【ズームカー】南海電鉄、車輌専用スレ28【6000系】IP無し
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評から、
外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。
※AA禁止、相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込みもNG
※いわゆる「統一論議」は一切禁止致します。見かけたら触らず荒らしとして扱うこと。
※会社そのものの話題は禁止。総合板でやってください。
※社員同士の収入がどうたら、人生相談などはスレ違いなので禁止。夢・独り言板やメンヘルサロン板・なんでもあり板でやってください。
※住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
※こちらが本スレになります。
※前スレ
【サザン・2200】南海電鉄、車輌専用スレ27【6013】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1611502794/ 何でこの時期にだけ超長時間の音楽番組をどこもかしこもやりたがるんだ？ 12000が増備できるなら8000だって増備してるはず そもそも10000のみの8連(全席指定)運用廃止と和歌山港発着の削減が同時だったら12000は登場しなくて済んでいたかもしれないし 本来12000は自由席特急解消用であり、10000を置き換えるつもりではなかった 新型車両8300系が2015年10月8日に営業運転を開始したことに伴い、7100系も同年から一部の編成で廃車が発生している。増備等により徐々に廃車となり、在籍数を減らしつつある。2019年現在、4両編成10本、2両編成12本の64両にまで減少した。2019年10月以降は、高野線6000系の置き換えへ移行しており、本系列の廃車はストップしている状態である。 一時期は8000系18本、12000系3本の予定で2000はこれらが出揃ったら高野線に戻すつもりだったと想像 >>17
当時は他に適切な車両が無かったから7100廃車してただけと思えるが 7100の1次車も想定外の2000増備で1000(史実3～5次車)の当初用途を失ったために仕方なく余剰廃車になったような感じ
ただ更新しなかったのが引っかかるが 8000から近車にすれば良かったんではと思ったことがあるが逆に東急車両のままだったら8300が東急で作られていたかもしれなかったらしいし >>14
12000が増備できるなら8300なんか登場しない(8000増備継続)はず >>22
元々南海が発注する予定が泉北に変更されたとはいえ
8300系登場後に12000系を増備している
せやから今後も12000系の増備を継続していこう
12000系で10000系、11000系、50000系を置き換えよう >>23
次は8300ベースの12300？になると思う >>24
むしろ、サザン専用車両を出しそう
一般車両との連結やら運行距離管理が面倒みたいだし >>24
なにわ筋線が10年後に開通している予定だけど、8300系がなにわ筋線対応か
どうか疑問。対応してなければ次期特急車のベースにはならないでしょう。
次期特急車はラピートとサザンともになにわ筋線対応、一般車も新型特急車と
ベースを合わせてなにわ筋線対応車両を必要数用意という感じではないかと。
本線所属12000系2本は高野線に移って「りんかん」「泉北ライナー」用に
なるんじゃないかな？ もしかしてなにわ筋線を視野に入れた車両計画になってる？ それなら将来のなにわ筋線を視野に入れて本線の新車投入は中断し高野線に移行してるのも納得できそう？ となるとなにわ筋線は本線にだけ乗り入れて高野線は非対応車で揃えるってこと？ ここでも自演か
言ってる内容ササクッテロまんまだし まだなにも考えてないだろ
ただ普通に考えたら1000系以降はなにわ筋線対応にするだろうな >>31
仕様云々言った所で電動機の交換で済みそうだけどな >>31-32
MT同数でなにわ筋線の急勾配大丈夫か？
…と思ったが、東京メトロ副都心線には40パーミルの勾配がありながら4M6Tの車両が走ってるからどうにかなるのかな。 >>31
それが適切である
是非ともそうしていただきたい
そして12000系増備で10000系、11000系、50000系をまとめて置き換えて
ズーム以外の特急を運用共通化してもらいたい なにわ筋線の急勾配次第では新型車はズームカーのようにオールMになると見ているが >>34
12000増備可能なら一般車も8000のまま増備されてるって そもそも12000は8000ベース
その8000の設計が古いため12000も作れない 泉北12000は発注自体は8300より前なんだが(発注時点ではほかの2本と共に南海線を走る予定だった) >>40
だが製造は後である
よって物理的に増備可能であると考える >>42
だから製造が8300系登場より後である以上関係ない
製造時期で判断せよ >>45
無関係だからこそ
8300系より前に発注しようが関係ないと主張している訳だが >>46
だから泉北12000は元々南海12003Fとして予定されていて計画自体は8300より前からあったもの >>47
だからそんなことは関係なく
製造時期で判断せよと主張している訳だが そもそも12000は置き換えではなく増備用のつもりで、当初の計画では10000に廃車が出る予定は無かった >>49
>>50
だから関係ないからこそ
いつ発注したかではなくいつ製造したかで判断すべきと主張している訳である
そして事実として8300系登場後に12000系を再び製造しているのだから
8300系に移行したから8000系ベースの12000系を製造できないとするのは不適切であり
12000系の製造を再開することにより
10000系、11000系、50000系を順次12000系へ置き換えていただきたいと主張しているのである >>51
だから12000が増備できるくらいなら8000も増備できるはず 12000は今年で登場から10年
8000は登場から8年弱で8300に移行した
だから12000は既に設計が古い 現状ではモデルチェンジしてるから12300ということになるがな >>52
いつ発注したかではなく
いつ製造したかを基準に考えるべき
実際に8300系登場後に12000系を増備している
事実として増備できているのである
故に12000系増備を再開して10000系、11000系、50000系を12000系へ置き換えていただきたい所存である >>53
E235系及び東急2020系登場後に2000年代登場のE233系、E531系及び東急5050系を増備した実例もあるから
12000系の増備も可能であると推測する
しかも12000系は全席コンセント完備かつ空気清浄機及び防犯カメラも搭載しており
2021年現在の新型車両に匹敵する優れた設備を取り揃えてある
以上の理由により
わざわざ新形式を別途開発せず
12000系増備により車種統一と運用共通化を図ることが望ましいと考える 12000が8000ベースでその8000の設計から14年なので今更12000は有り得ない >>58
それより古いE233系、E531系が2020年
東急5050系が2019年に増備されたため十分あり得る
先述の通り全席コンセント完備かつ空気清浄機及び防犯カメラも搭載しており
2021年現在の新型車両に匹敵する優れた設備を取り揃えてあるため
新形式を別途設計する必要が無いので
車種統一や運用共通化の観点から
12000系を増備していくことが望ましい >>59
8000のまま増備が続いていたら12000増備もあり得たかもしれないが、8300に移行した時点で諦めた方がいい >>60
実際に移行してからも12000系の増備が行われているためその発言は不適切
事実として8300系当時後にも製造された訳だから 運用共通化による予備車両削減に加えて
既に2021年現在の新型車両に匹敵する設備を備えた車種であることから
サザン指定席及びラピート等に新形式は作らず
12000系増備による置き換えを行うことが望ましい だから泉北12000は12000増備車として予定されていて計画自体は8300登場前からあったものであり、
一部泉北仕様へ計画変更のため登場が8300より後になったものなので >>63
だからいつ発注したかは関係ない
製造された時期が8300系より後であることが重要
だから8300系に移行したから12000系は作れないという発言は間違っている >>65
だから話が違うのだから
いつ発注したかではなくいつ製造したかで判断すべきであると主張している
そして製造されたのは8300系登場よりも後 発注と製造は関係ない(8000も約6年半かけて製造したが発注は13本一括受注) >>67
関係ないからこそ
8300系登場後に12000系を増備したことを鑑み
8300系移行を言い訳にせず
引き続き12000系を増備してもらいたい >>68
だから12000製造可能なら8000だって製造可能なはず 8300と12000はメーカーが違う(12000は8000と同じ) >>69
話が堂々巡りである
8300系登場後に12000系を増備したから
12000系は製造可能
いつ発注したかは関係ない
8300系登場後に12000系が製造されたことが重要 だから泉北12000は泉北仕様へ設計変更があったために登場が8300より後になっただけだって いつ発注したかは関係ない
8300系登場後も12000系を製造したことが重要
その上で12000系は全席コンセント完備かつ空気清浄機及び防犯カメラも搭載しており
2021年現在の新型車両に匹敵する優れた設備を取り揃えてある
以上の理由により
今後も12000系を増備していくことが望ましい わざわざ12000系以外の指定席用車両を作って社員の負担を増やすこともなかろう
車種を統一して運用共通化することによる負担軽減で働き方改革をするためにも
12000系増備で10000系、11000系、50000系を置き換えていこう 京阪13000のように継続的に製造されてたらワンチャンあったんだがな
モデルチェンジしてるからそれを元にした新型サザンでいく方が合理的になってるね
この点ではガイジ君の意見は正しい訳で 別に「作れない」なんてことはありえないから、発注者が「作って」と言えば作れるよ
でも、常識的に考えてそんな型落ち今更作らないよね
ホームドア対応考えたら尚更 >>77
>>78
決して型落ちではない
12000系は全席コンセント完備かつ空気清浄機及び防犯カメラも搭載しており
2021年現在の新型車両に匹敵する優れた設備を取り揃えてあることに加えて
車種統一と運用共通化による予備車両削減のため
このまま12000系を増備再開することが望ましい 12000系増備について
反対派は
製造開始から10年
たったこれだけの一点張りだが
賛成派＝俺は
8300系登場後にも製造したから増備可能
全席コンセント完備
空気清浄機及び防犯カメラも搭載
車種統一
運用共通化
負担軽減で働き方改革
このように複数の理由を挙げている
しかもこれらは利用者や社員等
様々な人々に恩恵をもたらす そういえば東急7000系のように
最初はスローペースでの導入だったが
登場後10年経過してから急速に増備が行われたケースもある
このように12000系も増備してもらいたい
今ならまだ遅くはない
サザン指定席、泉北ライナー、ラピートを12000系で統一することで
サービス向上及び合理化を実現してもらいたい 個人的にはもう少し計画が上手く行っていれば12000と8300は新造しなくて済んだと思う 発注一覧
2000系12両
1000系24両/2000系8両/10000系8両/11000系4両
1000系48両
50000系36両
2000系44両
31000系4両
1000系4両
2300系8両
8000系52両
12000系12両
8300系20両
8300系48両
8300系30両
8300系42両(予定) >>83
何度も言ってるが
8300系登場後に12000系を製造したから関係ない
>>84
>>85
決してミスだとは思わない
結果的に10000系を一部置き換えることにより
サービス向上と省エネ化ができた
結果オーライである
そして残りの10000系、11000系、50000系も順次12000系へ置き換えていくことで
利用者へのサービス向上になるし
南海電鉄も省エネ化、メンテナンスフリー化、予備車両削減により様々なメリットがある
ラピートは一部4＋4連で置き換えれば良い
そうすればサザン指定席及び泉北ライナーとの共通化もできる
>>86
だから何？ いっそ空港急行もラピートも
自由席4＋指定席4で統一すれば良いのではないか
そうすればサザンと共通化できて
大変効率的である 元々は南海線の特急を一部指定にするのにあたり指定席車が足りないために導入した12000だったが和歌山港発着を減らしたことで運用数が減り結果的に10000が余剰廃車になってしまった 10000同士の8両(全車指定サザン)解消とサザン和歌山港発着削減を同時に行っていれば12000は出なかったと思う… >>89
結果的に10000系を12000系に置き換えたことで
サービス向上できて省エネ化メンテナンスフリー化もできた
利用者にも社員にもメリットがあった
結果良ければ全て良し ホームドア導入に障害になるドア配置
なにわ筋線を見据えたラピートとの共通運用可能な新型南海線特急車が求められてるのに、今さら総合車両に追加発注なんてありえないよ
総合車両に変わってからJRの車両メーカーとして特化してきてるので、
今さら南海の小ロット発注などなんのうまみもない 12000の2本分を8000に充てていればその分3000の購入は少なかったかもしれないな… >>87
>8300系登場後に12000系を製造したから関係ない
製造した理由によるな。
最初の契約履行を求められて南海が渋々受け入れた結果なら、そういった事も
あるだろうさ。ただし、契約終了後の製造可能性は限りなく低い。
8000系を止めたのだから12000系を続ける理由はない。
もちろん、泉北編成は追加注文だった可能性もあるが１編成だけの発注を
総車が受けるとは少々考えにくい。ＪＲ東自体が少量製造は総車以外だし。 >>93
ホームドアに関しては一理あるが
なにわ筋線でJR車が乗り入れるのは良くて12000系がダメだというのは理不尽である
開口部の広いタイプで対応させる訳にはいかんのだろうか？
そしてJRに特化というのは誤りで
現在も東急2020系や都営5500形等の私鉄向けにも製造している
そこで12000系を一括発注して10000系、11000系、12000系を置き換えることにより
大型案件になると考える >>92
結果良ければ全て良しって、12000系製造には当然だが大金がかかっている。
それを判断できるのは中の人だけ。
少なくとも、こんな所で自分勝手な要望を繰り返してる輩にわかるはずもない。 12000が増備できるくらいなら一般車も8000のまま増備されてるはず >>96
よく見たら12000で12000を置き換えになってる >>98
何度も言ってるが8300系登場後も12000系を製造しているから関係ない
既に論破したことをそのまんま何度も繰り返しても無駄 10005/10006は本来は廃車の予定じゃなかったんだよな… >>100
失礼した
12000系を一括発注して10000系、11000系、50000系を置き換えることにより
大型案件になると考える >>102
結果的にそれらを廃車したことにより
サービス向上及び省エネ化メンテナンスフリー化ができた
そういった結果で判断していこう 逆に泉北ライナー導入決定が5年早ければ12000は全て泉北ライナー用になっていた可能性も >>101
泉北12000は泉北仕様への変更のために登場から8300より後になっただけ >>103
そっちの発言から東急2020系や都営5500形の数量を見てきたけど、南海の特急車
程度では相手にはならんわ。南海特急車では100両にもならん。大型案件には遠い。 >>99
あれは状況がミスだと物語ってるじゃないか。
12000系の発注後に運用変更で必要数が減少。
だから、２編成だけ更新という半端な状況。
ミスでなく結果良ければサザンの編成はサッサと12000系に更新されてるよ。 >>106
だからそれは関係ないと何度も
製造時期が重要
>>107
数の多さでいえば
静鉄よりは多いだろう
>>109
だからこれから増備してもらいたいと主張している 指定席車は10000を中途半端に2本だけ置き換えて一般車は泉北から抵抗制御車を買うっていうのが…
ちぐはぐというか… 計画がうまくいけば12000と8300は登場していない >>110
＞静鉄よりは多いだろう
その程度で大型案件と言うのか？
静鉄は南海特急車の半分程度だが、総車主流の通勤車で設計・部品も共用が多いだろ。
総車から見れば非通勤車の70両程度なんか面倒なだけ。数が足らん。 >>113
私鉄にしてはそこそこの規模になるだろう
それにJRと相違点が多いのは静鉄も同じ
静鉄A3000形はJRのE235系等とは異なる18m3ドア車体で
京急1000形や都営5500形とも異なる寸法
制御装置は東洋IGBT
主電動機も東洋
台車は車体直結式の空気バネ支持方式台車
とかなり相違点があり
総車主流の通勤車で設計・部品も共用が多いとは言い難い
そのため12000系の増備再開も十分可能であると考える 作れるか作れないかなんかどうでもいい
作りたいかどうか
もう作りたい車両じゃないだろ
ホームドアに対応できないんだから論外 >>115
ズームカーが良くてなにわ筋線のJR車も良いなら
12000系も良いだろう
開口部を拡大することで対応すれば解決
10000系、11000系、50000系を置き換えるため
12000系を増備してもらいたい
12000系が必要である なにわ筋線ができる少し前ぐらいに
サザン新車→10000廃車、12000高野線転用
通勤用新車→2000・3000・7100廃車、1000・8000・8300高野線・多奈川線・加太線転用
といったところか >>117
ズームカーはなにわ筋には来ないが高野線で混在するだろう
それを言っているのである
そもそも本線から2000系撤退もできてないから
本線にも混在しているが
そしてなにわ筋はJR車が混在する
>>118
なにわ筋にも12000系を導入して
泉北ライナー、サザン指定席、ラピートを12000系で統一して運用共通化してもらいたい >>114
自分も製造技術にはそんなに詳しい方ではないけど、そんなに異端の車両か？
例えば18m3ドア車体と言えば、他の件で例に上がった東急7000系が近似だろ、
というより正面以外はソックリじゃねえか。
台車も元々は東急が使用していたボルスタ付き台車の連番で見た目も近似、
これを流用と言わずして何と言うんだ？
総車としては設計・部品も共用だらけ、相違が多いとはとても思えん。 >>118
自己レス
というか、そもそも、次期サザン車両が特急専用車両になるという保証もないんだよな。
次期こうや車両もだが、L/C車両になる可能性も。 >>120
何が言いたいのかよくわからん
元々使用していたものを流用するなら良いのか？
それなら12000系は8000系、さらにはその基となった1000系の部品を踏襲しているから
相違点は殆どないことになるが
貴方の主張を当てはめると
むしろ12000系とは異なるものを新規設計する方が手間がかかるということになるのでは？ >>116
12000増備可能なら8300に移行なんかせずに8000増備継続のはず >>118
2000は内部で躊躇しているらしいので余剰廃車できない >>122
わざと論点を変えてるのか？
総車から見た場合、静鉄A3000形の製造に手間なんか大してかけてないと言って
いる。製造数は少なくとも、効率的に製造できる通勤車の一つに過ぎない。
一方、12000系は総車の中では特異車だ。総車としては特異車70両程度の製造
なんぞ効率が悪くて嫌がるだろうと言ってる。
新規設計で手間がかかるとしても、例えば近畿車輛で製造した方が南海にとって
お得なら、何の問題もない。少なくとも8300系ではそう判断したんだろうさ。 総合車両から近畿車輛に切り替えたいけど、泉北ライナーのために急遽特急型が必要になったから総合車両にたのんだだけ
新たに設計起こすと数千万円コストかかるから、とりあえず既存の設計で作れるものを買った
今後は近畿車輛での新型特急になると考えるのが自然だろう
あえて旧式を買う必要がない 10年でなにわ筋用の空港特急を数揃えないといけないため、今更サザン用の新車を製造してる余裕はない
ラピートをサザン用に改造するか？ >>125
貴方の言う特異の基準がよくわからんのだが
製造数のことを言っているのか？
それなら70両程度も製造することになれば
東急7000系と静鉄A3000形の合計よりも多くなる
近畿車輛で製造した方が南海にとってお得というのは
何を基準にしているのだろうか？
製造費用のみならず
車種を揃えることによるメンテナンスや運用の共通化や予備車両削減による効率性も踏まえた上で
総合的に判断すべきだろう >>126
あえて別の車種を作る必要こそない
8300系登場後も12000系を製造したことが重要
その上で12000系は全席コンセント完備かつ空気清浄機及び防犯カメラも搭載しており
2021年現在の新型車両に匹敵する優れた設備を取り揃えてある
以上の理由により
今後も12000系を増備していくことが望ましい
新たに設計起こすと数千万円コストかかるから、とりあえず既存の設計で作れるものを買った
これが仮に事実であるならば
尚更12000系増備が望ましい
>>127
空港急行の一部とラピートをまとめて自由席4＋指定席4で統一して
サザンと共通化すれば良いと思う どっちもしつこいね
ササクッテロにまとめて論破されたら良いのにw >>131
ササクッテロも何の根拠も無しに
ひたすら治具ガー治具ガーと繰り返すだけなので
議論が成り立たない >>129
＞近畿車輛で製造した方が南海にとってお得というのは
基準なんか知らんよ。「例えば～お得なら」と仮定で書いてるだろ。
ただ、南海は8000系の増備を終えた後、違う車種を作る必要はないはずなのに、
近畿車輛新設計8300系に移行した。そちらの方がお得だと判断した実例だ。
＞あえて別の車種を作る必要こそない
作る必要がないとしても、南海が許容できる条件で総車が作ってくれなければ、
他で作るしかない。8300系の誕生は南海と総車の8000系製造価格交渉で揉めた
からと聞いた事がある。根拠はないし真偽は知らん。ただ、総車は背景に
ＪＲ東日本がいるから、強気の商売をしてもおかしくはない。 >>131
しつこくてゴメンね～。
ササクッテロの登場なら当方も期待してるよ。論破も大歓迎。勉強になる。 >>133
長々と書いているが
一言で纏めると結局ただの憶測ということか
>>134
ササクッテロは根拠無しに同じこと繰り返すだけだから全く論破になっていない >>130
だから泉北12000は発注自体は南海12000の2次車として8300登場前から計画されていたものだって >>135
外から見える事実から憶測しているのは、その通りだよ。だからやや長文になる。
内部情報を知り得る立場ならば、自分は５ちゃんに書き込みしない。 >>136
だから論点はそこではない
同じこと何度も繰り返しても無駄
>>137
憶測なら否定的な断言はせず
ちゃんと憶測らしい書き方をしていただきたいものである
後半については同意 8300は7000最終置き換えに際し、8000の設計が古くなったために新形式化されたもの
8000の増備ペースが早ければこのような事態にはならなかった >>139
全くの的外れ
8000系よりも古いE233系、E531系が2020年
東急5050系が2019年にそれぞれ増備されたから
全く関係ない
よって12000系を今後も増備していくことが望ましいと考える 8000は8300の製造開始に伴いスッパリ製造が止まってる
e233も5050も後継車両は存在するものの並行してのリピート生産が続いていた >>143
8300系登場後も泉北向けとはいえ増備された訳だが
いつ発注したかは関係ない
いつ製造されたかが重要 >>144
最終製造からかなりの年月が経ってるがな いつ、というならe233も5050も毎年のように製造されてた訳で
君の主張を通すなら8300と並行して12000も継続生産されてないとおかしいが >>146
それは間違い
E233系も東急5050系も
新形式登場後は一旦途絶えている
前者は相鉄直通、後者は事故廃車の代替として
増備が再開された >>145
それなら東急7000系も7年程経過してから増備が再開されている
そのため12000系増備も可能と考える >>149
だが現実的に可能ということの証明にはなる
>>150
他所は他所みたいな思考停止はあかんで
他社の良い点はどんどん見習っていこう もっと後先考えていれば12000と8300は出なかった方が可能性あると思えてきたんだが 「12000系と8000系を黙って造れ。批判する奴は全て非国民」と言わんばかりだけど
技術の進歩を考える気は無いのか？ 8300系に移行して、より一層の低コスト化や
省エネ化が進んでいるから、自ずと12000系と8000系はやや高コスト化・無駄エネ化
している事になるぞ。
だったら、8300系ベース…というかなにわ筋線対応新車ベースの特急車を「敢えて」
新規設計して、12000系設計当時よりさらに高機能化した空気清浄機・防犯カメラを
装備させて、それを南海だけでなくそれこそ統一厨が「統一しないと反日行為」と
言わんばかりに主張している近鉄特急も対象にすれば、より効果的だろ？
「統一しないと死んじゃう病」という、超難病にかかっているのだからせめて少し
でも周りが「一理ある」と思わせるような提案をしてくれ。今のままでは極端な話、
国鉄時代の全国統一規格化による技術の停滞の再来を招くだけだ。ずっと103系の
まま、ずっと485系のまま…というそんな状況の再現で良いと言うのか？ >>153
あれだけ小ロットとか言いながら
わざわざ別の車種を作れと主張するのは矛盾している
12000系で揃えたほうが製造数増やせるため
同一部品の大量生産で単価を下げることもできるのではないか？
それにマイナーチェンジで済ませられることに対して
わざわざゼロから別途設計するのは無駄だと思う
12000系設計当時よりさらに高機能化した空気清浄機・防犯カメラがあるなら
それを12000系増備車に搭載すれば良い
制御装置もより省エネ性の高いものへ変更すれば良い
増備の過程でそのようなマイナーチェンジを行うのは
よくある話 >>154
そもそも、もう少し先見の明があれば12000は登場しなかった可能性こそあるから… >>147
途絶えてないが
まあ、毎年作ってないにしても数年の間隔も開けず製造されてる様だが
この点、8000や12000と根本で違う点 >>154
何でわざわざ近鉄の名前を出したと思ってる？
12000系では近鉄で車幅オーバーになるから使えない。それならば新規設計の上で、
近鉄にも対応出来る車両（若干の車幅縮小）にすれば南海用の約70両分だけでなく
近鉄特急用の数百両分も対象に出来るから、南海単独よりそれこそ大量生産による
コストダウンになる。
それに、以前「南海と近鉄で車両を共通仕様化するべき」としていたのはそっちだ。
なのに近鉄で使えない車両を再生産すべきなんて、矛盾も甚だしい。統一化こそが
正義とするなら、両社に対応する新車を投入する事こそが正道になる。少なくとも、
12000系や8000系ではそれを満たせない事だけは確かだ。 >>156
その点に関しては東急7000系やE531系は空けている
>>157
それは言い訳
関東のE231系等をベースにした車両も
車幅は各社で異なる そして2000と8000を高野線にやってボ6000を置き換え サザンの新型は作られず、ラピートの後継機が優先されると思うけれど キチガイの意見を引用
＞12000系は全席コンセント完備かつ空気清浄機及び防犯カメラも搭載しており
＞2021年現在の新型車両に匹敵する優れた設備を取り揃えてある
ということは旅客サービス面ではベースとなる車両が何であろうと関係がない
＞車種を統一して運用共通化することによる負担軽減
つまり、8300系をベースに12000系と同等の全席コンセント完備かつ空気清浄機及び防犯カメラも搭載した車両を開発して
特急系の車種を統一して運用共通化することで負担軽減すればよい
車体の新設計というが、車体断面を共通化することで軒や柱、桁部材などの共通化ができるのでコストダウンは可能
走行系など足回りや床下艤装については8300系と同一で良い（混結したりするのだから）、要は上物の仕様変更、ゼロからの設計ではない
そもそも共通化による負担軽減ということであれば、
今後増えることのない8000系をベースとした車両で置き換えるよりも、
既に両数では8000系を超えた8300系をベースにした車両の方がより規模の大きな統一が図れる
結果小所帯となる12000系は車両更新が一巡するであろう頃にはベースとなった8000系共々更新のタイミングを迎えることになり
その時に処遇を考慮すればよい >>161
12000系と同等の全席コンセント完備かつ空気清浄機及び防犯カメラも搭載した車両を増やすならば
わざわざ8300系ベースで作り替えるより
12000系を増備したほうが手っ取り早いのではないか？ >>163
ある
その理由は既に>>57で述べている ホームドア対応ができないからダメと言ってるだろ
8300系とドア位置共通化したうえで、12000系の設計を踏襲した新形式を作れば良いだけで旧式にこだわる必要なし >>165
ズームカーが良くて
なにわ筋線に乗り入れるJR車も良くて
12000系はダメだと主張する理由は？ >>158
おや、論点ずらしたね
e233や5050を例に上げたのはあなたでしょう？誤りは認めるべきでは？
統一厨を騙る割には中身がないね >>167
何もずらしていない
毎年のように製造という発言に対して
E233系や東急5050系は一旦途絶えていると返した
数年の間隔も開けず製造という発言に対して
東急7000系やE531系は空けている
と返した
それぞれの発言に対する返答としては適切であると思われる 一時期は7000系90両を8000系72両/12000系12両で置き換える計画(2000/3000は一時的な所属)になっていて、12000/8300(1次車)はその計画時代の産物 8000を20両追加発注する計画が8000自体の設計が古くなっていたことにより新形式になった だから車両メーカーと揉めたとかは関係なしに8000の設計が古くなった時点でモデルチェンジは避けられなかった >>166
ズームカーは本線では少数しかないからいざとなれば全部高野線に返せば簡単に20m車に統一できる
ドア位置の統一は車種が増えれば増えるほど困難になる
2車種と3車種では雲泥の差
南海とJRで統一したいところ。そのためには南海から変なドア位置の車両が入ってくるわけにはいかない 何度も同じこと繰り返しても無駄
>>170
いつ発注したかではなく
いつ製造したかが重要
事実として8300系より後に製造している
>>171
決して古くなっていない
>>172
8000系より先に登場したE233系、E531系、東急5050系を2019年以降も製造
そして東急7000系は7年程空けて製造再開したから関係ない >>173
それでは高野線にホームドアが設置できなくなるのでは？
そしてJRも一般車と特急車で異なる筈だが
JRが良くて南海がダメな理由とは？ >>174
e531はe233の交直対応バージョン
7000は5050ベースの支線仕様
つまり設計や共通する機器が多いので間隔が空こうがどうとでもなる >>176
E531系は兎も角
東急7000系は寸法がまるで異なるわけだが
機器も制御装置が東芝製で5050系とは異なる 当初は全車自由席特急を解消する目的での12000であり、間接的には7000置き換え用のはずだった 12000が構想された段階では最終的に8000系72両と12000系12両の計84両で7000系90両を置き換える計画だった模様 (全車自由席特急解消による一般車減少と運用数そのものの見直し) それが10000の余剰廃車が決定された段階では、12000系12両で10000系改造中間車編成12両を、8000系52両/新形式38両の計90両で最終的に7000系90両に当たる分をそれぞれ置き換える計画だったとも思える 多分何かしらの事情があって今の状況になったんじゃないかな キチガイに敢えてレス
そもそも、泉北向けの製造があった事例があるとはいえ
今さらベース車（8000）の生産が既に終わった12000の生産を、再び総車が引き受けてくれる保証は何もないだろ >>183
それを是非ともやっていただきたい所存である 8000/12000系の継続生産はないものとして、製作用の型や治具まで処分されていたら、終わり 総合車両もわざわざ遠くの大阪まで輸送したくねぇだろ
東急だから取引続けてただけで 結局12000を入れた分の10000をやむなく廃車することになった段階で何かしらの事情があったとしか >>177
東急7000増備車はTcの台車が5000の6ドアの廃車発生品だから、ちょうど台車を有効活用することも兼ねていたので >>186
日立から関東よりはマシやろ
>>188
関係ない 元々は7000最終置き換え用として8300(1次車)を製造したが6200更新を打ち切ることにより更新予備を確保する必要が無くなったためその更新予備車として借りてた1000/2000を返したことにより車両数が減り、結果的に7100が余剰になってしまった 車内密閉のために必要というわけでもなく、ただただオンボロ片開きドア車を後生大事に使うアホ鉄道会社・南海 ／::::)(:::)(:::::::::::)(::::::＾::::::::::＼
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￣￣＼ 丶 ￣￣￣￣￣￣￣ ／￣￣ウンコヲタ >>194って野球板では総スカンで鉄道総合板ではひとりで駅名しりとり繰り広げている岐阜珍って奴だろ。京王の絡むスレでひとりでノックに夢中になってたなw
394名無しでGO!2021/04/23(金) 08:13:51.53ID:APT1ZzKs0
★「岐阜珍」の特徴★
. . 彡⌒ミ
. O､<(ﾟ)д(ﾟ)> O
. ﾉ, ） トシヤノ ヽ
. ん､/ っ ヽ_､_,ゝ
. （＿ノ ヽ＿）
・通名は平田トシヤ、岐阜在住のナマポ生活者（上級国民を自称）
・野球関連板・アンチ球団板・鉄道板では右に出るものはいないキチガイ珍カスである
・5chに課金してIDとワッチョイの隠蔽に励む。
・一貫して極度のアンチ巨人であると同時に現在は広島ファンとヤクルトファンも目の敵にしている
・巨人以外のアンチ球団は何かのキッカケでコロコロ変わる（広島の前は中日だった）
・異常にリモホに粘着する（これもコロコロ変わる。現在は酢豚を連呼）異常に地域にこだわる。地域叩きが大好き
・なので自分をバカにする相手の地域やリモホを知るために必死になる
・隙あらば定番スレのスレタイ・テンプレを勝手に変更したり俺様ルールを設定しようとする
・すべての人間に嫌われているが、アンチ板にキチガイホモ珍カスのモホメドという唯一の味方がいる
・モホメドが立てている珍カス専用猥褻ゴミスレに入り浸っており、そのスレ専用のネタキャラが実在すると思っている
・鉄道板ではひとりでルールを作ってひとりでしりとりしている
・自分で作ったルールを他人に強要し、批判には「犬」と返すだけで具体的な反論はできない
・その「犬」と言うことすらルールにして他人に強要している 12000を入れた分の10000を廃車した時点で12000構想段階での計画は崩れている とりあえずは10004Fを置き換える計画になっていたけど、そもそもが10005/10006Fの廃車が予定外のものだったのでどうするか検討しているタイミングで泉北ライナー運転構想が持ち上がったんじゃないかな それで結果的に10005/10006F廃車が元々予定外のものだったので10004F代替計画は棚上げし、ちょうど泉北ライナーの構想が出たので増備車を泉北ライナー用に変更することになったんじゃないかな 結果論だが1004Fを高野線に借りる必要は無かったような 6200更新に際し千代田だけでは追いつかないから外部メーカーへの陸送も視野に入れて入場中の予備車を確保するために1004Fを高野線に一時転属させたが
結局6200更新のペースが上がることは無かったので更新ペースを上げることを視野に入れないなら1004Fを一時転属させる必要は無かった >>200
君は文章の才能あるよ
もっと詳しく教えてよ 結果論としては12000はほとんど要らなかったかもね >>189
日立はアルミ車体を積極的に採用している会社向けという事情があるから
(東武/西武/東京メトロとも最近の新造車は全てアルミ車体) 10000系は1986年の「ローレル賞」を受賞しており、前後して9000系が新造されています。
10000系は「四国号」の後継にあたり、一部座席指定車（社内ではグリーン車的なものと考えている）とするため当時の主流のVMCとHSC-Dの足回りを採用しました。
（南海線初の本格特急という事もあって、あまり冒険をせず旧1000系の足回りを利用した事もある）それが蓋を開ければ大ヒットとなり、今では南海唯一の特急貢献車となっています。
その後中間新造車も製造され現在にいたるのですが、その新造車の制御装置はVMCながら限りなくMMCに近い構造になっています。
1000系ですが、これは当初9100系として企画制作された車両です。したがって9000系と併結を考えて製造されました。
9000系の後継と考えて製造したのですが、制御装置の変更や当時はCI活動もありデザイン変更など諸事情で1000系と名前も変えてしまいました。
しかしながら電気連結器の線番は9000系と同じとし、併結が可能となっています。（一部空調関係に支障があるみたい）
ですから10000系と1000系の併結は全く考えておらず、10000系は四国号の延長で1000系は次世代一般車両と考えてくれれば解ると思います。 2000系は、21000・22000系の置き換えと考えていました。
21000・22000系と併結が前提で新造されていますので、制御装置が違ってもいいのです。
併結する際に足並みを揃える意味で「最高速度制限装置」（MSR）が取り付けられていましたが、
2000系のみとなった現在その装置は外されています。
余談ですが、7100系には密連・電連改造準備工事が行われています。運転席を見て気付いた方もおられると思います。
また、1000系が入線する際に9000系を高野線へ転籍する計画もあったようです。 バブル期('90年前後)に乗客が増え車両増備の必要性が増したが、21m車は8200・9000系からモデルチェンジする構想が当時あり、具体的にその内容がまとまってなかったことから、高野線については17m車で増備分を賄うこととし、従来からある21000・22000系との汎用性を考慮した2000系を誕生させた｡
高野線の橋本までの複線化・小原田検車区開設を数年後に控えており、この時点では将来21000系の置換えとする必要最小限の増備が考えられていた｡
ところが'92年に急遽､金剛に急行停車が行われ、17m急行への乗客集中から、朝ラッシュ時に連日5分以上の遅れが常態化する事態となった｡
これが１年以上も続き対策を練る事になったが今更金剛の通過も出来ないため、2000系＋22000系or更新2200系との相性が悪いことがダイヤの遅れを回復出来ない原因とした｡
このため17m車を2000系に全て置換える事となる｡
'95年に橋本までの複線化が完成､従来の計画では橋本迄21m車・山線は17m車とする計画が、旧ズームの置換えを2000系で賄った事により大運転2000系は相当数残り、朝は17m10連が誕生した｡
本来なら老朽化していた21000系の置換え用として、山線での最低限度の増備であった筈の車両が、金剛停車の混乱の結果で、以前の17m車と同等の保有数を誇る存在となり、小原田開設や橋本までの複線化が完成した今では持て余す存在となってしまった。 文体が安定してないなあ
ササのニューバージョンか？ >>208
素晴らしい文章だ
どんどん書き込んでくれたまえ >>209
少なくともｻｻｸｯﾃﾛ、東急9000ガイジ、統一厨の豪華三色丼となっておりますｗ >>214
そもそも当時の上層部が下手しなければ12000は出なかった可能性が高いんだから >>215
12000系を登場させたことは大英断だと思う
12000系をどんどん増備してもらいたい >>214
仮に12000が増備できるとすれば一般車も8000を増備し続けてるはず >>216
そもそも12000は南海線の特急を一部指定に統一するつもりで計画されたが結局和歌山港発着削減で運用数が減り10000が余剰廃車になったもの 過去のことは兎も角
これから12000系を増備再開してもらいたい >>219
泉北12000も当初は南海12000の2次車として計画自体は8300より前からあり、泉北仕様への変更が伴ったため登場が8300より後になっただけ 12000構想時の計画ではまず2本を導入して、その2本が初の検査に入るタイミングで予備確保用の1本を増備する計画だったと思える しばらく書き込み止んでも
俺が書き込んだらすぐリプが来るのは何故か
常にスタンバイしているのかね？ 元々12000はサザン後継として10000を全て置き換える考えだった
しかし、インバウンド政策の推進により空港線の利用客が増大する見込みとなった事、それに相対して南海線系統のテコ入れ効果が限定的と見込まれた事、更には7000及び7100の老朽化が深刻で取り替えを優先させる必要性が有ったこと、更には当時の財務状況に照らして選択と集中をせざるを得なかった事
これ等が複合的に作用して12000は泉北用含めた3本のみに留まった 現状サザンについては7100の取り替えが再開するようなら当然更新が再開される事となる
ただ、課題として自由席が４両であるために旅客集中による遅延が提起されてる状況で編成構成及びダイヤの見直しが検討されている
なにわ筋対策やコロナも絡み、現状では流動的だが空港線重視の方針は変わらない為、10000の更新はかなり後回しになりそうとの事(なにわ筋開通までには確実に取り替えるが) >>225
ロング4両で運べてるのに6両に増やす意味がない
さてはGOTTI、Blue Impulseとかいう維新のアホか
南海に乗ったことない沿線害人の鉄ヲタか
南海はサザン仕業に入ったら日車キロが伸びてしまって
8000系だけ検査周期が短くなってしまうから
9000と8300も充てて平準化してるんねん。
指定席車の距離が伸びるのは仕方ないが
通勤車はラッシュ時しか仕事がない車両も多いんや。
サザンは南海線で利用者の多い駅をすっとばしてるため、結果的に急行より利用者が少ない（長距離に特化してる）
だから自由席は4両で足りてるし、指定席は休日日中や平日朝夕は2連じゃ足りない
たかだが平日日中の数時間のために増解結する意味がなく、2+6みたいな編成を作る動機がない
4連同士併結で8連の全指定席も視野に入れてるから名鉄のような固定編成は考えられてない となれば
やはり12000系増備がベスト
12000系で置き換えを推進してもらいたい 12000増備可能なら一般車も8000のまま増備されてるはず >>226
問題になってるのは堺と岸和田
運用上先着するため自由席への旅客集中が激しいのは周知の事実 対策として
専用編成化
ダイヤパターンの見直し
の２案がメインで議論されているが一長一短あり、部内での結論が出ていない為現状維持となっている 12000系へ置き換えることで
サービス向上による指定席への誘導を実行していこう だから12000の登場から10年なので既に設計が古く増備できない 8000は登場から8年弱で8300に移行となったんだから 12000系は今の最新型車両と同等の設備を誇るオーパーツである
今後も引き続き快適でスタイリッシュな12000系を
増備していただきたい
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/southern12000.html >>233
12000系以外の新型がでるまで永遠にいうだろうな。
出てもつぶせとかいうかもな。 >>237
言う通りで普通に考えて12000系そのままはないだろうが…
12000系を神とあがめているやつには何言っても無駄だろう。
あいつには百聞は一見にしかずしかないだろう。
12000系以外の新型がでて頭をかかえる姿を早くみてみたい。 8300を本線に集めて2000と8000を高野線にやる
1000は本線急行に必要だからそのまま
これで6000を置き換えて濱ごみを発狂させる >>238
別に俺は12000系が増備されて君らが頭をかかえる姿を早くみてみたい訳ではないがな
そこには興味がない
快適でスタイリッシュな12000系が増備されたら素晴らしいと思う
そして今以上により応援していきたいと思う >>241
だから12000登場から10年が経過してるので今更増備は無い
8000は登場から8年弱で8300に移行したんだから 12000は8000ベース
その8000の設計が古いので今更増備は無い 南海も新型ラピートを271系ベースに切り替えるんでしょ。
12000系はりんかん用に追いやって。
南海（泉北除く）初のアルミ車だね！ >>245
8300ベースの指定席車体になる可能性もあると見ているが 7000全廃後すぐに6000置き換えていれば2019年度中に6000全廃できたんだけどな
2015年度20両、2016年度16両、2017～2019年度に各12両ずつという割合で 8300(1次車)の営業開始前に高野線の橋本まで試運転してた模様だから、この時点で高野線への投入は検討していたんだと思うが 8300系ベースにするくらいなら12000系増備で良かろう
8000系より先に登場したE233系、E531系、東急5050系が2019年以降も導入されているから
12000系も増備していただきたい >>249
だから12000は8000ベースでその8000の設計が古いから今更12000はないでしょ >>255
だから今更12000は無いって
既に10年経ってるし 南海がやらかした判断ミス
・2000系
・12000系 統一厨は順序を間違えてるんだよね。いくら「12000系に統一しろ！ 反対する奴は
全て非国民だ」と恫喝したところで、製造元の総合車両との契約は終わっているから
再度の契約が必要だし、強権的に契約したとしても製造車両数が少なくて総合車両の
メリットが小さい。
まず、総合車両の最大の顧客であるJR東日本の特急車をオールステンレス車に統一
する事を主張するところからだろ。あっちは文字通り桁外れの製造車両数になるから
これはスケールメリットが大きい。そうする事で大量生産によるコストダウンも可能
になるから、そこから南海にJR東日本ベースの…というのが筋というもの。
当然、車両幅も車両長も東京のそれと合わないけれど統一厨の基準で言えば些末な
事でしかないらしいから、「南海はJRの路線にも乗り入れているのだから、強制的に
でもJRと規格を合わせるべきである」として、孝子～紀ノ川間の極小トンネル問題も
南海全額出費でやれと主張すれば、これこそ統一厨と呼ぶにふさわしくなる。
執拗に「E233系、E531系、東急5050系の例がある」と強弁しているけれど、これも
とどのつまりスケールメリットの成せる業。だからこそ、イレギュラーで古い型の
車両を急遽増備する事になっても対応出来るけれど、南海みたいに東京から見たら
異端サイズの塊みたいな所で「イレギュラーな増備を」と言われても対応出来ない。
「それでもどうあっても強制的に増備するべき」と言うのなら、もう近畿車輛を
襲撃して製造不能に追い込んで総合車両に依頼するしかないようにするしかない。 統一厨はとにかく国鉄やそれを引き継いだJRの流儀に従わない阪急と近鉄をぶっ叩きたくてしょうがないんだよ。
逆に南海はE231系流のステンレス車体を含めて国鉄・JRの流儀に沿っているので素晴らしいという論理。
この2社は大阪市電には頼っても国鉄には頼らない路線網を築き上げ、
京阪電鉄や阪和電鉄を含めて国鉄より早く独自のサービスを生み出した歴史があり、
特に阪急は特急料金を取らずに高品質のサービスを提供しているわけで、
相対的に劣っている国鉄の流儀に従うはずわけがないんだけどｗ
（例えば国鉄が電車で110km運転を始めたのは昭和30年代だけど、阪神急行、新京阪、参宮急行、阪和電鉄は戦前からやってた） 2200(旧22000)は京阪旧3000と、2000は京阪8000とほぼ同期なんだな… >>258
デマを流すのはやめてもらいたい
俺は関東のE231系等をベースにした車両も
車幅は各社で異なる旨を>>114及び>>158で発言している
車幅をJRと合わせるべきとは一度も発言していない
又、襲撃して製造不能にするとかJRの流儀に従わないからぶっ叩きたいといった発言も一切していない
批判は大いに結構であるが、発言していないことを発言したかのように誤認させる書き込みは謹んでいただきたい
もし俺が間違っていると主張するなら
該当する書き込みを掲示していただきたい あれで自分で言ってると思い込むようじゃ被害妄想も良いとこ
暫く距離おいた方がエエで >>259
高品質のサービスを提供とあるが
何をもって高品質であると判断するかは個人の自由である
俺は機能性重視の質実剛健な車両の導入
そして有料座席利用者への優遇が優れたサービスであると個人的には考えている
貴方の主張は価値観の押し付けである そして>>258で
南海みたいに東京から見たら異端サイズの塊みたいな所で
と発言しているが
静鉄のような少量生産に加えて
タイのパープルラインのような日本とは何から何まで異なる車両の導入実績もある
故に12000系増備も可能であり
又、南海電鉄にはそれを実現できる実力があると信じている 別に12000系を入れて毎時2往復体制にしたからといってサザンで指定席を選ぶ客が増えたわけでもないし、
来たサザンが12000系だからといって指定席に客が殺到しているわけでもないし、
和歌山への観光客の入れ込みが増えたわけでもない。
そんな営業成果があげられる名車ならば
とっくに10000系を全部潰して新車に取り替えてるはずだが、
ないから10000系を寿命まで継続使用、
12000系は2本で打ち止め、3本目は泉北へ譲渡。それが2020年代後半までの現実。 >>265
12000系が人気あることは間違いないと思う
何故ならばこのように12000系の運用が公式ホームページに掲載されているから
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/southern12000.html
そのため12000系を選んで乗る層がいる可能性が極めて高いと思われる
では何故増備されなかったかというと
2010年代は6000系、7000系、7100系の置き換えと本線の連続立体交差化により予算を捻出できなかったこと
7100系等の旧型車両が多く12000系と連結可能な車両を用意することが困難であったことが原因であると推測する
よってこれから12000系を増備することにより
指定席への誘導と和歌山市への観光客誘致が可能になると考える さらに12000系には防犯カメラ、空気清浄機、全席コンセントが設置されており
これらの設備は近年の新幹線車両、特急車両及び有料座席車両には標準装備となりつつあり
利用者のニーズと合致していることが窺える
故に12000系を増備して既存の指定席車両を置き換えることにより大幅なサービス向上が実現し
顧客満足度も上がりリピーターが増加するのではないかと考える つまり限定運用にして公開しているのは土休ダイヤだけで
週のうち5日は混運用で特定不能じゃないかw
現実に土日のサザンプレミアムに客が集中してるかといえばそんなことは全然ないし、
普段繰り返し使う沿線民は来たサザンが10000系だったら自由席でいいやとか、そんな選択もしていない。
寿命が来てない10000系を増収効果のない12000系に早期に取り替える必要もないし、
92年製の新製中間車を30年程度で潰す財力も南海にはないんだな。 そもそも10000同士の8両(全車指定サザン)廃止と和歌山港発着削減を同時に行っていれば12000は登場しなかった可能性 >>267
12000は元々南海線の特急を全て一部指定席に統一する際に指定席車が不足するために作られたものであり、10000を置き換える想定は無かった >>263
阪急6300系の登場した昭和50年当時を考えてみ？
国鉄には有料特急でもそれより速度・設備とも劣る車両がゴロゴロしてた。
南海も旧1000系で座席指定料金を徴収していたからなぁｗ >>268
8000が8年弱で8300に移行した位だから今更10年前の設計のものを増備できるわけがないでしょ >>264
12000増備可能なら一般車も8000のまま増備し続けてると思う >>269
観光客が多いのは土日なのだから
土日をターゲットにするのは当然だろう
高石が高架となり立体交差化は一段落ついた
なので6000系が全廃したら
今度はいよいよ12000系増備を行い
指定席の置き換えを推進することでサービス向上と車種統一及び省エネ化を図っていただきたい所存である
>>273
46年も前の話をしても仕方あるまい
今はJRが速達性向上により利用者が増えており
Aシート導入で有料座席も復活している
約半世紀の間にJRは大幅に進歩した ＞和歌山市への観光客誘致
そもそも和歌山市に行きたがる人ってそんなにいないと思うけど。
鉄筋コンクリート丸出しの和歌山城
遊園地としても海鮮市場としても微妙なマリーナシティ
廃墟旅館だらけの和歌浦
観光地としての魅力は人口で同規模の奈良や大津はもちろん、
姫路や彦根、そして同じ県の白浜や新宮にも劣ってる。
和歌山城に関しては戦災と戦後の建築規制がなければ・・・ってのはあるけどね。 >>270
南海の車両計画は他の事業との連携が悪い説
2000系新造の時もそうだった。金剛停車を先伸ばししておけばこんな事にはならなかったのに >>276
それでも今はJRが圧倒的な赤字だけどな。
それに、ゆとりダイヤや減便などでこれからはどんどん不便になっていくぞ。
和歌山は国鉄時代より遅くなったな。 サザン停車駅の尾崎・みさき公園・大学前・市駅の乗降客数を見てみろよ。
イオンが出来た大学前〜市駅間が少し改善した以外は軒並み減り続けてるから。
サザンプレミアム導入も効果なし。
南海も泉佐野以南は堕ちるに任せてきたし、
地元も寂れきるまで大した振興策を打ってこなかった。
これじゃ10000系の物理的な寿命が来るまで設備投資なんて出来るわけがない。 >>266
10000系と12000系での指定席利用率をだしてみたらどうだ？
南海の会員なら見れるだろう。日常的に使ってから話してもらいたい。 >>276
だから今更12000は無いって
12000が増備できるなら8000も増備できるはず >>281
立体交差化や一般車の置き換え等
諸事情によりサザンプレミアムへの投資ができなかったことが原因だと推測する
そこで6000系の置き換えが完了次第12000系増備を行い
まずはサザン指定席をサザンプレミアムで統一することにより
サービス向上を図っていただきたい
7100系の置き換えと9000系更新が進んだ今なら
自由席の連結相手確保も十分できる 8300系ベースで12000系と同じコンセプト類似デザインの
近畿車輛製13000系（仮）製造による10000系取り替えならあるかもしれない。
一方、12000系の製造は今も可能かもしれんけど、
今さら8000系ベースの車両を増やす理由が南海にはないよね。 そもそもサザンの新車はない
12000系云々以前の問題 いずれにせよ、２０ｍ車と１７ｍ車が混在する高野線各駅に
ホームドア設置は不可能だね
あべの橋駅の紐タイプなら・・・だけど 高架化は公費9割負担で南海の経営に影響ないどころか
建設部門に長期間安定した仕事が回ったきて業績にもプラス。
一方、運輸収入が減っている泉佐野以南に
まだ使える資産を廃棄してまで
償却資産や借入による有利子負債を増やすのは企業にとって自殺行為だ。
そもそも10000系は終日高速運転で酷使されているんだから
結果40年使わざるを得ない経営状況であれば
2005年頃に延命更新しておくべきだった。
全車更新してれば10005・10006を潰す判断は絶対に出来ないから
中途半端な12000系開発には慎重であっただろうし、
今みたいに未更新の傷んだ状態で使い続けることもなかったはず。 >>287
特急車以外の17m車の橋本～難波の営業運転は無くなるだろう。
特急車は扉位置がちょうど4扉車の扉位置に合うように調整するんじゃないの？
連結順を変えたり、一部中間車を反転させたり、停車位置を変えたり。
どうしても位置が合わない扉は閉鎖にして。 >>284
だから今更12000は無いって
12000は登場から10年が経過
8000が登場8年弱で8300に移行となったんだから >>288
高架化については承知した
その点は申し訳ない
しかし6000系の置き換えを完了した後は
12000系増備による10000系の置き換えに着手してもらいたいと思う
追加料金を徴収できる指定席へのテコ入れが必要と考える 指定席利用者は運賃以外にも追加料金を払っているのだから
優遇するべきであると考える
そのためにも12000系増備によるサービス向上が必要だと思う そもそも計画がうまくいっていれば12000は登場しなかった可能性の方が高い 元々7000置き換えが急務だったが、それが当時の上層部がミスをしたため今の状況になった
本来なら8300も中止にして12000以外は概ね7000代替計画策定時の方針に戻そうとしてた感じもするし 元々は7000完全置き換え用として計画された8300だったが、結局高野線に貸し出されていた1000/2000を南海線に戻すことにより7000は8300登場を待たず引退したので >>292
8300で実用化された新技術を次期サザンに使わないのは逆にもったいない
それどころかラピートの後継車開発にも活かせるだろうよ 10000系はどうも30年程度で置き換えようとしてたみたいだが
12000が登場したのもそのタイミングだし、最初から使い倒す気なら20年程度使用した時点で徹底的にリニューアルしにいっただろう
恐らく7000や7100の更新で痛い目にあってるから躊躇したんじゃないかな？
でも、財務がヤバすぎたのと更新したはずな7000が傷むのが酷くてそっちの更新を優先させたと
でなきゃ、泉北3000買い取るとか2000を無理矢理転属させるとかしないだろ >>296
車体は今のままで既に完成されている
設備は2021年現在でも全く遜色ないレベル
あとは足回りを8300系と共通にバージョンアップすれば十分
何ならSiC採用すれば8300系を凌駕する最新鋭車両になる
これでサザンのみならず泉北ライナーとラピートも置き換えてもらいたい
ラピートを指定席4自由席4にするかわりに
空港急行の一部も指定席4自由席4にすれば良い
これでサザン、ラピートと空港急行の一部を共通化できる 遜色ないと言える根拠がこちら
2021年現在の新型車両と同等の設備を搭載している
あとは足回りを最新鋭にバージョンアップすれば完璧だと思う
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/southern12000.html サザン系統がなにわ筋線入るかどうか決まっていなんじゃないかな。
それ次第で足回りが変化するし、今は南海線系統の特急車作られる時期じゃないだろう。
10000の大規模更新はもうないだろうから、
サザンがなにわ筋線入るかどうか決まる前に10000の一部にさらなる限界廃車がきたら、
それまでは一般車のみの特急とか設定してでも当面は特急車を作らずしのぐんでは。 >>297
2000/3000は8300増備までの繋ぎで8300登場したら置き換えられてもおかしくはないはずなのにそのままで結局7100を置き換えてるってことは
やはり当初は7100置き換えの想定は無く、7000置き換え完了したらしばらくは何もない予定だったと思える
8300発表のタイミングが悪かったとしか 結局、1000Nの時代に6年でたった4両、
8000系の時代に年平均8両しか買えなかった経営難で
車両計画全体が破綻してしまったんだよ。
せめて8000系の時代（2007─2014）に年16両ペースで新車を買えていれば
8000系100両、12000系28両程度の勢力にでき、サザンは全部新製車に取り替えられた。
ところが関空以降ずっと瀕死の経営難で、
史実は8000系52両、12000系8両でおしまい。
10000系は更新時期を逃してしまい何となく続投で、
2本潰した予備部品で延命している有様。 >>302
そもそも7000の老朽化が深刻だったために仕方なく8000を13本だけ作ったような感じなので >>302
8000系及び12000系を多く導入すべきだったと思う
しかし過去を悔やんでも仕方ないので
これから12000系を増備することにより
置き換えによるサービス向上を実行していただきたい所存である ふと思ったんだけど、今の乗客数で仮に近鉄並に特急を頻発させるダイヤを組んで乗客を捌き切れるかな？
勿論、今は特急車不足で一部指定特急を頻発させられないのは重々承知だけど、今後も乗客数が減っていくなら字面上は
和歌山市・和歌山港発の急行を全て特急に格上げして、指定席車が頻発する事を売りにして収益を上げていくという手法が
採れるようになるだろうから、その時に備えて指定席車を増備するという手もあるな…と思って。 >>301
それだけ7100の方に問題があったということ そもそも7000の老朽化が深刻だったから例外的な位置付けで8000導入だったのに当時の上層部が無茶したから 業績が良ければ予算を付けて取替サイクルを早めるだけの話で
7000系90両など本来、1000N系の量産で2007年までに置換完了している車両だよ。
新車が年8両ペースでは南海全体の車両の取替サイクルが87年周期になってしまう異常事態だということを分かってる？ 少なくとも亘が経営しなければ12000は登場しなかった >>308
それも当時の上層部の判断ミス
上層部変わった途端に車両を整理することにより一気に7000全廃になったから >>308
確かに本来であればそうすべきだったと思うが
過去は変えられないので
これから12000系増備によって挽回していただきたい所存である >>312
本来なら12000を登場させる必要も無かったんだよな >>298の馬鹿にレス
＞足回りを8300系と共通にバージョンアップすれば十分
それはもはや12000系ではないし、「特急車を12000系に統一することでメンテナンスや取扱のコスト低減を図る」という考え方から逸脱している
その考え方はつまり、既に言われている「内装が12000系と全く同じ、8300系ベースの特急車を増備すればよい」ということに他ならないのでは？
＞何ならSiC採用すれば8300系を凌駕する最新鋭車両になる
「統一することでメンテナンスや取扱のコスト低減を図る」というスタンスにありながら、
12000系でも8300系ベースでもない、新たな車両開発の提言をするとは、自己矛盾も甚だしい >>308
7000の老朽化が深刻だから例外的なものとして8000を導入したので本来は7000全廃したらまた車両動向は一段落するつもりだったと思われる 12000系2編成導入は経営視点では泉佐野以南のテコ入れ策であったにもかかわらず
増収効果を全くもたらさなかった。
結果として和歌山方面の乗客減少に歯止めが掛からなかったのは明白で、
乗客減による減収を補うために指定席を選ぶ客を増やせたかといえば
10000系に比べてわざわざ選んで乗りたくなるような車両でもなく、
自由席から指定席への転移増加さえ起こせなかった。
当然、次のサザンでは12000系コンセプトの否定から入らないと営業成績の改善はあり得ないね。
今後も乗客減が続くことを踏まえれば
泉佐野以南は普通をワンマン2連にして
いかにして特急指定席に誘導するかを考えていかなくてはならんだろう。 >>316
泉佐野のどこでその2連の普通を折り返させるんだよ 泉佐野に引上線がないから系統分離できないというのは屁理屈にすぎない。
トータルで列車キロや人件費を減らせるなら
JRがよくやるように貝塚の副本線で折り返したって構わんのだよ。 一時期は南海線特急を一部指定に統一と所要両数減少などで最終的に7000系90両を8000系72両/12000系12両の計84両で置き換える計画になっていたみたいなんだけどね 結局亘社長時代の計画ミスなんだよね
8000登場が2008年、亘社長就任が2007～2015年だったけど8000の設計は恐らく2007年頃なので、8000そのものの構想が始まったのは山中社長時代だと思われる >>314
仰る通りで内装が12000系と全く同じ、8300系ベースの特急車を増備すればよい
制御装置については基本的にメーカー送りだろう
それに同一形式でありながら途中でGTOからIGBTへ変更した事例なら223系にあるし
南海自身も1000系でやっている
ならばIGBTからSiCへの変更も当然可能であると考えるのが筋ではないか？
>>316
自由席から指定席への転移増加さえ起こせなかったことに対する根拠を提示していただけるだろうか？
又、全て12000系に置き換えて選ばずとも12000系が来るようになれば状況が変わる可能性もあるのでは？ 新型車両への置き換えで利用者が増えた事例を探そうと思ったが
どこもコロナ禍で利用者激減しているため比較のしようがない
ただ一つ確実に言えることは
防犯カメラ、全席コンセント、空気清浄機が近年製造された追加料金を要する車両には標準装備となっていることから
これらが利用者から求められている設備であることは間違いないと思う >>319
実は8000(52両)の実際の製造数と転用された泉北3000(14両)と2000(24両)を合計すると7000とぴったり90両なんだよね
本当は90両分は作る気じゃなかった？ >>323
結果的にはそうなったわけだが、元々は2000/3000はあくまで暫定的な対応のつもりだったらしい 多分10000が8両余剰廃車になったところで何かしらの事情があって最終的に今の状況になったんではないかと 何か当面は車両代替はしばらく見合わせたかったけど7000の老朽化が深刻だから仕方なく7000だけ代替することになったような感じだし >>306
単に他に適切な車両が無かったから7100廃車してただけでしょ 南海は三大事故の後遺症が大きくて財政がかなり厳しい >>327
その7100だって鋼製車体で塩害の影響を受けてるのは確実なんだよね？
部品取りもかねて早期廃車に踏み切ったんじゃないかな？ 現在は6000の取り替えを進めるのに7100の置き換えを中断させてる形だが50年どころか60年越えかねないのは流石に不味かったんだろうね、そもそも南海線と高野線の車内環境差も著しく旅客サービスの上でも問題になったんじゃないかな？
一時的措置のはずだった3000や2000を使い続ける判断も結局は鋼製車の優先的取り替えを目指した結果なんだろう >>321
シートマップ見てみろよ。
コロナ前から12000系のサザンでも10000系のサザンでも乗車率に差はない。
10000系の中間車が高確率で多少アコモが良いのは沿線民には認知されているが、
それすら指名買いは殆ど起きていない。
来たサザンが新型だから自由席から指定席にアップグレードしようという客は皆無に等しい。
何億もかけて乗客減が止まらない 何億もかけて乗客減が止まらない和歌山方面に新型特急を導入したのに
営業効果は限りなくゼロってこった。 まあ12000系も関西で特別料金取れる車両としては最低限って感じだからね
もっと快適性を追求すればほんとに"サザンプレミアム"になったんだろうけど まあ、確かにあれで520円は安いとまではいかないだろうな
酉のくろしおはぼったくってるからマシに見えるだけで くろしおにはチケットレス特急券があるからなあ
あれを使えば料金面でもたいした差は無くなる
速達性ではくろしおに軍配が上がるし >>330
サザンや加太線との兼ね合いで7100完全置き換えはできないから仕方なく途中で置き換え対象が6000に移行になっただけでしょ 普通に考えて12000系の継続発注はありえん。
総合車両製作所が製造するステンレス車両を中小私鉄や3セク向けも含めてSustina車体に切り替えたからな。
常磐線・東北線のE531系の増備、中央快速線・相鉄直通分の埼京線E233系の増備も終了したから
E231・E233系世代のリピートオーダーは中央快速線に導入されるDD車を除いて今後はもうない。 >>329
7100置き換えが急務なら12000増備車も泉北に譲渡なんかしないで10004F置き換え用に使われてるはず
10004Fが残ることになった一方で連結対象の一般車が減っていくのも不自然な感じだし かといって近車はステンレス特急の実績は九州の783系ぐらいしかないんだよなぁ。
（ステンレス特急が多いであろう気動車は国鉄のキハ81、四国の1500の一部、そして瑞風を手掛けた程度）
なにわ筋線・関空乗り入れの絡みを考えると次期ラピートとサザンは271系に合わせる方が言うまでもなく合理的。 >>331
指定席が全て12000系に置き換わり
選ばずとも12000系に乗れるようになれば
状況は変わるのでは？
>>337
それは間違っている
何故ならば現在、都営10-300形を製造しており
東急との相鉄直通に伴い東急5080系中間車も増備される可能性が極めて高いからである
>>339
むしろ種別ごとに分けるのをやめて
なにわ筋線対応の12000系増備車で
ラピートもサザンも泉北ライナーも
そして空港急行の一部もまとめて置き換えることで
運用を共通化して予備車両削減した方が合理的だと思う
これに伴いラピート全部と空港急行の一部は半指定席へ変更
既存の12000系は泉北含めて順次なにわ筋線対応化実施 >>333
椅子とプラズマクラスターに全振り、ほかは安普請って感じだな。
椅子以外の内装はまだ11000系や10000系後期型の方が美しく見える。
椅子もJR北海道かJR東日本かどっかの設計流用で、
それすら京阪プレミアムカーと近鉄ひのとりにあっさり抜かされたけれど。
プラズマクラスターに関しても通勤電車の六甲ライナーに、
ライバルのナノイーが京阪プレミアムカーと近鉄ひのとり、
それからE235系や小田急5000形といった通勤電車にも搭載されたので
南海独自の売りではなくなってるわな。せめて8300系にも搭載すればいいのにね。
そして無水トイレも売りの一つだったらしいけど臭いがこもって水洗式にあっさり改修されちゃったな。 >>339
271系にあわせるのは車体長的にも良い感じだね
ただ搭載する機器に関しては新今宮から新難波までの44‰をなんとかしないといけない
粘着では不利な半Mで大丈夫なんだろうか 無水トイレ(12000系でも採用)も亘社長時代の計画ミス 7000更新/冷房化時点では空港乗り入れは考えていなかった
だから想定外の空港乗り入れで老朽化の進行が早くなってしまったと思う
7100更新は空港線着工後なので乗り入れ対策してるから長持ちできると思うけど >>341
オリジナルである必要無し
そんなことに金をかけても利用者が増えるとは思えない
仮に増えたとしても一時的なものではないか？
コストダウンのためにも設計はできる限り流用し
機能性に費やしていただきたいと思う
空気清浄機に関しても後追いで他社も搭載するようになったことから
利用者のニーズに応えており逸早く12000系に搭載した南海は先見の明があったと言える
8300系にも搭載して欲しいという点は同意 一時的にも増収効果をもたらさなかった12000系が特急車両として失敗作なのは明白。
そんな失敗作に統一しても減収に歯止めが掛からず償却資産が増えて首が回らなくなるだけ。
コロナ前のシートマップや実際の乗降を見ていても
なんば─泉佐野の区間利用者は
サザンではなくラピートを選ぶ傾向が強いんだよね。
サザン指定席は尾崎以南までほとんど客が入れ替わらないが、
「ラピートなら金払う」という客層は明確にいてラピートは結構パラパラと乗り降りがある。
スーパーシートの短区間乗車もよく見かける。
客が認める付加価値というのはそういうことの積み重ねなんだよね。
有料座席で増収したいはずなのに
なんば駅で改札から遠くて人目に触れない和歌山方に指定席車って根本的にやる気あんのかと思う。 >>336
既に8300の2連があり、置き換えの条件は整いつつあるね
>>338
サザンと密接にリンクするのはそうだろう、でもそれ以上にインバウンド効果が上回り、一般車の更新自体が優先することになったんだし まあ、どんなに統一厨が吠えても「絶対に」12000系増備は無い。万が一、南海がトチ狂って統一厨の言う通りに12000系
再生産を総合車両に要望しても、当の総合車両側が必ず蹴っ飛ばす。寸法の差がそれこそ微細なものでしかなくて、それで
いて地域的なスケールメリットが絶大な首都圏で使うなら何とかイレギュラーな再生産に対応出来るけれど、東京から見れば
只の地方都市に過ぎない大阪のそんなイレギュラーには対応出来ない。
それに、都営10-300形にしても東急5080系にしても「一世代前」の車両だ。南海のそれは二世代前になるから、型落ちも
甚だしい。それとも何か？ 敷地的にも限度がある総合車両に、たかだか数十両のそれもどれだけ時間をかけて製造するか
見通しも立たず、さらに完全な型落ち車を田舎都市の鉄道の為だけにラインを取っておけというのか？ 総合車両も経営と
いうものがあるのだから、そんな採算性の悪過ぎる事をするわけにはいかない。
ついでに言っておくと、小私鉄でかつ少量しか製造していない静岡鉄道のそれは将来への投資だ。手頃な中型ステンレス車
がもうすぐタマ切れになってしまい、いずれ大型車両を導入出来ない小私鉄は自力で中型ステンレス車を製造依頼するしか
無くなる時が来てしまう。その時に総合車両が「当社で対応出来ますよ」というところを見せる為に、言わば宣伝を兼ねた
車両だ。だから、静岡鉄道分だけだと碌に儲けなど出ないけれど広告代みたいな扱いになっている。
…ところでラピートを一部指定席化等と寝言を言っているが、なにわ筋内の乗客案内を混乱させる気か？ 西本町以北は
JRなのだから、そんな事をしたら地元客はともかくそうでない乗客はJR線内を特急なのにロングシート車があり、しかも
指定席・自由席混在なんて状況だったら「訳分からん」状態になるし、はるかとの整合性が取れなくなる。第一、JRが
南海方式の一部指定席特急の走行を認めるとは考えられん。 あ、1000に2連あったの忘れてたw
要はノッチ制限すれば単純に入線できるはずだし、ワンマン対応装備そこまで手間というわけでもない
加太線に7100でないといけない理由はそこまで重大でもないと言うこと >>346
そんな一時的なもので成功と言えるのであれば
12000系導入後に尾崎、和歌山市は利用者数が一時的に増えているため成功ということになる
>>348
Aシートや関東のグリーン車みたいなものだと思えば良い
10000系、11000系のみならず50000系も置き換えればそれなりの両数になる
更には30000系、31000系の後継としてズーム仕様も導入すればさらにスケールメリットが増す
そして何より12000系は勿論、8000系すら都営10-300形や東急5080系よりも後の登場だから
そもそもの前提が間違っている >>347
>>349
加太線には1000系でも8300でもなく
2000系に機器更新及び車外カメラ設置を実施した上で導入することが望ましいと考える
これで汐見橋線、高師浜線との共通化もできる
そして本線からズームカーを撤退させることもできる
車外カメラがあれば妻窓なんて不要
余剰となる中間車の一部は廃車で良い よって2000系支線転用及び機器更新をせず
8300系を直接支線へ導入するのはナンセンスであると思う >>350
2012─2013年に尾崎・和歌山市の乗降が微増したのは
和歌山大学駅の開業による区間利用増。
サザンプレミアム新車効果なら他の停車駅も増えてなければおかしい。
泉佐野以北で有料席を望む客がサザンよりラピートを好むのは関空開港以来変わらぬ傾向だ。
インバウンドに加えて区間利用を細かく拾えたからこそ
ラピートの乗車率はコロナ前6割台をキープしていた。
顧客満足度の低い失敗特急車12000系では上積みなんて望めないのだよ。 統一厨は12000系ごときに固執するのやめたらいいのに。
E235系（横須賀・総武快速線）グリーン車以下のものを、
グランクラス級の近鉄ひのとりや完全無料の阪急京とれいん雅洛が走る関西人相手に宣伝してどうするのよｗ >>353
統計を取らなければ分からないのでは？
事実として12000系で採用された設備を他社が追従していることから
利用者のニーズに合致していると考える
そしてこのような車両で統一すれば指定席利用率も向上するのではなかろうか？
>>354
近鉄は収益激減しているが
ひのとりのような独自性を求めている訳ではないことの裏付けではなかろうか
個人の感想かもしれんが
京とれいんも追加料金取れなければ意味がないような気がする
客層を分けることで混雑を回避するのも付加価値の一つだと思う 西に買収されれば
２２５系もどきと２７１系もどきで統一されるよ >>355
駅の乗降客数は行政が出してる明確な統計だが？
尾崎と和歌山市だけが微増してるんだから
その区間だけでサザン指定席に乗る客なんてまずいないし、
他の因子は和歌山大学駅開業と関空2期供用開始しかない。
したがってサザンプレミアムの新車効果はゼロレベル。
空気清浄機で客が増えたのか？
あるに越したことはないがサザンプレミアムの増収効果はゼロな上に
12000系は泉北車含めても12両だけ。
36両全車に取り付けて乗車率の高い50000系の方が遥かに役に立っているよ。 >>357
それを踏まえた上で
近鉄50000系及び80000系でも利用者は大して増えてないから
独自性に拘るのは無駄であることが分かる >>323
あと8300(1次車)も発表時は7000置き換え用の予定だった
多分8300系20両で7000系22両を置き換えるつもりだったと思われる
しかし実際には直後に突如高野線から1000系18両/2000系4両の計22両が南海線に転属して同数の7000を置き換え、結果的に7000は8300の導入を待たずに全廃された
丁度この年に社長が亘から遠北に変わっているので、この辺が影響しているものと思われる
6200更新も中断してるし >>330
3000は南海線での運用開始当初は座席モケットが泉北時代のままだったが、8300営業開始のタイミングで変えられたので計画の変更があったのは間違いないと思われる
多分車両予算を節約したいから2000/3000もそれでいいということになったんでは
(本来なら8300も中止にしたかった可能性がありそう) やはり今の展開を見る限り本来は6000も7100も廃車するはずはなく、7000全廃後は当面動きはない予定だったと推測している (遠北社長の考え方は山中社長時代の考え方に近く、つまり車両に関してはよほどの緊急性がない限り投資は抑制するという考え方？) ボロサザンもいいけどサザプレも好きだけどな〜
サザプレに乗る為に南海そばで時間潰してる そういえばなにわ筋線開業時は南海本線の7100・3000系はさすがに全廃してるとして、
9000・1000・8000・8300系の扱いはどうするんだろう。
阪神の19.0mと近鉄の20.7mの大きな違いよりも
JRの20.0mと南海の20.6mの微妙な違いの方がホームドアに影響を及ぼすと思うけどな。
しかも3ドアと4ドアの違いもあるし、JR西が開発する可動式ホームドアでちゃんと安全に対応できるんだろうか。 >>4
しない可能性が高そう
6年前に更新が中断されて2年前から9000更新が始まっているが、その間の4年間は一般車の更新が無かったことを考えると6200更新自体が打ち切りになった可能性が高そう 8300(1次車)が営業開始前に高野線の橋本まで入線したことがあったぐらいだから当初は8300の用途について色々検討してたんじゃないかな
でも、元々が南海線用の予定だったからそこはとりあえず予定通り南海線に入れてその分の7100を余剰廃車することにしたんだと思う (そういえば8300登場記念グッズと言いながらそのグッズ販売は2次車登場の頃だったような) １３日午前５時４５分ごろ、大阪市浪速区の南海電鉄難波駅で、
停車していた同駅発河内長野行き普通電車（４両編成）からドンという大きな音がして白煙が上がり、停電する車両トラブルがあった。
乗客約４０人は車外へ避難し、けがはなかった。 結果的に12000は泉北ライナー、8300はインバウンドで役に立ったとは言え >>350
都営10-300形や東急5080系の件は失礼。だけど、10000系＋11000系＋50000系＋30000系＋31000系を全部合わせても
たった72両。とてもスケールメリットがあるとは言えない。あれだけ叩かれても、E231系以降の標準車両が雨後の筍の如く
急増したかと言えば、圧倒的な首都圏というかJR東日本の車両数にものを言わせた大量生産だ。数千両もの車両を製造した
からこそ、一気にスケールメリットが増して更に首都圏の私鉄も導入して更にそれが加速した。
それの前では、たかだか72両程度ではあって無いようなものだ。だったら、統一厨自身が以前執拗に主張していた近鉄との
車両共通化の方がスケールメリットが出てくる。近鉄特急用車両と南海特急両車両合わせても、漸く京浜東北線1路線分程度
の車両数だけどここまでいけば相応のスケールメリットになる。個人的には、寧ろ近鉄との統一規格化を訴えていたのに
それを捨てた統一厨らしからぬ変わりようが理解出来ない。 >>358
つまり大してでなくとも付加価値デザインで利用者が増えたことは認めるわけだね。
ひのとりはいきなりのコロナ禍でこれからだが、
和歌山方面への乗客減を食い止められなかったサザンプレミアムに対して
しまかぜは賢島駅の利用者増（観光振興）はずっと結果を出し続けているよ。
同じ年に登場した特急電車で
向こうは1日1往復しか使わないのに
この営業成績の差は何なのかねw >>354
車社会で鉄道への関心の低い泉州和歌山地域で
特定の車両のためにわざわざ来る先発列車見送ってまで後の列車を選ぶ馬鹿は一般客にはおらんだろう
よって内装部品はＪＲの既製品多様でコストダウンは当然だろう
尤もこういうのは1000系の頃からやし、1000系から8300系まで車両方針は大して変わってない
そもそも近鉄、阪急、京阪で通用する常識が他所でも通用すると勘違いしてるのが痛々しい >>372
俺は近鉄も南海12000系のような新型特急を導入してもらいたいと主張していた筈である
もしそれが実現すれば超数百両もの大型案件となる
そもそも近鉄が近車以外に発注してはならない合理的な理由はない
かわりに南海が一般車を近車に発注すれば良いのだから
>>373
その程度であれば
12000系も同様に増えていると言えるのでは？
嘘だと言うならWikipediaで賢島駅の利用状況を見れば良い
2016年以降は再び減少に転じている >>374
むしろ近鉄、阪急、京阪もステンレス無塗装車両に切り替えれば良いと思う
特に近鉄の南大阪線系統なんか車体も足回りも
南海と概ね共通化できると思う
寸法の差異については何度も言うように関東私鉄ですら異なるのだから
それを言い訳にしてはならない しまかぜとサザンとかそもそも用途の全く違う車両引き合いに出して乗客が増えたとか言われてもね
「堺市から阪堺(南海)に50億の賄賂流れてる」だの「南海は堺市交通局で民営化すべき」だの訳分らんこと抜かし、
一日数本しか走ってない阪急の雅楽(爆)と終日各停から快速急行まで運用されてる6000系を車内画像付きでを比較して南海叩いてる、
アホのスカトロ阪急兼維珍パンジーＧＯＴＴＩと同類のキチガイだなこいつらは
頼むから南海沿線や和歌山に来ないでほしいわ 結局8000が13本揃ったところで7000全廃は可能になっていたんだよね >>375
バブル当時でも新車効果は概ね3年程度といわれていたから
2012年登場のしまかぜが2018年まで導入前より多い乗降数を維持したのいうのは
ちゃんと成果を出し続けたってことじゃん。
もちろん鮮度が落ちてきて今後はリニューアルなり営業の新戦略が必要ではあろうけど、
主な客層が1泊数万円の金をホテルや飲食に落とす列車であることを考えれば
1日100人単位で賢島駅の乗降客数を増やしたというのは
通年では億単位の増収をグループにもたらしたことになる。
これが汎用特急車であれば落ちる一方だった。 8300大量増備も開発コストの回収が主目的かもしれないから まぁ、8300は当初は1000のように3月に搬入して翌年度上期に営業開始を目標としてた可能性もあるが >>374
阪急・京阪沿線はまだしも、近鉄沿線だって車社会ですがｗ 当初は2014年度に20両予定とされていた記憶があるが、結局その20両が落成したのは2015年夏だから2015年度になってからだったわけだし >>381
その程度で良いのであれば12000系導入後も増えているため
12000系も増収に大いに貢献している
あとはコロナ禍が収束してカンデオホテルズへの観光客誘致が成功すれば
通年で億単位の増収をもたらすことになるだろう >>351
2000は機器更新の上で支線転用できるにしても3/4次車のみ
南海では妻窓がない車両はワンマンに使わない方向だから あと南海の対岸で超車社会かつ人口減少社会の最先端を行く四国島内を走る
JR四国だって8600系の頃から近鉄・阪急・京阪のような豪華主義になってきてるなｗ
おそらく貧相な内装じゃ観光客の取り込みにおいても車に勝てないってことを悟ったんだろうな。
209系・E257系でコストダウンの最先端を歩んでいたJR東日本ですら
E233系やE235系や最近の特急車では内装重視になってきてるし、
南海のように1990年代後半から2000年代前半のデフレ期をそのまま引き摺ってる会社ってけっこう少数派じゃねぇのか。 >>387
だから車外カメラを設置すれば良い
車外カメラがあれば妻窓なんて不要
>>388
それは貴方の感想
そして俺の感想としては
空気清浄機、全席コンセント、防犯カメラを搭載しており
快適性抜群でかなり先進的かつ豪勢な内装だと思っている
又、これらの設備はJR西日本の在来線には殆どなく
最近271系でやっと採用されたくらいである
その点において南海は先見の明があると思う >>389
さっすが盗さｔ・・・おっと統一厨の視点は違いますよねｗ >>386
増えていない。
和歌山市駅の乗降客数はサザン運転開始の1985年時の40％近くまで激減中。
2012年に和歌山大学前駅開業、
2014年にその駅前にイオン開業で一時的に区間利用が微増したが
それもわずか2年で減少に転じている。
カンデオホテルはただのビジネスホテルで客単価が小さいし、
南海にとってはテナントにすぎず
コロナだろうが何だろうが家賃を巻き上げるだけの相手。
入居してさえくれていれば南海の業績には関係がない。 >>389
必要なのは車内カメラだね
車内の見通しを良くして車内の安全確認するために妻窓をつけてるんだし そもそもビジネス向けのサザンと観光特化のしまかぜを比較する時点でな
和歌山は観光地じゃないし真面目にやる観光事業必要ない
HYDEコンサートやればチケット代3万でも即売やからな
和歌山のホテルも3倍ぐらい値上げしても埋まるし
この旨味を知ったらしまかぜみたいな車両の導入や観光事業への投資なんて馬鹿らしくなるもんよ
南海や和歌山にとっても金払いのいいヲタ釣れるからHYDEとのコラボも頻繁にやってるのもこれ
22名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/07/31(土) 09:45:39.26ID:ioRpNlfo0>>44
ノンスタのファンクラブが月額1000円で1年で1万2千円たっか！！とか謎の女に言われたけど
ラルクもW会員で大概だわな
タイムマシーンがあるなら当たるかどうかもわからない今年のクソ高ライブより
5000円以内で行けた過去のライブに行きたい。
昔は良かったって言いたくなるよコレじゃ
94名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/07/31(土) 14:47:03.68ID:lAP9IkB9M
ラルオタは下手くそなコンサート聴く趣味でもあるのかよ
ふつーに考えて一流オーケストラと三流オーケストラで同じ値段ならどちらを見に行くって事なんだけどな
ラルクは確か二万円だから2倍かw
とんでもなく常識はずれで世間知らずなことやってんだぞおまえらはな >>382
老朽化した車両の置き換えが目的だからまだまだ増やすだろうな 余程のクレーマーでない限りは好きなものの為なら内容や値段関係なく高い金だしてくれるからな
100名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/07/31(土) 15:22:32.45ID:P+G2z6cS0
>>40
我慢した結果の横浜中止で非常に残念だった
20thラニバツアーが10公演でチケ代9,000円、
30thラニバツアーが19公演でチケ代22,000円、16,500円、11,000円
キャパ少なめにするから公演数2倍にするのは分かるが
チケ代がそれ以上に上がってるから、コロナを建前にぼったくろうとしてるなｗ
ガイシの翌週にスカイエキスポ、12月に埼玉、横浜、東京で
地域ごとに日程固めたのはステージセットの移送費浮かせるため？
182名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/07/31(土) 21:43:21.32ID:+kyft/dqd
平安神宮のセトリ、11000円で9曲はさすがにないだろ、、、
これなら大雨洪水警報出た19時の時点で中止すべき。
高い交通費と宿泊代とチケ代払ってこれはあまりにも酷すぎる、 世の中、ボッタくったもん勝ちやからな
45名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/08/01(日) 14:05:19.82ID:QQLb2/Z5d
B'zの対バンのチケット、13,000円だってさ
B'zのFC会費は4,000円だったかな
347名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/08/01(日) 14:07:08.14ID:pMSEHltka
>>345
B'zは安いから周り結構入っている人多い
505名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/08/02(月) 06:46:54.04ID:Ro4RCezwM
B'z＋ミスチル又はGLAYがW会員無し13,000円で
ラルクがW会員先行でゴミ付き22,000円又は16,000円なのはどうしてですか？
236名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/08/01(日) 05:41:51.58ID:SCekErPea
いつまでもアルバムも出さずにたまにライブやるだけののらりくらりな活動を続けているのに今更新規獲得とか考えてないだろ
とっくに生き残りの盲目な信者相手にぼったくる事しか考えてないわ 126NO MUSIC NO NAME 2021/08/01(日) 21:33:18.79ID:l3Lq/Ohm0>>130
20th Orchestra Concert HYDE 黑ミサ 2021 Halloween
SSで30,800円
幕張メッセと和歌山ホエールのみか
ドレスコード有り
幕張：スマートカジュアル・仮装（ハロウィン仕様）
109NO MUSIC NO NAME 2021/08/01(日) 20:52:00.74ID:AWwaXjn/p>>111
>>106
やるよ幕張であと和歌山も チケ代高すぎ
和歌山：スマートカジュアル
260和歌山人 2021/08/03(火) 10:50:22.30ID:4RKUPplEa
twitter情報によると今ならまだ和歌山のホテルの人たちが気づいていないのでホテルの料金は普通やから
HYDEのイベントあること和歌山の各ホテルに言ってきて料金大幅上げに貰ってくるわ うまい商売とはこういうことをいう
435名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/08/01(日) 20:37:52.85ID:7vZvDq0v0
黒ミサのSS席は3万か
436名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/08/01(日) 20:42:53.19ID:qWIpqPRca
>>435
ラルクより高いじゃんwww
440名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/08/01(日) 20:55:36.67ID:jbw2FxlG0
>>435
金の無駄すぎる
458名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/08/01(日) 22:14:44.81ID:FkWzmPaNp
今回W会員チケ代値上げでこんな高い金出すのよっぽどのヲタたちなんだからセトリはライトファンのためとか言って定番の王道曲とかほんとやめてくれよな
ろくにリリースもしないで周年だからって25thみたいなのにミライforever入れただけのセトリとか怒るでホンマ(´･ω･`)
461名無しさん＠お腹いっぱい。2021/08/01(日) 22:25:45.09ID:z50stAWF0
>>458
ラピバの時も思ったわ高い金払った人(コアファン)ほど良い席なのにセトリはライト向けって意味わからんし、今回は更に輪をかけてるからな
別に値段は高くてもいいけどそれに見合った内容をしっかり考えてほしい 口うるさいだけで金も出さんクレーマー気質の観光客相手するのはやめて
南海と和歌山県でHYDE使って金払いのいいHYDEファン釣った方がいい金儲けになる
457名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/08/01(日) 22:09:44.51ID:gx+pj0bgd
W会員になってファンクラブも更新せなあかん
そしてラルクツアーにハロウィンに和歌山か金が幾らあっても足らんなw
和歌山はライビューあるの期待してるわ
478名無しさん＠お腹いっぱい。 2021/08/01(日) 23:35:47.25ID:79F8aVeAx
>>457
ラルクでW会員になって１公演
HYDEで会員になって１公演
これだけで8万くらい飛ぶwww
しかも、申込みが今週とかwww >>390
それは別人である
しかしJR8600系はそんな豪華かね？
座席は概ね12000系と同等でどちらもコンセント付き
空気清浄機を搭載している分、トータルでは12000系の方が豪華なように思えるが
>>391
それなら賢島もピークの1974年と比較して
約半分にまで減少している
>>392
それも後付け可能
妻窓に拘る必要無し
>>393
HYDEとのコラボは良案である
>>394
12000系増備で指定席も置き換えてもらいたい >>399
>>400
激しく同意
これだから車両の独自性なんかで増益になると思ってる頭の固い鉄オタはいかんのである >>401
そもそも当時の上層部がミスをしなければ12000は登場しなかった可能性の方が高い >>378
同じ観光列車同士という括りで
京とれいん雅洛（無料）と天空（有料）をそんなに比較されたいのかいｗ
天空なんて高野山の麓の眺めの良さを除けば雅洛に完敗ですよ。
あと元は同じ22000系ながら和歌山電鐵のおもちゃ電車にも負けている。
>>376
近鉄は基本は標準軌で狭軌用車両も五位堂や塩浜に運んでいるってのは無視ですか。
>>402
JR九州がコロナ下で黒字転換した事実は無視ですかｗ
車両や社員の接客レベルを上げてファンを増やしたから副業にもファンが付くんだよ。
一等地の商業施設ですら高島屋やスイスホテルやカンデオホテルズに丸投げしてる
南海幹部や統一厨には理解できない概念だけどｗ 和歌山電鐵を設立して貴志川線を引き継いだ両備グループや
独立した中小私鉄で最大手の遠州鉄道でさえ自前の商業施設の重要性に気づいているのに、
プライマリーバランスばっか重視してそれと真逆の方向に行く南海と来たらｗ
だから関西私鉄で唯一満足度ランキングにランクインしないんだよ。 和歌山は観光地じゃない、ビジネスだといいながら
基幹産業の製鉄が凋落し、人口も1985年時から16％減少でずっと転出超過、
和歌山市駅の乗降客数は1985年時から60％減。
やるだけのことをやって瀕死なんじゃない。
行政も南海もろくに地域活性化に取り組まずにきた結果がこれじゃないか。
志摩市は人口5万人が観光や漁業で食えればいい小さな町だが、
和歌山市は92万人で減少に歯止めがかからないんだぜ。
都市間連絡鉄道が需要激減。問題の深刻度が全然違う。
92万市民が賃貸のビジネスホテルとL'Arcに賭けるわけ？ お笑いだな。 >>405
接客レベルを上げることの一環として
12000系増備による置き換えが必要だと思う
南海も沿線でホテル事業をやれば良い
>>406
それでも減収率は近鉄やJRよりはマシである
あと百貨店はオワコンである
斜陽産業の百貨店なんか放って
イオンと業務提携を結ぶ方が合理的であると思う
>>406
しまかぜなんかに賭けるよりは遥かに賢明だと思う (キモヲタにとって)車両に無駄に拘って客増えるんならラピートやオーシャンアローは成功してるわな
ヲタが勝手に車両と地域の活性化をこじつけてるだけで、現実は逆だがね
(ヲタにとって人気の)ラピートVS汎用特急はるか
インバウンド前は天王寺、梅田のはるかが優勢
ラピートが逆転したのはインバウンドの難波人気のおかげ
あと南紀輸送においても(キモヲタの独特な視点的に)無駄に拘った観光志向の283系よりもコスト・ビジネス輸送重視の287系の方が圧倒的に地元の一般客からの評判がいい >>281にてイオンが出来た大学前～市駅間が少し改善した
と主張していたな
仮にそれが事実であるならば
やるべきことはイオンとの業務提携だろう
独自で斜陽産業の百貨店をやるとかナンセンスにも程がある >>408
だよね
HYDEが最近定番セットリストに拘ってるのも1曲変えないだけで
1曲当たり変更費100～200万節約できるかららしい
５ｃｈやってるクレーマーには大変不評みたいだが、twitterとか他では批判してる奴不満に思ってる奴は皆無とね
多分ここの南海批判も同様じゃなかろうか？
どうやらコラボで和歌山や南海辺りにコロナ不況下における優れた経営のノウハウ伝授されたようだね
まあ当然やが、ロクに金出さんのに口ばっか達者なゴミ客よりどんな内容でも大枚はたいてくれる客の方がありがたいよね >>411
それは>>408のことか？
ロクに金出さんのに口ばっか達者なゴミ客。 >>408
しまかぜは満席でも赤字らしいからな
経営センスは遥かに賢明どころか天と地の差
HYDE君に失礼やな JR西日本にとっての阪和線日根野以南・きのくに線など
南海にとっての汐見橋線程度の位置付けでしかない。
283系は極小予算の失敗作なのはサザンプレミアムと同様。
287系でいうならパンダくろしおは只のラッピング車だが
アドベンチャーワールドに通う家族連れから指名乗車率が高く、
白浜駅のこれ以上の乗客減に歯止めを掛けるのには一応貢献している。
旅行業界では日本各地で観光客の奪い合いなのだから
観光に期待するのであればよその地域にはない個性ある列車は最低限必要。 >>407
大阪市内への通勤者数
兵庫25万、奈良9万、京都5万に対し、和歌山は8千程度
和歌山市は紀勢本線から下車する客が多く、昼夜人口比100％割れでベットタウンの奈良や大津と異なり104％
観光よりビジネス志向なのは言うまでもなく、ベットタウン志向よりも地元志向強いよ >>415
そりゃ大阪からの所要時間が米原と同じではな。
非関西圏と言ってもおかしくはない。
誰かが利便性が最重要とか言ってたが、和歌山は大阪への利便性は最悪だからな。
和歌山市ですらこれその先は言うまでもない。岡山や名古屋の方がまだ近い。 汐見橋線って日根野以南と同じぐらいの客数いるんだ、初耳 >>411
素晴らしい見解だ
そもそも鉄道は公共交通機関であり
車両は利用者を運ぶためのツールである
よって魅力的なイベントの開催及び利便性の高い沿線環境の構築を行い
そこへ運ぶために機能性の高い車両をいかに安く導入するかが重要なのである
車両に金かけたところで喜ぶのは殆どが頭固いオタクであり
しかもそういう者に限って対して追加料金を払わない
>>412
Aシートを料金そのまま3列にしろと主張するような者のことだろう
要するに料金以上のサービスを要求する
或いはわざと利益率を下げるようなことを要求するクレーマーのことだ
>>413
減収率も凄まじい
あれほどオタが崇拝していたが蓋を開けたらこの有様である
間違っても南海は今の近鉄のようになってはならない
>>414
ならば12000系に和歌山に因んだラッピングを施せば良い
広告収入も獲得できて一石二鳥
>>415
やはりイオンとの業務提携で便利な街づくりと12000系のような快適な新車で
利便性を向上するのが良さそうだ バカじゃねぇのか。
キャラクター系のラッピングは鉄道会社が版元に版権使用料払ってるんだから
広告とは収入構造が真逆。
鉄道会社がキャラデザインに投資してるんだよ。 >>413
しまかぜが単体では赤字でも伊勢志摩の観光にプラスになるから銀行団がゴーサインを出したんだよｗ
伊勢志摩は近鉄グループの宿泊施設がたくさんあるし、そもそも日帰りでは不便なダイヤ設定にしているし。
（日帰り客やスペイン村などをがっつり楽しみたい客は他の特急に乗れってこと）
これをJRであてはめるとSL列車が赤字でも新幹線に乗ってもらえばトータルでプラスになるのと似た理屈ってことね。
さすがに近鉄に融資してる銀行団も統一厨＝和歌山人ほど浅はかじゃないよ。
ひのとりもそうだけど、見込みがなくて完全に赤字であれば真っ先に止めてるから。
例えば南海本線みたいな路線にしまかぜみたいな列車を設定するんだったら銀行団に完全に止められてるわな。
なんせ和歌山市で伊勢志摩みたいな所といえば和歌浦のような「泊まれる廃墟」になるから。 >>419
ならば広告のラッピングをしよう
センスある広告なら利用者からの受けも良いだろう
>>420
近鉄はトータルで大減収している訳だが >>421
HYDEのラッピングを見る限りは、12000系は求められてはないんだよな。 >>422
置き換えに伴い12000系に変更してもらいたい >>421
そうそう、コロナなどの緊急時のリスクも考慮せず
何でもかんでも手出したり、やってる感醸し出しとけばいいってわけじゃない
こういう奴が吉村や維新を持ち上げてるんやろな
出来る奴は黙々とリスクうまく回避しつつ悪知恵絞ってで楽して稼ぐ >>424
これを見る限り重要なのは不動産業だと思う
そこでイオンと業務提携を結ぶことで利便性を向上させた上で
沿線にマンション建設を行い利用者を誘致
そして12000系増備による指定席のサービス向上も行い
快適に通勤できるようにすることが望ましい
又、そのような利用者が沿線に増えれば沿線住民の平均所得も上がり
客単価も向上していくものと考える >>408
結局12000を導入する必要は無かったんだよな >>426
当初は南海線の特急を一部指定に統一するのにあたり指定席車が足りないために導入した12000であったがその後和歌山港発着を減らしたことによる運用減で10000が余剰になってしまった >>426
じゃあまず新今宮駅前でやってみろってんだｗ
利用できる鉄道は南海線以外だと環状線に関西線に堺筋線に御堂筋線。交通の便は最強にいいぞｗ >>427
12000系よりHYDEラッピングの方が客引きに役立ってるようだしな。 >>424
阪急阪神HDは32億
近鉄は福運通運の株とホテルの売却益だろ >>429
新今宮は土地代が高いし難波から近すぎる
遠方まで乗ってもらわんと鉄道収入が殆ど入らない
尾崎、みさき公園、和歌山市でやるべき
>>430
12000系にHYDEラッピングをしよう
>>431
そういうことか
株売却で黒字化させるとはいよいよ末期ではないか >>349
1000の2連は支線転用不可
なぜなら南海では妻窓がない車両はワンマンには使わない方向
2300が車端クロスなのに妻窓があるのはワンマン対応のため グループ会社を精算し、ホテルを売却、全員解雇などして、
血肉を削って生き残りを結構した結果であり、決して和らいだんじゃない。
多くの人が涙を流している。
今後も鉄道会社は安泰じゃないし、コロナ以前すら比較せず報道して情弱を騙している
共同は、こんなクズ記事でも全国地方紙に転用されてしまう。 南海「近鉄さんは売れる株があってうらやましいです・・・」
と読んだ。
コロナで傷んだ近鉄百貨店を子会社に抱え、
致命的なダメージを喰らったKNT-CTHDに資金援助してでの条件だからな。
南海の業績で百貨店や旅行代理店を持ってたらとっくに経営破綻してる。 まぁ、南海も本来なら第二の近鉄になっていた可能性こそあったと僕は推測してる >>436
それを自前の商業施設の重要性とか主張していた>>406に言ってやるべし イオンモールは泉南にも羽倉崎にも店があり
鉄道会社に対しては近隣数キロ圏の地元の客の足さえ確保してくれればいいわけで、
南海と全面連携する旨味が全然ない。
ラピートにはオムロンやピーチの広告かあったが
後は役所とのコラボラッピングや
南海側から版権料を払ってのキャラものラッピングのみ。
広告媒体としても難波─和歌山市間その程度の反響しか期待されていないということだ。
不便で大阪市への通勤流動も減る一方なんだから
泉佐野以南は次の40年はもう特急は要らないよ。
10000系廃車を機にサザンは廃止して単線化してイオンモールの客のために2連ワンマンの普通だけ走らせておけばよい。 >>438
第二の旧国鉄、第二のコトデンの間違いでは。
>>441
内装の完成度だよｗ
天空は有料列車なのに座席下のヒーターも隠せてないよね。
ttps://www2.ctv.co.jp/tekken2/files/2014/10/8ae328b0248c179a53d6bd80724b0291.jpg
あと京とれいんはいつ乗っても混んでますが。 てか近鉄百貨店に逃げられたら
デパート0県に転落する和歌山人が近鉄叩きってちゃんちゃらおかしいよなｗ >>442
不便にしたら余計に利用者減ると思うが
君は和歌山県と南海電鉄を潰したいのか？
>>443
内装の完成度など個人の主観でしかない
そんなことより沿線の再開発に注力すべきだ
利用者は利便性で選ぶ >>444
百貨店はオワコンである
便利なイオンモールに置き換えていこう >>445
和歌山は大阪への通勤需要は少なく地域完結型であるため、特急に力を入れる必要はないだろう。
ましてや近隣住民の利用をターゲットにするイオンモールで南海沿線を一色に染めるのならば長距離輸送はなおさらいらないな。
内装の完成度など個人の主観。車両なんでどうだってよい。12000系なんかより沿線の再開発に注力すべきだな。 会社的には和歌山はもうお荷物だね。
不採算部門は切り捨てるのが営利企業なんだから
盛り立てる気も資力もないなら
なにわ筋線による梅田進出に注力して
泉佐野以南は伊賀鉄道や四日市あすなろう鉄道みたいに経営分離して地元に託した方がいいよ。
サザンを今の延長線上で失敗作に置き換えるようなスキームじゃ
次の40年は持ち堪えられない。 泉佐野以南も黒字だが（少なくとも2019年までは） >>449
まあどうせ、近鉄や阪急や京阪持ち上げて南海や和歌山やサザンを貶めたい維珍パンジーのGOTTIとBlue impulseと
momoyazaasaiの荒らしだろ
twitter見てても満足度って単語をやたら使うところ 辛うじて赤字でないだけで
過去に作ったインフラと全体の内部補助で都市間連絡を続けている実態には変わらない。
どのみちこのまま続けても下がるだけなんだから
分離してもやっていけるうちに経営分離したほうがよい。
南海は市内線も貴志川線も多奈川航路も淡輪遊園もみさき公園もみんな寂れるがままに切り捨ててきた。
本線の南側もそうなるだけの話さ。 >>446
デパートよりイオンモールの方が若い家族連れが多いから幼女を盗さｔしがいがあるもんなｗ
>>450
誰それ？
あ、俺はアンチ維新だよ。 >>341
サザンプレミアム
座り心地はグッと締め込むようにボディを落着させるバウンス感を持っている。
座面角度や両脇のバケットを意識した張り出しも、飾りではなく作用しているのが感じ取れる。
その上、後頭部にはほどよい角度の枕調クッション、肩から上の重量とその下の重量を分けつつ、
それぞれをしっかり受け止める背面角度の絶妙さ。特急普通席クラスの座席という前提で、
今まで設計開発された結果を選んで詰めた良作だと思う。
この手の特急列車普通車としてはかなり良く、さすが熟成と練り込みを重ねて出来たフレーム
ラピート改座車
背ズリは12000系に似通ってるが、ヘッドレストの張り出しは少しおとなしめ、背ズリも横に少し張り出した反動か、ややフラットとなっており、ランバーの支持についてイマイチ感が残る。
座面については、ヒップからランバーが落ち着かない形状に退化。
京阪8000系プレミアムカーも小糸工業製で、同様の見解で、最近の同社製座面は座面の背ズリ接合部との成形、加工について悪い意味で変な方に舵を切っている感が。
どうにも安着姿勢が取れない、ヒップが前滑りしがちなストレスの溜まる座面に。ダメ。
京阪プレミアムカー
座面が成型ウレタンチックな上、フットレストがないから疲れる
リクライニングさせない立位の状態で着座すると、背ズリの形状やクッション感はよく練り込まれているように感じるが
しかしながら、リクライニングさせるとそれらの評価は一変。
座面後端、背ズリ接合部から前方、30～50mm程度の範囲における隆起状の成形に問題があり、倒した背ズリによる体重遷移に対し、
座面が応えきれない状態に。座面の角度不足もあってヒップポイントが喪失し、座面前方へ腰が滑り出るような体勢を取らざるを得なくなる上、
その体勢に対しては、座面の前後長が20mm程度不足。
また、このリクライニング姿勢は、ランバー部分が背ズリから離れてしまうため、腰に負担が掛かるあまり好ましくない状態に。
1回目の着座で当たった席のセッティングがたまたま悪かったらこの感想は酷なので、車両・座席位置を変えて複数回試したものの、
評価を変わらず。ラピート改座車とともに小糸工業らしくないな、と残念
デッキの仕切りとトイレも無いのも頂けない 当然ながら和歌山市内から大阪府内へ行く旅客は堺市内の旅客の3倍近い金を払ってるわけで、単に客数の大小で比較するのは愚か 関空のJRのホームに8300が入線したことがあるらしい >>447
そこで駅前にマンション建設して
通勤需要も確保することが望ましいと考える
>>448
経営分離をやるべきは汐見橋線、高師浜線、多奈川線、加太線だろう
>>452
それは別人 >>394
単に20両だけでは開発の元が取れないという判断なんでしょ
今の状況を見るに本来は7000全廃したら車両動向は再び一段落するつもりだったような感じだし
12000同様に当時の上層部の判断ミスと思う 亘時代の計画が下手だったとしか…
(無水トイレも亘の仕業) >>302
8000は元々それほど多く作る気は無かったんで なんばから
堺までは1kmあたり運賃26.5円、
和歌山市までは1kmあたり運賃14.5円
座席指定券を買わない乗り通し客など
数がいなければダメージを与える存在でしかないんだよ。
和歌山はビジネス志向で大阪への流動が少ない独立志向なんだろ。
南海は住宅開発しても街づくりをすぐ投げてしまうから林間田園都市だって計画人口未達で
転出超過じゃないか。
サザンは10000系の寿命が来たら12000系2本だけ残して朝夕だけ走らせたら良い。
その代わり普通は毎時4往復維持、
大阪へは泉佐野で空港線列車に乗り換え。
それで身の丈に合って持続可能な仕組になる。 >>458
車両動向が落ち着くにしても、インバウンド効果と環境改善で車両増強は必要とされたし、今の6000置き換えだってどう足掻いても避けられない情勢だったろ？
つまり、8000にしても8300にしても老朽化した7000や6000等の置き換えを考慮すればその開発と生産は不可避だったよ >>461
くろしおや紀州路快速を観察してたら決してそうじゃないんだがな
結局、南海は和歌山市止まりというのが悪影響を与えてる
酉は和歌山県南部と繋がるから観光にせよビジネスにせよ一定の集客力があるが、南海はあくまで和歌山市内、それも北部に限定されてしまう、ゆえに大負けみたいな状態になる いや、南海と阪和の主戦場は堺市～泉佐野市でしょ。
南海はそこで圧勝してるから問題ないってこと。
阪南市～和歌山市～海南市はオマケに過ぎない。
需要があるんだったら紀州路快速の快速運転を止めていない。 >>462
仮に車両置き換えに積極的だったら7000全廃後はまず2000/3000を何とかして、その後6000→7100の順に置き換えになるだろ
それが実際2000/3000は据え置きでそのまま7100を一部廃車後に6000置き換えになってることを考えると不自然さが残る >>465
ステンレスより鋼製車両の取り替えを優先させてるということ
6000は頑丈で塩害とは無縁だったからなあ、じゃないと還暦越え間近まで使い倒さんやろ 阪和線は紀勢線と直結する高速新線として人里離れた山手に建設された経緯から
地勢的に日根野〜和歌山間では客を拾えない。
元々そうだから2011年に快速運転をやめても
和歌山駅の乗降客数は微増減にとどまり、
4年ほど前に激減を続ける南海和歌山市駅の客数を追い抜いた。
日根野以北でも都心に近い割に戸建住宅が安いことで和泉府中・東岸和田・日根野の乗降数は微増中で、
岸和田では南海とJRの客数がほぼ互角に。
向こうは快速に乗れば大阪駅に1本だしね。
泉佐野以北となにわ筋線に集中して和歌山市方面は撤退していかないと全体が蝕まれるばかりだよ。 >>467
きのくに線の赤字を和歌山以北の特急収入で補ってるかと
あとJR西の主要路線は新快速沿線除くと和歌山方面に限らず、殆ど路線で快速は途中が各停になるしな >>470
阪和線はその典型だな
単に快速系の本数だけなら南海線の倍
にも拘らず人はそれなりに乗るときた
今の南海線には真似出来なさそう >>405-406
ありゃ猫が有名だからであって
別に水戸じゃなくても客来たよ
和歌山電鐵は、地元客が普段づかいする車両だしなあ。
JRQの通勤電車と同じで、水戸岡に依頼したこと自体が既に失敗。
奴にやらせるのは「観光（客しか乗らない）列車」に限定しないと。
和歌山電鐵自体が色々アレな会社だからなぁ
いちご電車・おもちゃ電車がウケたんで、幹部が「今度は通勤にも使える観光列車をデザインしてくれ」って水戸岡に言ったら、
「ちょっとウケたらすぐにそういう目先のことに走る」「国鉄民営化から学んでいないのか」って怒られたことがある
通勤に使いづらい列車を何編成も抱えておける会社じゃないだろうに、
そんなことも水戸岡はわからないのか… 和歌山電鐵は南海から移管後
南海時代を下回ることなく努力を重ねて存続しているが、
加太線はめでたい電車を入れた後も全駅で乗客減少が止まらない。
どちらの方がまともな会社か結果は明らか。 だから結局、車両は関係なくて猫によるものじゃないの？
今度のめでたい電車はHYDEが関わってるから、
HYDE目立てに金払いのいいHYDEファンが金落としにきてくれると思われるが
車両なんか拘ったところでで客が来るならどこもやってる
集客に影響の与えるのは車両ではなく物や人 車両なんか拘ったところでで→車両なんかに拘っただけで サザンは東の一般グリーン車みたいな立ち位置の車両で12000系みたいな実用性一辺倒の仕様なのは当然 和歌山市の飾りっ気の無さは関西では異常。
せめて和歌山城だけでももう少し何とかしたほうがいいと思うけどね。
暴れん坊将軍記念館にするとかｗ それもまた個性
関西にもそういうところがあってもいい 猫目当てなら猫がいる貴志と伊太祁曽駅だけでなく全般に持ち直したことは説明がつかないし、
HIDEで経済効果があるならHIDEサザンが連日満席御礼になって市駅の乗降客数が統計に現れるぐらい増えているはずだよな。
市役所や観光協会が音頭とった中途半端なコラボだから
限定グッズ開発して駅の副収入増やしたりもできないし、
イベントもスタンプラリーが関の山。
増収効果のないタレントコラボに結果の出ないめでたい電車4作目？ バカじゃねぇの NAOKI
@v_naoki666
·
2020年10月3日
☆HYDEさん和歌山市ふるさと観光大使の2年間☆
・HYDEサザン運行(来客数UP！)
・森林公園に紫陽花植樹
・黒ミサ特製年賀はがき販売
・グリーンソフトなど和歌山名物をSNS発信で経済効果UP！
HYDEさんは依頼に無償での協力を快諾して観光大使を務めています(^_^)
#なんて素敵な和歌山なんでしょう
NAOKI
@v_naoki666
·
1月22日
令和2年度和歌山市 文化表彰
【文化賞】を受賞したHYDEさん。
次は【名誉市民】ですね！
パナソニックの創立者、松下幸之助さんと並ぶ位の名誉市民だと思います。
和歌山市ふるさと観光大使になってから経済効果も凄いですし和歌山の知名度を上げてくれました！
#なんて素敵な和歌山なんでしょう
ミィ♡ラルク虹HYDE
@13_666_hyde
·
2020年9月9日
HYDEさんおすすめの和歌山の梅酒の工場、中野BCに梅酒体験しに行ってきたよ目が笑っている笑顔梅酒の話もおもしろくてたのしかった♫
立派な梅を漬けこんで半年後に梅酒完成予定
KAYUKI、貴梅酎や他にもたくさんお酒販売してた
HYDE様効果で通販も凄い反響いただいてます！って赤色のハート
#なんて素敵な和歌山なんでしょう 直道●
@XpCRDAXcPouLno6
·
2020年10月15日
都道府県魅力度ランキング！
和歌山県は近畿圏では低いけど、前回より６位上昇！
HYDEさんが和歌山市の観光大使になった効果かな？^_^キラキラ
市の観光大使やけど、絶対、影響あると思う！
これからも頑張って下さい！
#HYDE
#都道府県魅力度ランキング
Link☆ キラキラ
@hyde_smile
2020年1月15日
HYDEさんの美しいお顔と共に
和歌山に行ける私たち
テンション爆上がり
昨日はなんば駅(←読売テレビの取材来てた！)も
和歌山市駅もハイヲタでいっぱい。
行きのHYDEサザンはほぼ満席
HYDE和歌山観光大使効果絶大ー！
#なんて素敵な和歌山なんでしょう
#HYDEサザン
初詣は黒ミサ色の「HYDEサザン」で…“大使効果”に沸く和歌山 悲願の「存在感アップ」へ爆走中（まいどなニュース） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/6fb97b21f39d423cd66f035c30e6b9eed3851def >>375
統一厨の言うところの「12000系のような車両」を、先に近鉄に大量導入させる方が絶対スケールメリットが大きくなる。
南海は>>372でも言ったように、全部の特急用車両を合わせても72両しかない。でも近鉄はビスタカーだけで60両もあって
サニーカー等も足せばどれだけの両数ですかって話。その上で、南海に逆輸入する方がより一層コストダウンになる。
統一厨は「多少の寸法の差など些細な事」というスタンスだけど、それでも寸法が変われば多少なりとも余計な手間を食って
その分製造コストに跳ね返ってくる。そこにきて「12000系は質実剛健で、余計な事をしていないのが良い」とするのなら、
それこそ近鉄規格のままで「余計な事（南海仕様への修正）」など一切せずに導入する方がよりコストダウンになる。勿論、
南海で使うにはオーバースペックだけど見方を変えれば余裕タップリの性能になるから、かえって長寿命になって好都合。
となると、車体幅は近鉄の建築限界から2800mmに縮小して22600系列の足回りを改良したものになり、出力は余裕を取る
意味でも標準軌用は250kw・狭軌用は190kwに向上させて、その狭軌用の仕様をそっくりそのまま南海の各特急車用として
採用すれば、まさに余計な事をしていない質実剛健と呼ぶに相応しい車両になる。若干車体幅が狭くなるけれど、過剰な
設備は不要としているのだからこれで問題無いでしょって事。
ただ、個人的には高野線山線区間用特急車は新規設計にするべきと思っている。今まで総合車両になかった全く新たな寸法
(20m・18mは山ほどあるが特急用17mは皆無)になるから、どっちみちあちこちで設計し直しになってしまう。だったら、
それこそ静岡鉄道のそれのように「総合車両製中型サイズの特急用車両」のプロトタイプとして、宣伝も兼ねる形で投入
する方が総合車両としては長期的に良くなる。
近い内に導入するのは南海だけになるけれど、中長期的には首都圏の18m車メインの鉄道（1m足りないが、そこは統一厨
お得意の「些細な事」で解決）や、地方私鉄で有料の優等列車を走らせている所も視野に入れられる。どうしたって統一
するべきというスタイルを取るのなら、せめてこの程度の想定はしないと劇押しされている総合車両だって困ってくる。 南海は今更、非ステンレスの車両作りたくないんじゃないかね？
8300系を特急仕様にした車体になりそう >>483
夢のある話だ
しかし関東私鉄でも寸法や足回りは各社で異なるから
寸法や足回りの差異は認めつつも
車体は同一製造ラインで一括大量生産することが
望ましいと考える
近鉄に南海12000系のような車両を導入するのは大賛成
是非ともやってもらいたい
これでスケールメリットを最大限に確保できて南海にも恩恵をもたらすと思われる >>485
＞しかし関東私鉄でも寸法や足回りは各社で異なるから寸法や足回りの差異は認めつつも
車体は同一製造ラインで一括大量生産することが望ましいと考える
「総合車両製中型サイズの特急用車両」のプロトタイプを指しているのなら、それは反対。何故なら、18m車を含めても
中型車体で特別料金を徴収する特急用車両を保有しているのは現状京成しかなく、大半の該当路線は導入するとなると
新規になる。…小田急と長野電鉄は連接車だから別だぞ。
だったら、調整するのは足回りだけにして車体だけでなく寸法も共通化する方が良い。ただ、肝心要の南海高野線が普通の
18mだと山線区間のトンネルで接触する恐れがあるから、車体の四隅をカットしたような形状にして上から見ると横長の
八角形になるようにするしかない。
地方私鉄の導入は秩父鉄道と長野電鉄を想定している。どちらも終点寄りに急勾配区間があり、ソコソコに高速運転も
していて意外と南海高野線に似通った条件になっている。山線区間仕様にする時点で、低速運転を強いられる急勾配区間と
高速運転区間を両立した性能になるから、長く低速運転になる区間がある両私鉄で使っても支障しない。
ただ、秩父鉄道に関しては設備が良くなるので秩父路を特急に格上げしないといけなくなるだろう。その代わり、性能面で
言えば東武鉄道に乗り入れても問題無いレベルにまで引き上げられるので、東武動物公園まで直通運転してりょうもうと
接続する事で東京都心部まで行きやすくするという事も可能になる。…配線改良がいるのですぐには無理だけど。 流れ的に
とりあえず8000系52両発注、残りは後で検討する
↓
8000系72両/12000系12両の計84両(2000は一時的措置)
↓
8000系52両/8300系38両の計90両と12000系12両(2000/3000は一時的措置)
↓
8000系52両/2000系24両/3000系14両の計90両(12000系8両は当時の計画ミスということにする)
という流れになったんじゃないかなと推測 >>488
そもそも1050の存在忘れてる
多分、7000置き換え用途で一番最初に企画されたのはコイツでは？
でも不十分or試作型であったため8000に再設計されたが、それが7000老朽化と故障多発に間に合わず、高野線で余剰となった2000を転用することでしのぐことになったと(最終的には3000も泉北から買い取って置き換え加速？) 更には乗客減少による運用見直しもモロにあったかと
少なくとも6200や9000の4連をVVVFにしていったのはその一環だしな インバウンド前の南海のJRに負け続けどん底状態、ダイヤ見直しやら減車で経費削減に全力だったのは周知のこととは思うが
それが8000の調達数に大きな影響を与えたのは確かだろう
つまり最初は90両置き換え前提に8000(1050も含め？)だったのが調達数削減で52両までとなるが、インバウンドで旅客が増加したので関空輸送増強で一時しのぎのつもりの3000や2000は継続使用、更には8300を追加して7100を置き換え鋼製車淘汰と関空輸送改善を両立させた格好だね 1000のIGBT/無塗装車登場が2001年
7000廃車開始が2007年
7100初期車廃車が1998～2003年
なので1000のIGBT/無塗装車は実質7100初期車置き換え用と言えそう >>492
結果論から言えばそうなるが
更なる増備を考えていたら置き換え対象は必然的に7000になってるだろうね
5年ものラグが開いてることからも8000の設計には随分苦心したと見える そんなややこしく考えなくても
金欠すぎて1000系6次車を量産できず、
8000系をドケチ仕様にコストダウンしても本来の半分しか投入できず、
設備更新が15年滞っただけのことさ。 >>494
まあ、その通り
ガイジ君は殊更経営者の責任にしたいようだがw 昔計画されていた幻の9100系(新塗装化決定により計画は白紙)とかが？ ガイジくん、JR西スレでも意味不明な持論を振りまいてるけどここが本丸? >>489
1000のIGBT/無塗装車は試作ではなく、単に当時の財政難で1本のみに留まったものと思う
確かに設計変更の構想当時は7100初期車置き換え完了後はそのまま7000を置き換えるつもりだったかもしれないが 2000の2次車以前と3次車以降の関係が幻の9100と史実1000の関係に近そうだと見ているが
また、空港特急車は当初は高速バスのようにハイデッカーで床下が荷物室になる予定だった模様 >>466
7100更新は空港線が具体になった後なので同時に乗り入れ対策もしたから長持ちできると思うが、
7000は空港線なんて言葉も無かった頃に更新/冷房化しちゃったから乗り入れ対策はしておらず、想定外の空港線乗り入れで老朽化の進行が早くなってしまったと推測 7000系の更新は新車なみと称されたほど徹底したリフレッシュで、
施工後長く使いすぎただけだよ。
7100系は一段下降窓の宿命で腰板の腐食の進行が早く、
側構体をごっそり新品に取り替えるという
よそでは絶対やらない大工事で延命した。
方向幕以外は全く同じ外見なので目立たないが、
阪急2800系3扉化改造どころではない大手術を
よくあんな多両数に施工できたもんだと思う。 空港特急車は空港線が具体になった段階ではハイデッカーで床下は荷物室となる構造を想定していたが、
新塗装化が決定された段階では11000ベースのデザインとする前提となっていて、
その後新塗装化が始まったタイミングで今の型に決定されたと推測 >>501
更新に掛かる費用を考えたら新車取り替えが良いって話にもなるわな ならないよ。
91年のバブル崩壊から乗客減が深刻化していて
関空は遅れるわ、その準備はしなきゃいけないわ
腐食の早い7100系は大所帯だわで
7100系を1000系の大量調達で置き換えるのは無理との判断で大規模更新になったのさ。 >>505
9100(新塗装化計画策定により白紙)は1本しか作らない予定だったみたいだけど 9100なんて30年前に流産した水子の話にいつまで囚われるんだ？
構想や企画やボツ案ならどこの鉄道会社だって山とあるんだよ。
西の140km/hスーパー新快速構想とか今時話題にもならんだろ？
買えなかった新車をさも買ったかのように語るなんてみっともないからやめろよw 9100は2000の後を追って1本登場する計画で2000入線段階で既に設計も進んでいたが、その後塗装変更が絡んだ新CI発注により計画中止
新CI発注と同時にVVVF一般車の計画も見直されることになり、新塗装のデザイン検討と並行して設計されたのが史実の1000 それは世間では「1000系を作る段階で現れてボツになった検討案の一つ」としか言わない。
実現せず1000系が世に出た時点で
9000系→2000系の次は1000系というのが南海の車両史であって、途中はないんだよ。
あれこれ検討してましたと御託を並べたところで
検討は検討にすぎず、
買って運用しなきゃ話にならない。 >>490
6200は当初は全車ともVVVF化する計画だったと推測
それが制御方式を抵抗とVVVFの2種類に集約することになって少数派の界磁チョッパ車をVVVF化することに計画変更 >>491
結局7100を置き換えるくらいなら先に2000/3000を何とかすべきなんだが…
やはりチグハグな感じがする… >>512
2000の早期廃車に踏み切るのは今の南海ではかなり勇気がいる、仮にもステンレスかつVVVFだからな
減便基調で旅客も減ってる状態では別に2000でもいけるし、最悪支線区に投げることになりそうだ 今の南海にとって整備に手間の掛かる抵抗制御や鋼製車体は優先して取り替えたい所
7100の更新優先度は残念ながら非常に高い >>512
3000系は他系列と連結出来ないから、確かに早いところ置き換えて欲しいよな…。
ただ、経年的には7100系よりマシなのも確かだから本線の3000系4連1本と、泉北に残っている3550型2連2本を交換して
元々本線に在籍している分と合わせて3本になる3550型を支線用に回せば…と思うな。どうせ連結しないなら、他系列と
連結出来なくても関係無いわけだし。
相当大きい車椅子スペースがあるから加太線のラッシュ時輸送で威力を発揮出来そうだし、これで「めでたいでんしゃ」に
なっていない7100系と和歌山地区担当の2230系を全て置き換えられる。2230系は廃車の上で使える部品は和歌山電鐵送り
にして、7100系は本線に復帰させれば運用上の融通も利かせられる。 >>515
2000は3扉なら使い勝手よかったのに >>515
現状高野線でも、2000は必要とされてないからな、ホームドアや泉北もあるから運用制限もある
河内長野か林間田園都市辺りで運用分断して以南を2000限定運用させるくらいしか用途が思い付かんわ
橋本市発狂確定だがw ホームドアも付けないなら
むしろ泉北線用でいいような気がする
朝は泉北線内限定運用で以後は直通でも使う 2000系は高野線に追い返せば特急通過駅限定で、とりあえず本線はホームドア付けられる
高野線は2000系を山線限定運用にできるまで無理だから当分先になるが、
それでも各停のみ停車と泉北は付けられるからそれで凌ぐしかないだろう 高師浜線が3年間のバス代行に突入しても
2200系1本を即廃車にしないのは
このまま温存して高架化完成後も2000系への置き換えは先送りするつもりなのかな。 流石に9000更新が終わったら2000に動きありそうだけど、南海線転属車は更新後も南海線続投になりそうな予感 2000も2200も山線関連以外は廃車だろう
車齢が短いといえど、小田急9000にしろ、京阪5000にしろ、不要になった特殊仕様車はえてして短命さ
今も2000は小更新すらされていないのが行く末を物語っていると思ってる。
生き残ってほしいけど。 減価償却も終わってるんだし、
本来なら2000系は半数程度地方私鉄への譲渡を模索してもいいお年頃。
しかし15年以上新車投入が滞ったツケで
少なくとも抵抗制御車を全廃するまでそんな余裕はないし、
17m2扉で積み残しや遅延を出しているわけでもない。
ホーム柵も中期経営計画で謳われてはいるが
諸々の設備投資の一環にすぎず、
いつまでにどこにどれだけ設置する計画なのか明言されていない。
なにわ筋線用の新車が量産される2020年代後半までは特に今の使い方を変える理由がない。 2000系の妻窓付きの１～４次車は貴志川線の2270系を置き換えればいい
とりあえずあとの残りカスも地方に転出させたいが、ワンマン運用の際に妻窓のない編成が邪魔
2000系自体失敗作なのにボックスシートなんてヲタ以外喜ばん要らん設備(1000系にも入れる)を付けたのが更に失敗
加太線、高師浜線、多奈川線、汐見橋線、和歌山港線は本線になにわ筋用新形式を入れて妻窓のある8300系2連で置き換え 2000を高野線に戻せばホームドア設置に困らず、試験設置は南海線側で行われてたかもしれないのにね >>525
算数もできないのか？
あと230両も抵抗制御車が残っていて
南海は良くて年16両ペースでしか新車を買う金がない。
どんなに早くても2030年代半ばにならないと
2000系は廃車にできないし、
64両のうち支線用は2両5本あれば足りるから
残り52両はあと15年は高野山と本線で使い続けるほかないんだよ。 >>524
恐らく7100・22x0の置き換えが終わってからだろうなあ>>2000置き換え
2連単独では営業運転しない方針らしい(それ故に2300を造った)ので、支線転用する訳にもいかないみたいだし 2000系はJR東日本や東武のように車外カメラを搭載してワンマン運転を行えば良い
車外カメラがあれば妻窓に拘る必要なんて無くなる
そして水間鉄道や和歌山電鐵にも譲渡すれば良いと思う
そうすれば難波に2000系は来なくなる 2000は車内収受式のワンマンをやるにはドア位置がなあ >>228
支線運用するにもワンマン仕様への改造や場合によっては制御器など機器更新が必要、
本線運用だとなおさら制御素子取り換えなどの更新が必要
めでたい電車なんてわりと気合いれてやってるし、支線用は7100や2200で今後もやってくんじゃなかろうか。
7100、2200より2000のほうが短命な可能性はあると思うけどな。
もちろん現状2000系を安易に廃車にできる状況ではないけど、6000系、3000系の次点くらいの廃車順位じゃないかな。
10000系の後継の仕様が決まり、置き換えが始められたら7100の廃車優先だろうけど
2000系はもう機器などの更新価値はないと思うけどあのVVVF音が2030年まで残っているとか面白い >>533
10000系は12000系で置き換えていただきたい所存である あと2年で6000系を全廃したら
次は鋼製7100系残り52両とその併結相手である10000系20両を置き換え。
それが完了する頃には6300系76両も還暦近く。
3000系14両や未更新6200系36両も取替急務。
とてもじゃないが9000系の更新が終わったら
次は2000系を更新していかないと輸送力を維持できないよ。 >>493
タイミング的に車両予算を絞りたいけど7000の状態があまり良くないから仕方なく8000を13本だけ作ったという感じだしな >>504
それなら6200/旧8200/9000は更新せずに廃車されてると思う 全ては8300発表のタイミングが悪かった
8300発表後すぐにトップが変わったから
トップの入れ替わりのタイミングが違えば車両動向も違ったはず >>537
ステンレスかつ補助が出るから更新で乗り切ったと思われ >>538
だからといって8000継続の目は無かった
総車になったし、インバウンド対応の新車は必要とされたし
更には6000その他の新車取り替えまで考えると近車での8300製造は不可避だった >>535
10000取り替えをどうするか決まってるのかな？
新規系列ならもうそろそろ噂が立ち始める頃だと思うけど。
なにわ筋線対応とかどうするんだろ。
6300って車齢はたしかにあれだけど、車体もしっかりしてて、故障も6000や旧8000、8200などと比べて少ないイメージで、まだ当面残るのでは？ >>541
サザンはなにわ筋線には行かない気がする
現在のホームに発着するんじゃないかな なにわ筋線にサザンが入る入らないは関係なかろう。
ただでさえ少ししか新車を買えない会社なのに
同時期に発注して併結運用もする20m車の足回りを2種類作り分けるメリットがない。
設計費が嵩み予備品の種類も増えてしまう。 あくまでも公開された計画だが南海もJRもなにわ筋線を走るのは
関西空港駅発着の列車のみの予定
つまり空港線となにわ筋線は同じ列車が走ることに 残念ながら次世代特急はサザンとラピートで共通設計だろうな
つまらない特急車両になりそう 50000系や1000系みたいな車両を造る体力は今の南海には残ってないからしゃーない。
平成の長期低迷がもうすこし早ければ2200系＋2000系混結列車の金剛駅停車による速度低下も
新車で置き換えて解決するというのではなく、気力で乗り越えろってなってただろうね。
そして支線は東急7000系の中古を水間鉄道と共同購入でもして、
下のコラが現実になってたんじゃないかなｗ
http://photozou.jp/photo/show/2559722/259299479 2000系大量新製の失策を少しでも挽回するなら
こうや・天空の取替を2000系更新改造車でやるのがいい。
車両として償却が完了しているから
近鉄交響曲・西武52席・西銀河のように席数を大幅に減らしてゆったり設計にしても大丈夫。
なにわ筋線用通勤車を新造するとき
2000系4両5編成を特急車に改装して30000・31000・11000・天空の取替に回せば
本線から2000系を無理なく撤収させられる。
まあ南海は頭固いから新車作るんだろうけどw >>549
近鉄ならやりそう
つか、青の交響曲でやったがw 2000系を特急車化改造しても結局は電磁直通ブレーキから逃れられないよね。
そもそも特急用車両ではなし、ステンレス車体なので美観も窓割りもぐちゃぐちゃになってしまう。
こうや新車はさすがに12000系と連結できる電気指令式ブレーキの新車を入れるのではないか。
なにわ筋線の進捗を見て、新型ラピート・サザン投入→12000系2編成捻出、10000全車廃車・50000系一部廃車→
12000系2編成りんかん・泉北L転用、新型こうや投入、30000・11000系廃車、31000系予備車化って流れを考えてると思うけど、
課題が多すぎるな。 >>514
7100置き換えが急務なら2000/3000を追加で転属までしてる上に、途中で6000置き換えに移行なんかしないと思うが >>516
やはり車両投資を最小限に抑えたかったんじゃないかなと思う >>551
高野線特急車で併結の可能性があるのは
ラッシュ時のりんかんだけでしょ。
それだって20mの11000系必須ってわけでなく、
30000系と31000系の重連で運べている。
たまたま11000系という電気指令の20m車を1本しか作らなかったから
30000・31000系と併結したり泉北ライナーに使うようにしただけで、
予備車の共有ってことなら別にサザンと泉北ライナーを一体運用にしてもいいわけだよ。
なにわ筋線が開通すれば難波駅が空くから
本線と高野線の転線もしやすくなるんだし。
山線では2000系も2300系も電磁直通ブレーキなんだし普通も特急も同じ最高速度100キロで要求性能も変わらない。
もともと特急車でないとか窓割がどうとかは
青い交響曲や銀河を見ていたら改造センス次第だよ。 >>549
新車が適切である
追加料金払うのだから新しくて快適なものが良い
12000系のズーム仕様を導入してもらいたい
>>550
間違っても近鉄のようになってはならない こうや利用者も橋本以南へは橋本で乗り換えで極楽橋駅にとすれば
高野線特急も通期車両も２０ｍ車でいいわけで
それなら本線と共通化できますよ >>551
指定席はこうや以外12000系で統一してもらいたい >>556
一理あるが
追加料金を払っている指定席利用者に乗換強制するのは
望ましくないと考える
一方でこうや以外に関しては大運転廃止で良い >>554
銀河や青の交響曲は普通鋼だし、銀河は車幅も余裕がある。
だが南海2000系はステンな上、車幅だって地方鉄道法準拠の2744mmしかない。
この手の通勤車を優等車に改造するとなると既存の扉部分の筐体を埋めるところから始まり、
京阪8000系（アルミ）のP車改造のように壁が厚くなるから、車内が非常に狭くなってしまう。
近鉄18000～18400系や名鉄キハ8000系が走っていた時代はまだしも今はリクライニングシートは必須だし、
2300系や近鉄の青や京阪P車のように2+1列シートにしないとバリアフリー法をクリアできないだろうね。
しかしそれだと高野山で大規模なイベントがあった時に対応できないよ。 >>559
それを逆手に取りそうではあるが
大量輸送なら既存2000系2300系で対応すれば良いだけ
反対にこうやは高級感溢れる内装で非日常感をアピールして差別化すれば良い 2000系で追加料金取るなんて大愚策だと思う
30年物の中古で高級なんて時代錯誤甚だしい
12000系のような快適な新型車両へ置き換えてもらいたい
指定席車両を空気清浄機、全席コンセント、防犯カメラを完備した車両で統一することで
機能性を重視していただきたい こうやは12000系ズーム仕様
それ以外の指定席は12000系で統一してもらいたい
快適な新型車両へ置き換えて快適性及び機能性向上を実現してほしい
天空は2000系改造車へ置き換えるか廃止のどちらかが良い >>559
だからさ。
改装2000系特急は建造費が回収できているからこそ
定員を減らして1&2の全車スーパーシートにでもすればいいんだよ。
新車にしたら一から収益性が問われるが、
30年過ぎた改造車なら改造費だけ稼げればよい。
並行して橋本乗換の急行＋普通は確保されているんだから
乗換なしの指定席特急はグレードアップによる値上げを行っても合理性がある。
それで輸送力が落ちて予約が取れないんだったら
どんどん2000系を特急車に追加改造して増発すれば良い。
有料特急の営業施策というのは単に古くなったら置き換えるという設備更新ではないのだよ。 >>563
そんな車両で追加料金取るとはボッタクリだと思う
指定席は空気清浄機、全席コンセント、防犯カメラを完備した12000系及び12000系ズーム仕様で統一して
機能性を向上していただきたい そして多くの人が利用できるよう4列リクライニングにしてもらいたい
今と同じ4列ならわざわざ車両数を増やさなくて済む
車両を増やせと主張するのは社員の負担増を強制させるクレーマーだと思う 12000系は8000系通勤車を1扉化して
特急車の椅子と空気清浄機と防犯カメラを付けただけの車両だ。
だから装備品を2000系改装特急車にもコピペして付ければ簡単に12000系と同等アコモを提供できるわけだな。
高野山への参詣客というのは母数がほぼ決まってる。
特急が全部スーパーシートになって席が埋まり、
増発するほど好況なら普通列車を減車していけばいいじゃないか。
もともと持て余してる2000系の転用だから
車両新製という巨額の設備投資を要さず
山線の利益率も大幅に向上する。 >>556
将来的には橋本で完全に系統分断しそうな気もするな。
>>563
全国の鉄道会社に文句言ってるやつの話を聞いても無駄だぞ。
南海チケットレスの会員ですらないようだしな。
確かにサービス内容さえ満たせればいいしな。
あいつの要求を百歩譲って採用するとしても空気清浄機、全席コンセント、防犯カメラ、リクライニングさえあれば車両なんでなんだってよい。
塗装なんて不要、外観なんて客は見ないと言いきってたからな。
新型しかダメというならば、一般車を放置し特急を新型にする近鉄こそ理想形になるな。 >>566
そうだよな。大事なのは新型であるかどうかではない。サービスの内容だからな。
あいつが重要視しているのは、空気清浄機、全席コンセント、防犯カメラ、リクライニングのみ。
さきほども書いたがそれがあれば、車両が12000系である必要性はどこにもない。 2000系の改造であれば、少ない費用で12000系同等レベルの車両を多く作れる。
多くの人が利用できる環境をいち早く、安価に提供できる。
この上ない話だな。あほらし >>558
こうやからの乗り換え
2300なら不満だろうけど
天空へなら許容範囲じゃない？ >>566
車種統一による操作性やメンテナンス性向上のためにも
是非とも12000系のような新型車両へ置き換えてもらいたい
>>567
その特急すらボロ地獄
あれほどの規模でありながら特急すら2011年以降の10年間で100両未満しか導入してない
一方で南海は毎年ちゃんと置き換えをしている
間違っても近鉄のようななってはならない 車種統一なら特急を2000系改装車にすれば
橋本以南は2000系と2300系だけに整理され、
メンテナンス上も大変すっきりさせられるじゃないかw
南海のステンレス車は経営上60年前後使わなきゃならないし、現に使っているからね。
2000系は初期車でもまだ寿命の半分しか使っていない。
徹底的に直して特急車に再生すれば
本線から嫌われ者の17m車を撤収させられるし、
こうやの売上と商品力・収益性と向上。
最低でも20年は後継車の心配をしなくて済む。 >>563
1+2のスーパーシートにしろってｗｗｗ
2000系特急改造厨はついに京阪脳や近鉄脳にやられたかｗ >>572
とりあえず車種統一に肯定的であることは理解した
車種を減らすなら2000系は支線転用して
2200系、7100系ワンマン対応車を置き換えることが望ましいと考える
こうや用改造なんかに比べれば車外カメラ搭載を加えたワンマン化及び機器更新なんて朝飯前だと思う
これに加えて
8300系の増備により
7100系ワンマン非対応車、6200系抵抗制御車、6300系
12000系の増備により
10000系、11000系、50000系
そして12000系ズーム仕様導入により
30000系、31000系を置き換えていけば
新形式は12000系ズーム仕様たった1車種だけで
8車種を全廃しかつ抵抗制御車を全廃した上で2000系支線転用もできてまさに一石三鳥 3000系を忘れていたため
>>575に3000系も追加
これで新形式は12000系ズーム仕様たった1車種だけで
9車種を全廃しかつ抵抗制御車を全廃した上で2000系支線転用もできてまさに一石三鳥 >>575
12000系ズーム仕様か新規設計のこうや用新車かの是非は別として、その仕様の特急車両をよもや南海だけに留めるなんて
統一厨にあるまじき事は言わないよね？ 日本全国統一仕様（多少の微調整のみ認める）こそが正義としているのだから、
当然京成等の18m車を運用する鉄道や大輸送力を問われない地方私鉄の優等列車にも導入を強く推し進めるよね？ 2000系は90年代の失策で64両も在籍しており
南海の経営状態では2040年代まで廃車不可。
いずれ支線に回すとしても最大で2連5本＝10両しか転用先がない。
加太線は製鉄所の出勤ラッシュがある限り4扉のままだ。
残り54両。車齢の若い17m車をこれだけ持て余しているのに新たに17m車を新製したら
いつまで経っても本線・高野線橋本以北の通勤車を20m車に統一できないんだな。
こうや・りんかん・天空を再編して2000系特急改装車4連5本に置き換えれば
本線から17m車は撤退させられる。
こうやを新車に置き換えたら2000系を支線転用しても本線運用はずっと残る。
どちらかだよ。簡単な話だ。 >>577
良案である
しかし京成に導入するならスカイライナーで時速160km走行は可能なのか？
物理的に可能であれば是非ともそうしてもらいたい
そしてまずは南海が12000系等を導入してほしい
>>578
加太線及び多奈川線も全て2000系で置き換えてもらいたい
余剰は水間鉄道、和歌山電鐵へ譲渡すれば良い
それでも余ったら廃車
12000系等の無塗装VVVF車両への置き換えと内装更新省略でコストダウンして
新車の両数を多く確保していただきたい 廃車が勿体無いと騒ぎ立てる者がいるが
35年も経てば一部は廃車しても別に問題なかろう
現時点でも2000系の前期車は30年超え
置き換え途中で後期車も35年程度に達することは容易に想像できる
むしろ機能性向上に関係ない壁や床の内装更新こそ勿体無い >>580
…自分で「各鉄道会社毎の差異は考慮する」って言っているんだから、どうしてそのスカイライナーの足回りを装着すると
いう発想が出てこない？ 要は、車体と設備が12000系準拠なら問題無いというのが統一厨のスタンスであって、線路幅が
違う以上は物理的に12000系オリジナルの足回りを「完全には」コピー出来ないのだから、そこだけスカイライナー準拠で
良いでしょって事。
それより、安っぽく見えるあの車体が160km/h運転に耐えられるかどうかを心配した方が良くない？ あれこそ160km/h
で持たなくなる不安があるぞ。まさか、気合と根性で何とかしろとは言うまいな？ >>582
だから車体が時速160kmに対応できるのかを貴方に質問しているのである
物理的に可能であればというのはそういう趣旨である >>581
22000系は30年も経たずに廃車になった車両もあったからな。
そう考えると、2000系に廃車が出ても何らおかしくない。 >>584
激しく同意
支線転用と水間鉄道、和歌山電鐵譲渡分以外は廃車で良い >>584
そりゃ1990年代は10年で184両の新車を買ってたからな。
それが2000年代は10年で28両、
2010年代は10年で130両しか買えていない。
700両の電車がいるのに21世紀に入ってからの20年で158両しか作っていないということは年平均8両ペースだろ。
700両全部取り替えるのに88年かかる計算だよ。
あと230両も抵抗制御車が残っているのに
VVVFのステンレス車を35年程度で潰せるわけがない。 >>587
2000年代は異常だったが今は巻き返しつつある 何も考えず置き換えで、年14両ペースだと50年で入れ替わる
最低限このペースは維持すべきだろうな 700両の保有車を35年サイクルで取り替えていくには
1990年代を上回る年間20両ペースで新車を買い続ける必要があったわけだな。
ところが2010年代後半以降でも8300系は年平均16両ペースでしか買えていない。
年16両まで回復したといっても、そこだけで計算しても700両を置き換えるには44年必要で、
2000〜2014年分の停滞を巻き返すには毎年30両以上の新車を入れていかないと挽回にはならないね。
コストダウンして汎用設計を取り入れても8000系は年8両しか買えなかったじゃないか。
身の丈に合わない設備投資をしたら
償却資産や有利子負債が増えて2000年代より悲惨な状況に陥る。
よって2000系を廃車にできるのは50歳を迎える2040年代以降。 >>590
内装更新省略と8300系、12000系増備による新形式開発回避で
コストダウンを図ることにより
導入両数を増やして置き換えのペースを上げていただきたい >>590
減便減車で単純に保有車両数が減っていく可能性もあるけどな。
今後、泉北ニュータウンの高齢化や訪日外国人減少の影響がどれだけ出るか。 >>592
それは当然ある。
8両編成を6両編成、6両編成を4両編成に減らすイメージで保有車両3割減として490両ぐらいにシュリンクしていく可能性。
しかし輸送力を落とすということは売上が減って稼ぐ力も比例的に落ちてるわけだし、
車両数を減らす時期は新車も減らすから
おそらく取替サイクルは短くならない。 >>591
8000系も12000系も総車にとっては少量生産の特注車だから
随意契約で再生産をお願いしてもお断り価格を提示されておしまいだね。
旧東急車輌にとって2000年代に発注凍結して倒産の一因になった南海などもう付き合いたくない取引先。
内装更新はいいんだよ。
補修なら固定資産税は上がらないし、バリアフリー装備やVVVFは補助金が出る。
まだ使える車両を新車に置き換えたら
補助金は出ても固定資産税MAXで毎年取られるから
新車というのはそれぐらい財務余裕がないとペースを上げられないんだよ。 >>594
指定席車を12000系及びそのズーム仕様で統一するため
それらを置き換えるためのまとまった発注をしてもらいたい
パープルラインですら発注できたのだから
南海もできるのではないか？
壁や床の貼り替えといった内装更新は不要
補助金出ないし機能性も上がらんし経費削減にもならない無駄な投資である
製造から30年前後の車両にバリアフリーやVVVF化をするのは良い 後半はまあ大体そんな感じなんだけど前半がなんかおかしくないか…?
流石に南海程度の発注量じゃ収益ベースで業績を大きく左右するほどのウエイトはないし、そもそも東急車輛はJR東に身売りされたんであって倒産はしてないんだが >>583
160km/hに対応可能かどうかと言われれば、それこそカスタマイズすれば可能。
今の12000系の車体は、車両性能と合わせて考えると恐らく120km/h運転前提と思われるから、剛性を160km/h対応に
改良した上で車体形状的にスカイライナーより空気抵抗が大きいから、全M化してパワーのゴリ押しによる形で対応出来る。
より良くする為に改良しても同一形式で問題無いとしているのだから、これでも構わないという事になる。
ただ、180kwモーター4基装備の全M編成だから幾ら流線形では無いハンデを補う為とはいえ、現スカイライナーの175kw
モーター4基装備の6M2T編成より強力になるから、電気消費量は増えてしまう。まあ、全国統一車両化によるコストダウン
とを天秤にかけて、ある程度割り切るしかないと思う。もっとも、強力編成になるから性能に余裕が出て結果的に長寿命化
出来るメリットはある。 >>596
横浜市内に広大な土地と施設を持つ
あれだけの大工場が譲渡価格がたった65億円。
これが実質倒産でなくて何なのさ。
南海のウェイトは小さいといっても毎年平均18両あった受注が3両以下じゃねぇ。
毎年南海電車のために抱えてた大量の職人や下請を突然切らざるを得ないわけだから
どんだけ恨み買ったことか。 それはない
大口の束とかが発注激減させたとかならそうなるだろうが 南海は金あったら泉ヶ丘やガシの再開発にブッコミたいはずだから
自ずと車両への投資は控えめになる 静岡鉄道みたいに6〜7年で24両きっちり買いますとか、
シンガポールのパープルライン62両一括受注ってわけではなく
毎年18両でもコンスタントに買ってくれるから独自設計にも付き合ってたものをいきなり年3両で安くしろだぜ。
1000系6次車と8000系の不義理で
ブラックリスト入りして事業譲渡を機に6000系以来の蜜月解消。総車は東武とも縁切り。
当たり前だよ。 >>508
他には当時の国鉄が103の車体に113の足回りを組み合わせた車両を東海道山陽緩行線に投入する計画で既に図面も完成していたが、当時の国鉄の赤字やコスト削減等により103の増備に変更された経緯がある >>506
新塗装化計画策定は泉北5000の登場に影響されたのも含まれているような気がする
2000の入線が1990年2月だったが、同年7月に泉北5000が入線しており、恐らく同年8～12月頃に新CIの発注が行われたものと推測される
また、7100の更新メニューが同年10月以降の出場車から一部変更されていた なにわ筋線開業の時にまとまった数の通勤車＋ラピート編成は必要だし、その前後の次期に車両をまとまって増やすんじゃないかなぁ。
今はなにわ筋線に必要な仕様とかがまだ固まってないし、蓄財の意味もこめて最低限の8300増備にとどめている感じだけど、また2030年前後に大口の車両増備がきっとあるさ。
、、、そうであってほしい。 経営陣の話をするのもアレだけど
少なくとも亘が経営せず山中からそのまま遠北が経営してれば8000が13本揃うのはもっと早くて、2000転入でもそのまま同数の7000廃車で史実の3000に当たる分以外の7000廃車は早かっただろうな
で恐らく12000は登場しなかっただろうし、6200更新も無くてそのまま旧8200/9000が更新されていただろう >>587
>>590
2008年以降通勤車を新造していない近鉄の例があるからね 近鉄は分社化して分離子会社に中古車を入れるのだろうｗ 西の尼崎事故を受けて鉄道事業法が改正され
財務が厳しくても安全投資をするために
会社始まって以来の技術畑の社長を据えたわけで、
改正省令適合のためATSを一気に常時速度照査に取り替えたり目に見えない巨額投資を2000年代後半にやったわけだよ。
それでも7000系の老朽化は深刻だったから
ない袖を振ってケチケチ仕様でも少数ずつでも作り続けたのが8000系。
この間リーマンショックや東日本大震災が起き、
文系社長であったとしても新車を少数しか買えないという大筋は変わらないね。 ATS更新って巨額の費用かかるわりには客へは一切なにも変わらないからな 南海も7000の状態がもっと良ければ近鉄みたいな状況になってたんじゃないの？ >>609
他社ではスピードアップしてる
そもそも安全性の向上は大切なこと 南海は2010年代に入って空港線が持ち直したから新車を少しペースアップできたけど、
それがなければ近鉄のように2度目の車体更新をかけて鋼製車でも50年以上使わざるを得ない情勢だったよ。
今残ってる7100系は局部更新（戸袋補修）と称する2度目の更新を受けて60年近くまで使う見込みだから
まあ近鉄と同じようなことをやらざるを得ない状況からは脱していないね。 鉄道会社もそろそろ合併しないとね
そもそも鉄道業は斜陽なんだし
南海電鉄なんかは吸収される側なんだけど
車両更新なんかでも、合併された方がむしろ利用者からすれば吉 >>613
泉北高速鉄道もろとも水間鉄道に吸収されるのですね。わかりかねます。
いや、和歌山電鐵に吸収されるのかもしれないがw 新形式開発と内装更新を省くことでコストダウンを行い
置き換えを推進していただきたい
汐見橋線、高師浜線、加太線、多奈川線は経営分離しても良い
ただしこれらの路線の車両は2000系で統一してもらいたい >>341
統一厨にも言えることだが、他社が成功してるから
こっちも同じことやれば成功するなんて世の中甘くはない
近畿でも和歌山を中心とした南部とそれ以外じゃ鉄道に感性や考え方が違う
南部の人からしたら鉄道はただの移動手段という認識しかない
車両の見た目や内装弄っただけで成功するんだったら近鉄や阪急みたいにしてるって
逆もしかり >>614
近鉄に吸収されたら確実に通勤車の更新が滞る >>609
安全性は一番大事なこと
沿線の土地柄的に内装改造や見た目の豪華さやブランドこそ要らん >>563
一列車辺りの運行費や収益を考えるとシートピッチの910㎜の2－2リクライニングでいい
最大90分程度の乗車時間ならトイレなくても問題ないし、東武見習って自販機廃止すれば
座席スペースも増え座席数もある程度確保できる
椅子は30000系を流用すればいい
壁や床や荷物棚や天井の張替は不要
パンダくろしおみたいに部分的にラッピング貼って誤魔化せばいい
31000系は内外装そのままにリクライニングシートの向きを海側に向けるだけの改造に止め
天空の置き換えに使えばいい
青の交響曲みたいな車両つくっても泉州、南河内、和歌山の利用者も興味持たんからコスト・実用性重視の簡素なので十分 >>547
問題ない
関空開業当初のラピートとはるかの利用客数を知ってれば
12000系→12000ベースの車両という流れになるのは妥当
50000系以外みたいな車両でも近鉄や阪急のような車両でも利用客数は変わら
南海や阪和線を利用する層は鉄道＝ただの移動手段という価値観で
京阪神みたいに内外装などの細部や拘りを求めない >>617
近鉄や阪急も南海12000系を見習い
実用性重視の快適な有料座席を導入していただきたい
>>618
それは絶対あかん
何ならJR西日本が近鉄を買収してほしいくらいだ
最近のJR西日本はかなり改善されている
>>619
激しく同意
客からは見えない部分こそ一番大事
>>621
次は抵抗制御車をどんどん置き換えてもらいたい
かわりに新形式開発と内装更新をしないことでコストダウンして置き換えの予算捻出をしてもらいたい >>611
大切じゃないなんて一言も言ってないんだが？
巨額の投資だが客へのアピールにならないっていってんの
安全にするのは当たり前のこと
「安全になったから電車使う頻度増やそう」ってならない
つまり営業的にはなんらプラスにならない 移動手段で車両グレードにこだわらないなら
サザン指定席こそやめればよかろう。
サザン以前の和歌山などロングシートの急行で行くところだったんだから。
通勤車に変更して詰め込めば8両編成から6両編成に減車して車両数を3/4に減らせるし、
枕カバーの洗濯や汚物処理や折返整備の要員もゼロにできて大幅コストカット。
「女性社員の意見を取り入れて」コンセントやプラズマクラスターを搭載した12000系を導入しても乗客減を止められなかった以上、
大阪への流動の少ない和歌山に有料席も新車も要らないね。
通勤車ももっとコストダウンが必要だ。
金のかかる一段下降窓をやめて上段下降下段上昇の二段窓にし、
構体の裾絞りや屋根肩の曲面造形をやめ、前面も折妻から平妻にコストダウンする。
複層ガラス・カーテン・妻窓も廃止。
前面は種別幕と行先幕を一体化しガラス面積も必要最低限に縮小。
客扉・貫通扉のガラス面積を半減し価格低減。
照明は灯具を2/3程度に減らす。
車内案内は寿命の短いLCDをやめてLEDに戻し、
スピーカーは103系のような大音響タイプにして数を減らす。
座席はクッションを廃止してFRP一体成型にしてメンテナンス性を大幅に向上し、モケットの張り替えをなくす。
袖仕切は衝突安全上板のままとするが8000系タイプに戻して製作工数を減らす。
台車はコイルばね台車とし、消耗品であるダイアフラム空気ばねの交換をなくす。 >>626
事故を防ぐことにより安全及び定時運行に定評が付けば
多大なプラスとなるのではなかろうか？
>>627
指定席は追加料金稼げるから必要
普通車、区間急行、準急等こそ減車すれば良い
そして空港急行の一部とラピートをサザンと共通の半指定席に置き換えて運用共通化による予備車削減ができれば尚良い >>621
元々50両しかなかったからね
だから抵抗とVVVFに集約することになったと思われる 頭がアレというか極論というか物事が脳内には１と2しかないというか
色々突っ込みどころありすぎて相手にするだけ無駄みたいだな
何というか東アンチスレ立てまくってる関西私鉄・新快速マンセーバカと思考が全く同じ >>626
危なければ運行をやめること、危ない運転をさせないが常識になりつつあるからな。
設備投資して極限まで無理矢理運転するのではなく、だな。
安全投資は、公共交通機関の使命を最優先し、極限まで運転するためにやるものを勘違いしているやつがいるが。
確かに安全投資もほどほどにだよな、リスクを調べて投資すべき対象を絞ることが大事。 >>628
普段日常で電車に乗らない撮り鉄的には乗客の安全よりもインパクトの大事なんだろうな
吉村持て囃してる維新ジャーやマスゴミ脳と全く同じ
外面ばかりで中身がスカスカのアピールよりも黙って成果出してる奴の方が偉い
指定席はラッシュ時は言うまでもなく休日日中でも埋まるし
和歌山大学駅前でそこそこ乗るからな 地元や乗客からの信頼回復は大事だからね
アピールなんざ要らんけど >>627
近鉄はそれやりそうな感じだけどな。
通勤列車をコスト削減を追求すると言っていたからな。
指定席をやるにしても単価の向上は必要。
最低限サザンも座席指定料金ではなく特急料金に改定すべき。46km以上は790円。 >>632
言ったもん勝ちの風潮はあるからな。中身がよくても知られなければ意味がないという面もあるしな。
外面ばかり求めるのもダメだが、一切アピールしないもまたもったいない話なんだよな。
何事にもバランスが大事だ。
まあ公共交通機関の使命ガー、とか言って変なクレームを入れて
過度な定時運行を求めるのを利用者がやめるだけでも維持コスト削減になると思うけどな。 >>630
それを言うなら0か100だろう
>>631
そもそも設備投資して極限まで無理矢理運転するのは安全対策に逆行している
利用者のみならず社員の安全性確保及び負担軽減のための安全対策も必要
ワンマン化せずに兼任車掌をやらせるなんて以ての外だと思う
>>632
>>633
激しく同意
しょうもないアピールではなく安全性、機能性、実用性重視の質実剛健な運営をすべき
>>634
そういうところがまさにゼロ百なのである
料金上げすぎてJRに客が流れたら元も子もない >>636
JR西日本は南海より料金高いぞ。普通運賃も特急料金も。
790円くらいで逃げるようでは、12000系も所詮その程度の車両ということだな。
車両に自信があるなら、多少の値上げでも客は逃げない。 >>635
定時運行は安全対策の次に重要だと考える
そしてその次が有料座席等による快適性向上
内装更新とか独自設計とか華美な装飾とか
そういった安全性、機能性、実用性に関係ない
公共交通機関の役割に当てはまらないどうでも良い部分を削ぎ落として
安全対策と提示運行のための投資を行ってもらいたい >>638訂正
定時運行
>>637
後半は一理あるが
現状520円に対して790円では1.5倍以上である
流石にそれは値上げし過ぎだと思う
まずは12000系で統一して利用者を定着させてから
徐々に値上げしていくのがベストだと思う 定時運行だが、今のレベルで十分だと思うがな。
JR西日本は遅れやすいとか揶揄されるが、それでも世界からみればとても高い。
それだけの水準にありながら、さらなる定時運行を要求する国民性がおかしいと思うがな。
尼崎事故はその定時運行に過度にこだわりすぎた結果起きたものだしな。 >>639
JRはそれより高い特急料金でやっている。
1.5倍くらい上がろうが、他の特急と比較してもそこまで高い値段設定ではない。
こうやは790円だしな。
そもそも指定席料金が一律500円台という常識がおかしいんだよ。
短距離と長距離では料金違って当たり前。
利用者が減る一方で有料座席にもとめるサービスは上がっている。
ならばそれに合わせて料金を改定するのは当たり前。 >>641
こうややくろしおの場合速達料金も含まれているのでは？
所要時間同じで指定席に逃げたくなるほど自由席が混雑している訳でもないなら
790円にするのは客離れを起こすだけだと思う
>>642
定時運行に拘る理由は利便性確保のため
1分でも遅れたら絶対ダメとは決して思わんが
装飾や独自設計とかそんなどうでも良いことに拘る余裕があったら定時運行を重視してもらいたいとは思う サザン運転開始の1985年から35年間で
和歌山市駅の乗降客数は6割減少。
和歌山大学前へ分散した分を合算しても乗降客数3割の減少。
みさき公園・尾崎停車としても、
アコモに優れるはずの新車12000系を導入しても客が殺到するでもなく輸送量は減り続けている。
客単価向上を狙って座席指定料500円で増収策を打っても結果がこれだろ。
まともな会社なら将来見込みのない事業にもう直接投資はしないよ。
10000系20両を廃車にする時は通勤車10両で置き換えてサザンは全車自由席の6両を基本に。
新製車は泉佐野以北で運用して和歌山方面優等は常に玉突き中古車での運行にする。
有料座席車は12000系2本のみに縮小。
2本つなげた全席指定特急にして朝夕だけ走らせ、50km以上の特急料金はこうや並に値上げ。
南海沿線は車両にこだわらないし大阪への流動も少ないんだから
これぐらいで実態と釣り合いが取れる。 >>643
サザンは速くないということか。
所要時間同じで指定席に逃げたくなるほど自由席が混雑している訳でもないということは指定席への誘導にも失敗しているということ。
今の状況ではダメダメじゃないか。 ATS-Pは安全性向上よりむしろ運転効率向上による時間短縮だろ
安全性で言えば速度超過即停止の旧式のほうが安全 大事なのは定時運行の追及ではなく、
安全を確保した上で、定時運行に過度に拘らない体制作り、状況にあわせた柔軟な運行ができる体制作り、社内や利用者に対して正確で素早い情報提供と周知。
多少遅れてでも定時運行ありきではなく、批判されても遅らせる、ダイヤを変える、運転を見合わせる判断を行え、それを利用者含めた関係者に伝え連携できることなんだよな。
遅れた際の復旧方法の確立とかもそうだな。ここも情報提供がかなり重要だったりする。
JR西日本は失敗も多いが、この点では先行していると思うぞ。 特急や座席料金については、距離別、時間帯別などによる細分はすべきだとは思う。
有料座席の存在そのものばかりの議論に終始し、料金についてはなんの議論もされないことには違和感がある。
国ではダイナミックプライジングの議論もされており今後料金体制が大幅に変わる可能性があるのにな。
その中で単に1区間の料金だけみて逃げられるとか視野の狭い、昭和レベルの話しかしない始末だしな。 >>630
自己紹介ですかｗ
脳内には1と2しかないという思考はあなたや統一厨にも見られますが。
つーか「和歌山民＝岩出市民」は「統一厨」の別IDだろ？
同じ近畿圏を走る阪急・近鉄・京阪・阪神・JR西日本の同業大手や
快適性に定評がある京急・名鉄・JR東海・西鉄はもちろん、
JR東日本や東武・西武・京王・小田急・東急・相鉄といった関東私鉄、
JR九州、JR北海道、JR四国の三島会社、
それから上信・静鉄・神鉄・山陽・一畑などの中小私鉄「ですら」「」
新車を入れるなら快適な内装にする方向性に替わっていってるのに、
南海だけがバブル崩壊から止まったままコストダウン一辺倒の考えに固執しきってますが。 >>645
だからこそ指定席12000系統一でサービス向上
>>646
効率向上も立派な安全対策だろう
効率化で余計な負担を減らすことで余裕ができる
>>647
そういうところがゼロ百なのである
それではあかん
確かに安全確保と柔軟な運行ができる体制作り、社内や利用者に対して正確で素早い情報提供と周知については大事
その点は実は素晴らしい
しかし原則としては定時運行を重視すべきだろう
普段から定時運行を蔑ろにしていたら
利用者からの信頼を失いイメージダウンに繋がると考える
いくら事故防止が大事とはいえども
いつも遅れるという悪いイメージが定着してしまえば客離れがより進んでしまうのではなかろうか？
仮に現状のダイヤに余裕が無いなら
遅れにくくするためダイヤに余裕を持たせるとか
そちらの方向に考えるべきだろう >>649
別人である
そして何をもって快適とするかは人によるだろう
個人的には12000系のような
空気清浄機、全席コンセント、防犯カメラを搭載した機能性に優れた車両が
快適な車両であると思っている >>650
誰も日常的に遅らせろとか言ってないが。
少なくともJR西レベルで使えないという贅沢な意識は変えるべきだな。 >>652
JR西レベルで使えないなんて一言も言ってないし思ってもいない
デマをでっち上げるのはやめていただきたい ではJR西の計画運休、トラブル遅延の多さは許容という考えでよいな。 >>648
築後35年経って、
その間に街が寂れて客足が半減しているレストランを新築に建て替えたら客が増えるのか？
価格を弄ってどうにかなるなら
どうして今まで35年間料金体系に手を付けてこなかったんだよ。
市場構造的にどうしようもない立地で
メニューも料金も工夫してこなかったのに
見栄を張って経営不振のレストランを建て替えるバカがどこにいる？
建物が老朽化して使えないなら取り壊して土地を売るなり、
立て替えるなら寂れた街でも食っていける業態に転換するのが正常な経営判断だろうよ。
次の世代の南海泉佐野以南に有料座席は要らないよ。
有料車を廃止しても速達性と本数は維持すれば公共交通としての使命は全うできるし、
客層は車両にはこだわらず低価格志向。
この35年の現実から目を背けてはいけないね。 >>655
料金形態は国がやらなかったもあるな。
都合が悪くなるとよく出るのが、公共交通としての使命と言う言葉。そのせいで合理化ができない。
民間企業なんだから公共交通としての使命から脱却するのもアリだと思うぞ。 >>655
イオンを誘致して利用者を増やそう
現に駅前にイオンがある和歌山大学は利用者増加傾向
和歌山市に関してはホテルを誘致して観光客を増やそう
>>657
その通りである
文句があるならば自治体が面倒を見るべし
故に汐見橋線、高師浜線、加太線、多奈川線は経営分離が妥当と考える
しかし近鉄のように老朽車がいつまでも残る事態は避けたいので
これらと水間鉄道、和歌山電鐵へ2000系を譲渡すれば良い
そうすれば南海は本線及び橋本以北から2000系を撤退できて
赤字区間を切り離すこともできて
2200系及び7100系の置き換えもできるから
一石三鳥である 平坦路線の水間鉄道や和歌山電鐵が2000系を買うメリットが全く理解できないんだが・・・
4M0T（2M0T）は過剰性能すぎて抵抗制御車より電気代が上がってしまったり、
電装解除と機器更新をするにしてもイニシャルコストが新車並みに跳ね上がったり、
また列車本数が少ないから回生電力吸収装置を整備するコストに見合わなかったり、
ブレーキは在来の電磁直通ブレーキのままとデメリットしか感じない。
1500V対応の南海2000系よりもっと経年の新しい中古VVVF車なら
JR東日本や関東私鉄などにあるからな。 イオンモールは商圏40万人、
自動車で30分圏の近場客で成り立ってる商業施設。
あちこちにあるのにわざわざ遠方のイオンモールに買いに来る物好きはいないし、
人口36万人の和歌山市には1店あれば十分。
そもそも電車で来る客は手で持って帰れる範囲でしか買い物しないので
モールにしてみれば自転車客より旨味がないし、
鉄道会社にとっても短距離客しか増やせない。
和歌山県のビジネスホテルの稼働率はコロナ前統計50.2%で47都道府県中46位。
全宿泊施設の定員稼働率30%未満。
インバウンド下でもホテルが余ってたのに増えるわけないんだな。
指定券が半額になる和歌山・加太の観光きっぷは
大阪市内の特急停車駅の窓口でしか買えないし、
駅にパンフレットすらろくに置いていない。
堺から和歌山までの沿線ではチケットレス会員になる以外にほぼ割引設定がない。
観光客に和歌山に来てほしい？
全国どこの旅行会社に行っても南海サザンのパッケージツアーなんて売ってないし、
年に1回も利用しない鉄道会社のWEB会員になるわけなかろう。
国のせいにする以前にやろうと思えば九の2枚きっぷみたいな特急の販促策もできたわけだし、
やれるだけの営業活動をしてきたとは思わないね。 >>659
車種を統一することで部品の融通性が上がる
電装解除や機器更新はしつつも内装更新を最小限に留めれば良い
そもそも20m車入れるのか？
18m狭軌ならあとは東急1000系くらいしかない
>>660
イオンを誘致することで安全住民を増やし
通勤の足として南海電車の利用促進を図る >>659
車種を統一することで部品の融通性が上がる
電装解除や機器更新はしつつも内装更新を最小限に留めれば良い
そもそも20m車入れるのか？
18m狭軌ならあとは東急1000系くらいしかない
>>660
イオンを誘致することで沿線住民を増やし
通勤の足として南海電車の利用促進を図る >>661
イオンを呼べば人が来て、安全が確保できると考えてる時点で察しだな。
イオンが客層の悪さに頭を抱えている現状をしらないようだな。 >>663
それは初耳である
是非とも客層が悪いことを証明する根拠となる統計を
提示していただけるだろうか？ イオンラウンジのマナーが悪いのは有名な話。
ラウンジ内に事細かくマナーに関する注意事項が書いている。
これは株主総会でも言及されていたな。 >>662
水間鉄道と南海の資本関係がなくなって久しいが、
1990年に東急7000系を買ってからの水間はそれこそ「南海の隣にあるだけの中小私鉄」でしかない。
その7000系→1000系の更新工事も南海と関係ない会社にやらせてるし、
一体どうやって共通化するんだよ。
そこまで言い出すなら南海そのものが大手私鉄最下位タイの企業規模で非効率なんだから、
みどり会とメインバンク（融資系列）が共通してる阪急か、
どちらも近畿車輛が製造に関わっていて車両規格も路線条件も似ている近鉄とくっつくほうがいいだろｗ
当然、通勤車500両台の南海が通勤車各1300両以上を保有する阪急／近鉄に共通化される方で。 南海も水間も同じ下請けが実業務をやってたりするんだけどね ＞そもそも20m車入れるのか？
1986年まで17m車3両が走っていたので2連までなら問題なし。 イオンモール和歌山は開業して7年経つが駐車場ガラガラ、全国のイオンモールでも最弱店舗。
国内のショッピングセンターはもう頭打ちで供給過剰だから海外展開を図っていたところだよ。
基幹産業の鉄鋼業が衰退しているから生産人口（＝通勤客）が減り続けているのに
地元民向けのショッピングモールを増やして和歌山市内の南海電車の通勤客がどうすれば増えるわけ？
肝心のサザン指定席に乗る中長距離客を増やせる要素は何もないじゃん。
有料座席は南海が増収策として独自に始めたことなんだから
自由席特急さえ残せば公共性でケチつけられるいわれもない。
失敗作12000系も償却済んだら車種整理のため廃車でいいよw >>666
これから南海が担当すれば良い
間違っても近鉄や養老鉄道のようにならないでいただきたい
>>667
近隣にあるから当然
>>668
カーブにも対応できるのか？
あと209系が先頭化できるかも微妙である
それなら近くの南海2000系を購入した方が手っ取り早いと思うが
>>669
和歌山市内から大阪市内への通勤客を増やすということである 名車12000系を増備して
こうや以外の指定席を12000系で統一してもらいたい イオンなんてどこにでもあるからな。
イオンがあれば大阪への長距離通勤も耐えられるとか馬鹿馬鹿しいにもほとがある。
長距離通勤自体が終焉を迎えつつあるのに、時代に逆行するどころか、それをイオンに頼るとかな。和歌山には何もないと自ら否定しているのと同じだな。 >>672
そこで12000系統一による指定席のグレードアップを実行
そして和歌山市の観光開発もしよう >>673
和歌山市の観光開発？
今から何ができるのかな？
どんな事するの？
教えてくださいな
ド素人に具体的な説明をお願いします ひょっとしたら補助金的なものがあるのかどうか知らんが、和市駅の改築
なんか何の意味があったんだか。
もちろんJR大阪とか京都とのような大型駅ですら鉄道部分の大幅縮小、将
来性も鉄道と同じくらい明るいとは思えない馬鹿げた若向きの店がまるで
主役のような顔をしてる時代だ。
鉄道部分を削るならせめて巨大駅ではないのだからせめて時代遅れの橋上
タイプはやめにするとか、ホーム上屋を近代的にするとかすべきだった。 通勤先が大阪市内であるとして、
子育て支援は大阪市が最も充実。
学校の数も主婦のパート先の選択肢の広さも
転入率もダントツで大阪市が関西トップ。
安い戸建住宅が欲しければ泉南以北で十分で、
もう関西全域で新規の宅地開発はストップしている。
和歌山市に住めば車を買わないとまず生活できず毎年数十万の出費。
財政力がないから子育て支援は貧弱。
もちろん通勤手当にサザン指定席など認められるわけもなく、親の実家から通うのでもなければベッドタウンとして魅力ゼロ。
和歌山はビジネス志向の町だから観光要素は要らないそうだし、
電車にはグレードを求めない土地柄だというから有料座席も無用だね。
そんなにコンセントと空気清浄機付きのリクライニングシートで客が増えるなら
一般車をL/Cカーに改装して残せば車種削減にもなるぞw まぁ、岩出市とか阪和線側は順調に増えてるんだよね。
紀州路快速の通過運転をやめたのはこれが主要因。
もし南海山手線（阪和線）と高野線を南海に残し、南海本線を国が戦時買収する形だったら戦後まもなくは勢いを失うものの、高度成長期からは今より発展してただろうな。
>>670
八王子や大宮支社などの訓練車があるよ。
モハユニットにクハの先頭部をくっつける形。
むしろE233系以降は改造が困難ｗ >>669
そもそも和歌山県はオークワなどのイオン以外のスーパーが強いため
イオンも力をそこまで入れていないんだよな。 >>678
要はイオンモール様な大規模商業施設はあまり必要とされてないということか >>679
オークワが似たようなものをやっていて隙がない。
和歌山のイオンモールも県境スレスレの所で、地場との競合を極力避ける意味合いもあっただろうな。 >>680
三重でも似たようなもん見たことあるな
規模でみるとエライ差はあるけど、和歌山県位の人口規模ならオークワのスーパーセンター位がちょうど良いんだよな
イオンでも一番人気でるのがほぼ同クラスでディスカウントタイプのザ·ビッグだったりするし >>676
財政力がないからこそ
イオン誘致で住民を集め
観光客誘致で 外国人や県外からの金を落としてもらうべきだろう
人口を減らすようなことしてどないすんねんと思う どうしてもサザンに有料座席を残したければ京王ライナーのようなL/Cカーにすればいい。
統一厨の要望通りコンセントとプラズマクラスターと防犯カメラを付けてあげれば
人気爆上がりで和歌山に定住する人が激増するはずだし、
和歌山市内にイオンモールが何ヶ所もでき
コンセントとプラズマクラスターと防犯カメラの付いた新型サザン目当てに観光客も殺到することだろう。
時間帯や景気動向に応じてクロスシートとロングシートの両数を変化させることもできるし、
何より1扉車をなくせば窓ガラスや仕切扉の予備部品も圧縮でき、
車種削減によるコストダウンに繋がる。 >>675
駅舎を改築しても、駅構内の構造を大きくは弄らなかった事を考えると、まだ高架化を諦めていないのではないかと思う。
今の駅舎なら将来高架化したとしても、改札口部分まではそのまま流用出来るからそれこそコストダウンになる。
高架化するとしたら、加太線・JR紀勢線ホームと和歌山港線ワンマン列車発着がJR東日本の新庄駅の様に向い合せになって、
これに現4番線も絡める事で完全では無いにしても可能な限りは同一ホーム面で乗換出来るようにするだろうな。そうすれば
6番線と7番線も貫通化出来て8連対応に出来るようになるから、ダイヤ混乱時の回復力も増す。 >>684
それは大阪メトロ中央線及び近鉄けいはんな線でやるべきこと
第三軌条収納装置とかいうしょうもないことしてないで
4ドア車によるLC有料座席車両を当該線区で運行すれば良い
一方で南海はラピートと兼用できるよう
そして座席数を確保できるよう
デッキ及びリクライニング付きの12000系で揃えることが理に適っていると考える
12000系への置き換えに伴い空港急行の一部とラピートを半指定席の8両で統一して
サザンと共通化することで予備車両を削減できれば尚良い 統一厨は一体和歌山市の何に魅力を感じているんだろうか なにわ筋線で大阪駅に乗り入れる空港線と
人口が激減していく上に難波止めの和歌山方面では今後格差が拡大ていくことは明白で、
儲からない列車に収益線区と同じ列車を投入するのは不合理。
空港輸送には荷物置場が必要だが
和歌山方面からの通勤にそんなスペースを設けても収益性が低下するだけなので不要。
リクライニングシートとコンセントとプラズマクラスターと防犯カメラのある車両で揃えれば
和歌山から大阪への通勤客が爆増するんだろ？
客は機能性があればいいんだろ？
箱なんて1扉でも4扉でも関係ないよ。
L/Cカーで車種削減。12000系は10000系と共に廃車でいい。 >>688
矛盾している
荷物置場があったとしても
LCよりは座席数多い訳だが
そして12000系はどんどん増備して
10000系、11000系のみならず50000系も置き換えていこう
車種削減するなら異なる列車を投入するのは不合理 12000は確実になにわ筋線規格に対応できないだろうがバーカ >>690
どこがどのように対応できないのかが分かるような
具体的かつ客観的な根拠を提示してもらえるか？ >>690
そもそもサザンはなにわ筋線に乗り入れない可能性がある >>689
矛盾などしていない。
扉は速やかな乗降（定時運行寄与）には役立つし、ロングシートの通勤車として運用する時はフルに機能を発揮するが、
空港輸送のための手荷物置場は和歌山方面には屁の役にも立たない過剰装備でしかない。
10000系を作った1985年当時は有料座席といえば特急車両という概念しかなかったからああなっただけで、
今現在は東武も西武も京王も東急も京急もL/Cカーで料金取って成功してるんだから
人口減で先の読めない南海もそれに倣って当然なのである。 >>693
速やかな乗降に関しては一理あるが
それよりも座席数の確保と運用共通化による予備車両削減をした方が効率的ではないか？
そして利用者が少ないならば尚更ラピートほど乗降に時間はかからんだろう
>>694
新形式開発をやめて12000系を増備することで
快適な新車への置き換えをペースアップしていただきたい
新形式開発と少量生産と多車種混在によりコストがかかり
置き換えが停滞したら本末転倒である 空港輸送もなにわ筋線直通も一切考慮してない10年前の型落ち車両なんか今さら造るわけねえだろゴミが
時代遅れにも程がある >>696
そこまで断言するなら
12000系がなにわ筋線に対応してない根拠を提示してもらいたい >>697
一切考慮してない=対応してないってこと
それ以上の何物でもない
そもそもまだ直通規格も決まってないし、当然規格も南海の一存で決められるものでもないから12000系の仕様に沿ったものにならないのが明白だから
そんなことも分からないのに偉そうにあれこれ言ってんの?
ゴミじゃんw >>696
>>694の社長のコメントが答えだよな。
南海の社長が12000系と言わずに新型を開発すると名言したソースを出してもこれだからな。 >>695
逆に問うわ。なぜ南海の社長が「車両に新たな投資が必要だ。開業に合わせて新型特急を導入する、
具体的なデザインなどは今後検討していく」と言ったんだ？
12000系でよいなら、12000系を導入すると言い切れるはずだが。
12000系がなにわ筋線に対応してないから>>694の記事に発言になったんだろ。 >>698
君の感想はどうでも良い
対応していないことを証明できる根拠を提示していただきたい
>>699
計画変更はよくあること
8300系、12000系増備を引き続き行い
かつ内装更新をやめて機器更新のみに変更することで
コストダウンしつつ
新車への置き換えによる機能性向上と車種削減及び予備車両削減による負担軽減を両立してもらいたい なにわ筋線開通後は空港線は地下へ行ってしまうから
難波で空港急行が和歌山市行き普通で折り返すような仕業は組めなくなる。
また本線の全車両をなにわ筋線性能にする財力もないので和歌山方面と空港線とでは相当な期間にわたり性能の違う車両が混在せざるを得ない。
運用接点がないんだから車両や編成を空港線と共通化する必要もない。
和歌山方面には1000系でも全車L/Cに改装して
柔軟にクロスとロングに切り替えて運用するのが適している。
2両だけクロス、4両だけクロス、全車クロス、全車ロング。1車種で色んな運用ができる。
現行車のように特定の編成だけ過走行になって
運用や修繕サイクルに苦慮することもなくなる。
いいことづくめじゃないか。 これをみても12000系が導入された
2011年の段階では、なにわ筋線は鉄道アクセス改善方策検討会レベルで詳細は何も決まっていない。
（わかると思うが設計自体はもっと前にやっている）
http://www.kr-railway.co.jp/naniwa.html
その段階でなにわ筋を見据えた車両など開発できるわけもない。
どうなるかもわからない路線のための車両投資などもできない。 >>702
指定席は自由席よりも置き換えのサイクルを早めれば良いだけ
サービス面からも35年程度で置き換えた方が理に適っている
つまり現状が正しいと判断する
そもそも現行車両がなにわ筋線に対応できない根拠は？ さらに、ここにはっきりと対応車両はないと書いているな。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B7%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E5%BD%A2%E5%BC%8F
「南海は路線に地下区間がないため、他の関西私鉄とは異なりA-A基準を満たす地下鉄対応車両を所有していない。
仮に、現行車両を地下線となるなにわ筋線へ乗り入れさせる場合、車両側には地下鉄対応の機器更新や防火設計等の更新が必要になる。
南海は、なにわ筋線直通用に「ラピート」の新型車両を設計する構想を明らかにしている」とな >>703
東急8500系が東武スカイツリーライン
東京メトロ7000系が東急東横線との直通を見据えていたかと言えば恐らく答えは否ではないか？
既存車両を改造して対応化すれば良いだけ
そして物理的に走行可能とするための最小限の変更で済ませるのが得策だろう
置き換える金がないと言うなら尚更そうだ >>705
なにわ筋線対応の12000系マイナーチェンジ車を導入し
既存の12000系も合わせて対応化すれば良い
現在でも通用する最新鋭の機能を備えた立派な12000系があるのにわざわざ別の車種を開発するのは無駄 >>706
それは保安装置の対応だけで済む話だから比較対象になるわけねえだろアホが
そもそも構造自体が適してないんだから改造だとかマイナーチェンジどころじゃどうしようもないの
お前みたいなバカが偉そうにものを語るなよ
もっと何年かしっかり勉強してから出直してこい >>707
現代では通用しても既に10年も前の設計なのですぐに陳腐化してなにわ筋線ができるころには時代遅れに成り下がる
そもそも無駄だというのなら中途半端にしか造ってない12000系こそが無駄の極み >>708
君の感想はどうでも良い
対応していないことを証明できる根拠を提示していただきたい
どこがどのように対応できないのかが分かるような
具体的かつ客観的な根拠を提示してもらいたい >>706
その上で>>694の記事なんだが。スレ民ではなく南海の公式見解。
スレ民に対して批判するのは範囲内としても社長のコメントに楯突くのであれば、南海に直接言うのが筋。
結局は持論を押し付けたいだけだろう。
社長の発言すら間違っている俺の方が正しいと平然な顔で言う方がどうかしている。 >>709
だからこれから増備して10000系、11000系、50000系を全て置き換えることにより
指定席を12000系で統一していただくことで
12000系を最大限に活用し今後の南海のスタンダードとしてもらいたい >>712
12000系をスタンダートにする気なら、>>694の記事で12000系と言っている。
もしくは経営計画で12000系を基本するなどの文言が入る。 >>711
論点はそこではなく
物理的に走行可能か否か
>>713
是非ともそれをやっていただきたい 新形式開発など中止して
8300系及び12000系増備による
車種削減及び2030年度迄の抵抗制御車全廃を遂行していただきたい所存である >>710
感想じゃねえよ
車体構造が対応してないって言われてるじゃねえかよ
それ以上の説明ある?
でもって仮にそれ以上説明したところで君にはそれを理解できるだけの脳みそはあるの?
ここまでの言動を見るにそんな能力は微塵も存在しないのは確実なんだけど
だから勉強して来いって言ってるの >>715
その前にまずお前の存在が消えるところからだな
でなければ抵抗制御車全廃などという未来はない
お前の存在自体がこの世界にとって厄災でしかないからな
このままだと君のせいで南海も潰れるよ そして12000系ズーム仕様を導入してもらいたい
>>716
車体のどこが対応してないのか説明せよ
101系1000番台のように不燃化改造を実施して長大トンネルに対応化した例もある
しかも半世紀近くも前に
そんな昔にできて今できない理由とは何ぞや？
どこがどのように対応できず、改造も不可とする根拠について是非とも具体的に教えていただきたいものだ もともと南海の20m車は河内長野─橋本間の33‰をやっとこさの性能で作られているのに
新難波─新今宮間は45‰と高野下以南の50‰に近い急勾配。
これだけきついと故障しても救援できるだけの登坂力、
重力落下する下り勾配で絶対に安全に停まれるブレーキが必須になり
8300系までの車両性能では全く考慮されていない領域だ。
少なくとも大出力モーターへの換装か
T車を電装するなどしてMT比を上げる改造は避けられない。 >>714
>>705で走行不可という答えがでているが。
これまでの記事などを見る限り、12000系ではないことだけは確かだな。
せいぜい12000系を導入していただきたいとか無意味なこと言っておけばよい。 >>719
これのことだな。
https://www.j-cast.com/2021/04/11409109.html?p=all
なにわ筋線は新難波駅の南方から地上に出て、新今宮駅手前で南海本線と接続させる計画だが、
新難波～新今宮間の勾配がかなり急で、計画では44‰（パーミル）で建設される。
高野山に登る南海高野線の50‰並みの急勾配であり、平地を走る南海本線の車両が乗り入れるには
編成組替えあるいは勾配に対応した新形式の導入が必要と考えられ、実際南海電鉄はなにわ筋線用に新型特急車両の導入を検討している。 >>719
それならばMT比を上げた8300系、12000系マイナーチェンジ車と既存12000系の電装化を実行すれば対応化は可能で
いずれにせよこれらと異なる車種を新規設計する必要性は無い
そうすれば新形式開発のための費用を抑えた上で
運用共通化による車種削減及び予備車両削減も実現できる >>722
だからそれはもはや8300系や12000系ではないのよ
仮に同じ形式を名乗れたとしても完全に別物だから新形式を設計するのと一切手間や費用は変わらないのよ
オモチャじゃないんだからそんな簡単に電装とかできるわけじゃないの >>723
それは思った。12000系が好きなのはわかるが往生際が悪いよな。
新型設計したものを12000系をマイナーチェンジしたものとか言っとけば満足するんじゃね。
中身分かってないようだし。 高野線山岳車以外はMT比を原則1:1にして
コストを落として量産するというのが
南海が6000系から8300系まで続けてきた設計方針。
わずか1kmの急勾配のためにMT比を上げて
高価な電装品や動力台車を多く抱える愚策は採らない。
本線と空港線は一体運用できない方向に向かうんだから
車両の共用は難波駅が空くことで転線しやすくなることを生かして本線と高野線で考えた方が良い。
サザンと泉北ライナーを南海1000系と泉北5000系改装L/Cカーに置き換えて一体運用というのがいいだろう。
この2列車は遠近分離で1両程度着席保証があってもいいなかというレベルだから
4連の指定席車を残すのは過剰供給。
L/Cカーの一部指定運用で12000・11000・10000系を置き換えるのが良いと思う。 自分で言っておいて全く自覚出来ないあたり、中身の無さを露呈しちゃったな>統一厨 まあ、「どうしても12000系・8300系以外は許されない」と主張して、これだけ支持者がいない状況であっても揺るがない
位の鉄の意志なのだから、その意固地に敬意を表して一つ統一厨にアドバイス。
「在 京 マ ス ゴ ミ に チ ク れ」
「関西の鉄道に、大東京様の至高の車両に準じた完全無欠の最強車両が走っているのに、それを全部否定して無駄な設計の
新車を造ろうという暴虐な勢力がいるんです～。助けて下さ～い」とでも言えば、大阪叩きに餓えている在京マスゴミが
統一厨すらドン引きする位に過剰なフェイク込みの演出をかまして、南海を全力全壊でバッシングしてくれるぞ。それで
南海を半ば強制的に計画変更せざるを得ない方向に追い込めば、統一厨の願いをしかもコストをかけずに叶えられるぞ。 >>723
車体の設計変更をしなくて済む
それに同一車種でありながらMT比を変更したり
制御装置を変更することは前例がある
前者は京王1000系、秩鉄7500系、北鉄03系
後者はJR207系、223系そして南海自身も1000系で行なっている
そして全部とまではいかずともMT比を上げた車両を多めに用意しておけば汎用性が上がるため運用上の制限を減らせるし
予備車両削減により保有車両数そのものを減らせるのではないか？
関東私鉄が地下鉄対応車を多めに用意しているのも
同じ理由だと思う
もし違ったら指摘してもらって構わない
>>724
西日本と東日本の207系や京急1000形のように
名ばかり統一で全く別物にするのではなく
車体に関しては全く同じにして
足回りもMT比変更と制御装置のSiC化程度の
性能面に関する最小限の変更で留めていただきたい
同じものを可能な限り増備し続けることにより
単価を抑えて置き換えのペースを上げてほしい
逆に聞くがそれ以外に置き換えのペースを上げる方法はあるのだろうか？
置き換える金がないと主張する者がいたが
そのような状態で運用上物理的に必要のない部分にまで新規設計をして開発費用をかけた上で異なる部品を闇雲に混在させたら
コストアップを促し余計に置き換えが遅れそうな気がする >>727
むしろ南海はそれが出来ている方だろう
一部のオタが逆行させようとしているが
そんなものには負けずに今後も合理的な施策を推進してほしい
一番あかんのは近鉄 >>729の前半で挙げた207系とは
IGBTに変更した207系2000番台のことである まあ12000系は最終的に本線の2本も泉北ライナー(りんかん)転用だろうな
サザンもL/Cは乱暴にしても指定席は2両に減らして車両も8300系ベースの近車製になるのは確実か >>730
でも不十分でしょ？
だからこれだけ叩かれるわけで、ならば特権階級である在京マスゴミを目一杯活用して反対勢力を徹底的に封じ込め、反論の
機会を完全に潰せば12000系の10年ぶりの増強、そして統一厨自身が近鉄スレでも主張しているように近鉄への12000系進出
も可能になるでしょ。
ただし、こっちとしてはどうしたって12000系及びその亜種以外の増備を許さないというのは、以前にも書きこんだように
反対だね。全国展開を夢見ているのだから、それなら近鉄の建築限界に合わせて2800mmに縮小して仮称12101系とでも
名付ける。ちなみに形式の数字は、統一厨の悲願である12000系への「統一」にちなんでいる。…一応言っておくけれど、
あくまで12000系の亜種扱いだから「新形式など無駄」という指摘はあたらないぞ。
2800mmが限界の鉄道が多くて、今の南海に拡幅車体の特急車が必要ではないという見方も出来る（快適性より質実剛健
重視なのだから、居住性向上などもっての外という事）から、南海が逆に近鉄に合わせた方が近鉄仕様から一切手直しを
せずに済んでよりコストダウンになるし、以前にも提案したように秩父鉄道・長野電鉄等にも投入可能になる上にさらに
投入路線を増やすなら、伊豆箱根鉄道駿豆線という手もある。
伊豆急下田・修善寺行きを併結「していない」踊り子2往復と接続させる為に、熱海まで直通運転する特急を新設してそれに
仮称12101系を充てるというわけ。伊豆箱根鉄道側の関係で3両になるけれど、むしろ軽快な特急として見れば丁度良い。
近年、伊豆箱根鉄道でも特急料金を徴収するようになったのだから、少しでも東京方面からの乗客から特別料金を掠め取る
事も出来るし、JR東海から見ても僅かな区間とはいえ再度在来線で特急料金を取れる列車が出来て、収入面でも好都合。 >>732
それも一つの手段として有効であると思う
仮に指定席が4連ではどうしても過剰ということであれば12000系2連と6連を導入し
ラピートを12000系の2連＋4連又は6連で運行すれば
サザンや泉北ライナーとの運用共通化もできるようになる
しかし全て分割編成だと先頭車が増えることでコスト増大になる恐れがある
その場合は12000系6連も必要となる
ラピート専属になるであろう6連についは最小限導入すれば良い
これで新形式開発は回避できる
>>733
デマを流すのはやめていただきたい
>>389や>>562でも述べたが快適性も向上と発言している
快適性にも安全性にも関係ない装飾とか車体の独自設計に金をかけるのをやめて
置き換えに予算を費やしてもらいたいという趣旨である 何度も言ってるけどホームドアに対応してないから論外 >>735
なにわ筋線でJR車が乗り入れるのは良くて12000系がダメだというのは理不尽である
開口部の広いタイプで対応させる訳にはいかんのだろうか？
そしてJRも一般車と特急車で異なる筈だが
JRが良くて南海がダメな理由とは？ >>727
近鉄は特急の喫煙車を存置の方針だったけど、
禁煙団体が国交省・厚労省やマスコミにチクったのか、圧力が来て根こそぎやられたなｗ
さらに近鉄・阪急・京阪・JR東海はJTとタイアップして駅構内にも喫煙ルームを置いたけど、
こっちもコロナのおかげで廃止が濃厚だ。
ちなみに南海はどっちも廃止が早かった。そういう意味では関東私鉄やJR（東海除く）の感覚に近いな。 >>736
JR車もまだ大丈夫と決まったわけではないぞ
JR側も専用の車両を用意することになる可能性はまだ十分にある >>737
公共の喫煙所を無くしすぎると路上喫煙や闇喫煙が横行するから嫌なんだよな。自分とこだけよければいいというやり方だしな。
ある程度場所をきめて閉じ込めてもらった方が非喫煙者としてはよい。
一時期コロナであらゆる喫煙所が閉鎖になり公園や路上に喫煙者が溢れて煙たくて嫌になった。 >>736
同じことを何度も言ってるけど、車種が増えれば増えるほど対応は難しくなる
JR車と南海車で2種。それ以上は不可
特急は両社とも新設計にするから、それに対応するドア位置にする またなにわ筋線だけでなく、南海線内のホームドア計画もある
南海はロープ式を採用しない方針だから、自ずと本線は4扉に統一で行かざるを得ない
高野線はズーム全廃までかなり時間がかかるので、当面は各停のみ停車駅と泉北方面を優先してそれ以外は当面先送り >>741
関空～りんくうのように
全駅2面4線にして南海とJRでホームを分ければ良い
>>742 >>742
同じことを何度も言ってるけど、車種が増えれば増えるほど対応は難しくなる
そのため2000系を支線転用と地方私鉄譲渡することで
車種を減らすことが望ましい まずは6000系を全部8300系で置き換えるとして、
その後は7100系をサザン自由席用のみ残して8300系に置き換え
そこで8300系は製造打ち止めでそれ以降しばらく新車導入はないと思う。 >>743
なにわ筋線の駅の設計はもう決まってるが。 >>746
変更しよう
そうすればJRも南海もわざわざ専用車種を作らずに済む >>747
もう着工してるから今さら手遅れ
しかも変更には専用車を幾つか造ってもお釣りが出るくらい多大な費用が掛かるんだけど
それに比べれば専用車両なんて微々たるコストでしかない
どうせなにわ筋線には大なり小なり専用の装備が必須になるから共通化なんて不可能だし >>748
それならロープ式ホームドアで対応化すれば良い
ホームドアの種類が混在するのはあまり良いことではないが
専用車種を南海とJRがそれぞれ開発するよりはマシでは？
あとはMT比向上程度の軽微な変更で済む >>749
MT比を向上した時点で既存車との共通性は失われます
同じ機器を使えばいいと言うのであれば既に8300系では本線用と高野線用では違う機器が使用されているので既に破綻してます
ちなみに9000系のVVVF化でも8300系と同等品とは言いつつもVVVF化という性質的に艤装や性能の関係上筐体やスペックに差異があるので全くの共通品ではありません >>750
まさにそれこそがゼロ百
既存の8300系及び12000系と全く同じか
ゼロから設計変えるかの二択では無いのだよ
運用上必要最低限の変更はやむを得ない
しかし>>729でも述べたが
運用上物理的に必要のない部分にまで新規設計をして開発費用をかけるのをやめていただきたい 京阪2000系なんか良い例である
昇圧に合わせて機器を更新したが車体までは変えていない
ほぼ同等の新造車である2630番台も後から登場している
12000系も同様になにわ筋線対応化のための機器更新を行い
それと同等の機器と車体の新造車両も導入してもらいたい
これで仕様を概ね統一化できる 京阪の本線系統の車両は2000系～2630系と6000系～13000系の2つの流れに大別できるな。
イレギュラーなのが5000系と1000系。（8000系はそこまでイレギュラーではない）
>>740
確かにそういう考え方も一理ある。
関西でもダントツでマナーの悪い南海が東京の真似して大丈夫か？と思ってしまったわ。 >>751
運用上物理的に必要のない物など存在しない >>753
南海も8300系、12000系準拠の車両で統一化してもらいたい
>>754
何が言いたいのかわからんが
少なくとも車体設計や装飾まで変える必要無し >>752
できません
なにわ筋線に20年落ちで時代遅れな車両をわざわざ改造してまで投入するような価値は存在しない
わざわざ少数派で時代遅れな12000系を祭り上げるよりも大人しく6連対応の新型車両を造った方が株主や利用者へのイメージ戦略としても大きな力になる
イメージ戦略と言うとバカにするんだろうが、より競合関係が明確になるJRが新造車を投入するのが確定的な以上、真新しさもなにも微塵も感じられない20年前の古びた陳腐な車両を使い続ければ利用者からのマイナスイメージによって南海を忌避する動きが強くなるのは明白
そしてその新型車両を標準的な車両として定めて10000系や11000系に限らず12000系も追いやる事で理想とすべき統一された世界が訪れるのではないか?
君の考えは現在どころか過去の視点でスペックしていて全く未来が見えていない時代遅れな主張であることに気付こう >>756
対応化できるか否かと君の感想は分けていただきたい
そして性能面で対応できるのであれば
異なる車種を新規設計するのは無駄なのでマイナーチェンジで済ました上で
抵抗制御車全廃と指定席のサービス向上のため置き換えのペースを上げることに投資していただきたい
そして時代遅れは君の方だ
何度も主張しているが
12000系は現在の最新鋭車両に匹敵する設備を搭載している
8300系も防犯カメラがあれば十分
このような車両で古びた陳腐な7100系、10000系、11000系、50000系を一刻も早く置き換えることにより
新しく充実したイメージを定着させていただきたい
さもなくば103系、381系が全廃した阪和線からますます遅れるばかりである あと8300系に関してはドア上のLCDを全扉配置にしていただきたい
代わりにドアの内側はステンレス無塗装が妥当
何の役に立つか分からないような装飾なんかではなく
機能性に金をかけてもらいたい >>751
南海は設計すると言っている。
南海からすれば無関係なやつは黙ってろだろうな。公式回答に文句はないわ。 >>760
そんなことに金をかけていたら置き換えが遅れてJRからますます遅れて近鉄みたいになってしまいかねない
そうなることは何としてでも避けていただきたい
せっかく12000系という素晴らしい車両があるのだから
そちらを増備していただきたい >>758
比較対象が現在の最新鋭な時点でダメダメである
目指すべきは2030年代という未来であって、現代の車両と肩を並べられる程度ではレベルが低すぎると言わざるを得ない
そもそも感想云々というのであれば君の主張も自信の感情に由来するものであって完全に自己満足を果たすためだけのはた迷惑な提案ではないのか?
現場では君より遥かに頭のいい人間たちが日夜頭を捻っているのであって、君のような素人が思い付きで考えたような提案など一瞬で却下されてしまうほどレベルの高いことを考えているのだよ
例え車両の仕様を統一したところで価格低減の効果などたかが知れており、自社の経営規模からすれば完全に誤差レベルで老朽車の置き換えペース向上には微塵も寄与しないということは南海の社員や経営陣は皆わかっているのでそのような血迷いごとに走っていないのである
要するに、君はただのバカなのだよ …取り敢えず、DearNANKAIに株主総会に出られる位の株主がいるみたいだから、次回の株主総会で「12000系の増備は
あるのですか？」って事と「なにわ筋線は既存車の改造だけで行くのですか？」って事を聞いてくれれば、ある意味一発で
解決するんだろうけどなあ。株主総会に於ける幹部の発言は公式のそれになるから、統一厨が執拗に求める証拠になる。
まあ、完全否定されたら統一厨が色々な意味で壊れてしまいそうだけど。
…統一厨、やっぱり在京マスゴミにチクれｗ >>762
ならばどのように置き換えの予算を捻出するのか説明せよ
2030年代にもなって1990年代以前製の車両が大量に残るようではそれこそ時代錯誤甚だしい
本末転倒もいいところだ
最後の一文をそのまんま君にお返しする >>761
たとえ新型車両を設計しなくても油田を所有するようなことでも起きない限りは老朽車の置き換えペースは今より一切早くなることはあり得ません
そして新型車両を開発したからと言って置き換えペースが今より遅くなることも一切ありません >>764
残念ながら、たとえ新型車両を開発しなくても今の南海には2030年代までに1990年代以前の車両を置き換えられるだけの力はありません
既にどんな手を尽くしても老朽車大量ルートまっしぐらで手の施しようがない状態です
現実とはそういうものなのだから、まずはしっかりそれと向き合うことから始めましょう
それができないから君はバカだと言われるんですよ >>766
君がゼロ百思考しかできないバカであることはわかった
君の発言はワクチン接種しても死者は出るからワクチンなんて無駄だと発言するのと同レベル
それを踏まえた上で少しでも被害を抑える方法を採るべきではないのか？
そのためにも運用上必要のない変更や新形式開発を無くすことで少しでも予算を捻出して少しでも置き換えの両数を増やす
そうすることで少しでも車種を減らして少しでも運用共通化や予備車削減で負担軽減や経費削減を実施することが
望ましいと考える訳ですよ
>>765
新形式開発のために予算を費やしたら
当然ながら他を削らなければならなくなってしまうが
君は算数もできないのか？ できないことを無理してやろうとするよりもできないことをできないと受け入れた上で外面だけでも繕おうとするのは人間にとっても大切なこと
無理難題を吹っ掛けてくるのは昔話のかぐや姫くらいにしてほしいものだよ >>768
それはまさに君のことだ
新形式も作りつつ他にも投資とか一体どうやってその費用を捻出するのか
予算には限りがあるから新形式開発と内装更新を削ることで
置き換えに充てていただきたいと主張している >>764
それで利用者が南海から逃げるのか？違うだろ。
車両の内容は関係ないといいきったの他ならぬお前自身。お前だけが納得していないだけで、南海がそれでよいと考えるなら問題ない。
2030年代にもなって1990年代以前製の車両が大量に残るようではそれこそ時代錯誤甚だしいと南海が公式に発言したソースを出してもらえるか。 >>771
そのような主張をした覚えはない
俺が車両の内容は関係ない、南海が公式に発言した
と主張した書き込みがあるならば是非とも提示していただきたい そもそも時代錯誤甚だしいというのであれば2030年代にもなって2010年代前半に設計した車両を編成単位で造り続けるというのも十分時代錯誤も甚だしい行為なんだけどな
現代基準で考えれば2000年代前半に設計した車両を未だに造り続けているようなもので、そのようなことをやっている事業者はほぼ存在しないという現実を考えよう
ちなみに京急が1000形を造り続けていると言い出しそうだから先に釘を刺しておくけどあれも1次車と最新グループだと機器も車体設計も完全に別物な上に途中で何回か変えてるからね
時代遅れな車両をいつまでも造り続けている上で老朽車が大量にいるという二重に時代錯誤な状態になるくらいならせめて定期的に新型車を開発することで最悪の状態だけは避けようとするのが常識というもの
老朽車が大量に残るのを回避するのは不可能でも新型車の開発は完全に意識の問題だからやろうと思えば簡単にできる上に予算確保も難しい話ではないのだから ところで2030年代にもなって1990年代以前製の車両が大量に残るようではそれこそ時代錯誤甚だしいというのは完全に個人の感想ではないのか?
人間も人生100年時代と言われる時代なのだから、電車も同じく健康であれば60年くらい使っても問題があるとは言えないし、60年使用が当たり前になってしまえば時代錯誤でもなくなってしまうのではないか?
既に人間では70代や80代が長寿と言われなくなってきているし、車両寿命もかつてに比べて格段に延びているわけなのだから古い車両という定義も今後変わっていくことが明確なのではなくて? >>773
2031年度開業予定なんだから車両を用意するのはそれより前
2031年度になにわ筋線対応車をいきなり全車用意する訳ないことぐらいわかるだろう
そして2000年代前半の設計なら東急5000系列とE531系がある
京急1000形については中身は違う名ばかり統一だと主張した筈だ
算数できない上に文章も読めないのか >>775
たかが20年前が時代遅れで60年くらい使っても問題があるとは言えないとか完全に矛盾している
もはや俺を叩くことが目的になって理由は後付けになっていないか？ >>777
お前もな
お前が何と言おうが南海の役員や株主に取引銀行の態度は変わらねえんだよ
いい加減現実を見ろよ
とにかくお前は社会のゴミなんだよ
さっさと消えやがれこのクズが >>279
8300関連もタイミングが違えば状況もまた違っていたと思う
結局、8013Fまで導入と3000購入で7000全廃は可能だったんだから 仕様統一や予備車両削減による合理化を実現するためにも
車種を減らすことを重視した方が良いと考える
しかしエネルギー効率や技術革新も同様に重要
そこで新型車両導入の際は
制御装置や主電動機等の機器類については最新のものにバージョンアップしつつも
それ以外については極力新規設計を抑えることで予算捻出して
置き換えのペースを上げることにより
旧世代の車両を淘汰して世代交代を進めていくことが
望ましいと考える それに加えて複数の事業者で共通化を図り
同一部品の大量生産による単価の引き下げを行えば
尚良い
>>778
ついに本性を表したようだな
そのような態度では却下 採用、却下するかどうかの主導権は南海にある。
お前いつから南海の経営陣になったんだ。
少なくとも南海の社長が設計すると言っている以上、お前の方の分が悪いのは確かだ。 しかし>>747はひどいな。
関係機関で協議して正式決定し動き出しているものを自分の意にそぐわないという理由だけで安易に変更しようとか。
仕組みを分かっていれば変更しようなどという言葉なんてでてこない。
不勉強もさることながら、行政や企業や社会を舐めてるとか思えない。 >>783
では>>749はどうか？
凝り固まったゼロ百が良くて様々な案を出している俺がダメというのは理不尽である いやあんたも十分8300系や12000系という存在に固執して凝り固まってるでしょうが
自分では多少の設計変更を容認して譲歩してるつもりなんだろうけど8300系や12000系という枠から脱せてない時点で十分凝り固まってるのよ >>785
あまりにも暴論である
それでは価値観の根底を否定していることになる
◯◯について賛成と発言した者に対して
賛成という枠から脱せてない時点で十分凝り固まってるのよと主張するのと同じくらい強引だ 関係者が聞いたら怒り心頭で出禁になるレベルの発言をするやつの代案を検討しろだと？
正式なプロセスを経て決めたものに対して、安易に変えようという基本的なことすら知らないやつの案など信用に値しない。
そんなんだから阪急にマークされるんだよ。 >>785
昨日のレスにもあったが、適当に表面だけ形上合わせてればいいと思うぞ。
多少の設計変更とかいいながら、もはや12000系とは言えない内容の変更まで認めてるのだから、新規設計して12100系とか言っとけば絶讃してくれるだろう。 >>787
そう思うならば俺だけでなく
鉄道路線車両板に書き込む全員に主張すべし >>788
わざとやっているのか？
>>729と>>776をちゃんと読んでもらいたい 南海は設計、開発すると発言している。
だから大多数のスレ民が言う新車は12000系ではないと発言するのは南海の発言とリンクしており何もおかしいことではない。 >>770
どっちも大差ない。
大手私鉄で経年車が多いツートップであることも変わりなし。けれど、
・独占区間が少ない（大阪～寝屋川・枚方間は同距離のJR・阪急よりだいぶ高いが、大阪～京都間は競争上運賃を上げられない）
・鋼製車多数（アルミ車5000系は大枚はたいて新車同然にしたもののホームドアに対応できず、最古参2600系より先に廃車）
・赤字の大津線（石坂線）にも車体経年50～60年の車両が多数（機器の経年は30年未満だが）
ってことを考えると京阪の方が深刻だな。
京阪本線の輸送体系って京都と大阪を結んでいる割には
樟葉より北側で乗車人員が半分以上ダウンする典型的な郊外型路線の様相が漂っていて、南海や近鉄をバカにできないよね。 >>792
まあだからこそ京阪は減便改正に至ったわけだけどねえ
どうも来月の改正で6運用くらい減らせるらしいし 統一厨はだれ一人として、意見に賛同している人間がいない現実が見えているのだろうか…。
どんなに強弁しようとも恫喝しようとも、全く言う事を聞いてもらえていない状況なのになおも吠え続けて自分の意見は
常に正しい、逆らう奴は全ておかしいと言わんばかりなのだからある意味大したものだ。
なにわ筋線の設計が決まっていて、しかも既に建設を開始しているのに自分の意見に強制的に合わせようとする傲慢さには
恐れ入るが、まあ仮に設計変更が何かしらのウルトラCの手段で出来たとしても許認可権を握っている国が、関西圏には
身分不相応な設備を認めるわけが無い。東京でも新線でそこまで潤沢な設備になっている所は無いのに、大阪如きが贅沢
過ぎると切って捨てられてしまう。
それとトンネルの設計変更が容易ではない上にコストが嵩むのは、あの潤沢な稼ぎがある東京メトロをもってしても苦戦
している事が如実に物語っている。東京メトロより稼ぎの少ない南海にそんな無理を言っても出来るわけが無いし、強制
すれば経営が傾いてしまう。「ボクの言う事を聞かない南海なんて、潰れてしまえば良いんだ」という考えで言っている
なら一理あるが、南海が潰れた後の事まで考えて言っているのかという事になる。
こんな事を言えば「でっち上げを言うな」「出鱈目言うな」「謝罪を要求する」等と言うだろうけれど、朝の同様のコメに
対して統一厨以外からの非難が全く出なかった事が今の状況を物語っている。統一厨以外、多少の差異はあっても大体は
同意しているという事だ。…というわけで、謝罪は拒否する。 >>792
激しく同意
しかし13000系増備で5000系が間もなく全廃となり
いよいよ2000系列の置き換え再開が始まろうとしている点は大きな進歩であると思う
塗装することで利用者にとってプラスになる訳ではないのだから
ステンレス無塗装車へ置き換えていけば尚良いと思う
一方で既に指定席にもステンレス無塗装車を導入している南海は素晴らしい
南海を見習って京阪もステンレス無塗装に切り替えていただきたい所存である >>794
気に食わない会社に対してはそうだぞ。近鉄なんかいい例だ。
「ボクの言う事を聞かない近鉄なんて潰れてしまえば良いんだ」だな。
基本どうやればボクのいうこと聞かない近鉄を潰せるかで話しているからな。
南海は偶然と要求に沿っているだけで、12000系以外の新型を出せば態度を一変させる可能性大ありだな。 >>794
自分の意見に強制的に合わせようとする傲慢さで墓穴掘るのが最近の定番だな。
近鉄スレでは特急停車駅に特急を止めればよいとか意味不明な発言をして大恥かいていた。
その後は近鉄特急をほとんど使ってないことも判明。
今日はなにわ筋線で関連でやらかしたらしいな。 所詮その程度の知識で書いている案なんてそのレベルということだ。
勉強させてもらっているやつが一人前に偉そうなこというな。 >>799
それはお互い様である
文章を読めない者や簡単な計算すら出来ない者にとやかく言われる筋合いはない >>800
文章や計算とかいう前にさ、決定事項や規定事実くらいはちゃんと確認しろよ。
今日のなにわ筋線の発言は、文章や計算以前の問題だろう。
南海の将来語る上で、新線のホームすら知らんとか恥ずかしいと思わんのか？
素人だからこそ>>791のいう南海の公式発言こそが最強になる。
お前以外誰も南海の根底にある発言にはかみついてないぞ。
身の丈に見合った発言をしてほしいものである。 >>802
俺に言って何の意味があるのだ？提案は関西高速鉄道などの関係者にやってくれ。
自分の無知をごまかすために、その場で思い付いた案を提示するようなやり方では見向きもされないだろうな。 >>803
ならば南海電鉄がどんなことをしても
南海の公式発言こそが最強になるという思考を絶対に覆すべからず
都合の良いときだけ公式に頼るようではダブルスタンダードである そもそも論なんだけど
南海がなにわ筋線に乗り入れなきゃいかんのかねぇ
悩みが増えるだけで意外と利益にならんじゃないの？
キタ進出を諦めて、ミナミ、堺、泉北に投資してけばいいんじゃないの？ >>804
法律的、倫理的に問題ない範囲であれば南海の公式発言こそが最強なのは当たり前だろ。
南海を運営しているのは南海なんだからな。
法律的、倫理的に問題ない範囲であれば会社は何やろうが自由だ。
文句があり叩き直したいのであれば株主などになり正式な場でやるのが常識。
12000系を追加増備しなければ違法行為なのか？そういうのであればその根拠を示してもらいたいものだ。 >>804
いや公式発言が最強に決まってるだろ
実際に車両を用意するのは南海であって、俺たちでもお前でもないだろ?
てかあんたは何の権限があって提案してるの?
その提案を実現できるだけの社会的な影響力を持ってるの?
何の権限もなしにこんな肥溜めで一方的に言ってるだけならそれはただただ空虚で哀れなオタクの妄言でしかないんだけど どんな予想や願望をしようが、揉めようが運行会社がこうすると発表した時点で決着つくからな。 >>805
それも一理あると思われる
利便性向上による収益拡大は確かに大事だが
ミナミ、堺、泉北の再開発や
泉佐野以南へのイオン誘致による沿線住民の確保
そして和歌山市周辺の観光開発に予算を投じてもらいたいものである
そしてなにわ筋線は最小限の仕様変更で対応できるようにしてもらいたい
車種を増やしたり運用上の制限を設けるような
実用性に反することはやめてもらいたい所存である >>540
8000/2000/3000で7000全廃が可能であることに気づいてしまった
更に元々は車両投資を抑制したかったが、7000の老朽化が深刻で仕方なく置き換えることになったのがきっかけ
だから本来は7000全廃後はなにわ筋線開業準備まで9000更新以外に大きな動きはないつもりだったと推測 多分7000営業終了直後に検査中だった7100に不具合が発見されて、丁度8300(1次車)が試運転中だったから修理せずそのまま廃車を選択
これがきっかけで最終的に8300(1次車)はとりあえず同数の7100を置き換えということになったと思うが
(結果的に5本中4本が空急8連化用になったけど) >>809
そもそもなにわ筋線に乗り入れたって増収するとは限らない
逆にミナミがスルーされ地盤沈下したんじゃ元も子もありゃしない
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/chousa/chousa/H28_nendo.pdf
コロナ前JR西といい勝負してたんだし
自力ないんだから持てる力はミナミと沿線に注ぐべき
イオンは鉄道との親和性低い
多くは車で行くからね
誘致するなら外資系製造業だね
脱中国したいとこなんか狙いじゃね？
労働者の給料はまだ日本が近隣国より上だけど
今やどこも省人化されてて人いらない
日本人技術者や研究開発者は超薄給だから
土地さえ安けりゃ意外と有望なんよ
通勤者＞＞＞観光客なんだしね 車両メーカーというのは設計屋でもあるわけで
定期的に新しい技術を盛り込んだ新作にモデルチェンジし、
それを量産して旧設計の在来車を置き替えていくいうサイクルで発注してくれないと技術力を維持できないんだな。
南海のように独自設計させておいて
8000系52両に12000系12両？
仮にも大手私鉄が8年でたった64両。
総車にしてみればE233系ベースで考えたら8年で15両4本分しか買えなかった貧乏顧客だぜ。
何で今更sustinaにモデルチェンジせず
新たに設計料売上を取れない少量再生産案件に付き合う必要があるんだよw >>812
前半は激しく同意
難波や新今宮で乗り換えればキタへ行けるのだから
無理して乗り入れる必要は無いと思う
それにより車種が増えたり運用上の制限が出来て負担が増したら元も子もない
後半については少子化で生産年齢人口が減るため
観光客と移民を誘致していかないと財政を維持できなくなると思う
故に観光政策と住みやすい街づくりが必要と考える
イオンも駅と一体化した形で出店する新たな業態を採り入れて
マイカーのみならず鉄道からの顧客も確保できるようにした方が良いと思う
>>814
未だにもっと古い東急5000系列を製造しているから何も問題はない
両数は指定席車全て置き換えればある程度確保できる
それよりも置き換えが遅れる方が大問題だと思う
たかが20年前が時代遅れで60年くらい使っても問題があるとは言えないとか完全に矛盾している
だから一般車の置き換えを一時的に中断してでも
12000系と12000系ズーム仕様を一括大量生産して纏めて置き換えてもらいたい あと何度も主張していることだが
12000系は2021年現在でも最新鋭に匹敵する設備を搭載しているため
わざわざ新形式なんか開発する必要なんてない
MT比向上と制御装置SiC化さえすれば完璧である
このような車両で指定席を統一すれば
設備水準を大幅に引き上げることができると考える >>807
車両を統一厨が自腹で用意すればいいじゃないか？
南海の社長に喧嘩を売る気みたいだからな。そんなに文句あるならいうやつが用意しろだな。 >>805
梅田が大阪の中心地として確固たる地位を築いてしまった以上、
大阪外から大阪への転居組はもちろん、大阪府内での独立や就職による転居の際に、
「梅田まで乗り換えなし」の阪急阪神メトロJR以外の路線は居住地の選択肢にすらならなくなる
南海を永遠に難波止めにしておけば、沿線民は確かに難波で囲えるかもしれないが、
「梅田に出られない不便な路線」と判断されてどんどん人口流出するよ
長期的にみて梅田直結路線を持つことは大きな価値になる なにわ筋線は阪神なんば線に近い性格だよな。
開業することが基本的には損失にはならない。
観光や空港輸送だけではなく日常生活で利用できる路線だからな。中之島線はそれがなかったから失敗した。
逆に阪神なんば線開業で、近鉄が難波、阪神が梅田の求心力を失ったわけではないからな。
JRの方が南海側に客を奪われる可能性の方が高いだろう。新大阪以遠、和歌山以南などで棲み分けをある程度するとは思うが。 >>815
東急5000系列はみなとみらいY500も含めて600両を越す大所帯。
次の2020系世代も毎年60両以上の規模で新車を買い続けている。
6扉→4扉置換のための車体新製も多数あれば
南海のように台車だけ日本製鉄（住金）から買ってきたりせず総車（東急車輌）製の台車を履く。
元親会社であることを無視しても、
総車にとって東急電鉄は南海電鉄の軽く15倍以上の優良顧客。
とても東急と同列に旧型再生産や価格交渉ができる立場ではない。
南海電鉄の貸借対照表を見れば
これ以上の新車のペースアップは新規に借入を起こさないと無理。
有利子負債を増やすだけで債務超過一直線。
財務がヤバくなれば配当も株価も下落して
株が売られ途端に資金力を喪失。
設備投資どころではなくなってしまうぞ。
仮に新設計を一切やめれば年16両しか買えない新車が同じ予算で年20両や30両に増やせるのかね？
そんなに共通化したければ南海独自車などやめて東急5000系のOEM供給でもしてもらえw 統一厨は見た目より利便性とか言ってた気がするのだが、乗り換えなしという
利便性は軽視するんだねえ。
直通すれば乗り換えが不要になるだけでなく、徒歩という疲れる作業がなくなり、
徒歩がなくなるから所要時間も短縮される。利便性の向上以外の何物でもない。
まさに、内外装の更新や新車投入よりはるかに増収が見込める事柄だ。
必要な投資も大きく、なにわ筋線用車両以外の新車更新が滞りかねないがな。
結局は自分の好みが絶対の基準で理屈は後付けに過ぎないということだ。 なにわ筋線の絡みでJR直通に対応させる必要があるのだからどうせなら和歌山側も白浜まで乗り入れてしまえくらいの夢は言ってみたかった 南海の列車を受け入れるメリットがJR側に皆無だからな
高野線と和歌山線の連携のほうがまだ可能性ある 前にも言ったがもう少し先のことを考えていれば12000は登場しなかったと思う
結果論だが、10000同士の8両(全車指定サザン)廃止と和歌山港発着削減を同時に行っていたら間違いなく12000は登場していない 2000系投入と橋本での系統分断を同時にしてれば使いにくい小型車こんなに大量に抱える必要もなかったのにな
つくづく場当たり的な会社だ >>825
橋本までの大型車乗り入れ工事がもう少し早く出来てたらなあ
後、金剛が、ってとこか 何だかんだいってインバウンドで投資余力が少し出てきたから
新型の特急車両を作る口実が欲しかったんじゃないか？
フェリーの減便はそれ以前から続いていて
サザンの和歌山港乗り入れを減らすタイミングと全くリンクしていないよね。
通勤車の取替をいくら推進しても売上が投資分以上に増えなければ株主には評価されないが、
新型特急となれば「南海はこういう新しい取り組みをしています」というアピールにはなるし、
その社長が任期中に実現させたわかりやすい業績としたら後々まで語り継がれる。
まあ空港線で稼いだ利益でドン底の和歌山方面に新車直接投入しても効果なしというのがいかにも南海らしいが。 >>818
別に乗入れせずとも対面乗換でも良い
乗換と対面乗換は大きく異なる
しかしどうしても乗入れるのであれば
わざわざ新形式開発せずに済むような設計にしてもらいたい
それで置き換えが停滞したら元も子もない
>>820
指定席を12000系と12000系ズーム仕様で統一することで一括発注してもらいたい
そうすればそれなりの大型案件となるだろう
そしてその後近鉄も発注して更なるスケールメリットを生むことが望ましいと考える
>>821
利便性も重要であるが
車種の混在でコストが嵩張り置き換えが停滞してしまったら本末転倒
利便性が重要だからこそ
指定席を便利で快適な12000系で統一していただきたい >>827
ならば12000系統一による機能性向上をやってもらいたいものだ
新形式は不要である
しかし土日も平日も昼間から書き込んでいるが
そんなに時間に余裕があるのか？ >>829
飯待ちの3分で書ける余興に時間の余裕など関係なかろう。
悔しかったら財務諸表の読み方ぐらい覚えてバカみたいに同じ主張を反復せず反論してみろよw
投資余力のない近鉄と南海が手を組んで
どうやって毎年60両の新車を発注する東急の真似事ができるのかね？
設計開発費をゼロにしたら年16両しか買えない新車を年どれぐらい増やせるの？
効果を主張するんだから財務的に裏付けられる数的根拠は当然あるはずだよね。 近畿車輛とは定期的に新車製造の製造ラインを押さえてるから、8300系の製造を抑制すればすぐにでも特急型を作れるが、
総合車両には製造ラインを押さえてないので特急車を新たに発注しても製造始まるのは数年後だろうね >>815
悪いけど移民労働者なんていらないよ
省人化が進めば生活保護受給者になるのだよ
これは観光客も同じで、金落とさないただの訪問者は却って邪魔
中韓なんて同胞食いしてて日本にとって大きな利益になってないよ
イオンと駅が一体化というならまず鉄砲町でやんないと
あの中途半端なペデストリアンデッキが限界でしょうね
>>818
梅田が大阪の中心地と言われればそうかも知れない
だけどまずその大阪が地盤沈下していてパナもタケダも脱大阪
そのうち本社機能は東京で本籍大阪には留守居役の取締役しかいない会社ばっかになるよ
そんな大阪の中心地なんてたかが知れてるよ
だから南海は沿線の空き地に外資系製造業を誘致しなよってことですよ 交通網を不便なままにしておいて、難波で客を囲おうというセコい発想ではいずれ衰退しかない そもそも8300だって本来はここまで大量増備するつもりは無かったんだろうけどな
当初は7000最終置き換え分と2000/3000をどうにかする分しか想定されていなかったと思えるが >>740
街単位でスモーカ隔離しないと解決しない
ついでにまんこも隔離しこけば雌車も解消 >>834
7000はおろか7100も取り替えが必要とされ、6000はもっとともなれば考えていない方がおかしいがな 泉北高速が近いうちに新車入れるし最悪また3000系貰えばまあ… >>837
いや、追加購入はないと思うな
7100はかつての7000ほど状態は悪くないと思う >>838
というよりは8300かなにわ筋対応の後継車になる筈 12000系は車両そのものは洗面台にや椅子やヒーターなど北や東などJRで実績のある汎用品を多用しコスト削減しながらも
接客面では乗客から全く不満はなくどれも必要なレベルに十分に達した合理的なグレードを持っている
そもそもJRの内装品の多用は2300系以前からもしてるしな
ただ12000系は型落ちだからそれをベースにした派生形式になるかと
まあ、オリジナルティ出せばいいってもんじゃないな
逆にJR流用や関東風をやめることでこれまでの南海の車両へのポリシーに反することになり
関西内における南海だけの個性を薄れるのでは？ しかし泉北高速の3000系ってもう24両しかいないんだな
あそこは比較的代替ペースも早いから次の新車で1986～1990年製の後期車もろとも全車置き換えになりそうだな 泉北高速に新車入るとすればまた独自設計なのか、それとも8300ベースなのか… >>842
でその3519・3521・3523Fを南海本線に転用して3513・3515・3517F置き換え(3555Fはそのまま)は…無いか >>842
むしろ他の関西私鉄も
JRで実績のある汎用品を多用しコスト削減しながらも
接客面では乗客から全く不満はなくどれも必要なレベルに十分に達した合理的なグレードを持った車両へ置き換えていただきたい所存である
装飾なんかに金かけるのをやめて
機能性重視の合理的な運営を実行していただきたい
>>843
独自設計は絶対あかん
8300系と共通にして互換性を最大限に引き出していこう
そして指定席はこうや除き12000系で統一して
泉北ライナーを兼任できるようにしていこう >>844
いやむしろVVVF化で三日市町以遠に対応して高野線に…も無いか 泉北も深井駅以外は乗客減が止まらんからな。
業績がいいのは北大阪と東大阪の物流倉庫が稼ぎまくっているからで、
鉄道事業の収益力や投資優先度は低い。 廃車予定だった3000系も更新して使い続けるしな
もう少し残存車が少なかったらそのまま廃車だったかも知れない 泉北7020は3000置き換え用として製造されたが18両しか製造されていない
一方、7020製造で廃車された3000の台車は南海6300に転用されている
もしや、旧6100の台車を完全に淘汰したいために泉北7020を製造したというのが半分なんでは？ >>847
その割には昼間の本数が増えている気が
中百舌鳥逸走をさせない為なのかもしれないけどさ。 3000系も2017年以降更新を開始し始めた
その時点で当面の現役続行を決めたのだろう >>849
逆だよ
泉北高速が3000系を廃車にしたときに南海がちょうどいいじゃんって拝借しただけ
そもそも当時はまだ第三セクターの大阪府都市開発だったから資本関係のない南海は泉北高速の車両更新に口出しできるような立場じゃなかったんだが 昼間準急２本区急４本はえぐいな
あくまでも地下鉄に逸走させないためか 本来なら今年から泉北7000の内装リニューアルが始まっていたかもしれないが >>851
ただ去年から安全報告書の｢安全重点施策の推進｣の項目に老朽車両の代替新造って記載が増えてるから近いうちに何かやろうとはしてるのよね >>539
でも他社ではステンレスでも容赦なく解体する事業者が増えてるからなぁ
関西も西日本205‐0の奈良転属で余剰となった中間車は廃車された
更に大阪メトロも4年後の万博に伴う車両整理で新20の一部まで廃車になる可能性 またまた結果論だけど
8300も最初から抵抗とVVVFに集約する方針になってれば登場しなかったと思う
6200(4連)更新がない分1000/2000の高野線貸出が無かったろうから >>850
一時期の阪急宝塚線みたいなものか
あれはガラガラ特急の為で区間によっては
昼間はラッシュ時より本数が多かった
何年かで元に戻された
阪急の場合は１０分ヘッドなので
戻しても利便性は然程落ちなかったが
こちらは戻すに戻せない >>850
昼間は手持ちの車両と人員を使えば経費だけで増発できるからな。
しかし泉北ニュータウンの人口減少が止まっていないから鉄道事業には積極投資もしない。 泉北区急は南海の乗務員が動かしてるので泉北としては各停と準急だけなので実質減便されてる 経営統合効果を出すため
中百舌鳥での乗継を減らしたり管理部門を統合して人員削減ただけのことで
輸送力を維持するのに必要な人員まで削ったわけじゃないからな。 泉北はプロパーかなり減らしてるだろ
逆に南海が人余りか >>845
既に泉北は5000/7000/7020が独自設計なんだが >>866
これからはそれぞれが別途開発するのをやめて共通化していこう >>868
素晴らしい
是非ともそうしていただきたい
そして指定席は12000系及び12000系ズーム仕様で統一 >>869
今のラピートに当たる空港特急車が1000/11000導入発表段階では11000ベースのデザインとする前提となっていたから、
この案が通っていれば将来こうや以外の指定席車の共通化が実現できたかもしれないが、現実は専用のデザインになってしまったからね 結果としてあの独特のデザインのラピートが南海の顔となったわけだ
シャア専用ラピートなんかた絶対実現しなかっただろうな >>858
元々8300は7000完全置き換え用で、その時点での高野線は6200抵抗車のVVVF化を再開する計画だった
つまり1004Fなどはもう少し高野線に居る予定だったのだが
それが8300発表直後に6200更新打ち切りが決定され、その際更新予備車(1004Fなど)を南海線に返した結果8300無しで7000が全廃できることが分かってしまった(ここで8300製造の必要はなくなっている)
しかしタイミングが悪く方針変更時点で既に8300を製造中であったことから、結果的に7100が余剰廃車 結局、6200抵抗にしても4両4本だけVVVF化というのは中途半端な状態で
最近では6000/6300と連結することも少ない模様だし
更新せず一時期の6000みたいに朝夕8連中心で運用すればよかったんでは？ 京成が北総に車両をリースしているみたいに、泉北3000の置き換えも南海からのリースで担えば？
…と思ったけど、南海の場合、泉北よりも古い車両だらけだからそうもいかないか。
下手すりゃ逆に泉北新車で置き換えられた3000系を南海にリースとかやりかねないなw現に譲渡の前例もあるし。 >>872
なんか論理がちぐはぐじゃない?
そもそも6200系のVVVF化は4連が単独で使えないのを解消するのが目的だったから6連までVVVF化する必要性はなかったし、8300系にしても7000系を置き換えたのは初年度投入分だけだから7000系の置き換えは単なるおまけ程度であって8300系投入の主目的は空港輸送での旅客案内設備強化だから関係ないだろ >>826
2000(1・2次車)登場直後に新塗装化が絡んだ新CI発注があったからね
この際車両計画も見直されてそこで2000に関してはそのまま21000/22000と同数を製造する方針に変更されたんじゃないかと思う
(1・2次車と3～7次車は似て非なるもの) ここのガイジは統一厨とキチガイ南海ヲタ濵上陽太やな いつまでも同じ主張をマトモなソースもなく続けるのもなあ、
ツマンネ >>875
8300営業開始を待たずに7000全廃してるから結果的に8300は7000置き換えとは無関係
7000最終置き換えは高野線から1000/2000を返却の上で対応
8300(1次車)は5本中4本が空急8両化用で残り1本が7193F置き換え(7193Fは検査中に不具合が発見されてそのまま廃車だったような) >>879
じゃあ結果的でなくて最初から無関係じゃねえか
思い付きで車両計画が決められてるわけじゃなんだからさ
8300系を造ると決めた時には既に7000系の全廃を具体的にどうするかなんて当然決まってる話だろ >>874
12000系2本分を8000に充てていればその分3000の譲渡は少なかっただろうけどね 新車が納入されれば置き場や人手は限られているわけだから
取替対象の旧車が新車の営業開始を待たずに廃車されることはあるよ。
その他の車両の検査日程をずらして営業に使える編成を一時的に増やすこともできるわけだしね。 この期に及んでまだ２階を盲目的に支持する馬鹿山県民 >>883
藁にもすがる思いなんじゃね？
産業無い上に、公共事業もそろそろ終了だしね
加太線四国まで延伸してもらう？
近畿車輛のスマートベストみたいなの作ってもらって
めでたいhv気動車・・・なんつって >>882
当時は8300が足回りが新設計のために営業開始までに長期間を要することから、これ以上7000を維持できなくて
8300営業開始までの繋ぎで1000/2000の高野線6200更新予備車を一時返却してるんだと思ったがな
(つまり8300が営業開始したらこれらは再度高野線に貸し出されると思っていた) 877名無し野電車区2021/08/25(水) 15:13:55.82
ここのガイジは統一厨とキチガイ南海ヲタ濵上陽太やな
883名無し野電車区2021/08/25(水) 22:56:27.76ID:G3XikwS6
この期に及んでまだ２階を盲目的に支持する馬鹿山県民
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￣￣＼ 丶 ￣￣￣￣￣￣￣ ／￣￣相変わらず和歌山への固着と妄想ばかりのウンコ阪急マンセーのスカトロヲタで維珍斎藤を当選するバカ兵庫土人 次から追加だな
近鉄・京阪・阪急などの自慢がうざい関西他社や沿線外のヲタ、
しつこい和歌山・泉州などの地域叩きや南海本社叩きやダイヤ妄想厨も
濱上が～、南海ヲタが～言ってるウンコヲタの珍カスのゴミは出禁
近鉄・京阪・阪急など競合関係でもない全くエリアや立地条件や地域事情の異なる鉄道沿線および路線や車両の比較もNG
(阪和・きのくに線・和歌山線・水間、和歌山電鐵はOK)
統一厨は他社を引き合い出さなければ出入りＯＫ >>878
『鉄道をヲタは世間を知らなすぎ』
『他の鉄道と決して単純比較するな』
実際に南海が口に出した名言やからな
沿線自治体も会社も呆れてるよ
ここの荒らしの馬鹿ヲタどもには >>888
牽制をする意味でもそのソースを貼ってくれないか。まあ、関係者より俺の方が正しいと何の疑問も持たずに言うやついるから効果は？だが >>889
ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ臨増P21 にて山部（南海・鉄道営業本部長）「他の鉄道と決して単純比較するな」
https://www.kosho.or.jp/products/detail.php?product_id=281659649
鉄道ファンは世間を知らなすぎる云々は阪急と阪神の統合した頃にインタビューがあって
軌間が同じJRと南海が統合するんじゃないかという鉄ヲタ間で噂があるという質問に対して
「絶対に有り得ない。鉄道ファンは世間を知らなすぎる」との回答 まあ、ガイジ君やら統一厨やら後、ササもだろうが、御本職の方からすれば
「なにも分かっちゃいない知ったか野郎の迷惑客」
という扱いなんだろうな、確かに人の話は聞いてくれそうにないし、迷惑行為しそうな雰囲気プンプンさせちゃってるしな ＞軌間が同じJRと南海が統合するんじゃないかという鉄ヲタ間で噂があるという質問に対して
「絶対に有り得ない。鉄道ファンは世間を知らなすぎる」
と
＞近鉄・京阪・阪急などの自慢がうざい関西他社と比較すんな
は同一視できないと思うがｗｗｗ
前者はリアルで主張していたら鉄ヲタ関わらずキチガイだと思うが、
（しかし残念ながら菅義偉政権にはそれに極めて近い内容として
ANAにJALをくっつけてANA1社だけにしろという頓珍漢な主張をする、
日本経済の長期低迷を招いた竹中平蔵というブレーン（笑）もいるわけだが）
後者は同じ関西を走る鉄道会社だから比較されて、南海の経営努力が足りないと叩くのは当然と思うが。
むしろ南海は一般人の受けが悪い。
高い金とってて内装しょぼいし、本数少ないし、阪急や京阪と比べるまでもなく駅だって汚い。
近鉄でさえ最低限入れてたり、最近は関東私鉄でも増えている転クロ・LCカーもほとんどないしｗ
阪急のサービスレベルに追いつけというのは酷だが、阪和線に追いつけないのはさすがに恥。 >>892
言うて改善しだしててるし、コロナ禍で実は南海の強みが普通に出ちゃったし
インバウンド前なら完全に通用したけどなその物言いw >>880
だが、南海は変なところで計画変更されることがあるから…
1000(1次車)も導入発表当初は全て南海線用となる予定だった模様だが結局1003Fが高野線用になったし >>608
末期に7000系4連の下り方先頭車(偶数車)に新ATSを設置しなかった(新ATS導入後に先頭に出られない)段階で早期の全廃は決まっていたんじゃないかな
新ATS導入した辺りから廃車ペースが加速していたし 本線に2000と8000が要らんわ
本線の2000、8000と高野線の1000と8300を交換 最後に廃車された7037Fは元々8008.8009F導入で廃車になる予定が1004F高野線貸出による車両不足で急遽延命されていたものだったとも読める
結局延命する必要は無かったということになるが(1004Fも高野線に貸し出す必要は無かった)
3000もここまで使うくらいなら南海移籍時に座席を南海仕様に交換してるだろうし
色々迷走してる説 補足
3000は移籍当初は座席は泉北時代のまま
8300営業開始のタイミングで南海仕様に交換 >>901
南海って東急ほどではないもののの計画性無いような 次の更新候補は3513Fと3515F？
ついでに８連固定化したらいいと思うが
どのみち運用に制限が付く車のままだが 6200系の更新前の4連もそうだけど雨天時は遅延の原因になってたりする 10000の廃車になった2本は22000で転用せずに廃車された4本と同じような扱いなんだろうな >>901
今の社長になってからタブレットによる自動放送導入や既存車両の座席モケット変更、比較的新しい車両へのLCD案内表示導入など、
8300増備以外は近鉄に準じた傾向になってるし、8300導入による動きなどを見てると本来は新車導入も打ち止めたかったような感じはする 新車に置き換わったのは大変喜ばしい限りである
6000系にこれ以上の改造をせず8300系へ置き換えたことと
泉北に12000系を導入したことも大変素晴らしい
この調子で8300系、12000系の増備を継続し、
省エネ化と車種削減を推進していただきたい
間違っても近鉄のようなボロ地獄になってはならない 2010年代前半まで南海こそ関西私鉄随一のボロ地獄だった訳だが・・・
車齢だけみても7000系≒近鉄8000系初期車だからな。
もっと言えば古いのとボロいのは違うな。
例えば阪急3300系リニューアル車なんて7100系より古いけどボロくは見えない。 >>912
機器更新ならまだ分かる
だが内装更新なんかに金をかけるくらいなら
新車に置き換えて省エネ化と車種削減を実行していただきたい
内装更新は不要 >>910
駅トイレの改修(無水トイレにより状態が悪化したため)に投資を優先してるような感じ >>901
6200は当初の計画では全車VVVF化する予定で、大阪車両など外部へ陸送しての施工も考えていたかもしれないが、
12000もそうだけど亘時代の施策が無茶だったとしか… >>915
その時々の財務状態で出来る最善を尽くした結果でしかないが
それを失敗といっても南海が倒産したら何の意味も無いが
現状健在でいると言うことが正解であり、成功であると言うこと
それが理解出来てないならタラレバを言う資格はないな 脳足りんで何よりも先に手が出る岸和田人は、コロナ蔓延防止よりも一時の快楽・だんじり祭り実施に今日もお熱中 またしても結果論でしかないが
12000の分を8000に充てていれば3513+3515Fの譲渡は無かったろうに >>918
12000も営業施策で必要と判断しての事
失敗したのは確かだが、それを3000譲渡と結び付けても意味はない、その時々で(南海として)必要なことをしているに過ぎないのだから 3518の運転台を復旧して3555を3513や3515にもランダムに連結できるようにしたらいいのに またしても結果論だけど
せっかく塗装復元のため再塗装した7037Fを半年足らずで解体するのも勿体ないとは思ったけどな
ここまで短期間なら10004Fはともかく7037Fは旧塗装復元する必要なかったような
(となると、やはり計画変更があったのは明らか。8300発表と7037F旧塗装化入場がほぼ同時期) >>923
お前なあ…
発表する何年も前から新車の投入計画なんて決まってるんだから新車の発表と同時期だからなんて話が根拠になるわけねえよ
廃車寸前での旧塗装復刻なんて最初から計画されてた完全なファンサービスに決まってるだろどう考えても
一種の引退興行としてファンのためにわざわざお金かけてやったんだよ
それ以上でもそれ以下でもない話
しかしどうしてこんな単純な話を無理矢理面倒で複雑な方向に解釈しようとするの?
端的に言って正常でないよ >>923
あの復刻塗装は引退直前の7000系が主役で10000系は脇役だったと覚えている。
復刻塗装を止めるなら10000系の方でしょ。
遠くない未来に10000系と7100系も引退するだろうけど、
今度は10000系と7100系が共に主役の復刻塗装があるかもしれないね。 8300系に復刻塗装をするならステンレスだから2000系誕生当時の塗装だろうけど、
あんまり似合わないかな。もっとも、目立たなくて気付かない人も多そうだ。 >>927
では泉北高速の3000のように貫通扉をダークグリーンに塗装では如何？
オレンジ＋ブルーってどっかと同じでイカンでしょ >>925
その割には10000の方が運行期間が長かったが 本来は8300もあそこまで増備する計画じゃなかったと思うが
近車において久々の新規発注先なのに少数だけじゃ開発の元が取れないってゴネてきたんじゃないの？ >>930
どう考えても近車がゴネる理由なんてどこにもないだろ
別に南海はメーカーはどこでもよかったから近車に拘ってたわけでもないし、近車の対応が悪かったり条件で折り合いが着かなければ川重に発注するという選択肢だってあったわけで
実際にJ-TRECは条件が合わずにやめてるんだし
そもそもメーカーが顧客(しかも実質新規の顧客)に対してそんな対応するわけないってことくらいわからないのか?
もしかして社会に出たことないの? >>929
あの時の企画名は
「創業130周年記念＆さようなら7000系記念」だった。
名前にまでなってるんだから、普通に考えれば7000系が主役だろう。
さて、創業140年は2025年だが10000系＋7100系はどうなってるんだろうな。 >>933
そのタイミングで7100及び10000後継新型車がお目見えしそうだな まああれだけ本格的に塗り替えれば1両数十万は掛かるわけで、
それだったら最終全検時に復元して8年間の期限一杯楽しませてくれても良かったとは思うが、
期間限定だからこそ記憶に残る花道になったのも確か。 7037Fは元々2013年の8008.8009F導入で廃車になる予定だったと思う
1004F高野線貸出の影響で検査を通した
しかしその1004Fが南海線に戻ってきたため廃車になった 7100/10000の全廃はまだ先と思う
10004Fは10000系30周年の意味合いもあったと思われる >>937
言うて、なにわ筋開業までに車齢50年は超えるんだし置き換えはすぐそこじゃないか？
6000の次はほぼ7100と10000で決定だと思うが ちなみに8300(1次車)は当初は9501Fや1000(1次車)みたいに年度末に搬入して夏頃から営業開始の予定だった可能性
多分近車や南海側の事情などで搬入が夏頃にずれ込んだとも想像するが また結果論だが
8300を導入しなくても7000を全廃できると判明した時点で、7000全廃後すぐに6000廃車でも良かったんじゃないかとは思ったけどね
8302Fが営業前に橋本まで試運転してた辺りその時点で高野線への投入は検討してた可能性はあるが >>935
当時は7000と他系列で扱いの差が極端だった印象 >>926
むしろ1000と50000に復刻塗装を… 2022年 6000系60周年、1000系・11000系30周年、12000系10周年
2023年 30000系40周年
2024年 6200系50周年、50000系30周年
2025年 泉北3000系50周年、9000系・10000系40周年、2300系20周年、8300系10周年
2026年 泉北7000系30周年
2027年 8000系20周年
2028年
2029年 7100系・旧22000系60周年、31000系30周年
2030年 2000系・泉北5000系40周年 >>943
31000は1998年搬入で、営業開始が1999年
8000は搬入こそ2007年だったが営業開始は2008年
(50000以降は営業開始日に車籍登録の方針になっている) >>932
ただ8300計画当初は7100や6000まで置き換えは想定していなかったとは思うけどね 6200の大阪車両への陸送(中止)により高野線の予備車が不足することを想定して1004Fが貸し出されていた
要は千代田だけでは間に合わないという判断
結局大阪車両への陸送は実現しなかったので1004Fを貸し出す必要も無かったのだが
(あの車齢で6200を更新するのもまずいと思ったのかな) 京都市営烏丸線も本当は全車VVVF化で対応したかったけど1・2次車はあの車齢でVVVF化するのもアレだから仕方なく新車作ったって感じだしな 営業開始日まで車籍なしなら
試運転で営業線走ってる物体は一体何やねんw 資産の所有権が電鉄/メーカーどちらにあるのかと
鉄道事業法に基づく車両の確認申請（車籍）とは全然別の話。 >>945
最初から想定してたよ
置き換えの優先度合いとしては7100も6000も7000と大きな差があったわけでもないし、特に本線は空港輸送の関係でインバウンド対応として車内の案内設備を早急に強化する必要もあったわけだし
そうなればインバウンド対応を強化した新車を空港線を擁する本線に投入して7100を一定数置き換えてから高野線の6000を置き換えるって流れになるのは当然だし、これのどこにも不自然な要素なんてないだろ ガイジ君は自分の都合良い様に解釈するからなあw
1000系は10年近く、8000系も7年に渡って製造が続いたんだし
8300系もそういう想定されてるのは自明だったと思うが 初編成搬入時期(設計変更初編成の搬入時期)
30000系 1983年5月
9000系 1985年3月
10000系 1985年10月(新造中間車は1992年3月)
2000系 1990年2月(中期車は1992年11月、後期車は1995年3月)
1000系 1992年2月(幅広車は1993年11月、50番代は2001年3月)
11000系 1992年8月
50000系 1994年1月
31000系 1998年12月
2300系 2004年9月
8000系 2007年10月
12000系 2011年2月
8300系 2015年6月(座席削減車は2016年7月、高野線用は2019年9月)
泉北5000系 1990年7月
泉北7000系 1996年3月
泉北7020系 2007年2月
泉北12000系 2016年10月 >>954
それはそうなんだけど
でもインバウンド対策での南海線用増備ならそこで2000/3000を置き換えてもよかったんじゃないかなとは思ってしまう
(2000は高野線に戻せばいい) >>958
3000はともかくとしても高野線に2000を戻したところで使い道ないだろ
そもそも旅行客が空港から普通車を使うシチュエーションなんて早々ないから普通車限定の2000なんて一番優先順位の低い存在だし、同じ路線にもっと古い車両がいるのを差し置いてまで3000も含めた新しめな車両を先に置き換える必要性がどこにあるのかって話 …考えたら高野線も更新打ち切りとなった6200の未更新は結局そのままだから… >>933
でもおまけの10004Fの方が運行期間が長かったからね
やはり社内的な事情(外部には未公表)があったんだろうな
7041は本来1両丸ごと保存する計画があったけどこちらも諸事情で先頭部のみになっていたとか
(7041の台車が残っていたのはその名残と思われる) 7100初期車も1000増備による余剰廃車っぽい
(橋本分断が棚上げされたために橋本分断用として計画されていた1007～1010Fを南海線用に変更した結果7100初期車が廃車という感じ)
また、元々7100は全車とも更新工事する計画だった模様 >>959
元々3000は繋ぎの予定だったような気がするが… ただ車いすスペースのない3000残して7100の車いすスペースありを廃車してたからなんか不自然さはある… 8000系、8300系、12000系を導入してくれたおかげで
近鉄のようなボロ地獄にならずに済んで本当に良かった
今後もこの調子でどんどんこれらの増備を推進して
2030年度迄に抵抗制御車を全て置き換えてもらいたい 10000同士の8両(全車指定サザン)解消と和歌山港発着削減が同時に行われていたら12000は登場しなかったと思う 元々は南海線の特急を全て一部指定席にするのにあたり指定席車が不足するため12000が作られたが、
結局一部指定席に統一と同時に和歌山港発着の本数を削減してしまったから… フェリーの燃料高騰と乗客減による減便は2006年から行われているから
和歌山港発着サザンの削減はフェリーとは実は全然関係がないんだろうと当時も思っていたよ。
12000系が登場した2012年当時は関空2期とインバウンドでようやく設備投資投力が回復しつつあった頃で、
本来なら空港線に注力すべきなのだけれど、
一方では和歌山市口の乗客減少が止まらず、
ビルの老朽化もあって高島屋和歌山店の撤退が囁かれていた。
南海としてはおそらく和歌山市方面のテコ入れ策として全車自由席特急の解消と
新型特急導入による活性化を期待したんだろう。
しかし12000系のあの中途半端な仕様と営業戦略では一時的にも乗客増に貢献しなかった。 >>968
指定席を12000系で統一すれば変わると思われる
たった2本だけでは狙わないと乗れないだろう
指定席全車両を快適な12000系で統一して
どれを選んでも12000系に乗れるようにすれば
大幅なサービス向上ができると考える
そして和歌山大学前のようにイオン等の商業施設を誘致して便利な街づくりを実行してもらいたい
利用者は利便性で選ぶ その後、駅のすぐ近くにマンションを建設して沿線住民を誘致するのが望ましいと考える
利用者が最も重視するのは利便性で間違い無いと思われる そもそもタイミング次第では12000が登場しなかった可能性 特急から普通まで全部12000系で全車指定席にしたら快適性が世界一になり、南海沿線は難波から和歌山市までマンションが隙間なく立つとかいいそうだな、わ 8300南海線用はインバウンドが目的で7100廃車はおまけみたいなものだったのか 考えてみたら20m4ドアの新性能車で片開きは南海だけだったんだな
18～19m3ドアなら片開き新性能車も少なくないけど >>969
近年の都市部で新築されたイオンは車で来店の需要を考慮してるだろ 8000はせめて2300のようにドアのみE231ベースでそれ以外はちゃんとした南海仕様だったらまだ許せたが >>976
鉄道利用メインの駅近型店舗を出店していこう
>>980
そんな独自設計は要らない
標準仕様を採り入れていこう >>982
また、駅から徒歩圏内の一部のモールでは、鉄道会社や交通局と連携して電車で来店されたお客さまに特典を提供しているほか、駅、空港とモールを結ぶシャトルバスを運行するなど、お客さまが公共交通機関を利用して来店いただける環境の整備に努めています。
ここもちゃんと読むべし
南海利用者に特典を提供しよう >>984
だからそれを南海沿線に増やしていこうと主張している訳である そもそも和歌山市近郊なんかかいはつするかちないでしょ 前に片開きドア用のドアエンジンの製造中止が話題になってたような >>987
強いて言えば加太線沿線位かな。サザンが物理的に走れないから、統一厨の主張は叶わなくなるけれど。
それと統一厨、いつまで非生産的な主張を繰り返す気だ？
どんなに足掻いても暴れても恫喝しても12000系再生産は絶対に無い。新しい形の特急車になり、必ず新形式になる。
それこそ「実現性の無い主張をせず、新形式という形で12000系を凌駕する車両を製造する事を主張して頂きたい」だ。
どうあっても…というのなら、先日関西スーパーの買収発表で話題になったOKストアーのように圧倒的な資金を用意して
株を大量に手に入れて、株主総会で株主代表訴訟をチラつかせながら12000系再生産を強烈な形で主張しないと無理だ。 新形式がでたら今までの12000系増備の謝罪は一切なく、何事もなかったかのようにすばらしいと連呼する姿が目に見える。
12000系ではないものが投入されれば関連スレから退場願いたいところだけど。 >>990
12000系の仕様で統一することが重要だと考えるためそうはならない >>991
では12000系以外が導入されたら二度とか書き込まないと約束してもらおう。
それくらいたやすいよな。 >>992
12000系を増備していただきたいと書き込む所存である 希望が通らなければ徹底的な嫌がらせをするのか。犯罪予備軍だな。 仮に12000増備可能なら一般車も8000のまま増備されてるはずなので… このスレッドは１０００を超えました。
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