北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★339
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★338
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1641265657/ 東北新幹線 はやぶさが運ぶ貨物
市場が開く日に1日30箱だってよ
これではとてもとても3兆円の費用に見合わない。
貨物新幹線小浜厨、さようならｗｗｗ >>5
JR東は駅の土地を活用して物流拠点を整備していく方針
これから物流に力を入れていく布石 >>7
将来的にもニッチビジネスで終わるだろう。
トラックにはかなわない。
なんにでも適性がある。
大量輸送のしらさぎ需要と鉄道。
わずかな需要の小浜と道路。 >>8
ソースも出してくれると、貨物新幹線小浜厨が喜ぶぞ。
そもそも人を運ぶのでさえ、ペイしない小浜京都ルート3兆円が
貨物新幹線ではますますペイしない。
在来線貨物も走ってないだろ？ そういうこと。 >>8
ヤフオクに小浜京都ルート 1円
の出品者が現れるのを待つんだ！ 京都の地下鉄もバスも
大都市で日本一高くて困ってるらしい。
財政破綻危機で東京マガジンにも出たか。
小浜京都ルート3兆円？ はぁ？ 馬鹿か！
が京都人の反応だろうな >>12
だから京都には2兆円の公共事業、文化庁移転が必要なんだ
名古屋人は邪魔するな >>14
在来線の貨物で十分。
今から造る新幹線にはコストが全く見合わない。 こっちか。
>>14
これな。バカな世相を逆手に取って、賢いやつはどこまでも準備万端なんだろうな。 TBS「アイアム冒険少年」、あばれる君の無人島脱出はヤラセだった「イカダはスタッフが製作、途中から船で牽引」 ★3
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1641729686/
整備新幹線のB/C計算の詳細な内訳が公開されてるのを見たことないんだが、
まさかB/C計算がヤラセってことはありうる？
>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では
>特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で
京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという
非現実的な想定に基づいています。 >>17
資料は公開されているぞ
嘘をつくんじゃない >>15
在来線貨物、東京大阪便とか日中ダイヤ空きがなくて組めないからねえ。 >>9
空席多数のしらさぎが「大量輸送」とは笑わせてくれるｗｗｗ しらさぎは新幹線化されることなく廃止の運命
敦賀～米原～名古屋の連絡列車はライナーになりそうな雰囲気だ
JR東海の旧セントラルライナー車が今年3月に中央線運用から外れる
状況によってはそれが敦賀接続列車に回されるかも
3連だから2本つなげれば現行しらさぎと同レベルの輸送力が確保できる
西は何を用意してくるだろうか
Aシート付き編成が本命だと思っていたのだが、さて… 敦賀延伸後も東海道新幹線の北陸接続が残ると思っているほうがおかしい
福井～東京でさえ最速で30分の差がある
しかも南回りは乗換最低2回（最速にしたければ3回）
さらに北回りのようにネット予約での値引きも期待できない
JR西が米原発着の新快速の減便を発表
敦賀延伸時までに東海道新幹線の米原の停車数減もありうる状況だ
その状況下で、客の減る対首都圏南回りをこれまで通り維持するのは非現実的
米原経由は対中京流動に特化した在来線対応として、
対首都圏客は積極的に北回りに誘導するのもあり
こうすることで東海道新幹線利用者への遅れ波及の影響は減る
たった1000人程度のために10万人以上が迷惑する流れは断ち切るべき >>12
だったら敦賀止めで十分だ
米原への我田引鉄は全国民を敵に回す行為 >>5
新幹線車両の空いたスペースに荷物を載せるんだからそんなものだ
貨物新幹線は貨物用の車両を運行するんだから
輸送量がまるで違う
全く頭が回ってないようだねｗ
>>8
松井山手に駅を造る理由が見えてきたぞｗ
現行計画を変更して貨物駅も併設してしまえばよい 空席多数のしらさぎを廃止して貨物新幹線を走らせたほうが
国民生活へのプラスが大きい
敦賀止めで敦賀の車庫付近に貨物駅を造るのもあり
米原ルートではこのような芸当もできない
百害あって一利なしの米原ルートが候補に挙がることはない
あきらめることだ 東海道新幹線利用者に悪影響を及ぼすだけの米原での北陸連絡は
敦賀延伸を機に中止すべき 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロかどうかもあやしい)の意見？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね楽しみ〜 米原さんが全体をかえりみず
欲に駆られてるのはよくわかったよ
法令改正とリンク切れくらいたまには確認すれば？
まだ22の2ガーとか言ってて、恥ずかしくないのかしら？
自分も初出時、間違いあったので修正してます
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務で、直通を強要する法的根拠は、ない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
> ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？ 米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ちな、東海はリニア全線建設後、(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 >ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
>
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。
米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？ こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから米原さんは、米原ルートになると、自動車の自動運転が進む根拠をどうぞ。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位が今以上に下がるけど？
あと、財政破綻しても自家用車やトラックに充填するエネルギーが
今まで通りに輸入できて、新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
二社またぎは加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
合算後最低でも1300円程度もう一度かかるのは自明。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf >>38
×米原ルートになると自動運転が進む
○自動車の自動運転が進むのは時代の趨勢
実際に財政破綻するか、否かではなく財政破綻懸念で不要不急の公共事業は規模を大幅に縮小
敦賀以西で言えば敦賀止めで放置するわけには行かないから大幅にコストカットできる米原ルートに変更、当然東海道新幹線への乗り入れはなし
そもそも金沢以西はサンダーバードで充分だったのに敦賀延伸した判断ミスのツケが回った形だな 2022/01/09 JR東海東海道線遅延ハイライト
車両点検により岐阜ー名古屋抑止
2時間遅れで岐阜駅に米原行き到着
↓
岐阜駅
『本日この列車は京都までの接続となります』
↓
大垣駅発車後車内放送
『米原より先の列車は終了いたしております』
米原接続だとアクシデント起きたら大変だな。 >>325
>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという非現実的な想定に基づいています。
これ、ホント？
小浜京都ルートの費用便益比1.05の詳細な内訳をぜひ確認したい。
野党の議員さん、確認して内訳を評論してくれないかなあ。 >>42
式は公開されている
何度も同じボケレスするな 新規乗り入れ拒否、既存乗り入れ解消がJR東海が民営化以降に実行してきた事
乗り入れは断固お断りする >>42
自分で確認したら？
マイバラーは自分で汗かいて調べるんだろ？w >>43
小浜厨さ、式だけじゃ駄目なんだ。
式だけじゃく、
具体的なあてはめをみたいとな。 >>45
小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳がどこかに公表されてるの？
どこ、どこ、どこ？
どこにある？
国民としてはぜひ知りたいなあ。
小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳。 >>45
なんの根拠もなく書いてるようには思えない。
>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという非現実的な想定に基づいています。 >>44
新規乗り入れ拒否の具体例は？
これ聞くと小浜厨はいつも逃げちゃうけど、
>>44を根拠なく、小浜厨は書いてんのか？ >>47
人に聞く前に自分で調べたら？
>>48
ならその主張してる奴に確認したら？
ここにいる奴らに聞いてもわかるわけないよね。
>>49
東京駅からの東北・上越新幹線乗り入れ。 >>40
だいたいその通りで合ってる。
ストローマン小浜厨は
勝手に言葉を言い換えるのが目に余る。
勝手に話を作って叩く、
笑人形詐欺師だから困るわ 笑 >>48
野党に頼んで解明してもらうといいよ
恥書くだけだけど >>51
ここにいる小浜厨に聞いてるわけがない。
小浜厨はとにかく米原ルートを否定したくて、嘘や詭弁、強弁だらけなのに、そんなの出すわけないだろww
まさか小浜厨に聞いてると思ってた？w
世論が、「小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳の公開を望んでます」
という話だよ。
ずっと以前から疑惑が生まれてるからな。 >>53
国会や訴訟経由でないと
小浜京都ルートの費用対効果(B/C)が
国民に公開されないのか、
国民の知る権利として知りたいところだねえ。 >>54
ならここに書く理由はないし、単に出どころ不明の怪しい情報というだけだな。
ところでプロの仕事にケチつけて良いのか？ 九州新幹線は新大阪までで東海道新幹線には乗り入れて無いから根拠無しとは思わんけども
飛行機から客を奪う見込みが無さそうなのに加えて編成数が東海道新幹線の16両より短い8両編成なのが理由じゃないかと言われてるから
12両編成の北陸新幹線も乗り入れ出来ないと推測するのも自然な思考かと >>57
九州新幹線が東海区間に乗り入れできなかったこと
東北上越新幹線の東海区間乗り入れ拒否
在来線も直通運転の事例少なく、廃止の方向に向かっている
まあこうみると、JR東海が直通運転に積極的には見えないよね。 >>58
今の東海道新幹線はいっぱいいっぱい。
リニア前の東海道新幹線で
それ、小浜厨は本気で言ってるの？ 恥ずかしくない？
ああ、そういえば、小浜厨は
「リニア前でも」、東京駅で乗り入れ可能という主張だったなｗｗｗ
278 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2021/12/08(水) 08:28:59.27 ID:Bflc3KbP [8/16]
在来線では線路がいっぱいでも出来てるよ。
例えば東横線。 >>60
それってJR東海全体で見た時に直通運転を3箇所でしかしてないことと関係ないし、リニア後ですら東海道新幹線の直通運転に何ら確約を与えてないことと何も関係のない、あなたの妄想ですよね？
線路容量がいっぱいでも、60で書いてくれたみたいに直通運転できているところはある。 >>61
0848 名無し野電車区 2021/12/04 21:17:24
>>843
そういえば美山の反対住民も、移住者の共産市議と同じく移住組の神戸大准教授ってネタバレしてたね。
26 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/11/28(日) 16:38:35.17 ID:EnrbWAM0
>>23
この人は、北陸新幹線対策委員長という肩書きだ。
>報告者：長野宇規（田歌区北陸新幹線対策委員長）
田歌区長は…共産党員の鞆岡誠南丹市議www
https://twitter.com/...658197508943872?s=21
https://www.kyoto-np...jp/articles/-/664464
https://i.imgur.com/YsyuXt5.jpg
https://i.imgur.com/oxtpZXH.jpg >>63
ここのマイバラーと違って、行動に一貫性があるな。
南アルプスのリニアも反対運動起こしてる。 >>64
長野センセが？まあこの人なら断らないだろうな。 >>62
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>62
財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ(注:平成30年なので小浜京都ルートのこと)などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 >>62
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>62
●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>62
リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。 >>62
乗り入れは実際、余裕。
現在、毎時17本のうち、リニア後はのぞみを毎時12本から6本に減らすとして、
6本の空きスジ。
東京発名古屋止まりのこだまの空きスジが毎時1本。
さらに未活用の品川増発枠が毎時2本。
リニア後は合計9本の空きがあるのに対して、北陸新幹線は毎時2本乗り入れれば足りる。
朝夕にせいぜいもう1本増やすかぐらい。
多少の誤差はあれど、
リニア後は余裕で乗り入れられる。
人口動態からみて、人口はどんどん減っていく。 >>62
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
1.リニア開業による東海道新幹線の輸送量が半減
2.長期的な人口減
3.リモート化の浸透
により、北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>72
それでもJR東海という会社は、乗り入れに確約を出さなかったわけだ。 鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
上記の通り、
鉄道事業法22条の2に、
鉄道事業者相互間の乗り入れや乗り継ぎに関する協力義務が定められています。
大都市にあらたに新線を造り
莫大な財政負担や環境破壊を引き起こすよりも、
相互に乗り入れ、乗り継ぎして負担を軽減しましょうということです。 >>75
乗り入れはJR東海を害さないという条件付き合意で足りる。
リニア開業と併せて、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけの違い」
保険金に2兆円も払って、
しらさぎを犠牲にして、
環境破壊して、水脈破断して、土壌汚染して、
京都や国の財政を破綻させて、
京都市民の暮らしを壊して、
小浜京都ルートに反対が60～70%の世論を無視する必要性も理由もない。 >>75
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×
天意× (2019長野洪水、2018、2021豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>76
>>77
必要なのは効力のない条文や意味のないシロートの妄想ではなくて、JR東海の乗り入れの確約や実績ね。 >>79
だから小浜厨は条文が読めないと言われるんだ >>80
罰則規定もない条文に効力があると妄想するのがマイバラー。
実態は、在来線ですら直通運転があまり行われていないjr東海エリア。 >>75
乗り入れ技術が確立されたとして、どうせなら名古屋乗り入れの筋を入れるよね。線路が空く前提で経営戦略を立てるなら。
線路貸しの収入は米原東西でそんな大差ないだろうから、北陸流動をいくらかでもクルマから名駅に呼び戻して駅ビル等で儲けたいのが人情。 >>78
よく考えたら米原ルートは欠陥ルートだね
全ての関係知事が小浜京都ルート支持で米原支持者無し
米原ルートは国土強靭化に寄与しない （国土強靭化年次計画）
米原ルートは日本海国土軸を形成できない （国土のグランドデザイン2050）
米原ルートは九州、四国、山陰新幹線と接続できない（地方創生回廊中央駅構想）
米原ルートは乗り入れの可否、時期が不明
米原ルートは遠回りで、二社跨ぎ料金
米原でダイヤネックが発生
米原ルートは需要が増えても増便できない
米原ルートは貨物に対応できない
米原ルートは遅れが全国波及
米原ルートは北陸で雪が降ると米原の手前で雪落とし遅れが発生
米原ルートはJR西日本の新幹線が飛び地になる
米原駅は1時間に2本しか停車がなく乗り換え駅として不適切
米原駅から新大阪以西に直通する列車が無い 米原派の強弁一覧
（別名 嘘一覧）
米原ルートを主張している個人のホームページは沢山あるんだ
敦賀ー米原間の在来線は線形が良い
議員を缶詰にすることは良い事だ
さて、次はどんな珍論が出てくるのかｗｗ >>82
一日1000人台の利用者で名古屋のために新幹線など準備する経営戦略など無い >>79
小浜京都で進んでる現状でJR東海にとって米原は終わった話だし、今さらJR東海が北陸新幹線の乗り入れに言及する可能性はゼロだからね
JR東海の言質が取れない以上、乗り入れに関してはただの机上の空論
条文ガーとか空いてるとかに何の意味もない
乗り入れできないんなら米原ルートが成立しないんなら、米原ルートに何の価値もない
乗り入れなしでも米原ルートが成立する論理構築できない以上、米原厨は負け組の域から出ない >>82
最悪なのは、線路貸しした挙句に価格競争を仕掛けられること。
距離原理なので問題ない行為なんだけど、貸す方からするとたまったもんじゃないだろう。 >>77
名古屋に北陸新幹線を走らせても大赤字
そもそも特急すら存続できない
名古屋人がやるべき事は特急存続運動 東京乗り入れが無理なのはシステム、車両だけじゃないんだよな
異周波数切替セクションを設けなくちゃなんない
軽井沢とかと違って走行中に切替できるわけないから地上式になるしそれが線形的にできるのは14，15番線しかない
その点で現実的でないよ >>80
どう読んでもただの努力義務だが
罰則規定もないし
そもそも法律っていうのは規制するのが目的で
乗り入れを申し出るのは国交省ではなく事業者の方
その上で乗り入れが可能かを検査するのが国交省の役割
本末転倒してるんだよ >>88
？
特急がなくなっても名古屋人は何も困らないが
IDコロコロ小浜厨は名古屋の事もJR東海の事も何にもわかってないんだなw >>88
特急のままかどうかはわからないけど、西も東海もしらさぎ筋の存続には協力的なスタンスじゃなかった？ >>91
ではサンダーバード客にとって、迷惑千万な米原ルートの必要性は一切無いね >>85
乗り入れ希望する会社が現れるかどうかは、知らんw >>92
富山ひだがある限りは名古屋しらさぎは残ると思うけどね しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
新幹線が本当に必要なのか
採算性がとれるのか
特急存続すら瀬戸際である >>95
ひだはHC85がワンハンドル化されるので、西の運転手は扱えない
東海は上手いこと乗り入中止する方法を考えついた >>95
使用料の相殺のため
サンライズの場合は東は車両持たないが普通の沼津乗り入れがそれに相当してる >>93
？
名古屋人にとって北陸新幹線のルートがどうなろうが一切関係ないんだが
北陸の事情でしょ >>76
乗り入れしなくても良くて、乗り継ぎになると言うことですよ >>76
何時でもJR東海の都合で止めれるんでしょ。ダメじゃん 福井ー品川1時間半
福井ー上野4時間
お話にならない。
北回りに誘導したいのはJR西日本のエゴ 846 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/09(日) 19:04:32.34 ID:8l5QtYbb
>>821
＞敦賀延伸後の福井～東京（指定席前提）
＞北回り 最速2時間50分 運賃料金は1万6千円台 最安値は約1万2千円
＞南回り 最速3時間20分 運賃料金は1万6千円台 最安値は約1万5千円
乗り換え2回の南回りより、直通の北回りのほうが安くて早いのか。比較にならないじゃん。 >>107
敦賀延伸すると、南回りでそんなに早く着くのか？
内訳はどうなってるの？ >>88
名古屋どころか、中部圏総出でやってるよ
北陸・中京結ぶ新幹線を
中部圏知事会議、実現に向け協議会
2017年6月3日 2:19 [有料会員限定]
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO17247600S7A600C1L61000/
中部・北陸8県と滋賀県、名古屋市でつくる「中部圏知事会議」が2日、大津市で開かれ、北陸新幹線の早期全線整備にあわせて、北陸と中京を結ぶ高速鉄道網の実現に取り組むことで一致した。今後、関係自治体で構成する協議会を立ち上げて議論する。
「北陸・中京新幹線」（仮称）は福井県の敦賀駅と滋賀県の米原駅を結ぶことを想定している。中部圏知事会議の大村秀章会長（愛知県知事）は「北陸と中京を結ぶ高速鉄道が必要だとい...
滋賀県、福井県を含む中部圏知事会議が、「北陸新幹線の早期全線整備にあわせて、北陸と中京を結ぶ高速鉄道網の実現に取り組むこと」で一致してる。
↓
「新幹線」とすら言っていないのがミソ。全幹法の制約を嫌ってるんだろう。いざとなったら既存の基本計画に乗り換えて200キロ運転する選択肢もあるルートだから、自由度はある。 >>109
コピペだから想像だけど、福井敦賀間が乗り換え込みで5分くらい早くなるからでは。
現南回りと新北回りの比較画像なら持ってるので参考にできるかも。
https://i.imgur.com/g6U3FIs.jpg >>92
あった
2016年11月25日 2:00
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO09899300U6A121C1LDA000/
>来島社長は敦賀以西のルートは「小浜・京都ルート」を支持する従来の方針を改めて主張した。小浜・京都ルートに決まった場合、「北陸と中京圏とは一定数の交流人口がある」ため、米原経由で北陸と中京圏が行き来しやすい鉄道の運行体制を検討する考えも示した。 >>111
米原〜品川ですら2時間以上かかるのに、
福井〜品川で1時間半だからね。
何を前提にしてるんだか。 >>113
なんだ、そのレスは知らん。相手にしない方がいいかと。
>>108を見て話を進めてくれ。 >>110
サンダーバードとしらさぎの両方を、
税金9000億円でフル規格の新幹線化できる。
にも関わらず、
敦賀以南のサンダーバードだけのために税金3兆円もかける意味がない。
さらに3兆円+ミニ新幹線数千億円の建設費をかける意味は全くない。
小浜厨は自分の言ってることがわかってない。
小浜への我田引鉄のために適当に言ってるだけ。 >>83
殆どの国民から見たら
小浜京都ルートも米原ルートも不要
敦賀止めで十分
西九州新幹線も不要 北海道新幹線も不要
山陰新幹線も不要 四国新幹線も不要
全部不要
車や高速バスや特急列車や飛行機で十分
これ以上、日本に新しい新幹線は要らん >>115
小浜京都ルートは三兆ではないし、ミニ新幹線が数千億かかるとか、根拠教えてくれ。 >>113
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井42分
合計 1時間31分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間31分も速達ならありうる。
>>107の米原派は長浜ー関ヶ原三角線をイメージしてるようだし。
(参考)
名古屋ー京都 147.6km 34分 のぞみ
名古屋ー福井 180km 42分 >>117
目標通り着工黄信号 北陸新幹線敦賀以西 環境アセスに遅れ
https://www.chunichi.co.jp/article/259462
＞与党などが目指す二〇二三年度当初の着工は、
京都府内の環境影響評価（アセスメント）の手続きに遅れが生じ、黄信号がともる。
建設財源の確保に加え、着工後には大量の残土処理といった施工上の課題も山積し、早期開業への道のりは険しい。
＞見通しは不透明だ。京都府内では当初、大気や水などに関する環境アセスの現地調査（猛きん類の営巣は除く）が
二〇年秋から二一年秋まで予定されていた。
しかし京都丹波高原国定公園にかかる南丹市民らが、
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）による説明会を拒否。
現在も現地調査に入れていない。
現地調査には一年、その後の手続きにも最短で九カ月ほどかかるとみられる。
＞■膨らむ建設費
敦賀ー新大阪間の建設費は、ルート決定時の試算で二兆一千億円と示された。
金沢ー敦賀間は資材や人件費の高騰などを理由に、この二年間で当初計画の一・四倍に膨らんだ。
県幹部は「敦賀以西も三兆円は超える」と予測する。 >>117
ミニ新幹線はいくらの想定なんだ？
結局、いくらであろうと、
米原ルートで
サンダーバードとしらさぎの両方を、
税金9000億円でフル規格の新幹線化できる。
にも関わらず、
敦賀以南のサンダーバードだけのために税金3兆円もかける意味がない。
さらに3兆円+ミニ新幹線〇〇億円の建設費をかける意味は全くない。
小浜厨は自分の言ってることがわかってない。
小浜への我田引鉄のために適当に言ってるだけ。 亀岡ルートの方が安くて速くて良かったのかもね。
嵯峨野線で京都⇔亀岡新駅(新京都亀岡駅？)の連絡快速ぶっとばしまくれば良かったわけだし。
(沿線の嵐山あたりも発展、亀岡ももしかしたら新横浜や新大阪的に発展したかも)
そして山陰新幹線にも分岐可能。
つまりは角栄さん天才だったか。 なんば→新大阪も京都→亀岡も大して所要時間変わらんやろ、後者について快速出せば。
二条で地下鉄接続もできるしな。 >>118
> 名古屋ー福井 180km 42分
表定速度 257km/h
どうやるの？
参考 整備新幹線の最高速度 260km/h
東海道新幹線の最高速度 285km/h
表定速度260km/hというと、大宮〜盛岡間のように、320km/h運転させるの？
>>120
> ミニ新幹線はいくらの想定なんだ？
山形新幹線は600億台で実現できてる。
秋田新幹線は900億台で実現できてる。
それより区間の短い米原区間で数千億かかる理由は？ フリーゲージトレインって、「北陸新幹線全線開通」を前提にしたら割に合わないって判断なんだよね。
仮に「敦賀止め」って判断にするとしたら導入の余地はあるの？
むしろ関空直結になってわりと現実的な気もする。(なにわ筋線の投資効果がめっちゃあがる)
湖西線160km/h化したら下手に遠回りするルートとたいして所要時間変わらない説も。 西九州新幹線では山陽新幹線区間に遅い電車入れたくないってことでダメだったけど、北陸新幹線はどーせ260km/hしかだしちゃ行けないわけだし しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
新幹線が本当に必要なのか？
採算性がとれるのか？
サンダーバードの邪魔をしている場合ではない
特急としての存続すら瀬戸際である >>120
米原に引くためならなんだって言うお前の方が… FGT前提にすればそれこそしらさぎ運行も可能だしなぁ >>128
小浜京都はフル規格、米原方面はFGTってことか。
しらさぎ 名古屋〜敦賀は狭軌、敦賀からは標準軌を走ると。 >>129
いや、FGTを導入するなら敦賀止めではるか+サンダーバードみたいな運行する >>110
てか
北陸中京新幹線って期成会もないのか
知事だけ集まって会議やったところで何の進展もない
普通こういうのは実力のある国会議員を会長に据えて誘致活動やるだろ
実現性の低い山陰や四国ですらちゃんとやってるのにやる気なしだな >>131
北陸着工前倒しが喫緊の課題だから、それが済むまではエネルギー分散しても仕方ない。それに関西への配慮でもあるし。 >>106
そいつは施行規則も読まないような奴だ
米原ルートはJR3社が拒否して終わる
>>107
北回りはJR東海の利益増大にも役立つ
今の南回りは、もはや東海道新幹線の遅れの原因でしかない
敦賀延伸時に東海道新幹線と北陸は事実上切り離される
残念だったな マイバラーさんは、小浜住民という設定の仮想敵 小浜厨 をでっち上げないと、まともに理屈も作れない。
マイバラーんが小浜厨と呼んでいる中に、果たして小浜住民や小浜に縁のある人なんて居るのかどうか…
かく言う私は関東民。 >>115
遠回りの新幹線化は税金の無駄遣い
米原ルートは、敦賀延伸で北回りになった客を南回りに戻すだけ
つまり、金沢～敦賀～米原の2兆円以上の建設費の無駄遣い
さらにどこかの遅れを全国にまき散らす元凶でしかない
鉄道事業法22条の2に関しては、JR側が上記正当な理由により協議を拒否する
よって実現することはない 比叡山系をひたすら敦賀まで掘るわけにはいかんのかね？
ついでに延暦寺下駅作って無限階段を… >>137
こっちは米原を最寄りで使っていたことがある
正直北陸客は邪魔だった
多くの東海道新幹線利用者がそう考えているみたいだけどね >>139
滋賀県内に駅は不要
全部トンネルで敦賀～京都をつなげばよい
そうすれば滋賀県に費用負担を求める必要はない >>141
それだと、環境問題を理由に滋賀県に工事を拒否される可能性あり。 やっぱりＦＧＴでいいんじゃない？
なにわ筋線で関空やなんばに直結するから、サンダバだけでなく、はるかも置き換え可能
湖西線は高速化可能で、下手に遠回りの小浜や米原と所要時間がたいして変わらない可能性も
しらさぎも運行可能
並行在来線問題が発生しない
ネックになる部分について
270km/hくらいしか出せない
→山陽直通しないなら関係なし。260出せれば十分
ランニングコストが高い
→小浜京都のイニシャルコストに比べれば全く大したことではない(フル規格完成までの暫定利用ならペイしないけど、フル規格作らないなら話は別) >>145
一両あたりのコストはたかそう。
技術的にはあまり課題を感じないけどね。
マイバラーの言うCOSMOSとCOMTRAC両立よりはよっぽど難易度は低そう。 >>146
小浜京都掘るのと比べたらさすがにこっちのほうが安いと思ってる >>146
まあそりゃそうだ。
FGTやミニ新幹線は、フル規格ができるまでの繋ぎにすぎない。 >>143
小浜京都ルートの3兆円はまず論外。
世論は反対だらけ。 >>146
機器搭載場所が無いので屋上搭載
パンタグラフが共用できないので2基搭載
踏切の為の前面強化
これらにより重量が重くなりすぎる
出力増加したちが、FGT機構のためモーターが入らない
また全面投影面積増加の影響で騒音規制がクリアできない
新幹線区間も速度を抑えるしかない
新幹線の意味がない >>149
お前の決めることではない
サンダーバード利用者600万人で決めるから口出しするな >>151
小浜京都ルートの費用便益比(B/C)は
ヤラセじゃないだろうな？！！
TBS「アイアム冒険少年」、あばれる君の無人島脱出はヤラセだった「イカダはスタッフが製作、途中から船で牽引」 ★5
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1641788712/ >小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では
>特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で
京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという
非現実的な想定に基づいています。
あばれる君は
>実は、内部の方から告発がありまして、『冒険少年』で使っているA島でのロケを、僕らも見させて頂きました。 >>151
世論の60～70%が
小浜京都ルートに反対なんだよ！ >>154
共産党系新聞の調査が反対なのは当たり前
それは国民ではない
サンダーバード利用者以外が反対なのも当たり前
次の選挙ではっきりさせようではないか
決めるのは選挙結果とサンダーバード利用者 216 名前::2022/01/10(月)
〇〇少年ってタイトルの番組は全てヤラセ
なんか、似た字がねーか
少ない 少ない 小さい お どう考えても首都圏と福井県内の行き来は
金沢経由が主流になり米原経由は絶滅へ。
福井(嶺北)
東京〜〜福井 2時間50分
東京〜名古屋 1時間35分
名古屋で乗換 10分
名古屋〜福井 2時間10分
東京〜〜福井 3時間55分
敦賀(嶺南)
東京〜〜敦賀 3時間5分
東京〜名古屋 1時間35分
名古屋で乗換 10分
名古屋〜敦賀 1時間35分
東京〜〜敦賀 3時間20分 >>157
米原ルートなら、
北陸ー名古屋の断絶、
北陸ー東海道新幹線の断絶、
北陸ーリニアの断絶
が治癒される。
それでいて、3兆円よりはるかに安い9000億円で、サンダーバードとしらさぎの敦賀以南が新幹線化できる。 リニアはおそらく博多まで延伸されるだろう。
中部地方も中国地方も九州も、リニアにつなぐように交通網ができあがる。
そこで北陸だけがリニアにつながらないのは異常。
しかもその理由が小浜京都ルート3兆円www
消えゆく我田引鉄と昭和脳の極みだな >>158
しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
しらさぎの新幹線化はコストに全く見合わない
必要無い >>159
白血病になる危険を犯してリニアに乗りたいか？
南アルプスを破壊するリニアに乗りたいか？
よく考えて発言しろ >>162
リニアに乗るぐらいで白血病になるなら国際線にも乗れないし、CTなんて言語道断
エセ科学に騙される小浜厨らしいリテラシー
どうせトンデモ本を真に受けたんだろw もはや東海地震で古い家屋がすべてなぎ倒されてから考えた方がいいかもな。 >>161
北陸新幹線の乗車率が60-65%になるには550-600人程度必要
だから、甘目に見積もっても2時間に1本で事足りる。
朝2往復、昼1往復、晩3往復の計6往復が現実。
富→名 福7発、福9発、福13発、福17発、福19発、福21発
名→富 福7着、福9着、福13着、福17着、福19着、福21着 >>162
南アルプスはダメだが、京都の環境破壊はOK
毎度お馴染み、小浜厨のダブスタw 9000億円でしらさぎもサンダーバードも新幹線化できるのに、
わざわざ税金3兆円も出して、サンダーバードの敦賀以南だけを新幹線化するやつはいない。 >>167
ダブスタでも何でもなく、希少性からすれば当たり前の話なんだが。
三千メートル級の山がある場所なんて日本でごく僅か。 >>167
ひょっとして、京都の北の山地の希少性が、南アルプスに匹敵するものだと思ってたの？ >>169
福井名古屋30分をどうやるのか、早く教えてね。 >>159
新大阪からつながれば良いし、それで不満なら北陸中京新幹線として計画すればよいこと。 >>171
小浜京都ルートが京都の環境に与える影響は多岐に渡る
それは南アルプスに与える影響に匹敵する
そもそも
環境破壊に貴賤はないだろ
そんないい加減な意識しかないから小浜厨は我田引鉄と言われるんだよ 小浜ルートで便益あるのは小浜だけ
それに3兆円
ダブスタになるのも納得 >>174
本気でそう思ってるなら、明日から電気も出さず水道も使わずゴミも出さずに生活するこった。
現実には誰しも利便性とのトレードオフで、選択して環境を破壊しながら暮らしている。
三千メートル級の山地なんて日本ではごく僅かしかない。
そこと、千メートル規模の山地との比較をするなら、当然三千メートル級の山地が選ばれる。
現に南アルプスは国立公園だけど、京都は国定公園、しかも特別保護区のない公園だしな。 >>174
てか、マジでその程度の認識もないのに驚き。 どっちもダメじゃん、リニア中止、敦賀止め以外の解はなしで。 >>176
なら
敦賀止め一択だよな
京都の環境を破壊する小浜京都なんて言語道断
まあ
小浜厨の二枚舌、ダブスタは毎度お馴染みw FGT
一番利用客の多い区間（京都ー敦賀）に
定員の少ないFGT車両を導入する愚策
但し北陸中京には有効かも
名古屋
｜ 在来線走行
敦賀
｜ 新幹線走行
金沢
敦賀駅をフル規格車両の金沢方面行が出た直後に
FGT金沢方面行を出発させれば
後続のフル規格新幹線に追いつかれず終点まで先行できる（かも） >>178
だよな
環境破壊がダメなら新幹線も高速道路も反対でないと整合性が取れない
そんな単純な事すら理解できないバカが小浜厨の本質なんだよな >>144
交流25000Vと直流1500Vなら四季島で実績あるけどFGTはきついだろうな >>182
米原も小浜も大差ないよ
小浜のダブスタも目に余る
特に京都の環境は利権と絡むから特に厄介だよ >>168
敦賀～米原を延伸することで、
金沢～米原の2兆円以上の無駄遣いを生む
そしてたった1000人のために10万人以上に悪影響を及ぼす
そんな米原ルートはタダでもお断り
敦賀延伸時に米原での北陸連絡が終わるのを楽しみにしていろ >>179
敦賀止めでいいんだが、
米原厨の肩を持つような書き方は問題だ
>>181
主にそれを書いているのは米原厨
米原厨にも文句をつけなよｗ >>185
まあお互いダブスタと言われたくないなら今後環境を理由にするなって事だな
環境でリニアが×なら敦賀止めしかない
小浜京都も当然× >>186
9000億円でしらさぎもサンダーバードも新幹線化できる。
わざわざ税金3兆円も出して、
サンダーバードの敦賀以南だけを
新幹線化するのは馬鹿。 >>187
環境を盾にするなら
新幹線も高速道路も×だな
交通インフラ整備するには環境破壊は避けては通れない
そこに大きいも小さいもない >>188
そりゃそうだ
わかってないのは小浜厨と米原厨だけ >>187
サイコパスは自分に自信がないから、
すぐに群れを組みたがるw
サイコパスは自信がないのがバレバレwww >>189
お前はどこまで話が読めないのか
敦賀～米原を延伸するだけで、
金沢～米原の建設費約2兆円が無駄になる
敦賀止めにしておけばその無駄は発生しない
敦賀止めでいいんだよ
これなら税金の無駄も発生しない >>193
いちいちIDコロコロ変えんな
サイコパス 単発IDコロコロサイコパスは
嘘をつくから相手にしない 北陸新幹線は敦賀止めで十分
北陸～首都圏の南回りも敦賀延伸時に終了
東海道新幹線の米原での北陸連絡もなくなる方向
東海道新幹線利用者にとっては朗報だ
遅れの発生原因の1つがなくなるからだ
そして敦賀乗換で、北陸から京都、大阪、岐阜、名古屋へ行ける
敦賀延伸時にここまでのことができるから、さらなる延伸は不要
葛西も「敦賀以降は…」と言っていたとおり、その先の延伸は無理がある 単発IDコロコロのレスを読むのは
時間の無駄だから
一瞬でスルー
相手にしない >>196
小浜厨発狂
サイコパスは小浜厨に喧嘩売った >>199
あそこは小浜厨の掘った墓穴スレ。
予想してたとおり、
またまた過疎ってるけど、どうなった？w >>196
ただ敦賀止めを決定するっていうのは無理がある
結果的に敦賀止めが続くっていうのは理解できるがFGTのようにこの先研究開発を続けても実用化の目処が立たないというような、分かりやすい理由でもない限り凍結という政治判断は政治家にしても沿線自治体にしても批判を受けて
リスクだけしかない
米原に限定するわけではないが、小浜京都が目処立たずとなっても別のルートを模索するのが政治家のやりそうな事ではないだろうか
そのリスクを引き受けるだけの度量のある政治家が存在するだろうか >>199
もうスレも★339。
小浜厨の墓穴掘った過疎スレは何番え？ 敦賀延伸後、北陸～首都圏は北回りが主流に
南回りは米原での新幹線接続がなくなると予想
（あったとしても時間短縮は20分）
北回り
福井～東京 最速2時間50分 乗換なし
敦賀～東京 最速3時間10分 乗換なし
南回り
福井～東京 3時間40分 ※米原での新幹線接続はない前提で乗換2回
敦賀～東京 3時間10分 ※米原での新幹線接続はない前提で乗換1回
福井～敦賀 20分（各停前提）
敦賀乗換 10分
敦賀～名古屋 1時間25分（米原折り返し時間含む）
名古屋乗換 10分
名古屋～東京 1時間35分（日中最速）
これでは敦賀以外の客は北回りに流れる >>201
敦賀終点、永久乗り換えはあり得ないよ。
サイコパスの戯言(ざれごと)でしかない。 >>203
しかし、米原ルートで
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアが治癒されるっと。 >>203
リニア開業は2027年。
あと5年だ。
2年ほど遅れそうなんだっけ。
しかし、リニア開業は迫る。
日本中の交通網がリニアに接続される。 9000億円で
しらさぎも
サンダーバードも
新幹線化できる。
リニアにもつながる。
わざわざ税金3兆円も出して、
サンダーバードの敦賀以南だけを
新幹線化するのはありえない。 >>201
米原延伸は、どこかの遅れを全国にまき散らすだけ
だから妄想でも主張するのは問題
在来線接続でも東海道新幹線の遅れが拡大するわけだから、
新幹線接続にしたら、当然遅れは拡大する
雪が降るたびにこれでは、高速鉄道として成立しない
だから北陸新幹線は米原で接続すべきではない
接続するなら関西は京都、中京は名古屋のそれぞれ一択
京都や名古屋につなげば、接続列車は多数あるから、
結果的に遅れの発生を軽減できる
それぐらい頭においてから未来を語るべき
現時点で予期できるような弊害のあるルートを主張してはならない >>208
敦賀ニート イラネ
チラシの裏にかいとけ >>192
散々間違いを教えられてるのに、次の日には何処吹く風でコピペしつつ、全く同じことを書いてるお前こそサイコパス >>204
葛西の主張は敦賀止め
>>205
誰もそんな高い物には乗らない
値段を聞いてびっくりして終わりだｗ
>>206
リニア名古屋開業時点では、
リニアと北陸は絶縁されている
この状態が10年は続く
北陸からリニアは遠い存在
あきらめることだなｗ
>>207
たった1000人のために2兆円以上も無駄に使うことはない
敦賀止めにしておけば十分 >>202
毎日毎日こんなところに書き込みして人生すり減らしてる気分はどうだい？ >>208
まあここは中国ではないので、思想の自由はある。 >>213
まあ、たしかに
他人を誹謗中傷しない限りOKだわ >>210
お前だよ！お前！
チラシ裏に書くべき妄想ばっかり書いてる
基地外サイコパスは！ >>207
敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけ
それは新幹線とは呼べない
小浜京都ルートコソ新幹線に相応しいから選ばれたのだ >>212
サイコパスと小浜厨に言ってやれよ
米原派はモジュール化して
短時間で最大のコスパ
まさに米原ルート >>218
米原乗り入れなら小浜厨も文句なしと。
よくわかったぞ。 北陸の人は名古屋人が北陸に来なくても困らないが
関西の人が来ないと困る
すなわちしらさぎは廃止で誰も困らない
小浜京都ルートが正解だ >>221
9000億円で
しらさぎも
サンダーバードも
新幹線化できる。
リニアにもつながる。
わざわざ税金3兆円も出して、
サンダーバードの敦賀以南だけを
新幹線化するのはありえない。 >>216
チラシの裏とは別人なのだが、大丈夫か？少し休んだ方が良いんじゃないか？脳が疲れてるんだろう >>61
ほい、紙面
https://i.imgur.com/tIHGatd.jpg
京都新聞さん、今回からは区長鞆岡誠同士のご尊顔はNGなんですね。
消せば増えますよ。 >>220
だから回れ右してJR東海を説得してこいよ。条件付きとか糞みたいなのは望んでないんだわ。お前の保証なんて糞の役にもたたないのもダメだぞ 高速道路の料金を下げろという論調が最近、とみに強くなっている。
小浜京都ルートに3兆円の税金使うより、高速料金値下げの一里塚にした方が良い。
そして、高速料金が下がれば、
ますます小浜京都ルートのB/Cは1を大きく割り込む。
観光政策で高速道「走り放題」にしない日本の失態～日本経済の建て直しには国内旅行の促進が必要
【茨城】高速料金「距離制」に異論 茨城県内の運送業者 無料化求め提訴
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1641507441/ >>155
×共産党系新聞
○政局で食ってる会員制チラシ宅配業者 高速料金値下げはおそらく今後実現されると思われる。
日本人の所得や可処分所得が低下の一方で、高速料金は世界一高いからだ。
そうすると、小浜京都ルートはまたしてもB/Cが1を大幅に割り込む要因に。
高速料金値下げが小浜京都ルートに引導渡すんだろうか。 >>227
調査や報道にイチャモンつけてばかりいても、何にも変わらないぞ。
多少の数字のブレはあっても、
大勢の流れを小浜厨は謙虚に受け入れないと。 小浜厨は全体の流れをわかってない。
なぜ小浜京都ルートがここまで批判されて炎上してるか、
短期間で2万人もの反対署名が集まってるか、
小浜厨は謙虚に大勢を受け入れないと。 >>226
手頃な問題を見つける
↓
都合の良い未来像を勝手に作る
↓
そうなるに決まっていると強弁する
マイバラー、このパターンの詭弁多いな。 >>230
炎上させようと朝から晩まで全人生費やしてるのに
全く炎上しない無駄な人生
はよ死んだ方が幸せ 京都市の財政やばいのと北陸新幹線は影響はありますか？
京都市『お金ないのでお金は出さない、でも駅は作ってね』 >>226
スレチだけださ
高速料金無料化実施
↓
荷主「その分、貨物運賃値下げするね」
こうなる未来が簡単に読める
でもって運送業者の苦境は今と変わらず >>219
敦賀延伸で北回りになった客を南回りに戻すだけ
つまり、金沢～敦賀～米原の建設費2兆円以上の無駄遣い
敦賀止めにしておけば、建設費が無駄になることはない
これほどコスパの悪い公共事業がどこにあるんだよｗｗｗ
>>220
米原乗り入れはどこかの遅れを全国にまき散らす
仮に国交省がJR3社に打診しても、
利便向上にはるかに見合わない被害がもたらされるため、
鉄道事業法施行規則に基づき、合法的に拒否することができる
米原厨の妄想もここまで >>221
小浜京都ルートにならなければ敦賀止めでも十分
>>222
9000億円を使ったうえに、
さらに金沢～敦賀の建設費まで無駄になる
わざわざ2兆円以上も無駄にして、
しらさぎの敦賀以南だけを新幹線化するのはありえない >>230
だったら敦賀止めを主張しなよ
小浜京都ルート反対派は、
米原ルートが浮上したら、
当然米原ルートに反対する 敦賀延伸後、北陸～首都圏は北回りが主流に
北回り
福井～東京 最速2時間50分 乗換なし
敦賀～東京 最速3時間10分 乗換なし
南回り
福井～東京 最速3時間22分 ※米原での新幹線接続がある前提で乗換3回
敦賀～東京 最速2時間52分 ※米原での新幹線接続がある前提で乗換2回
福井～敦賀 20分（各停前提）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは35分）
米原乗換 10分
米原～東京 2時間15分（ひかり利用：のぞみ乗換あれば3分短縮）
これでは敦賀以外の客は北回りに流れる
非常時も北回りで首都圏や東海道新幹線沿線に行ける 米原厨は外堀を埋められている
2021年10月 日中の長浜～米原の毎時1本化（こだま接続がなくなる）
2022年3月 日中の草津～米原の新快速削減（こだま接続の列車が減る）
この先にあるのは、米原・岐阜羽島停車の毎時1本化
敦賀延伸を機に北陸接続が事実上不要となるので、
1日3000人程度の利用しかなくなる2駅は毎時1本化に
北陸～関西・中京は、それぞれ在来線乗換が定着
敦賀乗換1回だけで、京都、大阪、岐阜、名古屋へ行ける
想像以上にコスパの高い移動パターンが完成する
将来的にこのまま凍結でも問題はない
乗換ストレスも東海道新幹線の遅れもなくなる
JR3社にとってこれほどやりやすいことはない >>240
こういう勢力も、米原ルートが浮上してきたら、
当然のように反対することだろう
ダブスタを疑われたら地元での活動に影響するだろうからねｗ >>233
小浜厨は問題になって炎上してる舞台俳優と同じだな。 >>234
思い切り影響あるよ。
北陸新幹線は京都市をおもいっきり通るからね。
米原ルート9000億円、小浜京都ルート3兆円の建設費の一部を京都府が負担だが、
さらに市がその一部を負担することも多い。
さらに京都府民の6割は京都市民。
京都市民からすれば、府民税も市民税も無駄遣いはやめてほしいことには変わりはない。
京都市が財政破綻危機になってるのは、地下鉄東西線の巨額建設費の借金が一因。 >>235
それでも運送業者は高速を利用できる分、渋滞や歩行者がいっぱいの下道を走るよりは
安全に荷物を運べる。
社会全体としては効率的に荷物を運べる。
北陸新幹線との関係では、
車の自動運転化と同じく、
鉄道から車にいくらかのシェアが移る。
北陸新幹線の利用客は減り、B/Cは下がる。 >>244
炎上してるのは小浜京都ルート。
官僚もトカゲの尻尾切り始めたみたいだぞ。
誰も長引く訴訟に巻き込まれたくないだろ >>247
何を本丸と呼ぶかだな。
小浜京都ルートは四面楚歌にしか見えんが。
国民の世論や利便性、金や環境か、
それとも政治か。
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(2019長野洪水、2018、2021豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） さすが勝ち組米原ｗｗ
2016年に本丸が落ちても（米原落選）
未だに本丸は落ちていないと言う >>250
本当に本丸は落ちたのかな？
トラップに引っかかったのは、
2016年のB/C1.05が動かぬ証拠になってしまった小浜ルートではないか？
安政の大獄で謹慎となった徳川慶喜は
後に将軍となり、大政奉還を果たしたぞ >>131
山陰勢、すなわち京都府北部勢はガチ。
「山陰新幹線」誘致に方針転換…京都北部の自治体 北陸新幹線・舞鶴ルート〝落選〟で
2017.8.7 22:02
https://www.sankei.com/west/amp/170807/wst1708070084-a.html
北陸新幹線の敦賀以西で舞鶴ルートが落選したことを受け、京都府北部の自治体などでつくる誘致団体は７日、同府綾部市で会合を開き、今後は山陰新幹線の誘致に注力する方針を決めた。
会合にはこれまで北陸新幹線を誘致してきた舞鶴、綾部、福知山、宮津、京丹後の５市と、与謝野、伊根両町から首長や経済団体関係者ら計約４５人が出席。誘致方針を転換したことに伴い、団体名を「山陰新幹線京都府北部ルート誘致・鉄道高速化整備促進同盟会」に変更した。会長は多々見良三舞鶴市長が務める。
活動の柱として、京都府北部を経由する山陰新幹線について整備計画への格上げを目指すことを確認。国への要望、提言や調査研究、啓発活動にも取り組む。 >>252
言うのは自由だが、
新幹線建設にいくらかかるか考えればわかる。
人口の少ないところは代わりに高速道路。
車の自動運転。
鳥取、島根もリニアにつなげることを考える。 結局、費用対効果が見合わない。
100年後なら、財政が回復してるかもしれんが、その頃には車が空飛んでるかもよ。 >>251
思考がザマーと一緒だなｗｗ
それはともかく
お前さんが「本丸が落ちた」と認識するのは
どの時点なんだ？ 年末年始のしらさぎ利用者9日間で6.3万人
平日のサンダーバードにも満たないショボさ
これで新幹線化なんてありえない >>257
敦賀まで開通でしらさぎ利用者さらに減るから廃止になるだろうね。 >>257
サンダーバードはどのルートも走る。
違いはしらさぎと小浜。
米原ルートで
サンダーバードとしらさぎの両方を、
税金9000億円でフル規格の新幹線化できる。
にも関わらず、
敦賀以南のサンダーバードだけのために税金3兆円もかける意味がない。 >>251
米原ルートは2016年に劣化ルートであることがばれた >>257
結局、差額の2兆円かけて
小浜にしかメリットないのよな。
参考までに、
九州新幹線 福岡ー鹿児島の建設費が1兆4400億円。
四国新幹線 岡山ー高松、松山、高知が
1兆5700億円(実際は2.2兆円？) >>259
1000人台しか利用者がいないしらさぎのために
年鑑600万人のサンダーバード利用者が、高料金、遠回り、永久乗り換えで迷惑を受けるのは御免だ
しらさぎの新幹線化が必要なら自分で作れ
迷惑をかけるな >>257
たしかにあり得ないね
>>258
しらさぎ代替の列車は残るかもしれないが、
米原での新幹線連絡は廃止される可能性が高い
客数のわりに遅れ増大などの弊害が大きいため
>>259
多数派を不便にするのは論外
おとなしく敦賀止めで我慢しろ >>261
そんな嘘で世間を騙せると思うのは大間違い
名古屋人は恥を知れ >>262
またサイコパスは嘘ついてる。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード >>261
米原ルートは建設することで
金沢～米原の建設費が無駄になる
敦賀で止めておけば損失は発生しない
>>262
問題はそれだけではない
たった1日1000人のために、
合計10万人以上の東海道新幹線利用者や北陸新幹線利用者に迷惑をかける
むしろそのほうを追求すべき >>264
国交省のデータはこれ
しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
新幹線が本当に必要なのか
採算性がとれるのか
特急存続すら瀬戸際である >>265
根拠となるソース出してあげたから、
小浜厨と米原派、
どっちが嘘ついてるかは第三者に判断してもらえばいい。
木を見て森を見ずの詐欺師小浜厨がこの後湧いてくるから、それもセットでw >>267
米原ルートの便益が大幅にプラスなのと、
サイコパスの主張は矛盾してるけど。 >>268
コロナ禍中は、サンダーバードもしらさぎも北陸新幹線もどこも厳しいわなw >>264
滋賀県の乗り入れ試算はでたらめ
そして、米原ルートはルートの一部しか建設しないから
見かけ上のB/Cが高くなっているだけ
実際にはどんなルートなのかというと、
敦賀延伸で北回りになった対首都圏の客を、
南回りに戻すだけの効果しかない
つまり金沢延伸時と同じ状態にするだけ
総額2兆円以上の建設費の無駄遣い
これを考慮したら、米原ルートのB/Cが1を上回ることはない
建設区間外の損失を全く考慮しないから
こんな意味不明な数字が出てくるのだ >>265
小浜厨が米原派を嘘というなら
ソースや数字を出したらどうだ？
根拠も出さず、数字も出さずに
小浜厨は強制連行とかいうのかね？
小浜厨、嘘ついてるよ。 >>268
4両編成で十分になるね
>>269
考慮すべき影響を考慮していない数値に意味はない
>>270
それは本来考慮すべき影響を考慮していないから
金沢～米原の建設費2兆円以上が無駄になるわけだから、
敦賀止めよりはるかに効果がない ソース、数字
国交省調べ
しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
民間の数字より信憑性あり
はいどうぞ >>271
サンダバは満席になることがあるが、
しらさぎは乗車直前でも窓側指定が取れることが多い
この差は大きい
そして、敦賀延伸時に対首都圏南回りはほぼ絶滅する
対中京圏は敦賀から名古屋まで在来線が適切
新幹線連絡する意味がなくなる >>275
つまり対首都圏の客が減ることになるな
対中京ではほぼ変わらないわけだし
しらさぎ代替は名古屋まで在来線で決定
毎時1本あれば十分運べる
そして新幹線連絡はなくなる
東海道新幹線の遅れ拡大もなくなってJR東海もほっとする しらさぎの年末年始の1列車あたりの利用者数218人
エッ、マジか？
もういらんやろ 米原ルートのB/Cには、
建設区間外の明らかなマイナスが含まれていない
東京～長野～金沢～福井等の乗客減
東海道新幹線・北陸新幹線の遅れ拡大
など
特に、敦賀～米原を建設するだけで、
金沢～米原で2兆円以上の建設費が無駄になる点は大きい
利用者は金沢延伸時からほぼ増えないのだから、
単に建設費を無駄に使っただけ
これがB/Cに反映されないのは極めて問題 >>278
ラッシュ方向が満席近くても逆方向がガラガラなんでしょ
サンダバではあり得ない惨状
敦賀延伸時に米原接続がなくなるのが楽しみだｗ 敦賀延伸後の対中京連絡がどうなるか
基本は敦賀～名古屋の在来線直通列車
それなりの利用がある大垣や岐阜の救済が目的
毎時1本あれば十分
米原での新幹線接続はなくなる方向
福井県内～首都圏もほぼ北回りに流れるから
そして東海道新幹線の米原と岐阜羽島の停車数が
日中を中心に毎時1本になる
つまりJR西の西明石や相生と同じ
利用者がいないのだから仕方がない
リニア名古屋開業後の状態が敦賀延伸時から実現される
これで東海道新幹線の遅れは確実に改善する 敦賀延伸後の北陸～首都圏は大半が北回り
運賃料金も年会費無料のネット予約で最大3割引きに期待できる
通常でも前日までで約1割引きになる（福井～東京で1万5千円前後）
福井～東京は間違いなく北回りに流れる
南回りについては、値引きのハードルが高い
J-WESTカードとEX予約の両方を使って
やっと1割に満たない値引きがある程度
値引きを受けるためのハードルがやたらと高い
これもリニア名古屋開業までの話
リニア開業後は基本的にIC乗車やQR乗車の乗り切りになるから、
南回りはさらに割高感が増す
福井～品川で約2万円が予想される
これでは北回りや航空に負ける リニア名古屋開業時の南回りの所要時間
福井～品川 2時間25分～2時間30分
福井～敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原～名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋～品川 40分
運賃料金
福井～米原 約4700円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約20300円 敦賀延伸後に北陸～首都圏は北回りは定着
南回りは利用者に忘れ去られる
北陸～中京は、敦賀1回乗換で在来線で名古屋方面が一般的になる
企画乗車券もその前提で設定されるであろう
米原乗換は割高な設定か対象除外があり得る
敦賀乗換だけであれば、福井・芦原温泉・加賀温泉～名古屋では
価格が現状と同等になり得る（新幹線利用が100km以内のため）
小松以北～名古屋は価格がやや上がる
対首都圏南回りでは、現行の割安な北陸→米原→首都圏の企画乗車券は廃止
かりに設定しても北回りのネット予約に対抗できないため >>266
二枚舌の米原健在ｗｗ
小浜ルートの時は
車の自動運転で鉄道利用者が減る。と言い
米原ルートの時は
リニア開業で鉄道利用者が増える。と言う >>285
実際には、北陸新幹線事態の利用が減るから、
敦賀止めにならざるを得ないと言えるんだがねｗ 敦賀延伸が
2023年度末と言う事は2024年3月開業か
となると
2023年12月にダイヤ発表
2023年10月にダイヤ概要発表
米原の命運もあと2年を切ったか 驚くほどお得な米原経由の企画乗車券
東京往復割引きっぷ［北陸エリア発］
https://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=119000407
敦賀発と金沢発との差額は1000円以下
つまり金沢から使うと相当にお得
（ただし片道4時間半はかかるがｗ）
こういうのも敦賀延伸を機に廃止される
残念ではあるが時代の流れだ >>287
そこで、東海道新幹線と北陸との絶縁も発表されるんだろうね
時代の流れだし仕方がないが 北陸人がリニアに乗るときはおそらく来ない
あるとしても敦賀人のみ
ただ、運賃料金が相当かさむだろうから、
通常は東海道新幹線を使うんだろうね
意外な抜け道は、敦賀～名古屋を在来線で、
その後リニアに乗り継ぐこと
これなら合計1万5千円前後で済む可能性も出る
片道2時間以上かかるが選択肢には入る リニアに乗るのが現実的な北陸人は敦賀人のみｗ
名古屋まで在来線経由でも2時間半はかからない
これが福井発着になると、所要時間はともかく
支払いの大きさで選択肢に入ってこない
北回りか航空が妥当 >>288
正規料金と比べて往復で二割引程度だから大した事なさそうだよ？ちなみに敦賀延伸後は当然値上げされるでしょう。 敦賀延伸後に、J-WESTカードとEX予約の両方を使って
福井～東京がどれだけ安くなるのか
福井～米原 eきっぷ 2250円
米原～東京 e特急券 4150円
福井～東京 乗車券 8910円
合計 15310円
※ 現行のWEB早特1（14,790円、J-WESTネット会員・無料登録）より高い…
これでは南回りが選ばれることはなさそう >>292
グリーン車用の設定を見るとよい
通常価格の普通車に近い価格帯になっている
ただ、値上げどころか廃止でしょ？
福井～東京は南回りを会費必要なネット予約にしても
会費無料の北回りの前日予約に勝てないことが確定（>>293）
さすがにそんな設定はいつまでも残さないでしょう 敦賀延伸後の北陸～首都圏は敦賀発着を除いて北回りだ
所要時間的にも価格的にも南回りが優位な要素はない
これが20年近く続くわけだから、もう割り切ったほうが良い
米原での北陸接続は名実ともに終わりを迎えそうだ >>288
のぞみに乗れない
それだけで大きなマイナスじゃないか >>252
殆どの国民から見たら
北陸新幹線は敦賀止めで十分だし
赤字しかならん山陰新幹線は不要
近畿北部や山陰へは
車や高速バスや飛行機で十分 >>296
それでも安く乗りたければ現状はこういう手段も使える
実は米原停車のひかりは、東名間ではのぞみに追い越されないのだ
で、これが敦賀延伸後にどうなるかというと、
あくまでも敦賀発着限定だが、のぞみやリニアに乗るために、
名古屋までの在来線利用が定着しそうだｗ
福井以北は対首都圏は北回り
ネット予約を使うなら越前たけふも北回り
現行の米原接続もあと2年で終焉か 敦賀延伸は北陸にとっても朗報
非常時は北回りで各地へ迂回できる
そして、昨年末にもあったように、もはや米原経由は機能しなくても
大勢に影響を及ぼさないことがわかっている
湖西線が動くようなら救済される
本来は、過去の長野水没のときにも、
湖西線経由、ほくほく線経由、長岡経由に
最初から誘導すべきであった
米原経由に誘導したせいで、本来の利用者が迷惑を被った
京都へ誘導すれば、目的地が名古屋や首都圏なら、乗換列車にこだわる必要もない
来た列車に乗ればよいから、特定の列車の遅れが増大することもない
これでいいのだ >>299
今日もしらさぎの運休が発生していたが、何の問題も無かったな
そのうち米原という地名も忘れられるだろう 松山＞石川、高松＞富山、高知＞福井、横浜＞大阪 ･･･ 結果0勝4敗ｗ
新大阪にリニアや北陸新幹線とか横浜人はガチ切れ確実だわ
何1つ横浜に勝て無い街なのに高速鉄道は多いもんｗ
万博や維新をゴリ推すヤクザ土民は恥を知れ >>301
横浜人だけど大阪に勝ってるなんて思って無いから全然大丈夫だよ >>302
寂れた寒村の小浜は消滅自治体待ったなしだけどな >>301
そんな大阪にとってリニアは悲願
首都圏から日帰り圏内になるからな
大した経済効果もない北陸新幹線はどうでも良いが 北陸本線ー東海道本線の通勤通学客も多いから米原駅が主要駅であることに変わりはないんだけどな >>306
多いのはそれだけ
日中の客は減る一方
そして列車本数は年々削減
はるかもいつの間にか来なくなった
米原が主要駅という認識は改めたほうが良い >>304
関係ないんじゃないの？
敦賀止めなら小浜は現状と同じ
関係あるのは米原のさらなる地位低下
それ以外は一切関係ない 小浜厨が関西や東海の流動を理解してるわけないじゃん
全く立ち位置の違う米原駅と亀山駅を同列で語ってるぐらい
大手私鉄の存在なんて理解できるわけないしw >>308
それは在来線に限らず鉄道の地位低下、もっといえば国の人口減少の問題であって米原駅に限った話じゃないよ 西の社長が閑散路線の廃線に言及してたが、小浜線が廃線対象になっても驚かないが、東海道本線や北陸本線が廃線になるわけないし。 サイコパスは知能に問題ある。
言っちゃ悪いが、こういう子だとして認識しておくことは有用。
↓
285 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/10(月) 22:10:16.35 ID:OE4WHVo/
>>266
二枚舌の米原健在ｗｗ
小浜ルートの時は
車の自動運転で鉄道利用者が減る。と言い
米原ルートの時は
リニア開業で鉄道利用者が増える。と言う >>307
お前、サイコパスだろ
こんなレスして恥ずかしくないのか？
285 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/10(月) 22:10:16.35 ID:OE4WHVo/
>>266
二枚舌の米原健在ｗｗ
小浜ルートの時は
車の自動運転で鉄道利用者が減る。と言い
米原ルートの時は
リニア開業で鉄道利用者が増える。と言う >>296
だから安いんだろ
名古屋乗車でのぞみが混むと困るから。 >>296
米原接続だから、のぞみに乗る必要がない。
しらさぎ接続のひかりが一番早い。 >>307
それは単純に大都市圏を除く移動手段が鉄道から自動車に変わったというだけ
モータリゼーションが進み、駅前はシャッター通り、郊外に駐車場を完備した大型のショッピングモールができた
物流も道路整備、特に高速道路網が完備してきめ細やかなドアツードアで効率的なトラック輸送に転換
鉄道による貨物はごく一部の特例を除き事実上役割を終えた
今後人口減少が進むなか、生き残れる鉄道は大都市圏内と大都市圏間の移動に限られるだろうね >>310
そのとおり
ただ、この話の中では米原が該当するというだけ >>317
大都市から地方は、車の方が向いてる。
京都、大阪から小浜一帯にしても、
名古屋から小浜一帯にしても。
鉄道は大量輸送向けだから。
小口は小パケットの車、高速道路。
だから、小浜には2兆円鉄道より、小浜京都道路が向いてると言ってるのに、
小浜厨は適所適材を考えないから。 >>245
だったら何で民意(笑)で京都駅経由を支持する政治家を落選させて米原ルートや亀岡ルートにしなかったの？
財政悪くても京都駅経由を民意(笑)が求めてるんでしょ？ >>318
原発マネーで小浜線に
電力会社から40億円ぐらい
出してもらったでしょ。
原発ではこのぐらいの規模。
原発の交付金やら電源3法を
50年以上もずっと受け取ってきたでしょ。
金モナカがらみでもさ。
よく知らんけど、あれは別口か。 >>321
選挙の一番の争点は、景気対策や医療介護。
いくら小浜厨でもわかるでしょ？
北陸新幹線の是非は世論調査で出てる。
小浜京都ルートに反対が60～70%。
2018年の世論調査で小浜京都ルートに反対が45%で多数派よりも、
京都市の財政破綻危機で
さらに小浜京都ルートに反対の比率が圧倒的に高まった。 >>240
南丹市美山町田歌区28世帯のうち、移住者が16世帯。
https://i.imgur.com/6d1O6vN.jpg
村はすでに、乗っ取られている。南無。 >>315
数年前から、乗換駅が米原に限定された
つまり米原停車以外の列車に乗れなくなったのだ
もともとのぞみ利用不可だが、過去には名古屋乗換も許容されていた模様
>>316
浦島さんｗ 米原駅は西のアーバンネットワークの琵琶湖線
北陸本線の長浜ー米原
東海道本線の米原ー京都
西が重視する新快速も停車する主要駅
ローカル駅の小浜駅とは立ち位置が違うw
小浜厨は米原が関西なのも知らないし >>316
米原停車のひかりは停車駅も東京までの所要時間ものぞみと遜色ないからな
東海道新幹線に乗った事のない小浜厨が知らないのは仕方ないがw >>328
環境問題でリニア反対なら小浜京都も反対でないと整合性が取れないが京都の環境はどうでも良いらしい
二枚舌の小浜さんw >>330
小浜厨は文句つけするだけで
いつも論理は無茶苦茶。 >>327
名古屋で停車時間が増えたの知らなさそうだねｗｗｗ >>326
事実上、アーバンネットワークの範囲は狭まりつつある
東海道線（琵琶湖線）はせいぜい野洲まで
野洲以北は本数が年々減少
はるかも野洲止まりになった
現状を知らないってそういうことなんだなｗ >>333
今度はアーバンネットワークに文句つけ
今はコロナだから。 >>335
コロナ前から徐々に減ってたの知らないんだなｗ
今は加速度的に減っているが >>337
米原までの琵琶湖線がコロナ前から徐々に減ってるなら、
小浜線は過疎って1時間に一本もないのでは。 小浜派は税金云々を言うなら敦賀止め容認。
米原厨は税金云々言いながら名古屋にしかメリットのない米原に我田引鉄 >>327
だからひかりが満席になる
米原から乗れないんだな マイバラーは、小浜と米原の比較に持ち込まないと、米原ルートをまともに主張できないんだな。 >>340
小浜駅 時刻表
1時間に1本もなかった
11時57分に出た後、次の電車は14時28分。
もう完全な車社会。
鉄道で移動するところじゃない。
これで鉄道の要衝 米原をディスってんのか
小浜厨 >>342
違いはまさにそこw
小浜京都ルートはオバマにしかメリットがない。 >>344
だから小浜は単なる経由地のオマケ程度だから極論駅作らんでええて。 >>344
そんなアホなこと何年も言い続けている時点で東海信者は基地外 小浜さんは米原に文句を付けるなら敦賀止めを主張すれば良いのに
人口減少、環境への負荷もゼロやで >>333
それだけ関西の鉄道需要が減ったって事だよね
小浜京都は論外 >>337
はいはい
小浜京都は論外
敦賀止めを主張してね >>345
だったら小浜は通らなくていい。
滋賀県は必死に誘致してたわけだし、
小浜厨は文句言わないよーに。 >>345
＞だから小浜は単なる経由地のオマケ程度だから極論駅作らんでええて。
小浜厨も駅いらないと言ってる。
関西も小浜京都ルートはいらんし。 >>346
何故に東海信者？
小浜さんは都合が悪くなると
東海信者ガー
名古屋ガー
JR東海と北陸新幹線に何の関係もないし、名古屋は大村知事も小浜京都の早期着工に言及してる
小浜さんは本音では乗り入れアリと考えてるから必要以上にリニアに難癖つけてるんじゃないの
尤も東海信者からすれば乗り入れなんて言語道断、断固拒否だけどな
まあ東海のことを知らない小浜さんに理解しろっていっても無理だろうがw >>354
根拠なしの名古屋人
なぜ小浜厨はIDコロコロさせてるの？w >>354
なぜ北陸新幹線のルートが
利便や財政や環境を無視して
小浜厨のために我田引鉄されてるの？ >>358
なぜ小浜厨が全体を無視して我田引鉄してるの？ 日本全体を考えたら米原ルートは無い
全ての関係知事が小浜京都ルート支持で米原支持者無し
米原ルートは国土強靭化に寄与しない （国土強靭化年次計画）
米原ルートは日本海国土軸を形成できない （国土のグランドデザイン2050）
米原ルートは九州、四国、山陰新幹線と接続できない（地方創生回廊中央駅構想）
米原ルートは乗り入れの可否、時期が不明
米原ルートは遠回りで、二社跨ぎ料金
米原でダイヤネックが発生
米原ルートは需要が増えても増便できない
米原ルートは貨物に対応できない
米原ルートは遅れが全国波及
米原ルートは北陸で雪が降ると米原の手前で雪落とし遅れが発生
米原ルートはJR西日本の新幹線が飛び地になる
米原駅は1時間に2本しか停車がなく乗り換え駅として不適切
米原駅から新大阪以西に直通する列車が無い >>360
なら
敦賀止めでいいよな
小浜京都は論外 小浜厨がIDコロコロさせてる理由は簡単で小浜に我田引鉄してるのが後ろめたいから
だから
小浜厨でも米原厨でもない、第三者を装いたいだけ
まあ小浜厨とバレバレだからコロコロする意味もないんだけどな
どうせコロコロするんならもっと巧妙にやらないと
スマホとWi-Fiを巧みに使い分けるとか >>351
無条件で湖西を受け入れるなら滋賀県通しただろうに。
三セク化はやだ、米原ルートじゃないとダメ
こんなのは必死に誘致などとは言わない。 >>362
ワッチョイスレにすれば？
来れないのは米原
どちらが後ろめたいか世間は知っている >>363
小浜厨がまたまた勝手な詭弁を持ち出してる。
我田引鉄のための詭弁。 >>365
米原の小浜批判は自分の悪事隠し
いつもそう 北陸と関西間の利便性、速達性の向上と
現実的な合意の取り付け、スキームを考えると
答えは小浜京都ルートしかなかったんだよ
PTは極めて合理的かつ妥当な結論を出し
関係組織、地元自治体の支持を集めて今現在推進されている
それだけのことだ
米原のようなスキーム上の障害から不可能、
利便性、速達性にも致命的な問題があり
敦賀止めにも劣る点が多々ある劣化ルートは
最初から無理筋であり論外だった
いまだにその現実を受け入れられない
一部の恥知らずな人達が未練がましく騒いでるようだが
客観的に見ると非常に見苦しい限りである 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 世の中が小浜京都ルートは不要
って言ってるんだから、
従うのが妥当でしょ。
政治が一番悪いんだが。
金を払うのも政治屋や小浜厨じゃないぞ。 >>370
コロナ前はな
コロナ前とは社会情勢が一変したんだよ
米原が無理なら小浜京都も無理
敦賀止めしか選択肢なし >>373
北陸関西は小浜京都ルート支持
おまえは反対派を世の中と勘違いしている >>327
東海道はのぞみしか乗ったことないんで
当然東京での乗り換えも経験済みだよ
マイバラーに行く用事ないし >>330
環境問題でリニア反対なら小浜京都ルートも反対で、東海道新幹線に余裕が無い米原ルートも不可能なため敦賀止め。
リニアに問題無いなら小浜京都ルートも問題ないので米原ルートは実現せず。
なんだ、米原ルート不可能の結論じゃん(笑) >>376
東海道新幹線はのぞみしか乗った事がない
と、いう事は米原駅の新幹線を利用した事がないって事
どうりで米原駅の事を全く知らない筈だなw >>353
敦賀～京都～新大阪が直通なら何も文句言わんて。
極論米原ルートで米原通過出来る乗り入れが確約出来たら進めてもらってかまわん >>356
自演疑うならワッチョイスレで議論しろよ >>377
当然だろ
環境問題でリニア反対なら、環境破壊に繋がる交通インフラ整備は全て反対でないと整合性が取れない
新幹線だけじゃなく、高速道路も反対が当然
小浜京都なんて論外 >>380
小浜に2兆円の我田引鉄したいだけなのに？
関西のふりして？ >>384
だから小浜に駅なくてええて。
なんなら湖西ルートでもかまわん。 >>386
わかった。
今後は湖西ルートと米原ルートの二択で進めさせてもらう。 >>387
ええけど米原乗り換えや停車はなしな。米原の話は東海の乗り入れ確約出来てから。 >>380
＞進めてもらってかまわん
何様だよwww
さすがサイコパス
マジキチは言うことが違うなw サイコパス小浜厨は自分を中心に世界は回ってると思ってるんやろな～www >>388
下りなら通過できるが、
停車しても大深度地下ホームの小浜京都ルートと変わらない。
サンダーバードより早いし、
米原ルートか湖西ルートで話進めるわ。 >>389
確約なんかいらん。
条件付き合意で足りる。
どうせリニアで半減するし、人口は減るんやからね。
小浜京都ルートは建設費が6000億円以下になったら考えてくれ。
サンダーバード6000億円、しらさぎ3000億円や。 >>391
小浜厨はそうだな。
サイコパスはどちらかというと
頭が弱い基地外の子。 >>389
小浜京都ルートは環境破壊も米原以下で。
京都府民や大阪府民の合意も取り付けてこないとあかんで。 なんだ米原ルートって論理的に成立しないのか
それをゴリ押ししようとしているのか？ >>393
教えてやる頃には小浜ルートです完成してるけど待っとれ 諦めきれないなら滋賀県が県債発行して米原ルートで新幹線作って第3セクターで運営してもいいんじゃね それなら岐阜や愛知が金出して北陸中京新幹線作れば良いじゃん >>400
>>401
米原は小浜京都が頓挫して後、北陸の都合でどうしてもって時に造るもの
滋賀や岐阜や愛知にすれば北陸新幹線なんてイラン
北陸新幹線は所詮北陸に限定したローカル新幹線な
山形新幹線とか秋田新幹線と同じ 2022年新春特急利用者数
相変わらず不人気のしらさぎ
サンダーバード客に迷惑かけるなよ
1 あずさ、かいじなど八王子～相模湖 19.9
2 ひたち、ときわ 我孫子～土浦 17.5
3 サンダーバード 京都～敦賀 16.4
4 ひたち、ときわ 土浦～水戸 16.2
5 かもめ、みどり 鳥栖～肥前山口 15.0
6 マリンライナー 児島～宇多津 10.6
7 ソニック 小倉～行橋 10.4
8 あずさ 甲府～上諏訪 10.0
9 しおかぜ、南風など 岡山～児島 8.8
10 ひたち 水戸～高萩 8.0
11 カムイ、ライラックなど 札幌～岩見沢 7.5
12 踊り子、湘南 横浜～熱海 6.5
13 しらさぎ 米原～敦賀 6.3
14 北斗、すずらん 東室蘭～苫小牧 5.7
15 しおかぜ 児島～宇多津 5.6
16 しおかぜ、いしづち 多度津～伊予三島 5.5
17 しなの 名古屋～多治見 4.9
18 ひたち 高萩～いわき 4.7
19 くろしお 和歌山～箕島 4.4
20 きのさき、まいづるなど 二条～亀岡 3.9
https://tabiris.com/archives/jrlte2022-ny/ >>404
小浜を敵にしないと勝てないのなw
敦賀どめか湖西ルートか米原ルートに絞ったんじゃないの？ 米原厨の問題はただ1つ
延伸可否を判断するときは延伸前との比較をすること
これをしないで他の候補とばかり比較しているから
物事の本質が見えてこない
物事の本質は葛西の一言に尽きる
敦賀以西はどっちへ伸ばしてもろくなことにならん 湖西線改軌のミニならば、
リニア全通前は京都まで行けるし、
リニア全通後の東海道新幹線乗り入れも
不可能ではないだろう。
独立して作りたければ新大阪まで作ればいい。
改軌期間中はサンダーバードも米原経由か、
単線行き違いで運行すれば良い。
だけど、敦賀接続でも京都接続でも接続は残るし、
ミニ新幹線で210キロくらいで走れたとしても
今の線形のままで狭軌160キロ走行の改良したら、
それに比べるとさして時間短縮にはならず、
かけた金に見合わない、
湖西ルートをフルで作ったら、
それは小浜京都ルートとさして変わらない、
ってところか。
米原ルート建設しても米原接続なら、
敦賀の在来線接続とさして時間は変わらない。
ミニ新幹線にでもしようものなら、
単線並列ならさらにスピード落ちる。
なるほど。 関東と北陸から見れば敦賀延伸の時点で九割方目的達成だものね 国土交通省が新大阪駅の北陸ホームから、
金沢、富山、長野、大宮、東京、仙台、盛岡、新青森、札幌
に直通するかのようなイラストを描いているのは誤解を招く。
新大阪－札幌は東海道－東北直通の方が合理的。
北陸ホームと同時に山陽ホームを併設するのは意味不明。
北陸ー山陽の乗換など誰も望んでいないし、
山陽－リニアの乗り継ぎをJR東海やJR西が希望した事実もない。
このイラストは過去の概算要求で1回だけ使われたが、
幸いその後2度と使われていない。 >>408
サイコパス小浜はわかってない。
葛西さんはシステム連携して乗り入れしなさいと、財務省の財政制度等審議会で
国民のために提言したのだよ。 >>412
米原ではなく、東京と新大阪から乗り入れしなさいというスライドだったよね。 だいたい、敦賀や米原に行ったら買い物しないといけないと考えるような田舎者のニートが、
年配者かつ、お国のために提言する鉄道のプロの葛西さんを
葛西と呼び捨てすること自体、
極めておこがましい。 >>413
新大阪は既に東海道新幹線と山陽新幹線が直通しているが？ >>412
会長が提言したのに東海は何故東京駅での乗り入れはやらないの？
北陸新幹線よりはるかに需要多いけど？
それを先にやらなきゃね >>416
リニア前はいっぱいいっぱいだから。
小浜厨はそんなことも知らないのか。
何度も指摘されてるのに、ひねくれは学習能力がないなあ >>416
新大阪の話はもういいのか？w
小浜京都ルートに都合が悪いから？w >>419
あんないっぱいいっぱいの毎時17本ダイヤでスルー運転だけで乗り入れできると？
小浜厨は全くわかってない。 >>420
ひねくれはまだ詭弁いうのか
詭弁、強弁、小浜厨して嬉しい？ >>422
このスライド使って、小浜京都ルートを否定して米原直通を主張する方がどう見ても詭弁。
このスライドでは小浜京都ルートの否定どころか、しっかりルートとして記載してる。 >>421
毎時20本の渋谷駅はスルー運転で直通運転してますが？
あと、415で誰かさんが東海道新幹線と山陽新幹線がスルー運転で直通運転してる事例を書いてるけど？ 米原ルートを建設すると、
金沢～敦賀～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
なぜ無駄かって？
それは、敦賀延伸時に北回りになった首都圏客が
南回りに戻るだけだから
つまり、2兆円以上使って、金沢延伸時の状態に戻るだけｗ まいにちまいにちわかりきったことばかり書かないで
面白い旬の話題を書こうぜ。 北陸新幹線は敦賀止めで十分
福井以北～首都圏はほぼ北回り
南回りで残るのは敦賀だけ
米原経由の客は対関西と対中京が大半になるから
それぞれ在来線接続になる
東海道新幹線の米原での北陸連絡が歴史的使命を終える
その状態では、リニアを使いたくても敦賀～品川で約2時間半
福井～品川は所要時間が北回り新幹線と同じで値段だけ高くなる
北陸人がリニアに乗る機会は半永久的に来ないｗ 米原ルートは税金の無駄
敦賀止めにして税金を節約しよう >>410
何か勘違いしてるようだが関東も関西も北陸新幹線がどうなろうがどうでも良いんだよ
北陸新幹線は北陸と長野の一部のものであってそれ以上でも以下でもない
北陸が敦賀延伸で目標達成と考えてるんなら敦賀以西は凍結で関西は一向に構わない >>427
そら米原ルートがれっきとした候補だった頃で脳が止まってる人が居るから仕方ない >>412
その一方で、葛西は敦賀以西を名指しで批判し、
さらに、整備新幹線に出す金を絞れとまで言い放った
北陸新幹線は敦賀止め
乗り入れ対象は東京一択
>>413
葛西は敦賀止めにしろという考えだから
乗り入れ対象は東京しかありえない
建設費もかからないから最適だｗ
>>414
葛西はお国のために敦賀止めを提言しているのだ
それ以外の結論に導く奴は論外 >>429
小浜京都ルートはもっと税金の無駄
まずは小浜京都ルートを撤回してもらいましょう
物事には順序ってものがある >>425
乗り換えに2回になるから南回りにも戻らないと思う
肝心の関西方面も敦賀止め以下で粗悪だし
何もかもが中途半端なダメルートにしかならない >>430
福井～東京が北回りで3時間以内で結ばれるようになる
これだけでも目標達成と言える
敦賀以西凍結は米原厨を除き皆が受け入れる
つまり最悪の我田引鉄は米原厨 >>434
ここは小浜京都は頓挫で認識が一致してるんだね
ちょっと気が早すぎないか
まずは小浜京都の中止からでしょ >>433
敦賀止め論者に小浜京都ルートのことを書いても意味がない
敦賀止めで十分としているのだから >>433
小浜京都ルートは敦賀乗り換えがなくなり
時短効果にも優れた超便利な優良ルートだから建設する価値はあるだろ
北陸と関西がグッと近くなる >>434
米原ルートが敦賀止め以下であることは
国交省試算にも表れている
そして建設した場合の便益は舞鶴経由と同等、
かつ乗り入れでも料金が高いので利用者便益が低い
さらにはどこかの遅れを全国にまき散らす
こんな便益の低い路線は建設してはならない
そうだよな
>>436
結果的に敦賀止めになるから待っていればよい
まず2年後を待つことだ >>435
ほぉ
小浜厨は小浜京都頓挫で問題ないんだ
なら
米原ルートの芽が出たんじゃないの
小浜京都頓挫なら敦賀以西凍結、小浜舞鶴、湖西、米原、全て可能性が復活する
小浜京都が粛々と進むんなら当然米原はノーチャンスだが >>438
時短効果だけ考えれば湖西ルートがベスト
しかし滋賀県が同意しないから仕方なく小浜京都ルート
そこは正確に書くことだ
実際には敦賀止めで終わると思うけどね
葛西いわく、「敦賀以降」はどうにもならないそうだから
整備新幹線に出す金を絞る対象の筆頭に挙げられてしまったｗ >>440
小浜厨と敦賀止めの区別もつかないアホｗ
敦賀凍結されたらまず米原と舞鶴はない
なぜなら過去に小浜京都以下とされたから
候補があるとすれば湖西ぐらいしかない
それもダメなら敦賀永久凍結 >>421
ホームが足りないだけで線キャパは空いてるんだよ
バーカ >>438
そのかわり
建設費は膨大
京都に便益と負担に大幅な不均衡あり
建設期間も長期に渡り、その間敦賀で強制乗り換えで今のサンダーバード利用者にとって超不便
これから加速する人口減少を考えばどう考えても過剰投資
建設する価値？ないな 小浜京都ルートが凍結されたら、
2016年に非選定になった
米原ルートと小浜舞鶴ルートは復活しない
復活させたら過去のルート選定自体の否定になる
ルートの再選定は別のルートにしなければならない
その最有力候補は2016年に候補外だった湖西ルート
小浜亀岡ルートもゼロでないように見えるが、
亀岡駅北側に建造物があるので当初計画通りには進まない
これらのどれもダメになると、敦賀永久凍結 >>447
敦賀止めを小浜呼ばわりしても意味がないｗ 北陸新幹線は敦賀止めで十分
東海道新幹線からも絶縁で十分
名古屋までは在来線連絡にすれば
大垣や岐阜も救済できる
結果的にそうしたほうが利用は伸びる >>442
そりゃ
同一人物
区別が付くも糞もない
IDはもう戻せない
小浜コロ助
引っ掛かったなw >>455
一人二役
御苦労様です
悔しかったら
ID戻してみろよw これでハッキリしたな
敦賀止め厨
と
小浜厨
は
同一人物
サイコパス小浜コロ助w カラクリがバレて赤っ恥
敦賀止めを装うサイコパス小浜厨
小浜コロ助ダサすぎw 北陸新幹線は敦賀止め
西九州新幹線は永久リレー
無事にできるのは札幌だけ >>464
コロコロっていうのは
こうやってやるんだよ
バーカ 敦賀延伸後に、J-WESTカードとEX予約の両方を使って
福井～東京がどれだけ安くなるのか
福井～米原 eきっぷ 2250円
米原～東京 e特急券 4150円
福井～東京 乗車券 8910円
合計 15310円
※ 現行のWEB早特1（14,790円、J-WESTネット会員・無料登録）より高い…
これでは南回りが選ばれることはなさそう リニア名古屋開業時の南回りの所要時間
福井～品川 2時間25分～2時間30分
福井～敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原～名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋～品川 40分
運賃料金（ほぼ最悪値）
福井～米原 約4700円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約20300円 コロコロは
一回しかつかえない
いとおかし
詠み人
小浜コロ助w >>475
なんで
わざわざID変えるの？
面倒でしょw IDは
一回変えたら
もう戻せない
いとおかし
詠み人
小浜コロ助w まあ
敦賀止めを装う小浜厨がハッキリした
今晩はこれぐらいにしておいてやるわw IDコロコロされないためのワッチョイスレあるのにマイバラーは来ないからなｗ >>482
ワッチョイスレにして決着付けようぜ
嘘の殿堂米原には無理か？ >>430
そうやってプライドだけは無駄に高いから関西の衰退が止まらない。
かつては大阪から青森まで昼間に直通で行けたのに、どんどん縮んでもうすぐ福井すら行けなくなる。
一方東京は北陸・信越・東北の全県と北海道に新幹線で行けるようになる。
そのうち北陸の方から、関西なんてどうでもいいと言われるようになるぞ。
まあ、既に佐賀からはそう言われてるに近い訳だが。 JRの利害関係が丸く収まるのは敦賀止め
JR東とJR西は対首都圏客を取り込み
JR東海は東海道新幹線客に専念できる
利用者が割を食うのは福井～関西・中京
しかし現状のように富山～関西・中京が割を食うよりはまし
なかなかいい落としどころだ
遅れが必要以上にばらまかれることもないし >>486
アフォ？
青森や三沢にはJAL/ANAが飛んでるけどね
聞いたことがない航空会社がちょっとだけしか飛んでない名古屋とは違うよ >>487
名古屋駅と福井駅東口を結ぶ高速バスは片道2時間40分
富山みたく福井も特急しらさぎから高速バスに鞍替えかもな 小浜京都ルートは過剰だろうね
京都ー大阪に２重新幹線
リニアの大阪延長も危うくなる
ただでさえのぞみも
名古屋より西は空いてるのに
東海道、北陸、リニア３本も
京都ー新大阪並走がいるのか？
リニアは京都は通らいけどね 新大阪付近は回送電車走ってるから線路が混んでるとか何とか 鳥飼車両基地まで引き込み線作れば
米原乗入れで充分なのでは？ まず米原が新幹線のアキレス腱
次に東京、大阪、名古屋を
世界初
トリプル首都構想として
参勤交代制動でもなんでも
4-10年単位で回転させれば
景気は良くなる >>488
名古屋と飛行機の本数で比較してる時点で衰退の自覚がない。
関東大震災の時は大阪が東京の代わりになったけど、今度首都直下地震が起きても同じことはできないだろうな。 敦賀止め派は小浜厨のなりすましでFA
二枚舌は小浜厨のお家芸 IDコロコロはまずwifiでキャラを固定した上で携帯の方で側方支援する形でコロコロさせないと意味がない
特に、ここみたいに人が固定されてる所ではコロコロがあからさますぎてすぐに見破られるしみっともないだけ
もう少し巧妙にやらないと >>494
もともと名古屋は製造業に特化して東京とも大阪とも違う独自路線だからね
本来大阪は商都大阪といわれ政治は東京、経済は大阪でアメリカのワシントンとニューヨークのような関係を維持しようとしてた
それが大阪の企業の東京への本社移転が止まらず地盤沈下と言われて久しい
堺屋太一や今の維新はそれをなんとか止めよう
東京の一極集中に歯止めをと懸命に努力してる
それはわかるんだけど今後どうなるか
リニアがその転機になれば良いのだけど 堺屋太一は亡くなっちゃたけど
大阪の状況を忸怩たる思いでみてた
この先の大阪を心配してるだろうな >>465
＞カラクリがバレて赤っ恥
＞敦賀止めを装うサイコパス小浜厨
そう。敦賀止めを装う小浜厨だよな。
その結論に達する。
以前も深夜3時に、突然2分おきの単発IDコロコロ3レスがあって
内容がサイコパスのものなんだが、
その真ん中が小浜京都ルートおしレス。
深夜で頭がボケて油断してたんだろうww >>482
前に来てた賢い米原派もそう喝破してた。
「小浜厨は米原派に議論しても勝てないから、苦し紛れに敦賀止めを言い出した」と。
自分も以前から、サイコパス小浜は小浜厨だと疑っている。 >>499
小浜厨も本音では小浜京都が相当厳しいという自覚はあるんだと思う
コロナもあるし
小浜京都が頓挫すれば当然フリーハンドに戻って米原も再浮上するんだが天敵の米原だけはどうしても認めるたくない
だから敦賀止め派になりすましてるんだろうね >>500
＞自分も以前から、サイコパス小浜は小浜厨だと疑っている。
そんなことより、どうやって米原に新幹線を誘致するか考えたら？ >>489
しらさぎの利用客が年間通じて平均7100人ということは、繁忙期はどうするんだ？
仮に2倍の14000人を40人乗りのバスで運ぼうと思ったらバス350便。
全て満席ではなく、時間帯にムラがあるから、乗車率85%として410便
今既に走ってる高速バスとあわせて470便。
しかし、平時は仮に5000人とする。
繁忙期以外は運転士とバスを遊ばせておくのか？
さらに北陸は雪が降る。
高速道路も凍結する。
大雪が予想されたら、高速道路も国道もすぐに通行止めにする。
1日500便近くものバスが走ったら、雪や凍結でスリップ事故を引き起こす。
雪でまたしても立ち往生。
道路通行止めで北陸と名古屋や東海道新幹線、リニアが分断される。
高速バスは1日50人程度の需要しかない小浜が向いてるんじゃないか？
小浜厨は我田引鉄がどんな悪影響を及ぼすか、なんにも考えてない。 >>503
バスが嫌なら京都経由か今までどおり在来線で行けよ。それも嫌なら北陸中京新幹線の気運盛り上げろ >>502
まだIDコロコロ止められないの
罵倒が娯楽の小浜ニートといい、サイコパス小浜コロコロ厨といい小浜厨は真性の病気を疑われるレベル
そもそも論で言えばルートを議論するルートスレに小浜厨が来ること自体矛盾してる
その矛盾に気付かない時点で相当ヤバいんだけどなw >>504
あらあらまたコロコロ
IDは一回変えちゃうともう戻せないのが欠点なのよねw >>506
まーた疑うならワッチョイスレ来いよ。逃げも隠れもせんて。 IDコロコロの小浜厨をIDコロコロのマイバラーが笑う構図。
側から見りゃ似た者同士。 >>502と>>504
は誰がどうみても同一人物
なんでこんなおバカな事するんだろうねw 本来、小浜厨というのは何年かかろうとも小浜京都が完成すると主張するのが筋
敦賀止めとは180度相反する
それを平気で二枚舌を使う
まあサイコパス呼ばわりされてもしゃーないなw >>517
なんでそう思う？
そりゃ大阪人としては小浜経由で作れば大阪まで専用線になるからありがたい。その際は小浜に駅があろうがなかろうが構わない。米原になると乗り入れ出来なければ敦賀どめ以下の駄作になる。そうなるくらいなら敦賀どめの方がマシ。米原でも乗り換え確約あれば全然構わない。 >>517
そんなことないだろ。
別に政治信条じゃないからな。
優先度の問題。 >>501
議論しても、小浜京都ルートは米原ルートに勝てないからね。
苦し紛れに極論の敦賀終点、永久乗り換えを言い出したのがサイコパス小浜
というのが見立て。 >>520
どうなったら、勝てたと判断できるんだ？ >>520
小浜推しというかアンチ乗り換え米原という方がわかりやすいか？ >>503
そういう福井東京需要があるからこそ、敦賀延伸が実現したんだよ。
どうするどうするって、もう次の予定は決まってる。米原豪雪の被害者は、まもなく半減する。 >>504
バスが嫌ならという話ではない。
税金3兆円もかけて敦賀以南のサンダーバードのみを新幹線化するのではなく、
税金9000億円で、サンダーバードもしらさぎも新幹線化すればいいだけ。
こうすれば、バスの問題も避けられる。
しらさぎも新幹線化できる。
遠回りもしなくていい。
税金も2兆1000億円も節約できる。
簡単かつ明瞭な話だよ。 >>525
＞遠回りもしなくていい
距離で小浜ルート＞米原ルートなんだが >>505
罵倒、サイコパスに加えて、
もう一人、
薄っぺらい浅い詭弁でだまそうとする
ひねくれ君も入れてやって。
罵倒、サイコパス、ひねくれ、
これを小浜厨3人衆と呼ぶ。
この3人は気が合うみたいで相互補完し合っている。 >>515
小浜厨の堀った墓穴スレ、
あいかわらず過疎ってんなw >>525
＞しらさぎも新幹線化できる。
これの必要性が、そもそも謎。
在来線で、細々と走らせとけ。しょぼい特急なら、全国にたくさんある。 >>517
その通り。
費用からして0円と3兆円。
真っ向から対局に位置する。
その二人が傷をなめあってる構図。 >>522
じゃあ、米原乗り入れなら
小浜厨も文句なしということでわかったぞ。 >>527
小浜京都ルート150km
米原ルート 153kmでほとんど変わらないんだが。
むしろ大深度地下ホームの不便さゆえに、
米原ルートの方が早い。 >>530
税金3兆円と9000億円の差が
小浜厨にはわからない？
しかもしらさぎ1日7100人～1万6000人。
小浜1日100人。
違いは明確。 >>528
やたらリニアを敵視する奴かな
南アルプスの環境破壊は×
京都の環境破壊は○
のダブスタ野郎 >>533
小浜京都は明らかにサンダーバードより不便になるな
大阪駅に乗り入れず阪急や阪神の利用客の乗り換え回数は増えるし京都駅は今の所不明だが今より不便になるのは確実
わざわざ3兆円もかけて不便にする必要がどこにあるのか >>536
乗り入れは、JR東海の利益を害しないという条件付き合意で足りる。
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業と
長期的な人口減、
コロナによるリモートの浸透で、北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>538
敦賀以南だけで3兆円、
しかも既に高速化されて大阪駅も直通できるサンダーバード。
九州新幹線でさえ、鹿児島までで1兆4400億円しかかかってない。
米原ルートなら9000億円。
小浜京都ルートは欲ボケして狂ってるんだよ。 >>534
しらさぎ7100人のために、もう1.7兆円かけて敦賀延伸やってるだろ。中京地区から余計な通過客がいなくなってよかったな。 >>539
足りない。万一を想定しないと9000億無駄になる。 >>539
> 乗り入れは、JR東海の利益を害しないという条件付き合意で足りる。
そんな具体性がなくて、一方的な合意は何の意味もないよ。
例えば、東海道新幹線沿線住民のために、高頻度小編成の運行をJR東海がしたくなったので、邪魔な北陸からの新幹線は出て行ってくれと言われた時に断れなくなる。
あと、降雪で遅れが見込まれる時には速攻で乗り入れ解除だね。
ちゃんと、乗り入れの時期と、運営方法、大まかな乗り入れ本数について合意できないと、それは合意とは言えない。 >>540
新幹線化すんのに何十年も前に遠回りで廃れた米原ルートを使う方が無駄でしょ
東海も乗り入れを事実上断ったわけだし 誰も小浜京都の進捗に言及しない謎スレ
小浜京都が頓挫しない事には米原は陽の目を見ない
今さら米原の欠点をあげつらっても意味なんてないのに >>545
ここは米原の嘘を糾弾するスレ
小浜ルートの進捗を外部者が議論する意味はない >>540
欲ボケしてるのは南アルプスや奈良を破壊して金儲けを企んでる東海
それを前提に米原我田引鉄を企む東海信者の米原 罵倒が娯楽の中年小浜ニートもコロコロ
小浜厨は前に追い出されたのがトラウマになってるんだろうなw >>548
JR西日本憎さに毎日朝から晩まで小浜ルートを叩くのは東海信者の生き甲斐なのか？ >>549
小浜厨ってコロコロでないと書き込んだらダメなルールでもあるの？ >>550
自分がコロコロしてると人のコロコロが気になるのか？ 実はIDコロコロ、マイバラーも小浜厨も敦賀止めも全部同じ奴だったりしてな。 ワッチョイ導入すればハッキリするのに、米原が嘘をつく為のスレだからそれが出来ない >>552
お前なんにも見えてないんだな。
具体性なんて更々ない、ただただ米原ルートを唱える米原教だな 米原ルートは
絵に描いた餅
安物買いの銭失い
がピッタリ当てはまるw >>522
敦賀止めのスタートは反米原なんだよｗ
つまり
「米原延伸はどこかの遅れを全国にまき散らすだけ」
からスタートし、
「これを止めるなら、小浜京都ルートに決まった状態での凍結が望ましい」
が基本線だ
敦賀凍結が基本なのは言うまでもない
米原ルートに反対しているから、
米原厨からは小浜厨にしか見えないのだと思うが、
敦賀止め派は世論の最大勢力でもある
本来の小浜厨は敦賀止めを受け入れるか不明だ もうさっさとB/Cで決めればええやん。
コロナでB/C満たせませんでした
と発表すれば、誰も責任負わずにすむ。
みんな納得で終わる。
2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 部分最適を求め過ぎて全体最適を損なうのが北陸新幹線
京都側から東京へ延伸出来なかった時点で終わっていた >>560
それも一案だね
小浜京都ルートは再試算でB/Cを満たせませんでした
2016年の非選定ルートはそれ以下なので候補にはなりえません
よって敦賀止め
それなら誰もが納得する
誰も責任を負わなくて済むし
税負担も最小化できる
>>561
米原から建設するのであれば、
湖西線建設前にやっておくべきだった
湖西線ができた時点で米原ルートはなくなったとみてよい >>557
ここはもうコロコロ前提にしたほうがいいんじゃないの？w 米原厨がワッチョイ導入しない時点でコロコロしたい（あるいはコロコロされたい)と言うこと。 財務省がB/Cを突っ込んだ時点で終わり。
そうでなくても、環境権の侵害で訴訟になった時点でB/Cも衡量されることになり、
B/Cが世間に公開されて終わり。
矛盾が露呈する前に、
コロナに責任をおっかぶせて幕引きを図るのが賢い。 2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 >>558
まあそうだ
数千億円かけて完成させたところで、
2兆円以上の損失の状態からスタートなのだから
米原ルートにするぐらいなら、金沢止めのほうがましだった
ただ、それだと富山が割を食うから、理想は富山止め
実際には敦賀まで完成するから、仕方なく敦賀止め
それ以上の延伸は、葛西も言っている通り、
どっちへ伸ばしてもろくなことにはならないから、
世論の最大勢力である敦賀止めに落ち着く >>565
別に突っ込まれても構わないのでは？
矛盾が露呈したら、敦賀以西延伸自体が吹っ飛ぶ
そして世論の支持通り敦賀止めに落ち着く
最高のシナリオだ >>569 >>568
IDコロコロサイコパス小浜 >>411
地下の山陽ホームは山陽区間の増発のため。北陸需要は関係無い。 >>569
サイコパスは全く理解できていない。
米原ルートのB/Cは2.2～3..0以上あるから問題なし。
B/Cが問題になってるのは
もともとB/C1.05しかない小浜京都ルート。
しかもこんなB/C水増し疑惑まで。
>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では
>特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で
京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという
非現実的な想定に基づいています。 小浜京都ルートのB/C計算の詳細な内訳が公開されてるのを見たことない。
訴訟手続きによらずとも、
B/C計算の詳細をぜひ公開してもらって見てみたいもんだ。 >>572
嘘情報のばら撒きするためにワッチョイに来れないのか？
B/Cの計算にルートの仮定はないぞ >>574
計算の詳細は公開されているよ
馬鹿には見つけられないが >>486
プライドの問題か？
地元より大きな都市圏でない限り、地元負担でつながる動機がないんだよ
仮定として、山陰からの新幹線が金沢に向かっていて、北陸が多くの負担をするとする
その新幹線、欲しい？
負担して、鳥取や島根とつながりたいと思う？
しかも山陰と北陸じゃどんぐり背くらべだが、
京都大阪と北陸じゃ圧倒的に違う、マーケットも人口も都市力も。 北陸新幹線亀岡ルートを再検討するべきではないか？
亀岡から嵐山まで電車で１０分
亀岡駅の北側には広大な公園が存在する
新幹線の駅を作るのにぴったり 大阪からすれば京都の大深度地下より亀岡の方が良かったと思うが京都市の見解は違うのだろう 今、再考したところで京都駅経由に拘る京都府市とJR西の反対で却下されるだろうね。
金沢延伸直後に愛知名古屋を巻き込んで小浜亀岡ルート（北陸）と米原ルート（北陸中京）の同時着工を承認さてとけば、
小浜京都ルートより安く建設出来て、滋賀がゴネてる間に亀岡経由は敦賀暫定開業無く完成できていたのに。 マイバラーはなんで東海が16両のN700系にこだわったのかわかって無いからなｗ >>582
> 今、再考したところで京都駅経由に拘る京都府市とJR西の反対で却下されるだろうね。
えっ 京都駅はJR 西日本管轄内で乗降客数第二位
旧小浜ルートの足を引っ張っていたのが
亀岡通過であり京都駅非通過だった 京都駅はJR 西日本管轄内で乗降客数第二位
旧小浜ルートの足を引っ張っていたのが
亀岡通過であり京都駅非通過だった 京都駅経由にこだわってるのは石川県や福井県
京都からしたら、要らないよ
何の便益もないのに >>587
京都は舞鶴京都ルートで滋賀県とバチバチやってたくせに >>587
日本海新幹線の始点であることは大きなメリットだと思うけどなー。
何の便益もない ってどういう根拠だろ？ https://www.youtube.com/watch?v=mi9KulkwCZI
・北陸新幹線は不採算路線になる
・地下鉄よりも莫大な負担なのに、地下鉄みたいに市民の足にはならない
・リニア時代になると今の新幹線は特急みたいな位置づけになり価値を持たなくなる、リニア誘致する奈良に負ける 日本海新幹線なら、小浜から鳥取へまっすぐ作ればいい 京都観光するなら嵐山の近くで十分だろ
阪急に乗り換えれば四条河原町にも行けるし
二条駅で降りれば二条城まで歩いて行ける
歩いて観光すれば健康にも良い >>590
いやー
北陸新幹線はすでにドル箱なんでね
それより需要がある関西口が赤字になるわけない 京都付近で1番利用者が増える場所が京都駅だったから通そう
小浜は法律で決まっているから通そう
京田辺も誘致活動をしていたから通そう
それだけの話 小浜京都ルートは莫大な建設費によりJR西日本への負担増加を求めてるけど、コロナで完全に詰んだな
JR西日本が税金頼みで儲けようとする採算度外視の小浜京都ルートを提案した時点で無責任で滅茶苦茶な計画だった
ＪＲ西日本、近畿や中国地方の支社再編へ 業績悪化でコスト削減
https://www.sankei.com/article/20220112-A3NR52UYW5IKHEUVY77MI57WIA/ >>579
嵯峨野線乗ったことない奴がえらそうなこと言うなよｗ >>595
西日本金沢支社を廃止して東日本金沢支社に
なれば一元化で北陸新幹線の運賃も下がるな >>595
北陸新幹線早期全通でJR西日本の業績に寄与することが求められているな >>597
いい加減国鉄みたいな考え方改めたら？
西日本金沢支社の管轄部分を東日本のものにしたいなら、東日本が西日本と交渉してお金を払って買収しなければならない。
役所じゃないんだから。
会社同士のやり取りには必ず金銭が絡むのは大人の常識。 >>497
懸命に努力した結果、考えついたのが都構想と万博とIR？
全くもって素晴らしいアイデアだ。大阪の将来は約束されている。 >>587
米原経由で京都駅を通れば、
京都の費用負担も大きく軽減される。
京都の費用負担は小浜京都ルートの10分の1ぐらいかな。 >>601
東海道新幹線を２階建て路線にでもする? >>595
小浜京都ルートに関わってるところは不幸になる気がする。
京都市の財政破綻危機
JR西日本の巨額増資
国交省のGDP関連情報書き換え
次は大阪？ 2万人の署名集めた時点で、小浜京都ルートの終わりは決定的だった >>610
共産党は米原ルートも反対だぞ
レッテル貼りしてないぜ
ちょっとは勉強しれ 小浜厨
小浜京都ルートの見直し、白紙撤回は
府民の願い。みんなの願い。 >>610
共産党は米原ルートも反対だぞ
レッテル貼りしてないで
ちょっとは勉強しろ 小浜厨
小浜京都ルートの見直し、白紙撤回は
府民の願い。みんなの願い。 >>611
確かに構造としては名古屋市長選挙と変わらんかったな。結果当選した人の方向性が違うけど >>596
小浜厨は琵琶湖線に乗った事ないけどな
米原駅に降りた事ないのをゲロってたし >>617
選挙の一番の争点は景気対策や医療介護。
小浜京都ルートに対する世論は
小浜京都ルートに反対が６０－７０％。 >>617
争点になってないから
小浜厨はバカだから知らないかも知れんが争点というのは投票行動に影響を与える政治課題の事な
新幹線が選挙の争点になるのは建設が現実化してから
着工の目処もたってないのに争点になるわけがない >>612
豪雪でなおさら、米原ルートの必要性が高まった。
米原以北は国道も高速道路も在来線も不通になってしまう。
サンダーバードだけに3兆円より、
しらさぎとサンダーバードの両方で9000億円がいいのは当たり前。 京都では71%、滋賀では75%が小浜京都に反対
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4579267518820512&;set=p.4579267518820512&type=3
京都府民
敦賀どめ 41.5%
小浜京都 29%
ルート見直し 18.4%
滋賀県民
敦賀どめ 36.6%
ルート見直し 26.5%
小浜京都 25.6% 小浜京都ルートの評判最悪で
推してる自民党も焦ってたな。 >>619
つまり、本来優先度の低い問題で、
賛成か反対かを聞いて初めて答えが出てくるレベルの問題という事だね。
>>621
ルート見直しより小浜京都が多いねw >>618
高速のジャンクションならともかく、米原駅なんか停車したこともないやつが国民の99%だろ。自慢にもならん。 >>624
まずは小浜京都ルートの白紙撤回が先決で、
多くの人はその後どうするべきかまで考えてないんだと思われ。
自分がアンケートで答えるとしても、
まずは小浜京都ルートの白紙撤回だもんな。 >>622
せっかくのアンケートなのに、京都新聞の悪いくせが出て設問に誘導入ったからなあ。
慌てるブサヨは票田逃す。 >>620
実際問題整備新幹線のルートなんか毎年予算規模がほぼ決まってるわけで
争点にすらならないのか実情であり世論だから
地方負担分も実質交付税でほとんど相殺してるし
有権者の関心も無いから今後も何も変わらんよ
それがわかってるからあんたも必死で虚勢を張ってるんだろ 山陰本線を2階建てにすれば
亀岡から京都駅まで北陸新幹線を作れる
これなら土地買収も必要ない >>627
小浜京都に反対してるのは共産党だけだもんな
どうでもいい話を差し込むませてもらうのと
米原ルートを支持している政党や自治体は今では全く存在しない >>626
ルートの再検討という選択肢がある中で、延長不要を選んだ奴が、後からルートの再検討に鞍替えするとは考えづらい。 >>619
医療介護で共産党負けるのか
みんなアイツら嘘っぱちって思ってんだろうな >>621
しらさぎ乗りは、豪雪時は京都迂回でどうぞ。 >>621
なんでわざわざ天候の悪いところに繋がないかんねん >>635
受け止めを聞いたってのはつまり、ワタシタチ京都新聞の思いに同情しますか？って問いかけだからな。
ノーと答えるような薄情もんは、もともとこんなアンケートに付き合わないし。
https://i.imgur.com/CyKF9Zx.jpg 京都で歓迎されていないって現実を受け入れたくないからそうやって屁理屈こねてんだな。
いまだに米原米原言ってる連中とベクトルが違うだけで現実逃避してるのは一緒。 共産党系準機関紙に頼るしかない米原ルート
共産党がリニア反対なのは見ないことにして
都合良すぎて屁が出る >>602
京都の環境破壊を否定して
滋賀の環境破壊を肯定する奴はダブスタ >>607
そして米原とも違う方向に吹いている
>>608
そして結論は敦賀止め
>>612
しらさぎを止めて湖西線経由にしても何の問題もなかった >>621
昨年末の大雪の時には、
米原方面を止めて湖西線経由にしていたが、
何の問題もなかった
しらさぎは敦賀延伸時に東海道新幹線連絡がなくなる方向
そうしたほうが東海道新幹線の遅れを減らせるからだ
よく思い知ることだ >>625
逆に米原を日常的に使った経験のある者だと、
米原はやめておけと言う
経験がある者から否定される米原乗換は速やかに廃止が望ましい >>631
敦賀止め派にとっては心強いw
>>633
昨年末はそれでも何の問題もなかった
>>634
全くその通りだ
米原は避けて通らなければならない >>572
米原ルートには重大な欠陥がある
先のB/C試算には全く反映されていないことだ
金沢延伸時を基準にすると、敦賀延伸時に
首都圏南回りだったの一部が北回りに移行する
さらに米原へ延伸すると、敦賀延伸時に北回りになっていた客が
そのまま南回りに戻る
つまり、金沢～敦賀～米原を建設して、金沢延伸時の状態に戻るだけ
2兆円以上の建設費の無駄を生む米原ルートは事実上あり得ない
先のB/Cには、この手の損失は全く考慮されていないが、
もし考慮されたら2兆円以上のマイナスからのスタートだから、
小浜京都と同等以上に先行きが暗いことは間違いない
葛西が「敦賀以降は…」と言ったのは全くの正論
葛西の発言通り敦賀止めが好ましい 正月のしらさぎも惨憺たる結果
北回りの予約が取れずやむを得ず流れてきた客だけ
北陸新幹線を増便して欲しいね >>489
富山～名古屋は、敦賀延伸時に鉄道利用が若干戻る見通し
敦賀延伸後の北陸～中京は、横ばいまたは微増が予想される
北陸～首都圏の南回りの減少分は埋まらないかもしれない
福井～名古屋は、おそらく高速バスが激増する
あの距離で新幹線～在来線～新幹線は最悪パターン
おまけに安くする手段もない
唯一の期待は、敦賀～名古屋の在来線直通列車が増えること >>646
しらさぎが唯一の現状しかも二時間に一本では、在来線の直通列車がバカみたいに設定されるなんて到底考えられない >>645
2年も待てば、北回りの本数は増えると思う >>647
増えると言っても、2時間に1本が1時間に1本に増える程度
新幹線連絡がなくてもよくなることだろう 新幹線しらさぎは名古屋駅で折り返しは事実上無理なのに設定できるわけないだろうが 敦賀延伸後の北陸～首都圏は敦賀発着を除いて北回りだ
所要時間的にも価格的にも南回りが優位な要素はない
これが20年近く続くわけだから、もう割り切ったほうが良い
米原での北陸接続は名実ともに終わりを迎えそうだ 敦賀延伸後に、J-WESTカードとEX予約の両方を使って
福井～東京がどれだけ安くなるのか
福井～米原 eきっぷ 2250円
米原～東京 e特急券 4150円
福井～東京 乗車券 8910円
合計 15310円
※ 現行のWEB早特1（14,790円、J-WESTネット会員・無料登録）より高い…
これでは南回りが選ばれることはなさそう 敦賀延伸後の北陸～首都圏は大半が北回り
運賃料金も年会費無料のネット予約で最大3割引きに期待できる
通常でも前日までで約1割引きになる（福井～東京で1万5千円前後）
福井～東京は間違いなく北回りに流れる
南回りについては、値引きのハードルが高い
J-WESTカードとEX予約の両方を使って
やっと1割に満たない値引きがある程度
値引きを受けるためのハードルがやたらと高い
これもリニア名古屋開業までの話
リニア開業後は基本的にIC乗車やQR乗車の乗り切りになるから、
南回りはさらに割高感が増す
福井～品川で約2万円が予想される
これでは北回りや航空に負ける リニア名古屋開業時の南回りの所要時間
福井～品川 2時間25分～2時間30分
福井～敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原～名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋～品川 40分
運賃料金
福井～米原 約4700円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約20300円 リニア開業後にスー○やが○が乗車レポしてくれるだろうからそれ待ってから 米原ルートは新大阪までリニア開業してからスジ空く前提だろ？
無理無理ｗ >>533
米原：小浜ルートは遠回りだ
↓
↓ その嘘がバレると
↓
米原：小浜ルートは時間がかかる
ゴールポストを動かすのは米原派のお家芸か？
と言うか
東海道へ乗入れの為に米原全停
東海道へ遅れを引きずらないため、充分な余裕時間
これを考慮すると
米原ルートってのは決して所要時間が短くないんだよな >>643
敦賀止め派は小浜厨のなりすまし
小浜厨も本音では小浜京都ルートが今後ヤバいっていうのは薄々勘づいてる
小浜京都ルートが頓挫となれば米原ルートが再浮上するがそれだけはどうしても認めたくない
だから
敦賀止め派を装ってるわけ
簡単な構図な >>658
米原ルートになろうとも乗り入れなんてないよ
あくまでも敦賀止めでは格好が付かない
北陸新幹線を東海道新幹線に繋ぐ、そのための政治判断に過ぎない
そもそも小浜京都ルートに決まった経緯も西と沿線自治体と与党政治家の政治判断に過ぎん
政治マターの新幹線建設は鉄ヲタの早いから～とか乗り換えだから～とか二社跨ぎだから～とかそんな理由で決まるもんじゃないんだよ >>660
福井、滋賀だけでご自由にどうぞ。
どうせ北陸本線第三セクター化で頓挫だろうけど >>660
しかしまあ乗り換えも会社跨ぎもない
便利な小浜京都に決まったのは結果オーライだよな
利用者にとって一番速達性に優れて運賃も安い便利なルートで決着したんたから
もちろん不便すぎる米原が最初からスキーム上無理筋だった原因もあるけど
経緯や理由はどうあれ終わってみれば至極まともなルートが選定されただけ >>662
滋賀県の言い分を全て飲むから三セクはなし
福井の政治家の事情で造るって形 米原厨って2016年末の正式なルート選定までも
現実的な障害を無視してPTで米原ルートが選ばれる筈だと言い張って何度も書き込んでたもんな
それはないと理由を示して何度諭しても聞く耳を全く持たなかった
そして案の定米原ルートが採用される筈もなく大敗北
敗因を正しく分析することもなく今度は政治がおかしいだのと言い自己正当化を始めた
その現実を客観視出来ない思考、先見性の無さがいまだに改善されていない
そんな人が毎日のように妄想や願望を書き込んだところで
実現するわけがないし、また同じ失敗や敗北を繰り返すだけ
死ぬまで治らない不治の病、米原病みたいなもんなんだろうね
5ちゃんに毎日妄想や願望、精神勝利を書き込んだら夢が叶うとかないから >>664
JR西日本が飲まない。第三セクター化は絶対。なので頓挫 ありゃ強風でサンダバ、湖西線→米原経由で琵琶湖線か
やっぱ湖西ルートってムリなんだったんだね >>667
新型コロナ以前の2016年の事情は今はもう通用しない
自然現象は変わらないけどな >>669
いやいやコロナでも一緒だよ。変わってないのは貴方の結論ありきの思考 >>668
最初から風対策の新線なら大丈夫でしょう
既存線使ったFGTなどはだめだろうね >>669
新型コロナ以前から、
もともと小浜京都ルートは土台無理。
財政や環境や世論を無視し、
地形や需要をも無視して、
選挙区の我田引鉄でゴリ押ししたのが元凶。
コロナのせいにして、さっさと計画倒れで終わらせればいい。
コロナと建設費の増加でB/Cが満たせなくなりました、でみんな納得する。
みんな喜ぶ。世論に合致。 >>670
もともと小浜京都ルートは土台無理だった。コロナ関係なく。
B/Cの詳細を表に出せば、カラクリがわかる。
金沢ー敦賀間の建設費41%増でさらに問題が発覚。
国民を馬鹿にしてはいけないよ。 >>674
B/Cにカラクリなんぞ無いけど？
毎日ガセネタでいちゃもんつけるのは何の利権屋 >>674
はいはいおじいちゃん、今日はサンデーモーニングやってないですよ(笑) ルート選定の基準は、
①ルートを作る目的を達しているかどうか
②総便益
③B/C
だろう。
米原ルートは大阪方面の利用者に対して利便性を発揮できないので、①の時点で落第してる。 官僚もトカゲの尻尾切りに動いてる。
誰も責任負うのは嫌。
国民に莫大な損失と税負担をもたらすのは避けるべき。
コロナで引き返す口実ができた。
2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 5chのスレの勢いというのは
24時間あたりの書き込み数でだしてるんですか？
いつもこのスレがトップに上がっているので、興味と関心を持ちました。 >>679
その通り
1日あたりに換算したレスの数です
このスレは100-200スレ/日
5-10日で消費されています 毎日飽きずに同じことを喚いてる東海信者の荒らしジジイがいるので、異常にスレが伸びるんだな >>670
いや
もともとは小浜京都で粛々と進むと考えてた
新型コロナで意識は一変した >>682
誰の意識？
何故お前がそれを知ってるの？
またデマ？ >>681
罵倒が娯楽の中年小浜ニートが飽きもせず、IDをコロコロさせながら書き込んでるせいだよw コロコロはレスを辿る習慣がないのかも知れんが
>>682は>>670へのレス
貴方の意識と問われたから自分の意識を答えたまでの話
文盲かしらw >>684
米原が嘘つかなきゃこのスレも閑散とすることは証明済 このスレは小浜に無理に我田引鉄しようとして、
小浜厨が嘘つくのを
米原派がデータや資料で論破するスレ
それで盛り上がる もちろん小浜厨は言い返せないから
罵倒や詭弁、強弁の連呼 サイコパサイズやひねくれぜーしょんもその一つ
小浜厨が窮した結果、変異したもの 基地外米原が本当のことを言ってるとでも？
211 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 10:36:58.12 ID:CfgpWRPR
ほらほらワッチョイスレ立てて見せろよ、オバマン
212 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 10:40:41.70 ID:hoc+Rlnd
ワッチョイ立てろよ
諦めんなよ、オバマン！！
どうしてそこでやめるんだ、そこで！！
もう少し頑張ってみろよ！
ダメダメダメダメ、諦めたら！
周りのこと思えよ、反対してる京都人や米原人のこと思ってみろって。
296 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 20:17:43.91 ID:LWT+c0cQ
>>292
小浜厨
ワッチョイハヨ ハヨ ハヨ
ハヨ タテレ
298 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 20:19:35.03 ID:tPgfSRPk
>>292
はよはよ
はよはよ
今日中に建てなければ
小浜厨はビビり虫確定
304 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 20:24:26.45 ID:yA0OUc4/
>>300
小浜厨 はよ！
IDコロコロ遊びしちゃうぞ
305 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 20:25:24.99 ID:c505vUed
小浜厨はよはよ
はよはよ
はよはよ
はよはよ
はよはよ
310 名前:名無し野電車区 :2021/12/24(金) 20:38:08.72 ID:RI6X2G5n
>>307
よし！！！
小浜厨、墓穴掘った！！
小浜厨の隔離スレ！！！
419 名前:名無し野電車区 :2021/12/25(土) 10:03:03.81 ID:q0RgehUo
ゲ ゲ ゲゲゲのゲー♪
夜は墓場で運動会
楽しいな ポロリ 楽しいな プルリ♪
オバ◯の学校はああああぁ
B/Cもなんにもない >>665
西が小浜京都を提示するまでは、もしかして橋下徹のアレは東海も西も根回し済みかもという考察が存在してた。
でもそんなことはなかったとはっきりしたから、米原乗り入れはもともとなかったわとみんなが理解した。それだけの話。 >>674
誰のために敦賀延伸したとおもってんだ、しらさぎラブ君は。天にツバ吐くなよ。 碓氷峠を微妙に回避したように敦賀から西は
鳩原ループや北陸道や国道８号バイパスを
避けるべく線を引いたら小浜だったんだろ。
http://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/nagano.htm >>694
維新にとって北陸新幹線はその程度しか思い入れがないって事
参院選や知事選で使えるカードと判断したら、小浜京都反対も充分あるって事 >>699
お前がだろうとか、ありえるという時はこれまで100%嘘 小浜厨 wrote
700 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/13(木) 14:58:52.88 ID:r/g8bhcl
>>699
お前が、だろうとか、ありえるという時はこれまで100%嘘 小浜厨 wrote
700 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/13(木) 14:58:52.88 ID:r/g8bhcl
>>699
お前が、だろうとか、ありえるという時はこれまで100%嘘 小浜厨 wrote
700 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/13(木) 14:58:52.88 ID:r/g8bhcl
>>699
お前が、だろうとか、ありえるという時はこれまで100%嘘 >>700
次の参院選の京都の改選は2
これまでは自民党が1、民主党系（ようは立憲民主）と共産党で1を争う構図
それが次の参院選で維新が候補を立てる事を既に明言してる
立憲は福山が改選で去年の総選挙のように野党共闘で共産党が候補を取り下げたとしても三つ巴、共産党が立てればもっと混沌とする
大阪は勿論だが関西で維新に支持が高いのは改めて言うに及ばないが、ただ候補を立てるだけではインパクトに欠ける
さて京都で耳目を集めるイシュー、自民党や立憲との違いを際立たせる政治課題って何が考えられるか
もうわかるよな >>707
財政再建
北陸新幹線推進
文化庁移転
これが維新の公約になる >>568
富山止めだと、金沢が割を食う
金沢止めだと、富山が割を食う
福井止めだと、金沢が割を食う
結局全線開業が好ましい 維新の弱点は支持組織がないこと
だが
支持組織がないってことっていうのはしがらみがないってこと
そこが一番の強み
与党PTの決定に縛られることはない 敦賀以西も福井県が同意しないと建設出来ない
福井はすでに原発カードをチラつかせている
京都は100%福井の電気に依存しているのだから
福井に逆らうとどうなるかわかっているな >>708
それでは自民党と一緒じゃんw
その公約で維新の候補に入れる意味がない
もっと言えば福山とも違いはないよ >>711
そういえば橋下と関電はバチバチだったな
関電と福井に意趣返しするいい機会じゃない >>712
財政再建ができるのは維新だけ
大阪の実績を見ろ
とすでに選挙活動している 共産党のやったこと
古都保存法反対
国際会館建設反対
京都水族館建設反対
京都市職員削減反対
京都を弱体化して乗っ取るのが共産党の目的
その延長に日本の弱体化、日本の乗っ取りと共産国家化という野望がある >>714
その通り
なら京都にとって財政再建を阻害する無駄な公共事業のシンボリックな案件って何だろう？ >>715
維新なら北陸新幹線そのものに反対するようなことはしない
小浜京都は今の時代にもうマッチしない
そう言えば以前よりもっとコスト削減できて効率的なルートがあるのではないか
こういう巧妙な言い方でプロパガンダするのが絶妙に上手い
それが維新や橋下徹の本質だよ 世論を反映するのなら、どこの政党でも議員でもいいんやで。
代わりに表に出る者の意味をふかく噛み締めてほしいわ
代わり、なんやで。 代わりの役目を果たさないなら、それはもう代表者ではない。
独裁者かなんか。 >>714
岸田総理は財政規律派
自民党候補も京都の財政再建を公約に掲げる >>718
そういう層に維新は刺さるんだよな
自公政権にお灸を据えたいが、反対だけの野党には投票したくない
そういういわゆる保守的な無党派層の受け皿に維新はなってる 維新は小浜ルート大推進派
何でも反対の共産党と違い、財政再建をしつつ、発展に必要なものにはどんどん投資する
大阪でも鉄道新線、延伸工事を積極的に行なっている 衆院選でも、京都新聞のアンケートで小浜ルートにはっきり反対していたのは共産党の候補だけ 小浜京都ルート、最初にして最後の砦も落ちんとするか。むべなるかな。
祇園精舎の鐘の声、諸行無常の響きあり
沙羅双樹の花の色、盛者必衰の理をあらわす
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×
天意× (2019長野洪水、2018、2021豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>693
そんなにコロコロが嫌ならワッチョイデフォで問題ないでしょ(笑) >>697
充分有るって自信はどこから沸いてくるんだろうか？ 小浜厨 wrote
700 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/13(木) 14:58:52.88 ID:r/g8bhcl
>>699
お前が、だろうとか、ありえるという時はこれまで100%嘘
小浜厨 lied >>712
大阪自民が同じかどうかはまた別問題
この辺がよそ者にはよく分からないこと >>708
一番上をやりながら他の二つをやるのは不可能に近い 財政再建（）なんぞを目指す限り、インフラ整備は進まないし東京一極集中も止められない >>732
民に重税を強いてまで
ド田舎に無駄な箱物やインフラなんぞはいらんのだよ。 ひだ、しらさぎ、サンダーバード。
最大公約数は米原ルート。 博打場を起死回生の策に据えるような連中に、一体何を期待しているのか >>734
それなら一極集中と地方衰退を甘んじて受け入れることだ >>729
決定前から米原吹きまくって落選し、五年以上建っても相も変わらずな人間の生き恥さらしっぷりの方が(笑) 「無駄を削りつつ必要なものには金を出す」と言う人間は、「何が無駄で何が必要か」も民主主義で決めなければならないことを忘れている。
独裁国家とか全体主義国家なら上手くいくかもね。異論は封殺されるから。 >>707
773 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/09(日) 11:31:58.11 ID:8l5QtYbb
>>763
維新が選挙で台風の目になるのは間違いない。泉健太が共産と距離を置くスタンスを明確にした途端に、維新は「国民とだけは組める」みたいなことを言い出して前原にアピールしてたし。
ただ新幹線に関しては、すでに衆院選で公認3候補が北陸新幹線爆推ししてたから態度に変化はないでしょ。 >>697
橋下徹も維新も、持論は一貫して早期大阪直結。問題はない。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>735
ひだ、しらさぎはどうでもいいでしょ
人乗って無いんだし >>731
維新はそれが出来るから評価されている
1番目だけなら当たり前 >>741,742
建設中の小浜京都ルートは関ヶ原の雪害と比叡おろしの両方を回避できる。
東海道新幹線に乗り入れない事で新大阪－名古屋でトラブルが発生しても
JR東海と無関係に運行出来る（逆のケースでも同様）
車は中部縦貫自動車道が東海北陸道の郡上八幡を通らずに福井に抜ける。
更に大垣市内から越前市に抜ける国道172号バイパス冠山峠道路も
作っていて完成すれば北陸道よりも短距離移動できるので問題ない。 >>742
北陸新幹線小浜ルートが出来たら心配無くなるね^_^
早く出来ないかな 迂回してでも運行するのがサンダーバード
遅れたら接続不能の問題が出るのでサクッと運休するのがしらさぎ
米原ルートはクソルート >>748
平時の1日7000人～16000人の利用者はどうするの？
雪の時は年間数日しかない。
さらに50年ぶりの記録的大雪でも、
在来線や道路が不通になるなかで
東海道新幹線だけは止まらなかった。
小浜に我田引鉄して、1年360日、小浜に遠回りさせて迷惑かけたいの？
今年はラニーニャでわずか5日の雪の時も東海道新幹線は止まらないし、
どのみち米原に戻ってくるのに、
小浜、京都と遠回りさせて、無駄な遠回りさせたいの？
関西、関西と言ってるけど、
小浜に巨額2兆円税金の我田引鉄したいだけでしょw >>746
＞ひだ、しらさぎはどうでもいいでしょ
＞人乗って無いんだし
コロナ前だが、
ひだ(1日？人)、
しらさぎ(1日7100人)
を人が乗ってないというなら、
一日50人しか利用者のいなかった小浜発着バスは無人バスか。
しらさぎの140分の1しか人いねーんだがw >>751
> 平時の1日7000人～16000人の利用者はどうするの？
> 雪の時は年間数日しかない。
平時はしらさぎ乗ってりゃいいだろ。
> さらに50年ぶりの記録的大雪でも、
> 在来線や道路が不通になるなかで
> 東海道新幹線だけは止まらなかった。
しらさぎ止まっても、京都迂回で困らないね。 >>754
小浜厨、愚か也。
サンダーバードとしらさぎの両方を、
税金9000億円でフル規格の新幹線化できる。
にも関わらず、
敦賀以南のサンダーバードだけのために税金3兆円もかける意味がない。
しらさぎを永久乗り換えにして不便にする意味もない。 >>754
コロナ前だが、
ひだ(1日？人)、
しらさぎ(1日7100人)
を人が乗ってないというなら、
一日50人しか利用者のいなかった小浜発着バスは無人バスか。
しらさぎの140分の1しか人いねーんだがw >>754
平時
1日7000人～16000人の利用者はどうするの？
小浜に我田引鉄して、1年360日永久乗り換えで迷惑かけたいの？
雪の時
今年はラニーニャでわずか5日の雪の時も東海道新幹線は止まらないし、
どのみち米原に戻ってくるのに、
小浜、京都と遠回りさせて、無駄な遠回りさせたいの？
関西、関西と言ってるけど、
小浜に巨額2兆円税金の我田引鉄したいだけでしょw >>754
毎年の順位変動はあれど、
米原ルートの利用客は日本で1位。
9000億円。
財政破壊も環境破壊も避けられる。
小浜厨は日本国の朝敵なん？
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>755
しらさぎの需要なんて、誰も問題にしてない。
しらさきの需要を問題視したいなら、愛知県知事や中京の経済団体に発言させないと。 >>760
もともと北陸新幹線は米原経由。
需要や建設費みりゃわかるだろう。 >>759
しらさぎはもう廃れたよ
なら無視でいいね
1 あずさ、かいじ、富士回遊 八王子～相模湖 19.9
2 ひたち、ときわ 我孫子～土浦 17.5
3 サンダーバード 京都～敦賀 16.4
4 ひたち、ときわ 土浦～水戸 16.2
5 かもめ、みどり 鳥栖～肥前山口 15.0
6 マリンライナー 児島～宇多津 10.6
7 ソニック 小倉～行橋 10.4
8 あずさ 甲府～上諏訪 10.0
9 しおかぜ、南風など 岡山～児島 8.8
10 ひたち 水戸～高萩 8.0
11 カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷 札幌～岩見沢 7.5
12 踊り子、湘南 横浜～熱海 6.5
13 しらさぎ 米原～敦賀 6.3
14 北斗、すずらん 東室蘭～苫小牧 5.7
15 しおかぜ 児島～宇多津 5.6
16 しおかぜ、いしづち 多度津～伊予三島 5.5
17 しなの 名古屋～多治見 4.9
18 ひたち 高萩～いわき 4.7
19 くろしお 和歌山～箕島 4.4
20 きのさき、まいづるなど 二条～亀岡 3.9
https://tabiris.com/archives/jrlte2022-ny/ >>755-759
どんなにマイバラーが小浜京都ルートと米原ルートの差を小浜需要のみと矮小化しても、大阪京都方面〜北陸の所要時間及び料金の試算で大差ついちゃったからな。 >>761
確かに需要見ればわかる
1日1000人台の名古屋北陸需要に新幹線は見合わない 大雪の影響…北陸道で一部通行止め
金沢森本IC=砺波IC間
東海北陸道でも一部で通行止め続く
東海北陸道も、JR高山線も通行が絶たれた。
名古屋ー北陸はしらさぎに頼るしかない。 >>764
サイコパス小浜がまた嘘ついた。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード >>765
しらさぎ運休でも問題なかった
そもそも利用者がいないしそんな状況で行くのはアホ >>761
その論理は湖西線開通で通用しなくなった
>>762
北海道の特急に負けるようではお先真っ暗
敦賀延伸後は乗客減が待っている
唯一の生き残り策は、敦賀～名古屋の連絡列車
これも毎時1本あれば十分 >>761
> もともと北陸新幹線は米原経由。
敦賀以西に北陸新幹線が通った過去はないが…
>>765
> 大雪の影響…北陸道で一部通行止め
> 金沢森本IC=砺波IC間
> 東海北陸道でも一部で通行止め続く
>
> 東海北陸道も、JR高山線も通行が絶たれた。
> 名古屋ー北陸はしらさぎに頼るしかない。
うん、新幹線できるまでの非常時だけ使えればいいよね。 >>763
2兆円の税金としらさぎの生贄を忘れて？
二社またぎ分の方がはるかに総コストが安いのに？
小浜京都ルートは大深度地下ホームの不便さゆえに、米原ルートの方がはるかに安いのに？
やっぱり、ひねくれは魔人だから騙そう騙そうという根性が透けて見えまくり。
周囲に丸見えだから、気をつけた方がいいぞ。 >>766
そんなデタラメ予測を恥ずかしくもなく出すね
そんなにあるなら自分で作れは大儲け
東海がやればいい
関西の邪魔をせずにな
まあ実際には
しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
採算性がとれ無いけど >>767
ソースは？
小浜厨の独りよがりの感想？ >>771
JR西のデータでも、しらさぎ利用客は1日7100人なんだがw
小浜発着バスは1日平均50人で
利用客が少なくて廃止された。 何回も言うが
米原ルートなら、
サンダーバードとしらさぎの両方を、
税金9000億円でフル規格の新幹線化できる。
にも関わらず、
敦賀以南のサンダーバードだけのために税金3兆円もかける意味がない。 どう見ても1日7000人なんてあり得ないわ。
繁忙期だけの数字じゃないのか？ >>774
今は年末年始ですら1日7000人だな。
まあ、お前さんが国土交通省の予測値は間違いないものだと主張したいのはわかった。
小浜京都ルートの需要予測やコスト計算についても問題なかろう。 >>776
米原は往復にして大きく見せている
姑息なやつだよ >>775
中京方面はそれで良いが、大阪方面は、時短効果が限定的かつ値上げ幅が時短効果に見合ってないから米原ルートではサンダバは保管できない。
しらさぎ引きたいなら愛知県知事動かして北陸中京新幹線としてやらないとダメ。 >>775
何度も言うが、これまで何兆円投資してるんだ？
最後節約して全てを台無しにするのか？
それこそ巨額の金をドブに捨てることになる
米原ルートはあり得ないと言うこと >>777
サンダバと比べるから少なく見えるけど、7000人が乗り換えしてまで利用するって凄いぞ。北陸の東京熱を感じるよ。
だから敦賀延伸が実現したんだ。 >>781
米原必要ないじゃん
敦賀まで開通でしらさぎがどうなるか見物だな >>781
踊り子と同程度しかないんだろ？
大したことないじゃない。 >>781
＞7000人が乗り換えしてまで利用するって凄いぞ。
ダウト
しらさぎの半分は米原止まり
名古屋直通の列車だと、米原乗換とそのまま乗り過ごす人とで半々
って考えると
7000人/2＝3500人
3500人/2＝1750人
7000-1750＝5250人
数値丸めて
米原乗り換え客は約5000人だな >>781
往復にするなよ
片道1時間当たりにしたら閑散とした人数
敦賀延伸後はどうかな？
さらに減るぞ
新幹線はいらないことが理解出来たか？ 米原の悲劇は繰り返される
「しらさぎが遅れてるってのに、新幹線は待ってくれないんですか？」
「いや、遅れる場合は必ず連絡がくる事になってるんですが、今回は連絡がきませんでしたので対応が…申し訳ございません」
その後に続く言葉に、私は愕然としたのです。
「しらさぎがなかなか到着しなかったので、遅いなとは思ったんですけど…」
いやいやいやいや、遅いなと思った時点でもうしらさぎが遅れてるってことじゃん！それなのに、その時点では連絡が来てないから何もしないって…どういう事？連絡来てなくたって、間違いなく時間に遅れてるのはわかってるわけじゃん！乗り換えの客が殺到して改札が混雑するのもいつものことじゃん！だったらしらさぎからの乗り換え客が乗車できないなってもうわかりきってる事じゃん！それなのに連絡が来てないからって？何もしないわけ？
マジ意味わかんね～！連絡こない場合はなんにも対応が取れないって事？もしかしてあの辺でJR西と東海とかが切り替わって、別会社だから連絡がないと何にもできないとか、そういうめんどくさい話なわけ？とにかくわかんないけど、俺、乗れなかったんだけど！
https://www.google.com/amp/s/gamp.ameblo.jp/uichir0/entry-11978724440.html >>784
JR東海が公式発表した 2021-22年末年始の
名古屋～大垣間のしらさぎ利用客は21000人
大体 上下線の比率が５：３ぐらいらしいので
21000÷9=2333.3→2334✕62.5%
多客期でも1458人／日ぐらいの片側客だな。
名古屋～米原間だけを使う特急客は料金的に激レアだろう。 >>786
結論サンダーバードに乗れだな
米原乗り換えでも良いじゃんとか言ってる奴はやっぱりおかしい。これが常態になると言うこと。しかもこれによるロスはB/Cには含まれていない >>787
ZAKIがしらさぎ新幹線乗り継ぎで名古屋から京都行きの動画上げてたな 小浜京都と北陸中京を両方作ればええんやで
北陸中京は東海がリニア同様全額自己負担で作れば並行在来線も無しや >>785
片道ならサンダーバードも9000人しかいないぞw
しかもコロナ前。
廃止された小浜の高速バスは25人しかいないwww
これもコロナ前 >>790
4兆円近い建設費は他人持ちで
小浜ばかりが得するってわけだ。
建設費もあわせて書こうぜ。
米原ルートなら、敦賀以南のしらさぎもサンダーバードも両方とも新幹線化できて
税金9000億円。
小浜京都ルートなら、敦賀以南のサンダーバードしか新幹線化できずに
税金3兆円。
>>790の案だと、
しらさぎもサンダーバードも新幹線化するために4兆円近い税金。 >>792
必要ならそれでいいんじゃない？
敦賀〜米原のB/Cが1以上になることが条件だけど。 >>776 >>777
コロナ前
JR西日本 しらさぎ、サンダーバード 利用客数
https://i.imgur.com/29O04jX.jpg
サンダーバード 1日8800人（片道）
しらさぎ 1日3550人（片道）
小浜発着高速バス 1日25人（片道） >>793
しらさぎ単独でもサンダーバード単独でも、B/C＞１は満たせない。
しらさぎとサンダーバードの利用客を束ねて、
コストの安い米原ルートでのみ、B/C＞１を満たせる。
ましてや、コロナ禍によるリモートの浸透による利用客減少と、
金沢ー敦賀間の建設費の４１％増加では、まずもって小浜京都ルートは無理。
米原ルートはもともとB/C２．２～３．０以上だから、
利用客が多少減っても、建設可能。 JR西日本 しらさぎ、サンダーバード 利用客数
https://i.imgur.com/29O04jX.jpg
これ、名古屋米原間のデータも見てみたいね。 >>795
小浜京都はB/C満たせないならお決まりのスーパー特急方式だな。
着工後になぜかフルに昇格する鹿児島パターン。
米原敦賀間は単線で良いんじゃない？ そもそも2016年の小浜京都ルートのB/C１．０５ギリギリでさえ、
建設費の甘すぎる見積り（金沢ー敦賀間４１％増）に加え、
サンダーバードの利用客数の2.4倍に関して、
こんな疑惑も出てきてる。
↓
>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が
>2045 年も同規模で
>名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で
>京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという
>非現実的な想定に基づいています。 >>796
https://tabiris.com/archives/jrlte2022-ny/
今年の年末年始9日間だと、
米原敦賀 6.3万
名古屋大垣 2.1万
上り片道3,611人のうち、名古屋大垣需要は1,204人と見るのが妥当かな。
京都敦賀が8,807人ということを考えると、考慮に値しないことがよくわかる。 >>797
単線にしても建設費は20％ぐらいしか減らないよ。
小浜京都ルート自体は現時点でB/C１．０を満たせないのだから、
ましてや人口減少がどんどん進む日本で、今後B/C１．０を満たすことは無理。
小浜京都ルート3兆円を単線ｗｗｗで2割減にしても税金2.4兆円。
サンダーバードはすれ違い不可ｗｗｗ
そんな無駄なことに税金2.4兆円かけるよりも
米原ルートでフル規格、複線にして、
サンダーバードもしらさぎも新幹線化できて、
北陸と関西、名古屋圏、東海道新幹線、リニアを全て結んで
税金9000億円が正解。 >>799
コロナ禍での数字なら、
小浜京都ルートのB/CはB/C＞１を大幅に割り込むことは確定。
建設は全く不可。 小浜厨は、コロナ禍真っ最中の数字で論じて、
必死にしらさぎをdisるけど、
じゃあ、サンダーバードと小浜京都ルートのB/Cは？
とブーメランが返ってくることに気づけない無茶苦茶。
現実の数字はコロナ前でさえ、これだぞ
コロナ前
JR西日本 しらさぎ、サンダーバード 利用客数
https://i.imgur.com/29O04jX.jpg
サンダーバード 1日8800人（片道）
しらさぎ 1日3550人（片道）
小浜発着高速バス 1日25人（片道） >>776
いまはコロナ禍だからね。明日から走らせるわけじゃないからそこはあまり関係ない。小浜京都も工期は15年。 >>802
コロナ前でさえ名古屋大垣は1,204人。
まずは、しらさぎ存続の施策が先決。 >>803
小浜厨はしらさぎを否定するためなら、なんでもやればいいと勘違いしてる。 >>804
>>799の自分のレスと矛盾してるけどw 781 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/13(木) 21:26:00.38 ID:XfCFBH/m
>>777
サンダバと比べるから少なく見えるけど、7000人が乗り換えしてまで利用するって凄いぞ。北陸の東京熱を感じるよ。
だから敦賀延伸が実現したんだ。 >>805
乗っかれるわけない北陸に片想いしてるだけでは、何も実らない。
名古屋特化しらさぎは、単独で充実を検討しなきゃ。幸いにしてレガシー特急に優しい東海事案なんだから。 >>799
年末年始の一番の最繁忙期でも
京都敦賀が8800人しかいないと、
最繁忙期でも片道で4400人しかいない。
となると、平日は惨憺たる状況ということになる。1日片道1000人台かもしれない。
サンダーバードはコロナ禍前は
平日も合わせて1日平均8800人だったのだから、コロナ禍の今は惨憺たる状況ということになる。
コロナ禍中の小浜京都ルートのB/Cはおわかりだろうか？ コロナ禍の数字をもとに論じても建設は全く無理で意味がないことを、
小浜厨はわかるだろうか？
また、コロナが終わるまでは、敦賀以南の延伸もできないことも見えてくる。
さらにコロナの長期的な影響として、
財政へのダメージ、
リモートの浸透による利用客数減も
考慮しないといけない。 >>811
しらさぎの人数をコロナ無関係で7100人としてるんだから、サンダバの数字もコロナ無視して議論すれば何の問題もなくね？ >>800
敦賀〜米原は単線ミニ新幹線でいいよ。
山形新幹線と同じレベルの650億もあればできるだろ。
小浜京都ルートと併せて2.2兆円か。
悪くないんじゃない？ >>803
だいたい、コロナ禍で工事して何が問題なのかがわからない。
工期は15年。そのあと客が来るんだと判断出来たら、即着工でいい。 >>812
コロナ禍中の数字で語る勘違いがいるから、そこは釘刺しておかないとね。
なお、ポストコロナの数字は、
コロナ禍前と比べて要下方修正
原因はリモートの浸透、
全国の在来線ネットワークの廃止の急速化、
車の自動運転化の進展。 >>813
名古屋に直通できない。
リニアにつながらない。
米原ルートなら、
フル規格でサンダーバードもしらさぎも新幹線化できて、9000億円。
サンダーバードだけに3兆円、
ミニ新幹線にプラス費用より
はるかに9000億円の方が安くて便利。
米原ルートで小浜以外、誰も困らないのが事実。 >>810
なんで往復の話にしてんだよ。ずっと片道ベースで話してんだろ。我田引鉄野郎 >>790
そもそも金沢以西に新幹線はいらんかったんやで
サンダバ、しらさぎで何か不自由あるか？ >>814
B/Cが満たせない。
コロナにより、国と地方自治体の財政が急速に毀損、悪化した。 >>814
カネがないってだけ
リニアは工事やってるじゃん >>817
おお、すまんな
データ見たら、片道8800人だな
しかし、1年の最繁忙期の年末年始でも
過去の365日の平均程度しかないということは、利用客が激減してるということだな。
もちろん、サンダーバードは米原ルートでも通るから、米原ルートも減ることは同じだがな。 >>592
嵐山から京都市内行くのに阪急使うか？君はどこ住み？ >>820
B/Cは人口減少を前提として計算してると思う。
ただ、人口減少も一番有利なシナリオの数字を使って、B/C1.05にかさあげしてることは容易に考えうる。
なんせ、米原ルート50km、乗り換え15分の悪意だから。 >>822
米原じゃ役に立たんよ。乗り換え必須で接続不能。
さっさと回れ右してJR東海に乗り入れ確約させてこい、タコ >>825
乗り入れなら問題ないと言うことで了解したぞ。
そのタコという罵倒に
小浜厨の負けが含まれているとみてよろしいか？ >>822
そもそも半分に粉飾してすまんなで終わらせる奴の言説なんて却下ですわ >>827
だから早くやってこいよ。現実的に今乗り入れは不可能なんだから米原は却下なんだよ >>827
相手に厨をつけないと話できないお前がずっと負けてるんやで >>826
京都駅の大深度地下ホームや
新大阪駅の大深度地下ホームは
米原駅とは比べものにならないぐらい、
高難度。高額建設費。
自民党PTも国交省もそこは認めてる。
2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 >>830
小浜厨は5chでももう有名な名詞だから。
もう何年も前から相当有名らしいぞ。 >>815
> >>812
> コロナ禍中の数字で語る勘違いがいるから、そこは釘刺しておかないとね。
なるほど、つまりしらさぎはもはや不要と言うことで良いね？
>>816
> 名古屋に直通できない。
米原ルートで直通できるならミニ新幹線でもできるし、米原ルートで直通できないなら、ミニ新幹線でもできない。フルかミニかには関係ない話だな。
> リニアにつながらない。
新大阪で繋がってるから問題ないね。
尤もリニアができればの話ではあるが。 >>792
税金はどのルートも年間800億円
正しく書けよ
人騙すなよ名古屋人は >>809
＞北陸に片思い
小浜厨の勘違いはこの「北陸に片思い」に集約されてる
日本中どこを探しても「北陸に片思い」してる地域なんてどこにもない
北陸が「関西に片思い」してるだけで、関西は北陸なんて眼中にない
だから関西は北陸新幹線建設の機運が一向に上がらない
関西にすれば北陸新幹線かどうなろうと別に構わない（関西の国会議員や首長は建前上早期着工と言うが本音ではどうだか）
東海と北陸は直線距離は近くても縁遠い存在
東海からみた北陸は東北や四国と変わらない
ハッキリいって北陸以外の国民は小浜京都だろうと米原だろうと大差ない
コロナ禍はいつ終わるとも知れない
小浜京都がすんなり進むような状況ではもうない >>798
計算方法も知らないお前が、ガセネタに飛びついて批判か
名古屋人は滑稽だな >>816
米原ルートはこれまでの数兆円の投資をドブに捨てる愚案
そんな無駄は許されない
小浜ルートが正解
名古屋人は自分の愚かな欲望を恥じよ >>837
金沢延伸は妥当だが、敦賀延伸は明らかに愚策
小浜京都は損を拡大させる大愚策
損切りで米原は妥当な落としどころ >>835
熱弁ご苦労様だけど、「北陸新幹線事業に片想い」じゃね。 >>839
関西は北陸新幹線事業に片想いしてないでしょ
京都はリニアに片想いしてたけど 岐阜・高山市で5年ぶりに積雪50センチ超える
JR高山線・高山駅～猪谷駅間で運転見合わせ
今日中に富山から名古屋に一番早く行きたいんですが、どうすればいいですか？
東海北陸道も、名神高速道路も、
関ヶ原から東側、春日井まで通行止めで、
バスも駄目なんですぅ。 バスに乗ればいいって
小浜厨さんが言ってたじゃないですか！！
バスが動かないんですうう！！
高速道路は通行止めなんですうう！！
小浜厨さんはバスに乗ればいいって、騙したんですか！！！ 富山県 世論調査
米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352 >>842
行かなきゃいい
こんな時にはマジで
行っても身動きできない
アホか？ >>841
北陸新幹線で東京まで出て東海道新幹線しかないだろ
昨日の天気予報でも雪降るって言ってたんだから前日のうちに名古屋に入っとかなきゃ >>838
新幹線で損切り？
そんなことしなくても小浜ルートを作ればいいだけ 名古屋に片思いする人は誰もいないから
北陸に片思いしてるのは名古屋の人だけだろ 東海道新幹線は今日も40分遅れで米原難民多発なんだろうな
マジ米原ルートはやめて欲しい 米原乗り入れ案はこんな時に東海道、北陸共倒れになっちまう
ボツになって当然のルートだな >>823
昔大阪市内の阪急沿線沿いに住んでたし
余裕で阪急使っていたけどなにか？
逆にJR京都駅と京都の主要な観光地は離れてるだろ >>841
積雪５０センチで電車が止まるなら
雪対策をした北陸中京新幹線を建設するしかないな
北陸への移動だけでなく名古屋への移動にも役に立つ こんな時に雪でも止まらない
米原ルートがあれば！
高速バスはスリップ事故や
通行止め、立ち往生、
繁忙期に対応できない。 >>849
共倒れ？
雪で徐行してるだけで、動いてますけどw >>851
それが米原ルートってやつですよね！
頼りにしてます！ 米原ルート！ >>853
北陸新幹線のダイヤを乱すな
米原難民を産むな
北陸新幹線は東海道とは縁を切りたい
東海は東京駅での乗り入れを遅れの波及を理由に断ったのは忘れたのか？ >>854
北陸新幹線は税金で造るって聞きましたよ！
米原ルートなら、みんなwinwinですね！ 名古屋北陸は新幹線に相応しく無い流動しかないからね
こんな時のためだけに関西に大迷惑をかけるのはやめておこう 高速バスでスリップ事故は避けたいですよね！
通行止め、立ち往生も困りますん！ >>857
北陸新幹線は関西とJR西がつくる
名古屋は自分で米原ルートを作ればwinwinwin >>859
名古屋にこんな時に移動する人がいないから困らない >>852
こんな日に米原ルートなら
米原駅で在来線も新幹線も動いていずに
バスもないタクシーもない
近くに店もない 時間もつぶせない
まさに地獄 岐阜・高山市で5年ぶりに積雪50センチ超える
JR高山線・高山駅～猪谷駅間で運転見合わせ
今日中に富山から名古屋に一番早く行きたいんですが、どうすればいいですか？
東海北陸道も、名神高速道路も、
関ヶ原から東側、春日井まで通行止めで、
バスも駄目なんですぅ。 富山県 世論調査
米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352 >>863
行かないのが正解
そもそも駅にたどり着けないだろ
バーカ
ごね名古屋人 岐阜県は北陸中京新幹線にメリットがあるから出資するだろう
愛知県内はほとんど土地買収の必要もないし岐阜の負担を肩代わりするくらい余裕だろう
あとは富山か福井が積極的になってくれるかどうかだな >>862
東海道新幹線は彦根50年ぶりの大雪でも
止まらずに動いてました。
今日も動いてますよ！
とにかく米原までいけば東海道新幹線に乗れるので、
米原までしらさぎは動いてるのかな？ >>867
名古屋人は自分で作れ
関西に迷惑かけるな
それが目的な悪質な人種なんだろうけど 今日の北陸ー名古屋の高速バス
おそらく数十便、全て運休でしょう。
何千人の人がバスターミナルで
途方に暮れているやら。 >>869
ずっと途方に暮れとけ
判断力のないアホは >>869
まともな人は事前に予定変更してるから問題ない。 こんなことが新幹線で発生すると目も当てられない
東海の対応は毎度毎度酷いようだな
2時間遅れで岐阜駅に米原行き到着
↓
岐阜駅
『本日この列車では京都までの接続となります』
↓
大垣駅発車後
↓
車内放送
『本日、米原より先の列車は終了致しております』
↓
車内騒然（米原にはホテルや満喫がない）
↓
米原駅『221系を開放します❗』←ｲﾏｺｺ
そうじろう@流川市民 >>865
名古屋人が名古屋へ行くとは言わない
読解力ゼロのコロコロ小浜厨w >>866
岐阜県が北陸中京新幹線でメリットがある？
岐阜県が福井と繋がるメリットなんてゼロだろ
中部縦貫自動車道ですら本当に必要か疑問なレベルで必要なら越美北線と長良川鉄道も繋がってた
通しで利用する客がいないから繋がらなかったって事 >>871
税金もなにも、そもそも作らない
機運もないしな >>868
名古屋人？
そもそも北陸新幹線は関西にも迷惑な存在なんだがw
京都府知事も言ってるじゃん「便益と負担に大幅な不均衡がある」って
これって京都に迷惑かけんな、って事だろ >>841
東京か長野乗り継ぎの好きな方で
北陸新幹線乗れば富山には行けるだろ。
あと、小牧空港から富山空港行きLCCが
路線開く予定だ。 >>877
こいつ勝手な代弁ばかりして自分の意見はないんだな。
「いくら北陸が欲しがっても国民として反対。敦賀止め万歳」くらい言えばいいのに。 北陸に新幹線は東京ー金沢で充分だった
敦賀延伸がそもそもの誤り
損切りで米原ぐらいしか手がない マイバラーの最終目標はしらさぎの新幹線化
そのために強弁使うのを厭わない >>841
高速と高山線が止まっても、メインルートのしらさぎが無事なら問題ないな。
高速など、バカなドライバーが1匹いたら簡単に12キロ渋滞に陥るから完治不能。 >>882
え？目的は単純に小浜京都破談じゃないの？ >>879
×敦賀止め万歳
○敦賀延伸がムダだった >>881
国家の兆単位の投資を、最後2兆円ケチって損切りなんて許されない
小浜ルートは完遂しなければならない
日本を滅ぼそうとする共産党の扇動に乗るな >>886
関西は新名神の猪瀬騒動で痛い目見てるから、その手の煽りはお仲間にしか通用してないよ。 >>886
リニアぐらい経済効果があるならともかくローカル新幹線なんて損切りしとけば良い
困るのは小浜ぐらいしかないんだし >>888
4車線のところはすでに渋滞
名神の場合距離も短くなるから集中する >>869
危険な思想だ…
米原に我田引鉄したくて、
人を無理に動かそうとするのか？
通常あり得ない発想だ 東京ー金沢は北陸新幹線
金沢ー京都、大阪はサンダバ
が正解
敦賀延伸がそもそもの誤り
小浜京都は誤りを大きくするだけ
傷は浅い方が良い >>892
半世紀前から新幹線がある米原に我田引鉄はない
我田引鉄がしっくりくるのは小浜でしょw >>895
全停駅の京都から、時間2本しか新幹線の止まらない米原への我田引鉄だろ。 >>841
北陸で雪が降っている前提で、
最も無難なのは東京経由
所要時間も米原経由とほぼ同等
非常時だからJRもその手の誘導をする
普通運賃は高山経由で可
特急料金は自腹
取りやめたら全額払い戻し
現実的には取りやめて全額払い戻しだ
>>842
少しは考えてから書け
>>843
結局それが言いたいんだろ
あきれてものが言えない >>897
時間2本の米原じゃ結節点にはなり得ないな
今日も東海道新幹線が40-70分遅れでたくさんの人が泣いている >>893
それはどうだろうか
金沢まで延伸したから富山が不便になった
だから敦賀まで延伸される
これを止めたければ、北陸新幹線は富山までにすべきだった
つまり、金沢延伸こそがそもそもの誤り
敦賀延伸は仕方ない処置
その先はどちらに延ばしてもまともな結果は出ないから
敦賀止めでよい >>873
岐阜駅と書いてあるから、在来線。
在来線は雪で止まってしまう。
なおさら米原まで新幹線が必要。
今日も高山線が不通。
東海北陸道も不通。
米原まで回るしかない。
米原から敦賀まで残り45kmの新幹線を早くつなげてほしい。 >>897
それも、利用者に全くメリットがない我田引鉄だなｗ
>>899
米原の停車数は減らされる可能性がある
で、そんなに遅れてるの？ 年末よりひどいような >>901
文脈を追えない奴は消えろ
米原に回っても接続はない
最も無難なのは東京経由 >>878
富山から名古屋に行くのに、
なんでそんな遠回りしなきゃいけないんだ。
地図をよく見ろ。
富山から名古屋まで、米原経由なら300km。
東京経由なら750km。
小浜のためにどんだけ遠回りさせるんだw ww >>901
名古屋人が必要なら名古屋人が作るしかないよ
関西は不要だから面倒見ないよ >>904
米原のために遠回りさせられる関西人の方がはるかに多い
少数派米原経由は不便を受容しなければならない >>881
損切りじゃなく、
積極的に米原ルートだ。
本州は長野から西はまともに
南北をつなぐルートが敦賀ー米原までない。
敦賀ー米原は地政学的にも必須のルートなんだよ。 >>883
そのしらさぎが在来線のままでは雪に弱い。
平時も、太平洋側と日本海側とを結ぶ本州の大動脈。
そして建設費用も安い。
財政負担も軽くてすむ。
環境破壊も少ない。
政治がおかしなことしてるのが、
このルート問題の元凶。 >>886
損切りじゃなく、積極的に米原。
小浜京都ルートだと、3兆円も税金かかって、サンダーバードの敦賀以南のみ。
こんなものに費用対効果に見合う価値はない。B/Cも1割れてる。
かたや米原ルートなら、
9000億円でしらさぎとサンダーバードの両方を新幹線化できる。
費用対効果も極めて高い。
今日のように
高山線や東海北陸道が不通になったことでも、米原ルートの必要性がよくわかる。 >>909
東京大阪の二重化
日本海国土軸の形成
福井県電源立地政策
北陸新幹線は重要な国策を担っている
政治的にも小浜ルートは正しい
ケチつけて我田引鉄する御賢しい名古屋人 >>889
米原ルートでみんなが喜ぶ。
逆に言えば、3兆円も税金がかかって
メリットあるのは小浜だけ。
小浜の需要なら、大量輸送の鉄道でなく、道路が向いてる。 >>910
名古屋北陸なんて需要がないんだから、新幹線化されなくても問題ない
名古屋人は厚かましすぎ >>897
しらさぎが毎時1本しかないんだから、
ひかりも毎時1本で足りる。
北陸新幹線が米原につながると、
停車本数は当然増えるし、
サンダーバードで名古屋や横浜行き東海道新幹線に接続できるし、
しらさぎで新大阪、岡山、博多行き新幹線も接続できる。 そもそも、リニアの建設意義の一番目に東海は将来の経年劣化への備えをあげている
経年劣化の新幹線に北陸新幹線を乗り入れたらダメじゃん >>899
リニア後はそのまま、空いたスジに乗り入れて京都、新大阪、名古屋に直行。
山陽新幹線にも直通できるのが米原ルート。
小浜京都ルートでは、敦賀で乗り換え。
また米原で乗り換え。
山陽新幹線にも直通できないから、新大阪で乗り換え。
不便極まりない。
そして税金3兆円。
今日も北陸や名古屋のバスターミナルで、たくさんの人が凍えている。
米原ルートがあれば、新幹線で行けたのにとつぶやきながら・・・。 >>906
米原ルートと小浜京都ルートは距離はほとんど変わらない。
敦賀終点では皆が永久乗り換えで
関西も名古屋も東海道新幹線客も中央新幹線客も皆が困るのだぞ。
単発IDコロコロサイコパスはこれがわかってない。 >>916
東海道新幹線は経年劣化が心配されております
そんなところに乗り入れはしません >>917
インチキ計算で変わらなくても実態は違う リニアが完成するなんておめでたいな
100年ぐらい名古屋駅で凍えながら待ちぼうけしとけ 今日も北陸や名古屋のバスターミナルで、たくさんの人が寒い寒いと震えている。
米原ルートがあれば、新幹線で行けたのにとつぶやきながら・・・。
今日も北陸や名古屋のバスターミナルで、たくさんの人が寒い寒いと怒りに震えている。
小浜厨は小浜への我田引鉄のために
高速バスでいいと騙しやがって、
高山線も東海北陸道も不通じゃねーかと。 【ひだ】 大雪 運転取り止め13時02分更新当事象の履歴
高山本線での大雪のため、本日（１月１４日）次の特急ひだ号は以下の区間で運転を取り止めます。
【名古屋・高山⇒富山方面】
・ひだ３号（高山駅～富山駅間）
・ひだ７号（高山駅～富山駅間）
・ひだ１１号（高山駅～富山駅間）
・ひだ１３号（高山駅～富山駅間）※追加
【富山⇒高山・名古屋方面】
・ひだ６号（富山駅～高山駅間）
・ひだ８号（富山駅～高山駅間）
・ひだ１４号（富山駅～高山駅間）
・ひだ２０号（富山駅～高山駅間）※追加
https://trafficinfo.westjr.co.jp/express.html?id=13 高速バス 富山ー名古屋線
《名古屋線》
令和4年1月14日（金） 全便運休
https://www.chitetsu.co.jp/?page_id=38298
バスでいいとゆってた
小浜厨に騙されたわ！ >>923
大阪便は運行している
要するに名古屋行きは利用者が少ないから運休しても問題ないということ 大阪便も運休増えてくるパターン。
名神高速一宮～岐阜が通行止め中。
中央線はまだ動いてる。
https://www.chitetsu.co.jp/?page_id=38298 不要不急の移動は控えてくださいと言ってるときに、ドヤ顔でごねられても、アホとしかいようが無い >>920
リニアは日本にパラダイムシフトを起こす
ローカル新幹線にすぎない北陸新幹線とは違うのだよ
小浜土人は小浜京都の心配でもしておけ
敦賀以西は凍結だろうがなw >>928
そんな夢物語は終わった
リニアは日本のお荷物
負の遺産 東海はリニア必要性の最初に、東海道の老朽化をあげている
老朽化した東海道新幹線に乗り入れはできない
早く小浜ルートん作らないと東海も困るだろう >>914
本来停車不要な米原駅への東海道新幹線の停車が増える時点でアウト。京都に繋げば米原停車を増やす必要ないからね。
そんなに我田引鉄したいの？ まあ、三大都市圏に住み日常的に新幹線を利用する人間と裏日本で新幹線に乗った事が人生のうちでも数える程度の人間ではリニアに対する考え方が根本から違うんだろうね。
東京と大阪がたった1時間、往復でも2時間
これは日本の三大都市圏が同一経済圏になる。
この意義を理解できないのなら、そもそも高速鉄道を語る資格がないんじゃないの。 >>932
東京大阪は飛行機使うからね
リニアは不要 >>933
関東住みだけど、大阪や名古屋行くより北方向行くことの方が多いしなあ。 富山ー名古屋間の移動に
京都を経由しろという人間が誰一人としていない。
いかに小浜京都ルートのB/Cが虚飾に満ちた嘘であるかということ。
↓
>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では
>特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で
京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという
非現実的な想定に基づいています。 バスで足りる
は小浜厨の嘘だった。
バスは即座に運休を決めた。
同規模が京都経由で移動も嘘。
京都経由を口にする奴は誰一人いない。
まさに非現実的。
嘘にまみれた小浜京都ルート >>936
運休しても問題なかった
バスで足りるということ >>933
その理屈なら東京ー金沢も小松空港で北陸新幹線は不要だったな
>>934
関東から北？w
まあリニアを渇望してるのは地盤沈下が止まらない大阪だけどな
北陸新幹線では雀の涙程度の経済効果しかないw >>935
ガセネタを嬉しそうに貼る名古屋人哀れ
計算方法を勉強してから貼ったらどうだ？
恥ずかしくなるから >>939
中年小浜ニートっていつからIDコロコロ専門になったの？
スレチで追い出されそうになったのがよほど堪えたのかw 名古屋人は北陸新幹線とは関係ない存在なんだから
横からごちゃごちゃと口を出さないでほしい >>941
小浜厨はサンダーバードやしらさぎと関係ないんだから、
横からごちゃごちゃと口を出さないでほしい
サンダーバードもしらさぎも小浜を走ってない サンダーバードやしらさぎが小浜を走ってる証拠でもあんのか >>945
じゃあ、小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳を出してみろよ。
マニュアルがあっても
使い方やあてはめが間違ってたら駄目なんだぜ >>946
お前のその言葉がなんもわかってないことを物語っているんだよね
そうか、お前は試算したことあるんだっけ？
おかしいなー 誰か次スレ建てといてね
新規スレッドを建てられる環境にないようだ
>>916
米原ルートがあれば、新幹線で足止め経験ができたのに…ｗ
>>918
米原厨はJR東海のリスクヘッジを妨害しようとしているようだｗ
>>921
荒天が予想されているときに出歩く者はほぼいない
仕事などでも延期が検討される
そんなに米原経由で足止めされたいのか…ｗｗｗ >>924
そのとおり
>>925
よく見たら、金沢～名古屋線も全便運休になっていた
富山～名古屋線は東海北陸道経由だから仕方ないとしても、
北陸道経由の金沢～名古屋線も全便運休とは…
>>926
京都～名古屋では、名神経由が新名神経由に変更された便もある
金沢～大阪は一部運休（全面運休ではない）
>>927
よほど米原で足止めを食いたいんでしょうｗ >>930
それがJR東海の言う「リスクヘッジ」の一つなんだよね
米原厨はJR東海の事業を妨害するつもりなんだろうかｗ
>>931
我田引鉄したいのを隠していないようだから仕方がない
実現したところで、米原で無駄に足止めを食うだけなんだがｗ
>>932
それが実現するのはリニア全通時
でもその恩恵を受けることができるのは、
その区間の鉄道流動の半分にもならない
どこまで変わってくるだろうか >>914
米原通過が前提の多数の客に迷惑がかかるだけ
北陸から東海道新幹線につなぎたいなら
京都か名古屋に直接つなぐしかない
できなければ敦賀止めを受け入れるしかない >>906
そのとおり
どちらの影響が大きいかは、よく考えなければならない
ちなみに、北陸～名古屋も、米原経由は遠回り
大阪にも名古屋にも遠回りになる米原ルートは、
まさに劣化ルートでしかない >>907
明治時代の技術で作られたルートだ
山を迂回しているだけで、最適なルートとは限らない
>>909
対関西では遠回りになるから実現しない
環境破壊を理由にするなら、敦賀止めを主張しろよｗ
>>910
なるほど、積極的に損失を発生させるわけかｗ
金沢延伸時を基準にすると、
敦賀延伸で福井～首都圏は南回りが減って北回りが増える
その後米原延伸すると、福井～首都圏は北回りが減って南回りが増える
つまり、金沢～米原を建設して、金沢延伸時の状態に戻るだけ
2兆円をどぶに捨てるに等しい
こんなのでは小浜京都ルートを笑えない
明らかに敦賀止めのほうがまし 敦賀延伸では、富山～敦賀～各地の客が増えるなど、
一応の便益がある
この状態で止めるのも一案
東海道新幹線と北陸との縁も切れる
敦賀～大阪・名古屋は在来線で十分 2兆円以上の税金を浪費させる米原厨に
礼儀など必要ない >>959
まあそれはそうなんだが、同じところまで落ちる必要はない 米原ルートは建設するだけで2兆円以上の損失を生み、
しかも既建設区間の便益を悪化させる
米原ルートのB/Cには、これらの影響は含まれていない
だから実態に合わないほど高い数値が出る >>960
了解
我田引鉄のために税金を無駄にしたうえ、
新規需要がないため回収もできず、
かつ、恩恵を受ける者の2桁以上客に悪影響を与える
米原ルートを主張すること自体が許されない
ただそれだけだ >>962
おい、サイコパス小浜。
ルールを守って責任持って次スレ立てろよ。
それか、きちんと人にお願いしろ。
ルールを守らないなら、次スレは
サイコパス小浜は書き込み禁止な。 >>963
自分で決めたルールを反故にしたサイコパスのマイバラーさん用のスレはこちら。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★336
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1640345679/ >>963
＞誰か次スレ建てといてね
＞新規スレッドを建てられる環境にないようだ
これが読めないとは論外だなｗ 米原ルートは建設しただけで投資回収不能に陥る劣化ルート
こういうルートを主張するのは国民の利益に反する 東海道新幹線は老朽インフラ
JR東海が、リニアを建設して東海道新幹線の負荷を
軽減することを考えているにもかかわらず、
負荷を増すような米原乗り入れをやろうとするはずがない
リニア開業後は、いたわりながら使っていくことになるのだ
最繁忙期だけはどうにもならないので高頻度運転するとしても、
それ以外は負荷軽減に努めて可能な限り延命させる
それに反する主張をするのは、JR東海の利益に反する 敦賀延伸後も東海道新幹線の北陸接続が残ると思っているほうがおかしい
福井～東京でさえ最速で30分の差がある
しかも南回りは乗換最低2回（最速にしたければ3回）
さらに北回りのようにネット予約での値引きも期待できない
JR西が米原発着の新快速の減便を発表
敦賀延伸時までに東海道新幹線の米原の停車数減もありうる状況だ
その状況下で、客の減る対首都圏南回りをこれまで通り維持するのは非現実的
米原経由は対中京流動に特化した在来線対応として、
対首都圏客は積極的に北回りに誘導するのもあり
こうすることで東海道新幹線利用者への遅れ波及の影響は減る
たった1000人程度のために10万人以上が迷惑する流れは断ち切るべき 北陸新幹線は敦賀止めで十分
北陸～首都圏の南回りも敦賀延伸時に終了
東海道新幹線の米原での北陸連絡もなくなる方向
東海道新幹線利用者にとっては朗報だ
遅れの発生原因の1つがなくなるからだ
そして敦賀乗換で、北陸から京都、大阪、岐阜、名古屋へ行ける
敦賀延伸時にここまでのことができるから、さらなる延伸は不要
葛西も「敦賀以降は…」と言っていたとおり、その先の延伸は無理がある 敦賀延伸後、北陸～首都圏は北回りが主流に
南回りは米原での新幹線接続がなくなると予想
（あったとしても時間短縮は20分）
北回り
福井～東京 最速2時間50分 乗換なし
敦賀～東京 最速3時間10分 乗換なし
南回り
福井～東京 3時間40分 ※米原での新幹線接続はない前提で乗換2回
敦賀～東京 3時間10分 ※米原での新幹線接続はない前提で乗換1回
福井～敦賀 20分（各停前提）
敦賀乗換 10分
敦賀～名古屋 1時間25分（米原折り返し時間含む）
名古屋乗換 10分
名古屋～東京 1時間35分（日中最速）
これでは敦賀以外の客は北回りに流れる 敦賀延伸後、北陸～首都圏は北回りが主流に
北回り
福井～東京 最速2時間50分 乗換なし
敦賀～東京 最速3時間10分 乗換なし
南回り
福井～東京 最速3時間22分 ※米原での新幹線接続がある前提で乗換3回
敦賀～東京 最速2時間52分 ※米原での新幹線接続がある前提で乗換2回
福井～敦賀 20分（各停前提）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは35分）
米原乗換 10分
米原～東京 2時間15分（ひかり利用：のぞみ乗換あれば3分短縮）
これでは敦賀以外の客は北回りに流れる
非常時も北回りで首都圏や東海道新幹線沿線に行ける 米原厨は外堀を埋められている
2021年10月 日中の長浜～米原の毎時1本化（こだま接続がなくなる）
2022年3月 日中の草津～米原の新快速削減（こだま接続の列車が減る）
この先にあるのは、米原・岐阜羽島停車の毎時1本化
敦賀延伸を機に北陸接続が事実上不要となるので、
1日3000人程度の利用しかなくなる2駅は毎時1本化に
北陸～関西・中京は、それぞれ在来線乗換が定着
敦賀乗換1回だけで、京都、大阪、岐阜、名古屋へ行ける
想像以上にコスパの高い移動パターンが完成する
将来的にこのまま凍結でも問題はない
乗換ストレスも東海道新幹線の遅れもなくなる
JR3社にとってこれほどやりやすいことはない 敦賀延伸後に、J-WESTカードとEX予約の両方を使って
福井～東京がどれだけ安くなるのか
福井～米原 eきっぷ 2250円
米原～東京 e特急券 4150円
福井～東京 乗車券 8910円
合計 15310円
※ 現行のWEB早特1（14,790円、J-WESTネット会員・無料登録）より高い…
これでは南回りが選ばれることはなさそう 敦賀延伸後の北陸～首都圏は敦賀発着を除いて北回りだ
所要時間的にも価格的にも南回りが優位な要素はない
これが20年近く続くわけだから、もう割り切ったほうが良い
米原での北陸接続は名実ともに終わりを迎えそうだ 敦賀延伸は北陸にとっても朗報
非常時は北回りで各地へ迂回できる
そして、昨年末にもあったように、もはや米原経由は機能しなくても
大勢に影響を及ぼさないことがわかっている
湖西線が動くようなら救済される
本来は、過去の長野水没のときにも、
湖西線経由、ほくほく線経由、長岡経由に
最初から誘導すべきであった
米原経由に誘導したせいで、本来の利用者が迷惑を被った
京都へ誘導すれば、目的地が名古屋や首都圏なら、乗換列車にこだわる必要もない
来た列車に乗ればよいから、特定の列車の遅れが増大することもない
これでいいのだ >>967
スレを立ててくれる人に対する礼儀がない。
次スレ立てるか、
ちゃんとお願いしなきゃ、
サイコパス小浜は次スレ立ち入り禁止。 米原厨の問題はただ1つ
延伸可否を判断するときは延伸前との比較をすること
これをしないで他の候補とばかり比較しているから
物事の本質が見えてこない
物事の本質は葛西の一言に尽きる
敦賀以西はどっちへ伸ばしてもろくなことにならん 敦賀延伸後の北陸～首都圏は大半が北回り
運賃料金も年会費無料のネット予約で最大3割引きに期待できる
通常でも前日までで約1割引きになる（福井～東京で1万5千円前後）
福井～東京は間違いなく北回りに流れる
南回りについては、値引きのハードルが高い
J-WESTカードとEX予約の両方を使って
やっと1割に満たない値引きがある程度
値引きを受けるためのハードルがやたらと高い
これもリニア名古屋開業までの話
リニア開業後は基本的にIC乗車やQR乗車の乗り切りになるから、
南回りはさらに割高感が増す
福井～品川で約2万円が予想される
これでは北回りや航空に負ける リニア名古屋開業時の南回りの所要時間
福井～品川 2時間25分～2時間30分
福井～敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原～名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋～品川 40分
運賃料金
福井～米原 約4700円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約20300円 敦賀延伸後に北陸～首都圏は北回りは定着
南回りは利用者に忘れ去られる
北陸～中京は、敦賀1回乗換で在来線で名古屋方面が一般的になる
企画乗車券もその前提で設定されるであろう
米原乗換は割高な設定か対象除外があり得る
敦賀乗換だけであれば、福井・芦原温泉・加賀温泉～名古屋では
価格が現状と同等になり得る（新幹線利用が100km以内のため）
小松以北～名古屋は価格がやや上がる
対首都圏南回りでは、現行の割安な北陸→米原→首都圏の企画乗車券は廃止
かりに設定しても北回りのネット予約に対抗できないため 小浜京都ルートが凍結されたら、
2016年に非選定になった米原ルートと小浜舞鶴ルートは復活しない
復活させたら過去のルート選定自体の否定になる
ルートの再選定は別のルートにしなければならない
その最有力候補は2016年に候補外だった湖西ルート
小浜亀岡ルートもゼロでないように見えるが、
亀岡駅北側に建造物があるので当初計画通りには進まない
これらのどれもダメになると、敦賀永久凍結 JRの利害関係が丸く収まるのは敦賀止め
JR東とJR西は対首都圏客を取り込み
JR東海は東海道新幹線客に専念できる
利用者が割を食うのは福井～関西・中京
しかし現状のように富山～関西・中京が割を食うよりはまし
なかなかいい落としどころだ
遅れが必要以上にばらまかれることもないし 米原ルートには重大な欠陥がある
先のB/C試算には全く反映されていないことだ
金沢延伸時を基準にすると、敦賀延伸時に
首都圏南回りだったの一部が北回りに移行する
さらに米原へ延伸すると、敦賀延伸時に北回りになっていた客が
そのまま南回りに戻る
つまり、金沢～敦賀～米原を建設して、金沢延伸時の状態に戻るだけ
金沢延伸よりは、富山～敦賀～各地の客は増えるが、
それは敦賀延伸時の効果であり、米原延伸時の効果ではない
2兆円以上の建設費の無駄を生む米原ルートは事実上あり得ない
先のB/Cには、この手の損失は全く考慮されていないが、
もし考慮されたら2兆円以上のマイナスからのスタートだから、
小浜京都と同等以上に先行きが暗いことは間違いない
葛西が「敦賀以降は…」と言ったのは全くの正論
葛西の発言通り敦賀止めが好ましい 米原経由がこれほど雪に弱いのであれば、
今後計画される鉄道は、
すべて米原を避けて計画されなければならない
できなければ現状のまま凍結
北陸新幹線は建設中の敦賀までで打ち止め
関西には現状通り湖西線で移動で十分 東海道新幹線も老朽化が進んでいる
リニアで代行出来る部分はいいが、北陸ルートはできないのではやく小浜ルートを作って欲しいというのがJR東海の希望だろうな >>984
逆だよ
与党PTの選定に残ったって事は最低限の条件はクリアーしてるって事
小浜京都が頓挫したらまず、米原か小浜舞鶴が検討される
逆に
与党PTのルート案から落ちた小浜亀岡や湖西は最低限の条件もクリアーできなかったって事
事実上、可能性はゼロと考えて良い >>989
よくも無根拠でそこまで言い切れるもんだな。 >>988
？
東海にすれば北陸の事なんて眼中になし
以外の何ものでもなし >>992
当然
乗り入れなんてあるわけないじゃん
小浜京都が頓挫した後始末 >>990
お前さんのレスのミニ新幹線が～に根拠があんのかよw このスレッドは１０００を超えました。
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