思う。
けど、『メガリージョン』たる太平洋側でもリニア品川と同名古屋の二つ、国税投下事例だと「ゼロ」なのに、京都市街大深度地下新幹線トンネルが、北陸国土軸の『バランス』として国民納税者の理解を得られるものかな？
3兆円工事の着工を、今、指示できるものなのかな？ サービス業壊滅の今
土建で単純労働雇用を繋いで次代に賭けるという手はありかも
正しくニューディール >>44
日本海側の振興は1960年代の基本計画からの決定事項で、実現は国の義務。経由地
の自治体の協力もまた義務。
ただ北陸新幹線の整備計画の経由地が東京、長野、富山、小浜、大阪と決められて
小浜を譲らない福井県と、京都を主張した石川県富山県が対立したから、大阪側の
着工ができなかった。本来なら東側と西側を並行して伸ばしていくのが普通だが。
小浜経由と京都経由が両立しないことは、田中角栄の時代から国民的な合意があった。 >>46
総工費は3兆円でも国費負担は少ない
今年度を例に取ると整備新幹線への国費投入は3線全体で年間804億円
公共投資総額からすると1%強で、躊躇したり、全部削減されたりする額ではない
ただし、3線の総工費は今年度も国費の他に、貸付金原資を3167億円、貨物調整金などを889億円使用しており、今後も財源が見つからない場合、貸付金頼みとなる。
北陸新幹線の現在の貸付料は年間420億円
大阪延伸時は高崎以西全体で650億円と想定すると、貸付期間50年間に延長して総額3.3兆円
さらに50年後に残債分の社債を発行し、JR東西が買い取ることで収支ゼロになる
そのためには、西の主張する小浜ー京都ルートにする必要がある
北陸新幹線はなんとかなるにしても、貸付料どころか赤字の北海道新幹線と、リレー方式でこれも収支が微妙な九州新幹線はどうするか
貸付金を当てにした新幹線の建設は北陸新幹線で終わりかもしれない 南越駅(仮)が越前たけふ駅に決まった。
でも越前たけふ～京都・新大阪の場合、
南びわ湖開業済みの状態で米原フルに決まっていたら
恐ろしいことになっていたよな？ >>47
要らん要らん新幹線なんて
こんなものに金使うなら子供増やすのに金使え
訪日客は戻らないうえ、日本は深刻な人口減少時代なのに新幹線造るとか寒すぎるわ >>49
年間804億円の国費投入は数字のごまかし。これは令和2年度の数字だが
JRTT(＝国交省)がこういう数字の発表のしかたをしているから、騙される人が
いるのは当然だが。
https://i.imgur.com/sM3UoWM.jpg
事業費の大半が貸付料等で賄われている。「等」というのがミソで、これは将来
支払われる貸付料を担保にした借金。
ある路線の貸付料でその路線の建設費が賄われるのならいいが、貸付料では
建設費に全く足りない。この資料のP.24にあるとおり。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf
ある路線の貸付料を別の路線の建設費に流用したら、最終的にはその路線の建設費を
別会計(＝税金)で調達するしかない。バブル崩壊時の証券会社の飛ばしと同じ。
>>さらに50年後に残債分の社債を発行し、JR東西が買い取ることで収支ゼロになる
貸付料では建設費に全く足りないのだから、これはJRに新幹線を税金でプレゼント
するに等しい。
特に小浜京都ルートは143.2kmと短いから、運賃収入が期待できない。建設費が高額
なのに、貸付料は低めに設定されるはず。 >>52
>別会計(＝税金)で調達するしかない。バブル崩壊
>時の証券会社の飛ばしと同じ。
突飛な指摘ですね、会計名とかやり方を教えてください
>貸付料では建設費に全く足りないのだから、これ
>はJRに新幹線を税金でプレゼントするに等しい。
全く足りない？
おおよそでいいので、いくら足りないですか？ 本四架橋の建設費、借金滞納費含めて4兆円 四国4県は未だに地元負担金を未払い 貸付料はその区間の運賃ではなく上越妙高以西の収益改善効果による
プレゼント云々はそもそも上下分離自体そういう方式 >>53
上の資料で示されている通り。最も率のいい高崎-長野ですら、8282億円の事業費に
対して貸付料で5250億円しか戻ってこない。
なのに貸付料の年額の数倍も前倒して借りて事業費につぎ込んでいる。
よくある粉飾決算の手口と同じ。違うのは最終的に税金で穴埋めするから、整備新幹線
事業としては破綻しないことだけ。
>>55
大阪まで延伸することは決まっているのだから、そんな金額は貸付料に計上されている。
そもそも敦賀まで延伸した効果もあるので、さらに新大阪まで延伸した効果など限定的
だ。それを言うなら小浜京都ルートの長過ぎる工期はビジネスチャンス喪失だ。
そもそも高崎-長野が整備新幹線としては投資収益がまだ良好なのは、最も集客効果の
ある東京-高崎を流用しているからだ。ここに並行して新線を建設したらどうだったか
考えたら判るだろ。それをしようとしているのが小浜京都ルート。 >>56
国と地方自治体も、受益者としての受益分の税負担は問題ないだろ
残りをJRが負担すると考えれば、貸付料30年で5250億円は、妥当では？
さらに、貸付料を50年に伸ばそうとしているから、それだと8750億円で建設費を上回ることになる
建設費に足りない場合は、50年後に残債を支払って引き取るか、貸付料を払い続けるか選ばせればよい
税金で穴埋めは、北海新幹線スレに行ってやれ >>56
＞>>55
＞大阪まで延伸することは決まっているのだから、そんな金額は貸付料に計上されている。
またいい加減な発言してるが、
もう少し責任のある発言をしたらどうだ 延伸が決定してた九州新幹線新八代鹿児島間の貸付料は20億
博多新八代の80億と比べて格安
西九州ルートは延伸が確定してないし、貸付料ゼロの予測もある >>59
1Kmあたりの貸付料
長野上越妙高 2.77億円
八戸新青森 0.86億円
盛岡八戸 0.82億円
博多新八代 0.63億円
上越妙高金沢 0.47億円
新八代鹿児島中央 0.16億円
新青森新函館北斗 0.01億円
これを見れば貸付料が予想できる >>57
もちろん既存の整備新幹線にケチをつける気はないよ。整備新幹線には地元の負担も
課せられており、地元の発展計画に新幹線の必要性は地元がいちばんよく判っている
のだから。
ただ北陸新幹線の大阪側は事情が違う。20世紀から小浜亀岡ルートと米原ルートが
議論されていたことは広く知られていたが、これを争っていたのは福井県と石川県
富山県だ。北陸新幹線の大阪終点は全幹法で決められた義務で、大阪府京都府滋賀県
は、決まったら従いますよという姿勢だった。亀岡と米原が新幹線の誘致を本気で
競った話は聞かない。(細々と看板は立っているが)
だから青天の霹靂のように超高額な小浜京都ルートが出現したことに疑問が呈せられて
いる。特に最大の負担を課される京都市は、公約だった多くの公共事業が棚上げされて
いるのに、多くの市民が望んでいない北陸新幹線に高額の地元負担を課されることに
反対論が起こってもなんらおかしくない。 >>59
>>60
上で上げたこの資料のP.24に貸付料の決め方の大筋が書いてある。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf
貸付料は現在の在来線の輸送旅客数に対して、新幹線を建設したらどれだけ増えるかを
予想して決められるようだ。
それが予想より実績が多いので、いまの貸付料は安すぎると国交省は言いたい。一度
決めた貸付料は途中で値上げされない。貸付料の支払い期間を30年から伸ばすための
資料だからそういう書き方をしているが、数字にウソはないはず。 どうせ地元負担といっても所詮は地方交付金だから、地元負担はあってないようなもんだろ？ >>61
福井県の例では県内の工事費約1兆円に対し、福井県の実質負担金は700億円、工期15年とすると年間46億円
これで1兆円の公共投資が行われ、金沢工区も含めて5000人以上の雇用が生じている
支出に比べて、きわめて効果が大きい
また、これはある市の文書だが、
新幹線の施設や駅舎には、所有者である鉄道建設・運輸施設整備支援機構に固定資産税が課税されることになります。その他に車両基地の土地や建物も課税の対象です。市では、それらによる増収分だけで新幹線の建設負担金や駅周辺整備に必要な費用（実質負担額）を十分上回ると考えています。
と説明しているように、地元負担以上のメリットが後年生じ続ける 南海 19億円の赤字
京阪 45億円の赤字
名鉄 287億円の赤字
阪急阪神HD 367億円の赤字
近鉄グループHD 601億円の赤字
JR東海 2015億円の赤字
JR西日本 2332億円の赤字
JR東日本 5779億円の赤字 現行否定の結論ありきで自説に都合の悪い事実をノーカンして条件絞って
いく過程を並べても粛々と進む現実は
変わらないぞ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>61
さらに小浜舞鶴ルートが出てきて、
京都府北部の自治体が総崩れしたよな。 >>60
数字を見るとだいたい運賃収入に準じていそうなのに対して、長野上越妙高だけ突出
して高いのは、飯山トンネルの建設費が考慮されているのでしょうね。
貸付料が複雑に決められていそうで。官僚の裁量の範囲も大きそうですね。 >>70
長野上越妙高はJR東日本の支払い能力と、すでに額が決定していた高崎以西の根本利益の増加分を加味したと言われている 北陸新幹線に対し原発カードが切られた
原発の長期利用を目指す国は昨年１０月、県と美浜、高浜両町に３基の再稼働への協力を要請。地元同意の最終段階となる杉本達治知事は４月２８日に運転延長を認めた。
これを受けて、関西電力は美浜原発３号機（同県美浜町）を６月下旬に再稼働させる方針を固めたことが５月１１日分かった。
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1315225
原子力政策は国策だ。別のベテラン県議は強調する。「国策に協力せず国との全面対立になれば、損失は大きい。北陸新幹線の延伸もどうなるか分からない。原発再稼働に県が反対することもできるが、それでは政治が進まない」
https://www.google.com/amp/s/www.chunichi.co.jp/amp/article/244456 総括とかいかにもアカが使いそうな言葉を使ったりとか
やたら対立意見を爺呼ばわりしたりなんて、自分が学生運動してた世代だからこそ相手も爺だと思い込んでる証拠だしな。
あと、国民とか世論とかやたら主語を大きくするのも左翼の常套手段だし。 共産党員だとリニアにも反対はずだが、マンセーしているところを見ると、共産党を利用しているだけに見えるな
思想も無さそうだし >>80
無責任発言しか出来ないのに来れるわけないじゃん なぜ米原は、IP付きで堂々と主張しないのか
後ろめたい事しかやってないんだろうな 名古屋対北陸の需要は少ないんだな
これは考慮する必要が無いと思う
名古屋幹線純流動 バス/鉄道 2015年 国交省
名古屋ー富山 310人/350人 日
名古屋ー金沢 210人/920人 日
名古屋ー福井 150人/460人 日
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