JR西日本 《ローカル線維持困難≫ 廃線視野 Part3
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JR西日本
長谷川一明社長は18日の定例記者会見で
「ローカル線の維持は難しくなっており、今後の在り方について協議していく」と述べ、廃線を視野に入れた見直しに言及した。
ttps://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/221000c
2021.2.18毎日新聞より
part1
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613692275/
part2
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1623250815/ 「Z」を自粛したいのはわかるが
だからってももくろクローバーZや水木アニキが全く音楽番組に呼ばれなくなったのは
ちょっとやりすぎじゃね？ 東海道本線草津米原間
第一歩として今期の改正で減便に踏み切った 通勤定期のみだから
会社からの交通費で落とせるから
シェアは下がらないという読みだろ
JRは高いから私鉄乗れというケチな会社も有るだろうが 国鉄時代に設定した特定運賃でしょ
とうの昔に民鉄が値上げしてるから一方的に安かったはず >>8
普通運賃を20〜40円値上げだってよ
通学定期は据え置き >>12
実際にそれやられて減収になる可能性が高いから据え置きなのでは？
通勤定期は会社持ちだから値上げしても逃げないだろうし 特定区間運賃制度なんて全廃でいいよ
一部区間狙い撃ちのただのダンピング JRは通勤定期安すぎるよな。
例えば梅田〜三宮
普通運賃 JR \410、 私鉄 \320
6ヶ月定期 JR \60,180 私鉄 \70,640 >>>13
コロナで月定額支給から回数往復精算に変わった会社も多い。定期だから改札外に気軽に出れたのが普通料金やと改札内で処理やから新大阪とか天王寺では関係会社は儲かってるんやないの？ >>9
値上げ前でもまだまだ私鉄の方が安いぞ
昼得切符も数年前に無くなった
梅田(大阪)~三宮
阪神阪急320円 JR410円
京阪(淀屋橋~祇園四条)420円
阪急(梅田~河原町)400円
JR(大阪~京都)570円 さすがに輸送密度が4桁に満たない線区は、有無を言わさず廃止だろ。
田圃もないのに用水路を維持するようなもの。 端っこから順番に切り捨てて行って
最後には一網打尽になっている作戦ですねさすがあたまいい >>19
【芸備線など】JR西日本、ローカル線維持苦しく 不採算の17路線30区間 収支を初公表
https://www.asahi.com/articles/ASQ4C2W6CQ48PLFA00H.html
2017〜19年度平均の営業損益の赤字額が最も大きい線区(ワースト順)
山陰線 島根県の出雲市駅〜益田駅 34・5億円
きのくに線(紀勢線) 和歌山県の新宮駅〜白浜駅 28・6億円
小浜線 福井県の敦賀駅〜京都府の東舞鶴駅 18・1億円
輸送密度100人以下の線区(ワースト順)
芸備線 広島県の東城〜備後落合 １１人
木次線 島根県の出雲横田〜広島県の備後落合 ３７人
芸備線 広島県の備後落合〜備後庄原 ６２人
芸備線 岡山県の備中神代〜広島県の東城〜備後落合 ８１人 訂正
>>19
輸送密度100人以下の線区(ワースト順)
芸備線 広島県の東城〜備後落合 １１人
木次線 島根県の出雲横田〜広島県の備後落合 ３７人
芸備線 広島県の備後落合〜備後庄原 ６２人
芸備線 岡山県の備中神代〜広島県の東城 ８１人 30区間の赤字を合わせても250億くらいにしかならない。
全部廃止しても焼石に水…自力で再建できるんだろうか？ >>26
ほんまコレ
アーバンのムダな新快速偏重を改めるだけで軽く追い抜ける額
停車駅元に戻せよ
あと特定区間という名のダンピング禁止 JR西日本 輸送密度降順(500人未満)
478 【美祢線】 ・厚狭〜長門市 （収支率）15.9%（収支）マイナス4.4億円（輸送密度）478人/日
444 【小野田線】 ・小野田〜居能等 （収支率）9.3%（収支）マイナス2億円（輸送密度）444人/日
413 【姫新線】 ・上月〜津山 （収支率）11.3%（収支）マイナス4億円（輸送密度）413人/日
399 【越美北線】 ・越前花堂〜九頭竜湖 （収支率）7.3% （収支）マイナス8.4億円（輸送密度）399人/日
381 【芸備線】 ・備後庄原〜三次 （収支率）11.5%（収支）マイナス2.5億円（輸送密度）381人/日
351 【山陰線】 ・長門市〜小串・仙崎 （収支率）8.3%（収支）マイナス9.5億円（輸送密度）351人/日
321 【加古川線】 ・ 西脇市〜谷川 （収支率）6.4%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）321人/日
306 【姫新線】 ・中国勝山〜新見 （収支率）7.4%（収支）マイナス3.5億円（輸送密度）306人/日
277 【木次線】 ・宍道〜出雲横田 （収支率）7.6%（収支）マイナス7.2億円（輸送密度）277人/日
271 【山陰線】 ・益田〜長門市（収支率）7,6%（収支）マイナス11.5億円（輸送密度） 271人/日
===== 200人 =====
179 【因美線】 ・東津山〜智頭 （収支率）5.1%（収支）マイナス3.9億円（輸送密度）179人/日
162 【福塩線】 ・ 府中〜塩町 （収支率）3.9%（収支）マイナス6.5億円（輸送密度）162人/日
102 【大糸線】 ・南小谷〜糸魚川 （収支率）3.7%（収支）マイナス5.7億円（輸送密度） 102人/日
81 【芸備線】 ・備中神代〜東城 （収支率）2.4%（収支）マイナス2億円（輸送密度）81人/日
62 【芸備線】 ・備後落合〜備後庄原 （収支率）2.4%（収支）
マイナス2.6億円（輸送密度）62人/日
37 【木次線】 ・出雲横田〜備後落合 （収支率）1.5%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）37人/日
11 【芸備線】 ・東城〜備後落合 （収支率）0.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）11人/日 >>27
新快速だけにした方が効果的かも。
ローカルは私鉄任せにして。 >>15
大津京-大津、京阪大津京-上栄町も距離が三倍違うのに6ヶ月定期券の値段はJRのほうが安い・・・ 2019年度 輸送密度（平均通過人員）2,000人/日未満の線区の営業係数（2017-2019平均）
＿小浜線 ＿＿敦賀〜東舞鶴＿ ６７８
越美北線 越前花堂〜九頭竜湖 １３６６
＿大糸線 ＿南小谷〜糸魚川＿ ２６９３
＿山陰線 城崎温泉〜浜坂＿＿ ８５０
＿＿〃＿ ＿＿浜坂〜鳥取＿＿ ８４９
＿＿〃＿ ＿出雲市〜益田＿＿ ４４６
＿＿〃＿ ＿＿益田〜長門市＿ １３１４
＿＿〃＿ ＿長門市〜小串仙崎 １２０８ ※正確な表記は、「長門市〜小串・仙崎」
＿関西線 ＿＿亀山〜加茂＿＿ ６８５
＿紀勢線 ＿＿新宮〜白浜＿＿ ５２５
加古川線 ＿西脇市〜谷川＿＿ １５６７
＿姫新線 播磨新宮〜上月＿＿ ７５１
＿＿〃＿ ＿＿上月〜津山＿＿ ８８７
＿＿〃＿ ＿＿津山〜中国勝山 ６１０
＿＿〃＿ 中国勝山〜新見＿＿ １３４９
＿播但線 ＿和田山〜寺前＿＿ ３４０ ＿芸備線 備中神代〜東城＿＿ ４１２９
＿＿〃＿ ＿＿東城〜備後落合２５４１６ ※営業係数は、誤記載ではない
＿＿〃＿ 備後落合〜備後庄原 ４１２７
＿＿〃＿ 備後庄原〜三次＿＿ ８７１
＿＿〃＿ ＿＿三次〜下深川＿ ６７１
＿福塩線 ＿＿府中〜塩町＿＿ ２５８１
＿因美線 ＿東津山〜智頭＿＿ １９６３
＿木次線 ＿＿宍道〜出雲横田 １３２３
＿＿〃＿ 出雲横田〜備後落合 ６５９６
＿岩徳線 ＿＿岩国〜櫛〓浜＿ ３９４ ※正確な表記は、「岩国〜櫛ヶ浜」
＿山口線 ＿＿宮野〜津和野＿ ５６６
＿＿〃＿ ＿津和野〜益田＿＿ ６８１
小野田線 ＿小野田〜居能＿＿ １０７１ ※正確な表記は、「小野田〜居能 など」
＿美祢線 ＿＿厚狭〜長門市＿ ６３０
【参照】
ローカル線に関する課題認識と情報開示について
https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/04/page_19817.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_local.pdf 湖西線は特急が通して走っているからか、草津線と違って輸送密度が区間ごとにわかれていないんだよな。 関西本線は、亀山駅がJR西日本とJR東海の境界駅になっているのが難点。
昔は急行「かすが」が運行うされていたけど、廃止されてしまった。
東海道新幹線があるJR東海にとって、奈良と名古屋を結ぶ列車を運行しても
下手をすれば、わずかな利用客数とはいえ東海道新幹線の利用客に影響するので
デメリットでしかない。 キハ120が単行、制限25のあるところは廃止されても文句言えんぞ 関西本線は西日本エリアと東海エリアを結ぶ路線だから、どこかの駅が境界駅となる。
だから柘植を境界駅にしても状況は同じ。
JR東海の場合、名古屋から奈良へのアクセスは、名古屋から新幹線で京都まで
京都から奈良へは近鉄特急を利用するルートを推奨するだろう。 それとも関西線名古屋まで全部西管轄が良かったかｗ
西が余計苦しむだけだけど 亀山宿と鈴鹿の関の手前で切る意味がわからん
鉄道境界ではよくあることだけども
生活圏内ぶった斬ってバスに逃げられるの 関西本線は、国鉄を７社に分割民営化したことによって犠牲となった路線。
国鉄の分割方法が現在と異なれば運命も変わっていただろう。
NTTみたいに東西で二分割にしたり、新幹線を別の会社が保有したりすれば状況が変わっていた。 関西本線、とりわけ亀山〜木津間は、
何をどうしたからって別のストーリーがあったとは思えないがなぁ。 特急あすかが失敗に終わった時点でどうにもしようがないのは明らかだったからね 行政区域でいうなら伊賀上野まで東海かと思うが、拓殖は西の管理にしたいだろし >>44
あれは和歌山機関区への回送も兼ねてたから、まぁ大して期待はされてなかったかと。
それにしても「四日市、堺の両工業都市を結ぶ」とのキャッチフレーズは何ともなぁ…。 ローカル線を切る前に、JR西もJALと同程度のリストラはやるんだろうな
具体的には人員削減と賃金カット、役員報酬の引き下げだ
赤字企業ならやって当たり前
それでも採算が合わなくて初めて廃線を視野に入れるべき
沿線住民だけが血を流し自らは血を流さないのは許されない こういうの、利用客が多いとこほど赤字額増えるんだよね
一路線以外全て赤字の四国はそれで一部のデータにつき公表見送ってる >>50
バスに替えたらエエやん
三重交通も断るかもしれへんけど 赤字のところは分社化して、ジリ貧、自然消滅される、とか 岩徳線ってそんなに悪い方じゃないんだね。こういうデータで乗り入れ重複区間の櫛ケ浜〜徳山間も考慮したら値変わるよね？
誤差だろうけど。 >>52
JALもJRも元国営企業
創業者が私財を投じて始めた商売なら自由に撤退すればいいけど
国民の財産を譲り受けているのだから純民間資本の企業と同じ理屈は通用しない 官有化路線なんか戦時体制を名分に
事実上強制的に民間資産を接収してるからな
それで用が無くなったので捨てますってそれなんという大日本帝国
軍用犬とか 国から譲り受けた線路やホーム減らしてその用地を売ったりビル建てたりするのってどうよとはちょっと思う JR加古川線の西脇市から谷川間の電車を
篠山口まで延長して大阪行きの丹波路快速と接続させれば
面白いと思うのだが 前夕張市長のように「攻めの廃線」にうって出る漢気溢るる首長さんはいないかな 赤字線区をすべて廃線バス転換してしまえば新幹線を値下げできるかもね 斉藤国交相「JR西日本は地域との対話を」地方路線赤字公表で 地元民が乗らないから廃線なのに
逆切れしてJR批判してる島根の知事とか
マジで害悪でしかないな >>56
残念ながら国鉄民営化は国民が決めたことで上場企業になったから民間資本の企業と同じ理屈が通用する 18きっぷの季節だけ込む木次線も何の効果もなく廃線候補だな >>66
反対していた人間は従う理由はないね
ケツ拭きは賛成した人間がやるべき
民営化は大失敗だったことは明白だからな
労働者の銭を資本家に渡しただけだからなw >>65
わざと接続切って乗れないダイヤにして客が減ったとか抜かしてるからな芸備線はなw
朝イチと終電キチンと接続してからどうこう言いやがれや >>54
岩徳線は客は居るのにわざと不便にしてるからね〜
昔は山陽線通らずに一本前の列車に接続して乗れた時代があった >>69
そんなの接続させたところで黒字化するわけもないし
廃線基準ですらクリアするわけもない 金は出さずに口は出す
誰の役にも立たない案を公共を傘に着て国策と呼ぶ
その名は鉄ヲタ 発達障害の下位区分 腐っても元山陽本線だからな
岩徳線は
その辺は御殿場線も同じだが
何が重要って
山陽新幹線の運賃は岩徳線を基に決められている
これを廃止すると
各社に頭を下げて
システム改修する事になるが
額も巨大なんだな 国交相、JRは地域との対話を
まず自治体に、対価を伴わない役務を民業に強要するなというのが先だろうに
選挙考えて言えないんだろうな 金は出さずに口だけ出す中国山地ゴミ鉄道沿線住民・自治体どう反論するの 「乗りたいから残してくれ」なんて絶対に言わないよな。
「よそと同じ物がほしいから残してくれ」だ。 とりあえずは形式的に反発してるだけで現実的な話に移れば廃止受け入れるでしょ
逆に廃止したいですって鉄道会社が言ってきてどうぞご自由にとか言われたら虚しくね？ 少なくとも沿線住民は本気では反対してないだろ。
彼等にとって鉄道は“単なる風景”に過ぎないかと。 >>57
キスカで捨てられた元日本軍用犬は硫黄島では海兵隊軍用犬として打倒日本に活躍したらしいな。 >>68
俺には選挙券が来なかったけど高校の先輩が浅草橋焼き討ちとかしたのを見守ってたからセーフ。 「毎朝やってくる列車が時計代わりだったので廃止は寂しいです」(一度も乗ったことはありませんけど)
by 某廃止路線沿線住民のお声 >>65
人口少ない地域で地元民しか乗らないような路線なら廃止しか道はない
そもそも鉄道の強みって大量輸送なんで
1両単行なんか満員に積んでも経費考えたらペイ不可能だろ
バスと違って線路の維持費用もあるんだからバス転換したほうがマシ >>64
【広島など】JR西日本の赤字区間公表の対象 斉藤国交相が疑問視「輸送密度で一律の取り扱い、適当でない」
https://nordot.app/886539514116849664 山陰線は鉄道ネットワークの構成上、出雲市以西も赤字だからと安易には切り捨てられないだろう
でもゲイビ線の三次以東などははもうﾑﾘﾎﾟ >>70
岩徳線をわざと不便に？廃止させたいんかな。でも錦川清流線もあるしなあ。
>>73
じゃあ新幹線の運賃改定時についでに、ってなるかも？
収益改善効果は大きそうだ。反発も大きそうだけど。 小浜線なんか匿名の企業の寄付で電化してもらった意味あんのか? 自治体のドンから贈り物を押し付けられて、断ると
「オレに恥をかかすんかあぁ!?」と恫喝されて言いなりになっていた某企業ですか かつて北海道の美幸線てどれだけ赤字だったんだっけ？日本一の赤字路線だったけど。
美深から仁宇布(予測変換で駅まで出るw)だが、こっちも備後落合も東城も同じ庄原市なんだよな… 美深も仁宇布も美深町。
こっちの備後落合〜東城も庄原市…
被るな…
あっちは仁宇布から北見枝幸は未成線で、今は枝幸からも鉄道が平成初期には消えたけど、こっちは新見(備中神代)や宍道(木次線)に繋がれど、営業係数が何と5桁www
令和初期には確実に備後落合〜備中神代は消えそうだ。
かわりに備北交通に三次や広島まで増便してもらうしかないな…まあ6時〜18時発まであれば問題ないし。空白も2時間以内に抑えて。 芸備線全廃の可能性もあるのかな
三次以西は安泰かと思ったらそうではなさそうだし広島に近い方は意外と可部線の近く通ってるから全廃しても絶望的に困るわけでもないかも >>92
地図で見ると近そうに見えるけど、実際は川挟んで離れてるし、駅としては玖村ー梅林くらいしか近くない 営業係数1000超えとかは廃止妥当だと思うけど
赤字な所は全廃しろ！はいささか暴論な気がする。
交通政策審議会でも言われてるけどこれから毎年百万人単位、労働年齢は10年スパンで一千万人の単位で人口が減っていくなかで大都市圏の路線維持はどうするんだ？
田舎に比べて維持費は桁違いに莫大な上に定期収入依存、神大の正司教授の指摘するように大都市圏中心部こそ維持不可になりかねんよ。
完全な上下分離や企業の統廃合も議論されてないしとりあえず先送り感すごいよね。 鉄坊主の動画みたけど
国交省の第2回ローカル線検討会議に
広島県知事が路線維持を訴えに行ったところ
逆に専門委員から質問攻めされ完全論破されて
返り討ちにあって退出したらしいな >>84
> 斉藤鉄夫国土交通相（広島3区）は
あんまり地元向けのパフォーマンスで議論を引っ掻き回してもらいたくないなぁ >>98
豪雨災害を受けた肥薩線は
金子総務大臣の地元なので
採算度外視でも鉄道として復旧されるとか >>71
害児かな？
意図的に数字を下げるような工作をしとるいう批判じゃろうが
頭に蛆が湧いてそうw >>80
己は老害過ぎて話が通じんな
棺桶に片足だけでなく両足入れたらどうやw >>68
じゃあローカル線も維持したいやつだけで金出せや >>102
地価下落するのをわざわざ待ってから旧国鉄資産を売却した国鉄清算事業団
資産売却したらかえって債務が増えましたｗｗｗ
あいつら売国奴だ 木次線 美祢線 上月〜塩町 津山〜智頭は廃止でいいでしょ。
陰陽連絡線としてとうに役目を失ってる。 >>99
そういえば庄原市も亀井静香のお膝元だったな。引退したから相手にする必要がなくなったか。 ローカル線の存廃が地元国会議員の当落に影響するような時代でもなかろ。 >>96
赤字ローカル線を廃線にすれば根本的な問題が解決するわけでもないが、まずは喫緊の課題から解決するって事じゃないの >>100
芸備線に関しては意図的に数字を下げるような工作以前の話じゃないの
もう公共インフラの体をなしてないでしょ 芸備線はさすがに広島付近は廃止できない
でも下深川までは本当に廃止ありそうな数字で、JR西日本としてもそのつもりだろうね 鉄道の使い方がだめなんだよな
道路にはトラックが一杯走っているようなところでも鉄道が不要だの廃線だのってなるってのは鉄道の利用され方が間違ってる
県道や国道みたいなインフラとして整備して活用すべき
国鉄の経営は失敗だったけど国鉄分割民営化も失敗なんだよ
国や地方に必要なインフラを黒字必須にするべきじゃない
大昔に作られたぐねぐねで低規格で過疎地域走って都市間ネットワークとして機能してない路線は利用実態と合ってないので廃止でいい
関西線や草津線は今のままじゃ無理だが近鉄みたいに整備すれば黒字にはなる。今のままにするなら利用実態と合ってないんだから廃止でいい
地元の足（）なんかBRTやLRTやバスでいい >>110
広島付近のみ電化して残すのがいいのかな
あの辺の気動車一掃できるし駅の増設とかをすればまだ利用者を増やせそう >>111
近鉄も不採算の伊賀線や養老線、北勢線や内部線を切って三セク化したけどな >>113
バス会社も地元バス会社に売ったしな。奈良交通に近鉄バスうったり三重交通に名阪近鉄バス売ったり。 民鉄と元国鉄と一緒に考えたらだめだろう
高速道路や都市高速と国道県道比較してるようなもんだ
JRは国が作ったインフラ引き継いでるんだけど山間部で貨物も無い人も居ない
大昔の線路なんて負の遺産の極み 岩徳線は錦川鉄道に譲渡すればみんな幸せになるのかも 清流線よりは儲かっていそうだしな。＞岩徳線
岩国に出るのに運賃も一元化できるし。 草津線は湖西線以上に通勤通学の客しかいないのが問題。
湖西はこの週末も桜目当ての客がかなりいたので。 >>118
草津線は悪くないでしょ
特に草津ー貴生川は
問題は草津線でも貴生川ー柘植と関西線の非電化区間 >>96
3セクでも作って自己防衛しろとしか
コロナみたいにジミンガーしてる方がまだ天ツバ感が薄い
民間企業に対価なし丸投げ経営強要とか、どんだけブラックかって話
同じ路線で恐らく赤字ではあるが、本線に近い区間が上がってないでしょ
これに対して恣意的だって文句つけてる知事とか居るんよ
赤字でも本線直通客が多いとか、培養線として維持を許容できるところは遡上に挙げないって証左でもあるのに
むしろ行政は丸ごと切り離してほしいのか
まあ篠ノ井線長野〜篠ノ井問題みたいに3セクに寄越せって言う例は有るけどね（新幹線無関係な松本方面が理不尽にも不便になるのは無視で言いやがった） >>114
名阪近鉄は既に三重交通HD傘下になってる 広島県の湯崎知事はこれから利用促進検討するなんて宣ってるが、この期に及んでそれか？と思う。
もっと言うなら、コロナ禍で人流が途絶えてる時に、「地方交通を守るためにも広島に出張に来てください」って言う方がまだ説得力があるわ。
どうせ叩かれるのを恐れて凡百の首長と同じようにステイホームステイホームって念仏唱えてたんだろ？
もう自業自得としか思えん 出張頼みはダメ。
必要ないことが企業にバレちまってる。 【鉄道】JR西日本、ローカル線全国30区間で赤字 福井県の小浜線と越美北線「存廃議論せず」
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1530908
小浜線(京都府内区間を含む)は18億1千万円の赤字
九頭竜線(越美北線)は8億4千万円の赤字
【鉄道】JR西日本の赤字ローカル線17路線の収支一覧まとめ 小浜線や越美北線、姫新線、関西線…利用状況推移も
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1530137 JR西は在来線そのものをやめて不動産業をやりたいだけなんだよ
梅田や三宮にビルを建てて、集客は阪急阪神や地下鉄にやらせる
アーバンネットワーク(笑)なんかやめちまって
大阪駅や三ノ宮駅の鉄道用地に
デパートやオフィスビル、タワマンを建てた方が
客単価数百円の小口客を運ぶよりも儲かるだろう
ましてやローカル線なんて論外なんだろう 昔、総会で外人株主に「山科〜姫路だけ残して別の商売をやれ」って言われてたよねｗ 広島県が広島〜三好を高速短絡化
島根県が三好〜宍道に木次線を建設
存続を希望するならこれをやって特急やら高速貨物を走らせないと冗談抜きで無理。
存続そのものが妄想と変わらん。 福井県はなんでこんな強気というか楽観的なんだろう
原発マネーの恩恵なんて地元自治体に収まったら終わりでJR西の懐までは届いてないだろうに >>129
議論中する考えが無いのはJR西日本のようだ。 今回国交省からお叱りを受けたのは何もローカル線問題だけじゃなさそう。ローカル線問題はあくまで問題の一つで、結局はやりすぎ減便含めた事案も含めて総合的に批判を食らったんだと思う。ローカル線問題は叩くためのキッカケにすぎない。 実際地方に行ってみれば分かるけど、
鉄道がやばいとかモータリゼーションがどうとかそういう次元の話ではなくて、
産業も人口も失った地方の衰退が止まらないという問題なのでは。
JRの収益がとか、そういうところで議論をしていたら国土を失うことになりますよ。 大糸北線なんてびっくりするわ
人気が無くて
18きっぷの時期に途中下車もせずただ通り過ぎるだけの輩がゴニョゴニョ屁理屈を言っても全然説得力ないよ
そもそもの人口が少な過ぎて、鉄道はおろか路線バスだって成立し難い >>133
最早民営化の理念なんぞどうでもいいんだろな、国交省さまは。
そりゃ自分だって減便反対だし路線だって残ったほうがいいに決まってるわな。でも不要不急と言う名の縛りプレイで空気ばっかり運ばされるんなら、再国有化させたほうがよろしい。
どうせ広島とか島根とか、JRを国鉄としか思ってないんだろ？ それと、JR各社は金輪際、まん防や緊急事態に協力しないって言ってやっても罰当らんと思うぜ。
それほど鉄道が大事ならそれ相応のリスペクトしろって。 >>136
この大臣、我田引鉄の極み。
全くもって昭和脳。
大臣がガタガタ行った所で金の工面が出来なきゃどうにもならんよ。 社長の
不採算路線の維持は無理と言いながらも
路線廃止とは言いません
の苦しい発言
この時期の社長
貧乏くじ引いた感バリバリだ 山科〜姫路とまで行かずとも将来的には新幹線+東海道・山陽本線+大阪近郊路線くらいにまで
縮小されちゃうんじゃないか なぜ民鉄が都市部から外へ進出していかないのか考えたら
ローカル線が採算なんか取れるわけないの分かりそうなもんだけどな >>145
京都〜山科は平行在来線やから廃止やろ。 >>147
そこが並行在来線なら京都が拒否して小浜京都ルートの北陸新幹線が頓挫 京都-山科を廃止したら地下鉄に乗ってもらえるので京都市は賛成じゃろ >>143
いや、（モノによってはだけど）廃止しなければならないよ
というか今日日廃止が取り沙汰される区間は35年前の民営化時点のときに廃止すべきだった 山科〜京都間の経営を切り離さなきゃならなくなるようでは、いよいよ西もオシマイだろ。 湖西線を並行在来線として切り捨てるのと
新幹線無関係で切り捨てるの
滋賀県的にはどっちが得？ >>131
そうだね。
小浜線丸ごとハピラインふくいへ経営移管するのかもね。 湖西線は経営分離するだろうね。
北陸本線敦賀ー米原間とセットの話だと思うが。 >>134
過疎地なんて中国に売り飛ばして
人民解放軍の倉庫とヘリポートと道路空港にしてもらえばええんや >>139
昭和期には公明党は政権与党にならなかったから閣僚はいなかったな >>153
そもそも「在来線を質に入れてでも…」が前提の整備新幹線スキーム自体が限界。 >>145
残念ながら2040年代には西で1番大赤字になるエリアが大阪近郊
都市部はローカル線とは比較にならん程維持整備費が莫大なんや
なのに大阪だけで今より150万強の人口が減り、労働就学人口で言えば今より250万減る、もう今の鉄道行政のままだとオワコン >>133
貨物も特急も走らぬ輸送密度の低いローカル線をJRが運営するほうがおかしい。てか間違ってる！
そんなものは地域に委ねるべきである。 >>158
もはや新幹線なんかタダでもいらんが令和のトレンドだもんな
園部南丹市も全力拒絶で北陸新幹線が空前の灯 >>159
ちまちま停車発進を繰り返して電気をムダに浪費し続ける普通列車駅は維持できんようなるな
バスでいい >>159
残念ながら中国地方や北陸の人口減少予測は大阪よりもかなり激しい
大阪は人口が減ったとしても今の西鉄レベルで民間鉄道運営が可能だが中国地方や北陸の鉄道は悲惨な状態になる >>163
貨物や特急が走る路線と輸送密度の高い区間以外はどうでもよい >>164
住民が居なくなったら原発つくりたい放題 >>163
国立人口問題研究所が詳しいけど｢減少率｣｢高齢化率｣で見ると地方の下落率はすでに底打ちなんだよね
対して三大都市圏はこれからが山場だし政策に失敗してる大阪(府レベル)はその幅がダントツなんですよ。
今の西鉄レベルで←今の大阪都市圏の設備規模をどう維持するかが問題なんだけど？
設備廃止したくても減価償却や廃止そのものにかかる費用がデカすぎて非現実的。
近大新井教授のがJR西と組んだ公共交通再編プロジェクトを2年されてたけど、大阪のみの激甘予測で年2千億の赤字とかどこが負担する気だか。 文革の頃の中国まんまやな
田舎を切り捨てて大都会に資本を集中させようとしたけど人と金の流れには逆らえず結果共倒れとかまさにどこぞの島国やん
これで人口増加っていうブーストあれば都会だけでも回復も出来るんやろけど >>167
それは間違い
先日JR西日本が赤字額発表した参考資料では近畿圏は将来の人口減少が比較的緩やかで中国と北陸は人口減少率が高い
設備のダウンサイジングはJR東日本が複線区間の単線化を発表するなど非現実な話ではない >>169
元の文章よーく読んでもろて
俺は将来の話をしてる、ていうか
"先日JR西日本が赤字額発表した参考資料では近畿圏は将来の人口減少が比較的緩やかで中国と北陸は人口減少率が高い "
こんなのどこにあった？貼ってクレメンス
"設備のダウンサイジングはJR東日本が複線区間の単線化を発表するなど非現実な話ではない"
ごく一部分のダウンサイズと数百万規模の人口減少から来る設備の縮小をなんで同列に語るのか… >>169
元の文章よーく読んでもろて
俺は将来の話をしてる、ていうか
"先日JR西日本が赤字額発表した参考資料では近畿圏は将来の人口減少が比較的緩やかで中国と北陸は人口減少率が高い "
こんなのどこにあった？貼ってクレメンス
"設備のダウンサイジングはJR東日本が複線区間の単線化を発表するなど非現実な話ではない"
ごく一部分のダウンサイズと数百万規模の人口減少から来る設備の縮小をなんで同列に語るのか… >>168
"社会主義の計画経済"と一応資本主義なこちらと比べられてもねぇ
でも言いたい事は分かる、取捨選択は大事 >>170
JR西日本のニュースリリースの4月11日の参考資料すら読んでないくせにその強気とはバカなんだろうな
ダウンサイジングにしても順序するのであって一気にするわけじゃない >>174
やはりバカだな
参考資料という日本語すら分からないとは >>173
横からすまないが君は減価償却や地方交通政策に関わる減免措置を勉強した方がよいと思う…
順序的にダウンサイズするにしても人員や設備の規模考えたらとてつもない期間かかる訳だけど、その間の財務長期負荷はどうするのかね。 >>176
そのへんは設備のダウンサイジングを発表してるJR東日本に聞いたら？
ダウンサイジングは素人が言ってるのではなくJR東日本が発表したことだからそれなりの根拠はあると考えるのが自然 >>175
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_sankou.pdf
君のいう参考資料には
｢中国北陸地方の方が減少率高い｣
データなんてないんですよ、どこの減り幅も0.13前後じゃねーかよ
なんならそれと元になってる
｢日本の地域別将来人口推計推計｣
の2020版を見てほしいけどな >>178
やはりバカだった
中国は0.18で北陸は0.23と近畿圏より減少率が高いだろうが
それを前後と強引にまとめるとはバカすぎる
都合が悪いからそうしたんだろうけど >>179
バカはおめーだろ
なんで計算基準が1990年なんだよ、｢将来推計｣の意味分かるか？なぁ？なんでわざわざ縦線入ってるか分からないの？表の読み方分かるか？高校は出てるよな？大丈夫か？ >>180
お前もそこまで煽るな、喧嘩なら他所でやれ
予測グラフの基準点、起点の違いはそんな世間一般に知られてもないんだし仕方ないだろ
まともに議論しないなら他所でしなよ >>180
1990年はJR西日本が発足した年の直後のデータだからだろ
そもそもJR西日本の話なんだからJR西日本が基準を決めるのは自然な話 >>181
すまんご、申し訳ない
雰囲気悪くしてすまんな、落ちます >>183
どうせそのうちまた出てくるんだろ？
地方バカ君w どうでもいいから貨物も特急も走らぬ輸送密度の低いローカル線はさっさとJRから分離しろ
そんな路線の赤字は無意味な赤字なのだ。有意義な赤字を出している幹線とは違うのだ >>184
自治厨する気はないけど君も君だろ
グラフ計算自体は>>183の彼の言い分が正しい訳だし間違いくらい素直に認めろよ
>>185
それを主張してる政党が皆無な時点でね… >>186
民主主義の欠陥だ
愚民は利益で釣られるのみで理性が欠如しておる >>186
JR西日本の話なんだからJR西日本の基準で何も間違いではない
嫌ならJR西日本の株主総会で文句いえばいいだけ
それをしないのが間違い >>185
「有意義な赤字」にも耐えられなくなったコロナショック
特定区間運賃縮小が初めの第一歩
次は制度全廃 【鉄道】ＪＲ西、山口県の５路線６区間で赤字…売店の女性「利用するのは高校生くらい」
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220413-OYT1T50109/
山口県内の対象線区：山陰線(小串〜幡生、仙崎線は対象外)、岩徳線、山口線(新山口〜宮野は対象外)、小野田線、長門本山線、美祢線
山口県内最大の赤字線区は山陰線益田(島根県)〜長門市駅間の１１億５０００万円 訂正と追記(支線名は愛称)
１日の平均通過人員2000人未満の山口県内区間＝赤字線区：山陰線(小串〜幡生は対象外)、仙崎線、岩徳線、山口線(新山口〜宮野は対象外)、小野田線、長門本山線、美祢線
山口県内最大の赤字線区は山陰線益田(島根県)〜長門市駅間の１１億５０００万円 >>186
後段について。
田舎を優先する一票の格差が根本的な問題だろ。
せめて衆議院だけでも、格差を1.1倍未満にすべきなんだよ。 どこまでいけば国鉄分割民営化が大失策だったと気づくんだろうねぇ
これが成功に見えてたのってせいぜい2000年代初頭くらいまでじゃないの 民営化して35年。
JR各社は、普通の私鉄になりたいんだろう。
赤字路線は廃止か、地元が残したければ地元が赤字を補填するシステムを作りたいんだろう。 >>195
じゃあ税金返して
無理なら新幹線取り上げでいいから >>194
失敗だったとは思わないけど
しかし赤字ローカル線の整理が不十分だったのは失敗だ
ローカル線を維持しようとしたのが誤り >>196
返さなきゃいけない根拠が何もないから、それは無理かと。
ていうか、返すというか、JR西の株を国が買うということかな。
株式総額1兆2000億円ぐらいだけど。 >>194
30年以上も昔のこといまさら失敗だったとかネチネチ言ってどうするのw
分割民営化を決めた人たちはみんな死んだか棺桶に片足突っ込んでるかボケてるかだぜ
それにクソ国鉄があのまま続いていたら今頃どうなっていたか
分割民営化してくれた自民党には感謝しろよw くそローカル線なんか全部バス転換か3セクだな
目を覚まして現実を見ろよ
キモい鉄ヲタどもw >>198
違法な新幹線使用料買取りのせいで
国家が天文学的負債を負わされたわけだが
そして旧国鉄債務は返済不能確実となり
喫煙者はたばこ代の数倍のたばこ税を負担し続ける >>201
この国の喫煙者が負担する税は国際的に見ても低水準
ニコチン天国日本w >>200
JR批判した各自治体首長の所へ行って、対価を払わずサービスを強要するのはモンスターカスタマーだ、犠牲になる民間社員がブラック労働になっても良いのかこのひとでなし！って言ってやってくれ >>202
先進医療技術研究に使うべきだったんやで
鉄道負債なんてたばことなんの関係もない コロナ前までは、新幹線や都市部路線の収益や他の事業の収益で、在来線の赤字を埋めることができていました。
でも、コロナでそのシステムは破綻してしまいました。
たから、JR西だけでは負担できないので、輸送密度の低い路線だけでも他の誰か(地元自治体、国)が負担してください。
無理ならば廃線です。
って、話だよね。 >>204
オマエさんが総理にでもなって税制改革してみたら？ ＪＲ批判した首長てどこのドイツだ？
北海道の鈴木知事みたく「攻めの廃線」を掲げる漢気溢るる政治家はいないのか？ 厳しいんだが、自治体にやる気がないからなあ。
三江線廃線危機のとき錦川鉄道に視察に行った議員が取り組みを見て「これをやらせるのは夢から醒めない地獄と同じだ」
と言ったのが全てかと。 >>208
攻めのチャイナカジノ
当然のように自滅 >>199
これでも随分長く延命できたんじゃないかと ＞分割民営化。 >>194
国鉄分割民営化が想定外の大成功だから地方のローカル線もここまで持った。
もし東西分割程度の民営化なら中国地方や四国のローカル線は遥か以前に廃線になってた。
なんでも民営化すれば良いの幻想は分割民営化の成功体験に依るもの。 あの分割民営化が失敗であって民営化が失敗なわけじゃない
まず分割方法にも問題があるし、エリア分けとか、整備新幹線の扱いとか
上下分離で運営会社を民営化するという手法もあった 廃線論議の前に利用者一桁の駅の廃止と、地方線の値上げ。
JR移行後、ほぼ値上げせずに運営してきた事が問題でもある。
私鉄との料金格差を無くしていく事も必要では？ >>215
分割も極めて適切
当時の運輸省のお役人の慧眼には驚くばかり
特に北海道と四国を東と西から切り離した所
勘違いされてるが規模が大きくなればなるほどトカゲの尻尾切りで末端部分は冷遇される >>218
まず前提が間違ってるよ。
遅くて高くて敬遠されて赤字になってるんだから高速新線化しか無いんだがそんな投資をできる区間が赤字ローカル線には無い。 そもそも日本は物価安いのに鉄道運賃はバカ高いからな >>220
広島-出雲市
高速バス３時間半4,200円
のぞみ+やくも乗り継ぎ４時間１０分10,790円
鉄道敷設法を無視して簸上鉄道買収してみたり今福線を２回も作ってみたり三江線作ったりしてる間に
あっさりドル箱逃してたでござる
島根人はアホしかおらんのか？宮根とか >>220
もともと鉄道は地方ではモータリゼーションが整備されるまでの「つなぎ」で道路が整備されて一家に一台どころか一人一台ほど自動車が普及すれば歴史的使命を終えた、って事なんじゃないのかな 輸送密度１０００人未満の区間は基本鉄道輸送をやめてJR直営の
鉄道代行バスにするのもありかな？ >>224
沿線住民は本当に廃線や転換に反対してるんだろうか？
自治体の首長、それも知事の声だけはやたらと聞こえて来るけれど…。 >>224
鳥取〜浜坂は微妙なんだよね
特急は走っていても極端に価値が低いし、貨物も定期はないし。
といって山陽本線の迂回路にもなりうるので。
線路そのものは残すべきたが、JRとして残すべきかどうかは難しい。 >>229
通常時はともかく、山陽本線が被災した際の貨物迂回路になりうる。
その一点だけだがな >>230
なるわけないじゃん
もう山陰線を貨物牽引して走れるディーゼル機関車なんてないぞ
あった頃でも意味あったの？レベルの輸送量しか迂回できなかったし >>231
つい数年前にセノハチが被災して山口線・山陰本線・伯備線経由で貨物を短期間走らせたことがあったやん
ならば鳥取〜浜坂も同じことはできるでしょ
…だからといってJRで維持せよというのは懐疑的になるけど >>232
いやだからその時の実績からして山陰線迂回貨物の輸送量/本来の山陽線の貨物輸送量を計算するとほぼゼロなわけで
やる手間とその効果を考えたら諦めて再開待つ方がよほどいいという
あとその短期間でDD51は更に減った
下関と後藤合わせて3機じゃねえ >>228
いや線路残すべきかも微妙だよ。結局輸送密度1000切ってるんだから
思い切って廃線もありな区間 >>233
もっと長引いたかもしれないわけで
東日本大地震のときも、普段は使わない磐越西線に貨物列車を走らせて急場を凌いだこともあるわけだからねえ。
鳥取〜浜坂は定期貨物を走らせろとは言わないけど、少なくとも線路は残しておいたほうがいい。 >>235
現実問題として山陽線がふん詰まりになったらもうどうにもならんから
迂回なんてやってる感以外の何でもない
単線非電化で交換設備も減りまくったローカル線を過大評価し過ぎ
鉄道で大量輸送できるのはそれ用に整備されてるものだけ >>236
うん。だから何が何でもJRで維持せよとは言わない。
しかし線路そのものは残しておいた方が良かろう
まあ、どこまで残すかどうかは人によって意見が異なるわけだが >>237
それ使うにはそれに耐えられるように線路を整備して試運転しないと
それに数も余ってない
山陽線の迂回ルートにするなら山陽線の機関車がそのまま使えんとどうにもならんよ >>238
どうせ使えない線路なら残しても無駄
残すのにもお金はかかるから残すのがお金の使い方として最善かというと違うとしか コキ25両対応の待避設備と1300t対応の機関車が走れないと貨物迂回は現実的には厳しいだろうね。
特に山陰線は前者の対応駅なんてどれだけあるんだか。 >>239
そんなに重くないやろ
ただ真ん中の台車が無いだけで >>242
山陽線の輸送をまるごと代替できないと迂回ルートとしては機能できんだろうな。
特に今の今まで非電化なのは致命的。軸重以前の話かと。 >>243
貨物輸送ができないってことはないでしょう
それこそ明治時代にはやってたはずなんだし
少なくとも鳥取〜浜坂は迂回路としての価値はある。
これが木次線とかだとその価値すらないけど その点で言えば北陸線や中央線ですら東海道線の貨物迂回には適さない。
山岳線や交直流機関車が必要になるから、コストの面で割に合わない >>243
間違えた
DF200じゃなくて、DD200だった
あのそっけない赤色の凸形のやつ >>245
コストの面で割に合わないって、だから定期にしてないでしょう
迂回ってのは本来のルートが使えない時に用いるものだぜ >>238
ＪＲには鉄路を残して維持する責任と使命があります
ご存知ないのですね >>248
JRでも廃止になった線区はいくらでもあるじゃないか
貨物も特急も走らぬ輸送密度低いローカル線など知ったことではないわ
そんなものに投資する金があるなら幹線や大都市圏の利便性向上に使えよ >>249
＞貨物も特急も走らぬ輸送密度低いローカル線など知ったことではないわ
オマエさんはまず現実を知ることから始めような 幹線や大都市圏の利便性向上で得た果実はクソローカル線の維持のみに使う
それがＪＲに与えられた使命なのだ >>247
その迂回ルートが本来のルートになれなかったのは欠点があるからで
本来のルートに何かあっても結局代わりにはなれないので迂回ルートを用意するためにコストを投じるのはリスクマネジメントどころかリスクなのよ
その辺はJR貨物が一番わかってるから函館線の山線廃止も受け入れた >>252
だからそこは何が何でもJRが維持すべき性質とは思わないわけで >>252
スレタイ読んだ？
函館線の廃線は北海道新幹線の並行在来線だからだよ？
>>251
自己紹介ですね
わかります >>161
空前の灯に草
日本語不自由な糞食いで草 >>222
戦前から三江線と木次線が半端にあったからね
三次〜高野〜木次〜宍道か浜原〜大田を作れば広島から出雲市か松江までほぼ直線で行けて特急が走れた。 >>258
そうなっていれば話は別で存続対象になってかな
ただしなんちゃって特急でなければだけどね >>252
と言っても他に定期が走ってる路線と貨物の入場自体がなくなってる山線を一緒にするのは違うような… まあ中央や北陸と違って山陰線は定期走ってないから山線側になっちゃうんだけどな >>225
じゃあバスがもっと便利かっていうと遅くて高くてさらに不便っていう
交通弱者切り捨てなんだよ
老人が車運転するのは危険だし、高校生は卒業間際まで車の免許なんて取れないからな ああでもバス停細かく設置してっていう利点はあるな
運賃がなんであんな高いのか謎だわ
逆に海外は物価に比べて乗り物の運賃は非常に安いのになんで日本はこんな高いの >>254
路線を維持することによって被る巨大な赤字を絶対に回収できないんだからどうしようもない >>265
総合的な赤字の問題は国が補填してもいいのよ
ただし有意義な赤字に限る
鉄道でなくてもできることを、わざわざ高コストの鉄道でやってその結果赤字を大きくするのではダメだ
つまり過疎地の地域輸送オンリーのクソローカル線のことだよ >>266
今回JR西日本が発表した路線全部それだと思う >>267
紀勢本線と山陰本線（出雲市〜益田）と山口線は別かと >>268
そこは第三セクターで鉄道を維持すれば良いんだよ。
嫌？それなら廃止で良いじゃん。 >>266
クソローカル線がＪＲの屋台骨
新幹線や特急はおまけみたいなもの
貨物は寄生虫みたいなもの >>268
紀勢道はもうじき紀伊半島をぐるっと一周するよ
二階のキモ入りだしな >>269
そこは特急が走ってるから
特に山陰本線は地元が高速化に投資の協力をしたし >>266
特定区間運賃制度は規定外のダンピング
競合他社を排除して独占を目論む意義も正義もない赤字
さっさと廃止いますぐ廃止 >>268
山陰道はまもなく島根県内を全通するよ
高速バスに勝てないの判ってるからアクアライナーはコロナ休止ではなくあっさり廃止されました >>274
全方位から嫌われてることに気づいてないのかな >>272
餘部鉄橋の架け替え工事費出させといてあっさり通過特急全廃した会社ですよ？
赤字の特急を走らせる余裕は無いです >>277
クソ赤字特急はＪＲの癌細胞だな
今すぐ駆除しなくてはw >>277
だからこそ今回は廃止を口にしてるんじゃないかと
自治体が無駄に鉄道に未練持った結果泣きを見たわけだからこれ以上被害者を増やしてはいけない >>277
赤字を理由に廃止は暴論だろう
誤解されては困るが特急の赤字は無意味な赤字ではないぞ
それも特急らしい走りをしてる特急だ。なんちゃって特急とは違うし >>280
ホントそれ‼
赤字だからと言ってクソローカル線を廃止しろなんて愚の骨頂
一方特急は金食い虫だから廃止やむなし
オマエさんも理解が深まってきたな >>281
何言ってんだか
山陰本線（出雲市〜益田）は特急あってこその路線
特急が事実上全てなのだ。特急がなくなってしまえばJRで残す必要性はほぼ消滅するだろ >>282
うん、なくなるね
山陰道全通するから
歴史的使命を終えた
いままで乙 特急はコスパ悪いからな〜
なくなればクソローカル線としてＪＲが単独維持だな 日本の生産性が低いのもこういうところに現れてるんだよな
物流を効率的にして生産性あげるには鉄道活用したほうがいいんだよ
いちいち少量単位で1台1台トラックで輸送してたら効率が悪すぎる
国道や高速道路見てみれば田舎でもトラック一杯走ってるから物流の需要はあるんだよ
鉄道で大量に一気に輸送すれば鉄道の価値が上がってその分鉄道は儲かってるから
旅客の運賃下げても大丈夫。旅客に依存しすぎてるから旅客の運賃が高いし
旅客が居ない＝赤字。今回西が切り捨てようとしてる低規格ローカル線の大半は救いようがないけど
本線クラスならトラック輸送の貨物全部奪うくらいになれば国が支援してでも鉄道の存在意義はある >>271
二階がキモいと空目
>>264
海外(特に欧州)ではローカル公共交通は補助金支援が基本
日本では運営会社の自己負担 貨物はむしろ新幹線（というか標準軌）で輸送してほしいと個人的には思ってる。
狭軌貨物は長野や東北のタキ輸送に限定して、それ以外は標準軌に移行する。
四国と山陰にミニ新幹線を引っ張ったら、ほぼ全国に貨物新幹線網が網羅できる。 >>272
それなら赤字を補てんすれば良いんだよ。
嫌なら廃止するか第三セクターに転換だな。 >>263
それが、民意やろ。民主主義や。廃止しろ。、 >>263
老人が便利な自家用車に乗って不便な鉄道を捨てたのが原因だろ？
自業自得だな。
高校生は高額なバス定期代が嫌なら下宿するか、高校がスクールバスを運転すれば良いんだよ。 昭和の頃は中学でも寄宿舎ってあったんだから、交通機関負担できんのならそれに戻したらいい ＪＲ西、京都の不採算2路線「廃線考えてないが協議加速」｜社会｜地域のニュース｜京都新聞
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/771797 >>289
日高線のときは、復旧するなら、負担の割合が、
国 3、北海道 2、沿線自治体 1
だったかな。 島根は木次線は諦めて山陰線の存続に一点集中すべきだな 出雲市以西は上下分離とかで自治体が金出す必要が出てくるんだろうな 陰陽連絡線は因美線、伯備線、山口線しか残らないんじゃないか
山陰本線はトワイライトエクスプレス瑞鳳が健在なうちは大丈夫なはず 因美線は南半分を廃止して残ったところを智頭急行移管でいいのでは。 >>304
実際には誰も反対してないと思う ＞廃線。
知事さん達とヲタが騒いでるだけかと。 >>289
ホントそれ
クソローカル線はＪＲが責任を持って維持すべきもの
自治体に丸投げするなんて話にならん >>305
その知事に対しての言葉よ
極小の地域輸送需要しかない区間をネットワークだのと考え違いも大概にしろとキツく言ってやるべき >>307
自治体の支援については、島根県や沿線自治体が一畑電車へ行なっている事例があることから、可能性を排除できないとしたが、黒字路線と関連事業で赤字を穴埋めすることが可能なJR西日本とは同列には語れないとした。 >>288
そんな無駄な投資をするぐらいなら、道路の拡張なりに投資して今の配送時の路上駐車の改善に投資する方が遥かに活きたカネの使い方 >>309
一畑百貨店も儲かってないのか？イオンもあるし廃業すればいいのに。 島根県の範囲で考えろっつーの。
「黒字路線・分野で穴埋め」と言うからその論理になるけど、
赤字路線に穴あけられて値上げや減便喰らう方の身にもなれよ。 >>313
JRってのはそれ前提の組織ではあるのよ
民営っていっても無駄なくやることが期待されてたのであって別に株主の利益最優先ではなかったし
もちろん使命を終えたローカル線を維持するまですべきかどうかは疑問
何せJR発足の頃からあまりにも利用者が減りすぎた路線が少なくない
それなりに時が経ったし事情も変わってきたからまた見直ししてもいい頃だ >>308
それでは生ぬるい
ナメた発言には厳しい言葉で返さないから増長するのだ >>305
ヲタって言うけどさ、
このスレとか、廃止させたいヲタばっかじゃん >>314
株式を上場した時点で、組織の目的や経営の優先順位は全く変わってる筈。 >>313
そんなことは地域の問題だ
地域で解決しろ >>316
そういうのも含めてだよ。
静かに見てれば自然となくなって行くものについて「何故なくなるのか？」を喧しく論じるアホ。 316で言いたかったのは、
反対してるヲタなんてのはごく一部では？
ってこと 個人的感想だけど、
ヤケケソでの賛成や追い打ちが結構含まれてると思う。
この連中は、多分存続にも反対しない。 以前から思うが、(撮り以外の)テツって不思議だよな。
旅情を求めて乗ったり旅したりするのに、
こういう語り合いの場所では、
地元民視点とか廃止させたい視点で語りたがる。
(列車や線区の存廃協議が報道されるまでの話ね)
今は落ち着いてるが、
寝台列車廃止が続いた頃でも、いいかげんうんざりした。 >>321
他人の不幸喜ぶ奴とか地方叩きで憂さ晴らしする奴とかそういう人種は多いわな >>322
鉄道会社の味方気取りなのよね
何でも鉄道万歳だから鉄道会社の意向も全面支持する自分の思考回路を持たない人間擬き >>325
そうか？
客観的に見て地方の赤字ローカル線を残すのはムリと考えてるのでは
自分もいわゆる乗り鉄で全国色んなローカル線に乗ってきたが単なるデータだけじゃなく「肌感覚」でも厳しいなぁと思うところばかり
だいたい車窓からみても当たり前だが家にはマイカーがあり誰も鉄道は利用しないだろうなという感想しか持たない
こちらはよそ者で無責任に旅情を楽しんではいるのだけど >>327
どうかなあ
まじめにものを言ってるのはホンの数人であとは大義名分を見つけて弱いものいじめを正当化するだけの典型的な日本人に見えるわ
鉄ヲタは日頃同じ方法で叩かれることも多いから鬱憤たまってるだろうし 地方の人口希薄な地域では、道路を活用した公共交通の維持に資源を集中すべきかと。
最初から上下分離だし、何より個人の用に供することもできる。
信号システムは殆ど不要だし、施設保守の面でも鉄道よりはるかに低コスト。
輸送力は元より必要ないし、速達性でも、老朽化したローカル線との比較では殆ど問題にならない。
黒字にするのは不可能だろうが、自治体としての持ち出しは大きく抑制できる。
今や多くの地域にとって、鉄道は単なる“見栄”でしかないのだから。 >>289
JR西日本が打診しているという上下分離については「利益を生まない赤字資産は0円」という認識を示した上で、譲渡資産の問題が不透明なままでは難しいとした。
自治体の支援については、島根県や沿線自治体が一畑電車へ行なっている事例があることから、可能性を排除できないとしたが、黒字路線と関連事業で赤字を穴埋めすることが可能なJR西日本とは同列には語れないとした。
なるべくカネを出したくないという島根県の強い意志しか感じられない。
やはり廃止かな。 >>329
最終的には鉄道を残すなら、地元民が便利な自家用車を捨てて不便な鉄道に乗る必要があるだろ？
今さら自家用車を棄てられるか？無理だと思うよ。
京阪神、新幹線の利益で赤字線を維持出来ないのが本題なんだから。
乗らない鉄道を維持したいなら地元負担の第三セクターに転換。 知事の言い分が通るなら高速道路と鉄道は同列
なら自治体は既存の貧弱路線に替わる新線を作る義務があるんだけど。
それか中国地方の定期代を思いやり値上げする
こう言い返せば廃止に調印するだろう。 >>334
西出雲(旧知井宮)までは要りませんかねぇ。 西だけでなくJR全体の中の単独維持困難路線を全て出し、その中で幹線として維持が必要となる路線を国と協議。
そこで維持が必要となる路線については路線を国が維持、残る路線については各自治体の判断で上下分離とするか三セク運営かを協議する必要がある。
道路の様に国道と県道に別けてやらないと、貨物の事も考える必要がある。
その中でも青函トンネル・関門トンネル・瀬戸大橋についてはJRや自治体に押し付けず、国が責任を持って維持する必要がある。 >>332
だから縁もゆかりもない赤の他人のくせしてよその問題に勝手に介入して強いものの味方するのがもう単なる弱いものいじめなのよね
当事者のことは当事者に任せりゃいい >>331
さてさて固定資産はいかほどの評価で課税しているのか
これは地方自治財政の根幹触る画期的な発言だな >>322
関係者でもないのに自分が合理的判断をしてると思い込んでる人間が一番厄介だからな >>337
それを言うなら、地元が赤字を解消すべきなんだよ。 >>337
外野の意見は無視して、自治体が出資してでも残したいか、バス路線に転換して引き続きJRに維持して貰うか、全て引き取り維持・バス転換・廃止にするかを決めればいい。
ただ、自治体が使いもしないものの維持をJRに責任転嫁するのは間違いであり、そういう自治体に対してはJRが一方的に廃止しても誰も同情さえしないよ。 >>342
同情ってなんだこいつ
偉い人間にでもなったつもりかめでてえな
なんの能力も財力もない底辺のくせに >>337
赤字路線に利益をむしり取られる黒字路線利用者も当事者だからな
その赤字穴埋め分を余計に負担してるのだから
黒字路線も終電繰り上げに減便に回数券廃止に値上げに窓口縮小にと改悪続きだからこれ以上の内部補助はもう我慢の限界 >>347
馬鹿ならここに来るなよ
養護学級へ行け >>346
お前のほうがバカヤロー
そこ（出雲市）に車庫はあるんか？ 書き込み文は、揚げ足を取られないよう注意深く丁寧に w JR旅客各社は貨物が別会社だから貨物を推進しようとする動誘因機になるどころか
JR貨物を敵視してるからややこしい >>348
まあ何億もJR西にお布施してるならそれなりに発言力は持てるかなあ >>352
高砂線とか小松島線とかの実績から見ると工場なんて関係なく廃止やろ。 >>356
わざわざ発言しなくてもJR西はローカル線を見直す方針だから困るのは廃止反対派だな >>358
まあ西と地元が決めることになるからそんな距離感は仕方ない >>358
廃止反対派といっても、対案があって「赤字を負担しますよ」と言ってるわけじゃなく、ただ廃止に反対してるだけだからな JR西日本は、何を言われようと粛々と廃止するだけだからな。 赤字だけど宇どうする？って聞かれた当事者が何もしないからな。 何よりも一部の自治体の関係者を除いては、
その発言がさらに廃止を後押ししているという自覚あるのかってレベル。
唯一のの例外が香美町担当者の「使わないとなくなります。町民にももっと危機感を持ってほしい。」 まあ田舎の人間そのものがマイナス条件ばかり出しているという自覚のない人だらけなんだよな。
常識がこれほど違うのなら話し合いそのものが無理でしょ。 広島と島根が猛反発なのは伯備線と智頭急行線への対抗意識かもしれない。
岡山鳥取は縦の路線２本が残ってこちらは全廃は容認できないと考えてるのでは？ JR東海の無駄な儲けを他社地区のローカル線にも還元する仕組みがないのがおかしい >>365
結局妬みで動いている。智頭線も三セクとしては成功の部類なんだが、
ほかの地域からすれば気に入らないと。 >>366
東海は赤字多い飯田線、高山線、名松線、城北線、紀勢線、参宮線、中央西線があるからな。JR西より在来線が少ないのが救い。
首都圏を持つ東日本、東海道新幹線を持つ東海に比べて大して儲からない山陽新幹線と私鉄王国の関西圏しかない西日本はかわいそう。 >>368
最近では北陸新幹線の稼ぎも結構大きいぞ >>366
東海道新幹線の利益は東海道新幹線利用者に還元するのは当然
新幹線の車両の更新や東京ー大阪の高速鉄道であるリニアに投資してるので極めて妥当
なんで赤字ローカル線の穴埋めに使わなきゃならないわけ？ 国鉄が開業させた新幹線は最初国が保有していたが、これを本州3社に売却したのが適切であったのかどうかってのはあるな
ただ、これが実行されなかった場合は本州3社の利益が減ったことになるから、赤字ローカル線問題に焦点が当たる時期が早まった可能性もあるし
何が正しかったのかはよくわからんね >>348
まさにこれ
黒字路線利用者は当事者なんだよね >>365
島根はともかく広島県は全然問題ないだろ
広島県の人口の大多数は今後も残る区間沿いに住んでいるのだから
あっ、それは島根県も同じか 株式会社なんだから利益は株主に還元、赤字路線の補填に使うなんて株主軽視もいいところ。
文句言う知事は県予算で株買って株主提案したら？ >>194
国鉄まま輸送密度４０００で路線廃止を続けるべきだったね。 >>196
議員を使って運賃の値上げを許さなかったも、収益も見込めない路線を建設させたの国民だよね。 >>263
その老人がバス停より遠い駅にどうやって行くんだよ。
交通弱者にラストワンマイルがサポート出来ない交通機関なんて意味がない 結局地方創生の問題だからな
西：客居ないし儲からないんで店たたみたい
↓
おらが町から店無くすとは何事だ、矜持はどうした(ふだん使ってない人)
って構図だからなぁ
国や自治体がどうしたいのってことなんだよな 山陰本線は出雲市以西は1日でも早く廃線にしろ
あと木次線芸備線福塩線姫新線も早く廃線にしろ それ以前に地方にはまともな思考が出来る奴がほぼ残っていないよ。
ごねてごねてごね通して生きるだけ。 ほかの地方は30年以上前にそれに対する答えを出したのにそれを見ていなかったんですかってレベル。 引きこもりは気楽でいいな
直接的な反撃は絶対に食らわないから言いたい放題 空港欲しい
高速道路欲しい
新幹線欲しい
在来線なんか使わない
でも在来線廃止反対 >>383
まさに乞食
ただし過疎地であっても低数国道と高速道路と新幹線と在来線を有する所もある。
なぜなら、そこは大動脈上に位置しているからだ。これが重要な。
大動脈上に位置していれば過疎地であっても垂涎のインフラにありつけるのだ。 鉄道利用は殆ど通学なんだろな
成人の通院や所用は皆さんマイカーを利用 それも、鉄道があるからソッチを使ってるだけで、なきゃないで代替手段…それもトータルコストがもっと安い方法がいくらでも考えられる。 各駅の乗車人数が1000人を超えてくると、この数は学生の通学だけでは出せない数字、
サラリーマンの通勤や日常利用があると判断できるけど・・・ 芸備線の備中神代〜備後庄原が廃止になると決まったら
三江線の時みたいにワインを持ち込んで大騒ぎする迷惑鉄が現れるだろうな
乗り納めするなら廃止が決まる前
早い話が今だね >>391
西出雲〜益田〜新山口も鉄道は必要
JRでなければいいだけ >>370
東海道新幹線の利益は竣工不可能な中央リニア線上から大井川に向かってドボドボ捨てられます >>393
地元住民は山陰道しか興味無いよ
だってタダだもん 高速バスなんて物が一切なくて鉄道頼り滋賀県民からしたら、
おまえら高速バスの方がいいんだろう？と言う素直な感想。 >>391
西出雲とか言いながら米子かよ
お前馬鹿な発達障害だな
哀れ まあ、少なくとも決めるのは馬鹿な>>393ではないだろうな
決めるべきなのは利用者とJR 地方でコロナが増加傾向にあるけど、俎上に上がってる自治体がどんな対応するか見ものだな。
今までどおり不要不急だの県外移動自粛だのと宣うようだと、廃線のカウントダウンも加速しそうだな。
ちゃんと酉は見てるからな、各県の一挙手一投足を。 県外往来自粛の徹底と言い続けながら、知事自らがローカル線廃止に抗議する姿を見て
ものすごく無様で、ただただみっともないとしか思えなかった
実際廃線になってしまえば、鉄道目的で来るよそ者は阻止できるんだよ
ついでに新幹線を素通りにさせて、空港も貨物専用への転換を目指したりして、
物理的に遠方との往来を困難にさせれば、知事の思い通りになるんじゃないの？ 山陰線はどうにかせんとダメでしょ
瑞風のルートだし山陽線が普通になった時の貨物の迂回ルートとして使わなきゃいけない
早急に廃止にすべきなのは
芸備線、備中神代〜備後庄原
姫新線、佐用〜津山〜新見
因美線、津山〜智頭
小野田線、全線
山陰線仙崎支線
越美北線、越前大野〜九頭竜湖
因美線の智頭〜鳥取は智頭急行に転換し
数年かけて北越急行並みの高速路線に改良
芸備線の広島〜三次は国と県の出資で電化＆路線改良
大糸線の糸魚川〜南小谷も廃止すべきだが
並行する国道の改良をまず待たないとな >>410
おいおい、全然足りないじゃないか
木次線、芸備線備後庄原〜三次、福塩線塩町〜府中も忘れないでくれ >>410
どうにもならんよ
石見圏域はみんな無料の山陰道全通を待ち望んでいる
よってアクアライナー廃止
遠からず山陰DC特急は鳥取出雲市間に統合されるだろう >>412
高速道路が無料というのはいただけない
高速道路は有料であるべきだ 全廃
城端線 氷見線 木次線 美祢線 小野田線 越美北線
小浜線 大糸線 岩徳線(運賃上は存在)
部分廃止
新見〜佐用 備中神代〜三次 仙崎支線
津山〜智頭 塩町〜府中 >>413
文句は小泉に言って
みんなあいつのせいや >>414
城端、氷見、小浜、岩徳線の廃止はやりすぎ。
姫新線の上月以東と津山-中国勝山は最低限残ると思う。
それ以外は廃止妥当。一部区間はバスですら撤退するレベル。 >>418
新幹線の新設は今の整備新幹線で終わりでしょ
さすがにこれ以上造る余力はない
新幹線が必要なほどの需要もないし >>219
九州は努力の甲斐があった。
四国も精一杯やった。
どちらも国鉄なら、ボロばかり回された地域。
北海道は国鉄時代から新車なのにね… >>419
JRからの分離だから、やり過ぎではない。
JRからの分離と廃線は別問題である。誤解なきよう… >>416
そもそもクソローカルな高速道路もありすぎ
みんなもっと無料の国道を使え >>423
高速道路の料金やガソリン税（もう一般財源になってしまったけど）で建設してるんなら問題ないんじゃないの
受益者負担だし、高速道路料金は高速道路の利用者のために還元されるべきだし 高速道路もある。国道も殆どは改良済。生活に必要な施設の類いも、とっくにそれらの周辺へと移った
なのに、だれも使わず何十年も荒れるに任せた状態の鉄道に、なんでそこまで固執するのか？…がサッパリ分からん。 クソローカル高速道路も無用
過疎地で許される高速道路はそこが幹線動脈に位置しているときのみ >>428
日本は山ばっかりだからな
高速道路で過疎地はNGなら細切れにしかならんw >>426
そこまで固執してるか？
初めて廃止を打診されたから取りあえず口ごもってみただけじゃね？
中国地方なんて既に可部線も三江線も廃止してるし次は具体的な話に移るよ
一応反対のポーズして見せないとJRの立場がないじゃん そんなスタンドプレーに時間や労力を割くのは無駄。
今後についてチャッチャと協議を進めるべし。
沿線住民にとっては、現状が既に廃止済と同じなんだから。 まずは手始めにこれら線区は即時廃止で良いよ。
JR西日本 輸送密度降順(200人未満)
179 因美線東津山〜智頭
162 福塩線府中〜塩町
102 大糸線南小谷〜糸魚川
81 芸備線備中神代〜東城
62 芸備線備後落合〜備後庄原
37 木次線出雲横田〜備後落合
11 芸備線東城〜備後落合 在来線を全路線廃線にしろや
新幹線、バス、タクシーの客増えるで
ラッシュ時は今より激混み
それだけならいいが道路の渋滞も激化、事故も増加、駐車違反など違反も増加、警察の仕事増える、治安悪化 誰も乗らない路線残して会社傾けるほうが非現実だがな
慈善事業じゃないから >>433
直ちに経営分離せよ
てか民営化後から今日までなぜ分離してこなかった⁉︎ >>431
日本は一見ムダに見える事でも手順を踏むってのが大事なんだよ
知事や市長だってバカじゃないから赤字ローカル線を残すのはムリなのは百も承知なんだよ
自分達も過疎地の学校の統廃合とかやってるんだし
JRは「もうムリです」のサインを出して、知事や市長も「はいOKです」では地元住民だって納得がいかない
知事や市長も「一応抵抗したテイ」にして「議論したけど赤字を補填しないと存続できないらしい」「県や市の財政も厳しいのにローカル線のために貴重な予算割くわけにもいかないじゃん」「背に腹はかえられない、泣いて馬謖を斬るって事でローカル線の存続は諦めましょ」で沿線の住民にも納得してもらうしかない >>372
距離感と熱量は関与の度合いによるかと
黒字路線に住んでるからってやたら熱量高い絶対廃止するマンはやっぱおかしいと思う クソローカルのJRからの切り捨ては泣く泣くやるようなものではない。
切り捨てることが正義なのだ。 JRも路線別運賃にすべきだな
運賃テーブルはそのままで距離係数制
例えば大糸線は係数40倍くらいで初乗り1600円とか >>440
おかしいのは古い書き込みに粘着してる異常熱量のお前
廃止反対派が燃料になるから廃止賛成派が反論する流れになるのは何もおかしくない >>436
小説かマンガか忘れたけど、熱い思いの平社員にビジネスライクな上司が言ったセリフを思い出した。
「電力会社は公共事業だが、慈善事業じゃない。忘れるな。」みたいなセリフ。 >>442
路線別とは言わないけど、大体の趣旨に賛成する。
名鉄の運賃システムがよくできていると思う。 >>443
相手には非があるからいくらでも叩いていいって発想がいかにも日本人らしくて素敵 >>447
え？
どうみてもそれくらいの調子で叩いてるじゃん
鉄ヲタは日頃いじめられてて鬱憤たまってるからこんなときくらい反撃したい気持ちもわからなくはないけどね >>443
いきなり私個人の中傷を始めないでください >>450
自分はいきなり他人（それもかなり前の書き込み）の粘着中傷をしてるくせによく言うわ >>439
そんな事をやってるから生産性が上がらない。
馬謖だって何年も掛かって斬られたわけじゃあるまい。 赤字ローカル線を残すのがムリなのを承知なら
いつかの夕張市長みたいに廃線提案とかしろよ 廃止後の路線バス乗ったがそこまで便利でもなかったぞい >>452
中国やロシアのような専制国家ならサクサク進むがそんな国をお望みかな >>457
日本では会社が決めるから結局は廃止だろうな
可部線や三江線が廃止になったように会社が決めたら廃止は不可避 これ見ると鉄道公団が高規格路線作ってたとしても厳しそうなくらい移動そのものが細い。
１ 広島〜三次36往復(庄原までは10往復)
２ 松江18往復
３ 浜田12往復
４ 三段10往復
５ 出雲9往復
６ 益田8往復 >>457
あれは国家権力がゴリ押しで物事を進めるシステム。
オレが言ってるのは、自治体側も「最適解」を出すために積極的に議論に加われって事。
「これだけ粘ったので諦めて下さい」形の合意形成ではあまりに知恵がなさ過ぎるし、
「国がもっと関与しろ」に至っては、それこそ中国と大して変わらない。 >>433
備後庄原〜塩町間もバスに統合する方向で。 ドローンタクシーの実用化を検討している今
単行気動車継続って時代遅れじゃないか >>439
費用負担の話しから始めれればチャッチャとケリがつくのでは？
誰も負担出来ないのだから。
それより廃線後の交通体系のあり方に時間をかける方がよっぽど有意義だよ。 >>465
結局費用負担の話がイヤなもんだから、入口でグダグダ言ってるんだろうな。
お互い金も鉄道を残すほどの需要もないんだから、端から廃止後についての話し合いに入るべきだよな…たしかに。 費用負担の話出してくるなら新幹線がどんだけ黒字なのか出せって言ってくるぞ
そもそも赤字の路線だけ公開するのは卑怯
せめて新幹線出さないと納得しないだろう だから、儲かる儲からない以前に、鉄道システムに見合う需要そのものが存在しない路線を残すのか？
…を議論すべきって話。
公共交通の手段なら、現状のインフラを活用すれば、朽ちたローカル線なんかより優れたもの他にもある筈。 そのうちに勝手に消えるでしょ
田舎は高齢者しか住んでないし自治体も消滅を危惧されてるレベルだし そこは住民を近くのまとまった人口集積地に強制移住させたいところだね
限界集落は維持・存続ではなく無人化すべきだ。 生産性じゃなく、感情でしかモノが考えられないプーチン脳だらけ。 >>472
合理的に考えたら赤字ローカル線なんて残しても意味ないからな
地元住民も移動はマイカーで鉄道は全然利用してないんだし それが何故「田舎者を消せ」だとか「強制移住」だとかの話になるのかと。
使われなくなった線路を撤去するだけで済む話なのに…。
今回の一連の話では沿線住民からの廃止反対の声があまり聞こえて来ないが、
彼等にとっては最早とっくの昔に廃線同然になっていて、
“今更感”しかないのではないだろうか？
自治体の首長やマスコミ、更には鉄ヲタ連中のステレオタイプの反応が反って滑稽に感じる。 >>474
強制移住はコンパクトシティの趣旨とも合致する
限界集落のごとき中途半端が1番よくない >>476
マジレスすると、違憲で訴えられるのは、法律や条例、行政措置が憲法に違反しているとき。
つまり、訴える対象は国や自治体に限られる。
だから、鉄道会社を憲法違反で訴えることはできない。 >>476
訴えるとしたら、鉄道会社は廃線の届を出せば一年後に廃線出来るという法律の部分で、国かね。 >>477
お前さん、まさかJR西に住民の強制移住をやらせろと言ってるんじゃないよな？ >>478
手続きを踏んでも地元と合意に達することが出来ず、結果一方的に廃線にしたとしても法的には問題はないんじゃ？
オレが言ってるのは強制移住の話だ。 >>474
人権とかいくら言ってもわからなそうだよなそういう人 >>481
リアルの話と妄想がごっちゃになってるんでしょ
赤字ローカル線や人口減少はリアルな話で喫緊の課題
その課題の解決策として、ロシアや中国でもあるまいし強制移住なんか日本でできるわけがない
まあ相手にしなければ良いだけ 最終的には『地球上の全人類をニューヨークに集めよ』→『地球人は全員他の天体に強制移民だ』になるけど。 強制でなくても促進すればいいのだ。
もちろん補償もつけるが。
限りなく無人に近い過疎ってのが一番始末が悪い >>484
オマエのようなお馬鹿さんが一番始末が悪い >>484
強制移住ってはじめに言った奴の促進とかあてにならねーだろｗ 民鉄は届出から一年後に有無を言わさず撤退しても構わないが、JRについては国交省の指針が出てる
民営化時の路線を適切に維持し、廃止したければ地元への説明を十分に行え(要するに合意を取れ)
とされており、事実上廃止のハードルを高くされてる
こういう指針があったから近年に至るまでJRの手によって廃止された路線は最小限に留まってた
https://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/2001/62aa2847/62aa2847.html
イ新会社は、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえて現に営業する路線の適切な維持に努めるものとする。
ロ新会社は…現に営業している路線の全部又は一部を廃止しようとするときは、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を関係地方公共団体及び利害関係人に対して十分に説明するものとする 維持に努めて十分に説明すればOKなんだろうけど、
その「努めた」とか「十分」って誰が決めるんだ？
何か基準があるんだろうか？ 沿線自治体の住民が認めるかどうかでしょ
毎年これだけの赤字が出ます
その赤字の補てんには限界があります
沿線自治体さんの方で補てんして頂けるならば存続させて頂きますが、補てんして頂けないのであれば廃線するしか方法はありません
って事でしょ それだけだとすれば、今回は比較的スムーズじゃないかと。
なにしろ沿線に住民が殆どいないし、いたとしても鉄道の存在を忘れてる。 >>488 三江線の時は
バスを使った増発社会実験の実施(結論として増発しても客は大して増えなかった)
それも踏まえて地元と議論
代替バスの初期投資と今後10年間の赤字補てんのための支援としてJR西日本が地元に17億5700万円拠出
代替バスの整備のため半年廃止を延長
など
これくらいやらないと地元に十分に説明したとは見なされないのは結構厳しいなと 強制移住なんてしなくても自然減でなんとかなるだろう >>490
実際の沿線やなくても沿線自治体やからな。リニアの沿線自治体の静岡県みたいな自治体もあるやろな。 >>491
そこまでJRから搾り取るか
シビアだな >>497
ダム建設で線路が水没するなら線路を付け替えることになるな >>486
プーチンの「降伏すれば身の安全は保障する」と同じですわ >>498
それもあるけど、ダム建設のために集落まるごと移転したケースもある
ところで、路線の実力を測るモノサシとして輸送密度があるけど、これだけでは不十分だろう。
輸送密度だけでは普通列車（地域輸送）と特急（広域輸送）を見極められないし、貨物輸送に至ってはノータッチだ。
これらを勘案した指数を出さないものだろうか
たとえば輸送密度1000で普通列車と特急がそれぞれ500ならば、普通列車500＋特急は500に2倍するとかして輸送指数（仮）は1500にする
貨物はトン数からどうにか輸送指数化させる（ここらへんは自分も具体的な数値が出せない） >>500
それに何の意味がある？
クソローカル線はＪＲが責任を持って未来永劫全線存続することになるのだが >>500
変な基準を造るよりも、鉄道が必要なら第三セクターに転換して地元主体で運営すれば良いじゃん。
住民の皆さんが便利な自家用車を捨てて、不便な鉄道を使わないと維持出来ないよ。 >>502
第三セクターなんて有り得ない
クソローカル線はＪＲなのだから >>501
JR西日本が輸送密度の低い区間を発表したけど、この中には特急が走る線区もあった。
そういう線区とクソローカルを一緒に論じるのはどうかと思ってね。
同じ輸送密度1000でも特急が走るところとそうでないところは違うでしょう。
>>501
また、北海道では新函館北斗〜長万部をどうするかってことで全然話が進んでいない。
該区間は新幹線開業後の輸送密度だけを見れば国内準最低レベルだけど、貨物輸送で見れば大幹線なので。
水上〜越後湯沢、二戸〜八戸、糸魚川〜泊なども含まれるだろうね。 >>504
有識者によると函館本線は国が責任持って維持するらしい >>505
https://www.pref.niigata.lg.jp/uploaded/attachment/65111.pdf
これを見たら首を傾げたくなる
赤字だけど地域の足として在来線は必要という論調だけどさ、それ以上に貨物列車の通り道として必要だ。
なのになぜそれについて触れないのだろうか。
函館本線を国が責任持って維持するというのなら、いさりびも青い森もIGRもトキメキもあいの風もIRいしかわも肥薩おれんじも同様であるべきではないか。 >>502
地元の皆さんの大半は、便利な自家用車を捨ててまで鉄道を維持しようとは思わんだろうさ。 >>504
前段
変な基準を創るよりシンプルな方が良い。それに伊勢鉄道の前例もあるじゃん。
後段
貨物を含めて新幹線を誘致したのだから、地元負担で維持すべき。
嫌なら長万部に停車する東京発着便を無くせば良いだけ。 >>509
それはおかしな考えだ
なぜなら長万部駅発着を減らすと困るのはＪＲなのだから >>509
長万部町は人口5000弱、予算規模60億程度の町
とても負担は無理、完全に道と国次第 >>510
乗降人数300人程度の駅に停まらなくても困らないだろ。
首都圏から新幹線で来る奇特な方は、倶知安駅で降りてバスやレンタカーで登別等に向かえば良いだけ。 >>509
シンプルなのはいいけど、それだけでは実情の評価に不十分だから提議してるわけで。
地域輸送の役割しか持たぬクソローカル線ならそれで良いが、貨物や特急の性格を有する路線はそうはいかぬ
地元は貨物に対しての責任は持ってないよ >>514
だれが赤字を負担するのさ？
特急の有無は関係無い。どうしても鉄道が必要なら、運賃・料金を大幅に値上げして乗客が負担すれば良いだけ。
貨物は旅客会社に支払う線路等の使用料を適切な金額まで値上げすれば良い。
現状のように収支を無視した使用料だから廃線問題が起こる。経済を無視した料金設定は、同業者を巻き込んで破綻するだけ。 >>512
国交省の資料では倶知安より長万部町の方が停車駅本数多かったはず 長万部町はすでに旅客は廃止でいいと表明してるから
貨物がどうなろうが知っちゃこっちゃない >>518
知ったこっちゃないというか現制度だと長万部町にできることがないからな 新函館北斗〜長万部間(の貨物)を維持するか八戸〜苫小牧の船便に変えるか否かという話になるのでは？ >>514
貨物が儲かるなら廃止しなくてもいいけど、儲からんやろ。宇都宮以北は廃止でいいかと。 >>515
どの赤字かによる
地域輸送の赤字なら沿線自治体が、貨物・特急の赤字なら国が負担するべきだ >>522
赤字を国や地方に押し付けることは許されない
ＪＲの自助努力で全線維持することだ >>522
赤字を国や地方に押し付けることは許されない
ＪＲの自助努力で全線維持することだ >>522
赤字を国や地方に押し付けることは許されない
ＪＲの自助努力で全線維持することだ キレイサッパリ「完全廃止」すれば、誰も赤字を負担する必要はない。 同区間は食糧基地である道内と本州を結ぶ重要な貨物路線であることから、「食料安全保障の観点からも国が責任を持つべきだ」と強調。線路などを国の独立行政法人が保有し、列車を第三セクターが運行する方式での維持を提案した。
バス転換が決まった長万部―小樽間の線路の存続方法についても言及。英国での取り組みを引き合いに、駅などをボランティアが管理し、保線レベルも下げて経費を抑えられれば、線路は観光列車に特化して「残せるのではないか」と述べた。（小沢弘和） >>528
函館〜長万部に関しては国が責任を持つべき
と同様にこれまでの並行在来線3セク（しなの鉄道は除く）に関しても国が責任を持つべき
長万部〜小樽については国が関与する必要はない
地域の自主責任に委ねるべき
路線の性格が違うのだから、国としても対処が異なって当然である
とはいえ小樽〜余市は沿線自治体が工夫すれば維持可能ではと思うが。（赤字は当然としても）
要は小樽〜余市を鉄道として並行するバス路線を制限するのだ。鉄道と競合して客を奪うようなバス系統を排除してこの区間を事実上鉄道一本に絞るわけだ。
その上で余市駅を鉄道とバスの結節点にする。また、鉄道も余市〜蘭島と塩谷〜小樽にそれぞれ一駅新設する。
これくらいのことはやればだが…
もちろんそれでも赤字は赤字だろうけど… 高齢化に引き続いて人口の急激な減少が始まるこの国では、
使わなくなった社会インフラの整理・廃却(謂わば社会としての断捨離ないしは終活)を急がないと、無駄で膨大なコストが次世代を苦しめることになる。
西管内のローカル線問題は、40年近く前の国鉄末期のそれとは大きく異なる性格のものであることを前提にした議論が必要。
多分鉄道の次は道路がこの問題に直面…既に老朽化した橋が俎上に上がっている。 >>535
実体はしょっちゅう起こる自然災害
↓
復旧にはカネがかかるけど、そこまでして復旧する必要ある？
↓
廃線
だからなぁ
言い訳が必要なんだろうな たとえ原因がなんであろうとそれが断捨離。
災害で壊れでもしない限り、なかなか踏ん切りがつかないからな
＞不用インフラの廃棄。 >>536
そういう問題を解決するためにもコンパクトシティ化を促進せねば 今回俎上に上がってる線区の沿線は、コンパクトシティーとかそんな話以前…と言うか既に突き抜けた状態だよ。
いわば「ポツンと一軒家」が線路の周りに散在してるようなもの。
コンパクトシティー・コンセプトはたしかに地方の持続可能性にとって有用かも知れないが、
今回の話とは殆ど無関係だな。 ポツンと一軒家があろうがなかろうが
クソローカル線をのこす残すのがＪＲなのだ >>540
だからそういう「ポツンと一軒家」を人口集積地に移住させるのがコンパクトシティ化でしょう 国は地元が応分の負担を負って戦う意欲を見せるなら、バックアップするのにやぶさかでないという姿勢
只見線は県庁と沿線自治体が大きな復旧費用を出すという意欲を見せたから、国もある程度ケツモチする、東も負担を負うということになったし
肥薩線もやはり県と沿線がファイティングポーズを取ってるから、国もQも動く構えを見せてる
道庁はこのあたりの意欲が極端に無く、金は1円たりとも出したくない、北と国でなんとかしろという態度だから、どんどん廃止に追い込まれるしかない >>543
只見線に対する国の態度はいただけないな
県や沿線自治体がいかにカネを出そうとも只見線の問題は地域の問題でしかないのだから、国としてケツモチなどすべきでない。
というか即刻JRから分離すべき。3セク化するならどうぞご自由に。
まあ、その際には3セク立ち上げの一時的支援金を少し出すくらいはいいけど >>544
現実から目を背けてはいけません
只見線のようなクソローカル線を維持するのがＪＲなのだから >>545
今まではな
それが「もうムリです！沿線自治体が赤字補填してくれないならもう廃線にするしかないです」
っていう状況にまで追い詰められた >>546
今までも、今も、そしてこれからも
ＪＲの果す役割は変わらない 只見線は地域のための鉄道でしかない
そんなものに国が関与する必要はない
地域の負担でどうにかしろ >>542
今の沿線状況は「たとえコンパクトシティー化が実現しても、個別事情によってどうしてもこの程度の数の離れ一軒家は残ります」というレベルのもの。
だから、既に巧まずしてのコンパクトシティー化が終わってると言ってもいい。
しかも、そのコンパクトシティーが鉄道を必要としていないわけだから、正に今回の話とは無関係。 >>548
地域の負担ではなくＪＲの責任でな
勘違いするなよ てゆーか只見線の存廃ってケリついたんだよな？
いつまでネチネチ言ってるの？
キモいんですけどw 只見線には只見線なりの背景と事情があっての結論だろうから
今回の西・30線区の扱いとは無関係だろ。 只見線は「JRの責任で」とはだいぶ異なる手法での存続だけどな
復旧費用81億のうち3分の2の54億は県と沿線自治体が出す
復旧後の運行経費毎年2億円強も県と沿線が出す
これくらいの強い意思を地元が見せたから、では東も復旧費用の3分の1の27億は出しましょう
国も鉄道軌道整備法を改正して地元負担54億のうち27億は助成できるようにしましょう、となったわけだ
地元が大きな負担を覚悟で復旧存続を訴えたから東も国も動いたわけだが
北海道庁は絶望的、中国山地の地元はどうなるかね? >>552
スレタイ読めないお馬鹿さんがいるんだね >>555 だから東も復旧費用の3分の1の27億は負担してる
経営的には完全な持ち出しでしかないのにね
復旧81億も復旧後の年2億超の経費も全部東が持て・我々は1円たりとも出さない、と地元がゴネてれば
手切れ金を渡して廃止撤退コースだったろうよ 只見線には持続可能性を感じない。
無理矢理の存続はやがて息切れする。 >>557
地域が必要としているから復旧させるのですが >>549
そんな個別事情で残った層は無視していいよ >>560
オマエの的外れな書き込みも無視していいな 只見線での福島県のように、これからの毎年の運行経費全額を負担すると表明すれば路線は存続される。
中国地方の輸送密度が低い線区もこれと同じ対応をすれば存続されると思われ。 >>557
まあそうなんだけど県負担2/3のうち3割は「沿線外も含めた」会津地域全17市町村が出してんだよね
おそらく中国地方も「残すのであれば」これくらいのやる気が必要になってくる >>560
その通り。
だからこそ、コンパクトシティー化が事実上完了している、と言ったわけで。 只見線の利害関係者じゃないから非難はしないけど、
県や沿線自治体が只見線にカネを出すのはカネをドブに捨てるようなものだ… >>566
厳密には並行道路じゃないけど5年後目処にR289が完成すると只見町から新潟県に抜けられるようになるから
それ以降はぶっちゃけ地元もわからんと思う
というか新潟側が廃止するかもしれんし >>565
いちいち否定しないと生きてられない悲しい人なんだね 新潟側はトキ鉄、北越急行、大糸線、更には今後予定される東日本のローカル線収支発表後の動きなども抱えていてとても只見線が俎上に上がったときに只見線だけに注力する余裕がない気がする >>566
オマエの書き込みはドブ以下の価値しかないけどな >>568
只見から新潟県に抜ける需要ってあるの？
まあ只見線も会津若松〜会津坂下までなら線路を残してもいいと思うけど
ただし3セク化しての話だけど。この場合だと会津鉄道が運営することになろうか >>569
肯定できる材料が見当たらない。
否定する材料なら山とある。 >>572
まあ大昔は只見から越境通学があったらしいが今は只見線も余裕で冬季運休するのでいないだろうな
国鉄時代に余裕で廃線レベルだった只見線が生き残ったのは「並行道路未整備」だから触れた
R289の開通は只見線とは別問題で救急搬送の点で望まれてる（新潟側の病院が会津若松より近い） >>568
只見から三条に抜けたところで？だけどな
三条市街地まで恐ろしく距離あるし
県や地元も観光PRに使ってるし、進んで廃止する理由はないよ >>575
まあ289は並行道路じゃないからね
252が通年通行可になれば即死だろうが >>576
通年通行可になっても廃止されないと思う
五能線のように観光路線化するかと
実際コロナ前はインバウンド利用が増えていたし、頻繁に臨時が走ってた 「なかなか死なない」ってのも、そのうち医療費を負担する側が疲弊するからなぁ。 >>577
そう願いたい
リゾートしらかみはいいよね 広島県は芸備線の下深川以北、島根県は山陰本線の出雲市以西の負担を求められる可能性がある。
そうすると備後落合付近なんてとても維持してられないんじゃないか。 さっさと廃線にしてマイカーに補助金や優遇税制だしたほうが安上がりだよ
広島県、島根県、新潟県のお偉いさん真面目に検討してやってちょ >>580
沿線自治体は負担しても鉄道を残すべきか、諦めるかの難しい決断を迫られる事になるな
似たような問題に学校の統廃合がある
地元民は母校だったり地区のシンボルだったりするから学校を残したいと存続を希望するんだが学校を維持するには地元の予算で考えると重い負担になるし、そもそも肝心の子供がいない
渋々でも廃校を受け入れるしかない
今後人口減少が進むって事はこういうことを受け入れていくしかないって事なんだろう >>585
そうか？
話をすり替えるというなら、赤字ローカル線の場合人口減少だけじゃなく、とっくにモータリゼーションが進んで地元民の移動手段が鉄道から自動車に変わったという根本的且つよりシビアな問題があるけどな
地元民にとって失くなっても困らない
そもそも利用してないんだし 国鉄末期の赤字ローカル線問題は、モータリゼーションの進展による鉄道からの利用者移転が主たる背景だったが、
今回の問題は人口減少による利用者そのものの消失が根底にある。
便利にしようが何をしようが、沿線に人がいないんじゃ如何ともし難い。
沿線地域による赤字補填は底の抜けたバケツに水を注ぎ続けるようなもので、持続性とは程遠い。 >>587
なら
どう話をすり替えたのか
説明してもらうか？ >>589
アタマが悪いんだね
小学校からやり直した方がいいですよね 第三者から見ると要求された説明ができない>>590がアタマ悪いわ 国道はバイパス作った整備が進むが
ローカル線は昭和のまま郷愁しかない 「ボクちゃんが18きっぷで乗るのだから廃止なんてゆるさないぞバブー」 自治体負担論議の前に、国として負担してでも残すべき幹線を決めないと。
その後に残った路線を沿線自治体がどうするかを決める。
一番いいのは国鉄改革時の路線廃止基準を満たさない路線でJRが残したい路線を除いての廃止・自治体譲渡。 >>600
国の管理は要らない。
既に大動脈の東北本線、北陸本線が第三セクターになったので不要。
そもそも在来線の面倒をみたくないなら、佐賀県のように新幹線を誘致するな。 JR北の廃線協議のときは、北海道知事がよく「JR北海道の経営努力が足りない」と非難してた。
道が赤字の穴埋めをするのが嫌だからなんだが。
今回のコロナ禍で大赤字出した西が開き直った。
鉄道会社の企業努力は、利用者の少ない路線の利用者を増やすことじゃないと。 >>601
何処に新幹線の話が書いてある？「新幹線」と「幹線」を勘違いしてないか？ >>602
国がJRに廃止許可基準を設けなかった事と、JR北海道とJR四国が国の補助を続けて自治体側に国営と変わらないと思わせてしまった事が影響している。 経営努力が足りないとか適当すぎるわな
努力してどうにかなるレベルでないほど、人が住んでいない >>605
それに加えて姫新線とか木次線と芸備線、美祢線の役割は30年前にとうに終わってる。
むしろ廃止が30年遅いと考えてもいい。 そういや三江線の廃止の時に迷惑行為をしていたドイツワインという痛い鉄ヲタどうなった？
入院中？ 田舎の人間は乗ろうという気はさらさらない。
よそにある物が自分のところにもほしいだけ。 >>604
民営化してJRになって35年。
国鉄に入職した人もほとんどいないから、真の民営化＝収益最優先が、本格的に始まるのかもね >>608
田舎に住んでると駅に行くのに車で行くなら、目的地まで車で行こうとなるよね？ 国は民営化時点での路線網を適切に維持しろ・廃止したければ地元の合意を取れとJRに求めるが
その維持のための金は経営努力・内部補助で何とかしろと言う
西は国に睨まれながら面倒な地元との交渉をするくらいなら、形ばかり列車を走らせてお茶を濁しといたほうが楽
一応会社としては黒字経営だったし
地元は金を入れたり利用促進策を打ったり鉄道を活用した地域づくりを進めるといった努力を一切しなくても
大阪の大企業である西が勝手に列車を走らせてくれる
三者三様の無責任体質で30年間やってきたが、それをぶっ壊したのがウイルスというのは予想外ではあった 荒らしてるやつは >>581 見てもわかるように無い物が見える精神疾患者だから相手するなよ >>610
うちの実家の場合は域内移動は確かに車だけど、
京都や大阪まで出るのならほぼ鉄道。 >>594
やはり新快速はAシート以外ロングシートにすべきだな
攻めのロング化に舵を切った東海を見習おう >>603
貨物銀座を地方自治体に委ねる時代に国家が維持すべき幹線なんて無いよ
在来線は国家が関与すべきものではないと日本政府が表明したも同然 >>616
315系大好評
やはり攻めのロング化だな 新快速のクロスシートは遠距離向けだから無くしたら困る。
新幹線通勤を出来なくした新大阪が悪い。 >>617
だから並行在来線3セク化は暴挙なのだ（しなの鉄道は除く） >>617
そうなるとJR単体では維持不可能で自治体負担も拒否する北海道・四国の在来線は無くなるな 遠距離客はAシート乗ればいい
１８乞食はロングで立っとれ >>622
それをやって競合路線に客を奪われたのが南海和歌山市駅 先ずは人が少ない処の線路がなくなり、
次に人のいない処の道路がなくなり、
やがて全ては野に還る。
地域によって程度の差こそあれ、この国がこの先辿る道筋。 >>623
和歌山はそもそも出入りする人間の数が、、、 >>621
JR北海道の場合は札幌延伸する新幹線と在来線は札幌近郊に絞れば存続可能
JR四国は建設の可能性の薄い新幹線は諦めて、その代替案として国から特別に補助を受ける形で路線や設備の改善を受ける方策を探るべきでは
新幹線に拘れば何十年先になるか検討もつかないし、そこまでJR四国が持ちそうにない 四国は鳴門経由にしろ瀬戸大橋経由にしろ、海を渡る時点で新幹線の速達性が落ちる
土讃線の線形改良くらいかな >>621
北海道新幹線の、並行在来線の、うち、函館本線、小樽〜長万部は、ＪＲからの、経営分離に、自治体が、同意
貨物がないので国からの支援なし
地元自治体も、見捨てた、ので、廃線が、決まった その理屈だと山陰本線の出雲市以西もいずれ廃止だな。 >>628
並行在来線のうち、札幌〜小樽は、ＪＲが、引き続き、運行
北海道、四国の、両社には、2030年度まで、国が、経営支援すること、法律で、決まっている
既に、多額のカネが、投入され始めた >>28
これ全部廃線にしたらJR西の利益が劇的に改善するんだろうなあ >>633
これだけなら80億円ぐらいだけど、コロナ前でこれなら、今はそれ以上だろ。 京阪みたいに15分に一本にするんかな？（吹田〜高槻）あと快速須磨〜明石各駅化とか ストップアンドゴーが一番電気のムダ
そういうのは軌道線にやらしときゃいーんです >>633
京都線神戸線環状線単線化で一本分の土地を売るとかのほうが儲かりそうな気がする。 緩行線無くしてずーっと続くホームにして、赤ちょうちんをずーっと並べてくれ >>633 コロナ前の西の営業利益は1900億で、うち運輸事業の営業利益は1300億くらい
30線区の赤字総額は250億くらいだったから我慢できてたってとこ
それがコロナで営業利益−2500億、30線区の赤字も250億から大きく増えてると思われるから
とにかく何も手を打たず放置するわけにはいかなくなった >>643
単年度では我慢できても複数年度だと馬鹿にならないけどね ４桁億円の天文学的大赤字を解消するには
やはりアーバンの各停間引き、
そして新快速ロング車投入による快速誘導が必要なんだね
これこそ攻めのロング化 >>635
マジレスすると快速なくしてもいいかもね
絶対新快速の停車駅増やさない前提で >>644
全社的に赤字だからといってクソローカル線を廃止して構わないという訳ではない
勘違いしちゃダメよ〜ダメダメ！ >>647
クソローカル線には厳しい態度で臨むべし。甘やかしてはいかん。
特急や貨物が走る赤字幹線とは同一の扱いをしてはならない。 >>648
早かれ遅かれ赤字ローカル線は廃線にするでしよ
それより問題は赤字幹線の方が赤字幅がデカイって事
ここにメスを入れないと経営改善にはならないよ >>647
地元民が必要なら第三セクターに転換するだけで廃止じゃないね。 >>649
赤字幹線の赤字はいい赤字
クソローカルの赤字は悪い赤字 >>648
クソローカル線を甘やかすとかw
どういう意識でそういう発言になるのか >>649
従業員の給与を払えないほど赤字がひどくなれば、
特急券や定期券を値上げするとか、
土地を切り売りするとかで帳尻を合わすでしょ
路線を廃止なんて有り得ない
その前にＪＲが自助努力すべき >>652
甘やかすとは（国が）公的支援をすること
私は鉄道の赤字に税金を投入することには賛成する。
ただしそれは受益者負担の観点に立って行うべきだろう。
つまり国が支援するべき線区は全国規模で必要とされる線区、即ち貨物や特急が走る線区に限られるべき。
貨物も特急も走らぬクソローカルには国は容赦ない態度で臨むべきだ。 >>653
今の赤字路線の議論は赤字幹線もクソローカルも「赤字」という点で一緒にしてしまっている。
これを改めるべき >>656
国が助ける仕組みがあるのは北海道と四国だけ
ご存知ないのかな？ >>657
ＪＲの赤字は、新幹線や都市圏の通勤定期券の黒字で内部補填することになってる
それでクソローカル線の赤字はチャラになる
よって廃止する必要がない
子どもでもわかる簡単な理屈だよw あと、「べき」を多用するのはバカっぽいから控えるべきw >>641
＞環状線単線化
例えば終日時計回りにすれば交換設備も要らんな >>661
大和路快速とカンフー快速はどうするんや？ >>659
新幹線や都市圏で得た黒字は新幹線や都市圏、または赤字幹線に投資すべきだ。
存在価値無意味のクソローカル線の赤字穴埋めには1円たりともつかうべきではない。 >>663
鉄道事業全体で考えなくちゃ
どこかの線区で利益が出ても、別の線区で赤字になることはある
全体で黒字になれば、クソローカル線が存続可能だし、
鉄道事業で損が出ても、副業で黒字なら会社としては問題ない
決算で黒字になれば、株主に還元されるでしょ 続き
線区ごとの赤字黒字だけでクソローカル線を切り離すとか廃線にするとかの話にはならない >>628
瀬戸大橋線の岡山県内の全線複線化もこのような施策でやってほしい >>664
存続可能か否かなど問題ではない。
クソローカル線は赤字を垂れ流してまで存続させる価値がないのだ。 生産性の低いクソ田舎は都市部の黒字で生かしてもらえるという自覚を持ち、今までそれに頼り切りだったことも自覚し、甘えを捨ててほしい それはこの国全体にも当てはまる。
生産性の低い高齢化国家はアジアのお荷物。 DEC700は試作だけで終わりそうだな
量産化はなさそう >>668
その通り
なぜなら
クソローカル線は全線ＪＲが存続させるのだから >>669
農業生産性が低いクソ都会は田舎の農畜産物で生かされているという自覚を持ち、今までそれに頼り切りだったことも自覚し、甘えを捨ててほしい 農地はクソ田舎で、工場は田舎で、オサレなビジネス、ショップは都会で >>673
君が自分の稼ぎで家族だけでなく親が何も考えずに作った大量の借金を返済する中、
君自身がコロナ感染で以前の様に働けず収入減に加えて親の年金も下がってしまった状況でも、同じ事が言える？ >>653
赤字に良い赤字も悪い赤字もないんだよな
幹線であろうが赤字に転落したなら、その使命は終わったっていう事なんだよな
コロナのような特殊な事情があるなら仕方ないが本来、幹線は重要な路線で需要があるなら黒字化できるはずなんだからな まあまずは輸送密度500人未満の、どう見ても地元民に必要とされてない線区を廃止することからだな
その後750人未満、1000人未満と廃止区間を広げて行けばいい >>676
個人の借金や年金の減額と、
ＪＲがクソローカル線を維持することに、
どんな関係があるのかなw >>679
地元との協議次第なんじゃないの
輸送密度が低くても地元が赤字を補填するなら存続
輸送密度が高くても赤字が大きくて地元が負担できないなら廃線 考えようによっては赤字ローカル線を廃線にするには絶好のタイミングだから、西もこの好機を逃がすまいと線区ごとの収支の発表に踏み切ったんだろうな。 日光線が、通勤通学時間帯の上り列車を、1時間に3本から2本に減らし、車両も4両から3両に減らして、輸送力を半減したらしい。
おかげで毎日満員電車。
これからは、こういうお客に優しくない施策が増えるんだろう。 >>684
他の超絶赤字路線の赤字を埋めるために、日光線とかのそこそこ地方路線がコストカットで割りを食ってる >>674
ネタ抜きで超低金利時代が終わるから
３０年ローンとか維持不可能になだろう
となるとローン脱落者でマンションの大規模補修費用が賄えなくなる
超絶過密現象は解消されて都心部は富裕層が住む大規模平屋と
富裕層に仕えるサービス業従事者の高層借り上げ社宅だけになるわ >>684
半分にはなっていないだろう
お前パヨクか？ >>681
自分自身が理不尽な要求で多額な費用負担を負わされてる状況だったどう思う？
今のJRのローカル線はそんな状況。使いもしない路線の廃線も費用負担も自治体側が拒否。なのにJRが悪いと責任転嫁されてる。 >>662
天王寺から一周回って天王寺で折り返して奈良なり日根野なりに戻れ ところで受益者負担って何処に逝った？
中国山地のローカル線は山陽新幹線や大阪近郊区間の利益で養われてるし
高速道路も山陽道や名神の利益ぶっ込んでド田舎では無料だしおかしいだろ 新直轄方式無料道は自動車諸税で建設してるからプール制組み込んでないぞ
それよりもこれまで高額な通行料せしめてきたのに償還完了直前になって
全国プール制にふんだくりやがった広島岩国道路を返せ
しかも高額な通行料はETC使わないと是正されない大泥棒カネ返せ >>688
ＪＲが自社内の線区の収益で自社内のクソローカル線の赤字を補うんだから別に問題ないけど
他社の借金を背負い込むわけじゃないんだけど
わからないのかな？ >>687
前 一時間に3本×4両＝12両
後 一時間に2本×3両＝6両
だから、半分。 ズドーンとバイパスの国道に比べて
相変わらずクネクネの25キロ制限 宇部線は廃線にしなくてもいいけど
小野田線はマジでBRT化した方がいいんじゃね？ >>697
これまでは黒字路線の収益で赤字路線を補っていたのが、
この2年間は黒字路線の収入だけでは赤字を補えなくなって赤字転落している。
どうやったら黒字になるのか説明してwww >>686
いま、円安が進んでるけど、これを止めるには国債の金利を上げるしかないんだよね
で、国債の金利を上げると連動して全ての金利が上がる
円安をこのまま放置すると物価の上昇が止まらないし、金利を上げると返済を困り倒産件数も増える
もうどうにもならない状況に実は追い込まれてるんだよね >>677
赤字だから廃止すべき、というのはいただけない。
しかしクソローカル線はその赤字の大義名分がない。
それならやはり廃止しかあるまい。
こんなわかりきった結論に一々ゴネてJRを苦しめる乞食自治体には厳しく対処を >>701
赤字ローカル線を廃止するのは当たり前
問題は幹線といえども今後赤字を垂れ流すのがどこまで許されるのかって事
税金で補填すると言っても国の財政も厳しい
そもそも特急や貨物の走ってる幹線の方が赤字額は大きいんだし >>702
その「当たり前」を受け入れずに反発する輩が多すぎる >>703
赤字のクソローカル線を廃止するのは当たり前ではありません 案の定神視点で数字を振り回して悦に入ってる奴大量に出てきてるな
まあこれな狙いだしこの国はそういうもんだからしゃーないけど 廃止前にこういうやつの一時の娯楽として消費される末路か >>704
貨物も特急もなく、鉄道でなくとも賄える程度の輸送密度しかない線区は廃止しなければならない。
鉄道は高コストの交通手段、過疎地には本来贅沢なものなのだ。
鉄道でなければできないことをやっていない線区は廃止が正義なのだ。 >>702
他の交通機関で補完できる路線は順に転換させて行くしかないな。
自治体側もJR西の今回の話を逆手にとって、夕張の様に路線廃止の代わりにJRが路線バスを運行する事で妥協させる方法もある。 例えば芸備線備中神代〜備後庄原
ここは鉄道で大赤字、しかしバスにしたところで赤字には変わらない
でもバスの方が赤字額は圧倒的に少ない。
それでいて鉄道は鉄道でなければできないこと（貨物・特急・バスでは代替困難なレベルの大量輸送）をしてるわけでもない。
ならば廃止以外にどんな答えがあるというのか そこはもはや論外でその先を気にしてる人と
そこすら一緒くたに考えてる人じゃ噛み合わない >>778
そうだよね
キハ120一両を旅客で5往復程度運行ならバスで十分 >>708
クソローカル線はＪＲの手によって維持存続されなければならない
内部補助によって赤字がチャラにできる線区はＪＲが継続することが正義なのだ。 >>702
>そもそも特急や貨物の走ってる幹線の方が赤字額は大きいんだし
それこそが、30線区のみ特定して発表した理由 >>617
国内の貨物は輸送は船舶とトラックで９割程度、輝道なんて数パーセントしかない。
島国で山谷ばかりの日本では、鉄道貨物が優位性を発揮出来る場面が少ない。
貨物調整金にしろアボイダブルコストの仕組みにしろ、鉄道貨物が重要だからというより分割民営化のスキームを維持する為にやっている様なもんだろう。 バスにすれば解決するかというとそうでもないからな
バスだと運転手問題があるはっきり言ってなり手がいない
鉄道だと鉄オタが安い給料でやってくれるがバスだとそうはいかんのだ >>717
バスなら運転手だけ用意すれば済むが、鉄道は運転手だけでは動かせないからな
運用にかかる人件費が桁違い >>716
工場や港に直結してる場合を除き、結局また積み替えが必要だしね
それなら直接トラックで運んだ方が手っ取り早い >>723
3セクなんて有り得ない
そもそも選択肢にない 電気料金の再エネ賦課金みたいに、鉄道網維持課金すればいい。国が再配分するスキームで。 >>723
まあ、地元が負担するならそれも良かろう
負担できるとは思えないし、できたとしても経済合理性に全くそぐわないがな。
まぁ、私は地元関係者ではないからそれについてはとやかく言う資格はないが >>728
それは>>721に言うべきだよ。
彼のレスだと廃止はありえないそうだし、もちろんJRのままも無い。
残りの選択肢は第三セクターで維持だろ。自治体が破綻しようが鉄道を維持すれば良いだけ。
さっさと輸送密度4000以下の路線・区間を廃止しないからグダグダになる。 加古川北線の電車が谷川で3時間放置するなら
篠山口まで直通させて丹波路快速に接続させろよ
そもそも谷川での接続自体やってないから加古川北線の利用者が皆無なんや
全電車、接続できるダイヤならここまで寂れる路線になってない JR日光線は鹿沼市辺りで東武日光線に乗り入れて
日光から鹿沼市の区間廃線にしたらどうだ？
その方が会津方面から宇都宮行きの電車も設定できるので便利になると思うが >>732
それ思うわ
さらに宇都宮側もJRではなく東武宇都宮乗り入れにルート変更
ゆくゆくは東武宇都宮〜JR宇都宮〜宇都宮ライトレールって形にまとめられたら… >>733
マルチはスルーで
151 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2022/04/24(日) 09:58:49.65 ID:hSRmZ/hd
JR日光線は鹿沼から東武日光線に乗り入れして
日光から鹿沼間を廃線にした方がいいと思う。
日光線の鹿沼以北は単線のままだから複線の東武日光線を走らせれば便利だし
会津、鬼怒川温泉方面から宇都宮まで直通電車を走らせる事が可能になるから
便利になると思うのだが >>728
3セクはあり得ない
クソローカル線はＪＲが維持するものなのだから >>737
なぜJRがクソローカルを運営しなければならないのか納得のいく説明をせよ >>739
うまく説明できないからそう逃げるのだな >>740
もうそいつは相手にすんなって
ただの荒しなんだから >>742
いや、こういう分からず屋は徹底的に論破すべき 鉄道に限らず日本ではどうして持っていない方がでかい面をするんだろう(w >>744
ただ「JRはローカル線を廃線に出来ない」としか言わない奴に論破も何もないだろうw
そんな事より自治体も赤字ローカル線の赤字を補填できないっていうなら廃線
それは良いが問題は特急や貨物も走ってるが赤字が膨れ上がってる赤字の幹線をどうするかの方が問題
例えば紀勢本線にしても白浜までは問題ないとして、その先の白浜ー新宮は特急も走ってはいるが果たして存続させるべきなのか
紀勢道が整備されたんなら廃線を検討しても良い路線ではないのか >>746
赤字の幹線はJRが維持しなければならない
場合によっては国が支援してもよい
クソローカルとは扱いが別でよいのだ >>747
クソローカル線こそＪＲが維持する路線なのだ ほんとこれな
@kasobus
路線バスやコミバスは「空気を運んでる」「経費を抑えろ」と言って他の移動手段に変えたがるのに
鉄道に関してはこだわる偉い猫たち
気持ちはわかるけど、鉄道も経費を抑えて空気を運んでる状況を見ると…
こだわるなら積極的な支援がないと本当に危機的
意欲的な自治体さんもあるんですけど多くは(涙
ttp://pbs.twimg.com/media/FQI9BqVaIAIHqCA.jpg
ttp://twitter.com/kasobus/status/1513839565676871680
ttp://pbs.twimg.com/media/FQyLCKtacAY2Swl.jpg
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 白浜以東は幹線か？三重県分を含めてローカル線だよね
次はワッチョイ入れようよ >>751
彼の定義なら特急や貨物が走ってる路線は幹線なんでしょ
実は特急の走ってる路線の赤字額のほうがいわゆる赤字ローカル線より遥かに大きい
経営改善が目的ならここにメスを入れず、トカゲの尻尾切りのようにローカル線だけ廃線にしても根本的な解決策にはならない >>752
赤字幹線の赤字は確かに大きい
しかしその赤字は最悪の場合国が負担してもいい
地域差別という輩もいるかもしれないがそこはクソローカルとは同一に論じるわけにはいかない
更にいえば、地方ではクルマ優勢になってるけどさ、クルマを保有してる人間が多すぎる。
老人の危険運転、煽り運転、飲酒運転などクルマを運転する資格があるとは到底思えない人間が免許を保有してるのがおかしい。
もっと免許の基準を厳しくして、嫌でも公共交通に頼らざるを得ない人間も増やすべきだ。
そうすれば公共交通の収支も改善されよう >>753
クルマを使おうが使うまいが、鉄道を維持するには沿線人口自体が少な過ぎるわけで、そんな事をしても焼け石に水じゃね？ >>756
いや、鉄道ではなく公共交通だ
現実は鉄道どころかバスも赤字のところが多いのでしょう？
また、赤字から脱却できずともその額を減らせればそれだけでも慶事だろう >>757
特急が走りながら赤字の幹線は人口減少が止まらないか、高速道路網が整備された所で公共交通の役割が終了したところ
税金で残すほどの価値はない
こういう路線はバッサリ切っても大した問題にはならない
だから幹線にも関わらず赤字なんだよ 線路設備が必要以上に重厚長大になっている要因が貨物の存在な
しかもJR貨物は貨物の運行により本来発生するはずの費用の大部分を旅客会社に負担させていて、
JR各社の経営にとってかなりの痛手となっている JR西日本が「赤字ローカル線」公表、廃線議論のための3つの論点とは | 重要ニュース解説「今を読む」 | ダイヤモンド・オンライン
https://diamond.jp/articles/-/302093 これが現実な
ttp://pbs.twimg.com/media/FQYIuDFagAE2CGK.jpg
いったいこの状況でどうしろと >>749
自治体が責任を負うコミュニティ・バスと、自治体が責任を負わないJRローカル路線の違い。
もし分離となれば廃止でも自治体移管でも受け入れ決断時の議員は住民に叩かれ次の当選が無くなるから必死に反対。 >>749
バスはバスで制度に非常に問題抱えてるからなあ… >>757
赤字の削減…それも、鉄道にせよバスにせよ、存続を可能にするほどまでの削減は不可能じゃないかと。 >>761
国勢調査人口ってことは外国籍入るんだっけ？ 代行輸送がノアやヴォクシーやセレナやステップワゴンで事足りる区間は即廃線でいいと思う クソローカル線は3セクにはならないし、バス転換もしない
未来永劫ＪＲの路線として新鮮な空気を運び続けるんだ 赤字でもある程度の利用あるなら都会の黒字で支えるべき論も成り立つが、備後落合駅は自然の中に還るべきでしょ
それ位に利用が少ないのだからね >>770
それが何年後になるかの違いだけ
早晩、廃線になるのは間違いない >>765
どんな赤字線区でも行政が負担できる限り維持は可能
その赤字補填の意味があるかどうかは別としてだけど >>772
人口が減少し続ける中で、自治体による赤字補填には持続可能性なし。 >>769
いつまでいてくれるか判らん外国人ビジネスマンやら
外国人研修労働奴隷とか含まれてんのか
円安だしね >>777
国勢調査ってそういうものだから
住所不定の人間も調査の対象な tabirisの方は読みでがあった
政府は欠損補助をしない方向とか「鉄道特性 (幹線or大都市近郊路線or貨物走行路線or
バス転換困難orクロスセクター効果)」の有無が命運を分けることになりそうとか
diamondの方は一次資料に当たらずニュース見てその感想書いたような内容 >>776
だからこそ鉄道よりバスの方が赤字額が少なくてすむからいいんだよ
バスの赤字すら負担不可能になればマイクロバスがジャンボタクシーに格下げすればいいし
公共交通そのものが不要のレベルになればそれすらやめてしまえばいい
>>780
クロスセクター効果なんて無視していいと思うがね >>777
日本を選んでくれる人は減るだろうね
もともと言葉の問題があるからハードル高いし >>781
たしかに時間稼ぎにはなる。
とりあえず鉄道は放棄すべき段階。 tabirisの記事を読んで思うこと。
JR西が輸送密度の低い赤字路線を発表して、すぐの検討会でこういう論点が話し合われたということは、JR西と国土交通省は事前に打ち合わせ済みだったんだろうな。 クロスセクター効果とは、ようは罰ゲームだからやらんことを誰かが泥被ってやってくれたって話だからな。
利用者目線には立ってるが事業社目線は蔑ろで士気も低く経済効果など望むべくもない。 旅客運輸に市場原理を導入すると
大量に死人が出ると再認識できたところで、次どうぞ では民間企業でなく公共自治体が運営しましょう
なお >>784
まともにこの考え方したらローカル線の廃線が大量に出そうだな >>784
＞今回の論点整理で「拠点間輸送を担う優等運転線区」を救い、新たな投資まで行う姿勢を見せているのは、
＞「幹線鉄道ネットワーク調査」との政策的な整合性を取るためにも感じられます。
木次線はもう廃止でいいからその代わりに
新全総閣議決定まであった木次新幹線を復活させろと言ってくるかもしれんぞ
備後落合でなく三次に付け替えれば晴れて佐藤内閣が認めた幹線鉄道ネットワークの仲間入りｗ >>792
大糸線は乗ればわかるが制限25とかあってやる気のなさが垣間見える >>626
日本どころか霊長類の人類はそうやって進化し文明を発展してきたわけでしょう。 >>787
確かにローカル線存続させれば事故っても死者最大1人だからな 必殺徐行やるような路線はバスで余裕でしょうよ
速度も輸送量もそれで十分だし、わざわざ駅まで行かなくていい分使いやすさはむしろ向上する >>781
クロスセクター効果が出る路線、区間なんて相当限られると思うよね。
今回、俎上に上がってる路線でそんな所無いだろう。 そもそも、通常の鉄道の登坂能力は原チャリにも劣るのだから山間の路線なら頑張った所で対した意味はない。 >>759
分割民営化原点に則り鉄道貨物を取り扱うべきだと思うよ。
そもそも貨物輸送は経済活動だから旅客の用に公共性云々ではなく経済合理性考える話し。
その上で、路線の維持費を負担してまで事業として成り立つ事は困難。だから、貨物があろうがなかろうが旅客事業者が健全に維持出来る路線を格安で間借りして運送業を行う立て続けになった。
だから、路線存廃に貨物の有無は関係ない話し。
唯一の例外は分割払民営化時になかった整備新幹線による並行在来線の区間だけ。 特急や貨物の、走るクソ幹線、や、
朝ラッシュの、クソ都市圏、をＪＲから
、切り離して、
3セクにすればいい 西日本旅客鉄道株式会社は鉄道路線を放棄して株式会社JR西日本不動産になればいいよ あるいはJapan Realestate 西日本で 赤字路線は切り捨てて黒字路線に特化すれば良い
完全民営化したんだし
市場原理に任せるべき いやいや、貨物や特急の走る幹線の方が赤字額はデカい
そこをまず切り離して3セクにすればいい
貨物からカネをむしりとればやっていける
クソローカル線の赤字は微々たるもの
不動産収益で内部補助すれば充分やれる 3セクは路線別採算性ってことだから
JRも路線別運賃に変えよう 輸送密度8000→幹線運賃そのまま。
輸送密度4000→幹線運賃×2
輸送密度2000→幹線運賃×4
輸送密度1000→幹線運賃×8
輸送密度500→幹線運賃×16
輸送密度200→幹線運賃×40
輸送密度100→幹線運賃×80
でok 赤字ローカル線も赤字幹線も三セク化
地元が三セク化を拒否するなら廃線で構わない >>809
3セクにするのは貨物が走る赤字幹線のみ
クソローカル線はＪＲのママ もし播但線と浜坂鳥取間が廃止になったらキハ189系どうするんだろ？
いなばあたりに転用かな？ >>811
振り子無しだからキハ187系よりも時間かかる感じになりそうね
と言うか、はまかぜのルートは赤字区間あるけど程度の問題としてこれは耐えないといかんレベルで
先に廃止しなきゃいけないレベルの路線が別の地域にある感じね >>812
耐える必要なし。
黒字になるまで運賃・料金を値上げすれば良いだけ。 >>700
金利上げると国や地方自治体が破産しかねんからな
下手な国債乱発政治でな 交渉不調ならストライキ突入で365日運休とかになったりしてなぁ >>812
神戸姫路~丹波地方を結んでる播但線はともかく
城崎温泉~鳥取はネットワークとして機能してない >>814
今やってるのは円安を甘受してでも国債の金利を抑制することだから
物価高が収まる要因が無さそうってことよね >>808
寧ろ閑散線の方が車や送迎バスという代替手段が有るから
値上げしたら0になるだけだよ
都市部はみんな車に移したら
パンクするからな >>808
幹線に接続する区間が短い地域は、ありかも。
ダメなところは切るしかない。 反対する自治体には石川県と岐阜市という二大成功例見せてやれよ
あっ、岐阜市は大成功(笑)だったか
バス会社の口車に乗せられて行政と警察手動で路面電車廃止したら渋滞悪化、シャッター街化、
市街地の高校への進学諦める学生多数と大成功(笑)でしたね なんか報道見てるとどこの自治体も赤字路線を金くれ残してくれって言ってるけど
全然ダメだな
鉄道が役に立たないってことを理解していない >>821
3セク化するのなら国が輸送密度に比例した支援金を毎年与えてやればどうかな
輸送密度の2乗×営業km×0.1くらいでどうか
芸備線の東城〜備後落合なら国が年間318円の支援
岩徳線なら国が年間6784万4949円の支援となる >>822
クソローカル線はＪＲがやる
よって3セク化することはないのだ >>816
神戸姫路と丹波を結ぶのは加古川線。
播但線は神戸姫路と但馬を結ぶ。 >>817
熱湯につかりながら我慢くらべしてる状況だからな
ただ金融緩和路線はここら辺で終わりになると思うよ
国債頼みがいつまでも続けられるワケはない
ここら辺が潮時では >>820
柳ケ瀬がシャッター街になったのは路面電車と関係ないな
地方都市のアーケード街はどこもあんな感じ 路面電車の有無とは関係ないとは言うものの、
豊橋と岐阜を見比べるとつい…。 >>823
そんなことではいかんのだ
クソローカルは維持したければ地域が責任を持つべきだ。
JRはそんなことより幹線と大都市圏の運営に全力投入すべきだ >>828
そんなことではいかんのだ
幹線は維持したければ大都市圏が責任を持つべきだ。
JRはそんなことよりクソローカル線の運営に全力投入すべきだ >>829
なぜ君はクソローカル線を擁護するのかな？ ＪＲがする自助努力の順番
１ 役員報酬のカット
２ 職員ボーナスカット
３ 職員給与のカット
４ 掃除や草むしりの回数減
５ 保線をサボる
６ 車両点検をサボる
７ 新幹線値上げ
８ 新幹線以外の特急値上げ
９ 通勤通学定期券の値上げ
１０ 運賃値上げ
１１ 国におねだり
１２ 県におねだり
１３ 市町村におねだり
１４ 貨物におねだり
職員削減や減便減車を避けるとこんな感じだな
やるべきことはまだまだある 正規運賃以外は国の許可なしで手を付けられるから
回数券の次は往復割引や学生割引、乗継割引かな 末端職員の給料カットすると北海道みたいに退職者続出でスカスカになるよ
駅員運転手減らし路線減らしなら辻褄あうが そりゃ低給料で保線とかやらされてる社員の2/3が入社5年以内に退職してる現状だからな > JR北海道
バスの運転手以上になり手のいない職業に人呼ぶなら給料あげるしかない。 >>822
〉3セク化するのなら国が輸送密度に比例した支援金を毎年与えてやればどうかな
国土交通省の検討会の記事を読む限りでは、国は金を出すつもりはない、というスタンスのよう。
妥協点としては、期限付きの補助金を出すぐらいでしょうか。5年とか。 給料カットし続けたら、知床の事故みたいなのがスケール大きくして起こることになるよ
赤字ローカル線をさっさと廃止する方がマシ >>836
少額なら問題ないでしょ
赤字を帳消しするための赤字ではないので
東城〜備後落合に318円、岩徳線に6784万4949円（岩徳線の赤字は約5億4000万）くらいならいいんじゃないかな
この半額でもいいけど >>838
ま、それらの線区が3セクになることはないから、
国がカネをだすことはないんですけどね 低賃金の結果スカスカになったから今は北海道は賃上げしている
現状の運行体制を維持するためにな
事故とか火災とかあって車両のポテンシャル維持もしなくなったし廃線もする
西は知床クルーズどころか2005年の4月にやらかしてるから安全には気を遣うだろうから
路線規模縮小は必然だよ >>837
つ信楽高原鐵道事故
つ尼崎事故
酉さん、二度ある事は三度あるのか？ 石勝線脱線炎上事故では死者が出なかった
元社長がドラえもんになっただけでね 国庫負担逆コースは無いよ
財源無いもの
函館本線もぶった切るだろう
財源無いもの >>835
北海道って組合云々以前にこんな有様でよく野上電鉄化しなかったなと
自治体で赤字穴埋めしそうなのってせいぜい原発を抱えてる小浜線ぐらい? >>846
北が経営破綻しそうでしないのは国が100%株主だからとしか言えないね >>843
香住自体が相当な過疎だろ
浜坂もそうだがその為に鉄道維持する理由がない
はまかぜも城崎温泉以西は空気輸送だし >>845
ローカル線維持に国の予算使うとすれば
出雲市~新山口(益田で切ればネットワークが壊れる)
白浜~新宮といったネットワークの根幹に関わる所だろうけど
そこらも並行高速道路出来てて
そこに任せれば良さそうなんだよな >>>>848
酔っ払い運転許可特区とかにすれば蟹地区も廃止できるよな。 国が支援する気なんて一切ないよ。
どんどん廃止してください、というスタンス。
だから、輸送密度が低い順に粛々と廃止するだけ。 >>849
白浜～新宮をネットワークの根本というけどさぁ。
名古屋圏から京阪神のネットワークなら新幹線、東海道本線と近鉄で充分だよ。 赤字額が
売り上げが
倍以上有る東に対して2割ほど多く
同等の東海に対し2.1倍程度とダントツ一人負け状態
焦ってる訳だ >>852
道路族の族議員は力があるが、鉄道族の族議員なんていないしな
JRの組合系の議員っていうのも聞かないし >>855
JR出身の元国会議員ならいるよ
現滋賀県知事の人
他にもJR出身議員がいるかは知らんがね >>849
今後は鉄道と道路のセットで考えてネットワークを再検討する必要アリ >>855
鉄道省・運輸省出身の大物って佐藤栄作以外にも居るけど
そこまで大物族議員って訳じゃないからなぁ 鉄道官僚って国鉄に行ってしまってそのまま民営化しちゃってるから
今の政府に全然いないんだよね
それが今の霞ヶ関内の鉄道の弱さになってる
港湾や道路にはしっかりプロパーの官僚がいる 鉄道なんて典型的な許認可業なんだから職域の議員がいてもおかしくないのにね
道路族のようなあからさまでも自分の選挙区に強引に高速道路を引っ張ってくる（二階みたいな）議員がいればまた違うんだろうが >>848
昨年末にかにカニはまかぜ乗ったけど、実際そんな感じだったね… 第二の国鉄を作らないために政治介入を極力排除するというのが民営化のコンセプトでもあったわけだが
こういう状況に至ると、頼りになる政治家が居ないというのは逆に弱みにもなってしまったな >>861
十年ほど前には扇ちかげとかいう大物議員が阪急出身かなんかで阪急の広報誌とかにもよく登場してたような記憶。 >>864
阪急というか元宝塚の女優だからね
坂田藤十郎の妻 >>863
キレイ事はともかく業界全体で財務省と国交省に圧力をかけるぐらいでないと
結局は予算の分取り合戦なんだから 寧ろ大臣が公明党である限り国交省が最大の圧力団体なのだが >>868
国交相のポストを公明党に振り分けてるのは自民党のアリバイ作りというか隠れ蓑にしてるんでしょ
大臣の地盤、地元に道路や橋を造ると利益誘導とか言われるから アベが官邸主導にしてから大臣なんてただの中間管理職だけどな
大臣は官邸の意向に反することはできないし権限もない >>872
そんなことより線形改良や複線化、高規格化を優先してほしい ウザコテが支持している辻元清美が私鉄総連の組織内候補になる時代。 九州出身の今村雅弘が居たぐらいか
この人は千葉局総務部長など歴任していて火災将軍様こと葛西会長みたいな労務畑だし >>861
道路整備と違い鉄道なんて票につながらないからどうにもならんよ。 未だにモバイル無かったのか？
あまりにお粗末
増収対策が全然疎かで、今の状況
株主から、お叱り頂戴しそうだな 昼間５時間くらい列車のこない路線なんて残す意味なんてない。
せめて1時間1本程度あれば利用する人もいるだろうけど、それを満たせない路線は全部廃止でよい。 >>883
日中1時間に1本は「せめて」なんて状況じゃないゾ >>884
だったとしても結論は変わらん
そんな不良債権はいらんということになる 普段の生活で使うには1時間1本でなく1時間3本以上は必要だろ
それができない路線は全部バスやLRTに転換が望ましい >>887
篠山口廃止だな
福知山線は新三田まで
山陰線は亀岡まで
以北は福知山、豊岡、城崎駅以外は廃止 >>888
みんなが普段の生活に使わなくなったからそうなったんであって。
多分、バスやいわんやLRTに代えても結果は同じかと。 >>889
地方は特急停車駅以外は廃止でいいと思う
西日本では山陽線以外の特急が無い路線は廃止で >>889
本数を増やせば使ってもらえることを富山ライトレールが示している >>882
廃止したら運転士余るよ
予備なんて出勤予備だらけになって手当も減少
まあそのうち手当も無くなるか 維持が困難というよりも、維持する価値がないというべき >>893
トラックの運転手がたらないようやし転職やな。 >>892
沿線にお客になる可能性のある人口が一定張り付いていればの話。
狐狸や烏の類いは、どんなに本数を増やしても客にはならない。 >>894
落合駅って割と近くに美作落合駅っていうのもあるのねwww。 落合駅をググると全国の落合駅がズラリと出てくるからね
備後の落合駅に旧国名が付くのも頷ける >>893
余った運転士使って金稼げる都市部の増発して欲しい
短編成で沢山走った方が便利 >>906
都市部で増発が出来るほどは期待できまい ＞ローカル線廃止による要員減。
てか、トータルでの要員削減もローカル線廃止の主たる目的では？ こう分類してはどうか
Ａ 黒字でJRに所属すべき線区
Ｂ 黒字だがJRに所属しなくともよい線区（JRに所属してはいけないとは言ってない）
Ｃ 赤字だがJRに所属すべき線区
Ｄ 赤字でJRに所属すべきでない線区
でCとDは更に細分化する
C1 貨物・特急・輸送密度a以上のいずれかを有する線区
C2 例外的事情を有する線区
D1 輸送密度b以上a未満の線区
D2 輸送密度b未満の線区
※輸送密度の数値aとbの数値は議論の余地あり
私見ではa＝4000、b＝800としておく D1については国が（相対的に）手厚い支援で3セク化を進めていき、
D2については国は完全に地域に委ねるべき。これに対する支援は最小限でよろしい。
D1は基本3セク化だが、条件付きでJRに所属させたままにすることも可能とする。その条件とは…
・上下分離として、保線費は都道府県と沿線自治体が負担する
・運賃は他のJRとは別系統かつ割高とする
・該当線区と競合するバス路線の制限（ところによっては禁止する）
これくらいはやるべき
なお、D1については国は輸送密度と距離に比例する支援金を出すべきだ。 >>908
早期退職金出して辞めていただいて乗務員不足で大変そうな地方鉄道やJR北で再就職していただくって手があるかと >>897
サンライズ出雲さえ運転停車可能なんだよなwww
だったら電車2両なんて余裕、いや何で今ディーゼル1両なのに通過(早朝の快速ではない！)があるwww すまんダイヤ改正でディーゼルの伯備線は米子の車両での生山発着だけになったの忘れてた… >>908
姫列のはまかぜ・はくと乗務の組（ECDC組って言うのか?）に配転とか? >>909
JRに所属すべきでない線区 なんてものはこの世に存在しない
なぜなら、クソローカル線こそＪＲが維持すべきなのだから >>918
高卒じゃぁ他にできることないだろうからな >>921
鉄道会社の高卒社員って、産近甲龍以下の大卒よりは余程優秀だ…と聞いたことがある。 >>914
伯備線は今でも貨物あるから構内だけは長い
2両ワンマン基本だからホームは1両分停まれれば良いと思うが
布原はホーム20メートル無いんだっけ 3セク化できるのは並行在来線だけ
国が助けるのは北海道と四国だけ
他ＪＲのクソローカル線は自助努力で存続
値上げや賃金カットが先決だ >>917
はまかぜってバッテリー積んで城崎止まりの電車にできないかな
>>922
優秀というのはどういう意味で？
底辺大学がだめなのは自明だけど >>926
利用者はどうでもいいだろ
目的は信号場
全く利用者が居なくなったら駅は廃止するだろ 自転車ブームなんだから、大糸線や芸備線みたいなローカル線はさっさと廃止してサイクリングロードにしてほしい。
特に大糸線は平行する国道がトンネルだらけで危険だからサイクリングロード化は喜ばれるはず。
そして糸魚川から先は北陸本線旧線を利用したサイクリングロードにも接続できる。 各線ともに、ハイエースの路線バスを自治体が走らせれば良いだけだと思うが
なんで鉄道に拘るのか、よく分からん 鉄道橋を自転車が走れるように整備するのはコストとか大変だと思うけど >>997
利用の有無にかかわらず
田舎民にとって鉄道は文明の象徴なんだろな 新見は過疎地だろうけど文明の象徴たる伯備線は無くならないから大丈夫 >>918
そしてJRから丸亀製麺へ強制移籍させられるとか？ >>933
伯備線は無くならないけど新見は無くなるかもしれん(高梁市による吸収合併) >>930 自治体は鉄道を活用した街づくりをするでもなく、利用促進施策も打つでもなく、とにかく1円たりとも金を出さなくても
大阪の大企業である西が勝手に鉄道を走らせてくれてたのだから、今にまで通りそこに安住したいということ
西もコロナ前は1900億前後の利益が出てたから、30線区を放り出して利益を更に250億プラスなどとやれば
公共交通の役割を放棄した守銭奴呼ばわりされて、国交省や政治家からも睨まれかねない
そんな面倒臭いことになるなら250億くらいは我慢しようということでやってきたのが、ウイルスのせいで突如破綻したわけだな >>937
250億プラスとなるのならそれは幹線や京阪神・や広島岡山などに投資すればよい 維持できないんだったら新幹線取り上げでいいじゃん
税金たんまり貰っといて赤字路線だけ維持できませんとか都合よすぎる
都合のいいことばっかり言うなら新幹線預ける必要も無い >>939
クソローカル線は赤字だから廃止になるのではない
赤字を垂れ流す価値がないから廃止されるのだ >>940
赤字を垂れ流す、名ばかり幹線もJRから切り離すべき
まだ交通機関としての役割があるなら、そんな大赤字にならないでしょ
そもそもクソ赤字ローカル線より赤字額は貨物や特急のある名ばかり幹線の方が大きくてJRの経営の足を引っ張ってる諸悪の根元なんだし >>940
クソローカル線を廃止してはならない
線区ごとの赤字は廃止理由にならない
会社が赤字なら新幹線を値上げすればいい >>942
民営企業なら不採算部門は廃止するのは当然
非社会人？ 西日本旅客鉄道が株式会社である事、わかってないオヴァかちゃん大杉
慈善事業じゃないから
実情に合ってない法律が問題
まあ
流石の国交相も、改正に向かって急いでいるようだが >>941
＞貨物や特急のある名ばかり幹線
それは名ばかり幹線ではない。赤字幹線だ。
だがそこは赤字額は大きくとも社会的意義の大きい幹線であり、またその赤字は有意義な赤字である。
クソローカル線とはそこが決定的に違うのだ 赤字ローカル線沿線なんて鉄道自体乗ることが稀で、
今だに爺さん婆さんが汽車と呼んでる状況なので、
民営化されたとかJRとか意味不明な状況なのかも。 >>946
株式会社でも慈善事業みたいな会社もあるやろ。学校の生協の不動産屋とかもあるがな。 >>939
国鉄分割民営時に存在した新幹線は、今は各ＪＲの私有財産だぞ。
道義的にはともかく、各ＪＲが国家や国民から預かっている訳ではない。
税制についてはよく知らんが、新幹線も私有財産として税金を納めている。
法律を制定すれば国家所有に戻す事は可能だろうが、
上場企業の私有財産を強制的に取り上げれば、
国際的な信用も失う事になるだろう。ＪＲの株主には外国企業や個人もいるからな。
今更あまりに遅すぎるが、分割民営化が間違いだったんだよ。 >>950
私有財産を没収するのは明らかに憲法29条違反だから憲法改正しなきゃ国家所有にはできない
もっとも、仮に憲法改正してもJRよりも没収しやすい一般国民の私有財産の方から手を付けるだろうが
分割民営化が間違いだの言うが、国鉄自体が成り立ちからして歪な組織だったんだからどう分割しても結果は大して変わらないよ
むしろ、今の分割じゃなきゃ地方の赤字路線の大半はとっくに消えていただろう 一番手っ取り早いのはJR本州三社と九州の株式過半数を国が買い戻すことだが
分割民営化の自己否定なんてやる政府とは思っていないわ >>952
自己否定以前に国民(有権者)が納得しないでしょ
税金投入される訳だが、時価総額を考えたら10兆円以上かかるのは確実だし
それに、そんな前例作ったらJRだけでなくトヨタとかGoogleでも国が税金叩いて買収・合併する事が出来るようになってしまう >>952
手っ取り早いw
そんなカネがあるわけないだろw >>953
それを共産主義国と呼ぶ
そんな国の人民になりたいのか？と思うが非国民とは平気で言うような奴だからそういう思想の持ち主なんだろうね シンプルに考えて、誰も乗ってないようなローカル線が果たして必要ですか？
必要ないものを残す理由はどこにもありません。 >>953
日銀がユニクロなどの有名企業の株式をしこたま買っているんだよなぁ
しかも、その保有株式売却完了まで50年かかる見込みと報道されてるんだよね
純民間資本と思われながら実は日銀が大株主ってところは案外あるよ
JRはその中に入ることはないだろうがね JR西日本が維持困難の記者会見をしたおかげで
芸備線備後落合-備中神代と木次線木次-備後落合はGW中どの便も満員御礼みたいだな >>959
18切符期間やないのがJRの作戦かな。 >>959の区間は全便満員御礼でも本数自体が少ないから
JRが作戦を立てても収支的に影響無いレベルじゃないのかね >>959
まぁ焼け石に水ではあるがな
空気輸送よりはマシだが >>959
木次線オンリーのフリー切符も発売されてるしね
キハ120の超満員は三江線でコリゴリだわ
景色も見れないのにわざわざ乗りに行く意味が 奥出雲のJR木次線に1日乗り放題の周遊切符 GW限定販売へ
https://hiroshima.keizai.biz/headline/3738/
これか。出雲横田以南の本数的に乗り降り自由でもできる事が限定されるが、和牛の食事付きなら悪くない値段ね
ただ、超満員なら態々行くものでも無さそう >>964
島根県と松江市持ちなんだろうな
まあ実態は広島に本社のある某企業のお布施という ＞今更あまりに遅すぎるが、分割民営化が間違いだったんだよ。
なぜぞの結論になrのかサッパリ判らない >>966 「民間経営では成り立たない赤字路線を、公共の観点から赤字上等で国がケツモチしてくれていたのが国鉄」
みたいな、とんでもない誤解が蔓延してるからな
そういう有りもしなかった妄想の国鉄をもとに、分割民営化は糞とか騒ぐバカだらけ >>967
だから当時の自民党の新聞広告を貼るアホが定期的に湧いてくるわけだな >>967
赤字83線すら知らないバカの多さには閉口する
よく国鉄をそのまま民営化すれば良かっただの、東西2社体制で良かったみたいな意見も見掛けるが、
今より大枠の分割だと地方の赤字路線なんて真っ先に廃止の対象になるだけだろって思う
本来であれば即刻廃止になってる赤字路線が民営化から30年以上も持ったのは、今の分割の恩恵 これで分割民営化が間違いだったとか言われてもあきれ返るほかない
国鉄時代に廃止が決まりその後廃止されたローカル線の中で輸送密度が特に低かった路線
※輸送密度は1977～1979年の3年平均
※公表線区のみで比較
美幸線 82 1985年9月廃止
白糠線 124 1983年10月廃止
興浜北線 190 1985年6月廃止
添田線 213 1985年3月廃止
日中線 261 1984年3月廃止
国鉄時代に廃止が決まりその後廃止されたローカル線の中で輸送密度が比較的高かった路線
※輸送密度は1977～1979年の3年平均
※公表線区のみで比較
鍛冶屋線 1962 1990年3月廃止
佐賀線 1796 1987年3月廃止
志布志線 1617 1987年3月廃止
小松島線 1588 1985年3月廃止
宮田線 1559 1989年12月廃止
JR化後の廃止路線
深名線 257 1995年9月廃止
岩泉線 46 2012年3月廃止
三江線 50 2018年3月廃止 >>959
そこの輸送力では満員御礼になってもクソローカルでしかない 鉄道を廃止する代わりにJRが直営でバスを運営して地域交通を守ればいんだよ。
バスにすれば赤字も大幅に減らせるだろう。 >>971
そうそう
クソローカル線こそＪＲがやってる意味があるというもの >>973
ジエイアール北海道バスもそろそろやめたいと思っている 国土交通省が、鉄道に拘らない「公共交通の利便性」に関する検討会を始めて、それからJR西が赤字低輸送密度区間を発表したんだから、両者は打ち合わせ済みでしょう。
国土交通省の目的は、一定の条件(低輸送密度、運営赤字)を満たせば、県と自治体が赤字を補填する制度の確立だと思う。 国鉄は備後落合どまりとかいう
自社の支社の都合を顧客に押し付けるなんてマネしなかったからだよ
民間企業のほうが官僚的ってなんだよそれ 学生の通学ガーと言うんだけど
なんでそもそもアホみたいに遠いところにある高校に実家から通わせる前提なんだよと
下宿なり通信制なり選択肢はあるかと
遠方の学校がただの進学校でしか無いなら諦めて地元の底辺校にしてもらうとか アンタみたいなアホは入れてくれればどこでも良いのだろうけどね ＞民間企業のほうが官僚的ってなんだよそれ
そもそも誰もそんなこと言ってませんが >>976
山口線方式でいいんじゃないのか？
何回か来てみれば分かるが山口駅の時刻表には定期的に「臨時」と書いてる列車の設定があり、
ネットには出てこないが学生需要に応じて増便設定がある。
自治体が絶対に必要だと感じてる時刻帯をJRに要望なり金銭補助なりして増便する。ただし現地の
利用者しか増便されてることは知らないし知らせない。それでいいと思う。
>>977
それは縦割りじゃない。サービスする価値がない範囲が備後落合境界ってだけ。
例えば出前配達が自分の住んでいる町内番地でギリギリ配達範囲外で断られるなんて普通にある。 >>958
日銀が株保有していても赤字企業と合併の為に株式保有している訳じゃないだろ 日銀が上場企業の株式をしこたま持っているってのは、その企業が経営危機に陥ると株式が紙屑になるから
そうならないように国が経営支援に踏み切る展開すらありえる
返済の見込みが無いであろうJR北や四を潰せないから支援するのに近い >>975
一昨年北海道loveパスで深名線代替バス乗ったけど
全区間同種の人間と二人切りだったな そもそも鉄道が廃止になった地域の医療、進学事情の変化って全く議論されないね
微々たるもんなんでしょ 医療や学校の集積すらないようなところばかりでしょ。 田舎の病院って車じゃないといけないような所に建てるんだなこれが 仮に駅前に病院とかショッピングモールを建てた所で、田舎の鉄道自体が使い物にならないからな
わざわざ1日数本しか無い鉄道に乗ってくるのは鉄オタだけ >>985
深名線なんて幌加内から名寄の80kmで
人里って呼べるのが朱鞠内と母子里くらいだったからな >>988
地域の総合病院が駅前にあるなんて
聞いたことないよな
だから年寄りにはバスの方が使えるんだよな >>988
そんなところに建設した地域の責任である 駅前の地主が、公費とか大資本に買われることを期待して売り渋ることが再開発の無期限停止につながり
地方の衰退とローカル線の赤字と廃線の原因となる。
維新がどうとか他に売りモノが無い町とか大変だぞ。
場末スーパーが撤退した後のビルとか、一応屋根つき駐車場なんだけど
一万円／月とか要求するもんで、だれも借りない。 >>991
駅前にあったとしても車で来訪するだけだがな
鉄道というオプションが存在しない >>991
宇部線阿知須駅はほんの数年前に総合病院が駅から2分のところに引っ越した(前も歩いて10分くらいの
場所だったが、そこは老人ホームが移転して入った)。 >>995
島根県といえば、浜田駅前も跨線橋で直接美容院行けるようになっていたっけ？ >>988
ある程度広い土地が確保できるからね、広い駐車場が必須だから。救急搬送もあるから高速やパイパス近くであって欲しいし。
バスが病院を核に路線を組んでいるのは、太川蛭子コンビでお馴染み このスレッドは１０００を超えました。
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