北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★357
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいますが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★356
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1655853446/ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 整備新幹線には投資効果も収支採算性も必要
それがわからない奴はサイコパス 注意：この手のインチキ比較表を貼る奴はサイコパス
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎？？
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化、資源・エネルギー高)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>8
ひねくれもサイコパスもマイバラーさんのことですよ。 >>7
小浜ルートを選択したから
天災が起きたと言い
葛西の言葉で山陽乗り入れが可能と言い、西社長の言葉で不可と言う
議題に上っていないのに財政制度等審議会で判断されたと言い
費用を言う時は新大阪方面直通で、利便性を言う時は名古屋直通と言う
矛盾の塊だなｗｗ 自分で汗をかかない、ニート、引きこもりだっけ？
あとは罵倒が趣味。
マイバラーさんのことですね。 >>10
リアルでマイバラーさんが、よく他人に言われてることなんじゃないかね？ あぁ未だ有ったな
何の根拠もなく小浜ルートはB/Cが1未満と言う >>13
もしそうだとしたら悲惨
前々からよくあんなに沢山レッテルを思いつくなと思っていた >>5
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31647.pdf
滋賀県の試算の日時は2016年9月23日だな
ちなみに三日月知事の文春でのインタビューは2017年12月だ
リニア云々ではないなｗ 都合のいいとこしか貼り付けないのがマイバラーの特徴 北陸３県からの旅客流動がこれ。
データとしては少し古いがJR西日本自身が
持ってるデータと他社データを突き合わせて
ほぼ生に近い検証結果だろう
ソース元 国土交通省内の交通政策審議会
整備新幹線小委員会より
https://pbs.twimg.com/media/CtcKn3WVMAEyggh?format=jpg 北陸～名古屋が3700人
関西・北陸～長野・新潟で2420人
米原ルートで
北陸～名古屋の乗客が増えるより
小浜ルートで
関西・北陸～長野・新潟客を増える方が
ポテンシャルは上だな 6 名無し野電車区 [sage] 2022/06/22(水) 11:09:16.89 ID:3Nk8um5q
JR東海が乗り換えを困難としていて、現状では乗り入れは不可
https://www.sankeibiz.jp/smp/business/news/161125/bsd1611251801011-s1.htm 7 名無し野電車区 [sage] 2022/06/22(水) 11:10:10.55 ID:3Nk8um5q
米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)は、ひとことも言ってない。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 9 名無し野電車区 [sage] 2022/06/22(水) 11:13:36.64 ID:3Nk8um5q
米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、修正したら御礼くらい言えば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは、二度と法律論を書き込むな。
停止条件は取引の安全のための論点であり、公共事業に馴染まない。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 滋賀･･･北陸新幹線絶対不要
京都･･･府民の半数以上が反対
大阪･･･政財界の老人だけ熱狂的
結論、関西に北陸新幹線は一切要りませんねｗ
3府県の住民の多くは冷めてるわけだから 理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、米原さんが数字で示さないとw ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。 ←
米原ルートになったらどこから税金や財源が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。早よ。 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
罵倒しか出来ない米原さんには酷な話でしょうね…
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、
米原経由で、
大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ソース未だー？ねえねえいつ出せるのー？
当時は湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に、 建 設 目 的 に 中 京 方 面 と の 円 滑 化 高 速 化 って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから、米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否もね？
産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ、そもそも円安で輸入出来ないのに。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、いつも通りお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも、何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。
お得意の統計学の出番だぞ、計算過程まできっちり出してみな。
いつもの米原さんの類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 米原さん向け表定速度一覧
https://www.tetsudo.com/report/326/5.html
https://speed.iijiman.com/
かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160～155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170～160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。
どうも米原さんは、自分で汗かいて数字出すのに(笑い)、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。
66分も1時間16分も、どう転んでもないな。 単発IDコロコロサイコパス米原さんへ
ルートごとに得られる便益(benefit)や総費用(cost)、
並びに便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
ああ、またまたB/Cが理解できないサイコパスひねくれ米原さんかな？と思って、
他のIDコロコロ単発レス見たら、やっぱりサイコロコロパスひねくれ米原さんだった。
こんな頭おかしい子には、既存レスのコピペで十分だ。
…YAVAIをバヤイって読んだり、パヤオが米原さん大好き宮崎駿監督の僭称って知らなかったり、
それこそ、ヤベーわ… なんで米原厨の言い分が誰にも理解されないのかがわかった
「使った金を取り戻せるか」についてはしつこく主張するが、
「金をかける意味があるか」については全く言及していないからだ
前者は、使う金が少なければ満足する可能性はある
後者は、金を使う前より使った後のほうがプラスである必要がある
どういうことかというと、金をかける意味がないルートであっても、
使った金を取り戻せる可能性のあるルートはある
典型的なのが、区間の一部しか建設しない米原ルート
たしかに建設費は少なくて済むので、かけた分の費用は回収可能だが、
できたルートは建設に値しない劣化ルート
この手のルートはマイナスにしかならないから、
間違っても建設してはならないというのが正しい考え方だ つまり、米原厨の思想は、
「使う金が少なければ取り返せる」だけの思想
使った後がプラスになろうがマイナスになろうが関係ない
こういうのを許しておくと、無駄なものを安く作ることが蔓延る
一般論だが当然許してはいけないこと 米原厨の主張は論外であるが、
これは西九州の長崎フル厨についても共通点がある
整備の意味がないものを強行するところに問題がある
博多～長崎は新幹線にすると近距離帯で強みを発揮せず、
新大阪～長崎は長距離帯で同じく強みを発揮しない
長崎空港が大村にあるのも西九州新幹線にとってはマイナス
建設したものの現状を変えるにもコストがかかるので、
武雄温泉リレーで凍結するのが唯一の解決策 >>42
禍根を残さないように米原で損切りするのはアリなんじゃないの
乗り換え必須でも東海道新幹線に接続すれば、北海道新幹線の札幌延伸と合わせて整備新幹線が完成して日本の新幹線建設を終了にできる 北陸新幹線米原延伸で米原駅をどうするかに関しては３０分に１本程度なら今の東海道新幹線のホームに乗り入れる構造にしても問題は少なそうだな。遅延対策で通常は使わない臨時ホームや専用留置線なんかも必要だろう。
当面乗り入れは無理としても対面乗り換えなら理解も得られるだろう。 >>45
今のリレーで終了でしょ
落としどころがない
あそこはそもそもFGTありきで頓挫した時点で代替案はなかった >>46
敦賀で在来線乗り換えは理解されなくても、米原で新幹線に乗り換えなら理解されると思う
鉄ヲタならともかく一般人には充分
東海道新幹線と東北や上越新幹線も大宮や上野での乗り換えには不満もあったが東京での乗り換えでそういった不満は一切なくなった
なんで東海道新幹線と東北新幹線が直結してないんだ！という不満なんて聞いた事がない
一般人なんてそんなレベルよ >>48
>敦賀で在来線乗り換えは理解されなくても、米原で新幹線に乗り換えなら理解されると思う
>鉄ヲタならともかく一般人には充分
利用者には、なんでわざわざ米原で乗り換えなければならないのかと文句を言われ、
北陸の自治体の長には、必要なのは米原行きではなくて新大阪行きや大阪行きだと言われるのでは？
敦賀乗り換えから米原乗り換えになって運賃も上がるのに、所要時間に差がないのは利用者に受け入れられるとは思えない。 >>46
中央に通過線、
その左側にひかり・こだま線
さらにその左側に対面乗り換えホームを挟んで、
サンダーバード専用線でいいかな。 >>48
リニアと人口減少を待ってれば
いずれ新大阪、京都、名古屋への乗り入れ直通も始まる。
リニア開業が2038年頃として、
それまでに国の財政破綻を考えたら、
米原までつなげられれば御の字。 >>49
リニアと人口減少を待ってるだけだから。
小浜厨とサイコパス小浜以外には
みんなにわかる理屈。 >>50
ホーム1つじゃ足らないでしょ。
>>51
>人口減少を待ってれば
>いずれ新大阪、京都、名古屋への乗り入れ直通も始まる。
それなら在来線を潰して新幹線新線が良いね。
無理に米原に引くひつようはない。 >>49
そうか？
一般人的には東海道新幹線と北陸新幹線は別路線
乗り換えは当たり前と考えるのでは
九州新幹線と東海道新幹線で新大阪で乗り換えるのに文句を言ってる乗客なんて見たことも聞いたこともないが
東海道新幹線と北陸新幹線で乗り換える乗客が多いなら当然、便宜も図るし >>51
東海の言質を取れてない以上乗り入れ直通はないと考えるべし
そこで乗り入れと言っちゃうから小浜厨に突っ込まれるんだよ
乗り換えで充分 >>54
>九州新幹線と東海道新幹線で新大阪で乗り換えるのに文句を言ってる乗客なんて見たことも聞いたこともないが
サンダバはこれまで、大阪～金沢直通だったからね。
九州新幹線のような新設された路線とは違う。
>東海道新幹線と北陸新幹線で乗り換える乗客が多いなら当然、便宜も図るし
便宜とは？ >>53
サンダーバード専用臨時ホームも造るか。
2階にしらさぎ専用ホームは想定している。 >>53
> それなら在来線を潰して新幹線新線が良いね。
> 無理に米原に引くひつようはない。
ありえない。 >>54
最初は米原乗り換えでもいい。
しかし、リニア後には乗り入れ可能だぞ。
その頃には人口もかなり減ってきている。
労働人口もね。 >>55
話し合いすれば良い。
リニア後なら乗り入れ可能なのだから。
バマチューの我田引鉄のイチャモンなんかどうでもいい。 >>56
どちらにせよ敦賀延伸で乗り換えが必須になる
そこでサンダバでの金沢ー京都、大阪の直結は一旦リセットされる
で、
仮に米原で東海道新幹線に北陸新幹線と接続するなら、当然今のしらさぎと東海道新幹線と違って乗客は増えるわけだから停車する本数も増やすでしょ
リニア次第で乗り入れはなくてもダイヤの自由度はより増すわけだし >>55
米原乗り換えだと、対大阪方面で充分な時間的なメリットがあるとは思えないけど。
その上で運賃だけ上がる。
>>57
>サンダーバード専用臨時ホームも造るか。
>2階にしらさぎ専用ホームは想定している。
つまり、対面乗り換えができるのは新大阪～北陸の上り/下りの一方のみだし、その臨時ホームとやらだと対面乗り換えはできなくなるってことね？
>>58
>> それなら在来線を潰して新幹線新線が良いね。
>> 無理に米原に引くひつようはない。
>ありえない。
55の言うように、米原乗り入れもありえないから安心しな。 >>60
東海の言質は小浜厨のいちゃもんとは次元が違う
乗り入れはなくても米原ルートの理論構築は充分可能だし、逆に言えば乗り入れがなければ米原ルートがないならそれは机上の空論と言われても甘受しなければならない
なんせ東海がリニアも開通してない状況で乗り入れ云々にコメントできるわけはないんだからな >>61
>>>56
>どちらにせよ敦賀延伸で乗り換えが必須になる
>そこでサンダバでの金沢ー京都、大阪の直結は一旦リセットされる
それでもサンダバは大阪発であって、新大阪発ではないよ。
あとJR西がやるかはわからんけど、例えば はるかを延伸させてリレー特急として機能させることもできるようになる。
>仮に米原で東海道新幹線に北陸新幹線と接続するなら、当然今のしらさぎと東海道新幹線と違って乗客は増えるわけだから停車する本数も増やすでしょ
ひかりやこだまを増やすと言うことだよね。
それは確かにそうなるだろうね。 >>62
リニア後に米原から乗り入れで良い。
これだけで税金2兆円が節約できる。
京都の自然環境が守れる。
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア沿線がつながる。
(´∀｀) >>63
君は新幹線が開通してから、
駅前広場を計画しだすのかい？ >>64
それを言うなら小浜京都はサンダバに劣るのでは
京都駅の場所次第では京都でも不便になるし、
サンダバなら大阪駅に直結してたのに小浜京都では新大阪までだし >>67
>それを言うなら小浜京都はサンダバに劣るのでは
小浜京都ルートと米原ルートでは、時短効果も運賃の上昇幅も違う。 >>65
やっぱり根本的には米原厨とは相容れないな
残念だけど >>67
> >>64
> それを言うなら小浜京都はサンダバに劣るのでは
> 京都駅の場所次第では京都でも不便になるし、
> サンダバなら大阪駅に直結してたのに小浜京都では新大阪までだし
小浜京都はサンダバに劣るよ。
しかし、JR西は湖西線サンダバを廃止して、新幹線に強制的に乗せるだろう。
かたや、米原ルートなら、
建設費は2兆円も安いし、
JR西も湖西線サンダーバードを残して競合させる可能性がある。
納税者や利用者にとって、安い選択肢のある米原ルートの方が望ましい。 >>68
それを一般人はいちいち比較なんてしないのよ
鉄ヲタじゃないんだからw
定められたルートで粛々と運賃を支払うだけの事 >>68
時短は米原ルートでリニア後に乗り入れの方が大きい。
小浜京都ルートは工期も長いし、
なにより不便な大深度地下ホームで+5〜7分は覚悟する必要がある。
新大阪から福井まで、200km近くを景色も真っ暗。人気も出ない。
東海道新幹線の線路を走り、伊吹山を見ながら近江路を走る米原ルートの良さとは大違い。 >>69
人それぞれだから、
こんなところで匿名の一人とあいいれる必要なんかないんだよ。
世論がどう思うかが大事。 >>67
敦賀～新大阪
サンダバ 76分 4700円
米原ルート 67分 6560円
小浜京都ルート 43分 5380円
小浜京都ルートの時間差なら、新大阪でなく大阪発を想定しても問題なくメリットがあると言えるけど、米原ルートだと料金差を覆すだけの時短効果があるとは思えない。
https://www.sankeibiz.jp/smp/macro/news/161220/mca1612201642022-s1.htm >>68
時短効果も米原ルートの方が小浜京都ルートより勝るし、
運賃に至っては、その代わりに利用もしない人がその何倍もの2兆円の税金と維持費を
増税で払わされる方がおかしい。 >>74
それ、乗り換えでしょ。
しかも政治の圧力からか、
米原で乗り換え15分という
新規整備なのに、今の乗り換えより時間がかかる悪意満々の。
こういう国民に正しく公正な情報を与えないようなことはやってはいけない。
国民が適正に判断できなくなってしまう。 >>74
こういう乗り換え15分を設定する悪意満々を貼り付ける小浜厨も同罪だわ。
しかも大深度地下ホームの所要時間のプラス分は記載せずに。 なお、世論はこんな感じ。
世間は見抜いてる。
世論調査
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>73
世論なら
敦賀止め一択なんだよな
多くの国民は北陸新幹線に興味なんてないんだし
むしろ米原ルートを実現する場合にこそ強力な政治力が必要なんだがな
渋る西に脅しても米原を飲ませる必要がある
滋賀県の並行在来線もなしにしなければならないし
東海？
東京ー大阪の高速鉄道が社是の東海にとって北陸新幹線は営業エリア外で全く無関係 >>79
2016年自民党PT議員の小浜京都ルートの見直しは避けられない。
ではその次に、
敦賀永久乗り換えにするか、
残り45kmだけ造って新幹線をつなげるかは
また国民や住民の判断に任せれば良い。 北陸新幹線米原延伸はやり方次第では十分ありうるということだ。
米原乗り換えが実現したらサンダバは廃止は当然。しらさぎも廃止でなければ新幹線作る意味がない。 >>71
米原ルートになったら、これと似た状況になるかもね。
東京～松本
新幹線利用 2時間31分 10040円
あずさ利用 2時間55分 6620円 >>82
敦賀乗り換えが米原乗り換えに移るだけのこと。
それもリニアと人口減少で解消される。
安いのがお望みなら、
米原延伸後も引き続き、湖西線サンダーバードを利用すればよいのだしね。 >>83
>敦賀乗り換えが米原乗り換えに移るだけのこと。
それで料金据え置きなら文句言う人いないだろうから、マイバラーさんが補填してよ。 >>83
つまり米原なんて在来線特急を残すレベルで整備する意味がないと言うことよ カルトにハマってる人は、否定されるともっと信仰心を強くするので議論するのは意味がありません。
事実を指摘しても斜め上の反論をしてきます。
もし知り合いにそういう人がいたら、距離を置きつつ、何か気付いてくれるようなタネをまくことくらいしか出来ないでしょう。 >>84
料金据え置きがいいなら、
引き続き湖西線サンダーバードを使えばいい。
建設費が安くて乗り換えなし、
しらさぎ利用もしたいなら、
米原ルートでリニア後に乗り入れ。
使いはしないが増税を数兆円払いたいなら、小浜京都ルート3兆円。
小浜京都ルートだと、馬鹿高い税金に加えて、
安い湖西線サンダーバードは確実に消えるし、
しらさぎも不便だけどね。 京都市の財政破綻。
地下水脈破壊、湧水枯渇、
建設残土問題、
土壌汚染、
地盤陥没、
振動、騒音
もよろしくね。^_^ >>87
>料金据え置きがいいなら、
>引き続き湖西線サンダーバードを使えばいい。
サンダバが残る程度の整備効果しかない北陸新幹線に意味はないよ。
サンダバが残る想定なら、新幹線への移行を想定した利用者便益の加算を見直す必要がある。
あとサンダバ残すなら敦賀は速達含めて全停だろうね。 >>86
結局、米原厨がどこに住んでるか？なんて意味がないんだよな
思想性の問題なんだし
>>60みたいに話し合いで解決すれば良い
とか
>76みたいに政治の圧力とあたかも自民党が勝手にルートを決めたかのように思いこんでるし
左派色の強さは隠しようがないんだよな >>90
>左派色の強さは隠しようがないんだよな
その割にはリニアを推進するんだよね。
主張の良いとこどりをする我田引水にしかみえない。 >>75
>時短効果も米原ルートの方が小浜京都ルートより勝るし、
面白いこと言うね。滋賀県の試算ですら時短効果は小浜京都ルートの方がうえだったはずだけど？ >>71
そしてその支払いが高いと感じたら、
粛々と他の手段に移行するということ
まず、米原ルートがそういう運命を
たどるルートだと気づくことだ >>91
リニアは税金を使わないからギリセーフなのか
左派は税金の使途として
安全保障と公共事業は反対
社会保障は賛成
だし >>93
それは小浜京都でも同じこと
一般人にすれば米原と小浜京都の運賃の違いは誤差の範疇
新幹線が高いと思うか許容範囲と思うかの違い >>94
>リニアは税金を使わないからギリセーフなのか
京都の自然がーと喚いてるからアウトだろ。
>>95
>大深度地下ホーム
リニアの大深度地下ホームが問題ないなら、新幹線も問題はないよ。 >>96
>それは小浜京都でも同じこと
残念ながら全然違う。
敦賀～新大阪
サンダバ 76分 4700円
米原ルート 67分 6560円
小浜京都ルート 43分 5380円
https://www.sankeibiz.jp/smp/macro/news/161220/mca1612201642022-s1.htm >>97
小浜厨の詭弁も大概にしろだが、
米原ルートのようなものはリニアにはない。
小浜京都ルートは、
米原ルートと比べて
3兆円の建設費でも
しらさぎ含めた利便性でも
実質的な所要時間でも
環境破壊でも劣る。 >>98
それ乗り換え。
しかも乗り換え15分の悪意満々。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
