JR西日本車両更新予想スレッド Part90
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▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part89
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JR西日本車両更新予想スレッド Part88
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JR西日本車両更新予想スレッド Part87
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2021年度に12連3本、2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
2021年度の12連2本は2018年10月の台風19号で水没した12連2本の代替、それ以降は敦賀延伸用
【在来線】
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え開始
〇上記で捻出された223系4連2本を京都へ転用、221系4連2本を捻出して奈良へ転用（完了）
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ4連2本が残留中
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車「SAKU美SAKU楽（さくびさくら）」を投入、2022年7月運転開始
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○総合検測車DEC741系落成、電気検測車クモヤ443系を置き換え
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
〇113系・117系・283系等の置き換えは下記資料からは削除、先延ばし？
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意） ○2022年3月改正で京阪神地区を中心に朝ラッシュ時の減便を実施
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇芸備線備中神代～備後落合？の事実上の存廃協議の開始を沿線自治体に要請 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系等は全車の置き換えが確定していないので引き続き記載） ホームドアや防犯カメラは不要
無駄なコスト掛けて、意味の無いものを付けるな
223などのに先頭車に付いてるカバーも要らん >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ 儂は
元東武8000系を許さない市民の会
設立・同会長に就任
元営団6000系を許さない行動する鉄道愛好会
設立・同会長兼総裁閣下に就任
2つの会を統合し新体制での総裁閣下に就任
元 総裁閣下の料理人歴任
元京急800形・東武8000系を許さない行動する鉄道愛好会
設立・会長兼総裁閣下に就任
元西武9000系・東武8000系を許さない行動する鐵道愛好会
設立・会長兼総裁閣下に就任
東武民からの要望により
元東武8000系・西武9000系を許さない行動する鐵道愛好会に改名
総裁閣下と会長を引き続き歴任
元東武8000系・営団7000系を許さない行動する鐵道愛好会に改名
現東武8000系・営団7000系を許さない新車を愛する鐵道愛好会 に改名 総裁閣下と会長を引き続き就任
これまでに秩父鉄道1000系、営団6000系、京急800形、JR107系、東武300系、東武1800系、東武20000系、東武20050系、東武20070系、相鉄新7000系、E4系新幹線を引退に成功させた実績もある
また旅客車内における携帯電話利便性向上のための各種キャンペーンや鉄道新線建設のロビー活動を展開
素晴らしい経歴をもつお方だぞ。見習いなさい あの人は今 小室圭さん（40歳）
2031年、秋篠宮家の長男・悠仁さまの結婚記者会見。 それをテレビで見つめる男がいた。
25歳で将来を嘱望され秋篠宮家の長女・眞子さま(当時)と婚約内定会見をした、小室圭さんだ。
「あの頃は若かったですね（笑）」若き日を回想する小室圭は、どこか寂しげだ。
「未だに当時の夢を見ることがあるんですよ。ニューヨークを股にかけ、俺が弁護士として活躍する夢を」
小室さんは30歳の時NY州の弁護士試験を受けたが不合格。その後4年間受験し続けたが
結局合格することはなく、勤務先の弁護士事務所から解雇通告を受けた。
今はラーメン屋を営む傍ら、NYの日本語学校の講師を勤めている。
暖簾の屋号の文字は秋篠宮さまによるものだ。「いらっしゃい」。グランド・セントラル駅から歩いて3分。
「ラーメン 佳代」のえび茶色の暖簾をくぐって店内に入ると白いタオルを
頭に巻いた小室圭さんと母、佳代さんの元気な声に迎えられた。
「去年の4月にオープンしました。暖簾の『佳代』という文字は秋篠宮さまに左手で書いていただいたものだし、開店に合わせてヤフコメや5ちゃんねるでも取り上げてもらった。
おかげで、日本から足を運んでくださるお客さんが多かったのはうれしかったですね」
小室さんは本当に嬉しそうに、僕たちに語ってくれた。
とはいえ、その分、プレッシャーも大きかったという。
「ラーメンは飛行機に乗って本場・日本まで食べ歩きに出かける時代でしょ。
ボクが修業した三田の老舗『二郎』のものは味のブレが特徴だから、NYに3店舗ある一風堂のようなラーメンが普通だと信じ込んでるニューヨーカーにはモノ足りないようなんです。
それで怒られちゃったこともあるけどそれも修業のうち。Let it be、Let it beです」
かつてのライバルで国際弁護士の湯浅卓について尋ねると…
「知ってます？俺は論文コンテストで優勝してるんですよ？」と、おどけ
「俺も試験さえ受かればって…歯がゆいですけど」
「今はもう弁護士に未練はありません。今度はこの、ラーメン屋で全米一の王子になれるよう、がんばるだけなンだわ！」
（写真）ラーメンを手に持つ小室さん 湖西線の未来をみてくるよ
/二)
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?／しし ) _/亅／|
?|二二Π／ )／／
／(_|≡≡|(_)／／
匚二二二二二]／
まだ汚物113系だった
(´･ω)
≡ ( っ¶¶
≡ (ニ二二二ニ) 223系と207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ 私はカウガール
新スレの膿を回収しに来ました。
＿_
ヽ|＿_|ノ
||‘‐‘||ﾚ 彡⌒ ミ←禿ヅラ
/(Ｙ (ヽ..＿_ (´･ω･) ←>>7-11馬鹿詐欺
∠＿ゝ ﾉっ .っ
_/ヽ ｀ｰ(^)-ｧ^) ...... ｽﾞﾙｽﾞﾙ >>9
面白がってコピペしてるんだと思うけど、完全に名誉毀損やで 横コツ、宮ヤマの205系は下関地区に入れてほしい。 >>5
馬鹿の幌とカメラは不要だがホームドアは要る。
>>12
２０７は必要、枝野は不要。
>>15
そんなもん不要じゃ！ >>18
ディーゼル化したら除雪能力が落ちたってのはよくあったみたいだね
昔ならこうなればSLの除雪列車か駆けつけて除雪したんだとか…
多分、SLのほうが重量があるからなんだろうね 同じディーゼルでもDE15の方が良かったんだろうな
ググってみたら、重量が半分になっているみたいね いっその事ロータリータイプのラッセルヘッドを作ろう それを考えたらラッセル車を全廃したＪＲ東海はどうしてるんだろうね？
富山に委託？ >>25
ロータリー式の排雪用モーターカーでやってるよ https://www3.nhk.or.jp/lnews/matsue/20211228/4030011084.html
>「奥出雲おろち号」について、沿線の一部の自治体や県は、新しい車両を導入する際は費用の一部を支援する方針を固めました。
導入するならやっぱ気動車2両かな? >>27
トロッコになるかどうかにもよるけど、改造車は1両で無改造の一般車と併結とか
氷見線・城端線のベルモンターニュエメールのように単行で運転とかいった可能性もあるかと https://www.asahi.com/articles/ASPDX72TBPDRPLFA004.html
> JR西日本の長谷川一明社長が朝日新聞のインタビューに応じ、
> 経営悪化で維持が難しくなっているローカル線について、
> 輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）が「2千人以下」の区間で
> 優先的にサービスを見直す考えを明らかにした。
木次線あたりは余裕で基準に引っかかってくるけど、どうなることやら
協議が先行している芸備線もまだ方向性は見えていないし、具体的な話が見えてくるのは早くても数年先になるんだろうけど 既に幾度となく挙がっている山陰地方の各線は言うまでもないが、
関西本線(加茂〜亀山)や紀勢本線(白浜〜新宮)も引っかかるんだな キハ120が走ってて特急が走ってない線区は軒並み抹消されそう 関西本線は東海側には単線区間が残っていたり
西日本には非電化単線区間があったり
本当に本線なのか？と思わせられるようなショボさだな 山陰本線は鳥取～出雲市間が幹線らしい線形と本数なのでセーフ
山口県内と兵庫県内は知らん >>33
高山本線「支線は（JRとしては）全滅したしな… >>33
全線非電化な宗谷本線と釧網本線をディスんな。 あと2年ちょっとで45kmしかなくなる北陸本線
一応湖西線と小浜線が分岐するので本線の名目は保ってるが 関西本線のショボさは名古屋と難波のあいだにロクな都市がないという事の現れだな >>45
奈良市「はあ゛？」
なお近鉄にしか興味ない模様 >>41
鵡川駅「まだ30kmチョイ残っとるわい」 >>50
お前は本線(ほんせん)ではないだろとマジレス 来年からお隣廣島に遅れること8年wにしてようやく新車が導入される岡山エリアだが、オンボロ国鉄型電車が約250両に対して、投入が100両弱って一体何なんだ？
貧乏JR西の馬鹿はジョークのつもりかよ ごもっともだが、オンボロガラプーが言うべきことではないかなｗ 減車により国鉄車両を残り100両以下にしたうえで他線区の減車で比較的新しい車両をねん出して転属かな 今回のダイヤ改正で捻出されるJR型がどれくらいあるか、だよな。
よくて117系→団体用以外全滅、113系→運用半減～3分の1くらい廃車とか？ ミハの223を207に置き換えるのもあるか。
207はイメージ悪いから極力使いたくないかもしれないが。 >>65
おまいの頭の中だけでイメージ悪いのはな。 >>55
冷静に考えれば岡山で最も本数の多い路線は常に最新形式の長編成で運行されてて、1990年代の車両でさえ糞ボロ扱いなんだけどね… もう日本という国が地方も都会もオワコンなんだしこれからの公共交通はほんとどん詰まりだと思う。
2030年には地方、特に山陰北陸の人口減少は緩やかになるけど大都市部の減少率はそこからピークになる訳で。
特に生産人口が100万人単位で減る大阪都市圏とかは今のうちに対策考えとかんと洒落にならんと思うぞ… >>69
JRの社長が想定していた2030年代が一気に来たと一昨年発言してたくらいだしな >>69
だから、なにわ筋線などという無駄な投資は即効中止すべし。 西と南海にとっての、文字通りの墓穴になりそうなのに…か？ 反対運動じゃなく、惨めな結末を楽しみにしてるだけ。 反対運動なんて言っちゃうと逆に自分が惨めだもんなｗ もう着手(着工？)済なんだから後戻りは出来ないだろ。
リニアのような立往生が起こる可能性も低そうだし。
問題は出来たあと。 出来たら出来たで、西本町をなぜ2面4線にしなかったとかイチャモンだけ付ける 初めはたしかにそう思ったけど、今考えると過剰設備なんだろうな ＞西本町の2面4線。
京都市営の御陵駅を見るとそう思う。 >>80
あらら、>>73で「中止すべし。」なんて言った次の日にそれ？ｗ 既にポールも立ち始めたので、下関の115-3000(特に3500)もワンマン運転開始…車両は平成時代に改造済だが老い先が短い気がする。
今改正で自所運用減、岡山や福知山(1本だけだが)の1152•3連転属、広島運用減で227運用拡大…恐らく新山口乗り入れのプレス発表列車は岩国から通しと思われる。
115の3連はワンマン改造後だろうが、本線運用の105非ワンマンも、都市型ワンマン対応してないと対象になるかもって言えなくもない。 >>83
言っても分からんだろうから、行くとこまで行って地獄を見ればいい…と思い直したんだよ w >>85
岡山と山口の115系はあと5年以上は生き残ると思ってるけど、減便で車両減らすつもりだったらどうなるか分からないんだよね。 日根野の223系に余剰が出るらしいので余剰分は可部線用に転用すればいい >>88
岡山と下関の115系は余剰が出たらその分は廃車だろ
もっとも、岡山も広島も今年の3月改正の時点では余剰は数本程度にとどまるだろうし
岡山の新車も全数置き換えには無理がある両数だから
5年後でもまだ岡山の一部と下関の大半は生き残っているとは思うけど >>89
可部線は3月改正で朝夕は全列車4連になることが既に公表済み
（朝の快速の減便で捻出される227系が転用される模様）
223系を転用しても使いどころはないぞ？ 池ポチャ若狭さんｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !! 新型車両は？新線の開業は？ 2022年に予定されている鉄道の動き（2/7ページ） - 鉄道コム
https://www.tetsudo.com/report/353/2.html ; >>90
今回の改正にしても余剰は117系だしなあ
115系が余ってくるのは新車投入以降だろうね 今日のおおさか東線の201系はモハ201-243と280のジェット音編成が入っているな 岡山の117系は全廃かなあ
行き先もないよね、下関115の2扉も車齢ほぼ変わらんし
運用減で223は京都の113を多少は置き換えるのかな キト113 117は221 223の4連と6連で置き換えだって。
Jがキトに来るのかKに増結なのか気になるところ。
そして何故かヒネ-2500がキトに転属だとか。
減便改正後ダイヤ修正時期くらいには配置転換するとか。 日根野からの転属が事実だとすれば本当に手当たり次第かき集める感じになるなあ 事実なら223系6500番台が誕生するのか
嵯峨野線の固定運用になりそう 223-2500転属説は同じ人間が言い続けてるだけだろ
嘘も100回言えばなんとやら 阪和線が運用減になっても
余剰のヒネ223/225系を朝ラッシュ時の環状線一周に回して、
そこで余剰になったモリ323系をラッシュ時の大和路線区間快速に回して、
余るナラ221系をキトに回して117/113系運用を減らす
ことが可能なので、異車種の223-2500/225-5000を少数キトに回す必要性が感じられない。
それとも、223-2500を足回りや客室を2000番台化改造してキトに転属するのか？ >>108
朝ラッシュ時に快速4本の減便があって、この時間帯の快速は鳳快速含めて全て8連だから、
4～8編成程度の余剰が発生するものと思われる
>>111
223系2500番台は機器構成的にはT車の台車が異なる以外は2000番台とほぼ一緒だからそこまで異端車にはならないし、
よく言われている嵯峨野線の京都側先頭車の混雑対策として1＋2列シートは有効だと思うけど
仮に223系2500番台の京都転属があるなら車体の帯色を2000番台に合わせる以外はほぼそのままで使用かと
225系は221系とは併結不可なので225系5000番台の京都転属はまずないと思う
大和路線は大和路線自体でも減便があるから奈良の221系で全部まかなえるのではないかな 323を大和路線に入れるくらいなら223-2500を直接京都に放り込んだ方がいいでしょ 201は車体的には阪急でいう7000/7300世代だけど、システム的には2200をそのまま32編成も量産したようなものだからね 阪急の2311が量産されたと考えたら、胸が熱くなるな
プーン 岡山、広島、米子の各支社を再編して中国統括本部なる組織の傘下に入れるんだとか
車両も支社持ちから統括本部持ちになる感じなのかな 総務部門などとあるので運行関係は大きな動きないかも >>119 >>121
なんで今更なんやろな。
近畿統括本部ができたあたりの段階からできてたことちゃうか？
経費や予算がないとかあったからか？ 東も首都圏本部と東北本部に2分するらしいから人員が不足してくるタイミングは両社とも同じなのでほ。 間接部門の人間が自分のポストを守るために抵抗したから近畿統括本部がせっかくできたのに3支社が残った 【鉄道】ＪＲ西日本、近畿や中国地方の支社再編へ 業績悪化でコスト削減
https://www.sankei.com/article/20220112-A3NR52UYW5IKHEUVY77MI57WIA/
和歌山支社、福知山支社→近畿統括本部に集約(福ﾌﾁ→近ﾌﾁ、福ﾄｶ→近ﾄｶ)
広島支社、岡山支社、米子支社→広島市に新たに設置する中国統括本部に統合(広ﾋﾛ→中ﾋﾛ、広ｾｷ→中ｾｷ、広ｸﾁ→中ｸﾁ、広ﾊﾀ→中ﾊﾀ、岡ｵｶ→中ｵｶ、米ﾄｳ→中ﾄｳ、米ｲﾓ→中ｲﾓ、米ﾄﾘ→中ﾄﾘ) >>125
どっちも現場部門の人間は支社のまま残るから人員そのものは関係ないよ
間接部門の経費削減が主な狙い >>126
東も >>125 で西と同じ事しとるやろ！
アホちゃうか、頭狂人 NHKが土休日のローカルニュースを広島発に集約してる流れに似てるな
御丁寧にちゅうごくニュース645のopまで作っちゃって 国鉄でいうところの福知山鉄道管理局が大阪鉄道管理局に
岡山鉄道管理局と米子鉄道管理局が広島鉄道管理局に吸収されるようなもんでしょ？ >>130
残念やけど関西人やで
間抜けな大バカ人がバカ丸出しで笑わせてもろたわ 将来はJR西日本HDの下に、JR近畿、JR中国がぶら下がる形もあるかもな。
JR中国は激安人件費でローカル線維持。
新幹線と北陸は知らん。 >>135
ないぞ
現業職員配置のJR西日本なんとかって業務委託用の子会社が地域ごとにできるだけ >>136
メンテックか。
しかし運賃もいじって独立採算にするのは分社の方が良い。 >>137
別に今の運賃制度を維持する必要もないし、名鉄みたいに何ランクかに分けてランク毎に加算額を変えてく感じでいいでしょ
そもそも独立採算にする必要性が皆無だし >>140
元都民も何も生粋の関西人やけど何か文句ありまっか？
固定回線しか使わない大バカ腐民はスマホ回線のipが東京都内になることを知らんとはとんだ間抜けやなw >>141
そのくせして、関西弁下手くそやな(笑) >>142
下手で結構
普段は態々ネットで他の地方民に分かりづらいバ関西弁を使う事もないけどw
今時(笑)とかジジイしか使わないだろ コロナウイルスは、新幹線（）延伸をゴリ推して在来線を手放したJRへの天罰だな
天下の北陸本線や信越本線まで3セク化だからな（しかも、横軽間は完全廃止）
お天道様はJRに怒ってるようだ >>143
別に大阪人をバカにするのはどうでもいいが、俺のレスに返してくる意図が分からんのもあれば、お前が関西にすんでるかすんでないかはしらんが、その工作員みたいなことしてんのは疲れるんじゃないかと思ったりしとる！
今時、関西にすむ関東人や親が両方関東人というのもあるから、人によりけりだとは思うが、そこまで深く調べる気はない！ >>148 >>144
コロナウィルスはしらんが、国内で起きた巨大地震については、新幹線の全線開通が絡んでいるな。
地震のニュースでも度々新幹線のことが注目されてる。(北海道を除き)
・東海道新幹線全線開通:1964年10月1日 → 10年後 → 伊豆半島沖地震:1974年5月9日
・山陽新幹線全線開通:1975年3月10日 → 20年後 → 阪神淡路大震災:1995年1月17日
・上越新幹線全線開通:1982年11月15日 → 22年後 → 新潟県中越地震:2004年10月23日
・東北新幹線全線開通:2010年12月4日 → 0.5年後(6ヶ月後) → 東日本大震災:2011年3月11日
・九州新幹線(鹿児島ルート)全線開通:2011年3月12日 → 5年後 → 熊本地震:2016年4月14日
…信じるか信じないかはあなた次第です！ >>149
顔真っ赤にせんとまあ頭冷やせよw
工作員とか訳分からん事言うなよアホンダラ
お前がどう言おうと俺は生粋の関西人だけどスマホ回線のipの見方も知らんと必死になる馬鹿の相手も疲れますわ 和歌山支社や福知山支社も近畿統括本部になれば大阪近郊区間は変わるかも >>152
それはスマホのIP以前の問題だし、俺の相手に疲れるなら、こういうレス返しするのはやめたら？
てか、お前のほうが、先に俺に対してレスってきたから、責任はお前にあるで？ どうやら、JR東もJR西を真似て、支社統合の方向へ進んだな(笑)
長野は首都圏本部にまとめ、新潟は新潟へてどういう判断でだろうな… >>150
お前が勝手に信じてろよ。理屈があるならともかくだけど。そんなんだからガイジって言われんだよ 地震は大自然の営みであって、人類のあり方どころか存在そのものとすら無関係だからな。 管理職を減らしました
我が社は存亡の危機なのです
だから不採算路線は廃（以下同文 で、稲田上町２丁目にいる作りたての225-100はどうなってる？
そろそろ御所通２丁目か東豊井か穂ノ原２丁目で新型やくもの組立が始まってると思うけど >>159
お前みたいに適当なことだけ言って批判するだけで片付けることをするからそんなガイジがなくならないだけやで？
ほっといたらいい加減に(笑)
君のためにスレがあるんちゃうで？
気にくわないなら、関わるな！
以上！ >>168
要望はあるようだが計画はない
>>169
妄想としては、ヒロに2両編成のロングシート車を入れて
同じ両数の3両編成をオカに転属して、投入予定の101両の一部とする
(3両本線の改善のため2両編成の比率を増やすことも兼ねた方策ね) 可部線の所要両数、というか所要編成数ってどのくらいなんだ？ ロングだと定員着席しないアホが
出てくるんだよなぁ… >>177
バケットシートだと定員通りに着席するんじゃないの？
敢えて言うなら広島227系の車端部の4人席は幅が狭すぎで凸凹していても中央に座りたい
ていうか、幅広の3人席にして、ドア横を広くした方が良かった 座席幅のことを書くとすぐデブという返しが来るもんだが、
自分が普通体型だとしてもデブに着席テロされたときのことも想定しないといけないよね
デブほど電車でよく座る DEC741系はパンタ折り畳み高さが3920mmとあるが予讃線鳥越トンネル走れるのか？
あれは3900mm以下とか日本一厳しい
入線しないだろうが身延線は走行可能 >>184
予讃線のパンタ折り畳み高さ制限は4000mm（＝標準の高さ）
ちなみに松山入線実績がある285系のパンタ折り畳み高さは3978mm、
同じく松山入線実績があるPS22搭載のEF65のパンタ折り畳み高さは3990mm 5000系や223系もパンタグラフ取り替えたら鳥越トンネル走れるのか？ ＪＲ四国の検測はドクター東海に押し付けていいんじゃね？ 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>185
明らか特認だよな
余裕を持った絶縁距離にした理由が謎である 播但線寺前～和田山間の電化を断念した理由がパンタグラフ折り畳み高さが身延線並みに厳しくなるためとか説ある
π架線や剛体架線が必要で保守に手間がかかり費用対効果で断念したか？
阪神大震災の時はパンタを外した上で25キロ制限にする必要があった上に485系や583系はパンタ折り畳み高さまで突出してる部品があり不可能 そういや日根野の485が福知山に転属する際福知山旧線を通ったけど
パンタグラフを取り外しDD51にひかれて通ってたな >>185
交通新聞社新書の「振子気動車に懸けた男たち」に図説があるが将来的に高徳線や土讃線を電化した場合もっと厳しくなるみたい
結局実現してないが
予讃線はゆとりがあって実際はPS23でも大丈夫だが将来を見越して厳しめの数値にしてる >>195
その土讃線や高徳線の電化時の想定が3900mmだな
予讃線はPS23どころかPS16で問題ない >>193
分かりました！
それでは、技術人の結晶として丹念に造り上げられた207系を魔改造して生み出されたE131系を差し上げます！ 40歳になるオンボロポンコツ381系ジジイの置き換えはいつですか？
男も40過ぎるととセクロスしてハメても、ピストン中に中折れして若いマンコに睨まれますよ
マンコは閉経 辻元参院比例で市井立候補辞退かよ。
323系を廃車して103系を転属するみたいだな。 >>199
207系「私を高崎へ導入しないと、辻元様を参議院選挙で落選させると同時に、立憲民主党を解党させ、立憲民主党同志を道連れにしますがいかがなさいますか。」 スクラムの際にケツに指を突っ込んで前立腺を刺激する >>211
207系「期待しつつも現社民党のように、すぐして政党要件喪失になると見込まれ(ボソッ」 >>215
誰がジジィやねん！
おちょくってんか？ もしかしてJR初期の頃は国鉄型が大量に残っていたのは、当時は職員も国鉄から継承した方がいたからなんでしょうか？
で、その国鉄継承の職員が退職するのに合わせて国鉄型も淘汰していった感じ？ >>217
そもそも俺のことジジィつうてる時点でなんか心あたりありそうだなおい？ 民営化当初は関西は私鉄王国でアーバンネットワークがうまくいく保証もなかったからだな。
東日本、東海と違ってドル箱路線が少なく、四国、九州（当時）、北海道のように経営安定基金もないので尚更だ。
阪神大震災から福知山線脱線事故までの10年間はJR優位に流れが変わって新車の投入量が増えたけど、
事故で設計思想を安全重視に切り替えなければならなくなり、
国鉄型の淘汰が終わらないうちにインバウンドで混乱し、
インバウンド対応が終わった頃にコロナで業績が急激に悪化して
関西の鉄道会社においてもJR上場4社においても一人負け状態に戻ってしまった。 屋号が代わっても、関西での“国鉄”なんてこんなもんだろ。 >>222
時系列的には少なくとも国鉄時代に新快速が大ヒット商品で、JRWになり221系で私鉄に止め刺した形だろ >>225
新快速は国鉄時代は少なくとも117系投入前までは鳴かず飛ばずで
私鉄が並走する京阪神間では153系の6連がガラガラだったそうだが
私鉄に止めを刺したのは阪神淡路大震災後だろ
それまで私鉄を使っていた客が振り替え輸送でJRを使って私鉄の運転再開後もそのまま戻らなかった
（ので私鉄が止めを刺された）というのが定説だし、
阪急京都線や京阪の特急が京阪間ノンストップ運転をやめたのも1990年代末頃だし 国鉄
外側線を本社管轄から大鉄局管轄になり運用が楽になり、新快速を外側線運行。
ＪＲ西
２２１投入、震災、２２３投入し全新快速の１３０キロ化。
ざっくりこんな感じ。 >私鉄に止めを刺したのは阪神淡路大震災後だろ
それまで私鉄を使っていた客が振り替え輸送でJRを使って私鉄の運転再開後もそのまま戻らなかった
（ので私鉄が止めを刺された）というのが定説だし、阪急京都線や京阪の特急が京阪間ノンストップ運転をやめたのも1990年代末頃だし
それどこかの自称専門家の適当話やな 少なくとも平成頭の頃では新快速は休日の日中でも車内検札して回れるくらいスカスカだったよ 少なくとも117系時代は、阪急6300や京阪3000の方が賑わってたな
そもそも、国鉄のイメージが最悪だった
相次ぐ値上げに嫌気がさすなかで、国鉄末期は駅も電車も汚くて駅員も横柄と言われ、最寄り駅が微妙な場所に住んでる人は、ほぼ私鉄を選んでいた時代
ストが多いのも反感を買ってた
アーバンネットワークを打ち出して221系が出た頃から、少しずつ勢いが出てきて、新快速のCMでイメージアップも計り、阪神大震災で決定的になった やっぱり223-1000から始まった130キロ運転が決め手だな >>222
経営安定基金貰えば良かったじゃん
やせ我慢したっていいこたあねえ >>236
たしかに、153系ブルーライナー時代の新快速は新大阪を通過していたが、
平成頭には新大阪駅に停車していたと思う。
wikiには昭和60年から停車とある。 >>235
関西の国鉄労組はそっち系と違うだろ
むしろ関西の労組は伝統的に阪急や南海みたいな私鉄のが強い >>239
関西の国鉄は接客態度やストは東京や地方より酷くなかったみたいだけど、
運賃値上げは全国一律だからね。
1990年代後半のJR西日本の乗客急増は1991年と1995年の私鉄の値上げで、
阪急の梅田～高槻市とJRの大阪～高槻など一部区間では通勤定期券代が逆転してJRより高くなり、
1976年の国鉄大幅値上げの時に私鉄に逸走した客がJRに戻ってきたことが大きく影響しているよ。
221系・207系・223系の投入や震災後のJRの早期復旧が全く影響を及ぼしてないとは言わないけど、
決定打になったのはこれと言われてる。 >>241
関西や中京、信越は今で言う鉄労系が強かったからだな
国鉄は東京本社の（国有）企業だけに、大阪というだけで地方扱いで冷遇されるんで、関東から東とは距離を置きたかったのもあるだろう >>241
辻元が私鉄総連の組織内扱いかよ。
まさかね。
関西生コンは辻元を捨ててれいわ大石を応援。 >>234
>ストが多いのも反感を買ってた
あれで日本ではストライキが悪いものと見做されて結果的に経営側が絶対有利になってブラック企業の跋扈に繋がったな
外国人からしたら日本の労働者はなぜ同じ労働者同士団結せず逆に労働者の権利を自ら捨ててると思ったそうな
日本では考えられないけど海外は警察官や公務員ですらストライキするからね
>>239
関西は労組ですらさっさと民営化してくれという雰囲気だったらしいね >>243
れいわ大石って元々大阪市職員だっけ？
もしかしたら自民党大阪府連もれいわ大石と手を組むなんてシーンか見れたりして？ >>242
束の組織改編で新潟が独立した扱いなのもそのせいだろうな
何しろ新潟は鉄労発祥の地 >>222
上場JRは貧乏JR九州と二人負けやな。
コロナでボーナスが半額カットとか、待遇悪化が顕著で運転士や車掌など若い現業も次々辞めて、倒壊なんかに転職もしとるらしいで。 >>244
それは米国の反日政権（特に民主党のジミー・カーター政権、ビル・クリントン政権）の日本の破壊策の一つだから。
1970年代から2000年代にかけて日本製品が車・家電など対米輸出で圧巻してたけど、
米国は純粋に米国製品の競争力を上げることをせず、共和党のロナルド・レーガン政権・父ブッシュ政権も含めて
戦勝国の立場を濫用して70年代後半から日本政府に圧力をかけ日本企業の弱体化を図る政策を採ったんだよ。
それがプラザ合意、スーパー301条の発動、三公社五現業の民営化、
そしてこの頃は国鉄が保有する一等地の鉄道用地放出もあってか土地神話が生まれてバブル景気が起きたが、
すぐさまバブル崩壊が起き、非正規雇用や派遣労働者が拡大し、本来は経営者と労働者で対立すべきな所が、
日本では正社員と非正規、あるいは派遣先と派遣会社、あるいは発注者と請負人で溝ができて
それぞれで孤立する構図となって雇用環境の悪化に向かってしまった。
米国は70年代からIT分野にシフトすることになるが、
これもロナルドレーガン政権の時に日本のTRONプロジェクトのうちOS分野のBTRONに横槍を入れて潰した。
プラザ合意の円高によって日本企業は中国や韓国やタイなど当時人件費の安かった国で生産せざるを得なくなり、
そのうち技術力を吸収した中国は共産主義のまま覇権を握り、米国のライバルとして台頭する原因を作ってしまった。
米国にとって対中政策は対日政策ほどちょろくないところを見ると、
米国は第二次世界大戦の頃からお上べったりな日本人の気質を研究してたと思うし、
中国も昭和・平成期の日本の失敗をよく研究してると思うわ。 >>243
そのまさかなんだよね
うちの労組私鉄総連系だが辻元の落選ご挨拶が貼ってあった 連合傘下の組合は基本的に立民は身内扱いでしょ。別に不思議でもなんでもない そりゃこれだけ労組の恩恵が無い非正規や子会社委託が増えては昔みたいに票なんか入らないわ >>245
れいわ新撰組の支持団体って新左翼ばっかやな >>243
確か、"準"組織内候補って準が付いてた。森屋は組織内候補になってたけど >>257
珍しく当たってるわ。
れいわの元締めと言われる斎藤まさしが新左翼出身。 奈良線は相模線と黒磯ローカルから205系を中古購入して、余った221系を下関によこしてほしい。
加速のいい東海の211系ももうすぐ余剰が出るから下関のボロは全廃できる。 なんで転換クロスの221系をロングでボロいさがみ野205系で置き換えないかんのじゃ！近鉄8000系リニューアル車よりボロい見た目にやろが 奈良線もおおさか東線も大都市近郊路線だからロングシートの車両だけでも問題はない。
221系はそろそろアーバンネットワークから離れるべき。 >>267
さがみ野に205系など来ない
E233ならくるけど JR西、大糸線の存廃議論へ 一部区間、沿線自治体と協議
https://www.asahi.com/articles/ASQ233SLZQ23PLFA002.html
> 対象区間は、南小谷駅（長野県小谷村）～糸魚川駅の35キロ。
> 3月から長野、新潟両県などと協議を始め、バスへの転換も含めて話し合う。 高山線西区間「氷見線や城端線にも劣るとは…（血涙） >>274
キハ１２０のリニューアル費、１両８５百万円。
キハ１２７作った方が良かったんじゃないのかな。 >>281
安物のNDCでさえその倍以上の値段になるから十分安い >>266
岡山に100両程度しか投入できないくらいコロナ赤字地獄にも喘いでいる、スーパー貧乏乞食JR西の体たらくぶりでは、山口カッペに新型電車を投入するには少なくとも10年はかかるで。 電気バカ食い昭和車、しかも４両固定車なんて
ある意味逆に贅沢なんだがな
普通ならとっとと淘汰させる 四国は4両で長い113系を瀬戸大橋直通便廃止による減便で廃車、121系はvvvf改造で消費電力削減だからね 四国は北海道ほど絶望的な市場じゃないし、九州みたいに背伸びして上場した反動があるわけでもない
そつなくやってる感じ バスなら2000万円でお釣りが来るからBRTで十分。 でもバスって10年～20年くらいで廃車にしないといけなくなるみたいやで（高速バスとか） >>285
かつてN40魔改造したら資産認定されちゃった間抜けな会社がありましてw あほくさくなってN40やめちゃう程度には高かったとさ
むかしはまっこう >>293
その後はどんどん手抜きになったったもんなぁ… 227系じゃなくてE129と同じ新車入れればコスト下げられるんじゃないか？
西日本初のSustina車導入でもいい。 E129同等のSR1系が1両あたり2億円
発注数の違いはあれどそんなに安い車両ではない >>295
一度に発注する数が同じなら特急形みたいに大きく用途が変わらない限りどのメーカーで何を造っても大してコストは変わらんよ
実際227系とE129系やE131系はほぼ同等の値段だし、225系とE235系の差もほぼ造る数の違いでしかないし >>297
新車で賄えない分はやっぱり東日本と東海に頭下げて、205系や211系や311系をもらうのが早い。 DEC700もH100やGV-E400と同じ感じやん 東の205は走行機器がもうボロボロだし東海の車両は補助電源まわり全交換になるからいずれにしてもそのままでは使えないしわざわざ購入してまたコストかけて更新するぐらいなら最初から新車だよな 社内ですら近畿から広島みたいにエリアを跨いでの転属もしてないから他社から買い取るなんてことはあり得ないわな 103、105、113、117、223（昔あったマリンライナーの増結対応）
あとキハ40とかキハ120もそうだっけか？ほかにあるかな？
たしかに積極的には…支社間の転属はほぼ無いね 新製配置した所で朽ち果てるまで使う…がこれからのルール。 115系は最終製造グループがいる（3000番台以外に1000番台の最終製造グループも在籍）のだから順当ではある 115系3000番台はワンマン化進行中なんだっけか。
キハ40もジャンパ栓をKE93にしているし、まだまだ使う気だよね、きっと。 マジか？
山口県は当分このままか
４両持て余してるだろうに
２扉入れられるところが他にないから 少々重くて高燃費でもまだエンジン換装から20年くらいしか経ってないからね
キハ40の本格的な置き換えは10年くらい先じゃない？ >>308
三セクのしなの鉄道以下かよ。
221系も足回りは東日本の211系と同じだから、本線系統や大和路快速の高速走行でボロボロ。
長野と高崎のは最高でも100キロちょいで走っている。 >>310-312
115系3000番台は中間に挟まれている3500番台があと7～8年、それ以外も10年後には車齢50年を迎えてしまうから、
遅くとも2030年前後をめどに置き換えが進められることになると思う
逆に言えば2030年前後までは残る可能性があるということでもあるけど
キハ40系は5年後には車齢50年を迎えてしまう車両が出るから、その頃までには置き換えが本格化するはず
10年後には置き換えがほぼ完了しているのではないかな >>283
そのうち115系は上郡で系統分断。
上郡から東は近統の車両で賄う感じかな？ >>315
装備によって差はあるけど単行気動車だと1両で大体1.8億円前後が一般的
三セク向けのNDCでこの値段だから保安装置とかJR向けの装備になると2億円は下らないね >>317
そんなしないっての
そりゃ特殊な仕様だろ
1億2千万円くらいで入れてる社がある 京都丹後鉄道 1.76億
信楽高原鐵道 1.73億 >>319
1.2億円で新車なんてもう10年以上前の話よ
今じゃ普通に造ってもこれくらいはする >>314
キハ40は別に車齢50年越えてもエンジンはなんだかんだ30年は持つからそんなに焦らんでもいいと思うけどな
播但線の103系も50年越えてきてるけど置き換え計画は今のところないし、関西私鉄では京阪2200系、2400系近鉄8000系が車齢50年、南海6000系が還暦迎えてるし >>322
キハ40は車両そのものの寿命よりも面倒見れる人間がどんどん減ってることの方が問題なんだけどねえ
既にキハ122/127以外の気動車は人手の関係もあって全部後藤で検査やるようになってるし 播但線の歴史は非電化だった相模線に似ている。
まさか205系が先に引退とはね。
東の205系はそんなに状態悪くないと思う。
105系や115系の方が限界に来ている。 >>315
参考までに新製費(1両あたり)
モハ115 3800万円
E231-0 6800万円
E531 1億
E233 1億1000万
223 1億5000万
521 2億 >>325
京葉線と埼京線の中古車を改造したのばっかで、生え抜きでは無いんだが。 東はE233からまともな新車を入れるようになった。 新幹線も700系で16両編成1本で46億、N700Aで56億、N700Sだと60億くらいしてるんじゃないか？ >>265
相模線のはともかく、黒磯ローカルのはやめとけ ついでに225系が1.7億でE235系が1.5億だとか
225系が100両単位で造ってるのに対してE235系は数百両単位で造ってるって考えると実質的な価格差はほぼゼロ >>337
BRT化する場合はART買おうぜ。車重10t以上はあると思うので一般道で走れないと思うが >>327
521はあいの風での価格は5億(税抜)になってたよ
つまり１両2.5億 時間経過分の材料費人件費の高騰に加えて1本ずつしか造らないってなればまあそうなる
あと世の中には他社と同じ設計の車両にライセンス料がどうとかそんなこと言ってるアホもいるけど基本的にそんなものは存在しないんだよな 701系は2連で3億円くらいだった
運転台付き2連は高いな JR東日本は1C4Mが標準だけど、JR西日本だと1C1Mだからコスト高。 確か207系・223系までの世代は米子地区や北近畿地区・小浜線など雪国への転属も見込んで個別制御（1C1M）が標準だったと思う。
結局は関西から出さないので125系・321系以降の世代や関西私鉄・大阪メトロのように1C4Mや1C2Mで十分な状態になってるし、
8040系で個別制御を採用していた阪急は9000系列で1C2M、1300系では1C4Mに戻した。 >>344
阪急は京都線と神宝線で機器メーカーが住み分けられている関係で両線で採用機器が異なるのに
それを無視して混在した例を挙げるのはミスリードもいいところ
ちなみに京都線のVVVF車は1C2Mとなった9300系以外は一貫して1C4M、
神宝線では8000系は1C4Mだったものの8200系以降（1C2Mとなった9000系は除く）は一貫して1C1Mとなってる 「…は除く」と「一貫して…」の混在もまた、大概ミスリードかと。 >>345
神宝線の1000はPMSM故に1C1Mにしかなりようがなかったのでは？ それでも論理部を1C2Mにしたりコスト削減策はやってるがな。 岡山の運転士なら213系と運転台がほぼ同じ東海の211系5000番台や相模線の205系に慣れるのは早い。
左手ワンハンのE217だったら習熟に時間がかかる。 運転士の習熟にはハンドル形状しか影響しないとでも思ってるのならマヌケもいいところだな >>349
なぜ227系が新車で入るとアナウンスされているのに、糞ボロを言い出すのだろう？
PS5買ってきて箱開けたら中にPS2が入ってて大喜びするドM人間？ 他どころ人だろ。上郡分断とかありえないこと言ってるし
広島の227系って新山口に乗り入れるけどこれが序章で中国総局の関係で
糸崎分断解消して山陽線の広範囲運用になるのかな >>353
過去にしか目が向かない可哀想な人だからそっとしておいてやれ。 >>353
置き換え対象国鉄型の半数でしかない、100両弱しか投入されませんが？ 山陽線のみ
いつもの減車
サンライナー廃止
となればそんなものだろう >>356
新車で足りない分を東や東海から譲ってもらうのがいい。 >>356
マジレスすると段階的に置き換えるのかと 可部線＋増結用に227系1000を導入して、2両クロスを下関115置き換えに回すとか 広島で先に2ドア追い出した経緯みてると117と、213も追い出される（あるいは宇野線封じ込め）な気がするんだけど、どうだろう >>361
岡山117は運用減で下手したら次の改正で消滅するんじゃないかな… >>362
コロナ前からの計画で複線化までのつなぎ。
複線化工事終了で行き違いの待ち時間が無くなり、所要時間が短縮されて運用数が減るため。 複線化で速度が速くなると騒音が増えるため、環境省が複線化」後の103系の使用を禁止。 環境アセスで工事着工の条件になってるから、法的に有効でしょ 大和路線減便で余った分が奈良線に来るから今年のダイヤ改正までやで103系は >>361
ワシも213は宇野線・瀬戸大橋線専用車になる希ガス >>365
>>369
ありがとうございます。m(_ _)m
まさか複線化までのつなぎだったとは！ もともと奈良線の103系は2018年度中にいなくなる予定だったのが
新快速のAシート設定に伴って奈良の221系を網干に転出させた影響で車両不足となって
現在でも残ったままになっているという流れだったはず 和田岬線の103もいい加減置き換えろ
後継は207か、それとも羽衣支線みたいに225の4両かがいいと思う >>313
速度の速さより停車の頻度が多いほうが傷む印象 >>374
確か方向幕取り外されて三途の川を渡り掛けてたところを呼び戻されたはずです。 103系NS409か
あまりにも衝撃的過ぎて迷列車で行こうシリーズでネタにされてたな 奈良103系はダイヤ改正を待たず、2月で運用終了するとかしないとか >>373
する理由がない
ウグイス色はあくまで関西線の色 105系が入ったときは、何色だっけ
白にライン入ってたかな 錆止めが目的の鋼鉄製の車両の塗装みたく定期的に張り替えなくて良い帯を帰る必要ないだろ
うちもちょっと期待したけど
それに張り替えるとラインカラー的に ウグイスにすると関東のDQN鉄が湧いてきそうだから不要 221系は京阪神で生涯を終えるのか？
岡山転用とか噂があったが227系が投入されそう 221系は東日本基準なら下関にとっくに転属している。
奈良線、おおさか東線はロングシートの車両で十分。 奈良線はともかくおおさか東線普通にクロスシートはあり得ない
今回C電減便分と直通快速を221系に置き換えて出た余剰分を使って207系321系での担当にするべきだ（旭区の図書館に置いてあったおおさか東線完成イメージでも青帯の207系がイメージとしてトップにあったし） スレ見てると新快速のAシートが増えない理由も何となくわかる。 >>397
ポイントは、「おおさか東線にはどんな車両が相応しいか？」などではなく、
「ナラに配属される車両は何か？」である事をお忘れなく。 キトにB J MA HEと賑やかになるね。
F1廃車に組み替えた207を和田岬。 改正で6本くらい余るからね
宮原の4+4を置き換えるみたいなのも含めても結構使いどころが想像できる程度の数はあるわけでね >>401
キトは他区所からの寄せ集めで113,117を全廃できそうだな。 >>401
しれっと脳内妄想を現実かのように言うなw もうすぐわかるよ。とりあえず117系1本落ちるみたいだし。 >>410
683(289)系で編成組替えで余った車両はあっさり廃車になったのと対照的だな >>413
モハ207-1032が抜かれて以来再び編成に組み込まれたことあったか？
全検の時の工場への行き来以外で見かけたことない >>415
受けてない。
去年Ｔ１８が出場した際に組み込まれて試運転走行。 >>411
知らないのならそんな無責任な事言うなよ 今春の南岩国～徳山に続いて来春に徳山～下関でもIC導入か
となると山口地区でのワンマンも来春改正から始まる感じになるのかな JR西日本はATCには興味なし？
福知山線脱線事故はATCだったら未然に防げた
車内信号対応はメーターパネル交換が必要だが227系や323系はグラスコックピットなのでメーターパネル交換せずともATC対応にできる >>421
和歌山線で無線式ATCが導入されるし、ノウハウを蓄積して223系置き換えのタイミングくらいで全線に導入するんじゃない？ >>422
まあATACSの西日本カスタマイズ版だから。 JR東西線は国鉄時代に開業してたら総武快速線東京トンネルみたいにATCになってただろうな
信号見通し距離が少ないと労組がケチ付けそう >>421
ソフト改修に艤装線追加に大量の工事費と期間がかかるけどそういうのには興味なし？ ATCって山手線や中央線みたいに超高密度運転するために導入するもんじゃないの？
関西で私鉄含めてATC導入してるの地下鉄とその関連線区くらいしか思い付かないけど >>421
もしかしてATCは運転台だけ対応させたら導入できると思ってる人？ 無線式ATC対応の改造
機関車も対象にするんだろうか >>421
ATCと車内信号はイコールの関係ではない。ATC-3型のように地上建植信号機を使ったATCもある。
福知山線事故は速度制限区間の適切な速度照査ができていれば防げた事故で、ATCを導入せずともATS-SxやATS-Pで十分対応可能。
ATCを入れたところで、先行列車との間隔と進路に応じた信号現示を出すだけで速度制限区間の扱いを運転士の注意力に任せるベーシックなATCシステムであれば福知山線事故と同様の事故は防げない。 ATCがとかじゃなく例のカーブ手前に速度制限用の地上子さえあれば防げたというのは事故報告書にも指摘されてたような 事故後マスゴミは新型ATSが無かったから、とか報道してたが実際には旧型(ATS-SW)でも対応できたね 岡山に導入予定の227系はロングシートになるのかな
九州ですらあの始末、競合が無い地域なら問答無用だろ >>434
競合ならいる。自家用車という最大最強の天敵がね。
九州は日常のローカル輸送で自家用車と競うのを止めたのだろう。
通勤通学輸送を中心とした乗らざる得ない客だけを相手にし、去る者は追わない。
岡山も同様の判断をする可能性は高いだろうな。 >>434
むしろ阪和線や広島エリアや東海道線名古屋エリアが変
ロングシートじゃないから鉄道使おうなんて思う人が鉄ヲタ以外どれだけいるのか
短時間しか乗らないのに乗り降りしにくいクロスシートなんか邪魔 >>437
この前帰宅途中の高校生がロングシートの車両がきてこの電車いややって言ってたよ >>426
227系や323系では追加した機器からの配線を運転台まで引っ張ってくる必要はない
（近隣の別の機器に数珠つなぎとなる形で接続すればよい）から
配線回りに関してはそこまで大変でもない >>437
自分の思い通りにならない場合は、その事については自分が少数派だってことだから諦めろ。 225-100にまったく動きなしだね
近畿車輛だけに任せるから増備が遅々として進まない
川重や日車や日立にも任せたらいいのに
日立名義でアルナで作るというのも手だぞ >>430
テクノロジーに疎い老害はこれだから。
システムはATACSベースなんだが。 >>436
あいつはハルンケアも愛用だから。
しかもホモなんだぜ？ >>437
クレアラインに逃げた客を呼び戻しましたが何か？ 実際227初投入は呉線安芸路ライナー中心だった
この大成功を見てから広島支社は国鉄車全淘汰を決める しかしやくも用の新型振り子式特急車両の情報が入ってこないね
もう設計も済んで走行機器や台車も発注してるはずなのに・・・
もしかして凍結？ >>441
そもそも144両ごときに4ヵ年かける投入計画なんだが？ >>435
九州は特急or新幹線に客を誘導したいからロングシートにしてるのかと思った
岡山なら特急はそこまでだし、新幹線平行区間以外にも線路を伸ばしてるからクロスシートにしてきそうだけど（103系マスカットライナーのトラウマもあるし） >>441
アナル工機はアルミ車しか対応してないから >>456
1年だけな
2022年度からの予定が1年後ろ倒しにされたって話はもうとっくに去年出てる おろち号廃止には間に合わんか？
新やくも乗って新見で芸備線乗り換えて備後落合へ >>441 >>454
日立はアルミ車しか造れないし
今のアルナは構体をどっかから買わないと鋼製車しか造れない >>448
単純に安芸路の103が限界だっただけ。
安芸路の成否で全淘汰の有無を決めるなら最初から300両近く入れる発表なんかせん、認知が歪みすぎじゃ 可部線は迷ってたろ
１０５系オリジナルに統一したばっかりだったんだから
結局バスやアストラムとの競合を考えるとロングは無いわ 可部線って競合があるから転クロ車が入ってるのか？
単に同じ地区の他線区と共用してるだけなんじや？ あと支社内を227に統一したことで運用に制限が無くなった
115の２扉３扉、103に105３扉４扉、岡山からやってくる113
もううんざりだったんだろう
糸崎でばっさり切ったところに長年の鬱憤が爆発してる >>466
ババタンクさん！更新スレには来ないで下さい！JR西日本関連のスレは出禁です！ >>464
糸崎で切らなかったのは岡山の車両が恒常的に足りてなかったからだぞ
岡山を走る広島車はたくさんおったが 一度旅行で倉敷から岡山まで乗った時
なぜか網干区の113系だった時があるな
福山駅で網干区の221系を見かけた事もあったし 岡山を走る広島・下関車は直通で多々たくさんおったが広島走る岡山車なんか朝と深夜に数えられるほどしかおらんかった（例えば朝の和気行きと西条始発、深夜は相生からの広島行きとその返し）
そもそも、227でエリアを統一して～って言ったらキミの可部線で迷ってた話も安芸路に競合で入れた話も破綻しないか？ ついでに言うと岡山から来た113って何時の話だ？
日根野や宮原から来た113がF編成になって103を置き換えたり、あるいはP編成としてその113を置き換えたりしたのは知ってるが 静岡の状況を見てから可部線にロングシートと言うべきなのでは？
阪和線大和路線もクロスシート化したのに >>474
可部線は元々ロング105主体だったんたが 可部線は72系という都会の電車が走ってたんだよな
近代化改装車の多かった富山港線と違ってとびっきりのボロばかりだったが >>473
おそらく今から20～25年くらい前の話だな
>>471が一緒に書いてる221系が岡山地区に来ていたというのが金光臨以外だと
倉敷のチボリ公園絡みの臨時列車が設定されていた時期だけのはずでこれが1997～2002年の間となるが
この時期の岡山地区では網干や日根野などから借り入れた113系が運用されてた 今からちょうど20年前に221系が三原まで走ったのが話題になったことがあった
車内のLEDは無表示だったとの書き込みもあったのを覚えてる
223系2000番台が疎開で岡山や下関まで冷やかし遠征してきたのは2004年の話だった >>478
疎開はしてない。冷やかしの応援はある。 221系って糸崎幕はあるらしいけど三原幕は無いのか らくラクはりまは付属編成を使って3両編成になりそう
密防止にはなるがテレワークの普及で乗客減ってそう
持て余してる271系を使うとか >>480
仮にあったとしても体質改善工事やフルカラーLED換装時に消えてる可能性もあるぞ >>482
ぶっちゃけニートしてる付属編成を二編成重ねるのではダメなのかな？って思う >>483
多分消えてるやろな
2014年くらいに誤幕で大阪環状線 糸崎行って表示出てた画像を見たので、多分当時のは体質改善入ってなかった 223系というと応援運用で広島行ってた時は本線普通幕だけど
下関への出張とか播但線代走で本線普通幕出したことあるんだろうか >>486
アンダーライン無しの普通幕無かったっけ？ よく考えたら播但線の221の運用も223と225に変わるんだよな
ますます播但線に227系1000番台投入の必要性が高くなってきた
加古川線との共通運用でやればいい
もう103は限界の中の限界だろ >>484
くろしお用287,289の付属は年間延べ60日（2か月）働いてるかすら怪しい感じがするが実際どうなんだろ。
まぁでも全国屈指のヒマ車両であることには変わりないが。 >>489
そうやね。しらさぎ時代はよく働いたが今は京都でずっと昼寝状態やな。
やばい煙吐くキハ１８７に代えて琵琶湖エクスプレス充当とか働き口有るやろに。 >>490
あれははまかぜからの向日町回送をついでに運用してるだけだから
わざわざ向日町から引っ張り出して密なダイヤに無駄に本数をねじ込んで増やす真似はしないやろ さらなる減便で、207系の3連を2連にして播但加古川、4連はそのまま205系の置き換えとか >>490
くろしお付属に仕事与えるのなら、こうのとりみたいに付属編成での運転(多客期は基本編成代走)とかすれば良いわけだけど…
287系はともかく289系付属は3本しかないから余計に定期運用組むのが面倒なのかもしれんね カニシーズンのきのさきやこうのとりはわりと混色が発生してるような印象があるけどどうだったかなあ カニは自然と黙食になるから、今の状況には打ってつけじゃないか？ >>495
681系試作車置き換えで289系2本がサンダーバードに転用されてるから混色は毎年の風物詩やな カットモデルを飾ってた模型屋とかあった
例によって風雨に晒されてボロボロだったけど あったらこわい
北陸ロマンのチャイムを入れた373系 敦賀は北陸とも言えない町だし、どうせならHC85に付けて富山行で鳴らす JR西日本サイトの列車走行位置を見ようとしたら
読み込まなくてブラウザがフリーズした
後にも先にも初めてだ
アプリは試してない
JR西日本！死ね！地獄へ堕ちろ！ リバイバルなら岡山から末期い117系借りてきてキハ５５きのくに号色に塗って白浜投入 一回赤に塗った後にクリーム色？を付けるだけな気がする だだゆったりやくも塗装に塗ってるだけにしか見えない
国鉄特急色こんな泥っぽいクリーム色じゃないし >>511
運転席周りの赤色もワインレッド系に見えるから
単にゆっくりやくも色を塗っているだけに感じる >>512
知らないならそんな無責任な事言うな馬鹿 嘘や憶測だけで語る知ったかよりもはるかにタチがいいと思うけどな ＞「知らんけど」 >>511
あのクリーム色は下地のサーフェーサーの色だよ 裾に赤のライン入るようにマスキングしてるから国鉄色復活っぽいな。色味が違う様に見えるのはホワイトバランスの関係じゃない？ 統一厨ざまあｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ 基本4両11編成を導入予定か…
付属編成は作るのか、それとも付属無しで多客期は4+4連で済ますつもりなのか おひさしぶり！
西日本は振り子継続するんだね
東海との共同開発はこれでなくなったかなｗｗ
315系はまぐれで当たったけどこれでデタラメなのが証明されたわけｗ >>519
この記事に381国鉄色の話載ってるね！ >>519
全国で唯一、定期運転の国電特急が未だに残存しているJR西日本でも完全撤退 >>524
たしかそのはず
ただ折り返し時間を詰めれば7運用でも何とかならないこともなさそう しかし車上型の制御振り子って伯備線にもD-TASを導入する感じなんだろうか 283系オーシャンアローも273系で置き換えると良いなぁ
と思ったけど289系付属編成重ねて置き換えるのかも、、、 1次ソースはこれか
特急「やくも」への新型車両の投入について
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220216_03_yakumo.pdf
車両のデザインはJR西日本の既存の特急車のデザインほぼそのままだな
振り子は廃止とか四国の8600系の設計流用とか主張していた連中はまだ息してるのだろうか
>>529
ATSの車上装置はD-TAS対応のものを搭載して
D-TAS用の車上データベースを振り子制御用としても使用するという形もありそうだが
地上設備側のD-TAS対応はまだしばらく先になると思う 気動車も含めると四国の2700系以来やな
やっぱり8600形の車体傾斜では厳しかったか 273系、287系と271系を割ってそれに振り子機能を足した感じ 4連しか造らないのは付属編成は稼働率が低くなるのが明白だから造りたくない感じなのかな
最悪足りなければダブついてる車両を持ってくればいいとでも考えてそうだけど、その場合数本遅い奴を用意しなきゃならないから逆に面倒か コロナ禍で先が見通せないから付属編成の発注は保留にしたんだろう たしかやくも停車駅に7連まで対応の駅があった気がするけど、今後は4連しか止まらなくなるってことなんかな… 振り子確定でスッキリ
これでやくもだけでなく、スーパーはくとやキハ187の後続も振り子の可能性が高まった 7連まで対応の駅を8両まで対応にするか通過にするかのどっちかするんじゃない？ 今のやくもの編成からすると当面の間は4連だけで運行するつもりなんじゃないかな
62両を44両で置き換えるんだから短編成化はあり得る
上でも出てるとおり付属編成はコロナ禍がどう推移するか不明なこの状況で
271系化することを恐れて基本編成と同時に発注しなかったのでは 2+2にバラして増結すんなら運用詰めて7運用で全列車6連には出来るけど面倒そうだしやらなさそうだな やくも、44両で160億円って
めちゃくちゃ金満車両だろ
新幹線より高いぞ
なんでそんなに高いんだ？ お得意の0.5Mなら1両単位でも増解結できるんでは？
トイレなんかの設備の関係でむずいんだろうけど >>545
地上改修(何か知らんけど)込み160億らしいよ >>540
7連まで対応の駅って、西川原の印象が強いだけじゃない？
岡山以西に7連まで対応の駅は無かったと思うし
やくもは近年まで最繁忙期は9連で運転されていて、最近改修された駅や新駅も思い付かないのだが 単純に1両2億(*44=88億)としても残り72億くらい設備投資に掛かる計算か とりあえず来月改正で3往復が臨時化されるから定期は6本で回せるようになるしそれ基準で決めてるのかなあ 当面は波動用として381系の一部が残るとかじゃない？ まず0.5M方式の振り子車両を設計するところから始めないといけないだろうから
1両あたりの価格は高くなるよね コロナが収束したら一部編成に中間車挿入して5+4にするのかも？
同時に新宮くろしおへも投入して。 >>519
やっぱり振り子か
伯備線で空気ばね車体傾斜方式はキツいわな
中央西線と同じでうねうねしてるもの やくもは客乗ってるからええやん
こうなったら神頼みや 273系のデザインはオロチをモチーフにしたデザインにすべきだね
色はパープルメタリックに細い金の帯で >>541
スーパーはくと、スーパーいなばの後継は四国の2700系の兄弟車でほぼ決まりじゃない？ >>559
智頭急行ならまだ企業体力とか導入時期(2024年～)的に許されるだろうけど、JRが液体式気動車を造るのは現実的にほぼ無理でしょ 383系がちょうどよかったのに
山陰なんかに無駄金かけんなよ 683系は何処に移動するんだろうか
>>551
273系に連結される381系増結編成(絶対ない) >>563
そもそも敦賀延伸時点じゃほとんど余らないのよねえ
コロナ前の時点ではサンダバの増結用に681系も30両程度残る予定だったっぽいから需要減を加味してもそれを置き換えるのがやっととかそんな具合になりそうだし >>560
新型スーパー吐くとは2700系と87系とHC85のいいとこ取りでいいと思う >>561
クロが無かったらね
もうパノラマ投入は無いわ >>563
関門ピストン輸送用に九州が買ってくれんかなあ
夢とロマンがある 向こうのしなの置き換えは車体傾斜で行きそうな感じだけと、どうなる事やら キハ187が引退する頃には山陰道に2連の自動運転バスが出来てるだろう >>563
繁忙期のやくも予備車は？
（場合によっては、和歌山や北近畿と共用で）
273のスジには敵いっこないけど、
現行の381よりも投入数が少ないんだったら、
それを補うのにはありかも？
>>568
ソニックの下関乗り入れ？ JＲ西 特に利用者少ない地方路線 線区ごと収支公表し議論へ
３０の区間は以下のとおりです。
▽小浜線の敦賀から東舞鶴、▽九頭竜線の越前花堂から九頭竜湖、▽大糸線の南小谷から糸魚川、
▽山陰線の城崎温泉から浜坂、▽浜坂から鳥取、▽出雲市から益田、▽益田から長門市、▽長門市から小串と仙崎、
▽関西線の亀山から加茂、▽紀勢線の新宮から白浜、▽加古川線の西脇市から谷川、▽姫新線の播磨新宮から上月、
▽上月から津山、▽津山から中国勝山、▽中国勝山から新見、▽播但線の和田山から寺前、
▽芸備線の備中神代から東城、▽東城から備後落合、▽備後落合から備後庄原、▽備後庄原から三次、▽三次から下深川、
▽福塩線の府中から塩町、▽因美線の東津山から智頭、▽木次線の宍道から出雲横田、▽出雲横田から備後落合、
▽岩徳線の岩国から櫛ヶ浜、▽山口線の宮野から津和野、▽津和野から益田、▽小野田線の小野田から居能、▽美祢線の厚狭から長門市
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20220216/2000057854.html 姫新線、姫路市とたつの市間の移動需要以外壊滅してんだな >>576
やらない
最高速度は120km/hのまま 地上改良費用は制御付き振り子車導入に伴うATS地上子の追加とかだろ 車上型の制御振り子装置らしいので地上子は使わないのでは？ >>578-579
新しい車上型の制御付き振り子はATS地上子を使わないし、
従来の制御付き振り子も既存のATS地上子をそのまま使えば十分だから、
どのみち地上子追加は必要ない。 https://www.sanyonews.jp/sp/article/1229913?s=09
これ見る感じだと繁忙期の増結が激減しそうだなぁ
少なくとも全列車7連以上みたいなのは確実に無理だけど、7運用で回して利用の集中する4本だけピンポイントに増結でも間に合うのかな
ついでにこの記事には載ってないけどシートピッチも拡大されるみたいだから定員も減るのよね やくも用273系の所要両数1/3カットは思い切ったな。
コロナ小康状態だった去年11月ごろは4両で阿鼻叫喚になって慌てて増結してなかったか？
大丈夫なのかねぇ。 >>584
むしろ高速バスの方が死にそうなんですがそれは… まぁでも振り子じゃないお古を回されるよりはるかに良かったな 273系4連×11本 44両 160億 1両あたり3.64億という前例がないくらいの高額車両
8運用で、予備1、増結用2で当面回すのか
上手くすれば7運用で15往復回せそうなので、増結3で回せるか
半室グリーン込みで、どの編成も基本編成としても使えて、
運用日数が少なく、走行距離が伸びない付属編成の無駄を回避できる理想的な編成か
4+3とか3+3予想が多かったが、4+4とは朗報なのか？
数年遅れて重検予備の為に1～2編成増備がありそうだな
ビッグXなんかは4+4にできなかったのかね？ >>581
マ？
じゃあ地上改修は何なんや？
381より重くなるから軌道強化とか? 値段が高いのは工事費込みだからって>>547の話だけど、
JRは工事するとか言ってないし。
271系が18両60億円(3.3億円/両)だったし、
273系が44両140億円(3.6億円/両)は特別高くはないかと。
こっちは振り子だし。 >>589
軌道強化だと自分も思う
最近の西の車両はとにかく重い
振り子になってもその傾向は変わらないんじゃないかな https://www.sanin-chuo.co.jp/articles/-/165371
この記事によるとシートピッチは1.4メートルとのこと
1040mmを勘違いしたんだろうけど >>581
位置補正にはATS地上子を使用することになるはず
（>>531は地上子による補正後の誤差を縮小するための手法）
>>588
160億円は車両費用だけではなくて関連する投資費用の総額な
https://www.sankei.com/article/20220216-3Q7LJENBNNJJFIPTAKAN45ISZI/
>>589
検修設備の改修とか必要な機器の配置とか プレスには
※車上の曲線データと走行地点のデータを連続して照合し、適切なタイミングで車体を傾斜させる
(当社、鉄道総合技術研究所、川崎車両の共同開発)
とあるので、ATS地上子に依存しないじゃない？ そだよ、従来の方法が
車上装置の線形データベース上のATS地上子位置
＋
地上のATS地上子
これで自車位置特定しているのだけど、
工事でATS地上子が移設されてたら位置を間違ってしまう。
だからATS地上子に依存しない自車位置特定方法の開発が課題で、>>531は
車上装置の線形データベース上の線形
＋
車上センサにより測定した線形
これらを連続照合して自車位置を特定する仕組み。
以前はGPSも併用しないとATS地上子依存から脱却できなかったが、
最新の空間フィルタ云々ではGPSも不要になったので実用化できたってことだろう、
より詳しいことは特開2020-019333「列車位置特定方法及び列車位置特定システム」を参照のこと。 特開2020-019333の原文から抜粋。
列車が線路上を走行する際の列車の位置を特定する列車位置検出方法として、自動列車停止装置（Automatic Train Stop：ＡＴＳ）の地上子（以下、「ＡＴＳ地上子」とも称する。）を用いる方法がある。このＡＴＳ地上子を用いる方法では、ＡＴＳ地上子の位置情報を事前に列車側にデータベースとして記憶しておき、運用走行中に列車がＡＴＳ地上子上を通過した際に、記憶されている位置情報と照合することにより自車位置を更新する。しかしながら、信号保安の都合上、ＡＴＳ地上子が移設された場合、ＡＴＳ地上子の位置の変更が列車側のデータベースに反映されないことにより、自車位置としての列車の位置を誤って特定することがある。
上記の問題点を解決するためには、ＡＴＳ地上子に依存することなく、自車位置としての列車の位置を特定する方法が望ましい。 本実施の形態１の列車位置特定方法では、従来のシステムのようなＡＴＳ地上子は不要となる。そのため、ＡＴＳ地上子が当初の位置から他の位置へ移設された場合であっても、何らの支障もなく自車位置としての列車の位置を特定することができる。また、本実施の形態１の列車位置特定方法では、ＧＰＳ受信手段も不要となるので、システムを簡易なものとすることができる。 こういうことも書いてあるな。
振り子制御用の線形データベースって、ATS地上子依存のせいで今だに手作業だったんだな。
鉄道車両を有する列車が、運用上、事前に計画された経路以外を走行する場合がある。このような事前に計画された経路以外を走行する場合というのは、特定の箇所、例えば駅構内、信号所構内及びそれらの前後区間を走行する場合である。また、駅構内、信号所構内及びそれらの前後区間では、入線番線によってＡＴＳ地上子の位置又は敷設個数が異なる。そのため、現状では、駅構内、信号所構内及びそれらの前後区間では、該当するＡＴＳ地上子を列車側の線路情報データベースから人手により選定し除外する作業、即ち制御マスク区間の設定作業が行われている。
https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2020019333 最悪繁忙期様には何本か状態のいい381系を置いておいたり289系を引っ張って来ればいいからね マヤ34を走らせてマヤチャートにデータ取りして振り子制御に活かしてるってマジ？ くろしおに287 289はいらん
きのくに線再度高速化を求む 最繁忙期だけの車両はもう新幹線でもない限り割に合わないということか >>604
紀勢線は阪和道+紀勢道にはもう勝てない。串本まで開通も目前だしね。 >>607
白浜以遠は輸送密度2000人未満のリストにも入ってるしね >>602
繁忙期なら余ってる289なんてないだろ
2年後から敦賀へアルバイトしに行くことも増えるだろうし 273系に簡易軌道検測機構を取り付けて数回往復させて振り子データインプットできたらいいのに きのくに線新宮口は、東南海地震でも来たら復旧せずそのまま廃止だろうな。
本来は地震が来る前に、山手に在来線高速新線を作っておくべきだったが。 >>594
結局地上側に工事が必要とは書かれていない点
車上装置の線形データベース上の線形
を
車上センサにより測定した線形
で連続照合して自車位置を特定するのだから
車両本体以外で必要になるのは、
車上装置の線形データベース作成と、
工事や線形改良に柔軟に対応するために
編集できるシステム構築くらいだろう
結局は将来ATACSのようなシステムへの更新が想定されるから、
地上子によらないシステムが必要になるからそれへの対応だろ
ＡＴＡＣＳと互換性のあるシステムでもよいとは思うが、
いつ導入されるかもわからず、ＡＴＡＣＳ連動だとＡＴＡＣＳ更新時にも問題になるので、
独立したシステムの方が良いんだろうな >>611
2011年の台風被害のときに廃止しとけばよかったな >>613
ATACSにしてもD-TASにしても位置補正は地上子使うんだけどねぇ 二階バイパスでさえ、税金の無駄遣いと叩かれたからな。
鉄道新線なんてできっこない。
座して廃線を待つのみ。 >>582
今の381もシートピッチ1000mmにしてあった気がするので1両で1列減るか減らないか位だよね
>>613
地上込まで書いてあるのは朝日の有料部分 まあどういう方式であれ位置補正用に地上子が必要なことには変わりないけど、データベースを車上で持てば地上子の数も最低限で済むし位置補正用なら無電源だからメンテナンスもほとんど手間いらずで相当楽にはなる >>545
原材料・機器のコスト増加、製造費用の増加だと思う。
四国2700系も余裕で3億/両超えしていて、宇和海・しまんと系統は2000系を延命して続投させてる。
>>566
HV車方式だと東海道本線・山陽本線系統を130ｋｍ/hで走ることに対してネックになってくる。
87系は観光用特化型なので110km/h止まりだし、HC85系は120km/h止まりとなってる。
だからこそ四国は液体式気動車が製造できるうちに130km/h出せる2700系の製造を決行したわけで。
（智頭急行の新車かN2000系置き換え用の2700系増備車がおそらく純粋な液体式気動車として最後になるだろうから） >>618
だから、新しい車上型制御なら地上子は使わないんだっての。
地上子の代わりに線形自体を計測しながら走行し、データベース上の線形と照合する。 朝日新聞も報道してるやん。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ee9e5146c114029399164e4ac868be6b44cba29f
273系ではJR西が鉄道総合技術研究所や川崎車両と共同開発した「車上型の制御付き自然振り子方式」を採用する。事前に仕込んだ走行地点のデータと実際に車両がとらえたカーブのデータを照合し、車体を傾けるタイミングをカーブ通過と合わせられるようになるという。 スーパーはくとこそ蓄電池車両の導入に向いてる気はするが >>622
非電化区間の運行距離はかなり長いし
高速で力行を繰り返すあの走り方はむしろかなり向いてないのでは >>621
これ完成まで長かったなー。
本当に長かったなー。
鉄道総合技術研究所はお疲れ様だね。
ATS地上子依存の従来型は昔っから問題視されてて、
1990年代にはすでに、TRY-Zで車上型制御の初期型がテストされてたね。
2000年代にはハイブリッド車体傾斜用にGPS併用型をテストしてたが、
実用化はアルストムの第3世代ペンドリーノに先超されて、
スペインのCAF社にも追い抜かれて。
それでも開発続けて、ようやく完成させたんだね。 >>624
FGTみたいにお蔵入りにならなくて良かった
活用できる路線が存在したのは幸いだったね https://www.rtri.or.jp/rd/seika/2020/4-20.html
鉄道総合技術研究所の2020年度の研究成果報告で走行試験やった旨も報告されてたけど、
これってJR西日本と川崎重工協力でやったんだろね。
当時は伏せられてたけど。
この試験走行区間88.5kmって、どこだったんだろ。
車両は381系改造？ >>621
そのyahooは無料部分だけ
その後の部分で「地上設備改修を含む投資額は約160億円」と書かれてる
その他座席間隔104センチとか近畿車両が製造とか 273系だけど、定員は4両で179名(21名減)、第一陣は2023年度に6本導入で2024年春の改正から運行開始だとか >>625
フリゲは幹在に見切りを付けるや否や近鉄に売り込んでるね(橿原神宮前跨ぎ) 近鉄も東急もコロナで企業体力を奪われてるからお蔵入りになるかもしれんけどな。 グリーン車はどうなるのかな
くろしおみたいに半室になっちゃうのかな？
あれあんまり居心地良くないからもう利用しないと思う >>631
287系の4連が定員220人だから、
273系4連定員179名なら、かなり余裕がある作りだな
普通車シートピッチ1040㎜だけではなさそう
やくもなら、基本編成を2+2にばらして、
2+4と4+2の6連に増結するのが似合いそう
0.5Ｍ0.5Ｔなら1両単位でも連結できる構造なら柔軟性も増すが
11本中7運用で回せるのなら、
検査予備を4連1本ではなく、2+2にばらした2両にすれば、
7運用全部を4+2と2+4の6連で回せる
8運用でこの方式なら、
5運用を6連で、3運用を4連で回せる
極端な定員の少なさは中間運転台だったりして
ビジネス利用の多い路線だけにグリーン車の定員増加はありそうだけど
まさかの全室とか？はないだろうけど、半室でもグリーン車定員拡大はありそう 地方特急にグリーン席が残ってるのは、首長クラスのエライさんや国会議員の移動とフルムーン客のためだ…と聞いた事がある。
それくらいの需要なら半室で十分じゃないか？ 輸送密度2000人未満の路線←今までの手口からして実際切り捨てるのは500人未満で他は自治体からのお布施待ちってところかな。
田舎の人口減少率に高齢化率は緩やかになりつつあるけど、これからの問題は国の人口問題研も提起してるように大都市部の人口減少率と高齢化率だぞ。
大阪都市圏は高齢化率に限れば三大都市圏ブッチギリだし定期依存な都市部への影響は計り知れん。 お布施って課税できんの？
上下分離にしても経費も賄えない線路使用料って単なる贈与やん 寺院とは違い、お布施という言葉の出資を受けてるのだから営業収入で課税対象だ。 宗教法人JR西日本にすればよい。
鞍馬寺という前例がある。 >>620
ｷﾊ85だってスペック的に130キロまで出せるが、走る線区的に130キロ運転する必要も機会が無いから120キロまでの対応にしてるだけ
120キロでスジ引いて問題が無いから
>>621
お蔵入り状態になってるがｷﾊ201はGセンサーで曲線を検知してエアサスで傾けるから、車上だけで完結している今考えたら凄いシステム
それを更にレスポンス良くして特急に積んだのがｷﾊ261だが、やはりワンテンポ遅れて傾くから乗り心地悪かった >>625
新たに振り子列車を導入する路線が皆無だからな
北海道と九州はまず無し
可能性あるとしたら補助金が見込めるかもしれない羽越か・・・まあここは交直流の振り子電車は造られた事が無いから、が地元の要望を拒否した理由だったが
>>628
全くではないが、極力地上設備をいじらずに済むシステムなんだろうな >>643
キハ201系の曲線検知システムはATS地上子に依存していないし車上完結はしていたが、いかんせん実用に耐えなかった。
先頭車では検出遅れによる傾斜遅れも問題になったし、
試運転してみるとジャイロセンサで検出できない曲線もあった。
コンプレッサもキハ283系と同じものだったから圧縮空気の供給能力も低くて、結局は使われていない。
その反省からキハ261系では先頭車を直線走行時も空気ばね車体傾斜機構による水平制御として傾斜遅れを最小限に抑えると同時に、
ジャイロセンサで検出できない曲線区間については、ATS地上子を置いて地上子からの信号で全車空気ばね車体傾斜機構による水平制御に切り替えるシステムとしたため、
車上完結ではなくなり、地上設備にも依存する形になった。
さらにコンプレッサ大容量化、配管径拡大などで傾斜制御の性能も向上させて、
ようやく実用に耐えうるものになったというところ。
なお空気ばね車体傾斜による水平制御というのは、
N700系シリーズ(九州直通用除く)が山陽新幹線区間で使っているものと同じで、
通常のレベリングバルブによる昔ながらのメカニカル制御と違い、
空気ばね車体傾斜機構によってアクティブ制御するもの。
水平制御としては非常に優秀だが圧縮空気を多く消費するので、
キハ261系先頭車は常時使用だったが、中間車以降は曲線検出できない特定区間のみ使い、
通常はレベリングバルブで圧縮空気消費量を抑えていた。 >>645
スーパー宗谷が物凄く揺れてシステムのメリットよく分からんかった その頃のJR北は、線路の幅が決まってなかったからな w >>637
宇野線末端区間が入ってないのが意外だった
外人消えたのに2000超えてんのかな 宇野線も一応岡山都市圏だから客が多いのだろうか？
宇野の近隣には三井造船や競輪場もあるし >>648
基準で使ってる数字はギリギリコロナ前の2019年度のやつよ 和歌山線の無線ATC導入は中止となるようで
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220218_05_system.pdf
JR東日本が八高線で試験しているGNSS（GPS＋みちびき）と一般の携帯電話回線を組み合わせる方式と
同様の方式の導入を検討することになるのかな >>637
まぁJR西日本の本丸である大阪都市圏の衰退も見据えての政策だろうね。
関西のJRで明るい材料といえばリニア中央新幹線、北陸新幹線の延伸、なにわ筋線の開通ぐらいだけど
リニアはハナからJR東海のネット予約が優遇、既存のJR線との乗継制度無しとなってJR西の収益は僅かだろうから。 5Gの技術を入れたほうが無人運転とかもできるのでは？という話でないかな。
導入するなら5g網の整備が終わってからになるんだろうな。 >>653
リニアは静岡県の妨害の解決の見通しが立ってないみたいだから下手したら北陸新幹線のほうが先に新大阪に達するなんてこともあったりして？
それに大阪のためを考えたらリニアはむしろ来ないほうがいいかも知れない リニアは東京対山陽新幹線区間のシェア上がりそうだから、むしろJR西が一番恩恵受けるんじゃないか？ >>656
個人的にはリニアは止めにして名古屋京都間に
雪に強くて360km/h走行できる高速新線を作って欲しい
リニアの地下深くの駅への乗降は嫌がられるような >>656
リニア自体の料金はそんなに高くならず新大阪～東京間で現行の新幹線よりやや高い15000円程度だろうけど、
今のJR東海の施策の見通しだと山陽新幹線と通算されず初乗り運賃がかさむから、
リニアと山陽新幹線を直通する客に対して何らの割引策をやらない限り、
例えば広島からだと単純にリニアと山陽新幹線の運賃を合計すると26000円ぐらいに跳ね上がってしまうよ。
（今の東海道・山陽新幹線は遠距離逓減制が効いてるから19000円ぐらいで済んでるし、飛行機が21000円ぐらい）
7000円近くの値上げとなるとリニアではなく東海道新幹線経由を選択する客もいるだろうし、
東名阪間の客がリニアに流れてのぞみの利便性が下がるとなれば一定数は飛行機に流れてしまうかもしれない。 コロナッチョ赤字地獄により、更に爪に火をともすような経営状態の貧乏乞食JR西が、長年冷遇してた岡山エリアの為に通勤電車に続いて、160億もの金をオンボロ特急やくもの為に投資するなんて不可解やな。
まあ島根県から補助金が出るとかなんやろう。 >>659
西は東海のリニアのためにリニア新幹線乗り継ぎやってくれるかな？
多分東海は出さないから西が一方的に値引き被るようになるけども >>661
東海が断りそう
リニア建設を西が補助してるならともかく、我関せずだからねぇ 現時点では東海もどうするか決めてないだろう。簡単な方針がある程度かな。
まずは、名古屋開業で様子見の上で決めると思われる。
なお、新大阪駅の土地の多くはＪＲ西（一部阪急）が所有しているようだから、
実際に名古屋以西のリニア工事が動き始めたら、我関せずはあり得ないよ。
（今は下手に絡もうとしたら、東海の機嫌が悪くなる） いつ出来るのか、そもそも出来るのかどうなのか？も分からない時点で運賃制度を云々してみてもなぁ…。 >>658
リニアでなくても新線造ればホームは地下深くになるよ
地上や浅い地下にホーム増やす余地ないし >>665
既存の鉄軌道なら主要駅の地下のごちゃごちゃしたところは今の設備を使って
程よいところで地下に潜るなりなんなりしてその問題は回避できるんじゃないかな >>666
いや無理よ
そもそも今の手狭な設備に新線建設で増える分をどうやっても賄えない時点で何らかの増強が必要なのは大前提なんだから >>667
のぞみだけを高速新線に振り分けて
ひかりとこだまは今の路線を走れば駄目かな
でも高速化すれば乗客も増えるか
今の増発の限界に達した東海道新幹線にさらに乗客が来ると繁忙期にホームから人が溢れる気もしてきた >>663
土地は西持ちでもハコは大阪府・市持ちじゃないの？
名古屋新大阪は民間工事じゃないんでしょ やっぱり新幹線は当初プラン通り全国１社にすべきやったんや さしもの「新幹線の時代」もどうやら先が見えつつあるな。 >>671
整備新幹線スキームが新幹線を（なるべく）作らせないスキームなんだから
日本全国で佐賀問題抱えてる
今後の基本計画線の整備線入りはもう無理 整備新幹線は「地元の足を質に入れても新幹線が欲しいか？」と踏み絵を踏ませる仕組み。
今までの地元は、新幹線で地域振興が図れるとの幻想若しくは迷信に惑わされて我先に踏み絵を踏む…どころか踏み絵の上で踊り狂っていたわけだが、
今回の西九州では佐賀が初めてしらふで物事を考えたってだけの話。 鉄道線はネットワークだから
長崎が地域見捨てても佐賀が抵抗すれば永久リレー
本来はそういうときは最初から作らないのが常識的判断なんだけど
新八代が変な前例になってしまった 名古屋開業時に東海道新幹線との乗継割引は導入するだろうから事実上は大阪まで開業したときも引継がれるのではないでしょうか。 >>676
そこは本質じゃないんだよなあ
やっぱ変なのが湧いてくるなあ >>678
そりゃ名古屋リレーは両線自社だからリニア集客のために新幹線の利益を犠牲にするというのは
高度な経営判断であるといえる
しかし新幹線リレーはリニアのために新幹線の利益を犠牲にしたら
西は会社がなくなってしまう 新大阪リレー
東海が率先するならいいが
あの会社のことだからリニア料金を+１０００円程度に抑えるためそういうの無理と思ってることだろう >>682
佐賀の問題はそれ以前の問題
てか三セク転換を悪としてとらえてること自体がもうキチガイなのよ その佐賀の問題が20年後は滋賀の問題になっている現実
流石に湖西線全線転換は無いんだろうけど 佐賀も過去の前例を考えれば分離される可能性はかなり低いんだけどね 佐賀は在来線三セク化が云々じゃなく、フル規格別線が要らないと言ってるわけだし、その主張は正しいと思うぞ。
>>686
佐賀県だって、何の約束もないまま金だけぶったくられるんじゃ堪らんだろ。
口約束だけじゃ、イザとなったら与党県連まで一緒になって反故にしかねないからな。 新大阪地下ホームの計画あったしリニアとさくら・山陽のぞみの対面乗り換えぐらいはやってほしい
東京から広島までは新幹線優位だったはずだし 佐賀は誠に至極当たり前の賢明振り
長崎は九州の青柳俊彦と並んで我田引鉄のしっぺ返しは免れぬ
之で西九州新幹線とやらの新大阪乗入れ等は絵空事に終わり兼ねぬ 飛行機でも大した便数無いのに誰が長崎直通に喜ぶんだよ 諫早から江北まで高速化するのに在来線じゃ無理だから新幹線にした感じかな？ >>691
スーパー特急→フリーゲージ→フル規格という流れだしね >>661
リニアによって飛行機からほぼ奪えれば
東海も0→9割くらい貰えるんだから
割引料金は設ける可能性あるよ >>693
伊丹利用者は兵庫県にも多いからほぼは絶対無理だな
あと名古屋暫定開業で乗客がリニアはメンドクサイと学習しちゃったら厳しくなるね
名古屋でも新幹線地下ホーム作ればいいのに 東海道往来の多数を占めていたビジネス客の間では、もう出張自体が面倒くさい
と言うか、この国の低生産性の主要因だとの認識が広がりつつある。 >>619
＞HV車方式だと東海道本線・山陽本線系統を130ｋｍ/hで走ることに対してネックになってくる。
＞87系は観光用特化型なので110km/h止まりだし、HC85系は120km/h止まりとなってる。
HC85系は営業路線の最高速度が120km/ｈなので、130km/h対応（主にブレーキ）の装備をする必要がないだけのこと。
乗り入れているしらさぎ（681系：160km/h）も120km/hに制限されている。
一方、87系は軸重が重すぎるので速度制限が掛かっている。
同路線を走るEF210が設計最高速度120km/hにも関わらす、営業最高速度が110km/hに制限されているのも軸重が要因。
四季島も87系と同様に軸重が重すぎるので、最高速度が130km/hの路線でも110km/hに制限されている。 そういや130km/h運転をするハイブリッド車両ってまだないのか
いやまて、幻となった北海道のキハ285ってハイブリッドだけど130km/hどころか140km/h運転にも対応していたんじゃ >>698
あれは車体傾斜システムを空気バネと振り子のハイブリッドにするって意味で
電源供給を発電機とバッテリーのハイブリッドにする車両ではないぞ >>699
マジか！
あれってただの液体式気動車だったん？ >>700
そうみたい
キハ285系開発と並行して後者の方のハイブリッド車両も研究されてたみたいだね
またモーターアシスト式のハイブリッド車両の計画もあったみたいだけど
一連の不祥事とあまりにも凝りすぎた機構なので
コストもメンテナンスも半端ないってことになって流れてしまったみたい >>669ｰ701
いやハイブリッドは両方
キハ285系はMAハイブリッド駆動システムだった >>701
そのモーターアシスト式のハイブリッド車両がキハ285だよ >>703
ごめん自分勘違いしてたね
しかしよくもまあそんな車両作ろうと思ったな ちなみMAアシストは単に複雑化するものでなく、むしろメンテが厄介な液体変速機をなくせるメリットがあった >>706
今流行のシリーズハイブリッドじゃなくて
速度域によって役割分担させる感じのハイブリッドという解釈で良いのかな？ >>707
全部いったん電気にするんじゃなくエンジンの回転力はそのまま使うトヨタのプリウスみたいな感じのだね
電車に発電機がついたようなのと違い、気動車のキハ160を改造して実験してた通り気動車寄りのシステム
詳しくはこちら
https://web.archive.org/web/20121224084502if_/http://www.jrhokkaido.co.jp:80/press/2007/071023-1.pdf
西も昔気動車寄りのマイルドハイブリッドの開発をやってた気がするけど、あれは液体変速機まで残ってたと思った >>709
東海のHC85とトワイライトのキハ89は日産のe-POWERと同じシステム？ >>701
>>703
なるほど。やはりハイブリッドだったのね。 >>697
機関車の場合は最高速度110km/hなだけではなく、
線区最高速度110km/hのところは95km/hに、
線区最高速度100～95km/hのところは85km/hに、
線区最高速度85km/hのところは75km/hに、
ほぼ全線区で線区最高速度よりも遅い速度制限が課される。
西の管内で110km/h出せる線区は東海道山陽本線と湖西線だけだ。
北陸本線でも100km/h制限になってる。
軸重を理由に速度制限すると、こういうことになるはずなのだが？ >>632
近鉄ならせいぜい130km/hだから実現できそうだよね >>711
直接エンジンの駆動力を使わないからそうなる
ホンダと三菱は高速域でエンジン直結になるから違うな 早い話が気動車版のDF50
キハ44000系の再来 >>519
227系ベースの新型車両導入に加え、
これで、国鉄岡山は2024年を以て卒業だな！ 227系が岡山に入るという事は
213系は米子へ左遷かな？ >>719
やるなら下関かな
2ドア4両でワンマンさせちゃうくらいだし 115gは西出雲ー米子の普通専用でいいだろ
キハ47やめたら高速化できる >>719-722
それでも現状新見まで入っているということで
213系もそこそこの耐寒耐雪仕様じゃね？ >>719
直接廃車の可能性もあるかと。
東海の213系は置き換えが決まっているし。 >>723
これだけ系統分断が進んでるんだから、逆に電化区間の普通は電車に統一できそうな気もするよね >>724
凍結対策や雪の侵入対策に必要な機器が何も装備されてない
すなわち耐寒耐雪仕様ではない
>>725
2023年度から入る227系で置き換えられて直接廃車ということはないだろ
その後も岡山に残り続けて2030年代半ば頃に投入される車両で置き換えられて直接廃車ということならわからんでもないが >>727
>2023年度から入る227系で置き換えられて直接廃車ということはないだろ
その後も岡山に残り続けて2030年代半ば頃に投入される車両で置き換えられて直接廃車ということならわからんでもないが
…そもそも、227系自体がどこの線区に充てるか分からんしな。
時期的でいえば、マリンライナーで使用してる223系の置き換えが妥当かなと。
213系はどうかしらんが、117系とともに伯備線へが望ましいだろう。 伯備線にはワンマン・単行で運転できる車両が望ましい。
一畑の7000系と共通仕様の新車じゃダメか？ 117は4連までしか組めないのが致命的
213は耐寒耐雪じゃないのが大問題
伯備線には227の耐寒耐雪仕様が適任だし、ハイブリッドの単行というのもあり得る、倉敷寄りなら213なり117は使い道もあるがな そもそも新車は100両しか入らないわけで、その貴重な100両を213系置き換えに回すかと言われるとちょっとねえ
コロナ前に出てた計画とか車齢的にも113系を優先して置き換えたい感じがあるし、まだマリンライナーの223-5000を福知山に飛ばすとかそっちの方が現実味があるように思える >>731
115-300
113
117
で100両ぐらい。
編成数ではこれに105系を置換対象とする感じか？ 115系（G編成除く）＋113系＋117系の本数の合計が62本なのに対して新車は全て2連で入るとしても50本＋余り1両
（1本だけ3連というのはまずありえないので実際にはさらに本数は少なくなる）なので
213系どころか115系の置き換えすら完了しないという計算は簡単にできそうなものだが
>>728 >>731
今回の新車投入は公式リリース曰く「岡山・備後エリアへの新型車両導入」
マリンライナーへの投入があるなら「マリンライナーへの新型車両導入」と明言されるだろうから
マリンライナーへの投入やそれが前提となる223系5000番台の他路線転出はまずないだろう
伯備線直通を除く山陽線の岡山以西を原則として新車で揃えて
岡山以東でも岡山以西から直通運転となる列車は原則として新車になるが
それ以外は一部に間合い運用で新車が入る以外は115系や213系のまま
といった感じになるのではないかと思う 置き換えなのは105系・113系・115系300番台くらいかかな
117系は純減 >>715
フリゲ自体20年以上前から試作があるから興味があればまだ元気があった頃に進んで手を上げてると思うが
近鉄も正直迷惑な話だと思ってそうだが FGTは事業仕分けにかけられ終わってもおかしくなかったが、理由つけて突き進み全て無駄になったよな >>733
なるほど…
ただ、マリンライナー自体、置き換えなければならない時期に来てるのは、変わりないかなとは思ってる。
223系て213系よりも長く使える機能があるんやったら話は別だけどな。
新快速かて221系より長く使用しとるくらいやからの。
>>735
105系・113系・115系300番台 ← 一番若くて40年選手だから、201系のことを考えたら現役引退してもおかしくないかもな。 マリンライナーは車両そのものがどうってよりは福知山の113系をどうやって置き換えるかに関係してくる
少なくとも福知山で113系の分だけ新車を入れるのは運用的にもコスト的にも面倒が多いし、やるとすれば福知山を新車で揃えて223-5500を福知山から追い出すか岡山で新車を入れるついでに223-5000も追い出して福知山に持っていくかの2択 >>738
マリンライナーが置き換え時期に来ているという前提条件が意味わからん
213系は四国側の要請＆お布施で新車に置き換えたもので塩害がどうたらは無関係だし
（塩害の影響で置き換えたのなら使用続行困難での置き換えということになるので全車廃車になってる）、
223系はまだ車齢20年に達していなくて車齢的に置き換え時期はまだはるかに先だし、
四国側も5000系を置き換える予定はないし
なにをもって置き換え時期だというのか >>739
統一厨乙？
福知山の113系・223系の4連運用は限られた数しかないので
現行と同様に225系と新車の2車種併存でもほぼ問題ないと思うのだが
例えば終日併結しない運用を代走可能運用として指定しておけば予備車が共用でも問題ない なんかもうJR海から中古で買った方が良さそうな有様だな
無塗装車体なだけでもコスト削減だろ >>741
いや、発注数が少なくなる分製作コストも上がるから特に転用での車両のやり繰りがしやすい近郊形で十数両単位での発注は現実的に厳しいって話
たとえ既存の形式であっても製作コストは同時に造る数で決まってくるから十数両しか造らないのと100両造るのとじゃ1両あたりの金額も数千万円単位で変わってくるしね >>742
JR東海でも置き換え対象は非VVVF車両
今さらVVVFでもない車両はいらないよ
>>743
国鉄形は岡山の新車100両分では置き換えきれないし
山口エリア、播但線、加古川線にもまだ残ってる
それらを置き換えるタイミングでも遅くないのでは？
いずれにせよ2両ワンマン仕様も作られるからそれだけでもまとまった数になる
一気に置き換えたらそれだけ一気にボロになる
コロナ禍で先が読めないところもあるが慌てなければならないほどでもない >>736
フリゲってチンゲと紛らわしいからＦＲＧって書け。 >>744
購入後10年くらいの使用と考えて使っても良くない？
>>745
ﾏﾝｹﾞがと思っていた >>737
元々在来線で130キロ、新幹線で270キロという仕様をいきなり目指すことに無理があったと思えてならない
結局耐久性の問題で断念することになってしまった >>742 >>746
今は検修社員などの人件費を減らしたいところだけど、中古車を入れると保守体制の刷新ができず
人件費の削減が先送りとなるので意味がない
中古車の受け入れ態勢の構築なども考慮すると、今の車両を我慢してあと5年使って
5年後に新車に置き換えるといった方が経済的 てか福知山に岡山の213系持ってって113,115系を潰したらだめなん？ >>746
事故や災害で急な車両不足に陥るなどよっぽどなことが起きない限りはしない
JR東日本から譲り受けた103系だって車両やりくりができなくなって急遽購入したわけだし
しかもなるべくオリジナルに近い仕様を選んだから更新工事車やインバータークーラー車はいなかった
結局>>749にある方法で103系とか置き換えていった
JRオリジナル車両が大半を占める今じゃ出来るとすれば285系、E7・W7系、N700シリーズくらいじゃないか？ >>749
まとまった数が手に入るかどうか等も関係しそうだからな
東海から211-5000/311系等を購入してVVVF化等機器更新して使うというのなら
悪い手ではないとは思うが 大改造までして中古を買う必要はない
東海はぼったくりで売り付けるだろうしなおさら >>752
悪手だよ
現行規格とは互換性がない部品が多すぎるから改造できるかも怪しい >>752
改造してもらえる所を探さないといけないよ
毎年2～4両程度を投入する地方私鉄のレベルならまだしも
まとまった数を改造するならそれなりに時間も掛かるしその間改造待ちの車両をどこかに疎開することになる
結局は車両メーカーに頼んで新車をまとまって入れた方が手っ取り早いということになる それなら中古なんて入れるところはないはずだが
実際にはそうはなっていないよね
疎開なら西日本なら場所は確保しやすいだろう
当面共食い整備してもよいわけだし
まあどう出てくるか >>750
その分、岡山の113，115系（117系もかな）がより多く残るだけではないかと。 >>740
その塩害つうワードを入れていいのかどうか分からんとこやったが、そうじゃないていうことから今までの誤解がようやく溶けれた！
ただ…
>223系はまだ車齢20年に達していなくて車齢的に置き換え時期はまだはるかに先だし
つうとこだが、岡山に227系ベースの新型車が導入される時期が2023年でその時期に車齢20年に到達すんど？
そんで227系ベース車の導入が101両やが、今ある国鉄車両の113系と115系を足して、200両くらいだが、その半分しか置き換えせんてことやで。
まあ、5000系を置き換える予定はないのは変わりないけど…
そもそも、四国側の要請てなんやろな。
形式かて3桁じゃなくて4桁の番号をつけとるしな。
121系かて7200系に変えとるし… >>756
中古車を入れるのは新車を入れる資金力や資金調達手段がない中小事業者がやること
たとえ2年連続赤字だろうとそれらと比べて潤沢な資金があって融資や増資による資金調達も容易な超巨大企業のJRを同列に語るのはただのバカ >>728
伯備線に４連投入って岡山都にでもするつもりか？ 新見以北は将来的に芸備線木次線姫新線からかっぱらったキハ120になるんだろ >>760
実際つい最近岡山ややくもの新車の話も出てきたからな >>763
伯備線の新見～伯耆大山はその方がいい様な気がせんでもない >>760
まあ何かに支障は出るよ
阪神大震災の影響で103系や113、115系があそこまで延命されたわけだし
2年以上になりそうなコロナの影響はなんとも
中小しか手を出さなかった事にも手を出すかもしれないし、
この辺りは少し幅を持たせて動向を見てる 213系は新宮行きくろしお削減のリレー快速として
白浜－新宮間で運用したらよい。
青帯は海岸線を走ると絵になるしね。 >>767
元々２ドアクロスの165系が走ってた区間だしな。 フチの113/115は置き換えせずに運用分は減便だろ
コロナを口実に半減とまではいかなくても現行から1/3減便とかは普通にありそう >>760
JRが中古車両を購入した例が無い訳ではないし、機器単位なら割と互いに売り買いしていたりする
そもそもJR西は海から過去どれだけ新幹線を譲渡してもらってるんだか その例を持ち出してもダメだよ
新幹線車両の場合両社でさほど違いがない
精々博総の設備に合わせた仕様変更があるぐらい
東海仕様の在来線車両は補助電源まわり全換えになるしそこまでして精々あと10年か？
そんなのにいくら無駄金使うの？ >>770
長崎新幹線は１０年で廃止されて
N700Sはこだまの置き換えで西が買うんだろう
無駄がない 新幹線は在来線と違い東海の都合が絡むしな
これまで実績からして西は他のJRと比べでもむしろ他社のシステムを安易に混ぜたがらない
今更中古なんてよくそこまで勝ち目無い主張する気になるなって思うわ
の在来線の中古入れる気あったらこれまでにいくらでもタイミングあったけど、ことごとく譲渡厨が敗北してきた
ここまでの推移見て未だに >>771
新幹線も仕様が統一されたのはN700からで、
100系、300系はともかく700系なんかは別形式と言えるほど違ったからなあ
211-5000/6000、311系を譲受する場合、
発生車が2022～2026年頃と5年に分かれて出るので、
出次第入手して調査をすれば比較的使いやすい部類だと思うが
一部機器更新するにしても、部品取りにして共食い整備するにしても
疎開留置は5年間かけて徐々に発生車が出るので、かなり極限できるし
>>774
コロナの赤字は阪神大震災の被害を超えるだろうから、
何かしらのしわ寄せは出る
在来線車両で吸収する可能性もあり、
まとまった数の近郊型ステンレス車両が出るとなれば、
ありえないとは言えないっしょ
このあたり数％近車に出資しているとはいえ、
日車を子会社化している東海や、総車を持つ東日本とは違う >>777
それでも阪神大震災の西日本の復旧費用が1000億円程度、
営業利益の落ち込みが400億程度だから、
すでに阪神大震災時の2倍以上のの赤字を垂れ流しているが
純利益が毎年1000億程度だから、見込みの純利益分も含めれば、
5000億程度が吹っ飛んでいる
ざっと阪神大震災の被害の3倍強
とても余裕がある状況じゃない こういう状態だと
先ずは経費削減がまずもって重要
電気代やらメンテコストが掛かりまくる抵抗制御なんてさっさと廃車したい訳で
改造するのがマシか新造するのかマシかなら長い目でみたら新造がマシなんだし
中小が改造で賄おうとするのはホントにカネが無いからであって、補助金とか出ようものなら即新車というのは結構見るはなし 抵抗制御車だろうがVVVF制御車だろうが、
列車を動かさない…即ち減便に勝るコストダウンなし。 近畿車輛に見慣れない新幹線の先頭車がおった。直線的なデザインで未発表の新型かも（違う >>782
新快速が京阪神エリアで8両に戻る可能性もあるかもな >>784
あれはお昼の増解結解消が目的だから朝夕ラッシュ8両にしない限りお昼も12両のまんまやで
肝心の朝夕ラッシュ時は運転間隔広げて対応してるし 増解結減らすなら西相生、坂越、播州赤穂を4両分増やしたら西側は全列車12両で走れるようになるんだがな
あの辺りはホーム改造して12両走らせるよりも、増解結して電力消費抑える方が安上がりなんだろうか >>780
むしろ中小の方が補助金使えてマシって話すらある
JR西は儲けの割にJRだから自立しろという中途半端な規模なんだよな >こういう状態だと
先ずは経費削減がまずもって重要
電気代やらメンテコストが掛かりまくる抵抗制御なんてさっさと廃車したい訳で
ならばステンレス無塗装が良いな
>改造するのがマシか新造するのかマシかなら長い目でみたら新造がマシなんだし
中小が改造で賄おうとするのはホントにカネが無いからであって、補助金とか出ようものなら即新車というのは結構見るはなし
残念ながら今車両の新造は製作が延び延びになっていて、発注からかなり先にならないと出来上がらなくなってる有様
それで受け取りも延び延びになってる社局がいくつも出てる そもそも中古なら安く上がると思ってるのがアホらしい
1本整備するのにいくらかかると思ってるのよ >>787
仮にもJRは一部上場の超巨大企業ってのをお忘れで?
非上場で補助金があっても中小なんかには到底手の届かないところにいるんだわ
いくらなんでも頭悪過ぎ >>792
それはJR東と海はな
車両に金を使いたくない貧乏体質のJR西
に使えた表現ではない
それは社員だって嘆いてるんだし >>794
そういう認識でいる時点でキチガイでしかないんだよ
西だって同じよ
そりゃ東や海と比べれば劣りはするけど数百億円規模の投資をできてる時点で中小と比べられるものじゃないんだわ
まあお前みたいなゴミクズな脳みそじゃ到底理解できないかw >>770
在来線で西が他社から中古を買ったのは東から103系を1本買っただけだと思うが。
北越急行はちょっと違うし。 >>796
四国からもキハ６５と181譲渡してもらったんじゃ? >>795
キチガイという奴がキチガイ
ゴミクズという奴がゴミクズ
ならば他のJRでは産廃になった115系で運賃取る西もゴミクズか？ >>797
キハ65はエーデル改造用が西保有分だけじゃ足りなくなったから数合わせで少数買ったことあるようだけど、キハ181は西から四国に貸し出された事はあっても西が買ったことなんてあるの？
キハ181は西でも1996年から余剰廃車始まってるし、わざわざ欲しい場面があった気がしない。 >>773
確かに青函トンネルと逆の狭軌スーパー特急化は御明算だな
まぁ長崎県と九州の経営陣は赤恥青恥以下の烙印確実
其の代償は西や東海による出資比率と経営介入強化と相成らん >>770-771
>>774
新幹線の場合は東海道新幹線に乗り入れる西日本所有の0系や300系をJR東海の都合でさっさと追い出したかったから100系G編成や700系C編成が西日本に譲渡された経緯があるんだよな >>798
中古の話がでる時は大抵の場合、廃車になる車両が所属する会社のファンだよな。
自分の好きな車両が他社で活躍するのを妄想するのは楽しいだろうが、
適当な理屈で自分の妄想を押しつけないでほしい。
自分もそういった妄想もするし書き込みもしたことはあるが、
他社側で書き込みすれば不快を招くのは当然なので、そういった控えている。 >>759
> 四国側の要請
5000系導入時の話なら、車両使用料の調整でしょ。
マリンライナーの走行区間はJR四国エリアの方が長いのに
213系は全部JR西日本所属だったから、四国側の負担が重かったわけで。
今は四国持ちの車両の方が多いから、ある程度相殺できてるはず。 >>802
300系は西持ちが少なくちょっと違うかと JR北海道からキハ285系を買い取って伯備線の走行実験して欲しかった
キハ283系を借りて走行実験もして欲しかった
こうすれば伯備線が爆速になる？ >>794
心配しなくても何千億の赤字でも岡山にもやくもにも新車が入れられる時点で十分大企業よｗ
コロナ赤字で通勤新車が中止になったどこかの大手私鉄を知らないのかお前 >>804
なるほどな。
そもそも、瀬戸大橋線が開業したころは、国鉄民営化で分割化されるも想定してなかった頃だったからな。
>>761
4連て現在の113系・115系も4連で運用されてるはずでは？
てか、2連との組み替えで3連化するのもあるけどな。 >>807
逆に言うとやくもみたいに需要が見込める特急に今までボロ隠ししたボロ車を使い続けたのはアホかと >>809
ホンマヤ！
>>808 の訂正tnks!
民営化が1987年4月1日からに対して、瀬戸大橋線開業が1988年4月10日か…
新型車両の導入にしても、JR企画での発注製造が間に合わず出来んために、やむなく国鉄ベースの車両にしたてわけか。 >>806
智頭急行だな。やるとしたら。
なおHOT7000はキハ283に近い。 >>811
213系の製造は国鉄時代
当初は岡山ー宇野間の備讃ライナーとして民営化直前のダイ改でデビュー >>718
オンボロ115と頑丈バカキハ40はまだまだ残ります。
2030年近くまでは健在でしょう。 >>799
仰る通り国鉄産廃車両だらけの貧乏乞食JR西はゴミクズ会社です。 485系とキハ58を一番最後まで運用するのはJR西と言われてたのに
結局JR東が最後まで運用していたという例があるのにな 167系は東日本の方が先に消えたが165系と169系も東日本の方が最後まで残った >>805
少なかったが東海道こだま、東海道ひかりでしつこく残ってた
山陽新幹線直通のぞみも臨時くらいしか登板機会がなかったから
結果的に東海道新幹線に入り浸ることになっていた
東海がいくら必死にN700系で置き換えを進めてても西日本のボロがお膝元に残る結果になるなら
譲渡してでも300系を追い出したくもなる さすがに113系、115系ラストは西だろうな
新潟は虫の息、あとはしなの鉄道とのマッチレース >>813
「備讃ライナー」として引っ張ってきたんが「マリンライナー」の由来なんやね…
>>815
国鉄車両は最後の砦が下関になるとかならないとか…
229系が出きる頃には全廃されるやろか。 >>823
>国鉄車両は最後の砦が下関になるとかならないとか…
229系が出きる頃には全廃されるやろか。
>>815 ではなく >>814 に対してやった！
いずれにしてもレス返しの内容は合ってるがね… キト113 117も先が見えたな。
来月からキトに転属車が入りだして順次置き換わるし。
ここにきて最終モデルの223が集まるとは。2500含め >>810
新車にしたら客が大幅に増える訳でも無いからそこは何とも。
こんなご時世だから車内設備の工夫はしてほしいけど。 >>816
JR東日本の485系は1500番台とか1000番台といった後期型が多かったからな
元々国鉄時代の485系の配置の原則は青森など寒冷地に新しいめの車両を重点的に配置するというのがあったからね
対して比較的温暖な向日町など西のほうやひたち用の勝田の485系はボンネット世代の古い車両が多かった >>816
485系は九州が最後まで残ると思っていたけれどね >>831
九州の485も案外キノコクーラー世代の古い車両多くなかった？
それならば最後まで残らないのも当然か >>832
九州は先頭車化改造車が多くて300番台スタイルの先頭車なのにキノコ型クーラー搭載という車両も結構いたからな
同様の車両が福知山にもいたが 九州にはクハ181改造のクハ481あったね。
クハ181に戻されて鉄博に展示されてる奴。 >>830
それにしても金あるJR東が、リニューアル485を20年ほどの長期間使用したのがな。
それもリニューアルした時には既に殆どが経年20年過ぎてたっていうのも。 >>759
マリンライナー用車両は2階建て付5両編成だし
財政難の四国が置き換えたいと思うはずがない キトに2500番台が入ると言ってる奴はなんなんだ？ >>836
2階建てつき3両(四国)+2両(西)だよ >>836
その通りだと思うのだがダブルデッカー5100形が気になる。
5000形と5200形は西日本由来だからある程度長く使える設計だと思うが、
5100形は東日本由来で東のダブルデッカーは30年以下で廃車されてる。
製造時やメンテ時に寿命を延ばすための何かをやってるかもだが、
まだまだ使えるのかなあ？ 223-5000(四国5000)って構造的には東日本と同じだから耐久性自体は変わらないんじゃないの >>839
それ単純に首都圏の代替サイクルが早いだけ
構造的な寿命が短いからさっさと置き換えられてるわけじゃないぞ >>840
ダブルデッカーだけ旧東急製造で残りは川重か近車だろ？
ダブルデッカーの製造ノウハウが実質東急しかなかったのが大きいようだが
でも残りは223仕様、実際J編成解体して増結対応とか事故車の代替で先頭車すげ替えとかやってるしな 近鉄が2008年以来通勤新車を入れていない件だが、南海もタイミング次第では8300が中止になって2014年以来新車を入れていない会社になる可能性があったので
(7000全廃後の動きをよく見れば分かる) >>766
確かに阪神大震災が無ければ東西線開業分がそろった後に環状線に207が投入されてた(103の40Nは無し)かもしれないと思う
阪急が震災前は8000/8300を大量増備して2ハンドルマスコン車を基本廃車とする計画だったらしいから(こちらもその計画時代では5000/3300のリニューアルは無い前提だった模様) >>751
>>796
まぁE38編成の件は幻になった京急1000阪神譲渡と似たような(実現したような)ものだと考えればいい
(阪神の被災車補充は当初は京急から1000を譲り受ける予定だったのが様々な事情により中止となり、最終的に9000系新造となった) >>841
阪神9000系とか209系の設計ながらリニューアルを受けたりして今でも走っているからねぇ >>848
209系自体、伊豆急行譲渡分はまだまだ走るだろうしね・・・ 相模線の205系とE217付属編成やっぱりダメか？ アーバンでも車両が余ることすら分かってない輩を相手にする必要なし 僕の好きな電車が遠くで活躍する姿が見たいって素直に言いなよ 東日本の電車は新しくても内装がまともに更新されてないから譲渡はいやや
直流モーターならなおさら嫌や >>855
車両計画については担当者が決めることだから鉄ヲタの思う通りにはいかない コロナ前の計画からしても既に余命宣告がされてる201系の次に消したいのは113系と117系みたいだしな
その他はついでに置き換えられれば置き換える程度でしかない感じ 国鉄普通車絶滅危惧レース
◎ナラ201 時間の問題
○ナラ103 221返却待ち
▲オカ113 115 117 105 オカ新造計画あるが全車分には足らず、113と117が絶滅か？
△キト113 117 225増備での223押し出し廃車か？
Ｘホシ カコ103 両数少なく一気に絶滅の危険
フチ113 115 227か225か読めず
アカ103 減便で余剰の207押し出しの可能性
セキ105 115 123 車齢も浅く10年は安泰か？
未出走
ナラ205
オカ213 ナラの201と103はほぼ同時に居なくなるんじゃ？
201→225の玉突き221で置き換え
103→奈良線複線化2期竣工で撤退
どっちも2023年春の見込みかと。 奈良でも確実に221系が余剰になるわけだけど、それを103系の置き換えに回すのかそれとも113系の置き換えに回すのか >>857-858
岡山の117系は3月改正で運用半減という話もあるようなので新車投入を待たずに廃車が出る悪寒
>>859
奈良の103系は3月改正で置き換えらえるのではないかと希望的観測をしてみる
遅くとも来年春までには置き換えなんだろうけど
>>860
3月改正での奈良の余剰分は他区所転出はせずに103系や201系の置き換えに回すのではないかな
京都の117系や113系の置き換えがあるなら網干からの余剰分が回ることになると思う 今春余剰になる奈良221系は、奈良線複線化まで残る予定だった103系の先行廃車玉突き分に回すか。 ナラ103は遅くても複線化2期竣工で撤退必須、221の運用に余裕が有れば離脱の可能性。
だがしかし、221に余裕があっても検査期限ギリギリまでは酷使するんじゃないだろうか。 >>836
新幹線と同じ理由で線路使用料絡みのことで置き換えたというのがあるのかもな。
よくわからないが… >>837
脳内妄想だから、そっとしておいてやれ。 >>844
環状線に２０７投入、何回妄想したか…。 >>864
瀬戸大橋線開業直後
<JR四国車両>
・岡山-児島間の特急の車両数
・岡山-児島間の111系,6000系普通列車の車両数
<JR西日本車両>
・児島-高松間の213系マリンライナーの車両数
・児島-琴平間の115系普通列車の車両数
・児島-高松間の「瀬戸」の車両数
相互直通運転とは、お金的には他社の車両を借りて自社線内を走る、という考え方で、
他社線内走行距離*車両数 で計算する。
それをイーブンに近づけて現金精算を減らすように車両を用意したり運用を決めるが、
四国特急の短編成化で四国→西日本の支払いが多くなった。
そこでマリンライナーの基本編成を四国持ち(5000系)にして、四国からの支払いを減らすことにした。 現在
<JR四国車両>
・岡山-児島間の特急の車両数
・岡山-児島間のマリンライナー5000系基本編成の車両数
<JR西日本車両>
・児島-高松間のマリンライナー223系付属編成の車両数
・児島-高松間の「サンライズ瀬戸」の車両数(JR東海車も含まれるが、それは東海と西日本で精算)
現在は四国車両の比率が上がって、西日本→四国の支払いが発生していそうだが、
それは西日本から四国への経営支援という面も併せ持ってる。 >>868
一時223系に2000番台サハが組み込まれてたけど数年で止めたのは四国側の意向も大きそうだな 瀬戸大橋線は車両よりもまずは岡山-茶屋町を複線化しないと 岡山県がこれ以上は出し渋ってる以上自腹でやるしかないのが… >>871
JR西日本は単独でそんなことしたくないでしょ
複線化の恩恵を受けるJR四国や四国側の自治体や国がお金出さない限りは 岡山は四国が便利になるために何で自分が金出さないといけないんだという思いだろうな
実際はベッドタウン化してる瀬戸大橋線沿線民にとっても便利になると思うが 四国は四国で便利になったらストローされる懸念がある 四国側にとっては四国横断新幹線との二重投資を避けたいという意味もあるのでは。
特急がそっちに移れば複線は必要なくなるからねぇ。 >>870 >>868
線路使用料のほかに、相直で乗り入れる分の車両にも費用がかかってたとは… >>869
この他にも四国→西日本の手数料ではICOCAやe5489発券（両方とも初期投資は西持ち）、
みどりの券売機にオペレーターの手数料があるけどね。 三セクを通せば隣の自治体が金を出せるのは京急蒲田で実績があるし、瀬戸大橋線もそうするしかないな >>873
これもまた、国鉄分割の仕方に失敗した一例だな。
宇野線と本四備讃線は全区間JR四国の路線にすべきだった。 岡山-茶屋町が複線化できたら
四国新幹線みたいなくだらない計画は永遠になくなる >>884
推進してる経済界や政治家がそんなことで諦めると思うか？ 岡山からマリンライナー乗ってると
時間帯によっては1/3くらい児島までの客だったりするから
瀬戸大橋線の複線化は西日本にも責任はあると思うけどな
ただ、いくら本州内で時短しても橋の上で減速強いられるからあまりメリットないと踏んでるのでは 単線はダイヤ乱れたときが大変なのよ
帰省シーズンは瀬戸大橋線毎日送れてるでしょ 大丈夫！奈良線が終わったら継は瀬戸大橋線の第二期複線化工事だから 宇野線の複線化は岡山駅付近が一番難しいまであるよな 新幹線を潜るあたりに用地がないとか言っていた
まあ金さえ掛けられれば、なんとでもなるんだけどね
茶屋町～岡山も乗ってみると、単線区間は印象的には割と少なく感じられるんだけどね >>893
そこは現在線を少々移設しないと増設線が敷設できないというだけで複線化できるだけの用地はある
増設線を山陽線上りの線路移設跡に敷設する前提なら山陽線を跨ぐ既存の高架橋の架け替えもいらない
周辺が市街化している備前西市駅の北側に短区間ながら複線化用地が確保されていない箇所があるので
ネックになるとしたらそちらではないかと >>894
まあでも一番ボトルネックになるのは、
異常時の入線待機等も生じる可能性が高い
始発駅の岡山駅直近だよな
2分30秒程度は余裕を見て取ってありそうな区間
備前西市駅北側の単線区間なんかその気になればすぐに複線化用地確保できそうだが 入線待ちなどでダイヤが乱れやすいので岡山駅周辺はどうにかしたいところ。
走り抜ける備前西市あたりは現状のままで特に支障はないので、優先順位を付けるとしたら前者。 日根野支所
ダイヤ改正で特急車両(271・281・283・287系)の配置がなしに
(京都支所へ転属) 北陸新幹線敦賀延伸後の683-4000はどこに転属するんどろうね？
順当に行けば京都だけど、直流化改造するなら宮原にいってもおかしくない >>898
脳内。
こいつ日根野の２２３が京都転属とかチラシの裏。 >>896
宇野線はせとおおはし単線でも行き違い区間が長い
大型貨物が通る影響で >>900
去年の鉄道ジャーナル新幹線建設特集で、敦賀開業からサンダーバードに新車を導入するとあったがこのコロナ赤字状態では流れたんじゃね。
ヨンダーはそのまま残るんかね。 >>848
231世代だろ。
近鉄対応の設備追加はしたけど、その他リニューアルは車体など含めておこなわれてないぞ。
それに鋼板の厚さは阪神のほうがずっと厚い。
実際長年走ってて、傷んでるようには見えない。 >>906
ジャーナルの関西圏ネタほどいい加減なもんはない
JR発足時の社長は創業者竹島の国鉄時代からの知り合い(東日本は副社長)ばかりだったが西日本のみコネが無かった
そこで取り入るために提灯記事を書くようになり
その後他社の社長代替わりや竹島逝去でJR他社との縁が切れたことで益々JR西ヨイショ記事が増えてきた
今の編集長は私鉄王国関西の時代で思考停止してるし ジャーナルは電子版出さないから最近読んでないな…
毎号買ってると嵩張るのよアレ。
ヨイショといえば 天夢人…？あそこ、西日本のJRや関西私鉄には好意的？っぽいけど、
なんか阪神を蚊帳の外っていうか
ぞんざいに扱ってる気がしてあんま好きになれない…(スレチスマソ
ま、そこに限らず阪神っていろいろぞんざいに扱われ気味な気はするけど。
(なんば線開業！とか、◯周年！とか書かれてる鉄ファンの表紙に近鉄が載ってたりとか) 鉄道ジャーナル誌読んだ後に鉄道ファン誌を手に取って読んだ際の紙質の悪さに驚き… 何アレ？ わら半紙？ｗ
紙の質が悪いから印刷もにじんだ箇所が多くて
コストカットも考えもんだ 鉄道ファンといえば、結構写真が多い印象
自分はそこが好きだけど 鉄道ピクトリアル 理工系
鉄道ファン ビジュアル系
鉄道ジャーナル 文系
レイルマガジン 体育会系
鉄道ダイヤ情報 ガイ…(以下自粛) 鉄道本は資料になりそうな特集か、路線特集くWか、路線特集くらいしか買わないなぁ。スレ違いか 資料的価値があって保存しておきたいと思うのはピクが多いかな >>914
何かわかるわ。
結構、誤情報(誤字脱字レベルではない誤記)もあるけど、深掘りしっかりしているなという印象。
RJはミーハー感がある。 キトに
223-2500 5本
宮原の223-6000 5本
網干の223-2000 J編成 3本
221 B編成 2本
へぇ～ 223-6000初出の時もないない言われてて結局出てきた。あれ中の人リークやったんやろ。
今回の223-2500キト行きもそんな感じかな。 >>915
まあ鉄ピクは版元が電気車研究会ってズバリそのものな感じの社名だからねえ 223-2500はシート2+1のまま嵯峨野線に突っ込む感じかな？ キトに15本入れば、キト分の減車も含めて113,117全廃可能だな。 >>919
鉄道ファンの交友社も現業向けのテキストを作ってるそれなりに濃い会社なんだけど、編集部とは地理的にも完全に別なのが… >>921
4運用しかない117系はともかくとして、13運用ある113系を10本で置き換えるのは無理でしょ
キトで受け持ってる線区はピーク時間帯の減便もないし >>918
妄想か言えない情報元のどっちかだから聞くだけ無駄 113系は朝ラッシュだけ運用残るとかありそう
それを置き換えるためにまた225系100番代追加製造の流れか、、、 ヒネの223-2500って5本も転属させるほど余ってるだっけ？ >>928
来月改正でピーク時間帯の快速が4本減るからそれが原資でしょ ぶっちゃけ2500番代は和歌山線での運用をやりそう、、、と思ったけど無線式ATC整備するから難しそうやな >>931
その無線式ATC導入計画は撤回されたんじゃなかったっけ
まあ今更227-1000が出て行く事はないと思う >>932
完全に撤回はしてないけどATACSベースのシステム導入は断念してる
ただ既に設備もいろいろ造ってあるから仕様を削って小海線で導入されてるようなローカル線向けのシステムになるはず >>934
無線ATCは小海線で導入されているものをベースに車内信号式にしたもので、元になった小海線のものがATACSベース
つまり、今回は小海線で導入されているようなシステムの導入を断念したということ
今後はJR東日本が八高線で試験しているものと同様の
GNSS（GPS＋みちびき）と一般の携帯電話回線を組み合わせる方式の導入を検討することになるのだろう >>931
227-1000以外を使うなら車載型IC改札機を載せないとだめなんじゃ・・・ >>935
ただ公衆無線使うとなると既に用意した設備が完全に無駄になっちゃうのよねえ
既に最低でも3か所くらい基地局も造っちゃってるし 少々早いけど次スレ用テンプレ
最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2021年度に12連3本、2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
2021年度の12連2本は2018年10月の台風19号で水没した12連2本の代替、それ以降は敦賀延伸用
【在来線】
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え開始
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ4連2本が残留中
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車「SAKU美SAKU楽（さくびさくら）」を投入、2022年7月運転開始
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○総合検測車DEC741系落成、電気検測車クモヤ443系を置き換え
〇113系・117系・283系等の置き換えは下記資料からは削除、先延ばし？
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意）
○2022年3月改正で京阪神地区の朝ラッシュ時を含む減便を実施、各地で余剰発生？ >>939の続き
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始 >>940の続き
残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系等は全車の置き換えが確定していないので引き続き記載）
テンプレはここまで >>916
ここはお前の日記帳じゃない。
日記はチラシの裏へ書け！ DEC700は兵庫で2連も作られるなんて去年言われてたけどな、 >>924
業界向けの部隊が千種で商用誌の部隊が大塚にいるんだっけか。 和田岬にしろ、奈良線にしろ、なんで201系に置き換えず廃車にして、103系残したのか？
謎過ぎる点 201系なら誘導障害試験など面倒な手続きがある。
103系ならそのまま走らせることができる。 あと大阪メトロ10系の廃車や京都メトロ10系の廃車、VVVF更新からわかる通り、チョッパ機器の部品調達が難しくなっているというのもある >>949
和田岬線は一駅だけで変電所も山陽本線と共通だからね >>949
一旦撤退したら再度走るにはまた試験などが必要なんじゃ？ >>947
誘導障害試験ってインバーター車が対象じゃないんか？
チョッパ車も対象なんか、、
その昔、223系1000番台車が試験不足で並走する緩行201系チョッパの保護回路誤作動させたのは有名な話だよな 補助電源装置にブラシレスMG（駆動用電源にインバータを使用する）やSIVを使用していれば抵抗制御車でも対象だな 恐らくは出力の問題
補助電源と主電動機じゃ比較にならんし >>957
問題になるのはモーターではなくスイッチング回路（チョッパ装置やインバータ装置全般）
出力の問題ではない（小容量の機器でもノイズが出る時は出る）ので補助電源なら平気ということもない >>958
ということは奈良線の205は問題無かったんだな キトにMA223は霜取りパンタグラフ見越してるのかなぁ 仮に一部の223-2500や宮原223-6000が京都転属とするなら、かつての113系C編成/L編成のように使い分けがあるのだろうか 奈良線全面221化したら205は和田岬へ転属か吹田か幡生行きかな？ >>962
無い。有るのなら既に試運転してる。
因みに現Ｒが京都に来たのは２月上旬。Ｒ２のラッピングの絡みかも知れんが。 >>963
205系は全車引退するけど何故か和田岬は103系のまま放置になりそうな気がするな >>968
和田岬線は207系F1の働き場所になるかと思ったけどF1編成はこの3月改正で廃車になるんだっけ？ 抵抗制御に改造して使えないのか？
営団6000試作車みたいに。 今更ブラシあり使うかい
東日本や東海の基準や財力だったら
221系も廃車の対象 >>964
今回は基本新車での捻出じゃなくて減便による捻出だからど転出元に関わらず改正日以降じゃなきゃ持ってこれないでしょ >>963
205系が221系で置き換えられることはないんだけど 205は221とほとんど同世代ということも知らない無知が多いな >>974
元日根野の205は民営化後に投入だったね
運用開始
205-1000 昭和63年(1988)
221-0 平成元年(1989) >>972
併結試運転で有れば数日で返却だから持ってこれる。
他区所の２２３併結試運転も昨春改正に向けて一昨年の年末に福知山からＦを借りてた。 そもそも例の人曰く網干→奈良の221系同様に春改正で離脱後秋の運用変更まで宮原等で疎開とのことらしいけど
当初の置き換え計画も2022年度開始だったし転用するとしても来月改正時点で即運用入りできるようにする必要はないんじゃないの 6月くらいに修正や車両変更ありそう。特にキト113 117に まあ3月改正でキト117終了はないかなと思う
あるのならそろそろ乗車客向けに2扉終了の駅案内とかありそうだけど、無さそうだし >>968
103系動態保存か？それはそれで面白いけど 岡山も117の運用が消えような雰囲気あるけどそういう告知ってされてる？
213で全部肩代わりできるはずもないし、何本かは2ドア→3ドア変更とかの案内ありそうだけど 埋まりそうだったから立てた
テンプレは本スレ踏襲したから要修正点あるなら次スレのテンプレにレスアンカーつけておいてください
あと専ブラで>>900〜>>950へのレスアンカー表示に全部>>1が入る状態になってたから微修正した
JR西日本車両更新予想スレッド Part91
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1646012620/ >>982
ヲタから金を巻き上げられるしな。
和田岬線は特定区間でない幹線運賃だし。 和田岬の103なんて西の持ち物にしては一番原型に近いだろ。 奈良線の103系のが原型に近いで
ワイパー二本やし 和田岬のはなんで鉄仮面にすらならずにHゴムのままなんだろう。京都に保存してるトップナンバーですら鉄仮面なのに。 >>994
こわいという程ではないと思うなあ。
クモル・クルという例もあった事だし。
営業用ではないけど。 103系は結婚式会場や音楽の演奏会場になったこともある由緒正しき電車やぞ このスレッドは１０００を超えました。
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