北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
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小浜厨はスレ立てのルールを守ること
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ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※井笠鉄道との相互直通運転について議論すること。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★369
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663126251/ 小浜京北京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.6km、―京都98.5km、―松井山手116.8km、―新大阪143.2km)
https://ku-tetsu.net/226341.html
正解に近いルートがこれになるが、果たして メール欄にsage入れないのはルール違反だから、ツボ米原さんは書き込み禁止な 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠はどこに？
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。故人の発言を捏造曲解するのは余りにも不敬。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見はどこにも一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… ツボ米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、いいかげんリンク切れくらい修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字なのやっとわかったのねえらいえらい。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
統一米原さんは二度と法律論を書き込むな。
停止条件は取引の安全のための論点であり、公共事業に馴染まない。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の五 法第二十二条の三第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の三第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 誤字修正
正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の五 法第二十二条の三第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の六 法第二十二条の三第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、ツボ米原さんが数字で示さないとw ちょっと古いし、Bルート基準ですが、リニアの需要予測の検証レポート
要旨としては、JR東海の予測は妥当、航空自動車他モードからの転移が多い、
あと、北陸はほぼリニア使わないw
https://orsj.org/wp-content/corsj/or54-7/or54_7_419.pdf
北陸3県でどのくらいリニアに転移するのか、
統計学の得意な米原さんなら、当然、検証されてるよねえ？
ツボ米原さん以外、必要のないデータなので、説得力のある反証、頑張ってね米原さん～
需要予測の反証は、需要予測で。
所要時間短縮で、どの程度総需要が増えて、モード転移して、
都道府県ベースの移動数にどう変化があるのか、
統計学の得意な米原さんなら、すぐでしょ？
時短で客が増えるツボ米原さんの発想は、昭和の思想。 ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。 ←
米原ルートになったらどこから税金や財源が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。 ツボ米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
罵倒しか出来ないツボ米原さんには酷な話でしょうね…
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、
米原経由で、
大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ソース未だー？ねえねえいつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に、 建 設 目 的 に 中 京 方 面 と の 円 滑 化 高 速 化 って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これからツボ米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否もね？
産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ、
そもそも円安で輸入出来ないのに。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。
リニア早期全通は小浜ルートにも好影響しかないしなあ。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。
ツボ米原さんお得意の類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 米原さん向け表定速度一覧
https://www.tetsudo.com/report/326/5.html
https://speed.iijiman.com/
かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160～155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170～160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。
どうもツボ米原さんは、自分で汗かいて数字出すのに(笑い)、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。
66分はどう転んでもないな。 単発IDコロコロサイコツボ米原さんへ
ルートごとに得られる便益(benefit)や総費用(cost)、
並びに便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
ああ、またまたB/Cが理解できないサイコパス米原さんかな？と思って、
他のIDコロコロ単発レス見たら、やっぱりサイコロコロツボ米原さんだった。
こんな頭おかしい子には、既存レスのコピーで十分だ。 1．湖西湖底東海道乗り入れルート（敦賀―近江今津27.7km、―堅田60.4km、―京都82.0km、―新大阪121.1km）
https://ku-tetsu.net/153899.html
2．湖西陸地東海道乗り入れルート（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.4km、―伊香立60.7km、―京都81.3km、―新大阪120.4km)
https://ku-tetsu.net/229989.html
3．湖西陸地高槻フルその1（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.6km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/153324.html
4．湖西陸地高槻フルその2（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.4km、―伊香立60.7km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/228611.html
5．湖西湖底高槻フル（敦賀―近江今津27.7km、―堅田60.4km、―京都82.0km、―高槻102.4km、―新大阪119.5km）
https://ku-tetsu.net/221037.html
当初の湖西フルは京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式(1か2)が考えられたが、
京都でJR東海との調整交渉があったために消えてしまった。
そこで京都―新大阪が最短ルートになる高槻駅ルート(3-5)とするが、
全区間大深度地下トンネルとし、車両基地は梅小路改造となっていた。
3・4は敦賀―京都・新大阪が最短、5は敦賀・近江今津―堅田と堅田―京都・新大阪が最短になるが、
1―5のいずれも小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された。
(1と5は湖底トンネル―大津市街地のため建設費がより高くなる)
2と4は大津市で新駅の調整がつかず、両方作った場合である。
京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式なら、
東大路付近が工事でいじる関係で湖西・琵琶湖線東大路駅が出来ていたかもしれなかった。
車両基地は梅小路と鳥飼で分散され、鳥飼から追い出された東海道新幹線車両は近江今津留置となっていた。
また近江今津始発で京都でスイッチバックして東京へ向かう便も発生した。
なお高槻駅ルートでも山陽九州新幹線乗り入れの都合から近江今津―新大阪は16両編成対応とする。 >>23の4のルート＋湖西在来新線＋若江・小浜線特急わかさ号＋東海道新幹線＋京南新線(仮・京都―松井山手)
https://ku-tetsu.net/228625.html
正直周辺路線も含めれば、これで良かったのでは？ 1．小浜堅田京都高槻フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―高槻117.7km、―新大阪134.8km)
https://ku-tetsu.net/153336.html
2．小浜堅田京都彩都フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―新彩都121.6km、―新大阪137.3km)
https://ku-tetsu.net/226344.html
3．小浜堅田京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―松井山手115.5km、―新大阪141.9km)
https://ku-tetsu.net/226973.html
4．小浜比叡山坂本京都高槻フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―高槻116.2km、―新大阪133.2km)
https://ku-tetsu.net/231128.html
5．小浜比叡山坂本京都彩都フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―新彩都120.1km、―新大阪135.7km)
https://ku-tetsu.net/231125.html
6．小浜比叡山坂本京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―松井山手1140km、―新大阪140.4km)
https://ku-tetsu.net/226974.html
2・5は当初JR西が推したルートだが、西田氏の介入で消えた。
京都―新大阪のルートは北回りの彩都、中回りの高槻、南回りの松井山手で比較検討して決めるべきだった。
なお高槻ルートの場合、車両基地は梅小路を改造して使用
彩都ルート、松井山手ルートはそれぞれ彩都付近、松井山手付近にそれぞれ車両基地新設設置となる。 小浜舞鶴京都フルルート(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0ｋｍ、―園部109.8ｋｍ、―京都140.3km)
https://ku-tetsu.net/34057.html
小浜舞鶴箕面フルルート(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0ｋｍ、―園部109.8ｋｍ、―豊能130.4km、―千里中央142.6km、―新大阪151.1ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/229548.html
舞鶴経由で園部まで引っ張った場合、
京都駅を通らずに新大阪駅へ直行するルートが浮上しそう。
当初の西田推しだったが、
小浜舞鶴京都ルートで京都府南部へそのまま延伸の場合、
伏見の水脈切ってしまうことから西田VS酒造組合のバトルが見られた。 米原フル
敦賀―余呉17.3km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/224137.html
https://ku-tetsu.net/224141.html
南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―余呉17.3km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ―京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に 小浜亀岡フル(敦賀―東小浜32.6km、―京北73.4km、―亀岡89.7km、―新彩都106.9km、―新大阪122.1km)
https://ku-tetsu.net/169955.html
敦賀―新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
西田議員の小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。
なお亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫く大深度地下トンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らかだった。 ●湖西フル(新志賀・伊香立・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・(伊香立)・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪―金沢or富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪―敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・伊香立・新志賀・近江今津・敦賀、途中駅止まりあり)
●湖西フル(堅田・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・堅田・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪―金沢or富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪―敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・堅田・近江今津・敦賀、近江今津止まりあり)
湖西フルなら京都―新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？ ●北陸新幹線湖西フル新線での在来線湖西線～湖西在来新線・若江線系統停車駅予想(新大阪―)
新快速A(1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・近江中庄・マキノ高原・敦賀
新快速B(近江今津で分割併合、1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津―永原
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・上中・小浜
快速(近江今津で分割併結、2本/h)
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子―マキノ高原経由敦賀or永原
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子―上中・小浜
湖西在来新線は近江中庄・マキノ中央・マキノ高原・北マキノ・敦賀の順になる
従来の湖西線は永原で敦賀方面と系統分離(米原・長浜～近江今津系統は除く)
●湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線
特急1(近江今津～西舞鶴、わかさ) 若江線内160km/h運転、近江今津―上中無停車
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1 若江線内130km/h運転、近江今津―上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)
#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続
こんな体制だったら？ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 米原フル停車駅予想
速達A：敦賀・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
速達B：新大阪・京都・米原・長浜・福井・金沢・富山・(上越妙高）・長野
つるぎ：新大阪・京都・米原・長浜・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松・金沢・新高岡・富山
ひかり：新大阪・京都・米原・長浜
各停：新大阪～金沢までの各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
こだま：新大阪～長浜の各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
しらさぎA：名古屋・長浜・福井・金沢・富山
しらさぎB：名古屋・長浜・敦賀・福井・小松・金沢・新高岡・富山
しらさぎC：名古屋・岐阜羽島・長浜・余呉・敦賀・越前たけふ・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・金沢(各停便)
長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。 ●小浜京都フル(京北・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松―富山
各停：新大阪―金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車、敦賀止まりもあり)
●小浜京都フル(堅田・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・堅田・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・堅田・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松―富山
各停：新大阪―金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車、敦賀止まりもあり)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停は何がふさわしい？ 京都から
営業距離、実距離 普通運賃＋新幹線自由席料金＝新幹線運賃の順
比叡山坂本 16.6km -15.1km -,330円＋-,870円＝1,200円
＿＿伊香立 --.-km -20.7km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿＿堅田 23.2km -21.5km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖 24.4km -23.8km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿新志賀 --.-km -28.8km -,510円＋-,870円＝1,380円
新近江八幡 40.8km -40.2km -,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津 58.7km -53.6km -,990円＋-,870円＝1,860円(新志賀経由)
＿＿東小浜 --.-km -65.8km 1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原 67.7km -68.1km 1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜 64.3km -62.8km 1,170円＋1,870円＝3,040円(比叡山坂本経由)
＿＿東小浜 66.1km -64.4km 1,170円＋1,870円＝3,040円(堅田経由)
＿＿＿長浜 73.8km -72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉 94.2km -94.5km 1,520円＋2,860円＝4,380円
＿＿＿敦賀 86.5km -81.3km 1,520円＋1,760円＝3,280円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀 94.1km -95.7km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜比叡山坂本京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -97.3km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -98.5km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀 94.1km 111.8km 1,690円＋2,860円＝4,550円(米原) 京都から
越前たけふ 敦賀から30.1km
＿＿湖西 116.6km 111.4km 1,980円＋2,640円＝4,620円
小浜京都 124.2km 128.6km 2,310円＋2,640円＝4,950円
＿＿米原 124.2km 141.9km 2,310円＋2,860円＝5,170円
福井 敦賀から49.1km
＿＿湖西 135.6km 130.4km 2,310円＋2,640円＝4,950円
小浜京都 143.2km 147.6km 2,640円＋2,640円＝5,280円
＿＿米原 143.2km 160.9km 2,640円＋2,860円＝5,500円
芦原温泉 敦賀から67.1km
＿＿湖西 153.6km 148.4km 2,640円＋2,640円＝5,280円
小浜京都 161.2km 165.6km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 161.2km 178.9km 3,080円＋3,630円＝6,710円
加賀温泉 敦賀から83.5km
＿＿湖西 170.0km 164.8km 3,080円＋2,640円＝5,720円
小浜京都 177.6km 182.0km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 177.6km 195.3km 3,080円＋3,630円＝6,710円
小松 敦賀から98km
＿＿湖西 184.5km 179.3km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 192.1km 196.5km 3,410円＋2,640円＝6,050円
＿＿米原 192.1km 178.9km 3,410円＋3,630円＝7,040円
新白山 敦賀から111.3km
＿＿湖西 197.8km 192.6km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 205.4km 209.8km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 205.4km 223.1km 3,740円＋3,630円＝7,370円
金沢 敦賀から125.1km
＿＿湖西 211.6km 206.4km 3,740円＋3,530円＝7,270円
小浜京都 219.2km 223.6km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 219.2km 236.9km 3,740円＋3,630円＝7,370円
湖西フルだったら京都からの距離の関係で新白山作れた。 新大阪―の新幹線料金
敦賀
＿＿湖西 125.5km 118.8km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
小浜京都 133.1km 143.2km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
＿＿米原 133.1km 150.8km 2,320円＋4,400円＝自由席6,720円 指定席＋1,060円＝-7,780円
福井
＿＿湖西 174.6km 167.9km 3,090円＋2,640円＝自由席5,730円 指定席＋-,530円＝-6,260円
小浜京都 182.2km 192.3km 3,420円＋2,640円＝自由席6,060円 指定席＋-,530円＝-6,590円
＿＿米原 182.2km 199.8km 3,420円＋4,400円＝自由席7,820円 指定席＋1,060円＝-8,880円
芦原温泉
＿＿湖西 192.6km 185.9km 3,420円＋2,640円＝自由席6,060円 指定席＋-,530円＝-6,590円
小浜京都 200.2km 210.3km 3,750円＋3,530円＝自由席7,280円 指定席＋-,530円＝-7,810円
＿＿米原 200.2km 217.8km 3,750円＋5,170円＝自由席8,920円 指定席＋1,060円＝-9,980円
金沢
＿＿湖西 250.6km 243.9km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
小浜京都 258.2km 268.3km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
＿＿米原 258.2km 275.8km 4,520円＋5,170円＝自由席9,690円 指定席＋1,060円＝10,750円
、
消費税改定＋2023年以降のバリアフリー整備運賃値上げ適用区間込みでこの料金になる。
なお新大阪―芦原温泉の場合
湖西フルで在来新線と一緒に敦賀からマキノ高原付近へのトンネル貫けば湖西フルが一番割安で有利な区間。
米原フルでは二重運賃かつ両方100kmオーバーで割高になっていた。 ●米原フル(米原―京都275km/h運転時)
敦賀―長＿浜 35.8km 11分 195.2km/h
長浜―米＿原 -7.9km -4分 118.5km/h
米原―京＿都 67.7km 18分 225km/h（N700A/S） 20分 203.1km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12―15分 156.4～195.5km/h
敦賀―京＿都 北陸35分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸47―50分＋米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由、275km/h運転時)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 24分 203.2km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -8分 207.2km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 16分 201.0km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km 11分 204.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 34分 209.6km/h
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 98.5km 30分 197.0km/h
京＿＿都―松井山手 18.3km -6分 189.0km/h
松井山手―新＿大阪 26.4km -8分 198.0km/h
京＿＿都―新＿大阪 44.7km 14分 191.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 143.2km 43分 199.8km/h
●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 97.3km 30分 194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田 75.7km 24分 189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都 21.5km -7分 184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪 40.0km 12分 200.0km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 137.3km 41分 200.9km/h 湖西フル京都開業後での特急わかさ
近江今津―(若江線経由）―上中―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
すべてJR西日本管轄
小浜京都フルでの特急わかさ
東小浜―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
東小浜以東はハピラインふくい管轄になる 1．E7/W7時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線到着引き込み線行き、長浜始発新大阪方面ひかり・こだま
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線名古屋方面
13．＿北陸新幹線金沢方面、長浜行きひかり・こだま
この配線なら同一ホーム0分乗換も可能だが…。
2．次世代車両時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線新大阪方面
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線岐阜羽島・名古屋方面
13．＿北陸新幹線長浜・金沢方面
本来は「2」が望ましいが早期に作りすぎると「1」になってしまうよな。 北陸新幹線湖西フル新線京都開業＋湖西在来新線開業＋赤穂線相生―播州赤穂12両複線化後
福井4両（Aシート有)＋敦賀8両―播州赤穂の新快速(1本/h)
https://ku-tetsu.net/224345.html
福井―敦賀はハピラインふくい、敦賀―播州赤穂はJR西日本とする。
途中停車駅はリンク参照
これってあり？ 松井山手―敦賀の新幹線料金
＿＿湖西新志賀経由 104.8km -99.6km 1,980円＋1,870円＝自由席3,850円 指定席＋-,530円＝4,380円
＿＿湖西＿堅田経由 104.8km 100.3km 1,980円＋2,640円＝自由席4,620円 指定席＋-,530円＝5,150円
小浜京都＿堅田経由 112.4km 115.5km 1,980円＋2,640円＝自由席4,620円 指定席＋-,530円＝5,150円
小浜京都＿京北経由 112.4km 116.8km 1,980円＋2,640円＝自由席4,620円 指定席＋-,530円＝5,150円
湖西フルの新志賀＝びわ湖バレイ前経由のみ特急料金安く出来たか…。 湖西フルでの近江今津駅
北陸新幹線敦賀―近江今津暫定開業時→京都開業以降
1．若江線：上中・小浜方面(始発)
2．若江線：上中・小浜方面(始発)
3．若江線：上中・小浜方面、湖西線：マキノ高原・永原・敦賀方面
4．湖西線：マキノ高原・永原・敦賀方面、堅田・京都・大阪方面
5．湖西線：堅田・京都・大阪方面
6．湖西線：堅田・京都・大阪方面
11．若江線特急；上中・小浜・西舞鶴方面
12．北陸新幹線：敦賀・福井・長野方面
13．北陸新幹線：敦賀・福井・長野方面→北陸新幹線：京都・新大阪方面
14．湖西線特急：堅田・京都・大阪方面→北陸新幹線：京都・新大阪方面
これだったら？ 北陸中京新幹線
1．樽見越前池田ルート(名古屋―岐阜29.2km、―樽見57.4km、―越前池田95.2km、―福井117.7km)
https://ku-tetsu.net/52184.html
2．揖斐川大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―揖斐川63.9km、―越前たけふ103.6km。―福井122.6km)
https://ku-tetsu.net/227578.html
3．余呉大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―余呉75.7km、―敦賀-93.0km、―越前たけふ123.1km、―福井142.1km)
https://ku-tetsu.net/157490.html
4．敦賀長浜ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―長浜66.5km、―余呉85.1km、―敦賀102.4km、―越前たけふ132.5km、―福井151.5km)
>>27参照
この中ではどれを推す？ 京都駅―小浜市
小浜堅田京都フル 東小浜まで64.4km 20分 小浜まで34分(乗換10分含む)
小浜京北京都フル 東小浜まで65.8km 20分 小浜まで34分(乗換10分含む)
湖西フル 近江今津まで新幹線で16分 小浜まで新幹線＋特急わかさ(160km/h運転)で34―39分(近江今津乗換5―10分含む)
米原フル 近江今津まで特急で33分 小浜まで直通特急で46分 主な時系列
2009年00月 湖西案浮上
2015年08月 小浜京都案浮上
2015年10月 小浜舞鶴案浮上
2016年04月 米原・小浜京都・小浜舞鶴に絞り込む
2016年11月 奈良県知事が南回りによる県内通過反対を表明
2016年12月 小浜京都に決定、同時に琵琶湖若狭湾鉄道協議会解散
2017年03月 南回りの松井山手経由に決定 京都駅
1．高架東海道新幹線乗り入れ方式
11．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面(新大阪からあり)
12．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面(始発・梅小路入庫専用)
13．東海道新幹線 米原・名古屋方面、北陸新幹線 敦賀・金沢方面
14．東海道新幹線 米原・名古屋方面
15．◇山陽新幹線 新大阪・博多方面
16．◇山陽新幹線 新大阪・博多方面
2．地下直行方式
11．東海道新幹線 米原・名古屋方面
12．東海道新幹線 米原・名古屋方面
13．東海道新幹線 新大阪・博多方面
14．東海道新幹線 新大阪・博多方面
15．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面
16．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面
17．◇北陸新幹線 新大阪・博多方面
18．◇北陸新幹線 新大阪・博多方面
地下直行方式で九州新幹線京都乗り入れ考えたらこの方が良い。 東海道新幹線南びわ湖駅頓挫の経緯
2006年01月 新駅の建設に反対する県民投票を要求する団体が署名を提出
2006年02月 署名案否決
2006年05月 駅名が南びわ湖駅に決定し、着工
2006年07月 国松氏を破り嘉田氏が滋賀県知事選勝利し就任し、工事中断へ
2007年11月 工事完全中止
2012年00月 工事中止がなければ開業出来ていた
これで滋賀県に北陸新幹線を通すには不利になったと言われている。
南びわ湖駅が無事開業出来ていた場合、
米原フルルート決めたときには湖東の東海道新幹線に新近江八幡駅ができて、
湖北の米原駅含めて湖南・湖東・湖北に新幹線駅が出来て、湖北には長浜・余呉も追加されるが
湖西には1つも新幹線駅が出来ないため、湖西地域住民・自治体が激怒だし、
敦賀から京都まで余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖となり、
うち長浜・米原は全停駅だから時間がかかるので北陸からもそっぽ向かれる事になるから、
米原フルよりも湖西地域に新幹線駅が出来る湖西フルや小浜大津京都フルの方が有利になった。 最大多数の最大幸福たる米原ルートから漏れた人は今回はアキラメロン
おりこうにしてれば、またいいことがある。
逆に悪態をつけば、おしおきダベ〜 あの小浜厨のレスには、
なんか気持ち悪さをすごく感じるんだよなあ
他にも同じく感じてる人はいっぱいいると思うんだが。
姑息で狡いのか、サイコパスか、
いずれにしても気持ち悪い オエーッ 憎まれる小浜厨
特に憎まれない米原派
と評してた人がいたが、
すごく気持ち悪い小浜厨
気持ち悪くない米原派
でもある。 1．サンダーバードが敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線経由に変更で敦賀―近江中庄は160km/h運転実施
2．北陸新幹線が湖西フルのマキノ高原付近経由で近江今津まで延伸、サンダーバードが大阪―近江今津もしくは若江線経由で小浜まで運転に変更
3．北陸新幹線が近江今津からまっすぐ京都まで延伸、湖西線特急は近江今津以南の通勤特急を除き全廃,、若江線特急は「わかさ」に変更
4．北陸新幹線が新大阪まで全通、九州新幹線が長野まで直通出来るQ7を開発し乗り入れ開始
5．その後、北陸新幹線に新白山・新志賀・伊香立・高槻の4駅新設
それぞれの幸福度は？ 姑息さとか、悪意とか、狡さとか
あの小浜厨からはびんびん感じる
気持ち悪いんだよなあ 米原延伸でこだま接続の話はなるほどなと思った
16両のこだまに接続させれば座席数が増えて、乗り換え時間を含んでもサンダバより速くなる
しかもこだまは新大阪と名古屋を往復してるから、サンダバとしらさぎを合わせた効果が見込めるな >>51
確かにMIBR兄貴は憎まれてはいないな
笑われている
だからMIBR兄貴の形容には「気持ち悪い」ではなく「可笑しい」がふさわしい 敦賀以西延伸の公式な試算はこれだけ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
それ以外を貼って強弁する奴はサイコパス
この資料のB/Cしか見ない奴もサイコパス >>57
その運賃資料は消費税改定前かつバリアフリー整備運賃値上げを考慮していないため、
運賃については>>36を参照。 >>53
説明なんか1ピコもなくて、罵倒しまくりで草 >>58
ご丁寧にどうも
しかし、米原ルートって本当にダメだなｗ >>55
時短効果に合わないほど料金が上がるのでメリットはない
建設費のかからない敦賀止めのほうがはるかにまし >>62
でも利用料金を決めるのはお前じゃなくてJRだろ？ >>63
利用料金にかかる消費税の税率だけはJRだけでは決められないけどな。 >>60
田歌や芦生だけじゃなく、
地井地区も反対してたねえ。
綺麗に整理されたHPも作成して。 >>62
時間価値は人それぞれ。
米原延伸で便益が1兆円単位で増えるし、
新幹線か在来線かの選択肢が増えるだけ。
小浜厨が貧乏なら、米原延伸後も従来通りに湖西線サンダーバードや新快速でいけばいいだけ。
選択肢が増える上に、
災害にも強くなり、
便益も1兆円単位で増えるのに、
なんでメリットがない？
また虚言癖？ >>62
無駄なバラマキ(=小浜京都ルート)は駄目です。
しかし、最低限のコストで関西、名古屋圏につなげて客を呼び込む必要はあります。
不便な乗り換えを無くす必要もあります。
莫大な税金を投じて既に造った北陸新幹線の旅客収入を伸ばす必要もあります。
いい加減学習してください。
一般社会の常識からして、
残り45kmだけ残して
敦賀永久乗り換えなんてありえないんですよ。
財政破綻(危機)以外はね。 米原さんは普段他人に言われてることを言ってるって本当かもね >>60
>公共工事としての経済性は
明らかに米原ルートが勝っていました。
>小浜・京都ルートは便益が費用を下回り、公共工事としては不適当なはずですが、
与党PTは小浜・京都ルートを採用ルートとして発表しました。
この理由は公表されていません。
この文章を読む限りでは
地位地区は米原ルート支持っぽい。
もちろん小浜京都ルートには反対として。
敦賀永久乗り換えもありえない。
そりゃ、北陸新幹線を真面目に考えればそうなります。 >>60
>国土交通省鉄道局・北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
2021年5月国民民主党の前原誠司衆議院議員が政府に対し
小浜・京都ルートの決定経緯について政府に質問主意書を提出しました。
>政府はこの質問に対し、小浜・京都ルートの決定は与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会によるもので、
政府の決定ではないと答弁しました。
>政府の決定ではないと答弁しました。
>政府の決定ではないと答弁しました。
> 政府の決定ではないと答弁しました。 >>60
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。 >>67
1．小浜京北京都フル潰しても京都府の総意で小浜舞鶴フルへ引っ張り出される可能性がある
2．米原フル有りなら小浜大津京都フル・湖西フルも有りになってしまう。
3．>>27では残り43.7kmだが、長浜までの35.8kmは行けるが、その先はデルタ線部分となる坂田・田村の市街地部分とJR東海との交渉がネック
4．敦賀―長浜の在来線が3セク化される可能性が高く、北陸新幹線余呉駅には3セク利用回避者が集まることに。
5．米原駅の構造が>>39になるが、乗換はしやすいが、在来の8番線が消えるし、列車によっては誤乗問題発生する。
6．料金は>>34-36になって特急料金が割高になる
これらについては？ >>71
ないよ
そのために上下乗換にしたのでは？ >>63
過去の事例から結論はほぼ明らか
国交省試算とほぼ同レベルになる ●湖西フル(新志賀・高槻経由、300km/h運転時)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 17分 286.9km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -6分 277.0km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 12分 268.0km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km -8分 281.1km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 25分 285.1km/h
山陽・九州新幹線と直通出来た場合に実現可能だったか。 >>74
バイパス道路との関係で
対面乗り換えにできなかった敦賀と異なり、
米原では対面乗り換えにすればよろし > 米原に延伸するとして東海道新幹線の発着ホームも改修すれば対面乗り換えも可能だよね
> 通過ラインだけ変えなければ速達便に影響出ないし何の問題もない
たしかに、通過線さえ変えなければ、米原で対面乗り換えにしても、速達便に何の影響もでない。
さらに、リニア後にサンダーバード乗り入れでも、米原停車のこだまと同じだからね。 米原ルートは無駄金使い
建設費をかけて敦賀止め以下 米原駅に延伸しても東海道新幹線とは中間改札を作るんじゃないな
東京駅で東海道新幹線と北陸新幹線がスルーじゃないからな >>80
博多駅は、
山陽新幹線と九州新幹線の乗り換えで
中間改札はないよ。 >>79
あれ？
虚言癖、IDコロコロ 忘れてるぞw >>79
虚言癖へ
敦賀永久乗り換えより米原延伸の方が上だけど。
米原延伸により、便益が1〜2兆円規模で増えるし
しらさぎはもちろん便利になるし、
サンダーバードも
新幹線か在来線かの選択肢が増えるだけ。
小浜厨が貧乏なら、米原延伸後も従来通りに湖西線サンダーバードや新快速でいけばいいだけ。
便益が大幅に増えて、
選択肢が増えるうえ、
災害にも強くなるのに、なんで敦賀止め以下？
また虚言癖ですか。 >>79
虚言癖へ
敦賀以南 3ルート試算比較表
便益(Benefit)
総事業費(Cost)
費用便益比(BをCで割ったもの。1.0を余裕を持って超えることが必須)
計画時、ないし計画後の社会経済状況の変化により、
費用便益比B/C1.0を大きく割ることが確実である場合には建設不可。
コロナで都市部や地方の在来線含め、新幹線も長期的に利用客数の大きな変動が生じていることにも注意。
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
なお、国交省の試算では、
米原ルート乗り入れは隠され、
米原駅で乗り換えも所要時間15分と、ありえない数字に設定されていることにも注意。 >>81
それは直通してるからだよ
東海道新幹線と北陸新幹線は東京駅では改札を分けてるのに米原駅でスルーにしたら東京駅にバリアを作ってる意味が無くなるだろ >>85
どういう場合に、東京駅でバリアを作ってる意味がなくなるの？ >>84
虚言癖はお前だろ？
デタラメな試算もどきを貼ってばかり
それに、米原乗り入れは隠されたのではなく、
ルートの候補に挙がらなかったから試算されなかっただけだ
自分に都合よく解釈しても事実は変わらない >>87
公衆無線LANを渡り歩く虚言癖があんだって？ >>86
例えば不正で新大阪から函館北斗に行こうとしても今なら東京駅で引っかかるけど、米原に中間改札がなければ北陸新幹線経由ならノーチェックで函館北斗まで行けるだろ
だから東京駅にバリアがある意味がなくなる >>74
だよね
>>77
きがるにいって くれるなあ
>>78
北陸新幹線に合わせれば東海道新幹線の客が影響を受けるし、
もし会わせないのなら北陸新幹線の客が米原で待ちぼうけをくらう羽目になる
明らかに米原ルートは敦賀止め未満 >>83
新幹線が出来た後も並行特急が残るなんてただの駄目ルート
金の無駄 >>89
そんな人がいる？
途中の検札で引っかかるでしょ。
だから博多駅でバリアを設けてないんだよ。
要はガチガチに不正を見張るか、利便性を優先するかのバランス。
大部分が目的地の東京駅と違って、
米原駅では博多駅のように利便性を優先でしょう。 >>91
運営会社が一部違うゆえの自由競争だから。
競争は利用客にとってはメリット。 >>92
いるかどうかは知らないけれど中間改札の意味は誤乗車防止と不正の防御だから
東京駅にバリアを置くなら米原に延伸するなら米原駅にも置かないとな >>90
> 北陸新幹線に合わせれば東海道新幹線の客が影響を受けるし、
> もし会わせないのなら北陸新幹線の客が米原で待ちぼうけをくらう羽目になる
> 明らかに米原ルートは敦賀止め未満
また虚言癖はおかしなこと言ってるな。
いまのしらさぎが東海道新幹線に接続していて
東海道新幹線の客が悪影響を受けているというのか？
それは鉄道の本来持っているもの。
虚言癖は頭おかしい。
> もし会わせないのなら北陸新幹線の客が米原で待ちぼうけをくらう羽目になる
しらさぎ客が米原駅で待ちぼうけなんて、
99%以上ｂﾌ確率でありえｂﾈいけどね。
虚言癖はおかしなことをまたまた言っている。 >>94
> いるかどうかは知らないけれど
いるかどうかもわからない者のために
わざわざコストと手間をかけて、
利用客をも不便にして、
中間改札を置くの？w
>>92をしっかり読みなさい。 >>96
実際に東京駅がそうなってるんだから仕方がない
片方の接続点を絞めてるのに、もう片方を開放してたら意味ないだろ 小浜厨が小浜への我田引鉄のために、
必死で米原延伸を否定しようとするけど、
やはり無理があるものは無理がある。
小浜京都ルート自体に土台無理があった。
だから、世論も反対。住民も反対。ネットも反対。
B/Cも環境も自然も反対。財政も反対。
最近じゃ、通貨安とインフレまで反対。 >>93
新幹線が微妙だから競争が成り立ってしまう
ルートが悪いことの証左
>>95
そらそうよ
北陸客なんかいない方が東海道新幹線はメインの客層に専念できる
米原ルートの場合、サンダーバードの客まで受け持つ羽目になる
ところで文が途中でおかしくなってるぞ
一昔前のネットもののホラーみたい >>97
だから、東京駅は利用客が多くて不正防止をはかる価値があるという事情があるからでしょ。
あなた自身も
いるかどうかもわからないと言ってるものに
わざわざコストと手間をかけて、
利用客をも不便にして、
中間改札を置くの？w ましてや米原延伸は今から13年後の2035年以降のことだよ。
今よりもっと技術も進んでる。 >>102
技術の進歩をあてにしたフリーゲージトレインはどうなりましたか・・・？（小声） >>101
だから不正防止のためには抜け道があったダメなんだよ
日本列島を新幹線で東西を移動するときに、中間でチェックするのが東京駅で、北陸新幹線を米原に延伸するなら東京駅のバリアを通らないルートができるから、その接続点である米原駅にもバリアを作らないと不正防止が機能しないの >>103
情報通信と機械は違うよ。
今発達が真っ盛りなのは情報通信の分野。
小浜厨にはこういう区分けもおぼつかないか。 >>104
具体的にどういう場合に、東京駅でバリアを作ってる意味がなくなるの？ >>105
日本の得意分野とされる鉄道車両が駄目だったのに、
苦手分野とされる情報通信はうまくいくと思うお花畑w >>106
>>89でわからないかな？
普通の人ならわかると思うんだが >>108
そんな人がいる？
途中の検札で引っかかるでしょ。
だから博多駅でバリアを設けてないんだよ。
要はガチガチに不正を見張るか、利便性を優先するかのバランス。
「いるかいないかわからない」と小浜厨も認める不正は検札でブロックして
米原駅では博多駅のように利便性を優先でしょう。 >>109
そりゃあんただろw
見切り発車で酷い目に遭うのは西九州でこりごり >>110
いま検札は省略してるだろw
不正防止のために東京駅にバリアを設けてるんだから米原駅にも設けないとそのシステムはザルなわけ >>111
別に見切り発車しなくても
いるかいないかわからない者には
検札で十分。 >>112
いるかいないかわからないものには
車内検札で足りてしまうわけ。 >>114
米原でスルーさせたいなら東京駅もスルーにしないとな
意味ないから
その方が便利だけどなw 東京駅の新新改札が無くなる条件を提示出来るのは米原さんだけ。 >>115
車内検札やってるか？
月に1〜2回くらい新幹線に乗るがここ何年か来たことないわ 検札省略の方向性は後戻りしそうにないから、スワローしらさぎとかが爆誕するのか胸熱。 >>116
東京駅は利用客が多いから、その分不正客も多い。
ただ、将来的には東京駅のバリアもなくなるかもね。
車両に乗り込んで、自分の席に着いたら、チケットを各自が読み取らせる方式に変わるかも。
最近大手チェーンで二軒ともレジが無くなってて、セルフレジになってるのに驚いた。
あるかしらんが小浜の店舗ではまだまだ導入されてないと思われ。 あんなにいたレジの人がいなくなって、
全部セルフレジになって、
おばちゃん一人だけが見てるんだよ。
東京駅のバリアもいずれ廃止だよ。 乗り換えをやめたら、中間改札どころか通路も要らなくなるな。そりゃこぞって小浜京都推しになるわ。 >>104
米原なんかに止めるから、そんな面倒なことになるんだろ。最初から止めなきゃ終わる話。 >>128
見切り発車というなら
最初は対面乗り換え、
将来的に乗り入れでいい。
条件達成の度合いや確度を見ながら、臨機応変に切り替えていく。
あの東京駅バリアだから〜の
頭の硬直した田舎のおっさんには無理ムリかたつむり >>103
フリーゲージトレインは車体構造で頓挫したけど
フリーゲージポイントは出来るなら敦賀ではなく近江今津の方が良かったのでは。
(敦賀―近江今津はフル新線のマキノ高原付近経由で建設して) 日銀は金融緩和を止められないし、アメリカは大幅な利上げで1ドル150円もある
建設資材を輸入に頼ってる以上、建設費のまたまた高騰は避けられない
小浜京都頓挫待ったなしだな 低所得世帯への5万円給付の事務費に”約510億円”かかるらしい。そして給付される約78%が60歳以上。
ちなみに先日話題になった所得制限で児童手当を廃止して浮いたお金は”約370億円”。事務費いっぱい使って老人にバラマキ、未来への給付は絞る。何かがおかしい。 年明けは1ドル115円だったのにな
また物価高は進む
当然建設費も上がる
B/Cで小浜京都頓挫は確実 >>133
頼みの綱のMMTバラマキ我田引鉄も
こうも円安とインフレが進んでしまうと、完全に無理だしね。
フリーランチはない。
大増税が後からセットで。
という当たり前のことを確認しただけ。 2019年と2022年4月の比較
「有楽町線と南北線の延伸許可」で、東京メトロが直面する最大の試練
2022-04-04
https://diamond.jp/articles/-/300820
>2019年の検討と比較して興味深いのは、
有楽町線延伸の事業費が
約1560億円（1キロ当たり約325億円）から
約2690億円（同約560億円）へ
約1.7倍に、
>南北線延伸の事業費が
約800億円（同約320億円）から約1310億円（同約524億円）へ約1.6倍にと、
大幅に増加していることだ。
近年の地下鉄新線の総事業費は1キロ当たり概ね300億円が相場であることをふまえると今回の延伸工事はかなり割高にも思えるが、
メトロによれば近年の物価や人件費の上昇に加え、有楽町線延伸工事については軟弱地盤のため難工事が予想されること、
南北線延伸については営業線に近接した難易度の高い工事を行う必要があることを考慮した結果という。 >>134
通貨発行権があるからいくらでも札を刷れると言ってた人達もいたが、そんな事をすればただの紙切れになる
ぐらい当たり前の事が何故わからないのかさっぱり理解できんよな >>132
全てが場当たり的で国としての方針がないからじゃないの
まあ米原推しにすれば
インバウンドが増えたから
小浜京都
新型コロナでインバウンドバブル破裂、ロシアのウクライナ侵略で物価高騰、建設費も膨れ上がり小浜京都頓挫
それでも新幹線は造りたいから米原で妥協
場当たり的な対応は結構な事なんじゃないの あと
児童手当の所得制限は必要だと思うよ
原資は税金で高所得者にまで補助金を出す必要はない
これは高齢者も同様だけど
まあ資本主義、自由主義の国は自己責任が原則で補助金の類いは最低限で良い >>131
>建設資材を輸入に頼ってる
どんなものを輸入しているの？ >>139
金属にしても木材にしても輸入に頼ってる
そもそも建設資材で国内で調達できるのは限られてるでしょ >>129
米原で2方向をどうやって対面乗り換えにするのか何度見ても謎。
蒲田要塞に外側通過線追加するか、阪神尼崎みたく2面3線x2セットプラス通過線か。
南海泉佐野だとスイッチバック出来ないしなあ。
中間改札抜きで対面乗り換えだと列車の方を動かさなきゃダメ(旅客はホームから出しちゃダメ)なので、
折り返し線を両方向に設置の上、引き上げて進入、
中間通過線なら、本線横断か、本線折り返しか、高くて25パミールで登り降りして本線直上約400m先に折り返し線。
片方だけ降りてもらって、折り返してから逆方向行きの旅客の乗降後、もう一度戻って乗ってもらう手はあるけど、
これだと1列車で4本分スジを塞ぐから、東海道が最大17本の半分以下になっても毎時2本が最大、
ダイヤ乱れ時は駅手前で缶詰。
とりあえずツボ米原さんは、ホームの配置図出してね、
早くイマジナリー未来人の洗脳が解けますようにお祈りしています〜 >>142
別に対面乗り換えなんてしなくてもよいじゃん
枝葉末節に拘るしかなくなった小浜厨w >>142
通過線は現状のまま駅は高架に作り変えたら割と簡単に対面乗り替え出来ないか？ はて？対面乗り換えを言い出してるのは、ツボ米原さんなのに？
反論出来ないなら、ひねくれ米原さんはやっぱり敦賀止め派で、
米原ルートを潰すためのネット工作をやってるってことですね知ってた。 >>145
米原駅行ったことないなら、とりあえず衛星写真ググるマップで見てね？
駅を乗り越える道路の上に新幹線ホームかあ胸熱。 >>146
勝手に2方向と条件つけて反論があっても見えないふりかけw ツボ米原さんは一方向とは言ってないので、
あれだけリニア名古屋と断絶すると騒ぐなら、
当然、両方向と対面乗り換えを考えてるのかと。
需要の多い京都大阪方面を、階段わざわざ下っていちいち昇らせるような頭悪い構造でも考えてたのかしら？
とりあえず、ホームと線路の配置図(折り返し部込み)、当然ツボ米原さんは想定してるんだから、
サラッと出せば？どうぞ？ 楽しみだなあ米原さんの考えたNEXT米原駅のホーム配置図(対面乗り換えから乗り入れへ) >>149
ツボは小浜京都ルートでしょ
清和会案件なんだし
米原なんて所詮代替案
対面乗り換えなんてムリムリ >>140-141
要は敦賀延伸すら厳しい状況なわけだ
敦賀以西延伸なんてありえないよな
>>150
プラレールだから答えが出るわけがない
妄想は妄想のまま終わる >>147
駅乗り越える為だけの道路なんだから下潜る形に作り替えるだけじゃね？
県道だし滋賀県と話出来たら割と簡単に作り直せるだろ >>146
小浜京都ルートの首謀者
西田
高木
稲田
共通点はもうわかるよな
小浜厨＝壺確定w >>137
そこまで無理して作る路線じゃないだろ
敦賀止めで上等だ
敦賀まででも相当無理しているのだから >>152
今や小浜京都がプラレールだけどな
毎時1〜2本の需要しかないのにプラレール感覚でルートを決めちゃったんだろうな >>153
それだけの金をかけるような案件じゃないだろ 楽しみだなあツボ米原さんの考えたNEXT米原駅のホーム配置図(乗り換えから乗り入れへ)
ワクワク >>156
だから敦賀止めでよいのだ
今の日本に敦賀以西延伸は似合わない >>155
壺の議員さん達に言ってこれば
小浜京都がムリなら米原ででも造ろうとするんじゃない？ >>159
だから何でわざわざIDコロコロするわけ？
さっきまで小浜厨、今は敦賀止め派
分裂症か？w 京都は2年連続人口減少ワースト1だってよ
なんでも反対してるから自業自得
共産党が強い都市は衰退する歴史 >>157
北陸新幹線と東海道新幹線の接続するのってそんなに軽い案件か？
ルート選定されたとしたらかなり大きな案件だと思うが ツボ米原さんは逃げないよねえ、楽しみだなあツボ米原さんの考えたNEXT米原駅のホーム(乗り換えから乗り入れへ)
ワクワクドキドキ >>164
大きな成果になるね
小浜京都が頓挫しても敦賀止めはないな >>142
2016時点で小浜京都ルートが選定されたって事を忘れちゃう未来人だからなあ >>168
2016年とは社会情勢が激変した
この変化に気付いてないのが小浜厨だけどな >>167
80cmのコンクリート片ってスゴいな
乗り上げたら通過新幹線脱線するんじゃね？ >>170
排障器ではね上げて線路周辺に被害が出そうだな。 >>169
なに突っ込まれてるのか理解してないのかな？ その前に自分の事を未来人なんて言った人居たっけ？出た出た歴史修正主義者マイバラー >>172
小浜厨の世界線では2016年で時間が停止してるんじゃないのw
新型コロナもなく円安も物価高もなくインバウンドで外国人観光客がわんさか押し寄せてる世界 もし小浜方面に引くなら若狭上中IC付近に新駅作って鯖街道南下して湖西線方面から京都入りが距離も短く工事難度も低そうに思うけどね
そしたら東海道新幹線と並列ホームにも出来るだろうし山陽方面から北陸へのアクセスも良くなる
大深度地下ホームは正直ナンセンス 別に小浜通って亀岡経由でも大深度地下にする必要無い
山陰本線の上を通って西から京都駅に入ってスイッチバックで大阪駅に向かえば良いだけ 鯖街道は一部滋賀県を通ってるし東山の私有地を避けると建設が難しいだろう >>153 >>167
老朽化してるみたいだし、
ちょうど北陸新幹線 米原駅の工事と合わせて
造り直すといいね。 >>174
あのね未来人なのに一旦小浜京都になるって知らなかったんですか？って話をしてるのよ。
コロナがどうとかそれを受けての見通しとかそういう話をしてるんじゃないんですよ >>175
東小浜駅に通すこと決まっていることと
京都駅は東海道新幹線乗り入れでなければその先の延伸の関係で大深度地下ホーム確定では。
松井山手駅ルートは設計公表待ち、彩都ルートは明かり取り区間が出来そうだけど、
高槻駅ルートは全区間大深度地下になりそうだが。
>>176
小浜亀岡だと亀岡が山陰本線と十字交差で京都駅へは行けない上に、
新彩都駅―新大阪駅で大深度地下にする必要が出てしまうが。
新彩都駅開設し新大阪まで全通できたら、
茨木サニータウン―新大阪のアクセスが激変していたが。 >>174
そうだね
もはや敦賀以西の建設自体危うい状況
敦賀止めが最適 いくら嫌だと騒いだところで、他にましな物が無いとなれば敦賀止めを受け入れるしかありませんよ >>180
美山や芦生の森がすでにNOと言ってるから、小浜に通しても、そこから東に振って堅田に抜けて湖西を南下するか、西に振るなら京丹波市あたりになるはずだから舞鶴ルートに近くなるしかないんだよ
湖西なら東から京都駅で長岡京辺りから松井山手に南下することになるし、丹波なら西から京都駅で醍醐辺りから松井山手に向かうことになるだろう >>183
小浜大津京都フルにして東小浜駅から堅田駅か比叡山坂本駅を経由して京都駅に出るルート
にするか
小浜舞鶴フルにして東小浜駅から東舞鶴駅を経由して園部駅に出るルート
にするか
でいいが、
後者の場合
園部駅から京都駅へ向かうルートを取るかそのまま南下の豊能・千里中央を経由して新大阪駅へ向かうルートを取るか
の再議論があるが。 >>185
B/C1.0以上を維持するために京都駅を通すしかないと思うけどな
もしそのまま新大阪に向かうなら小浜ー舞鶴ー福知山ー篠山ー三田ー新大阪みたいなルートにしないと1.0なんか到底維持できないと思う
ただ福知山線を並行在来線にするというと猛反発が起こるだろうけどねw >>186
京都駅を通そうとするとCが大きくなりすぎる
1.0以上はムリ
逆に京都市内は避けないと >>187
京都市の北から南なら大深度も必至になるし交渉も難しいからコストは跳ね上がるが、西や東にから京都駅に向かうならそんなに難しくはないと思う
丹波から京都駅なら桂のあたりで調整はいるが、湖西から京都駅なら在来線に並行して東山を通常のトンネルで抜けたらすぐ京都駅だな >>180
別に東小浜に決まったわけじゃないよ
浜松駅も京都駅も新幹線の駅は現在の位置に作る予定は無かった
地元の要望があれば場所は変わることは十分にあり得る >>186
東小浜駅―東舞鶴駅―園部駅―豊能駅―千里中央駅か箕面萱野駅―新大阪駅
比較的短いのと人口の多い千里NTから乗客取れるのは大きい
(千里NTから中・短距離の北陸新幹線利用ならわざわざ新大阪へ出なくても良くなるし)
東小浜駅―西舞鶴駅―福知山駅―篠山口駅―三田駅―新大阪駅
舞鶴と福知山をつなぎ北陸新幹線に興味を示した兵庫県の参入があるが距離は伸びる。
>>187
敦賀駅からまっすぐマキノ高原付近通って近江今津駅を経由する湖西フルだったら京都駅へ出るしかないし
東小浜駅から堅田駅か比叡山坂本駅を経由するルートも同様に京都駅へ出るしかないが >>188
湖西は土地か少ない
世界遺産の比叡山にトンネルは作れないしたがって京都駅に東から入るルートは無い >>190
豊能駅なんか誰も使わないよw
千里中央ー新大阪は東京ー品川みたいな距離感だから徐行になるし 小浜舞鶴箕面フルルートその2(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0ｋｍ、―園部109.8ｋｍ、―豊能130.4km、―箕面萱野139.9km、―新大阪151.1ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/231375.html
豊能駅は作らなくても良いが、
箕面萱野駅は沿線人口と車両基地の絡みで要るだろうな。 >>134 >>136
「いくらでも札を刷れる」なんてこと、MMTでは言っていない。
MMTで言っているのは重要なのは金ではなく供給能力ということであって、
日本の現状はむしろMMTの主張を補強している。
「いくらでも札を刷れる」とか言うのは大抵MMTを批判する人間。
相手の主張を理解しない・しようとしない点で、MMT批判者は米原厨にそっくり。 まあ、財政に余裕があっても無駄なものは無駄。
米原ルートなんて作るくらいなら、被災路線の復旧とか駅のバリアフリー化とかに金と人と資材を費やした方が幾分有意義。 京都―新大阪のバリアフリー加算運賃導入が確定しているが
湖西線にもバリアフリー加算運賃導入がされたら、京都までの運賃も上がるよな。 >>194
？
相手の主張を理解しないのは小浜厨
米原はあり得ないで凝り固まって「なら敦賀止め」と極論に逃げる で、米原否定ありきだから>>195
みたいになるわけ もっと小浜京都の問題点が世間に知られるには、やはりルート公表が一番。はやく環境アセスが完了してほしい。 >>199
近いルートが>>2だがいくつか修正必要なところがでるだろうな。
>>60で一部ネタバレしているけど >>190
園部付近から国道423・阪神高速池田線→
みてじま筋地下から加島付近で山陽新幹線と
合流させて伊丹空港地下に博多南方式の
空港アクセス線と回送列車送り込みな駅設置
能勢町・池田市・豊中市にはJR線がないので
並行在来線問題とも無縁と強弁可能。 >>197
「B/Cだけじゃ判断できないよ？」→「B/Cが高い米原ルート！」
相手の主張を理解してしまうと反論できなくなって、
米原ありきな自分の前提が崩れると悟っているのだろう。
だから話を理解しない。理解しようともしない。
相手の話を理解しないからいつまでも議論は平行線で、
いつまでも同じ事ばかり話している。 >>197
米原厨こそ「敦賀止めはありえない」で凝り固まってるじゃないか。 ツボ米原さんはやっぱり逃げたのかなあ？
楽しみだなあツボ米原さんの考えたNEXT米原駅のホームと配置図(乗り換えから乗り入れへ)
未来人さんは教えてくれないのかなあ？
やっぱり米原さんは騙されてると思うの、米原さん書き込むたびに米原派が減ってるし、
何とか米原ルートを消し去りたい未来人さんが、米原ルートが選定されないのは知ってて、ツボ米原さんを操ってるに違いない、間違いない。 >>204
米原をわけのわからん罵倒するより小浜京都ルートが本当にできるのか心配した方がいいよ
小浜京都ルートを造るのに比べたら米原駅の改造なんて屁みたいなもんだからw >>204
横からだが、
伊勢中川通り抜け式３面４線+上下外側通過線
とかかねぇ >>205
だよな
大都市で古都の京都市内を地下で貫いたり、京都ー新大阪で新幹線を新設するのと、敦賀延伸の延長線上で北陸本線と高架で並行して建設するのは全く次元が違うなんて子供でも容易にわかりそうなもんだしなw 昨日陸橋あるから駅作れないとか言った後に陸橋老朽化でヤバいって話題になったのはウケた 米原の陸橋は名古屋岐阜方面の車の方が良く使ってるんだから建て替えるなら名古屋岐阜に負担させないとね >>200
5.今後の見通し
2020年12月17日
このページのIndex
環境影響評価の今後
通過場所はいつ公表されるのか？
環境影響評価の今後
2020年12月現在において環境影響評価は準備書の作成段階です。環境影響評価に向けた本調査が2020年12月に京都府下の8市1町（南丹市、京都市、向日市、長岡京市、宇治市、久御山町、八幡市、城陽市、京田辺市）で始まり、令和2022年2月頃まで調査が行われる予定です。この調査終了後半年ほど経って環境影響評価準備書が公告されます。市民が環境影響評価に対して意見書を提出されるのはこの時が最後になります。準備書が公告されてから意見書の提出締切まではわずか1か月程度の期間しかありません。
通過場所はいつ公表されるのか？
2022年夏の準備書の公告時には詳細なルートが発表されるはずです。
うーむ
期待して損した。 >>201
東小浜駅―東舞鶴駅―園部駅―（ ）駅―( )駅―新大阪駅
( )の駅を埋めて、
ただし兵庫県を跨ぐため大阪府と兵庫県で1駅ずつ必要か？ >>184
なんで2016の決定前の時点で何故一旦小浜京都に決まるが米原に見直されるって言えないの？ >>203
敦賀以西ルートの話する場所で敦賀止めとか言う方がどうかしてると思うよ >>202
ずっと繰り返されてきたこと。こうだから米原じゃなくて米原から逆算されたことしか言ってないって気付いてないのは本人だけなんだろうな 11 名無し野電車区 [sage] 2022/09/22(木) 06:09:17.67 ID:
ほらな、つまらんイヤがらせにきたwwwwww
行動パターンがバレバレなんだよ
13 名無し野電車区 [sage] 2022/09/22(木) 08:14:31.64 ID:MJ8x4M/z
出ました、ほらな
15 名無し野電車区 2022/09/22(木) 10:03:40.08 ID:Lnf0RsJ1
>>11
そいつは自分に正義がないことを自分で認知してるから、貼り逃げしたあとはこちらから話しかけても絶対に返事してこないからね
可哀想な人だよ
17 名無し野電車区 [sage] 2022/09/22(木) 10:52:38.37 ID:19qoHGWL
こっちのスレを常に監視して次スレ立つのを今か今かと待って
立った瞬間待ってましたと言わんばかりに嘘だらけの糞テンプレ投下してるのかと思うと笑える
「正義の正スレ」に籠ってればいいのに
なにこの見たこと有る流れ >>215
米原を否定するには、敦賀止めしかないから 敦賀もせめて対面乗り替えなら客負担も少なくてよかったのに
ループ辺りから分岐すれば高さ揃えることも出来たと思うんだけどね >>220
新幹線を延伸するから在来線を高架にできなかったんだろ ツボ米原さんはやっぱり逃げたのかあ。
まあ騙されてる間が一番幸せだからねえ、
自分で言ってることしないで、他人に(小浜派に)押し付けて、
都合が悪くなったらトンズラこいて、IDコロコロして、なりすまして、ひねくれて他所で悪態付いて。
ツボ米原さんは早く洗脳から抜け出して、本当の幸せ見つけてね。 >>215 >>219
> 敦賀以西ルートの話する場所で
敦賀止めとか言う方がどうかしてると思うよ
大量輸送という鉄道の特性や
大都市の人口を理解していない等で
社会常識が欠落してるんだろう。
北陸や敦賀市のわずかな人口だけでは新幹線は成り立たない。 >>213
2030年からきた未来人いわく、
「北陸新幹線は小浜ルートから再度練り直しがなされ、
安価でかつ伸び代がある名古屋に結ぶ長浜ルートに最終確定する」
だってよ 未来人さんの住民票or URLよろしく〜
出せないなら、ツボ米原さんは騙されてるよ〜 京都府が小浜舞鶴推しだし、
滋賀県がOKでも
高島市が湖西フル誘致に走り、
大津市が湖西フルか小浜大津ルートで誘致し出したら
滋賀県まとまらずで確定ならずの方向に。 >>206
> 伊勢中川通り抜け式３面４線+上下外側通過線
> とかかねぇ
サンダーバードが対面乗り換えで、
しらさぎは上下乗り換えでいいと思ってたけど、
両方とも対面乗り換えもできるんだねえ。
すごいな。 >>227
湖西ルートはどちらにせよ別に新駅を造らない限り京都駅に繋げるしかない
ならば
結局小浜京都と同じ問題にぶつかる
ようは
米原しか選択肢はないんだよ >>206
ただ、リニア後、人口減少後に乗り入れが始まると、対面乗り換えというのは必要なんだろうか？
しらさぎは名古屋乗り換えでもいいけど、米原で対面乗り換えが便利か。
サンダーバードは乗り入れ後は対面乗り換えの必要性は低くなる。
対面乗り換えが必要なのは、
東海道新幹線 岐阜羽島以東から新幹線サンダーバードの便で北陸へ。
サンダーバードから東海道新幹線 岐阜羽島以東へ。
ぐらいかなあ。 >>215
どうして？
「どのルートも建設に値しない。敦賀止めが最適」
も立派な一つの意見でしょう？ >>229
京都府が推している小浜舞鶴については？ >>229
湖西ルートを造るぐらいなら、
安くて関西にも名古屋にもつながる米原ルートの方がいいもんねえ。
湖西ルートも小浜京都ルートと同じ問題を抱えているし。 >>223
建設不可能なルートか建設前より劣化するルートしかないとなれば、
敦賀止めを受け入れるしかないよ >>231
論理的にはありなんだけど、
常識的、経済的、経営的、利便的にはありえない。 >>232
B/Cからして全く無理。
みるからに思いっきり我田引鉄の遠回りで
北陸各県も賛成しない。 >>234
> 建設不可能なルートか建設前より劣化するルートしかないとなれば、
その前提が間違っている。
各ルートの便益を見ればわかる。 >>235
常識的:政治家のメンツのために延伸することは常識的に考えて受け入れられない
経済的:余計な建設費がかからない
経営的:JR西は客を取られないし、JR東海は面倒事が増えない
利便的:2社またぎが起きないし、リレー特急なので待ちぼうけも起きにくい
全然ありえなくないでしょ >>231
敦賀永久乗り換えは、
論理的には選択肢の一つとして
ゼロもありなんだけど、
常識的、経済的、経営的、利便的にはありえない。 >>239
建設した意味・・・
あと大好きなB/Cが悪化しちゃうよ >>238
そういう状況になったら、という話をしている >>240
常識的:残り45kmだけ残して大都市圏につなげないことはありえない。
経済的:敦賀までの区間の投資の回収ができない。
経営的:敦賀までの区間の旅客収入が下がってしまう。
利便的:不便な乗り換えを残してしまう。
どちらが正しいかは、
一つには米原ルートの高いB/C、つまり高い投資効率に端的に現れているといえる。 >>237
米原フルと小浜舞鶴箕面フルが敦賀―新大阪ではほぼ同じ距離(150.7kmと151.1km)なのでどっちもどっちな状態。
最短は湖西伊香立高槻フルの118.8km。
現行の小浜京北京都松井山手フルが143.2kmなので。 >>242
小浜京都ルートみたいに大きくB/C1.0割れしてしまっているルートと異なり、
米原ルートのB/Cは極めて高い。 >>243
劣化するという、ありえない状況を想定しても意味がない。 >>245
京都を通らないで、舞鶴を通っても意味がない。
需要がない。 >>245
小浜京都ルートも、アセスで京都中心部と伏見を避けることになったので、
それより5〜6kmは延びると思うよ。
あとは詳細な地形に合わせて、わりあいくねくねするからね。 >>249
小浜京都で美山地区がダメとなるとかなり距離が伸びるな >>224
2016年に未来人が来てたら、お前ら出ていけよなんて啖呵切る必要なかったのにねえ >>194
> MMTで言っているのは重要なのは金ではなく供給能力ということであって、
> 日本の現状はむしろMMTの主張を補強している
MMTで財政出動して需要が生まれても、
供給力が追いついてきてインフレにはならないという見解ならば、
現実にはエネルギーも資源も有限。土地も食糧も有限。
地球環境も汚染されてしまい、人類が今の大量消費社会を維持できるかもあやしくなってきた。
ウクライナ侵攻以前から、今現在の世界でも日本でもインフレが起こり、エネルギー不足や食糧危機が迫っているのが現実。
MMTなんてのは極めて限られた状況でしか成立しない理論。
世界的なインフレ下、かつ通貨安が進む今の日本では全く成り立たない。
>相手の主張を理解しない・しようとしない点で、>MMT批判者は米原厨にそっくり。
さて、上記見解について、小浜厨は如何？ >>250
芦生の森の地区も反対だからね。
芦生の森の西側の北地区が反対に回ると、
小浜京都ルートは詰むな >>251
政治の過ちに対して、
(ネット)民主主義をリアルタイムでしかも手軽に体験できるのは楽しいことじゃないか。 >>244
米原までは43.7kmだがデルタ線建造＋長浜―米原市街地支障＋JR東海との交渉のため、
長浜までの35.8kmで止まってしまう可能性もある。
それだったら敦賀からフル規格のマキノ高原付近経由で近江今津まで27.7km作った方が良いのではと感じる。
在来新線と若江線もセットで作ってマキノ地区や若狭地域も取り込めるし、運賃が安くなるし。
近江今津―京都はじっくりでいいので。 >>244
大都市圏からは遥か遠くでおしまい
関西と北陸は完全に分断され経済的にダウン
米原での接続のために混沌するダイヤ
不便な乗り換えの恒久化 >>246
建設しない事で得た見せかけだけの数字になんの意味が有るんだ？ >>255
長浜市街地を避けて、北陸道に近いところから田んぼの中を米原駅にアプローチしてくると思われる。 >>256
リニア後、人口減少後に乗り入れればいいだけだよ。
どこも大都市圏は相互乗り入れしているし、
海外の鉄道は特にそう。 >>254
？
スカタンな未来人がまた一人増えるだけでは？
そういや2016の時も予言めいて米原って言ってた奴居たなあ >>259
その気はJR東海に無いみたいだけど。
リニア&東海道新幹線の未来に大きく関わるがそんな説明の資料なんて見たことないなあ >>257
建設したら、
金沢ー敦賀間みたいに建設費が大幅に膨れ上がって、さらに酷いB/Cになるよ。
我田引鉄新幹線のあるあるだな
京都の地下鉄は我田引鉄ではないが、
甘い見通しで、
結果として、今及び未来の京都市民が公共サービスの大幅カット並びに増税で苦しむことに。 >>261
葛西さんの提言を見ても
過去のJR東海の社長の発言をみても、
協力的だけどね。
あの2016年の言わされたような時以外は。
それでさえ、リニア後はわからないとしかいってないし、国から指示があれば調査すると答えている。 >>262
米原から新大阪までフリーダムに東海道新幹線を使えるかのように試算してるのが意味ないって言ってんの くだらない我田引鉄からのレスより、
MMTについての話をしたいなあ。
MMTはわからないことだらけなので。 >>253
滋賀県を説得できれば湖西で行けるが、それが無理なら舞鶴ルートにするしかないけれどB/Cが0.7になるから着工できないからな >>263
お前の脳内ではな。
リニアは資料キッチリ出してきてるのに、きちんとした乗り入れの資料なんて一枚も出してないのが現実 >>264
フリーダムになんて言ってないよ。
鉄道のダイヤにのって。
2兆円の税金を増税されるより、
ダイヤを工夫するよね。 >>266
B/Cが2016年時点でも0.7しかなかった舞鶴ルートを検討の3案に残したのは、
小浜京都ルートをまともに見せかけるための当て馬という意味あいもあったんだろうな。 もう我田引鉄 小浜厨も飽きたよ。
もっと客観的なまともな話をしたい。 >>244
どっちを取っても地獄だなw
負.の.遺.産.確定wwwwwwwww >>272
負けルートを支持してるお前の話を聞きたくないのに >>245
そうだな
米原ルートは小浜京都ルートよりも遠回りなのにねｗ
>>261
JR東海のリニアの公式サイトにも、
北陸という単語は出てこないけどね
>>266
それが普通の人の考えに近いんだろうね >>252 前半
うん。だから言ったでしょ？重要なのは金ではなく供給能力だと。
で、ここ最近の日本が何をしてきたかといえば、
・緊縮財政でインフラ整備を滞らせ、投資を縮こませ、少子化を加速させた
・コロナ禍でだらだらと自粛を強いて、多くの店を閉業に追い込み、出生数を激減させた
・資源の安定確保が必要不可欠なのに、欧米に同調して資源大国のロシアに喧嘩を売った
とまあ供給能力を毀損させるようなことばかりやってきたのだから、行き詰まって当然。
現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。
同後半
自分に少しでも批判的な奴をみんな小浜厨扱いするのはいい加減やめた方がいい。
それでは味方は増えません。 >>265
あなたはMMTより先に政治とかロビー活動とかの手法について勉強した方がいいよ。
自分が望む政策を現実世界で実現させる方法を。 正しい（と自分が思う）ことを言っていればいつか絶対にみんな分かってくれる、
なんて思ったら大間違い。 >>275
> 米原ルートは小浜京都ルートよりも遠回りなのにねｗ
いや
米原ルートも小浜京都ルートも新大阪ー敦賀間の距離は同じなんだよ
どちらも約150キロ、小浜京都ルートが新大阪まで南回りになったからな
これが美山地区を通れずに迂回するとなると確実に小浜京都の方が距離が長くなる >>211
東小浜ー亀岡から南丹付近ー大阪空港ー新大阪
新名神高速道路の茨木千提寺pa／ICか
箕面とどろみic付近に車両基地 米原フルで北陸道ルート推しの人居るけど、
長浜IC付近がそこそこ栄えていて、
そこの用地買収で苦労しそう。 >>266
舞鶴経由を出してくるくらいだから、小浜京都の代替で米原改(米原貴生川京都ルート)が持ち出されてきても驚かない。 >>281
小浜舞鶴箕面フルルートその3(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0ｋｍ、―園部109.8ｋｍ、―豊能130.4km、―大阪伊丹空港146.2km、―新大阪154.5ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/231600.html
ちょっと伸びちゃったか、
しかも大阪伊丹空港―新大阪が徐行区間に…。 >>270
将来のために、京都府が一芝居打ったんだよ。国も了解済みの出来レース。 >>286
京都府が舞鶴ルートを出したのは小浜京都ルートの拒否だよ
もし京都府が小浜京都ルートを提案してたら、反対運動が起こればすべて京都府が被らないといけないから
美山を通って京都市街を縦断するなんて案は地元からは出せない >>274
だったら小浜厨はルートスレにこなければよい。
未開通スレにいけ >>272
客観的に言うと君は負け組だよ。恨み言をつらつらと６年も書き続けてるだけ >>277
> で、ここ最近の日本が何をしてきたかといえば、
> ・緊縮財政でインフラ整備を滞らせ、投資を縮こませ、少子化を加速させた
ん？ コロナ禍で超巨額175兆円の予算を組んだんだが。
MMTといいながら、基本的な数字も経済対策も理解してない小浜厨か。
まあ、わかってたけど。
コロナ禍で真っ先にインフラ整備とか書いてるんだから、小浜厨だよ。小浜厨。
> ・コロナ禍でだらだらと自粛を強いて、多くの店を閉業に追い込み、出生数を激減させた
自粛はやむを得ない。外に出ないのが一番。
> ・資源の安定確保が必要不可欠なのに、欧米に同調して資源大国のロシアに喧嘩を売った
> とまあ供給能力を毀損させるようなことばかりやってきたのだから、行き詰まって当然。
ウクライナ侵攻前からアメリカのインフレは酷くなってた。
コロナ禍で金融緩和して金をバラまいたのだから当然。
> 現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。
いや、全然。
現状からわかるのは、金融緩和して金をばらまいたら、インフレが起きるのは当然。
MMTは国債発行してカネをばら撒いてもインフレは起きない、だから、むしろ現実とは逆。
> 同後半
> 自分に少しでも批判的な奴をみんな小浜厨扱いするのはいい加減やめた方がいい。
インフラ整備を真っ先に言ってるから小浜厨。
> それでは味方は増えません。
いや、誰もいなかった米原派がどんどん増えてる気がするんだが。
世論も小浜京都ルート反対派≒米原派がどんどん増えてるし。
そもそもこんな匿名掲示板でさえ、徒党を組まないと何も言えないタイプ？
大人になっても小浜厨は連れションかwww >>277
やっぱりMMT小浜厨は現実の経済さえ理解してないのがわかったよ。
基本的な経済対策や、予算額さえ理解してない時点で駄目だとわかる。
最初から、おそらくそうだろうな
とは思っていたよ。 >>278
ロビーとか、金モナカとか、
そういう汚いことは小浜厨の方が向いてるよ
いや、マジで。 >>279
> 正しい（と自分が思う）ことを言っていればいつか絶対にみんな分かってくれる、
> なんて思ったら大間違い。
そこは同意。
わかってくれないこともある。
そんな幼稚じゃないw
小浜厨は
間違っていることでも、強引に通せば
勝てば官軍
なんて思ったら大間違い。
全てを全部見ていることに気づくといいよ。
君が気づくには時間がかかるだろうが。 >>282
そこを避ければ良いのでは？
それに京都や大阪と違って、
その程度の用地買収ぐらいはたいした額じゃない。 >>286
国民を騙そうとしてね。
でも国民はそんなに馬鹿じゃなかった。
ましてや情報革命の時代にそんな国民騙しは全く通用しなかった ^ ^
世論調査
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルート(小浜京都ルート)で延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>290
だって、ここはルートを語るスレだよ。
ルート話を聞きたくないと小浜厨がいうのだから、
未開通スレなりに小浜厨が行くべきだ。
以前も一度、小浜厨はルートスレから追い出されたのを知らないの？ >>292
お前自身が理解してるって証明できたものなんて
何一つないけどな >>294
？
勝ってもないけど官軍ぶってる君は何者？？？ >>298
平成28年12月20日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて
北陸新幹線敦賀・大阪間は小浜・京都ルートに決定しました。 >>299
>>291の通り、
少なくとも、MMTバマチューが
経済の基本をじぇんじぇん理解してないのはわかりましたでチュー >>300
官軍？
我々、小浜京都ルート反対派は世論と共に、
おかしな政治の決定に反対してる側だけどw
小浜厨は勝てば官軍の意味を理解してない？ >>301
それがおかしいから、
ルートスレがこんなに伸びて日本一の鉄道スレになってるんだが。
米原ルートに決まってたら、ルートスレなんて過疎って存在さえしてないかもね。 つまり米原ルートを諦めきれないのノイジーマイノリティーが暴れ続けてるスレがここ >>306
ノイジーマイナリティは小浜厨だよ。
小浜厨は自分達の人数をわかってる？
小浜京都ルート反対派がマジョリティ。
世論調査
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルート(小浜京都ルート)で延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>291
>ん？ コロナ禍で超巨額175兆円の予算を組んだんだが。
ここで言ってるのはコロナ禍前の話。
確かにコロナ関連で予算は組んだが、自粛で実体経済を滅茶苦茶に抑え込んでいるからな。
>コロナ禍で真っ先にインフラ整備とか書いてるんだから、小浜厨だよ。
えぇ...(困惑)
どうしてそうなる？全く訳がわからない。
ここでインフラ整備を最初に持ってきたことに特に意味はない。
強いてこじつけるならここは北陸新幹線というインフラについて語るスレ。
>自粛はやむを得ない。外に出ないのが一番。
その結果実体経済はズタズタになりましたとさ。
あなたみたいに引きこもってるのが好きな人間には都合が良いだろうが。
>ウクライナ侵攻前からアメリカのインフレは酷くなってた。
ここでしているのは日本の話。
そもそもアメリカは元々少しインフレだった。20年以上デフレやってる日本と違って。
>現状からわかるのは、金融緩和して金をばらまいたら、インフレが起きるのは当然。
黒田バズーカからコロナ禍直前まで、7年近くインフレなんて起きなかっただろうがw
「異次元緩和でハイパーインフレがー」とか言ってた人間たちはどこへ行ったんだろうね？
>いや、誰もいなかった米原派がどんどん増えてる気がするんだが。
「気がする」w
「小浜京都ルート反対派≒米原派」www
自分に都合よく解釈したところで、一時的な慰めにはなるかもしれないが、
長く見て何も良いことはない。 >>306
ヤフー掲示板や知恵袋や
京都府の環境影響調査でも、
こことは違う人達がたくさん米原ルートを主張しているし。
この間のヤフーの記事でも、
掲示板の内容は小浜京都ルート反対だらけで、
米原ルートが多数言及されてたけど。
小浜厨は全体的な傾向をしっかり踏まえた方がいい。 >>307
小浜京都ルート反対派≠米原派
何度指摘されてもやめないから、故意犯だなこりゃ。 >>308
> >ん？ コロナ禍で超巨額175兆円の予算を組んだんだが。
> ここで言ってるのはコロナ禍前の話。
いや、円安とインフレで、
小浜京都ルートの支柱であるMMTなんてものは雲散霧消したねって話をしてたんだが。
134 名無し野電車区[] 2022/09/21(水) 07:33:58.02 ID:a3ERJmI4
>>133
頼みの綱のMMTバラマキ我田引鉄も
こうも円安とインフレが進んでしまうと、完全に無理だしね。
フリーランチはない。
大増税が後からセットで。
という当たり前のことを確認しただけ。 そもそもコロナ禍以前から緊縮財政のせいで土木工事業者が大幅に減ってしまっていたので、
新幹線のような大規模インフラ工事をするのが以前よりも難しくなっていた。
国の借金がどうのと30年近く騒いでくれた連中のおかげだ。 以前より土木工事業者が減ってしまったので、米原ルートなんぞに業者を無駄遣いしてはいけません。 >>308
> >自粛はやむを得ない。外に出ないのが一番。
> その結果実体経済はズタズタになりましたとさ。
> あなたみたいに引きこもってるのが好きな人間には都合が良いだろうが。
経済より、まずは命優先だよ。
だから、店には代わりに税金を配った。
> >ウクライナ侵攻前からアメリカのインフレは酷くなってた。
> ここでしているのは日本の話。
> そもそもアメリカは元々少しインフレだった。
>20年以上デフレやってる日本と違って。
GDPデフレーターをみても、日本は2014年頃にはとっくにデフレを脱してるけど。
> >現状からわかるのは、金融緩和して金をばらまいたら、インフレが起きるのは当然。
> 黒田バズーカからコロナ禍直前まで、7年近くインフレなんて起きなかっただろうがw
> 「異次元緩和でハイパーインフレがー」とか言ってた人間たちはどこへ行ったんだろうね？
今からそのツケがくるんだよ
小浜厨は全然わかってないなあwwwwww
世論も小浜京都ルート反対派がどんどん増えてるだろ。
小浜京都ルート反対派の中には米原派が含まれてるわけだ。
特に常識派ほど敦賀永久乗り換えを否定するわけで。 >>312
それは、「いくらでもお札を刷れるとMMTが言ってた」という人に言ったら。
私が言ってるのは、
円安とインフレで、
小浜京都ルートの支柱であるMMTなんてものは雲散霧消したね。
また一つ、小浜京都ルートの土台が崩壊したねって話。 >>313
> そもそもコロナ禍以前から緊縮財政のせいで土木工事業者が大幅に減ってしまっていたので、
> 新幹線のような大規模インフラ工事をするのが以前よりも難しくなっていた。
そうだね。元々減ってる上に高齢化して職人さんもいないとは、このスレでもよく書かれていたね。
これからもっと減るから、小浜京都ルートの150kmもの万里の長城は厳しいんでないかい。 >>314
米原ルートなら45kmですむ。
小浜京都ルートなら、万里の長城の150km
ʅ（◞‿◟）ʃ >>315
>だから、店には代わりに税金を配った。
全然足りてないからこのザマなんだろ。
大体金払うから仕事するななんてのがいつまで通用すると思っているんだ。
>GDPデフレーターをみても、日本は2014年頃にはとっくにデフレを脱してるけど。
日銀のインフレ目標には達していない。
>今からそのツケがくるんだよ
そうだな。今まさにツケが来ているよ。
供給能力を毀損し続けたツケが。
>小浜京都ルート反対派の中には米原派が含まれてるわけだ。
何%なんですかね？
一割くらいはいるといいですね。 >>316
MMTが雲散霧消などしていない。
むしろMMTの通りだったという話。
>>317-318
敦賀止めにしておけば0kmで済むよ。
その分有意義な工事ができるね。 > 「異次元緩和でハイパーインフレがー」とか言ってた人間たちはどこへ行ったんだろうね？
黒田日銀のツケとして、
既に酷い円安が到来してて、
さらに今後酷いインフレがやってくる恐れが高いわけだが。
1947年を忘れるな。
MMTバマチューはいろいろと甘いな。
175兆円もの予算規模になって、財政をひどく痛めたことも理解してないから、
小浜京都ルート3兆円なんて我田引鉄をいまだに言ってんだよ。 >>316
それは、「MMTで小浜京都ルートを」という人に言ったら。
そんな人がいるのかどうか知らんが。 >>321
円安だの酷いインフレだのは今まで緊縮財政で供給能力を痛めつけてきたツケだろう。
悪者にされる日銀がかわいそうだ。 >>319
> >GDPデフレーターをみても、日本は2014年頃にはとっくにデフレを脱してるけど。
> 日銀のインフレ目標には達していない。
これから日銀のジャブジャブの当座預金のツケを払うんだよ。
> >今からそのツケがくるんだよ
> そうだな。今まさにツケが来ているよ。
> 供給能力を毀損し続けたツケが。
供給能力って、基本は設備投資だろw
飲食店じゃないw
> >小浜京都ルート反対派の中には米原派が含まれてるわけだ。
> 何%なんですかね？
> 一割くらいはいるといいですね。
このスレでも敦賀止めはありえないとよく指摘されてるように、
小浜京都ルート反対派の中でも
延伸派>>敦賀永久乗り換えだろうね。
共産党じゃないんだからw >>320
> MMTが雲散霧消などしていない。
> むしろMMTの通りだったという話。
？？
MMTなんか実証されてないけど、
いつ実証されたの？
そんな論文、みたことも聞いたこともない。
ましてや、世界的なインフレ下、かつ通貨安が進む今の日本では全く成り立たない。
実証される機会は雲散霧消したね。
そして小浜京都ルートもまた一つ支柱を失った。 >>322
敦賀止めの人が、ルートスレで
なぜしきりにMMTを主張するのかがわからない。
ましてやインフラ整備を主張するのかがわからない。
矛盾してるのは、敦賀止め厨が
実は米原ルートに負けた小浜厨だからw >>324
>供給能力って、基本は設備投資だろw
>飲食店じゃないw
飲食店が潰れたとして、それだけで済むとでも？
>このスレでも敦賀止めはありえないとよく指摘されてるように、
「俺がそう言ってる」の間違いだろ？w
>小浜京都ルート反対派の中でも
>延伸派>>敦賀永久乗り換えだろうね。
どうだろうね？そもそも（北陸新幹線に限らず）新幹線建設は不要、
というのが多数派ではないかね？
実際のところどうか分からないから断言はしない。誰かと違って。
>>325
重要なのは金じゃなく供給能力だってのは本当だねって話。
>そして小浜京都ルートもまた一つ支柱を失った。
だから「MMTで小浜京都ルートを」って言ってる人に言ってあげなよ。
そんな奴本当にいるか知らんが。 >>323
> 円安だの酷いインフレだのは今まで緊縮財政で供給能力を痛めつけてきたツケだろう。
日銀はこれでもかというほど資金ジャブジャブにしてきましたが、
民間に資金需要がなかったんですが！
1000兆円超の借金をこさえてまで、
国は財政出動してきましたが！
MMTバマチューは基礎をあまりにも踏まえてないから、話が矛盾だらけ。 >>326
別に。
「MMTは雲散霧消した」だの
「MMTではいくら札を刷ってもいいと言っている」だの
出鱈目を言ってるのがいたから指摘したまで。
財政に余裕があっても無駄なものは無駄。 >>328
>日銀はこれでもかというほど資金ジャブジャブにしてきましたが、
>民間に資金需要がなかったんですが！
よく分かってるじゃないか。それを「今まで緊縮財政で供給能力を痛めつけてきた」と言ってるんだよ。
日銀は自分の仕事を頑張っているのに、ああかわいそうに。 >>329
では、
酷い円安とインフレで
MMT(を実証する機会)は雲散霧消したね
と正確に言い直しておく。
なお、あなたも小浜京都ルートに反対ということで理解した。 >>330
まだわかってないなあ。
1000兆円超の借金をこさえてまで、
国は財政出動してきましたが！
MMTバマチューは基礎をあまりにも踏まえてないから、話が矛盾だらけ。 民間に資金需要がないのに、
国が無理やり財政出動しても、
一時的な需要の先食いにしかならず、続かないよね。
供給能力の前提となる設備投資もされないよね。
1000兆円超の借金をこさえて経済対策し続けてきてもそうなんだから。
そして残るのは莫大な借金と増税、通貨安、インフレ税だよね。
MMTなんてのは官僚も学者も否定してるし、
私も否定するよ。
ごく限られた状況でごくわずかな額でしか適応しない。実証されたこともない。
そして確実に言えるのは、酷い円安とインフレの今の日本ではMMTを実証する環境には全くないということw >>331
いや、MMTの通り供給能力は大事だったね（若干手遅れな気がするが）
って話。
今はひとまず小浜京都ルートで話が進んでるから、そのまま進めたらいいんじゃないですかね？
「もし頓挫したら米原ルートに」というのには反対。
>>332
それが何か問題でも？
ああ疲れた・・・ >>333
>1000兆円超の借金をこさえて経済対策
それが何か問題でも？
>MMTなんてのは官僚も学者も否定してるし、
>私も否定するよ。
そう...（無関心）
繰り返しになるが日本の現状はむしろMMTの主張を補強している。 >>334
> 今はひとまず小浜京都ルートで話が進んでるから、そのまま進めたらいいんじゃないですかね？
> 「もし頓挫したら米原ルートに」というのには反対。
出たーwwwwwww
敦賀止めといいながら、
やっぱり隠れ小浜厨wwwwwwwww
爆笑だよwwwwwwwwwww
タヌキの正体を暴いたわwwwwwwwww
クソワロタwwwwwww >>335
> 繰り返しになるが日本の現状はむしろMMTの主張を補強している。
国債発行しまくって、日銀が買いまくった結果、
日本の現状は酷い通貨安と物価高、インフレだよ。
小浜厨はわかってる？ 175兆円もの巨額歳出規模になって
財政をひどく痛めたことも理解してないから
小浜厨はMMT、小浜京都ルートなんて言ってるんだよ
小浜厨ヤバイ 長崎開業だとよ
こんなの誰が得するんだよ全員損しかないわ
我田引鉄の悪例だわな
我田引鉄は阻止しなければならない 円安に伴い、ありとあらゆる輸入物価が上がってるわけ。
エンゲル係数もずいぶん前から上がってるわけ。
増税、値上げで可処分所得も減ってるわけ。
庶民は困ってる。
小浜京都ルートで我田引鉄3兆円なんてやってないで
税金は本当に必要なところにいかないといけない。
わかってるか。MMT隠れ我田引鉄小浜厨w MMT小浜厨が都合の良い時だけ
真逆の敦賀止めを主張する瞬間
の証拠レス
↓
320 名無し野電車区[sage] 2022/09/23(金) 00:46:14.79 ID:3kQGx2Hi
>>316
MMTが雲散霧消などしていない。
むしろMMTの通りだったという話。
>>317-318
敦賀止めにしておけば0kmで済むよ。
その分有意義な工事ができるね。 >>326
何時負けたんだよ
敗北したのは米原だよ
現実を受け入れられず夢物語を語る無能な米原だよ >>332
それで円安になっても金融引き締め出来ないぐらいデフレなのが日本の問題なのよ。ハイパーインフレ何時くんのさ？ >>339
その175兆円とやらを貴方の言う３兆円で解決してもらおうじゃない。 >>344
この見立て通りだったな。大正解。
↓
>矛盾してるのは、敦賀止め厨が
実は米原ルートに負けた小浜厨だからw
326 名無し野電車区[] 2022/09/23(金) 01:00:41.22 ID:9/C9cNNW
>>322
敦賀止めの人が、ルートスレで
なぜしきりにMMTを主張するのかがわからない。
ましてやインフラ整備を主張するのかがわからない。
矛盾してるのは、敦賀止め厨が
実は米原ルートに負けた小浜厨だからw もっと単純な話
年始めは1ドル115円だったのが1年もたっていないのに30円も下げた
日銀は利上げできないし、政府の為替介入も焼け石に水で円安は止められない
万が一利上げしても、それはそれで建設費の高騰に繋がるしな
そもそも北陸新幹線の敦賀延伸も北海道新幹線の札幌延伸も当初予算を大幅にオーバーして、建設費の見積りは厳格化される
2兆1000億円でも厳しかったB/Cがここまで上振れしてるのに、まだ2016年の与党PTの選定だけを理由に小浜京都が実現すると考えてるなら、それは現状認識ができてないとしか言い様がないな >>340
全線開通は無理だろ。鳥栖は西の米原。
武雄温泉は博多まで1時間15分で行ける。西の敦賀。
もし唐津が小浜みたいに長崎県だったら、唐津糸崎ルートが爆誕してただろう。 >>317-318
米原フルは建設距離は北陸本線沿いルートで43.7kmだが、
長浜―米原市街地での土地収用問題とJR東海との交渉があるため、
長浜までの35.8kmで止まる可能性があるのと、
新大阪までの総距離が150.7kmになるから結局遠回りに。
北陸道沿いルートの場合、長浜IC付近が栄えているため、
そこの土地収用での苦戦が予想される上に距離が伸びる。
小浜京北京都松井山手フルは143.2kmだから、
四捨五入しても140kmにしかならないが。
むしろ150km台は小浜舞鶴箕面フルの方だが。 滋賀県と佐賀県
両方とも大都市圏なのは似てるけど、
建設の条件は滋賀県の方がずっと容易。
佐賀の問題は県民が新幹線に反対してること。
一方、滋賀の問題は政治。
滋賀県民には米原延伸のメリットはあるし、新幹線にも反対してない。
財政負担も、関西連合案で一度合意してる。
並行在来線も、新幹線とセットで運営し、利益を相殺するようにJRの運営の条件を変えるだけ。
それでも十分な黒字が見込める。
佐賀県が新幹線建設の本質に迫るものに対して、
滋賀県は政治が邪魔してるだけ。 >>351
> 小浜京北京都松井山手フルは143.2kmだから、
だから言ったじゃん。
小浜京都ルートも、アセスで京都中心部と伏見を避けることになったので、
それより5～6kmは延びると思うよって。
あとは地図上の直線と違って、谷や道路など詳細な地形に合わせて、わりあいくねくねするからさらに延びる。
フラクタル図形が延びるのと一緒。 個人的な予測だと、
リニアは川勝が遅かれ早かれいなくなって開通。
長崎新幹線も佐賀区間を建設。
北陸新幹線は環境の変化や自民党の入れ替わりなどで米原ルートに見直し。 >>352
滋賀県でも高島市になると話が変わる。
高島市に新幹線通すと米原へは行けないルートが確定するから。 >>2
アセスで京都中心部と伏見を避ける前の公式が143kmだよ。
京都駅に東西からカーブで入ると
さらに5〜6km延びると計算したよ。
この図のルートで143kmになるの？
それと新幹線ってこんな急に曲がれないよね。
あとはフラクタル図形。 リニアも素人が描いた地図上では真っ直ぐだけど、
実際のリニアのルートはかなりくねくね曲がっている。詳細地図になればなるほどね。 こんな急カーブだと、カーブのかなり手前から大減速して、
相当遅いスピードでカーブをノロノロ進むことになり、所要時間が増えてしまう。
万が一、システムやブレーキの不調でスピードが落ち切らなければ、
スペインの高速鉄道や尼崎のように脱線だ。
何かが故障したり、エラーが起きても安全なように、こんな急カーブは今どき採用しないんじゃないかな。 >>355
地図を見ると、敦賀から近江今津付近に一直線に伸ばすことになる。
しかし、湖西ルートのメリットが米原ルートと比してあまりない。
あとは小浜京都ルートと同じく、新大阪までの道のりやB/Cの問題。 >>352
JR西と九州の違いもあるな
九州は極端に合理化に振れすぎた
鉄道会社というより今や不動産屋だし
もう少し佐賀県の言い分も聞いていればあそこまで態度を硬化する事はなかったんじゃないか
西はそこまで極端じゃない >>351
数十キロなど大した問題じゃない。
そこをケチって、無理矢理変なとこショートカットしようとしても高くつくだけ。静岡や佐賀に学ぼう。 >>357
たしかに東山ぶち抜いてるアホなルートだけど、全停京都駅の前後に限ってはカーブに問題はないのでは。 >>363
直線なら、駅のホームに停車する時点で速度が0になるように減速すればいいけど、
急カーブだと、そのカーブに入る手前で大きく減速しておかないといけない。
その分、所要時間が増える。
そして大深度地下ホームの不便。
あとは故障やエラーの問題。
スペインの高速鉄道の脱線や尼崎事故も、あれが直線なら脱線してなかった。
完璧に守れずとも、新幹線のカーブ半径2500〜4000mにできるだけ近づけて建設すべきでしょ。 >>363
個人的には敦賀から来て
西から京都駅に入り、東に出て新大阪へ向かうルートを見てみたいw
世間がどう笑うかw >>365
それだと伏見の水脈切るルートで建設不可では 小浜厨じゃないといいながら、
敦賀止めを主張しながら、
真逆の小浜京都ルートを奨める矛盾www
小浜厨のドタヌキ出たーwww
277 名無し野電車区[sage] 2022/09/22(木) 20:12:39.44 ID:DxngxwRP
現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。
自分に少しでも批判的な奴をみんな小浜厨扱いするのはいい加減やめた方がいい。
↑
矛盾
↓
334 名無し野電車区[sage] 2022/09/23(金) 01:15:56.22 ID:3kQGx2Hi
いや、MMTの通り供給能力は大事だったね（若干手遅れな気がするが）
って話。
今はひとまず小浜京都ルートで話が進んでるから、そのまま進めたらいいんじゃないですかね？
「もし頓挫したら米原ルートに」というのには反対。 京都市内は東大路通か白川通南下で
五条通か八条通で曲げれば地下街や地下道
ほぼないし 地下も調査済みでイケる気がす そもそも京都～新大阪を造る必要が無い。
小浜京都だろうと湖西だろうと米原京都だろうと。 >>369
米原延伸なら、
そもそも45km造るだけで
京都駅にも新大阪駅にも名古屋駅にも到達できる。
もちろん東海道新幹線にもリニアにも接続できる。 >>367
全世界的にまだMMTとか言ってるのはよほどアレな奴だけw
もう死語しょ >>368
東大路でも、問題は出町柳あたりの「北白川扇状地」。
https://i.imgur.com/LZfjSV3.jpg
南丹市芦生などとともに“すぐれた地形・地質・自然現象”として環境アセス方法書のなかでクギ刺されてるから厳しいのでは。 >>336
？
小浜京都で一旦合意が取れたのだからそのままやればって話。
もし現時点でルートの合意が取れていないなら、俺の意見も変わる。
別に積極的な小浜京都ルート推進派じゃない。
>>337
日本の現状は供給能力の毀損と、それに伴う日本円需要の減少のせい。
>>338
申し訳ない。 >>339
大事なのは額じゃなくて、現実の供給能力と、それを支える景気なんだよ。
その点で日本のコロナ対応は最悪。
>>342
そうだな。敦賀止めにして、金と人と資材をもっと有意義なことに使おうw
>>343 >>348
財政に余裕があっても無駄なものは無駄。
>>345-346
その通り。 >>372
そうそう。
扇状地の地下水が枯れちゃう。
東山全体も同じ。 >>373
そういうのを小浜厨っていうんだよ。
覚えとけ >>374
供給能力という言葉に逃げこんでるが、
民間に資金需要がないのに、
国が無理やり財政出動しても、
一時的な需要の先食いにしかならず、続かないよね。
供給能力の前提となる設備投資もされないよね。
だって、一時的な需要の先食いでしかないんだから。
1000兆円超の借金をこさえて経済対策し続けてきても資金需要は生まれず、設備投資されないんだから。
そして残るのは莫大な借金と増税、通貨安、インフレ税だよね。
大事なのは、継続的な需要を生み出す新技術の研究開発。成長牽引産業の創出。
決して小浜京都ルート税金3兆円みたいな我田引鉄ではないのだよ。 >>377
なぜ資金需要がないか？
緊縮財政で散々景気を冷え込ませてきたせいで需要が縮こまってるからだ。
だから財政出動で景気を下支えして需要を増やす、
つまり皆が買いたいと思っているものを買えるようにしてやる必要がある。
あなただって仕事が増えて収入が増えれば、今まで買わなかったものを買うだろう。
>1000兆円超の借金
それが何か問題でも？
>新技術の研究開発。成長牽引産業の創出。
国内に十分な需要がないとそんなことはできない。
高度成長~バブル期に日本の技術力が高かったのは偶然ではない。
ああ、こんなことしてたらまた>>338に怒られるよ・・・ >>380
> なぜ資金需要がないか？
> 緊縮財政で散々景気を冷え込ませてきたせいで需要が縮こまってるからだ。
1000兆円を超える借金をこさえてまで、ずっと経済対策してきたのに？
アベノミクスで戦後2番目の景気回復期だったのに？
国民は財政出動の原資となる国債による借金返済の大増税や値上げで、可処分所得が低下して苦しんでるのに？
国債の大量発行と日銀の買い上げで円安になり、実質的に賃下げになってるのに？
> >1000兆円超の借金
> それが何か問題でも？
駄目だこりゃ。そんな話はしてない。
> >新技術の研究開発。成長牽引産業の創出。
> 国内に十分な需要がないとそんなことはできない。
台湾も韓国もアメリカも、自国内の需要で高成長を実現してるわけじゃないけど。
駄目だ。
小浜厨のドタヌキは全くわかってないのに、おかしなことばっかり言ってる。
こんな程度だろうと最初から予想してたとおり。 底辺小浜厨ドタヌキは
発言内容から察するに
要は小浜に我田引鉄3兆円したいだけ >>383
>1000兆円を超える借金をこさえてまで、ずっと経済対策してきたのに？
まるで足りてないんだよ。大体今までデフレの最中に3回も消費増税したし。
>駄目だこりゃ。そんな話はしてない。
1000兆円超の借金がーとか言い出したのはそちらだろう？
>台湾も韓国もアメリカも、自国内の需要で高成長を実現してるわけじゃないけど。
トンチキな経済政策で20年以上不景気な日本と違って、それらの国はまともな景気だからw MMTについて勉強したいなら、Twitterあたりで
「MMTは雲散霧消した！」
とか叫んで回れば、
誰かしらが手取り足取り（意味深）優しく（笑）教えてくれるさw Fラン底辺ドタヌキ小浜厨と
MMTを話しても
時間の無駄ということはよーくわかった >>386
酷い円安とインフレで
MMT(を実証する機会)は雲散霧消した！ >>388
だから、それをTwitterらへんで言ってこいw >>365
もし京都駅へ西から高架で進入するルートなら、東京～名古屋～京都～金沢～長野～東京を
スイッチバック無しにグルグル環状運転できる新幹線ができあがる。 >>391
もし新幹線松井山手駅が中止になったら、代わりに竹田～三栖～松井山手に
北大阪急行ならぬ南京都急行(京阪系)が造られる。 >>383
わかってないのはお前だけだ
>>384
米原に1兆円弱の我田引鉄を主張するお前も同様
>>385
最終行がすべてを言い表している
今の日本にできるのは敦賀止めぐらいだ >>394
>今の日本にできるのは敦賀止めぐらいだ
米原ルートよりも有意義な投資先は、鉄道だけに限っても腐るほどあるからね。
被災路線の復旧、駅のバリアフリー化、老朽化した設備の更新など・・・ 敦賀止めというのは小浜京都ルートの断念を意味するから米原ルートに同意してるとみなしても構わない 対面乗り替えに出来るなら永久米原止めでもいいと思ってるわ
その代わり頑張って新潟まで直通を目指して欲しい >>388
なぜ円安を止められないか、と言えば金利を上げられないからだからな
まず財政健全化が最優先
これだけ物価の上昇が進んでるのにまだデフレと言ってる奴は別世界の住人なんじゃないのw >>396
国が2/3も出してくれる公共事業をわざわざ「いりません」と遠慮するわけないしな
小浜京都が頓挫したんなら米原で妥協するしかない >>399
円安は日本経済がそれだけ弱体化してることのあらわれであって、
米国の真似して利上げしても弱体化がもっと進むだけ。
そんな時に財政健全化(笑)なんかしても、
日本経済が傷んで更に円安が進むだけw 個人的には中京新幹線を実現して、環状新幹線にしてほしい、運転形態は環状でなくてよいが
まあるい環状線、真ん中通るリニア線的な >>401
アメリカの真似して利上げ？
利上げなんてできるわけがないから金利差で円安が進んでる
あんた全くわかってないねw >>403
うん。今の日本で利上げなんてしてもろくな事にならないからねw 利上げしたくてもできないって、今の日本でどうして利上げしたがるのかが分からない。 >>398
> 対面乗り替えに出来るなら永久米原止めでもいいと思ってるわ
米原で対面乗り換えにできない合理的な理由を思いつくのはなかなか難しい。
強いてあげれば、
米原延伸とリニア後に乗り入れ可能な時宜が近いから、
わざわざ対面乗り換えにする必要性が弱いぐらいかな。 >>406
利上げしないと、円安が進みすぎて、
国民生活に輸入物価高で悪影響を及ぼす。
だから日銀も為替介入。 >>408
利上げしたら経済が冷えこむから無意味どころか逆効果。
輸入物価高が問題ならばやるべきは減税などの政策。
実際、ブラジルはそうしてるらしい。
ttps://jp.reuters.com/article/brazil-economy-cenbank-idJPKBN2QM24D >>409
経済が冷え込んだら困るという理由ならば、
利上げなんかずっとできない。
そうすると、真の経済危機が来た時に利下げの余地がなくて困るけど。
だから、欧米各国の中銀は金利を正常化に向けて引き上げてたんだけど。
金利を正常化しなかったのは日銀だけ。 景気が悪いから、財政出動しろ
景気が冷え込むから、金利上げるな
経済がわかってない底辺層はいつもこればかり。
いつも景気が悪い、悪いとテレビ (笑)にマインドコントロールされている >>410
真の経済危機というのがどういうものか知らないが、
そういう時はむしろ利上げしてはいけないのでは。
>>411
マインドコントロールされてるのは、
「景気や社会のせいにするな。自己責任。」
とか言ってる奴らだろw >>410
申し訳ない。勘違いしていた。
経済危機のときに「利下げ」できない、ね。
その場合は利下げ以外で対応するしかないのでは。 まあまともな政府はちゃんと経済政策やって景気を立て直すから、
下げた金利をもとに戻せる。
日本はいつまでも不景気を退治しないから、
金利を下げたままいつまでも戻せない。 >>395
＞老朽化した設備の更新
リニア全通後数年で、東海道新幹線のルート変更かな
米原付近の雪害防止が目的
年間数十日も遅れが出る要因は消したほうが良い 小浜京都で進めても、リニアが開通したら米原にも繋げろって声が大きくなる
北陸新幹線で東京に直通できたところで、やっぱ乗り換えがあっても速い方を望むようになる >>416
京都駅から東海道新幹線乗り入れでもいいて人も出ると思うがな。 >>417
それではリニアで東京に行くには遠回りだろ >>415
いいね。
受益者は東海道新幹線の利用者とJR東海。
かなりたくさんの人が当てはまるはず。 >>415
リニアが軌道に乗ったら大規模リニューアル
岐阜羽島ー米原間は徹底的に雪害対策がなされるだろうが、だいぶ先の事だな >>411
財政出動した所でまともな投資先もないから、結局内部留保が貯まるだけ
そもそもこれだけ低金利でも国債買うぐらいしかないって事で気付きそうなもんなんだけどな >>420
それがわからないのが小浜厨
せいぜい毎時1〜2本程度の需要で京都市内に新幹線を新設できるわけがないのに >>422
鉄道だけに限ってもいくらでも投資先があるだろうがw リターンが見込めるような投資先なら、JR西も自腹ででもやるだろうさ >>418
北陸から岡山・広島へ行くだったら京都駅から東海道新幹線乗り入れは有りだろうが
現行ルートでやると東小浜が16両対応ホームになって、
東小浜付近に東海道新幹線用の留置線要新設＋京都駅地上も大改造になってある意味大変だけどな。
ちなみに
1．>>43の1のルートで福井から越前池田・樽見・岐阜経由のノンストップで名古屋に出る便に乗車
2．米原フル＋長浜短絡線を活用して長浜から短絡線に入って名古屋へ直通する便に乗車
3．湖西フル東海道新幹線乗り入れで決定開業後、近江今津で京都にてスイッチバックし名古屋まで止まらないひかり東京行きに乗換に乗車
(3の場合、北陸新幹線準速達が福井、近江今津、京都の順で東海道新幹線の停車パターン変更無しなので敦賀―米原ルートが使えなくてこうなる)
それぞれの世界線だとあなたの評価はどうなる？ 台風シーズンにこんな頻繁に運休するなら迂回路としても東海道新幹線とは別線にすべきだな >>416
たとえばさ、料金下げろって声が大きくなる？なるかもしれないしならないかもしれない。
下げなきゃ客が乗らない状況になれば、下がるんだよ。黙ってても客が乗るのに下げるバカはいない。 >>421
米原付近を通すこと自体に問題がある
岐阜羽島と野洲以南を結ぶぐらいでちょうどいい
>>423
それだけ少ないなら、敦賀以西延伸自体が非現実的だ
>>425
東海道新幹線の名古屋～新大阪程度の需要がないと無理だが、
実際にはその数分の1だから自腹なんて到底無理
>>428
米原ルートを造ったところで、金沢～品川はリニアに乗る意味がない
つまり、事実上福井～品川のためだけに米原ルートを造ることになるから、
割に合わないことになるんだよ
ID:f372xwLrは、それをまるでわかっていない >>429
小浜京都ルートと米原ルートの両方を造ると、米原ルートが福井ー品川のためだけになるから割が合わないことがわかってるなら、大阪へも名古屋へも繋がる米原ルートに集約することが効率的だとわかるだろ >>430
そもそもそんなとこ作らないことが効率的。 >>431
金沢ー敦賀というそんなとこに作ってしまったからな
作ってしまったものを無駄にしないように効率よく活かす方法を取らないといけない >>396
こいつひどいな。例のバカ以外に米原派がいたと思えばコレか。 >>423
それでもB/Cクリアすら出来る上に、ほかの5条件もクリアできるというんだから
いかに半世紀にわたる亀岡縛りが無駄だったのかがわかるというものだ。 >>421
そりゃリニアは東海道バックアップのために社運をかけて作るんだから
稼がなきゃいけない東海道にそうやってメスを入れないわけはない。 >>433
国交省が示した3ルートのうち、第一位だった小浜京都ルートがNGなら、あと建設可能なのは米原ルートだけだから、敦賀止めという小浜京都ルートの放棄は米原ルートに同意するのと同じ 米原派世界線の北陸新幹線全通像
https://i.imgur.com/nYp0b0e.jpg
サンダーバード大阪
（リレーしらさぎ名古屋新大阪）
米原駅でJR東海線ひかりに接続 >>432
対首都圏では無駄にならない
>>436
意味不明
米原ルートは建設費が安い以外はまるでダメなルート
時短効果に見合わないほど料金が上がって客が逃げる
つまり敦賀止め以下
これがわからない者ほど、いつまでもマイバラマイバラと叫び続ける
>>437
与党議員に作らされた3通りの試算は、
米原ルートのダメさ加減を証明するに十分すぎた
舞鶴経由がダメなのは誰もがわかっていたが、
まさかそれと同等以下だったなんてねｗ
これも会社跨ぎという避けられない障壁があるからなのだが >>440
福井県の対首都圏でも敦賀止めのままなら無駄でしかない
米原ルートが無駄であろうが、小浜京都ルートがダメなら米原ルートを造るしかない
福井県区間が無駄になるから 米原は北陸と関西中京地区を結ぶもんで首都圏は関係ないやろ >>441
無駄というよりも、おまえのリニアプラレールにとって邪魔なだけだろ
かがやきが金沢止まりなのに、名古屋福井だけに新幹線引くわけないだろデコスケ。 >>443
最初から読めばわかると思うが、リニアが名古屋まで開通すると米原に繋げろという声が大きくなるから、小浜京都と米原の両方をやるのは無駄だから、最初から米原に集約しておけというだけだ >>442
北陸中京を結ぶのには、米原すら関係ない。
あんなスイッチバック停車場、湘南新宿ラインにおける田端駅みたいなもんだ。 >>444
最初からおまえが間違ってるだけなんだよカス。 >>442
対関西を米原経由で結んだら敦賀止め以下になる
対中京でも遠回り
会社跨ぎで料金が高くなるだけだから、
車などに客が逃げる
つまり敦賀止め以下
>>443
かがやきは敦賀延伸時に敦賀発着になる可能性があるが、
そうなると米原経由より北回りのほうが東京へは早くなる
名古屋～福井だけ引くなら直線ルートがベター
約120kmだから、現状の3倍程度客が乗れば採算は合う
>>446
確かに間違っている
>>447
金がなくて両方ともできなくなるんだよ
つまり敦賀止めで終わり >>444
あんたって鉄道での流動がまるでわかってないんだなｗ
リニアが名古屋まで開通したら、
東海道新幹線の名古屋以西の速達需要が高まり、
速達本数確保のため、一時的に米原と岐阜羽島の停車数が減る可能性がある
つまり、米原に北陸新幹線を伸ばしても、
接続する列車がなくなる可能性があるのだ
まあ、敦賀延伸時にどうなるかみていればよい
その時点で米原での北陸接続がなくなるかもしれないぞｗ >>448
関西を米原経由で結んだら敦賀止め以下の意味がわからない
乗り換えがあるのはサンダーバードでも敦賀で乗り換えになるし、時間は米原の乗り換え時間を含んでもサンダーバードより速くなる
料金は高くなるが関西ー福井県なら距離がそれほど離れてるわけではないから差額の範囲だ
リニア経由より北回りが速くなることはない
敦賀止めは米原ルートに同意してるのと同じ >>449
米原と岐阜羽島の停車数が1時間に2本より減るというのは有り得ない
仮にその妄想が当たったとしても北陸新幹線が米原につながれば1時間に2本は確保される
なぜならそこには客がいるから ちなみに
東海道新幹線の利用者の約半分は北陸客
つまり、この客がいなければ、
米原の利用者数は岐阜羽島の利用者数とほぼ同じで、
東海道新幹線の中では最低レベルになる
だから、敦賀延伸後に一部時間帯で毎時1本になることは十分あり得る
停めるならひかりよりこだま
名古屋でのぞみに乗り換えるのが定着する
東海道新幹線を普段から利用していればわかることだが、
今では米原停車ひかりも、名古屋で臨時のぞみの待避をしている
臨時のぞみがあるときは、ひかり利用者も名古屋で乗り換えるのだ
こういう利用なら、毎時1本になったらこだまのほうが都合がよい >>453
米原に北陸新幹線が繋がればわざわざ不便になるようなことはしない
なぜならJR東海の利益の遺失になるからだ リニア目的なのにわざわざスイッチバックが必要になる米原には繋げないだろ 繋げて岐阜羽島 >>450
また意味不明なことを書いてるなｗ
関西を米原経由で結んだら、
時短効果に見合わないほど料金が上がる
新大阪～越前たけふ以北は、敦賀延伸時と比較して、
2000円以上料金が上がるとされる
国交省試算では時短効果は20分以下
つまり時間価値を考慮すると敦賀止めと比較してマイナス
それに、金沢～品川のリニア経由は、
北回りの金沢～東京と同等以上に時間がかかり、
運賃料金で約1万円の差が出る
つまり米原ルートを造っても、
対首都圏で使うのは福井の客のみ
こんなのは税金の無駄以外の何でもない
敦賀止めは米原ルートとは全く異なる
まるでわかってないんだなｗ
>>451
その通りよｗ
今時マイバラマイバラと叫ぶ奴は、
国交省試算の意味合いを理解できていないのだから
>>452
そんなことしたらJR東海と東海道新幹線利用者が迷惑するでしょ
1桁多い客を敵に回すようなことをJRがするわけがない >>454
いや、そのつなぐこと自体が利益の逸失につながるのだよ
それが理解できていないなら何を書いても無駄
>>455
岐阜羽島につなぐなら、敦賀からでなく越前たけふからにしたほうがマシ
建設距離が80km台だから現状の2倍以上客が増えればペイする
もし別線で名古屋につなぐことができたら現状の3倍もあり得るが… >>456
たった2000円だろ
代わりに乗る特急が無かったら乗るんだよ
もしそれでも乗らなくなるなら福井県区間は無駄であることを証明することになる
サンダーバードと比較して時短効果は20分以下
乗り換え時間を15分みてもこれだけの効果があるんだから、乗り換え時間を短くしたらもっと効果が出る 対面リレーにして乗り替え3分にしたとすれば30分早くなるのか
そりゃやる価値あるな >>458
たかが2000円、されど2000円
200～300kmの距離帯で2000円の差は致命的
代わりに乗る特急がないとしても、
割高感があれば車に逃げやすい距離でもある
ほらやっぱりわかってないｗ
それに、JR東海に影響を出さずに乗換時間を短くするめどは立たない
できもしないことを書くのはやめることだ
恥をさらすだけ >>460
福井県区間は無駄になるということだな
なおさら関西や名古屋の客を呼び込まないといけない
JR東海に乗り入れなければ影響はでない >>459
JR九州のように同じ会社の対面リレーならできるだろ
これに対して米原は他社設備
それもひっきりなしに通過するようなところ
実現不可能な妄想はしないことだよ >>461
＞JR東海に乗り入れなければ影響はでない
それだけじゃ足りないんだよね
JR東海の運行に影響が出ないようにしなければならない
米原接続はJR東海にとってプラスとは言えないんだよ
速達1本分のスジをつぶして回収できる客数に届かないんだから >>461
対首都圏では福井県区間は無駄にはならない
それに、金沢以北～関西・中京ではプラスの効果が大きくなる
敦賀乗換で痛い目に遭うのは福井県民だけ
しかし対首都圏のほうをとったのだから自業自得
外野から何を言っても現状は変わらない >>463
東海道新幹線に乗り入れなければ影響はでない
出ようがない
むしろJR東海が儲かるように合わせて来る
16両編成のこだまとひかりはガラガラだからそれに接続するようにダイヤを調整すればプラスになる >>464
金沢以北～関西・中京ではプラスの効果が大きくなる
それがわかってるなら小浜京都が無理なら米原に繋げるのが有効だとわかるだろ 対面リレーは敦賀・湖西フル近江今津で発揮できるが、
堅田or比叡山坂本…有料特急にすると距離が足りない
京都…新快速や他特急で足りていてリレーの意味無し
なんだよな。 ついでに、リニア開業後の流動について
JR東海は、北陸客がリニアに乗ることを想定していない
資料にも公式ホームページにも、
「北陸」の言葉は出てこない
JR東海が狙うのは、リニア全通後の主に山陽区間の客
品川～小倉も約3時間半で航空と勝負できる
北陸客を乗せるとリニアの名古屋～新大阪の空席を増やすだけ
だからJR東海は北陸客がリニアに乗りにくくなる策を打つ
普通に考えればこれぐらいわかりそうなものだが >>431
？
B/C2.2〜3.0超だから、
すごく効率的なんだが。 わざわざ乗りにくくする意味がない
頭に蛆でも湧いてんのか？ >>465
わざわざ米原に必要以上に列車を止めることになる
それ自体が悪影響になる
わからないんだなｗ
16両のひかりやこだまがガラガラなら減便されるだけ
それを1本減らせば、通過列車を2本増やせるんだよｗ
>>466
敦賀延伸時の話をしているのがわからない奴ｗ
小浜京都が無理なら敦賀止めのままでよい
>>467
だから、小浜京都ルートが無理なら敦賀延伸時のまま凍結でよい リニア目的なのにわざわざスイッチバックが必要になる米原には繋げないだろ 繋げて岐阜羽島 >>470
できるかどうかよく考えたほうがよい
本当にできるなら、2016年時点でそうしてるだろ
それがそうなっていないということは… >>471
現状こだま1本ひかり1本と同じだから必要以上に停めるということはない
敦賀に延伸で金沢以北〜関西・中京の効果がプラスになるわけだから米原から東海道新幹線に乗り換えやすくすることが必要だとわかるだろ
敦賀止めというのは小浜京都ルートの放棄だから米原ルートに同意してるのと同じ >>473
そして岐阜羽島につなぐなら、
敦賀からではなくて越前たけふから
そのほうが福井以北の客のメリットが増える
敦賀からでも越前たけふからでも、
岐阜羽島までの距離は大差ない
それぞれ直線で結んだとして、差は20km以下
つまり、越前たけふ以北から敦賀経由は遠回り
より大きくメリットの出るほうが選ばれることだろう >>477
敦賀から岐阜羽島だと長浜の客を拾って来る可能性はあるがな。 >>476
北陸客が減れば、ひかり1本こだま1本の毎時2本は過剰だよ
それもリニア名古屋開業で、名古屋以西の速達需要が高まるんだ
その後なのが起こるかぐらいわかるだろ？
>>478
わざわざそんなわずかな客のために、
越前たけふ以北の客を遠回りさせる意味はない
長浜の客はさすがに米原経由でよい
…といっても、日中は米原までも毎時1本になってしまったしな
現実を直視したほうがいいと思う 敦賀以西延伸は、費用対効果でいえば湖西ルートが最適
ただ、滋賀県の反対でそうなっていないだけで、
それゆえ小浜京都ルートになったともいえる
米原ルートに関しては、減収減益になるJR西（とJR東）が反発する
そして、JR東海も、無駄に1本分のスジを消化することになるから同意はしない
整備新幹線は（運行事業者である）JRの同意がないと
建設されないから、それだけでも米原ルートの建設はない
今時マイバラマイバラと書き続ける奴は、
そのことがわかっていないだけ しかし、米原ルートは本当に筋の悪いルートだ
遠回りかつ会社跨ぎあり
乗換なら舞鶴経由と同等の劣化ルート
乗り入れでも小浜京都ルート以下
つまり今後候補に挙がることはない
ちなみに、劣化ルートであっても、
たまたま一部区間のみ建設すればよいとの理由で、
B/Cが1を上回ることがある
これは建設費の回収が短期間で終わることを意味する
それだけ見れば好ましいことのようにも思われる
しかし、残された路線は劣化ルートだから、
利用者は延々と時短効果に見合わない出費を強いられるか、
それに耐えかねて鉄道利用をやめる
敦賀延伸時と比較して建設費をかけてまでやる事案ではない
建設費等の回収はできるが、後に残された路線は敦賀止め以下
それが米原ルートの実態だ
2016年にそれが発覚したのだから、速やかに旗を降ろすべきなのだが >>479
1．>>43の1のルートで福井から越前池田・樽見・岐阜経由のノンストップで名古屋に出る便に乗車
2．米原フル＋長浜短絡線を活用して長浜から短絡線に入って名古屋へ直通する便に乗車
3．湖西フル東海道新幹線乗り入れで決定開業後、近江今津で京都にてスイッチバックし名古屋まで止まらないひかり東京行きに乗換に乗車
(3の場合、北陸新幹線準速達が福井、近江今津、京都の順で東海道新幹線の停車パターン変更無しなので敦賀―米原ルートが使えなくてこうなる)
それぞれの世界線だとあなたの評価はどうなる？ >>482
北陸～中京としては、1が実現したら喜ぶだろうね
越前たけふ～名古屋の直線ルートでもよい
2や3はJR各社が同意しないから実現しない
おそらく考えるだけ無駄なレベル
まあ、1が実現するには、北陸～関西（少なくとも京都）が
琵琶湖の西側を経由して実現する必要があるから、
それがなければ敦賀止めのままなんだろうね >>469
B/Cは造る為の免罪符
造る事は決まってるが1を満たせなければアウトで小浜京都はこれに該当
残るルートで1を満たせるのは米原のみ
ならば
米原で建設する以外の選択肢はない
ようは
米原が1を満たせるか否かだけの話
満たせるんなら何の問題もない >>476
そもそも
新幹線は政治マターで鉄ヲタの必要、不必要でルートが決まるわけではない
実際に何であんなルートにとか、あんなところに駅がとか、おかしなところはいくらでもある
米原で建設できるなら建設するだけの話 >>484
B/Cはあくまでも一要件に過ぎない
他の要件を満たさなければ選定不可
それをわからない奴が何を書いても説得力なし
>>485
米原で建設したら敦賀止め以下であることは、
2016年の試算結果から明らか
もう二度と選択肢に挙がらないほどひどいわけだが、
いつまでそれを理解できないんだろうねｗ ちなみに
今日は東海道新幹線は朝から三島～名古屋間で運転見合わせ
昼頃まで安全点検等のため動かないらしい
運転見合わせ区間以外はこだまが毎時1～2本の運転
名古屋～新大阪は、午前中はこだまが毎時1本運転のようだ
これだから米原ルートは駄目なんだよ
東海道新幹線に何かがあると機能がマヒする >>486
永遠に理解できないよ
こういうのって知的障害だから
日本語は辛うじて通じるが話は一切通じないのがその証拠 >>486
小浜京都ありきの試算に意味なんてないよ
小浜京都頓挫で与党PTが米原で行くと決めれば国交省はそれに応じた試算を出してくる
建設費が上振れし過ぎた小浜京都のB/Cはもうどうにもならないが、世の中に怪しげなB/Cはいくらでもある
あんなギリギリ1を超えるB/Cなんておかしいと思わないか？
まあ
お子ちゃまにはわからない社会の仕組みがあるんだよ 罵倒を織り込まないとレスをできないのは何の病気だろうね
こいつも虚言癖の一種かw 「罵倒を織り込まないとレスをできない」？
いつも「ひねくれ」「サイコパス」「キチガイ」とかレスしてる人のことか >>487
逆に、北陸新幹線で起きたトラブルのせいで東海道新幹線のダイヤが乱れることもあり得るわけだ
影響を受ける人数からいってこっちの方がたちが悪い >>489
事実を言われただけで罵倒と感じるのか
生きるの大変そう
これからも妄想の世界で米原ルートの脳内建設に励んでくれ 米原ルートを推している奴は知的障害者
客観的事実を書き込んでみた！
これに腹立てた奴は図星の米原ガイジなｗ 「罵倒が娯楽」の小浜厨が発作中w
長文書いても誰もレスしないのは草
内容ないからな ガッツリ効いてて草
日本語は一応読めるんだな
米原ルートを推している奴は知的障害者！ｗ 在来線特急の良さは名古屋〜北陸みたいなそこまで太くない需要にも直通で対応できることにある
新幹線では大阪〜北陸しか対応できない上に大阪方面すら敦賀で四半世紀乗り換えし続ける羽目になる そもそも、新幹線が必要な所には既にある
長崎にしても敦賀や札幌延伸にしても本当に必要かと問われれば疑問
それでは何故まだ造られてるのか
それは公共事業の中でも新幹線は極めて美味しい事業だから
建設できるチャンスがあるのにみすみす手放すわけがない
米原にしても滋賀県の同意が取れれば可能でそのハードルはさほど高くない
滋賀県にも充分メリットあるからな >>496
あんたがエアリプならぬエアレスしちゃってるじゃん >>498
そもそも論で言えば金沢以西なんてサンダーバードで充分なんだよ
それでも新幹線を新設してるのは新幹線利権が大きいから
小浜京都はやりすぎだったけどな
米原でも建設できるんなら必ずやる
敦賀止めだけはなんとしても避けるはず 大阪名古屋との直通を捨ててでも、福井は首都圏との新幹線を望んだ
これが現実 >>501
そういうのは情報化が進んだ今の時代通用しないんじゃなかったのか？w >>501
1．小浜京北京都フル→小浜大津京都フル(東小浜から堅田or比叡山坂本を経由するルート)に変更
2．小浜舞鶴フルへ変更(京都府の意向)
3．湖西フルへ変更＋琵琶湖若狭湾鉄道協議会復活の上で若江線も建設
これらの可能性がある。
2の場合、京都府が負担してくれる可能性が高いが、
園部以遠で山陰新幹線含めたルート再検討あり。 >>504
小浜京都頓挫はB/Cが原因でしょ
京都絡みはB/Cでムリだよ
湖西ルートにしても結局京都に繋げるしかないんだし
小浜京都が頓挫すれば京都回避は必然 >>502
大阪は別に捨ててないでしょ、だから小浜京都全推しなんだし。
名古屋は、捨ててるかもな。 >>442
首都圏盛らないと中京が無視されるからだろ、皆まで言わせんな まさかGCTが実現不可能だとか思ってるさないよな？
耐久性がどうのという話は技術の進歩でいくらでも解決できる話
敦賀どめになっても米原ルートになることは決してない
あきらめろ >>505
B/C原因の頓挫だけはないわ
ほかの4条件で揉めることは相手次第であり得るけど。 >>508
孫の代まで緊縮脳なら、フリゲ実用化まで時間稼ぎという理屈になるな。
なにしろ、在来線ならJRが永久に自前で維持してくれる世界線なんだから。 >>488
機能的文盲ってマイバラーがよく使ってたけど、該当するのはマイバラーだった皮肉 >>479
北陸新幹線が米原に繋がると何で北陸の客が減るんだ？ あと大前提として、フリゲ実用化なんかしたら在来線の始末がしにくくなるから、JRが本腰入れるわけなんかない現実がある。 >>492
そいつ、今こそ来ればいいのに。
ひさびさに米原ラブの別人が来てるから、米原派同士の会話というレアなシーンが見れるかもよ。 >>513
そもそも狭軌のフリゲはムリなのでは
スピードだけじゃなくメンテにカネと労力がかかりすぎる
フリゲ頓挫で湖西ルートの芽はなくなった
あれはフリゲありきだし >>515
ああ君わかってないね
米原派でも
乗り入れのアリなしで結構やりあってるんだがな >>509
2兆1000億円でも相当に国交省の役人が頑張ったB/Cだったのに3兆円超ならいくらBに下駄を履かせてもムリでしょ
それでなくても北陸新幹線の敦賀延伸と北海道新幹線の札幌延伸の建設費の上振れで財務省は目を光らせてるのに >>517
見たことない
あんた例のバカが暴れてるとき、同じ米原派として援軍なりダメ出しなりしたことないでしょ。
まあどうでもいいけどw >>516
車体が狭すぎて、設備が床下に入りきらないらしいね。国内でできるのは、貨車フリゲで機関車付け替えくらいじゃないの？ >>519
うん
どうでもよいけど
米原君は乗り入れありき
自分は
乗り入れなんてあり得ない
そもそも米原が良いとは思えないが敦賀止めを決定するなんてあり得ない
それぐらい新幹線の利権は魅力的だと思ってるだけ >>456
単発IDコロコロ虚言癖みたいな貧乏人は
新快速に乗ればいい >>516
実用化が可能なら、もうどこかで実現してる（新幹線に限らず）と思うんだよ
狭軌と標準軌の問題は日本の鉄道の宿痾だから >>517
いや、乗り換え君とやり合う気はないよ
アスペじゃないしw >>490
> あんなギリギリ1を超えるB/Cなんておかしいと思わないか？
2016年小浜京都ルートのB/C1.05だろ。
高過ぎれば嘘がバレるし、
1.0に近過ぎれば、ケチがつく。
四捨五入して1.1になる1.05にして、
報道では1.1と発表する。
あまりにも作られた数字っぽい。
まあ、今となっては、逆にこの2016年当時のB/C1.05が、今後粉飾できない動かぬ証拠となってるわけだが。
いずれB/C1.05の詳細な内訳も、裁判や情報開示請求を受けて公開されるはず。
その前にコロナのせいにして終わらせるのが一番だと思うけど。 >>509
公共事業はB/Cが1以上じゃないと無理でしょ。 >>505
> 小浜京都頓挫はB/Cが原因でしょ
> 京都絡みはB/Cでムリだよ
いや、頓挫はB/Cだけとは限らない。
世論が小浜京都ルートに反対してる。
つまり、主権者が小浜京都ルートに反対しているということ。
さらに住民も反対している。
財政も危機的な状況にある。
環境も反対している。
少子高齢化が進み、人口も減少している。 >>479
米原駅は毎時2本あるが
現実を直視した方がいいといいながら新幹線に乗ったことないのか？ >>525
開示が可能なら、もう誰かが閲覧してると思うんだよ
選挙前ですらダンマリってことは、大したことなかったからかもな。むしろ「開示しろ！」とすら言わないようにしてるようだし。 近鉄がGCTを開発してるらしいが
近鉄が実用化したら頭を下げて使わせてもらえばどうか >あんなギリギリ1を超えるB/Cなんておかしいと思わないか？
着工時に危うくなる小細工をする理由はないから、下衆の勘ぐりかと。Bがしょぼい新幹線のために、あそこまで西が動くわけないし。
むしろ舞鶴を落とす口実の決め手がB/Cだったように、京都府みたいな被害者ポーズの関係者にたかられないようにギリギリ事業を装う動機ならJRTT側にもある。それが1.05。 >>477
>>362にも書いたけど、多少のショートカットのために変なとこ通すことはない。
敦賀起点唯一の問題点は、滋賀県通貨不可避ってことだけだけど
中京をつくるころには今のスキームじゃなくなってる可能性が高いからもはや問題にならない。
敦賀→大垣→岐阜羽島合流でいいよ。 変なとこで合流させると
また米原みたいな乗り換えの問題が発生するから…
名古屋で乗り換えからさすがに文句言う人はいないだろ >>534
しらさぎの目的地は名古屋。乗り換えなど不要、直行だろ？
当然合流地点の岐阜羽島も通過扱い。 昨日今日みたいに東海道新幹線が不通になった時でさえ、マイバラーは元気なんだな。
さすがに今日くらいは大人しくしてるかと思ってたんだが。 >>531
いやいや世の中にむりやり1以上にしたような公共事業はいくらでもあるでしょ
それでも限度があって小浜京都を1以上にするのは難しいが米原なら可能って事 >>528
岐阜羽島と米原の毎時2本以上は確実でしょ
わざわざ東海の地元に喧嘩を売るような事はしない >>536
サンダバ北陸本線迂回なんて珍しくもないけどなw >>539
論点がズレてるな東海道新幹線に乗り入れになった場合一部区間の見合わせから全線運休に巻き込まれるって話だろ 小浜厨は自分の金で小浜まで新幹線引いたら？
長崎みたいに自分らで勝手に作れ
くれぐれも他人の金をアテにしないように >>541
まじか西九州新幹線は整備新幹線ではなくて税金かかってないんだ これはまじで知らんかった >>542
馬鹿だな金引っ張って来れないなら自分の金でやれば文句は出ないだろ 自分の金でやれば誰も文句は言わない話
国だの自治体の金アテにしてるから反対される 結局長崎は整備新幹線で税金はかかってるの？どっちなん？かかってるなら例として挙げるのには日本語下手すぎでしょ >>540
是が非でも米原に我田引鉄したいから、
そういう重要なことは見なかったことにしたいのだそうだｗ >>528
「北陸客が減れば過剰」と書いてある
重要なことを見落としてないか？ >>532
今日はまだこだまが走ったからましなほう
連休中だから気を利かせて動かしたんだろう
午前中の新大阪→名古屋のこだまはほぼ席が埋まる状況
3連休の2日目は、あまり人は動かないものだが、
名阪間でも毎時各停2本では足りないかもしれないという状況だった
過去の運休時には東海道全区間止まったことも多い
有楽町の沿線火災、熱海の土石流の時など
それを考えると米原ルートは普通に考えてありえないね
それに、北陸新幹線が雪に強くても東海道新幹線や山陽新幹線が雪に弱い
北陸新幹線の強みを生かすなら、米原などという中途半端なところには
つながないほうがいい >>547
北陸新幹線を米原に繋いだら北陸客が減るという意味不明な主張だからな >>544
長崎新幹線も小浜京都もリニアみたいに財投でも使って自己責任で建設すべき
なんだよな >>545
そんなもん読解力があるならわかるだろ
重箱の隅をつつくのだけは上手いなw >>546
米原は小浜京都頓挫の妥協案にすぎんよ
それでも造りたい勢力はいるんでしょ >>551
自分の日本語の下手さを棚に上げて相手の読解力に委ねしまいにはバカと罵るとはかなりロックだね >>551
むしろ読解力があって正確に読み取れば西九州新幹線は税金かかってないって読み取るだろ
やっぱ日本語下手か？ >>553
上手いと誉めてるだが
まあ
それを嫌みと読み解く程度の読解力はあるんだなw >>493
だからJR各社が首を縦に振らないんでしょ
敦賀延伸時にJR西とJR東海が米原での北陸連絡を
事実上終わらせることだろう
北陸～名古屋は、敦賀から在来線で名古屋まで
そうすれば大垣や岐阜も救済できる
対首都圏の流動がなくなれば、そういう対応のほうが現実的
>>503
どうも、情弱の自覚がないみたいだよｗ >>555
難癖をつけるのが上手いと同義のことを言って 誉めてるのだが は流石にヤバいでしょw
日常生活で無意識に相手を不快にさせてない？大丈夫？ >>549
米原延伸でなく敦賀延伸のことだよ
敦賀延伸時に北陸～首都圏の南回りは激減する
そうなると新幹線米原駅の利用者も減る
その結果岐阜羽島とほぼ変わらないレベルとなり、
一部時間帯で停車数が削減されうるということだ
で、リニアが名古屋に延伸されると、
東海道新幹線の名古屋以西の速達需要が高まる
つまり名阪間の各停便は邪魔なのだ
各停便を1本減らせば、その代わりに通過便を2本設定できる
特に最繁忙期の需要に有効だ
だから米原での北陸連絡をやめることには意味がある
で、北陸新幹線を米原につなぐと何が起こるのかというと、
対首都圏では金沢延伸時とほぼ同様に戻るだけで、
対首都圏の視点では、金沢～敦賀～米原の約2兆円の建設費の無駄
対関西・対中京では時短効果に見合わない料金上昇で客が逃げる
要は、建設費をかける意味のない事象が起こるだけだ >>552
やるんなら2016年に候補に挙がらなかった
湖西ルートを中心に検討することになるのでは？
B/Cと"with/without"の観点で、選択肢はそれぐらいしかない >>544
それができるのは東海道新幹線レベルだけ
他はそのレベルに至らないから、
仕方なく整備新幹線スキームで建設する
北陸新幹線を「自前で建設しろ」だと、
どこも採算が合わないから手を挙げない
わかってないからそんなこと書くのでは？
まあ、敦賀止めになる運命だから
どうでもいいんじゃないの？ｗ >>558
敦賀止めなら逆は減るが米原延伸なら客は減らないということだろ
わざわざ客が減るようなことする必要ないな >>561
米原延伸だと聴こえはいいが実際は米原止めだろうしなぁ敦賀止めとかわらん 敦賀止めと米原止めは新幹線接続という意味で全く違うけどな >>564
接続待ちもしてくれないであろうマイバラ乗り換えを、新幹線接続と呼ぶのはいかがなものかと。 >>564
福井・敦賀客が直通してる北陸新幹線に乗るから米原の北陸客が減るって話してるのに結局乗り換えさせてたら新幹線接続も関係ないだろw >>556
>だからJR各社が首を縦に振らないんでしょ
JR東海からしたら北陸客なんて正直厄介だろうからね
昨日今日みたいな日に北陸客まで面倒見なきゃいけなかったら大変だ
>敦賀延伸時にJR西とJR東海が米原での北陸連絡を
>事実上終わらせることだろう
だろうね、その為の北陸新幹線だもの
餅は餅屋
>どうも、情弱の自覚がないみたいだよｗ
令和に「新幹線利権が美味しいから誰得ルートでも作るんだ！」
なんて堂々と言っちゃうなんてマジありえないよね
それならまだ我田引鉄の方がマシだよ
人数はともかく、我田引鉄なら恩恵を受ける国民がいるもの 政治による酷い我田引鉄が是正されて
米原ルートになったら、
日本は発展する
もう終わりだよこの国 みんな、頭の中は米原！米原！
世の中の世論もまじめに考えてる人は、米原！米原！
賢い日本。手強い日本 。
もう終わりだ横の国 >>565
そりゃ接続待つのは北陸側だろうし問題なくね？
>>566
米原で乗り替えるのは関西や中京の客だからなんの問題ないだろ
福井なんて今でも小松空港や金沢から新幹線で東京行ってるんじゃねえの？ >>571
つまり、北陸→米原到着便は、接続待ちしてくれないということですね？ >>559
検討するなら湖西の他に米原貴生川京都ルートも入れるべきよ。
B/Cがただの米原接続より悪くなると言っても、小浜京都で新大阪まで造るよりは良いでしょう。 政治による酷い我田引鉄が是正されて
米原ルートになったら、
日本は発展する
もう終わりだ横の国 >>572
発着便増やして接続待ちしないなんてのを東海なら普通にやりそうではある >>571
敦賀延伸する前までは福井から東京は金沢から新幹線に乗るより南回りの方が早く着くよ >>577
>>571
敦賀延伸に伴い福井ー東京で今まで米原利用していた北陸客が減り それは米原延伸したところで乗り入れできなければ戻らない客でしょ >>578
福井ー東京を移動する客ってダイヤに影響するほどもいないだろ
ほとんどが関西・名古屋ー金沢以北の客だろ >>578
素朴な疑問なんだけど福井から関東に行く客の数と福井から関西中京に行く客ってどのくらいの割合なの？
減る減ると言うけどどのくらいかエビデンスを示して欲しい >>583
それ北陸も入れたらだろ？
関西、中京、関東の中で述べ人数の割合で話してるのだが >>584
もちろんコロナの影響が比較的ない令和元年のデータでな >>586
どこみて計算しらそうなる？5ページ県外客の発地別入込状況で801/(3804+2391+801)でも述べ人数の1938/(8085+5838+1938)どちらでも12％付近なるだろ >>587
関西、中京、関東だけの構成比か
それで1割はやっぱ少ない >>578
不便な米原回りを解消するためのかがやき直通化なんだから、関東往来に関しては米原は普通にお役御免ですな。
フリゲ神話を信じたフリをして敦賀まで伸ばした価値があったというものだ。ついでに対関西対中京が時短になるというおまけつき。 >>588
関東との関係がそのように希薄だったのは、それだけ対福井が長年不便だったからでしょうね。 >>588
関西中京は距離的に車で移動する人の割合も多いだろうよ
その証拠として公共交通機関の利用が避けられたコロナ禍でも関東より減少率が少ない だから12%より実際は多いとみるのが普通 >>590
関東からの流入が少ないのに対して、福井県は人口が少ないから関東への移動需要も作れない >>588
福井にくる北陸の客に米原は関係ないからな
そもそもの質問自体もその3地区に対する質問だったし >>593
優先するべきは1割の関東より9割の関西・名古屋だろ
米原に繋げるのが効果的だと答えが出た 品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 北陸新幹線 名古屋直通で
高速バスが名古屋ー富山、金沢間で
4時間前後かかることと比較して、
名古屋ー福井間は48分
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性。
敦賀永久乗り換えの比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。 >>1
※井笠鉄道との相互直通運転について議論すること。
？ 敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。
やはりここで言われてる通り、
しらさぎの伸び代が大きい。 リニアが名古屋まで延びてくると、
名古屋に首都機能が一部分散される。
日本の新大動脈たるリニアを、
北陸が活かすには、
北陸新幹線を関西のみならず名古屋にもつなげること。
これで2兆円の税金が節約できて誰も困らない。 >>600
>リニアが名古屋まで延びてくると、
>名古屋に首都機能が一部分散される。
これ笑うとこ？w >>600
首都の一部たる名古屋には米原ルート見たいな粗悪品ではなく、ちゃんとした北陸中京新幹線が必要だ マイバラーさん、色々理屈をこねてるけど、
結局対大阪方面の利便性を無視して中京方面に北陸新幹線を伸ばせ
って言い続けてるだけだからね。
そんな我田引鉄なんぞには誰も耳を貸さんよ。 >>603
そんなことより小浜京都ルートが本当にできるのか心配した方がいい >>604
そんなこと言ってるのは京都のパヨさんたちだけだよ。
あっ！マイバラーさんもか！ >>594
残念ながらもう関東へは確定で直通するからあなたの言ってることは意味のないことだよ
しかもサンダーバードは普通米原を経由しないそう考えると北陸客が米原で新幹線に乗り換えすることはないし米原を利用する客層は中京北陸間のみで関西関東客合計から見ればかなりのマイノリティになる 米原に繋げたら一時的といえ必然と最終駅になるから2面4線の土地必要になるわけだが今の米原駅周辺でそれだけの土地を用意できるのか？対面なんて到底無理だろ
米原乗り換えは敦賀乗り換えよりかなり不便に違いないでしょ 流石に敦賀より不便にはならないと思うけどな
あの高低差は無いわ >>608
米原駅周辺に新たに2面4線分の土地を用意できると思えないんだが そうなると離れた土地に新駅を建てるしかなくなるしそっちの方が不便じゃない？ >>609
折り返しなら1面2線でよくないか？
リレーさせるなら東海道込みで2面4線プラス通過線2線
なんとかなりそうだけどな >>610
流石に終点が1面2線はないでしょ
全部米原終点じゃなく、敦賀終点も作るというなら滋賀県の作った資料のB/Cが破綻するし >>606
？
関東に直通するのは結構なこと
しかしそれは流入の1割にしか影響ないので9割を支える関西・名古屋と結ぶ米原に繋げはいい
これは関東直通を否定するものではないし、どちらか選べという問題でもない >>612
関西客は普通なら米原通らないから関西客を米原利用者に含めること自体おかしいという話なんだが？
そう考えると北陸で米原を利用するのはマイノリティな中京客のみだよ >>611
どうせ敦賀に車両基地あるから近い米原に作ることは無いだろうし終点2線で問題ないと思うけどね >>613
サンダーバードがなくなれば米原から乗るしかない
北陸新幹線が米原に繋がれば乗り換え時間を含めてもサンダーバードより速くなる 高低差といっても実際にはエスカレーターもしくはエレベーターで移動する
水平移動がない分むしろ便利まである
敦賀程度の乗り換えで不便などと言ってはいけない >>615
米原からJR東海区間だJR西日本はサンダーバード廃止しないだろうな
早いって言ったって15分未満だろうし 西は途中で客を奪われ、東海は面倒な客が増える
誰得新幹線の誕生 >>617
サンダーバードで新大阪ー敦賀 1時間20分
米原ルート 1時間7分（乗り換え時間15分含む） >>620
その時間差なら値段も考えてサンダーバード一択だな >>620
敦賀米原間何分で計算したのか参考までに教えて欲しい >>621
それは好みだが1時間20分乗って乗り換えるより、30分だけ乗って乗り換える方が都会のリズムに合ってる気がする >>623
大阪から北陸に旅行に行くのに、せわしない都会の喧騒を忘れることができないわけだな。 >>625
旅行に行くのにビール片手に弁当食いながらの行程でど真ん中あたりに乗り換えがあったら面倒臭いだろ >>627
小浜京都ルートは44分
米原ルートから乗り換えを無くしたら時間はそんなに変わらない
けど、小浜京都ルートの建設コストは2倍以上 >>628
なくせるの？
米原ルートから乗り換えを まあ仮に乗り換えをなくせても、運賃の問題は未だ残る >>629
とりあえず米原に着けておけばそのうちなんとかなるだろう >>620
国交省のやつ見てきたけどどこにも乗り換え15分のこと書いてなかったわ >>623
米原でも乗り換えが必要で新大阪でも乗り換えが必要 それが都会のリズムなんか >>620
その米原ルートは新大阪までの時間で
サンダーバードは大阪ー敦賀が1時間20分だったよ
姑息なのはどっちだかw >>632
何かの国交省の資料に書いてあった
新大阪ー米原約100キロを35分で走るのに、米原ー敦賀50キロ弱を30分かかるなんてあり得ないからな >>620・>>628
サンダーバードで新大阪ー敦賀 1時間20分/133.1km 表定速度99.8km
↓
小浜京北京都松井山手フルは43分/143.2km 表定速度199.8km/h
湖西伊香立高槻フルは36分/118.8km 表定速度198.0km/h
米原フルは米原対面で57分/150.7km 表定速度158.6km/h >>631
西九州を見てもそんな見切り発車が通用すると思うなら相当
>>633
大阪の人はコマルで乗り換えが日常茶飯事だから >>635
E7/W7だとN700A/Sの速度・加速度では走れないのと、
長浜―米原のデルタ線の所が距離も短くカーブしてて徐行確定なのがな。 >>620
それ敦賀での乗り替え時間プラスしないとアンフェアだよな >>636
サンダーバードは敦賀から「新」大阪までなら1時間16分だよ なにわ筋線が出来たらサンダーバードは難波直通になるのかな？ >>641
誤差あるが国交省などに載ってる予測所要時間も最短だから最短同士で比較すべきでしょ >>620
大阪から敦賀が目的地じゃないからサンダーバードにも乗り換え時間を足せよ
サンダーバードで新大阪ー敦賀 1時間20分
+新幹線乗り換え10分
米原ルート 1時間7分（乗り換え時間15分含む）
23分差が出る >>643
まあいいけど
それでも新幹線で米原乗り換えよりも遅いわけだ >>644
米原対面乗り替え5分計算なら33分違うのか
しかも湖西線の強風遅延も無くなるし実質かなり差が出るな >>645
金銭的なことを考えたら？新大阪で乗り換えが必要で梅田駅までは行かないことを考えたら？
それらを考慮したらわざわざ米原に延伸させる必要性を感じないな 富山駅ですら3線同時に使うことがあるのに米原駅が終点で1面2線で十分は言い過ぎでは >>647
小浜京都ルートも新大阪だからな
だから起点と考える >>649
小浜京都なら乗り換え必要なしの時点で米原より優れてるんだよなぁ 起点云々よりサンダーバードのメリットとして梅田まで繋がってることが挙げられるし >>650
長い工期と2兆円以上をかけてメリットは乗り換えなしくらい
しかも名古屋方面の客を切り捨てるって効率悪いよな
しかし本当に小浜京都ルートなんてできるのか？
甚だ疑問だ >>601
よく言われてることだけど、
小浜厨は知らないんだ >>602
米原延伸=北陸新幹線=北陸中京新幹線だから。 >>603
小浜厨は関西のため
と言いながら、
小浜の我田引鉄をたくらんでいる。 >>606
米原延伸されると、
新幹線サンダーバードも新幹線しらさぎも
米原を通ることになるよ。
わざわざサンダーバードを新幹線におきかえするだけで3兆円も税金使っていられないじゃん。
しかも敦賀以南の区間だけで。 >>607
必要なら買収する。
そうやって全国の新幹線の駅はできてきた。 >>611
すぐに破綻する(した)小浜京都ルートの2016年B/C1.05と違って、
米原延伸のB/Cの数値は2.2〜3.0超と余裕だよ。 >>613
湖西ルートはありえないから、
米原を通ることになるよ。
リニアとも整合的だしね。 >>617
競争で
利用者の選択肢が増え、
料金が下がる米原ルートは
利用者にとって望ましい。 小浜京都ルートで決まったんだよ
毎日毎日何年もid真っ赤にしてるやつは頭おかしい >>652
確かにパヨさんたちの間ではよく言われてるんだろうね。
でもその限られた社会の常識を押し付けられても困る。
>>654
国土交通省、JR西、関西連合、自民党、京都知事、全部小浜厨だということねw いまだにルートの話を蒸し返す
恥知らずなキチガイって米原厨だけだな ルートスレでルートの話するとキチガイ扱いはキチガイが過ぎるな 今回もだけど迂回情報の提供すらしない東海が乗り入れ認めるとはやっぱり思えないな >>656
必要な土地を必ず買収できるなら都市部の公共工事で苦労しない
>>660
外を歩かされるわけでもあるまいし、文句言うのはわがまま >>617
敦賀永久乗り換えと違って、
リニア後の米原乗り入れで
サンダーバードもしらさぎも乗り換えが無くせる。
乗り換え抵抗は30分と言われているから、
時間短縮+乗り換え抵抗30分の効果がある。 >>619
サンダーバードもしらさぎも
利用客は乗り換えがなくなり、
大幅な時短効果が生まれる。
JR東海もリニア遅延で傷んだ財務を
北陸新幹線で補填。 >>620
これのトリックは、
富山や金沢や福井から敦賀で乗り換える時間や抵抗が含まれていないこと。
敦賀を起点とした場合のトリックだね。 >>624
自民党PTの息がかかった
2016年国交省試算は悪意満々だからな。 >>630
時間価値を優先する人は新幹線で直通。
金がなくて節約したい小浜厨は、毎回敦賀で乗り換えて新快速。 >>632 >>635
一般大衆を騙すための作戦だろうね。
わざわざ45kmに新幹線で35分かかるのがおかしいなんて思わないから。
国交省の敦賀ー米原間50kmも
試算3つで最も長い距離だし。
背景には悪意があるんだと思う。 >>639
> >>620
> それ敦賀での乗り替え時間プラスしないとアンフェアだよな
その通り。
小浜厨は騙してくる。
ここじゃ有名なトリックだけど。 >>647
貧乏な小浜厨は
湖西線新快速やサンダーバードに
わざわざ毎回新幹線を降りて、乗り換えればいいよ。 >>648
必要があれば用地買収や高架やらすればいい。
東京駅の中央線ホームを知らないの？ >>650
米原ルートも乗り換えなしにできるよ。
しかも工期も短い。
サンダーバードのみならず、しらさぎも新幹線化できる。
小浜京都ルートではしらさぎが永久乗り換えになってしまう。
しかも税金2兆円も安く。
環境破壊もできるだけ避けられる。
リニアとも接続できる。 >>650
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>651
米原ルートでも、リニア後、人口減少後は乗り入れ可能だよ。
それも小浜京都ルートの工期は難工事かつ長大かつ環境問題で20年以上かかるだろう。
米原ルートの方が2038年頃リニア新大阪開業の後だから、新大阪直通も早い。 >>663
リニア後に名古屋に首都機能分散は
ググればすぐわかること。
小浜厨は他人をパヨとか
またまたレッテル貼りしだしたのか。
もう小浜厨のルーチンだよね。
罵倒、強弁、嘘、ひねくれ、いちゃもん、レッテル貼り。 >>665
我田引鉄 小浜厨を相手にしても意味がないからな。 >>667
でも全国で新幹線駅が実現できなかったところはないよね。 サンダーバードで新大阪ー敦賀 1時間16分/133.1km 表定速度105.0km
↓
小浜京北京都松井山手フルは43分/143.2km 表定速度199.8km/h
湖西伊香立高槻フルは36分/118.8km 表定速度198.0km/h
米原フルは米原対面で57分/150.7km 表定速度158.6km/h
>>681
それなら湖西フル・小浜京都フルの京都から東海道新幹線乗り入れでも良いのでは。
ただし京都駅大改造要なのと現行の小浜京北京都フルだと東小浜に16両対応ホーム＋東海道新幹線代替留置線が必要だけど
湖西フルだと近江今津に16両対応ホーム＋東海道新幹線代替留置線設置
小浜大津京都フルだと湖西線接続駅に16両対応ホーム＋大津市内に東海道新幹線代替留置線設置
となる。
米原フルでも長浜に16両対応ホーム＋東海道新幹線代替留置線が必要と見る。
ただ、
1．長浜―米原の土地収用で苦戦して長浜止まり期間発生
2．米原までの開業がE7/W7健在時だったため、引退まで乗り入れ不可
のいずれかの可能性があり >>678
上下乗り換え散々面倒だと否定しといて高架にしたら敦賀と変わらんやんけw
あと流石に東京駅でも新幹線ホームの上にさらにホームがあるのは知らんなぁ
用地買収って県庁移動させる気か？ >>687
要は米原への我田引鉄のためなら
手段を択ばないってことだ 東海に乗り入れするためには西日本が独自に東日本と東海両システムに対応した車両を開発しなければならない
また、今回の台風で東海道新幹線が止まった時ですら東海は北陸経由の迂回路の情報は広めなかった こんなJR東海の態度で果たして乗り入れは認められるのだろうか？
乗り入れならいいが米原止めだけは勘弁だぜ >>688
敦賀の上下乗り換えを散々不便！米原乗り換えが便利！って言っておいて用地がなければ高架にすればいいは酷すぎだよな >>692
米原フルの米原駅は>>39
湖西フルの近江今津駅は>>42
湖西フル・小浜京都フルの京都駅は>>46
(2なら15～18は地下ホーム) >>685
それは用地買収問題じゃない。
また小浜厨がイチャモンつけてるー >>687
当然東海道新幹線も同じ高さにするなり、
いろいろやり方はある。
小浜厨みたいな田舎の人には想像がつかんだろうよw >>689
2兆円としらさぎの利便性プライスレス
より、
車両開発なんかはるかに安いよな お盆の客数で新幹線やサンダバと同じ桁数になってから、
しらさぎの利便性も大事とか言えや とても2046年まで待てないから、25年にアセス完了後即着工。35年あたりに京都先行開業だな。
1時間に2本ではもったいないから、合間に地下鉄堀川京産大線を走らせよう。 >>695
どんだけ手前から東海道区間も作り直す気だよww
そのいろいろを挙げてほしいね >>699
京都先行どころか京都以南凍結でいいよ。
車庫は梅小路を一部転用するか。 >>702
建設の目処が立たない限り着工しないって言ってるんだから京都市内に拘ればいつまでも着工できない
それ以前にB/Cでアウトだけどな >>691
彦根市と合併したら市役所いらないな
支所ならコンパクトで済む >>704
なんで新幹線のためにそこまでしなきゃいけないんだ？ >>694
作りかけても行政(世論)にひっくり返される分、余計に深刻。 米原で対面乗り換えって実質一線分しかできなくね？関西・中京方面どちらか一方の利用者はホーム移動必須になるよね >>692
市役所ぐらいいくらでも移せるじゃん。
古くなった庁舎を建て替えるのに、野々市市で56億円だってよ。
新幹線を1km造るのに200億円ほどかかるんだから、市庁舎なんか安い安い。
わずか300m分。 >>698
なぜその必要があるのか、
基準が全くわからない。
しらさぎ利用者
1日あたり7000〜15000人と
小浜の高速バス利用者
1日あたり50人(2往復なので1便あたり12人)
を比べてほしいのか？ >>705
滋賀県はどの県よりも市町村合併が進んでる県なんだよ >>703
我田引鉄計画が無謀だったが、
コロナのせいにしてしまえば、誰も責を負わなくてすむ。
実際、金沢ー敦賀間が事業再評価で発表した数字は、小浜京都ルートを否定するものとなっている。 >>706
> 作りかけても行政(世論)にひっくり返される分、余計に深刻。
小浜京都ルートは着工できないが、
仮に着工できたとしても未成線に終わる。
その理由はたくさんあるが、まず一つはその通りで世の中が小浜京都ルートに反対していること。 >>707
> 米原で対面乗り換えって実質一線分しかできなくね？関西・中京方面どちらか一方の利用者はホーム移動必須になるよね
イメージ的には新幹線サンダーバードが対面乗り換え、
新幹線しらさぎが2階からエスカレーターで、東海道新幹線上り下りホームへ。
とイメージしてたけど。
米原延伸を2035年とすると、リニア新大阪開業が2038年頃だから、乗り入れまであまり期間が空かない。
乗り入れ後は対面乗り換えがどの場合に必要か？
まで考えて設計する必要がある。 >>711
もし必要ならば、
それだけ価値のある土地だということ。
田舎の小浜厨には想像もつかないだろう。 米原市役所の建物と、東海道新幹線の線路は100mも離れてるぞ。
そんなに広く必要なわけないじゃん。
また小浜厨が騙そうとしたか。 >>715
すまん真面目にイメージが伝わってこない 新大阪駅でさえ、東西の中心線から南北にそれぞれ40mぐらいしかない。 >>717
そりゃあ間に北陸本線、東海道本線と在来線だけで3面6線ありますし >>718
東海道新幹線と新幹線サンダーバードは地上階、
新幹線しらさぎは2階にホームを造る。 >>721
北陸新幹線は上下に分けるってことでおけ？
個人的には北陸新幹線が米原止まりならしらさぎ接続とサンダーバード接続に分ける必要性がわからないんだけど >>722
乗り入れを想定。
サンダーバードは直進で乗り入れ。
しらさぎはスイッチバックで乗り入れ。 そんな列車ごとにサンダーバードかしらさぎに接続するかを変えるんだったら新幹線ホームを2階に決めて1階にサンダーバードとしらさぎの対面で両方を新幹線との接続待機させておいた方がいいでしょ >>723
スイッチバックの新幹線とかねーわw
北陸中京は米原経由とかただの遠回りでしかない >>676
>乗り換え抵抗は30分と言われている。
ソースは？ >>679
>米原ルートも乗り換えなしにできるよ。
>
>しかも工期も短い。
ソースは？ >>681
>米原ルートでも、リニア後、人口減少後は乗り入れ可能だよ。
ソースは？ >>682
>リニア後に名古屋に首都機能分散は
>ググればすぐわかること。
ソースは？ >>700
まずは東海道新幹線をすべてスラブ軌道に変えるところから始めて…
>>701
柔軟かつ臨機応変に対応するんだなw 乗り入れが確約されてるなら北陸新幹線の米原ルートのメリットも多いが
北陸中京新幹線が米原駅を通る必要性が理解できないわ
長浜付近ですでに東海道新幹線と接続できるだろうに >>731
乗り入れの確約も取れてないのに、米原まで線路引くようなリスクは取らんよな。 >>732
まず東海道と東日本の新幹線窓口が統一されない限り乗り入れはあり得ないだろうね マイバラーさん、西九州新幹線にも顔を突っ込んでるみたいだけど、
もし西九州新幹線が新鳥栖からの乗り入れ不可、かつ乗り換えに今の米原駅程度に時間がかかり、
しかも新鳥栖で運賃が併算になります。
とかだったら、西九州新幹線の新鳥栖延伸を主張するんだろうか？ >>731
直通無しで、米原を通りすぎて京都まで造るほうがまだ現実味がある。 >>735
武雄温泉から博多まで2兆円かけて直通させるというと、1兆円で新鳥栖に繋げろってなるんじゃね？ >>737
新鳥栖で乗り換え10分なら、1時間1分までしか短くならないんだよね。時短効果20分程度。
それで料金が併算になって運賃上がるなら、延伸不要論が強くなるんじゃね？ >>738
不要論はないやろな
長崎から作ってしまったからなw
それなら長崎ー武雄温泉を改軌してスーパー特急にしろってなるかもな >>739
それはね、運賃の値上がり幅が少なくて乗り換えがないからだよ。 静岡の人はとりあえず、災害が発生して丸一日以上経ってるのに災害に関するアナウンスを全くしてない川勝静岡県知事の存在を疑問に思ってくれ。
これは普通に危機感持たないとヤバいぞ。 >>741
まあ確かにこんなこと言ってる場合じゃないな。
リニアの２０２７年開業遅れ、静岡知事「神奈川に責任」…沿線自治体は反発強める
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220922-OYT1T50326/amp/ >>742
小浜厨は本当にリニアが気になって仕方ないんだなw
乗り入れなんてあり得ないんだから北陸新幹線とリニアに何の関係もないのに
本音では乗り入れアリと考えてるんだろうな >>743
米原乗り入れできないなら、米原延伸の意味はない。 >>743
乗り入れバカのおかげで米原が忘れられずにいるんだから、感謝しとけよ。
悪名は無名に勝る。 >>743
みんなの頭の中は
米原！米原！だからね
リニア後の米原乗り入れもあるあると思っている >>745
罵倒しかできなくなったら終わりだぞ
小浜厨 >>735
世の中は米原派だらけなんだな
北陸新幹線本スレに顔出したり、
ヤフー掲示板で米原ルートを何人もが言及したり、
長崎新幹線スレにまで。
米原派はたくさんいるんだな >>731
滋賀県民のメリット。
東海道新幹線利用客がしらさぎ便を使えるメリット。
長浜新幹線駅を造って、しらさぎは米原経由しなくても、滋賀県がそれで良いならいいが。 >>749
お前の感想はどうでもよい。国や国土交通省、地方の首長はそう言う判断をしない。 >>749
足りないからみんな離れていったんだよ。 >>729
そういえば、リニア中央新幹線開業により、
東名阪の三大都市圏が一体化するスーパー・メガリュージョンを思い出した。
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001475880.pdf
北陸は地域間競争のため、このスーパー・メガリュージョンにつながらないといけないのよな。 >>753
北陸新幹線で、東京と大阪に繋がるし問題ないだろ？ やっぱり北陸新幹線は関西と名古屋の両方につながらないといけない。
さらに東海道新幹線とリニアの二大大動脈につながらないといけない。
こんなの常識を持った人なら誰でもわかること。
それが2016年自民党PTの議員にはわからないのはなぜ？ 世論見ればわかるように、
小浜京都ルートはボツ。
代議士は代わりに議論するだけで
最終的な意思決定権は国民にある。
小浜京都ルートはボツ。
早急に米原ルートを検討しいや。 >>736
米原経由で京都まで別ルートで造る場合、米原から直通する場合と比べて
・建設コスト/工期増加
・直通車両の開発不要
・東海道新幹線と種々の調整不要
・米原～京都間に途中駅設置可能(滋賀県が望めば)
・京都～新大阪は1駅だけなので利用客は会社跨ぎでも大きく負担は増えず
・名古屋以東の東海道新幹線沿線へは米原でひかり/京都でのぞみ、どちらでも乗り換え可能
他にどんな特徴があるだろう？ そうか？
北陸新幹線なんだから北陸本線置き換えとして米原接続が1番真っ当な気がするけどな
東海道乗り入れ出来ないのは会社分割したから仕方ない 米原の機能が京都に移って
米原にはほとんど止まらなくなる >>760
敦賀～京都をショートカットするチート在来線の湖西線が存在しなければね。 北陸新幹線とリニア中央新幹線が完成したら
東海道新幹線の鈴鹿新線だな
名古屋→四日市→京都の方がいいだろ
米原はバス専用で十分 >>763
FGTが完成してればそのルートで良かったのにねぇ
現状のでも時速200kmくらいでは走れるらしいからそれで富山まで走ってくれたら十分な気もする
寒い敦賀で乗り替えるよりよほど客の為だわ >>754
北陸新幹線なんて北陸と長野の一部に特化したローカル新幹線にすぎんよ
だいたい小浜厨って小浜京都か頓挫したら敦賀止めで良かったんじゃなかったのかw >>761
世の中は、小浜厨の我田引鉄の常識とはズレてる >>765
普通列車や貨物があるから無理。無理。
新快速の後ろを新幹線がノロノロ走ることになる。 >>762
？
今の毎時2本から減る事はあり得ないよ
敦賀以西の需要が毎時1〜2本から増える事もないけどな >>766
> 北陸新幹線なんて北陸と長野の一部に特化したローカル新幹線にすぎんよ
> だいたい小浜厨って小浜京都か頓挫したら敦賀止めで良かったんじゃなかったのかw
小浜厨じゃないといいながら、
敦賀止めを主張しながら、
真逆の小浜京都ルートを奨める矛盾www
小浜厨のドタヌキ出たーwww
277 名無し野電車区[sage] 2022/09/22(木) 20:12:39.44 ID:DxngxwRP
現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。
自分に少しでも批判的な奴をみんな小浜厨扱いするのはいい加減やめた方がいい。
↑
矛盾
↓
334 名無し野電車区[sage] 2022/09/23(金) 01:15:56.22 ID:3kQGx2Hi
いや、MMTの通り供給能力は大事だったね（若干手遅れな気がするが）
って話。
今はひとまず小浜京都ルートで話が進んでるから、そのまま進めたらいいんじゃないですかね？
「もし頓挫したら米原ルートに」というのには反対。 >>322
敦賀止めを主張してるのに
ルートスレで
なぜしきりにMMTを主張するのかがわからない。
ましてやインフラ整備を主張するのかがわからない。
矛盾してる理由は、
敦賀止め厨が
実は米原ルートに負けた小浜厨だからw >>770
将来的には米原経由の新幹線が要らなくなるから線路を剥がすんだよ >>772
米原厨がMMTに関してあからさまに間違ったことを言っていたから指摘しただけだ。
もともとMMTを持ち出したのは米原厨。
で、財政に余裕があっても無駄なものは無駄。
よく知らないのならMMTなんか持ち出さなきゃいいんだ。 京都は北陸新幹線に任せて
リニアと東海道新線を同じルートで掘れば雪の問題は解決するな >>768
そうなんだよ。
在来線のくせに所要時間短いから、多額の費用かけて米原乗り換えできるようにしても微妙な扱いされてしまう。 >>776
だから「湖西線が出来た時点で米原ルートは終わった」と言われるわけだ。 >>774
確かにどこかの誰かがいってたように、
いくらでもお札を刷っていいわけではない。
では、いくらなら刷っていいの？
具体的に言ってみて。 >>776
在来線は乗り換えしなきゃいけないから、
不便だし、遅いよ。
しかもスピードも在来線が時速130kmに対して、
新幹線は時速260〜285km。
所要時間も半分だ。 >>777
小浜に2兆円我田引鉄したい
小浜厨の脳内でしか、そんなものは存在しない。 >>777
> だから「湖西線が出来た時点で米原ルートは終わった」と言われるわけだ。
自分に有利なように嘘をつく奴が嫌いなんだよ。
例えば、この小浜厨のように。
物事は公正公平に検討しなければ。
金モナカや税金乞食はもってのほか。
小浜厨は金モナカや税金乞食体質なの？ だから、憎まれる小浜厨
特に憎まれない米原派
なんだよ。
嘘なんか、すぐにバレるから。 >>779
>在来線は乗り換えしなきゃいけないから、
>不便だし、遅いよ。
残念ながら米原ルートも乗り換えしなきゃいけないから不便なんだよね。
>しかもスピードも在来線が時速130kmに対して、
>新幹線は時速260～285km。
>所要時間も半分だ。
米原ルートは所要時間半分どころか、10分程度しか縮められないんじゃなかった？そのくせ運賃3000円増し。 何で米原に新幹線が残る前提なんだよ
雪対策のために廃線かもよ >>784
肝心の東海が乗り入れに許諾を与えていないのに、乗り入れできると言えるわけがないでしょう？ >>783
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による東海道新幹線の輸送量の半減、
日本の長期的な人口減少、労働人口の減少
さらにはリモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業と人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が
多少前後するだけの違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2035米原延伸 折り返し運転
203x年頃 財政破綻
2038リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>783
敦賀乗り換えの時間と手間を含めないのは
アンフェア
だって、上の方でも指摘されてたじゃん。
小浜厨はまたここでも人を騙そうとしてる。 >>748
ヤフー掲示板のマイバラーさんって、こんな人とか？
新幹線関連の質問に現れる｢きりきりびと｣さんってどんな方ですか？
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11265335226
>｢きりきりびと｣さんってどんな方
⇒私も ヤフーテキストリーム以来の 文字だけの話し相手ですが
文字だけでの意見交換から認識していることは 以下です。
・京都在住 ・学生運動時代からの共産党闘士？
・静岡県知事と知己らしい
・新幹線以前からの 鉄道が趣味人
・情緒的な鉄オタであり、
社会経済額的、技術進化論的な論理的説明が出来ないのが弱点！（笑）
・流石に 狭軌在来線がドンドン ヅタボロにされてゆくので
新幹線が中心の鉄道社会へ重点を変えてきている様子！
（日和見主義？笑）
・馬鹿ではないが 国鉄回顧の思想（精神構造）、親方日の丸な経済感覚
・恐らく７０代？
・過疎地地方在来線を存続させるために
首都圏など大都会住民が鉄道の改札を利用する度に
１０円ぐらいの総合交通税を払わせるべきとの強い信念の持ち主 >>788
なら新大阪乗換の時間と手間をセットで含めましょうかね？ >>783
敦賀ー新大阪間が湖西線経由で133km。
サンダーバードで1時間18分。
米原経由で152km。
新幹線化で速度が倍になっても、10分しか短縮しないのはどこかに嘘と悪意がある。
なお、それらは既に散々指摘されてる。
さらに在来線は、敦賀の乗り換え抵抗30分をフェアに追加してね。 >>787
人口減る論持ち出すなら、減った人口に対してダブつくであろう在来線を活用する案を持ってこないとダメ。
人口減るのに新線を主張とか馬鹿馬鹿しすぎる。、 >>786
拒否もしてないのに、乗り入れできないとも言えないよね。
しかも鉄道事業法の乗り入れ協力義務もある。
国民の小浜京都ルート反対の世論もある。
企業の社会的責任もある。
葛西さんが米原乗り入れ直通を提言してたコピペや、財政制度等審議会の提言、また貼る？ 過疎地の移動は在来線より自動車の方がスピードが速いんだよな
人口よりこれが問題なのよ >>789
世の中にはたくさんの米原派がいることは知ってる。
ありとあらゆるところで
米原！米原！だもの。
ニュースに付嘱するヤフーの掲示板みても、
京都府の環境影響調査書見ても、
小浜京都ルート反対！
米原ルート、米原ルート！という書き込みがいっぱい。 >>790
小浜京都ルートもそれは同じだが、
小浜京都ルートは諦めたの？w
また小浜京都ルートは米原ルートに敗北だから、
不便な敦賀永久乗り換え派を騙るの？www
MMT厨とひねくれ魔はそういうところは似てるなあwww ヤフーの掲示板なんて社会の底辺専用みたいなもんだろ
5chもだけどw >>791
①乗換抵抗30分のソースを提示しようね。
②乗換の回数なら、米原ルートは敦賀乗換が米原乗換に変わるだけ。
③大阪起点にすると、新大阪乗換が増える分むしろ利便性は悪化する。
④利害関係者が合意できる具体的な施策がないと米原ルートは成り立たない。それを嘘とか悪意とか言って逃げてる時点で米原ルートにすることは無理だとわかっているのでは？ >>793
ああ頼むわ お前の勝手な解釈じゃなくて葛西が明確に「乗り入れしろ」と提言したものをくれ >>792
東海道新幹線に乗り入れられる程度に
人口が減るという意味だよ。
人口動態と人口減少は確定してるからね。
もちろんリニア開業で東海道新幹線の輸送量が半減することと相まって。 >>798
またまた小浜厨が必死で我田引鉄のための条件をそろえてるねwww どうせ盆シーズンになると北陸新幹線は乗り入れできなくなるとか制約ができそうw >>799
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
平成30年の発言なので、まさに小浜京都ルートを筆頭で名指しで批判している。
国を思う葛西さんの遺言。 >>799
葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>793
>拒否もしてないのに、乗り入れできないとも言えないよね。
マイバラーの都合の良い解釈論は置いといて、これは一般的には「2016年時点では拒否した」ということだぞ。
https://www.sankei.com/smp/photo/daily/news/161207/dly1612070022-s.html
「米原での乗り入れ困難」 ＪＲ東海社長、北陸新幹線
ＪＲ東海の柘植康英社長は７日、大阪市で記者会見を開き、北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルートに関して「東海道新幹線は高密度なダイヤで運行しており、（滋賀県・米原での）乗り入れは困難」と述べた。北陸新幹線を米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」の実現可能性に改めて否定的な見解を示した格好だ。
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。 >>799
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>799
葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートを鉄道の経営のプロとして極めて懐疑的と、名指しで筆頭で批判。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通している。
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情がある。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。
自民党の検討委員会での、
小浜京都ルートでは山陽新幹線への乗り入れは不可能、という結論とも整合的。 >>803
これ米原直通じゃなくて敦賀止めにしろと言ってるよね？ >>799
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還につながる) >>806
>>807
あのさ、引用する時引用部分とお前の主観を分けて書いてくれない？ >>799
JR東海元会長 葛西さんは、日本国や日本人の将来を憂えて、
国の会議でこの様におっしゃっていた。
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
まず、小浜京都ルートを
鉄道のプロとして極めて懐疑的と筆頭で名指しで批判されているから、
小浜京都ルートは論外。
次に、直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークとおっしゃっているから、
不便な敦賀恒久乗り換えもあり得ない。
すなわち、新幹線の２つの運行システムの連携した運用によって、
直通運転で米原から乗り入れることで、全国的な幹線鉄道ネットワークを構築し、
2兆円もの建設費、つまり巨額税金を節約削減し、
超長大トンネルや巨大地下駅舎の維持管理費を削減することが可能。
なお、建設費2兆円もの税金削減のような効果は、東京駅の直通運転でもダイレクトには生まれない。 >>799
鉄道事業法22条の3で、
鉄道事業者相互間の乗り入れや乗り継ぎに関する協力義務が定められています。
大都市にあらたに新線を造り
数兆円の財政負担や環境破壊を引き起こすよりも、
既にある既存線を活用し、相互に乗り入れ、乗り継ぎして、建設の負担を軽減しましょうという趣旨です。
北陸新幹線も山形新幹線も秋田新幹線も北海道新幹線も、
都市部は高崎や大宮から、上越、東北新幹線に乗り入れ。
九州新幹線も山陽新幹線に乗り入れ。
小浜京都ルートだけが異常な例外となっている。
その異常な例外は、
国民や府民への巨額増税、財政破綻、
水脈破壊に土砂処分などの環境破壊となって
国民や府民、県民に跳ね返ります。 >>808
そもそも基準さえクリアしてれば小浜京都でもいいってことだよ
システム連携の話は新大阪で山陽直通にも言えることだし
何より「米原止め」を提言してる可能性だって否定できない内容でしょ >>813
ならお前が主張するべきなのは、在来線転用のミニ新幹線だよ。
人口も減るしちょうど良いのでは？ >>813
例外も何もシステムが違う区間はそこだけですし
なんなら東海道新幹線と東北新幹線はなぜ例外にならないのですか？ >>805
これもまた小浜厨のひねくれ魔のイチャモン魔が
読者を騙そうとするいつもの手口だよね。
産経新聞の記事を貼る手口。
リニア開業前の状況を
リニア後と混同させる記事。
小浜厨のひねくれ魔は自分の利益のためなら、
いつも人を騙そうとする。
だから魔が入ってんだよな。 >>815
敦賀以降が役に立つのか？
で、米原止めを主張するのは理論に跳躍があるよ。
まあ、まずID:/R60V/ILは、文章の引用とマイバラーの自分勝手な解釈部分を分けて書く癖をつけたほうが良いな。 >>805
過去にこのスレのテンプレとなってた、
産経以外の記事を貼るか。
小浜厨のひねくれ魔の
他人を騙す癖を暴くために。 >>818
お前さんが、
～年から東海道新幹線への乗り入れをJR東海が承諾した。
と言うソースを提示すれば、すべて丸く治るよ。
それができないなら、いくらごちゃごちゃ言っても米原乗り入れを前提とした着工なんてできるはずがない。 >>821
返す刀で、
リニア後に乗り入れを拒否したというソースを
小浜厨は貼りなよw >>822
それが必要だと勘違いしてるのは多分お前だけ。 >>820
リンク貼るならちゃんとリンク切れのチェックくらいしろよ？ >>819
平成30年なら小浜ー京都ルートに決まった後だから「なぜ米原にしないのか？」と読めるけどな >>819
俺は米原止めを主張してるわけじゃないよ
>>803の内容では審査基準を満たした路線にしろと書いてあるだけであり「米原乗り入れ」「米原乗り換え」いずれの特定もされてないからこれで葛西が「乗り入れ」を提言したとはいえないよねってことを言いたいだけ
敦賀以降は普通に役立つだろ 東海が一部区間が大雨になった時に全線運休に巻き込まれないで北回りで大阪東京を結べる しかも台風シーズンに頻繁に起こってたら溜まったもんじゃないさ え、米原から東海道新幹線に直通できると思ってるアホおるの？ 以前から、小浜厨のひねくれ魔が
誤認させやすい産経新聞の記事を貼って、
騙そうとしてることは気づいてた。
いちいち面倒なんでスルーしてたけど。
さて、小浜厨のひねくれ魔が騙そうとした手口を晒すか。
在来線だと敦賀で乗り換え必要を書かないアンフェアも指摘されてることだし。 >>827
葛西がそう提言した（本当にしたのかは知らん）からできると思ってる奴がいるらしい -JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、
東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
「我々から主体的に動く考えはないが、
国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>826
>敦賀以降は普通に役立つだろ 東海が一部区間が大雨になった時に全線運休に巻き込まれないで北回りで大阪東京を結べる しかも台風シーズンに頻繁に起こってたら溜まったもんじゃないさ
それは同意だが、
>要旨1
>リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
>既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを>構築することが重要
とあるように、フリーゲージを捨てていないのでやはり敦賀以西は下手に作らずにフリーゲージを待てと言いたい様に思えるけどね。 リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。 >>832
フリーゲージトレインなら、システムの連携はいらないよね。
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する >>812
東海道新幹線が完成したら東海道本線はいらんという事になるね
このレベルのバカは久々に見たw 九州新幹線でもやってる、東海道・山陽新幹線のシステム COMTRACKとの連携
やってることはこんなこと。
九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst.go.jp/detail?JGLOBAL_ID=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。 >>832
まあフリゲは正直できて欲しい ミニ羽越も可能になるだろうしね
フリゲができれば敦賀以西も全部JR西が管理できるしいいんだけどな >>814
新幹線で貨物なんてあり得んよ
新幹線はコスト度外視でスピード優先
物流はスピードは二の次でコストが最優先が新幹線とはベクレルが真逆 とりあえず米原派の人もそうでない人も、京都～新大阪に2つも新幹線はいらない！
という点は一致してる。 >>836
そこも必要なところではある
なんで東日本の新幹線のってきて東海道新幹線に乗る時にまた改札通らなきゃならないのかな
普通になんでしないんだろう >>836
財政制度等審議会での提言だから、
東京口では、２兆円の節税にはならないね。
鉄道経営のプロから、極めて懐疑的
と批判される小浜京都ルート３兆円を、米原ルートに見直しするから、
２兆円の節税と財政健全化効果が生まれる。
東京駅は主要ターミナルだから、目的地の人も多い。
しかし、米原は目的地ではない人がほとんどだからこそ、乗り入れ直通効果がまさに大きくなる。 >>827
北陸新幹線なんて米原で乗り換えで充分
敦賀延伸で福井も東京シフトに変化するしな
京都ー新大阪の新幹線をまだ新設できるなんてまだ信じてる奴がいるのが不思議でならん >>840
> とりあえず米原派の人もそうでない人も、京都～新大阪に2つも新幹線はいらない！
> という点は一致してる。
だけど、小浜京都ルートの小浜厨は、京都～新大阪に2つも新幹線がいる派 >>839
そんなの運ぶ物によるでしょ。
あとこれからトラックドライバーの激減時代が来るのでトラック運賃上昇するから、新幹線貨物の運賃とトラック運賃が拮抗するかもね。 >>840
京都市内もムリでしょ
はじめから京都市内を避ける小浜亀岡に絞ってればワンチャンあったかも知れないが亀岡駅探周辺の再開発もすすんでるし、もう後の祭りだな 小浜京都ルートは、システムの連携ができないことが前提だから、
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通できない。
システムの理由で米原から乗り入れできない場合は、
小浜京都ルートでは山陽新幹線にも直通できないねｗｗｗ
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 >>846
その運ぶものがないって事
物流の航空輸送だってあるし
そもそもドライバー激減って日本の人口も減少するから物流の総量そのものが減少するんだよ 今回の台風被害で、川勝はまだ災害派遣要請出してない様だな。
マイバラーさん、同じパヨさん仲間として早く自衛隊の災害派遣要請出すように言ってやれよ。 >>829 言ってないんだわこれが >6
米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠はどこに？
これ↓の何処に書いてあるの？
補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。故人の発言を捏造曲解するのは余りにも不敬。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 >>841
あそこの改札も別になんの疑問もなくみんな通ってる
普通の乗客はそういうもの、と受け入れるものなんだよ
福井県民は米原でしらさぎと東海道新幹線に乗り換えてるし、乗り換えに慣れてるよ >>849
2027年のトラックドライバー需要96万人に対してトラックドライバーの供給は72万人で24万人不足。
https://www.sbbit.jp/article/cont1/34427
自動運転？w
いえ、モーダルシフトです。 2016年だけの黒い息がかかった黒い話も
全部コロナのせいにして流してしまえ。
そうすれば、誰かが責任を負うこともなくなる。
事実、そのように既に動いてる。
建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
資料93枚目、ページ４－２
●４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
事業再評価の結果、
金沢ー敦賀間の需要は24000人キロ／日・㎞。
B/C1.0割れ。
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいと予測される。
在来線サンダーバードを新幹線化したら、
利用客がなんと2.4倍に増えて、
B/Cが1.05になります
なんてのは既に否定されてんのさ。
なお、新幹線化で、
熊本ー博多間の利用客は1.1倍、
鹿児島ー博多間は1.4倍にしかなりませんでしたとさ。 >>811 言ってないよ
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… >>850
パヨさん仲間は敦賀止め派でしょ
一方ではつぼ米原とレッテル貼りながら、小浜厨は設定がグダグダだなw >>852
あそこ電子チケットだと通れないんだよなぁ
疑問云々じゃなくて面倒じゃね？ ●小浜京都ルート (小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要。
新幹線化できるのはサンダーバードのみ。しかも敦賀以南の区間だけで税金3兆円。
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート （米原派）
税金9000億円で、サンダーバードとしらさぎの両方とも新幹線化が可能。
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還も可能) >>858
つまらないレッテル貼りしても意味ないよ
小浜厨w >>853
新幹線で目的地まで宅配すんのかよw
トラックドライバー不足の解決策に高速鉄道なんて何の役にも立たんよ >>856
>パヨさん仲間は敦賀止め派でしょ
いやいやパヨさんたちの活動や「世論」を絶賛引用するID:/R60V/IL さんでしょう。 米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>862
直送で運転手がコンテナ一つに対してずっと拘束されるのと、新幹線の発着駅に対しての輸送のみに限定させる鉄道輸送で人員面の効率は同じだと主張なさる？
流石にそれは無理筋でしょう。 >>860
ミニは山形と秋田新幹線で終了だよ
FGTが頓挫した時点で湖西ルートは消えた >>861
>つまらないレッテル貼りしても意味ないよ
>小浜厨w
さすがレッテル貼りが十八番のマイバラーさんはこんな時でも反応して素晴らしいねw >>861
小浜厨は壺云々もパヨクも本質を理解せず、何となくのイメージだけで使うから頓珍漢になるんだよw >>865
今後、わざわざ高額な設備投資してまで新幹線を物流に利用する方が遥かに無理筋だよ >>867
米原君のはただのレッテル貼りではなく事実なだけ
わざわざ1レス毎にIDをコロコロしたり、いちいち「罵倒」を織り込まないとレスできないのってまともか？ >>868
> >>861
> 小浜厨は壺云々もパヨクも本質を理解せず、何となくのイメージだけで使うから頓珍漢になるんだよw
イチャモン魔のひねくれ魔は薄っぺらいからね。
これも前々から気づいてた。
ひねくれ魔は
面倒なことは自分でやらずに、他人に押しつけよう、
他人にやらせよう
とする性格だもの。
それでは実力がつくはずがない。 >>869
そう思うなら、お前さんは今からアマゾンや楽天などのオンラインショッピングの利用を控えるべきだな。
物流新幹線の話は、既に国土交通省の検討会の中でも検討を具体化する話になってる。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001493250.pdf >>870
罵倒、虚言癖、ひねくれイチャモンは
小浜厨の三大特質だからなあ
騙しや強弁、レッテル貼りも多い。 結局金沢～京都/大阪を敦賀で湖西線特急に乗り換えた場合と
米原まで建設しそこで乗り換えた場合の、想定所要時間と運賃料金を比較してみようよ。
米原経由でも湖西線経由で運賃料金計算する特例の存廃についても。 >>874
米原ルート乗り入れ不可前提なら、既にそれ国交省がやってるだろ？ >>872
資料読んだ？
課題山積じゃん
しかも容易に解決できない課題ばかり
取り敢えず「検討してみた」レベルにすぎんよ >>876
お前こそ中身読んでないだろw
その課題の一つが物流新幹線の具体化なんだよ。
課題の八だな。
課題1 既存の輸送力を徹底的に活用した潜在的な輸送ニーズの取り込み 課題2 これまで限定的な扱いとなってきた貨物への対応
課題3 国際海上コンテナの海陸一貫輸送への対応
課題4 災害時をはじめとする輸送障害への対策強化
課題5 災害等輸送障害発生時の対応力強化
課題6 公共インフラとしての新たな社会的要請への対応
課題7 全国一元的な貨物鉄道輸送サービスの維持・発展に係る費用負担のあり方
課題8 新幹線による貨物輸送の拡大に向けた検討の具体化
課題9 誰でもいつでも利用できる体制づくり
課題10 パレチゼーションの推進
課題11 貨物駅の高度利用・貨物鉄道のスマート化の推進
課題12 貨物鉄道輸送の特性に関する認知度の向上 課題13 エコレールマークの価値向上・改善
課題14 貨物鉄道輸送の利用を促す新たな制度の必要性 >>873
ぶっちゃけ
小浜京都ルートは風前の灯火だからね
未だに小浜京都にしがみついてる時点でまあアレって事なんだろうね
小浜京都が頓挫すれば米原で建設するしか選択肢がないのも普通に考えればわかるはずだし 極めてニッチな貨物新幹線にすがる小浜厨
そんな極めてニッチな需要じゃ、
3兆円の建設費と税金の必要性は全くないんだよ。 >>877
で、その設備投資に誰がカネを出すの？
国にそんなカネはないよ
まあ物流新幹線はスレチだからこれぐらいにしとくわ >>879
B/CのBにプラスになりそうなものには、喉から手が出るぐらい欲しいでしょ
もうそんなレベルじゃないぐらい建設費の高騰は進んでるんだけどね >>871
他人にやらせるし、説明したとて聞きゃあしない米原厨でしょ 国交省が検討している構想より
自分の妄想が上回る米原厨はやばいな ここで喚いてる米原厨なんて実行力がないのしかいないし、選挙権も持って無さそうだからな >>880
社会課題を解決する物だから国が補助金出すだろうね。 >>887
実行力ってなに？
まあ
どれだけ言われてもIDコロコロに固執する執念だけはスゴいねw >>887
お前、単発IDコロコロ 虚言癖の小浜厨か。
今日はどこの公衆wifiを渡り歩いてるの？w
毎日、深夜も移動だらけで大変だなww >>888
一応検討してみましたレベルに過ぎないとしか思えないけどな
実現するにはあまりにも課題が多すぎる
まあ
極めて例外的なごく一部なら実現する可能性がゼロとは言わんが、「社会課題」を解決するようなものにはならない
そもそも日本の物流は近距離輸送がメイン
それにはトラック輸送が不可欠 ひねくれ魔と虚言癖が現れたから、次は罵倒だな
まってますよ 小浜厨さん
「負け犬が悔しがるのを見るのが愉快、痛快」コール >>890
あれだけ痛々しい嘘はまさしく「虚言癖」と呼ぶに相応しいなw >>891
トラックを無くそうなんて極論は誰も考えてないよ。
物流駅からの輸送やラストワンマイルは必ずトラック輸送になる。
ドライバー不足は差し迫った課題だから、何かしらの手が打たれるか、手が打たれずにそのまま物流費の高騰、物理網の寸断が起こるかは見ものだね。 >>892
「負け犬が悔しがるのを見るのが愉快、痛快」
これで満足した？ >>895
お前では迫力ない。
とびきりの小浜厨さんがそのうち来るから この虚言癖めが！
www
ネーミングセンス抜群
誰にもわかりやすい >>894
その「解決策」が物流新幹線ではない
ってだけなんだが
まだ
自動運転の方が可能性があるよ
日本は規制で雁字搦めでも他国が進めれば、やらざるを得なくなる
中国とかが国が主導して始めれば、シェア争いに巻き込まれる
それでなくてもEVにしても他国に遅れを取ってるわけ
それこそ生き残りをかけた争いでカネに糸目をつけてる場合じゃない
市場規模が桁違いだからな >>885
そりゃそうだろう
YouTubeの動画でも米原ルートは終わった扱い >>870
>米原君のはただのレッテル貼りではなく事実なだけ
あれを事実とは恐れ入る >>842
>しかし、米原は目的地ではない人がほとんどだからこそ、
地元にプラスの影響を及ぼさないから、
現行スキームでは実現困難となる >>864
今日は同じIDで53レスまで頑張ったのか。
いつもこうならめんどくさくなくていいのにな。 >>883
会社跨ぎのない小浜京都ルートでも
B/Cは1を上回るかどうか
つまり、それよりも遠回りになるルートは、
事実上B/Cが1を上回らない
極度な遠回りの小浜舞鶴ルートや、
小浜京都ルート以上の遠回りかつ会社跨ぎありの米原ルートなどは、
建設不可であると考えてよい
もし小浜京都ルートが頓挫したら、
小浜経由より遠回りでないルートが必須
つまり事実上湖西経由しか残っていない
ただし、滋賀県の反発が予想されるため、
スキームの変更等が必要
これができなければ敦賀延伸時のまま永久凍結＝敦賀止め >>906
小浜京都ルートが頓挫したら国交省が3案残したうちのひとつ米原ルートが優先されるよ
滋賀県も米原ルートならと言ってるからな >>907
あんたらのは都合のいい頓挫像だから、その仮定は議論上無意味。 >>839
東海道で貨物はないなあ。
青函とつながる新幹線なら、むしろ必要になるけど。
結果的に在来線のお荷物が減って、皆ニコニコ。 >>832
京都大阪間が別線に決まったときに財務省が噛みついたときの文言だな。2017年5月。
国交省が北陸フリゲ断念を明言したのが2018年8月。あれもともと、一応フル開業までのつなぎという建前だったのよ。 >>786
そこは関係ない。JR西に同意権がある以上、すべては西の都合に左右されるのが現実。 ざっと読んだけど
例のバカがおとなしくなるくらい常連が同時出没したのに、相変わらず中身はなかったんだね。 >>908
小浜京都ルートが頓挫したらどうなるの議論だから、国交省が示した3案のち、小浜京都以外で建設できるのは米原ルートしかないということだよ >>778
供給能力がどの程度使われているかによる。
XXまでみたいな固定の値はない。 >>868
そりゃあんたのMMTに対する態度w
MMTは雲散霧消した(ｷﾘｯ >>912
進展ないし大した話題もなく堂々巡りｗ
着工するまでこんなもんでしょうｗ 成田悠輔もMMTみたいな嘘を信じてはいけないと言ってるな >>917
確かに「MMTはいくら札を刷っても良いという理論！」みたいな嘘を信じてはいけないなw >>915
✕ あんたの
○ 米原厨の
人違いかもしれないので訂正します。申し訳ない。 このスレ結論ありきでしか書かないから議論にならないよね 小浜京都ルートで決まったんだよ
毎日毎日id真っ赤にして頭おかしいやつ病院行けよ >>907
その説が現時点で有効であるという証拠がない
>>908
普通に考えたら2016年の非選定候補が選ばれるわけがない
小浜経由程度の遠回りが許されないということだから、
候補は湖西ルートに絞られる
それが実現しなければ永久凍結
>>911
乗り入れの最大のハードルはJR東日本
彼らが同意しない限り米原乗り入れはあり得ない
>>913
建設前より建設後が劣化するようなルートは建設されない
B/Cはあくまでも条件の1つでしかない >>921
今に始まった話ではない
>>912
中身が有ったことなんて有ったか？ 見直しなら
1．京都府の意向が強い小浜舞鶴フルルート(西田が当初推していた)
2．美山だけ回避の小浜大津京都フルルート
3．敦賀―京都・新大阪が最短になる湖西フルルート
のどれかだな。 いっそ米原から南下して奈良から新大阪までリニアと並走するルートとかも楽しそう >>908
都合のいい頓挫像って具体的に何？
米原派の言ってる頓挫要因は事実だよ。
小浜厨は抽象的なことをいって誤魔化すな！ >>786
> そこは関係ない。JR西に同意権がある以上、すべては西の都合に左右されるのが現実。
小浜厨は間違っている。
運営者の同意のJRとは、そもそもJR西と決まってるわけでもない。
JR東海でも構わない。
そもそも運営者の同意は、
政治屋の我田引鉄により無駄な浪費を強いられ、
国鉄破綻の要因になったことを防ぐために必要とされたもの。
小浜厨のいうJR西の同意権なるものは、
むしろ政治屋の我田引鉄と
莫大な3兆円の税金の浪費につながり、
危機的財政の国や自治体の財政破綻の一因となりうる。
さらに国民の3兆円の税金を利用した自己中心的なJR西の金儲けのためのものとなりうる。
まさに小浜厨の勘違い我田引鉄トンデモ解釈。 >>914
> 供給能力がどの程度使われているかによる。
> XXまでみたいな固定の値はない。
ええっ？
それじゃあ、いくらまで国債を発行していいか、わからないじゃん。
スタグフレーションでは、GDPギャップがプラスにならない段階でも、実際の需要が経済の供給力を超える前に物価上昇率が高まってしまうよ。 >>915
> MMTは雲散霧消した(ｷﾘｯ
その通り。
酷い円安とインフレで
MMT(を実証する機会)は雲散霧消したね。 >>918
そして、MMT小浜厨は
コロナ禍で175兆円の超大規模歳出を組んで、財政をひどく痛めたことも知らない。
財政出動を続けてきて、国の借金が1000兆円を超え、財政破綻寸前なのも理解してない。
こいつは知ったかぶったホラッチョの高卒かFラン小浜厨だろう。
さらに小浜厨扱いするなといいながら、
数時間後には実は小浜厨の馬脚を表したww
小浜厨じゃないといいながら、
敦賀止めを主張しながら、
根拠なく、真逆の小浜京都ルートを奨める矛盾www
小浜厨のドタヌキ出たーwww
277 名無し野電車区[sage] 2022/09/22(木) 20:12:39.44 ID:DxngxwRP
現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。
自分に少しでも批判的な奴をみんな小浜厨扱いするのはいい加減やめた方がいい。
↑
矛盾
↓
334 名無し野電車区[sage] 2022/09/23(金) 01:15:56.22 ID:3kQGx2Hi
いや、MMTの通り供給能力は大事だったね（若干手遅れな気がするが）
って話。
今はひとまず小浜京都ルートで話が進んでるから、そのまま進めたらいいんじゃないですかね？
「もし頓挫したら米原ルートに」というのには反対。 >現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。
自分に少しでも批判的な奴をみんな小浜厨扱いするのはいい加減やめた方がいい。
現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」とは、具体的にどういうことなんだ？
抽象的な曖昧な言葉で誤魔化すのは小浜厨のよくある手口だから、
MMTのいう通りというのを具体的に説明して。 >>323
> 円安だの酷いインフレだのは今まで緊縮財政で供給能力を痛めつけてきたツケだろう。
日銀はこれでもかというほど資金ジャブジャブにしてきましたが、
民間に資金需要がなかったんですが！
1000兆円超の借金をこさえてまで、
国は財政出動してきましたが！
MMTバマチューは基礎をあまりにも踏まえてないから、話が矛盾だらけ。
いまだにデフレだと勘違いしてるwのが、
MMTホラッチョ小浜厨www >>920
もともと官僚も学者も否定しているMMT。
酷い円安とインフレで
MMTを実証する機会は失われたよ。
小浜京都ルートの数少ない支柱がまたひとつ崩壊した。 >>921
自分の考えを根拠とともに主張すれば、議論になる。
しかし、ツボなんたらの罵倒ばかりとか、
パヨのレッテル貼りとか、
間違いを指摘されても直さない虚言癖サイコパスとか、
アンフェアな騙しとか、
小浜厨相手だと議論にならないことも多い。
そういうのは無視して相手にせず、スルーしときゃいい。 >>921
小浜厨の嘘や欺瞞を暴くスレとして
最近は機能してる。
例えば・・・
639 名無し野電車区[sage] 2022/09/24(土) 20:38:25.68 ID:gboN/CM3
>>620
それ敦賀での乗り替え時間プラスしないとアンフェアだよな >>911
現実は西も国交省も与党PTの決定に従うしかない
小浜京都で押しきれれば良いが、新型コロナや
ロシアのウクライナ侵略に伴う物価高で事実上不可能
まあそもそも無理筋で早かれ遅かれ頓挫してただろうが
小浜京都頓挫しても敦賀以西建設のチャンスがあるのにみすみす敦賀止めを決定するのも考えずらい
湖西ルートはFGT頓挫と共に消滅
米原しか選択肢がない >>937
そもそも湖西ルートがあるなら湖西一択
与党PTの最終候補になかった事で論外と判断された
湖西ルートはFGT頓挫で事実上消滅したって事 >>930
色々な情報から実体経済を把握する必要がある。
例えばインフレ率だけ見るのは悪手。
大体たった一つの指標だけで経済の状態を完全に把握できるはずがないだろう。
>>931 >>935
だからそれをTwitterか、もししかるべきスレが5chにあるならそこで言ってこいw
きっと誰かが手取り足取り（意味深）優しく（笑）教えてくれることだろうw
>>932
>国の借金が1000兆円を超え
それが何か問題でも？
>財政破綻寸前なのも理解してない
一体いつになったら破綻（笑）するの？そちらこそその閾値を教えてくれないか？
君みたいのがかれこれ30年近く破綻するする騒いでくれたおかげで、日本社会はひどく傷んでしまったよ。 >>933
言ったろ。重要なのは金じゃなく供給能力だと。
このスレを見直せ。また一からは言わない。
>>934
>1000兆円超の借金をこさえてまで、
だから、それが何か問題でも？ >>927
まーた言い返せないからレッテル貼りで乗り切ろうとしてるw >>921
そして、既に指摘が入った主張を何度も繰り返す。
なんなら同じスレ内で、
主張する→指摘される→主張(ry
を3回くらい繰り返したりするw >>933とかそうだけど、一度説明された話を平然と聞き返すからね。
このスレを見直せば見つかることなのにも関わらず。
なんなら自分で引用した箇所に書いてあるじゃんw >>930
そもそもの話をするなら、「これ以上国債発行すると・・・」みたいに騒いでるのは君みたいな人達なんだから、
そちらが「いくら国債を発行すると財政破綻するのか」示す必要があるわけよ。
ちなみに1995年に財政危機宣言が出た時の日本の政府債務残高は500兆円前後。
今の半分もなかった。 >>942
何をさして供給能力と言ってるのか知らんが、これだけ金融緩和で低金利なのにまともな投資先もない
機関投資家も国債買うぐらいしか投資先がないっていうのが全てだろ
コロナの10万円の定額給付金にしても結局預貯金に回っただけでただ国の借金が増えただけ
カネだけばら蒔いたところで子や孫に借金の付け回しにするだけで害悪しかない >>947
まともな投資先がないだと？鉄道だけに限ってもいくらでもあるだろw
ボロボロなインフラの国を残すことこそ子孫へのツケの先送り。 >>946
ひとつ確実なのはこれだけ円安が進んでるが打つ手なし
国債が積み上がってるから金利は上げられないしな >>940
・敦賀からマキノ高原付近まで穴を開ける
・比良おろしは新線トンネルによって回避可能
という発想がなかったのが問題。
前者で敦賀から近江今津まで7.7km短縮できたし >>941
で、いくらまでなら国債を発行できるんだ？
高橋洋一がMMT論者にこれ尋ねたら、
しどろもどろになって答えられなかった
って馬鹿にしてたよwww >>942
お前の言ってることが極めて曖昧で
曖昧に逃げてるから、尋ねてるんだが。
わかってない奴が誤魔化す典型じゃん。 >>948
お前さんみたいな能天気と違って投資家は冷徹
確実に回収できない投資はしない
自前建設してるのはリニアだけ
確実に採算性が取れると判断してるのはリニアぐらいしかないって事 >>942
知ったかぶったMMT小浜厨の言ってる意味が全くわからない。
このスレの他の誰もわからないよ。
誰かわかる奴いたら、こいつの代わりに説明してくれる？
>現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。
現状からわかるのは確かにMMTのいう通りだったというが、どういう通りだったのか具体的に説明して。 >>951
そもそもMMTっていうのがもはや死語だしな
日本はまだマシな部類で他国のインフレはもっと深刻だし
もう誰も通貨発行権ガ〜と言わなくなったし >>942
> >1000兆円超の借金をこさえてまで、
> だから、それが何か問題でも？
財政破綻したら、国民の預貯金はパー。
酷い円安になって
国民はインフレ、輸入物価高に苦しむ。
1000兆円の何か問題でも？
とか言って、まともに考えない時点で
こいつは知ったかぶったの高卒ホラッチョだろう。
ホラッチョはニュースステーションで経済財政問題をいかにも知ったかぶった解説してたもんなあ >>943
いちいち全部相手してられないから、
虚言癖の事実の指摘で十分でしょ。
今日も公衆wifi求めて三千里w >>944 >>945
MMT小浜厨が質問に答えないからだよ。
現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」とは、具体的にどういうことなんだ？
抽象的な曖昧な言葉で誤魔化すのは小浜厨のよくある手口。 >>948
金利ゼロでも投資しないのは焦げ付くだけだから
いまさらインフラ整備なんてナンセンス >>956
日本の国力が低下してるのは紛れもない事実でそれを受け入れて身の丈にあった国家運営をするしかないってだけ
それが財政健全化っていう当たり前の事なんだけどな >>946
> そちらが「いくら国債を発行すると財政破綻するのか」示す必要があるわけよ。
財政健全化派の主張通りなら、
財政破綻とは逆に、財政健全化の方向に進む。
しかし、
一定限度ならMMT理論で国債発行しても財政破綻しないというなら、
財政破綻のベクトルなのだから、
その一定限度の額を具体的に示す必要があるのは
MMT小浜厨。
その額をすぐに答えられもしないで逃げ回ってるのに、
MMTで国債発行とか言っちゃってるわけだ。
まさに高橋洋一が馬鹿にしたMMT論者の二の舞じゃんwww まあ
物流新幹線にしても、それが本当に将来性のある採算性の取れる事業なら実現してる筈なんだよな
ゼロ金利で資金調達はたやすく投資のハードルは極めて低い
それでも実現してないって事は投資家は投資の価値なしと判断してるっていう何よりの証拠 >>947
そうだよ。
発展途上国なら投資に乗数効果がある。
しかし、成熟した先進国では、
むしろ国民に今後の増税を予想させて、
国民の消費を収縮させる負の効果の方が大きい。
今、日本で消費が低迷してるのも、
賃金が上がらず、増税だらけで、
可処分所得がものすごく減っているから。
さらに円安で実質賃下げ。
エンゲル係数もものすごく上がってしまった。
そこにまだMMTだの、小浜に我田引鉄だの、
後先考えない愚かな小浜厨がいる。 >>948
その目安がB/Cだな。
小浜京都ルートはB/C1.0さえ満たせない。
愚かな我田引鉄と、
子孫の金を勝手に使って借金を負わせる愚策。
やりたいなら、責任をとって自分の金でやれ。 >>965
北陸新幹線の敦賀以西なんて新幹線にしたところで需要が格段に増えるってわけじゃないからな
それでも新幹線を新設したいなら「建設費が少なくて済む」のを最優先にせざるを得ないんだよな >>963
1〜2ヶ月ほど前に
下記の貨物鉄道の記事で立ったスレ読んだら、
貨物鉄道の問題が嫌と言うほどわかったよ。
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結局トラックに頼らざるを得ないんだから >>963
話が逆で、物流在来線の将来が怪しいから新幹線改良に公共投資しなくちゃいけなくなってるのが実情。 >>972
現実問題、新幹線だと重くて安価なものは難しいと思う。そうじゃないものの輸送の需要がどこまで有るか？ >>972
いやいや
鉄道での貨物には限界がある
そもそも鉄道貨物は高速道路が整備されるまでの繋ぎでしかなかった
ドライバーが減少したなら今の過剰ともいえるサービスを低下させるなりドライバーの待遇を改善するしか方策はない
少なくともドライバー減少の解決策が物流新幹線というのは思考が短絡的すぎる
それは小浜京都が頓挫すれば即、敦賀止めに通じる >>956
だから貯蓄から投資って政府は言ってんじゃね？
政府は日本企業に投資して欲しいんだろうが、実際に投資に回す人はS&P500とかオルカンへ行ってる悲しい現実。
それが懸命だって君のレスが証明してるのかもね >>973
そうなると航空輸送だってあるし、コストがかかっても良いならトラックで良いんだしな
物流新幹線の可能性がゼロとまではいわないが極めて例外的かつ限定的
それはトラックのドライバー不足とはまた違う話で根本的な解決策にはほど遠い >>971
お前さんの意見はそうでも、各物流業者はそれに備えてブロックトレインを増配してるのが現実だからね。 >>975
物価高は止められないが金利も上げられないからだろ
貯蓄から投資へ
多少は優遇するけど後は自己責任でね
って事でしょ >>977
なんで
米原君がIDコロコロは相手にするだけ無駄なのが良くわかるよ
相手のスタンスが固定化されないとお話にならない >>976
取り急ぎ北海道新幹線の青函トンネル問題どうすんのよ？ >>974
ドライバーの待遇改善だけやったら
あっと言う間に運送会社の倒産ラッシュだよw >>974
鉄道貨物の問題点は、定期便であり、時間の融資がきかないこと、運行時間に偏りがあること、運休が多いことの3点。
1点目は物流業者を仲介することで、
2点目は空きのできた新幹線ダイヤを使えば、
3点目は新幹線は運休が少ないから
解消できるな。 >>982
その意味では、災害に弱い在来線から移行できるのは渡りに船だな。 >>978
自己責任をどう考えてるかそのレスからはわかりませんが、貯蓄のままで痛い目見るのも自己責任と言う意味ならそうですね。 >>982
鉄道貨物は、まだまだいっぱい致命的な問題があるよ
次スレに貼ってあるから、よく読んでくだしあ。 >>982
これなんか、まさに致命的な鉄道貨物の問題。
297 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 14:41:57.64 ID:AZkZWRU70 [1/2]
>>271
つまりは鉄道貨物は時間に余裕があって大量に輸送する人のためのものて、
小物や小口はトラックでやれば良いということ？
役割分担出来てうまく回っているならマッチングさせるために無理に頑張らせなくても良いのかねぇ。
303 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 16:42:34.93 ID:Wz4yyvJT0 [1/2]
>>297
鉄道貨物が論外なのは荷役業務が出来ないから。
仮に一度に何百トン運べようが荷役業務が出来ないから無意味。
JR貨物一便の荷物を揃えるのに何時間掛かるの？
運んだ荷物を行き先別にバラしてトラックに積み替えるのに何時間掛かるの？
何人必要なの？無駄が多すぎ。
プラットホームの回転率が悪すぎ。荷物を待ってる時間、荷役をしてる時間が無駄。
大型トラックやトレーラーは昼間も長距離走ってる。
午前中集荷した荷物を昼便の長距離トラックに積めば、東京-大阪間なら翌朝配送の地場のトラックに積み込める。
19時までに集荷した荷物なら翌日の午後には地場のトラックに積んで配送出来る。待つ必要が無い。 >>984
というか
岸田は派閥の大先輩の池田勇人の所得倍増計画になぞらえて所得倍増計画を唱えたという経緯がある
今時所得倍増に現実味もないし
その上で資産を増やすという意味で預貯金だけしてても資産は増えませんよ、積極的に投資をして下さい
その為の税金の優遇処置はしますよ
って事じゃないの >>987
人の言葉を借りずに自分の言葉で説明したら？
鉄道貨物は小口には向かないと言う話はその通りだけど、でも佐川の様な業者がブロックトレインとして押さえて使うことでその問題は解消される。
荷役問題は、E &S方式の駅が増えれば自ずと解消する問題。 小浜厨は本当に鉄道貨物やMMTがやりたいんじゃない。
ただ小浜への2兆円我田引鉄のために
中身の伴わない無責任な理由をつけてるだけ。
だから薄っぺらくて、すぐに矛盾が露呈する。
この繰り返し。 >>987
人手不足が問題なのに、また人手が必要では根本的な解決策には程遠いよな >>989
現場の当事者が一番実情をよくわかってる。
184 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:07:57.56 ID:DATwmn2e0 [2/4]
佐川急便は貸切貨物列車を運行して宅配便に活用しているけど、
あれは万一途中駅で遅延や運休が発生してもいいように、静岡とか浜松といった途中の拠点にトラックを配備して、
いざという時はトラックに積み替えて目的地に運べる体制を整えている。
じゃあ、最初からそのトラックで目的地まで運べば貨物列車なんかいらないじゃんという話。
「鉄道貨物も利用してエコに貢献しています」というPR活動であって、はっきり言ってビジネスになってない
271 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 13:22:56.01 ID:DQXdjyMW0
大井コンテナの構内で荷受け資格の有る業者が全て同じ時間でコンテナの受け付けしてるのは
JR貨物が午前は8時30分から11時45分まで
午後は13時から16時30分までと時間指定してるからだよwww
17時までにJR貨物が受け取ったコンテナを
便毎に仕分けして
22時とか23時の列車に載せて運ぶけど
21時とかに大井コンテナにコンテナ持ち込んでも
JR貨物の人間は誰も対応しないよ
260 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/01(金) 13:06:42.58 ID:UmVMHb5V0 [1/2]
高速道路の自動運転トラックなんか出てきちゃったら、
拠点間でヘッドだけ付け替えて、深夜に東へ西へ自由自在。
もう貨物列車は工場間の定期輸送以外無くなっちゃうんじゃ無いか？ >>990
付け焼き刃感が半端ないんだよな
物価高の時代にまだMMTだし、人手不足の解決策に鉄道貨物は解決策にならないし
トラックと鉄道貨物では得意分野が全く違うし >>993
エコにも貢献してますという「アピールにすぎない」というのは説得力があるなぁ〜 >>993
自分の言葉で説明したら？
運休問題は新幹線化すれば解消する。
夜間荷役対応してくれない話は、貨物新幹線便を日中に設定すれば事足りる話だな。 >>991
都市間に浮遊してるWi-Fi拾ったんじゃないの？
知らんけどw >>996
もっと簡単な話
コストに合わないんだよ >>996
それが妥当かはさておき、
>>987の致命的な問題は？ >>998
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