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南海電鉄グループ車両総合スレッド31【泉北・鋼索線】
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南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】
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南海電鉄グループ車両総合スレッド31【泉北・鋼索線】
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気持ち悪いのは貴様だ
3000のオールステンレス車なら、まだ良かったがな
>>669
社長は全く関係無いぞ…其れ迄に予算措置が完了
>>670
6000以降のオールステンレス車は言う迄も無いが
車体などのフィジカルについて、7100の2次以降は更新工事で
其れ以前の普通鋼製車体の系式と差が付いたと云うべきか
後期車の2両編成に組み込み
SDGS
確かに気持ち悪い。
南海電車はヒモ電車！
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https://diamond.jp/articles/-/309869
だってよ
https://mobile.twitter.com/takigare3/status/1486632154087903235
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
2000の1・2次は本線泉佐野〜和歌山市のワンマン運転専用と成り
8300の1次などと併用される為、4両編成のまま活用されるぞ
>>675
南海3000は、JR東の209-3100と同じ
今年廃車になっちゃったけどな<209-3100
其れがどうした
南海3000セミステンレス車は、7100・2200などと並行して取替
…オールステンレスの4両3編成が、更新工事・VVVF化にて
高野線用として編入される可能性も残っておるがな
>>683
近鉄とは足並みを揃える所か、南海の車両更新（取替）が先行、
そして近鉄が老朽通勤車取替再開に着手と
駅舎部分の減築（10両長対応の放棄と8両以下化）で
流通・オフィス部分を増強する検討が言われておる位でな…
中長期的に2両付属編成の余剰が見込まれ、朝晩中心と成る
特急連結指定席車運用の為に専用の系式を新製する訳にいかんのだ
…2両と6両など半端車を集約した改造にて、
支線用4両を2編成生成すると云った事も増えて来る様だ
車両新製・更新工事は揃って充実する物で、南海・近鉄など
共に変わらん…近鉄も80000の72両や新型通勤車の製造に併せて
機器更新でVVVF新製の事例迄出て来ておる
インバウンコや転クロ改造なんて要らん
本線泉佐野〜和歌山市の運用には、8300の1次・2次も充当
先に妻面に窓があるやつの２連化改造や
2000の1次・2次について、更新工事後の用途は兎も角
中間車の先頭車化改造も話として有ったが、本線に於ける輸送力から
4両編成のまま運用されるぞ
>>692
30001×4は修繕にて運用復帰
0698名無し野電車区垢版
2022/09/27(火) 01:19:53.27置き換えれる車がないからだろ
ていうか小原田の喜劇でそれどころではないか
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どこが良くなかったのか？
まぁ新型ATS導入に際し、7000は4連の下り方先頭車に新型ATSを設置しなかったからそこで運命が決まったというわけか
実際に長い部類ですよ
南海は古いのあった？
7100と6000がわずかにあるぐらい？
なにわ筋線対応に出来んかったが、費用対効果が高い系式だぞ
かつてから南海は、既存車の更新工事をしっかり仕込む方でな
…6000冷改更新以降S車はVVVF化を必ず検討し、6200で実現と
というか日立製ということはアルミ車体確定だよね
泉北の新車が南海の次期新車と共通設計になったりして
泉北用のは過剰装備になるから無いだろうな>なにわ筋対応
【南海】新中期経営計画「共創140 計画」について
・なにわ筋線対応を含めた車両戦略の策定（「乗りたい電車づくり」の実現）
とのこと
軽量ステンレスの方がアルミ依り結構な分は有った上、
車内保温の意味でも有意差が見られ、何かと利点が明らかでな
其れが近年に成って素材自体の調達価格に大差が無くなり、
車両として仕上げる手法に依っては逆転するケースも増えて来た
…直近だと都営・京都市交・OsakaMetro・近鉄の事例、と云うか
今や其処迄設計で配慮し無くとも、価格決定の要素には成らんと
ただアルミ無塗装に関してはクリアラッカー処理でも、
目地へ入り込む汚れがダルフィニッシュのステンレス依りキツい為
防汚・洗浄に手間暇は掛かり、まだ塗装の方がマシと云う結果に
特急車も含めて今後はステンレス以外の車両は作らないだろう。
特急車も訴求力から塗装車体の選択肢を排除し無い、との事だから
今後の車両設計が軽量ステンレス一辺倒と云う訳でも無いのでな
そこは無塗装車も塗装車も併用するJR東日本、小田急、JR西日本と考え方が近く、
同時期にステンレスを採用し平成期で統一した東急と京王、非ステンレスを駆逐したJR東海（在来線）とは違う。
それなら現ラピートや阪急や最近の相鉄のようなシックなカラーで統一してイメージアップを狙うのも面白いかもね。
（南海スレに湧くどっかのアンチ阪急＆ステンレス厨は嫌がるのだろうけどｗ）
総車、近車が現実的で車体は8000系列ベースだろう
2000系はまだしも、1000系と50000系が失敗ってどういう世界線で生きてるんだかｗ
そもそも近車・川重・日車で主流のステンレスの構体に鋼製の前面部を被せる構造じゃ塗装は避けられないがねｗ
1000系は中の人が通勤電車にここまで手の込んだ車両は必要ないと言ってたぐらいだし、その反動が8000系列なわけで、なにわ筋対応新車がアルミはあり得ない
阪急だけで勝手に作ってればいい
南海懸案の梅田進出に於ける一つの象徴と云う位置付けで、
検討・開発に9100・1000以来の注力がされておる
…マイトレインだけでは済まん感じでな
すっかりそれだけ伝統色として馴染んでいるからね。
車体の素材が大きいね。
わざわざ伝統捨ててまでアルミに乗り換えるとは思えないが。
ちなみに南海自身が現行色を伝統と称してるから諦めたまえ
わざわざ阪急や日立に迎合する必要はない
ステンレス車体は、製造費用が安くできるので、通勤型を中心に導入されている。
アルミ車体は製造費が高くなる、表面の汚れが目立ち易い、腐食が激しくメンテ効率的にも南海には合わない
キチガイ統一厨の立場として、其の様に言うしか無い事は解る
しかし現実には抗えんのでな
しかし保守的な会社という現実には抗えんのでな
"乗りたい電車づくりの実現"こそ、>>726の事でな
それを今後も続行と
軽量ステンレスかアルミかと云う事が、横一列に成ったのだ
阪急だが当初の計画が神宝が8010に移行前提の一方で京都は8300継続増備の方針だったということは、かつての神が3000、宝が3100にそれぞれ移行した一方で京都は2300継続増備だったのと似たような展開になる予定だったのか
更に京都は8010/8300増備の時期に9300(今あるのとは異なる)を8300ベースで予定してたというが、それも3000・3100/2300増備の時期に2800を2300ベースで実際に出したことあったし
8000=2000/2100/2021
8300=2300
8010/8040/8200=3000/3100
9300=2800
という感じになっていたということ
だから7100・2200・3000・6000・6300・6200（抵抗制御）や
30000・10000・11000・31000は全廃する訳だ
0740名無し野電車区垢版
2022/09/28(水) 16:51:35.32南海の関東志向は底無しやな
コンビニの本社なんぞ東京一択な気が
ローソン→東急、西鉄、東京メトロ 予定→阪急、阪神
ファミリーマート→東武、西武、京成、相鉄、名鉄、近鉄
阪急阪神すでにローソンになってるよ
あと神鉄はセブンイレブン
大手私鉄、JR6社のコンビニの棲み分け
セブン-JR北海道、JR西日本、JR四国、小田急、京急、京王、南海
ローソン-東急、東京メトロ、大阪メトロ、阪急阪神、西鉄
ファミマ-JR九州、京成、東武、西武(トモニー)、相鉄、名鉄、近鉄
独自-JR東日本、JR東海、京阪
セブンイレブン→JR西日本
ローソン→大阪メトロ
ローソンと組むかで気になってたけど、結局セブンと組んだか。
7&iと阪急阪神HD・H2Oとは6月までSポイントで連携していたが、旧アズナズ取り込みに失敗。
それから1年後に南海が自社コンビニをやめるにあたって、相当有利な条件を出してきたんだろうな。
これで鉄道系コンビニはJR東のNewDaysとJR海のBellMartだけになったか。（京阪はもより市というスーパーに転換）
セブンイレブン（セブン&アイHD） JR北海道、新京成、京王、京急、小田急、JR西、南海、泉北高速、JR四国、福岡市営
ファミリーマート（伊藤忠商事系） 東武、京成、TX、西武、相鉄、名鉄、近鉄、神戸市営・神戸高速、JR九州
ローソン（三菱商事系） 東京メトロ、都営地下鉄、東急、阪急、大阪メトロ、阪神、山陽電鉄、西鉄
数と事業バランスをみてもほぼ拮抗してるのが面白い。ファミマは西武以外は旧am-pmや旧サークルKサンクスの流れかな。
>>740
それだけ見て南海が関東っぽいかどうかはあまり関係ないがな。
お前さんの好きそうな東急がローソンを選んでる時点で・・・
今の状況ではそれは無いな
いやいや、南海として直流MM全廃の方針だぞ
"延命させるのに拘る必要は無い"系式が、其れ等なのだから
…基本の長期計画は、令和12年度内に直流MMの系式全廃だぞ
南海は車両限界が旧私鉄標準規格準拠で、国鉄・JR依り小さいのを
知らんのか…車両長は国鉄型仕様の客車・気動車を保有していた為
21m級を許容出来るが、高架線の一部を除き複線間隔が狭い侭で
車体幅は側窓の開口部を制限した上で150mm小さな2850mmを特認
つまり、車両長が21m級のJR西683などは入線すら出来ん
なにわ筋線の特急車は"ラピート"用新系式も南海の独自と成り、
同じく対応する新型の通勤車・一般車も急勾配対応の独自仕様
https://twitter.com/AOS_Felt/status/1575015852591951872?t=77jop78cUJn9oo5syRbLhw&s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
なにわ筋関連の車両製造でそれに酉が合わせるという提案がなされたらしいが
真偽の程は定かではない
南海は、JR西から其の様な打診が予め有った事を
報道取材にて認めておる…しかし結果は、なにわ筋線開業
（令和13年）時に南海が新型"ラピート"を登場させ、
JR西に至っては東京五輪に併せて271新製を決断…合意不成立と
南海→2001年から2007年まで6年間4扉車の新造が無く、2007年の4扉車新造再開の際は急遽E 231ベースで南海の4扉車を設計
甘いな、なにわ筋はまだ10年も先の話でしかもその頃には683が寿命を迎える事になる
北陸新幹線次第とは言えもう一波乱あるよ
0765名無し野電車区垢版
2022/09/28(水) 23:32:34.41そら寿命過ぎとるボ6000を南海高野線から引退させられないんだもの
それどころか35年経ってる9000系をあのような大改造した時点でもう新車を入れる計画は消えたようなもの
8000はE231基本の設計で無いぞ…旧東急車輛が標準設計として
JR東の系式に於ける仕様を活用している他、車体の一部で
JR東の標準に準拠した物を採り入れているだけでな
あくまで台車・主要機器・車体台枠・艤装は、1000の6次が基本
>>763
甘いのは貴様だ
南海で主要線区の車両限界が拡大しない限りJR西683入線は無く、
南海に其の必然性自体が無く、あくまで南海は独自設計で新製と
>>764
心配せずとも、南海・JR西が揃って営業を始める協定に成っておる
>>766
9000更新工事の車内アコモ検討は、8300増備だけで無く
なにわ筋線対応と成る新系式の通勤車・一般車に反映するなど
野心的な施策…7100・2200・3000・6300・6200（抵抗制御）の
全廃を進める迄に、2000・1000を含めて手当する事は当然だぞ
10年近く前まで103系は先頭車限定で南海6000世代がまだ普通に走ってたのに
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