北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★371
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現ルートに近いルート>>2
その他ルート概要解説>>3-8の予定
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663648081/ 小浜京北京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.6km、―京都98.5km、―松井山手116.8km、―新大阪143.2km)
https://ku-tetsu.net/226341.html
正解に近いルートがこれになるが、果たして 1．湖西湖底東海道乗り入れルート（敦賀―近江今津27.7km、―堅田60.4km、―京都82.0km、―新大阪121.1km）
https://ku-tetsu.net/153899.html
2．湖西陸地東海道乗り入れルート（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.4km、―伊香立60.7km、―京都81.3km、―新大阪120.4km)
https://ku-tetsu.net/229989.html
3．湖西陸地高槻フルその1（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.6km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/153324.html
4．湖西陸地高槻フルその2（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.4km、―伊香立60.7km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/228611.html
5．湖西湖底高槻フル（敦賀―近江今津27.7km、―堅田60.4km、―京都82.0km、―高槻102.4km、―新大阪119.5km）
https://ku-tetsu.net/221037.html
当初の湖西フルは京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式(1か2)が考えられたが、
京都でJR東海との調整交渉があったために消えてしまった。
そこで京都―新大阪が最短ルートになる高槻駅ルート(3-5)とするが、
全区間大深度地下トンネルとし、車両基地は梅小路改造となっていた。
3・4は敦賀―京都・新大阪が最短、5は敦賀・近江今津―堅田と堅田―京都・新大阪が最短になるが、
1―5のいずれも小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された。
(1と5は湖底トンネル―大津市街地のため建設費がより高くなる)
2と4は大津市で新駅の調整がつかず、両方作った場合である。
京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式なら、
東大路付近が工事でいじる関係で湖西・琵琶湖線東大路駅が出来ていたかもしれなかった。
車両基地は梅小路と鳥飼で分散され、鳥飼から追い出された東海道新幹線車両は近江今津留置となっていた。
また近江今津始発で京都でスイッチバックして東京へ向かう便も発生した。
なお高槻駅ルートでも山陽九州新幹線乗り入れの都合から近江今津―新大阪は16両編成対応とする。 1．小浜堅田京都高槻フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―高槻117.7km、―新大阪134.8km)
https://ku-tetsu.net/153336.html
2．小浜堅田京都彩都フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―新彩都121.6km、―新大阪137.3km)
https://ku-tetsu.net/226344.html
3．小浜堅田京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―松井山手115.5km、―新大阪141.9km)
https://ku-tetsu.net/226973.html
4．小浜比叡山坂本京都高槻フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―高槻116.2km、―新大阪133.2km)
https://ku-tetsu.net/231128.html
5．小浜比叡山坂本京都彩都フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―新彩都120.1km、―新大阪135.7km)
https://ku-tetsu.net/231125.html
6．小浜比叡山坂本京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―松井山手1140km、―新大阪140.4km)
https://ku-tetsu.net/226974.html
2・5は当初JR西が推したルートだが、西田氏の介入で消えた。
京都―新大阪のルートは北回りの彩都、中回りの高槻、南回りの松井山手で比較検討して決めるべきだった。
なお高槻ルートの場合、車両基地は梅小路を改造して使用
彩都ルート、松井山手ルートはそれぞれ彩都付近、松井山手付近にそれぞれ車両基地新設設置となる。 小浜舞鶴京都フルルート(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0km、―園部109.8km、―京都140.3km)
https://ku-tetsu.net/34057.html
小浜舞鶴箕面フルルートその1(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0km、―園部109.8km、―豊能130.4km、―千里中央142.6km、―新大阪151.1km)
https://ku-tetsu.net/229548.html
小浜舞鶴箕面フルルートその2(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0km、―園部109.8km、―豊能130.4km、―箕面萱野139.9km、―新大阪151.1km)
https://ku-tetsu.net/231375.html
小浜舞鶴箕面フルルートその3(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0km、―園部109.8km、―豊能130.4km、―大阪伊丹空港146.2km、―新大阪154.5km)
https://ku-tetsu.net/231600.html
舞鶴経由で園部まで引っ張った場合、
京都駅を通らずに新大阪駅へ直行するルートが浮上しそう。
当初の西田推しだったが、
小浜舞鶴京都ルートで京都府南部へそのまま延伸の場合、
伏見の水脈切ってしまうことから西田VS酒造組合のバトルが見られた。 米原フル
敦賀―余呉17.3km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/224137.html
https://ku-tetsu.net/224141.html
南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―余呉17.3km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ―京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に 小浜亀岡フル(敦賀―東小浜32.6km、―京北73.4km、―亀岡89.7km、―新彩都106.9km、―新大阪122.1km)
https://ku-tetsu.net/169955.html
敦賀―新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
西田議員の小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。
なお敦賀―京北は小浜京北京都フルルートと同ルートのため、
美山反対ならこのルートも頓挫になる。
亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫く大深度地下トンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らかだった。 【貨物鉄道】 JR貨物なぜ追い風に乗れぬ？「災害に弱い」「サービス悪い」の集中砲火 真価は平時ではなく
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1656633617/
6 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 09:08:12.34 ID:csRBGgMR0 [1/3]
支線の貨物輸送を廃止して大都市圏の拠点輸送しかできない日本の鉄道貨物の使い勝手が悪すぎるんじゃないの？
1個２個のコンテナを支線の地域内へ届けるのにコンテナターミナルでトラックに載せ替えするんなら
最初からトラックにしたほうが合理的ですやん。
35 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 09:24:16.00 ID:+NySGwKY0 [2/3]
周りが海だから 大量に輸送するなら船舶輸送が有利だとは思う
鉄道輸送みたいなのはアメリカや中国ロシアみたいな広大な土地持った国がやるにはいいけど
日本みたいな国には向いてない
船で運べない内陸部に鉄道輸送の線路引くってのは有りだと思うけど
列島縦断するみたいな長距離鉄道輸送網はいらない
自動車普及前までの寿命の終わった古いインフラだわな
49 名前：ニューノーマルの名無しさん[sag] 投稿日：2022/07/01(金) 09:30:22.50 ID:5f3NfkD/0
マジレスすると日本は在来線の線路のパパが狭くて大型のコンテナ運べない
新幹線の線路で使えばすぐに高架橋にヒビが入ったりしてボロボロになるよ
海外の貨物列車なんてただ地上に線路ひいてあるだけだからな
中国なんかヨーロッパまで線路繋がってるからね 114 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:07:36.37 ID:fJrF47ab0
口開けて貨物ターミナルで待ってるだけだからな
トラック併用で、エンドtoエンドで配達するサービスしなきゃ使いづらくて使わんでしょ
160 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:42:19.51 ID:2RfVWjqm0 [1/3]
上下分離なんかやっても利権化して政治家の食い物にされるだけ
政治家から見れば新幹線なんてまさに格好の餌食
だから民営化したし、民営化後も事実上の上下分離方式を取っていた新幹線保有機構を解体に追い込んだ
168 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:50:46.58 ID:SJUMScWO0 [1/5]
日本は細長い海洋国家だから、北海道の真ん中を除いてはだいたい近くに港があるんだよね。
昔は道が悪かったから鉄道が優位だったけど、
高速道路網が発展してくるとトラックと船、なんならトラックだけで片付いちゃう。
もう鉄道貨物は時代遅れなんだよ。
179 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:02:53.81 ID:DATwmn2e0 [1/4]
大災害が起きても、トラックならすぐに迂回経路を通って荷物を届けられる。
対して鉄道貨物は半日とか1日程度の遅延は日時茶飯事、災害が起きれば数か月とか平気で運休するから、
何日遅れても構わないような荷物しか遅れない。
今の日本の物流業界にそんな荷物は無いに等しい。
183 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:07:31.46 ID:NL2GFDSf0
鉄道貨物が生命線って北海道本州間の輸送だけじゃね？ 184 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:07:57.56 ID:DATwmn2e0 [2/4]
佐川急便は貸切貨物列車を運行して宅配便に活用しているけど、
あれは万一途中駅で遅延や運休が発生してもいいように、静岡とか浜松といった途中の拠点にトラックを配備して、
いざという時はトラックに積み替えて目的地に運べる体制を整えている。
じゃあ、最初からそのトラックで目的地まで運べば貨物列車なんかいらないじゃんという話。
「鉄道貨物も利用してエコに貢献しています」というPR活動であって、はっきり言ってビジネスになってない
271 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 13:22:56.01 ID:DQXdjyMW0
大井コンテナの構内で荷受け資格の有る業者が全て同じ時間でコンテナの受け付けしてるのは
JR貨物が午前は8時30分から11時45分まで
午後は13時から16時30分までと時間指定してるからだよwww
17時までにJR貨物が受け取ったコンテナを
便毎に仕分けして
22時とか23時の列車に載せて運ぶけど
21時とかに大井コンテナにコンテナ持ち込んでも
JR貨物の人間は誰も対応しないよ
260 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/01(金) 13:06:42.58 ID:UmVMHb5V0 [1/2]
高速道路の自動運転トラックなんか出てきちゃったら、
拠点間でヘッドだけ付け替えて、深夜に東へ西へ自由自在。
もう貨物列車は工場間の定期輸送以外無くなっちゃうんじゃ無いか？ 297 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 14:41:57.64 ID:AZkZWRU70 [1/2]
>>271
つまりは鉄道貨物は時間に余裕があって大量に輸送する人のためのものて、
小物や小口はトラックでやれば良いということ？
役割分担出来てうまく回っているならマッチングさせるために無理に頑張らせなくても良いのかねぇ。
303 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 16:42:34.93 ID:Wz4yyvJT0 [1/2]
>>297
鉄道貨物が論外なのは荷役業務が出来ないから。
仮に一度に何百トン運べようが荷役業務が出来ないから無意味。
JR貨物一便の荷物を揃えるのに何時間掛かるの？
運んだ荷物を行き先別にバラしてトラックに積み替えるのに何時間掛かるの？
何人必要なの？無駄が多すぎ。
プラットホームの回転率が悪すぎ。荷物を待ってる時間、荷役をしてる時間が無駄。
大型トラックやトレーラーは昼間も長距離走ってる。
午前中集荷した荷物を昼便の長距離トラックに積めば、東京-大阪間なら翌朝配送の地場のトラックに積み込める。
19時までに集荷した荷物なら翌日の午後には地場のトラックに積んで配送出来る。待つ必要が無い。 311 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 18:15:46.76 ID:Wz4yyvJT0 [2/2]
東日本大震災の時、道路は2日で復旧して被災地にトラック、ダンプ、タンクローリーが救援物資を搬入したりガラを搬出してたけど鉄道貨物は線路復旧したのが2週間後。
2週間被災地でボーッと救援物資を待ってろって有り得ない。
326 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 21:08:32.05 ID:zg2/189Q0 [2/3]
利便性は無いし
鉄道貨物は無駄に広いプラットホームが必要な癖に
荷役作業員の効率が悪すぎて論外なんだよ。
仮に1度で100～200トンのJRコンテナを運べるとしてもその荷役を何人で、何時間掛ければ出来るの？って試算を出せないなら使えないんだよ。コスト算出できないから。
貨物列車が来ました。みんなでワラワラ荷役しました。トラックに積み替えました。終わったら大量の作業員はどうするの？
広いプラットホームはどうするの？
一等地なのに1日数時間しか使わないの？それで採算取れるの？
取れないから赤字なんだよね？って。
大型トラックが一台毎に荷物が来ては積み替え出発を繰り返すのは狭いプラットホームと少ない荷役作業員を効率良く使えるから。
雇われる荷役作業員だって常勤でフルタイムやパートタイムで働けた方が所得が安定して良いに決まってる。
それに比べてJR貨物の列車が早朝に入線します。自力で駅まで来てください。一便作業が終わったら次は6時間後です。また来てください。
これで人が大量に集まると思う？ 335 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/01(金) 21:46:55.75 ID:2717pUP20 [1/2]
大阪は荷役線が足りない
東京は着発線荷役ができない
どちらにしても場所がない
367 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 09:33:22.88 ID:HyQCMV680
某JR管内で保線の仕事してるが、貨物を増やすなんてとんでもない。
線路は壊れるし、夜間の保守間合いも削られる。
結局貨物料金や旅客運賃に跳ね返るだけだぞ。
385 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 11:34:39.90 ID:AH2i+uLI0 [3/6]
馬鹿だねえ
国鉄なくなるときに殆どの貨物用地売り飛ばしたし、
小口輸送なんて84年で終わってるから
調べもしないでバカが適当なこと書くなｗ
402 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 12:43:38.42 ID:jF/1kzJN0
小口配送には向かないし
国内の内需も微妙の現在どうでしょうね
407 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/02(土) 12:50:27.54 ID:fJam8ugE0
長距離輸送は現在、フェリーが復興してきてる。
なので、もうJR貨物の出番は無いよ。
ちなみに、フェリーにはトラックヘッドでコンテナ持ち込んで切り離し
ドライバーはそのままお家に帰宅する。
向こう岸では別のトラックヘッドが接続してデバンしていくスタイルなの
で長時間ドライバー拘束しなくて済むのでメリットもデカイ 433 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 23:56:47.12 ID:AH2i+uLI0 [6/6]
今のJR貨物は拠点駅（どこぞの貨物ターミナル）から拠点駅（貨物ターミナル）
へのまとめて輸送しかしてないの。
そこの拠点駅にコンテナ持ち込めなきゃ、そもそも鉄道貨物を利用できない
>>1の荷主はあるわけのないトラック並みサービスを求めてるだけの
お門違いの議論だし、細かい輸送を求めてももう遅い
もし以前のように車扱貨物をやりたいのなら、全国津々浦々の駅で貨物扱いを復旧し
ヤードを再開しないとな
ヤードの跡地再開発企業には強制収用して出てってもらおう
435 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 00:00:35.36 ID:9ktBr6Jm0 [1/5]
だから鉄道貨物はそういう使い方をするもんじゃないんだよ池沼
大口貨物を拠点間輸送するだけの代物
宅配便会社が使いうとしたら、ドライバー不足対応のため
ある程度まとまった輸送のある東京大阪の拠点間を
列車一本分にまとめて輸送とかになるね
444 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 07:50:49.95 ID:lXyv5q6L0 [1/2]
JR貨物が荷役業務と荷物の管理業務をやらない限り無理。
でも鉄道貨物でこれをやると赤字が増えるだけ。
「一度に大量に運べる車両だけ」ではデメリットの方がメリットを上回る。
だから山や谷が少ない大陸で運用してるアムトラックやカナディアン・パシフィックですら赤字。
ロードトレイン（トレーラー）に負けてる。
468 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 12:47:22.48 ID:qX/y7U1e0
拠点間の移動は良さそうだけど
小回り悪そう
荷物積み込みに1線専用線いるだろうしｗ 語るに落ちる
客車だけの需要では小浜京都は成り立たないとわかってるでしょ 自分の言葉で語れないマイバラーが適当に過去スレから貼りまくるのはいつものことだな。 そこまで貨物新幹線に固執するんなら、いっそ米原を集積地にすれば良いよな
名神高速にも北陸道も至近
小浜京都が頓挫したら一石三鳥で米原で建設する理由がまた増えたねw >>18
その後、米原を中継地に北陸と関西や東海まで実用化するわけか
夢が広がるね >>18
そうなるわな。
>>20
大阪から遠すぎだろ。 その為の資金調達はどうすれば良いか？
そんなもんMMTでやりゃあ良いだろ
MMTって何かって？
そんなもん知らんw 260キロで走るコンテナ車かw
怖そうだが見てみたいw >>21
京都はもちろん、大阪も高槻や吹田、枚方ならさほど遠くないよ
こりゃ貨物新幹線で米原ルート決まりだな >>26
米原～京都がおよそ80キロ、米原～大阪がおよそ110キロ。
関東に置き換えると、高崎や三島に貨物駅置く様なもんでしょ？
せめて大阪から40km圏内にはないと。 >>27
40kmなら良くて80〜110kmならダメな理由を具体的に教えてもらおうか
米原なら高速道路のICも近いし何の問題もないと思うが >>26
あそこは雪害名所だから、新幹線はよくてもトラックが駄目。
都心側に乗り入れして、新名神に近い栗東あたりに新貨物駅を設けるとかしないと宝の持ち腐れになる。 >>29
雪害は関ケ原で米原（彦根）はさほど降らないよ
だから去年半世紀ぶりの大雪でも麻痺した そもそも貨物新幹線自体がごくニッチな需要しかないという現実 そもそも自分は貨物新幹線なんて実現しないと考えてる
だが敢えて貨物新幹線が実用化されるなら、米原に勝る場所はない
北陸新幹線に東海道新幹線、東海道本線（山陽本線）、北陸本線
ここに名神高速と北陸道が結節する
こんな要衝はなかなかないよ >>32
小浜厨に言わせるとトラックドライバー不足の解決策の切り札らしいw
そんなの何の解決策にもならんだろとしか思えないけどな >>28
大阪中心部まで1時間以上かかるから、それよりもっと南や西ならそれ以上かかる。
それだけかかれば人件費も燃料費もかかる。
そんなところに貨物駅作っても使われないよ。 >>34
もっと言うと、荷主が欲しいのは運転手じゃなくて輸送力だからな。無人運転でもなんでも解決策は出てくるだろ。足りなきゃ海運か貨車でがまんしなくちゃいけないけど。 >>35
別に大阪中心部に拘らなければ良いじゃん
滋賀県や京都南部、大阪北部の拠点になるなら充分意味あるでしょ >>36
そうなんだよね
ドライバーが不足してるなら、その中でやりくりするしかない
それでサービスが低下するのは仕方ない >>37
在来線の貨物ターミナルすらできなかった米原に、新幹線の貨物ターミナルは不要でしょ。 >>35
だから栗東新駅で新名神直結。または松井山手で第二京阪直結。
米原と小浜京都、どちらで開通しても普通に実現してほしい。 敦賀以西延伸の公式な試算はこれだけ
（本試算の運賃料金は、消費税率8％時）
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
それ以外を貼って強弁する奴はサイコパス
この資料のB/Cしか見ない奴もサイコパス >>39
そもそも貨物新幹線が不要だけどな（>>32も言ってるように需要がニッチすぎるし）
それでも必要なら米原で良いじゃん
と、いうだけの話 >>40
栗東だとちょっと遠い気もするけど米原よりは良いね。 >>40
日本が高度経済成長期かバブル期だったら実現したかもな
すべてが手遅れ >>42
別にお前が要るかどうかは重要では無い。
トラック便の直送便しかあり得ないと言う強い信念をこれからも持って生きていけば良いと思うよ。 >>43
物流の目的地なんて新幹線の駅みたいにピンポイントじゃないんだから、集積地から配送できるエリアならどこでも良いんだよ
そこから遠いんなら別のルートで配送されるだけ >>45
お前も勝手に米原なら大阪に遠いとか決めつけてるだけだろ >>46
>物流の目的地なんて新幹線の駅みたいにピンポイントじゃないんだから、集積地から配送できるエリアならどこでも良いんだよ
>そこから遠いんなら別のルートで配送されるだけ
本当にそうなら、amazonなんかの倉庫はそう言うどこでも良い場所に置かれるはずなのに、そうはなっていませんね。
あなたと物流業の人では考え方は違うようですよ。 まあ
問題は小浜京都が頓挫した後、米原で建設するとなった時の方便として貨物新幹線が利用できるか？ってだけ
それでプラスに働くんなら良いんじゃないの amazonの関西の物流拠点は京田辺、茨木、大東、堺、藤井寺、尼崎。
残念ながらマイバラーさんの望む米原にはありません。
やはりマイバラーさんと物流業の人では考え方はちがうようです。 >>48
そもそも貨物新幹線があり得ないと考えてるからな
米原を建設するのに「方便として利用できるか」だけ >>50
物流がAmazonに限定されてるならな
Amazonがもっと勢力拡大するなら米原にも拠点造るかもよ
知らんけどw 小浜京都が頓挫した時に敦賀以西は本当に必要なのか？という声は必ず上がる
それでも新幹線を新設したいなら大義が必要なわけ
小浜厨が言うように貨物新幹線の実現性があるなら当然、それは利用するわな
ドライバー不足とかエコとか理由をつけて >>26
東海道新幹線は貨物新幹線が走れるほど
高規格なわけではない
プラレールじゃないんだしｗ >>55
そもそも貨物新幹線が不必要だしな
親にプラレールを買って！とおねだりするにも理由がいるでしょ
それに活用するってだけ
新幹線って物流にも利用できるんだよ！
ってな >>34
駅で荷物積み替えのために、荷役作業員がいなきゃいけない時点で終わってる。
トラックなら積み替え不要で出発地から目的地までいける。
小口輸送にも向いてない。
326 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 21:08:32.05 ID:zg2/189Q0 [2/3]
利便性は無いし
鉄道貨物は無駄に広いプラットホームが必要な癖に
荷役作業員の効率が悪すぎて論外なんだよ。
仮に1度で100～200トンのJRコンテナを運べるとしてもその荷役を何人で、何時間掛ければ出来るの？って試算を出せないなら使えないんだよ。コスト算出できないから。
貨物列車が来ました。みんなでワラワラ荷役しました。トラックに積み替えました。終わったら大量の作業員はどうするの？
広いプラットホームはどうするの？
一等地なのに1日数時間しか使わないの？それで採算取れるの？
取れないから赤字なんだよね？って。
大型トラックが一台毎に荷物が来ては積み替え出発を繰り返すのは狭いプラットホームと少ない荷役作業員を効率良く使えるから。
雇われる荷役作業員だって常勤でフルタイムやパートタイムで働けた方が所得が安定して良いに決まってる。
それに比べてJR貨物の列車が早朝に入線します。自力で駅まで来てください。一便作業が終わったら次は6時間後です。また来てください。
これで人が大量に集まると思う？ >>34
433 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 23:56:47.12 ID:AH2i+uLI0 [6/6]
今のJR貨物は拠点駅（どこぞの貨物ターミナル）から拠点駅（貨物ターミナル）
へのまとめて輸送しかしてないの。
そこの拠点駅にコンテナ持ち込めなきゃ、そもそも鉄道貨物を利用できない
>>1の荷主はあるわけのないトラック並みサービスを求めてるだけの
お門違いの議論だし、細かい輸送を求めてももう遅い
もし以前のように車扱貨物をやりたいのなら、全国津々浦々の駅で貨物扱いを復旧し
ヤードを再開しないとな
ヤードの跡地再開発企業には強制収用して出てってもらおう
435 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 00:00:35.36 ID:9ktBr6Jm0 [1/5]
だから鉄道貨物はそういう使い方をするもんじゃないんだよ池沼
大口貨物を拠点間輸送するだけの代物
宅配便会社が使いうとしたら、ドライバー不足対応のため
ある程度まとまった輸送のある東京大阪の拠点間を
列車一本分にまとめて輸送とかになるね
444 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 07:50:49.95 ID:lXyv5q6L0 [1/2]
JR貨物が荷役業務と荷物の管理業務をやらない限り無理。
でも鉄道貨物でこれをやると赤字が増えるだけ。
「一度に大量に運べる車両だけ」ではデメリットの方がメリットを上回る。
だから山や谷が少ない大陸で運用してるアムトラックやカナディアン・パシフィックですら赤字。
ロードトレイン（トレーラー）に負けてる。 >>37
小浜厨は
具体的にどんな荷物を想定してるの？ >>57
実現できるかどうかはどうでも良い
米原で建設するとなった時に方便として利用価値があるかだけ
なんだから >>50
小田原は東京駅から83km。
米原と近い位置にあるな >>59
小浜厨じゃないから知らん
新幹線で運ぶような荷物なんてないでしょ >>60
米原延伸は貨物新幹線がなくても実現するけど、
小浜京都ルートはB/C1.0を大きく割れてるから、貨物新幹線のようなニッチな藁にもすがるんでしょ。 >>62
小浜厨に聞く
貨物新幹線は具体的にどんな荷物を想定しているのか？ >>64
しつこいな
貨物新幹線なんて実現しないって言ってるだろ
レス辿れば直ぐにわかるだろ 国土交通省が発足させた「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」の中間報告で、新幹線による貨物輸送について、明記された。 分割民営化で各社間のテリトリー問題もあるしな（JR貨物含めて）
旧国鉄時代なら実現してたかもな 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 政治的に米原こそアピールにすぎないんじゃないんですかね。
あっアピールにもならんかwww 物流が本業の会社で、Amazonより拠点の少ない会社なんていっぱい有ると思うぞ。てか多いところなんて片手で足りるかもな 首都圏の物流センターは圏央道沿いに多い。
都心から４０～５０キロ。 シンカリオンZ新幹線なのに犬山駅に行けるとかなんでもありやな
そら米原駅の出番あるわけないわ 新大阪から40kmって京都市・大津市でヤードが出来る土地がないという 明記すらされない米原ルートでも
葛西発言では実現性があるらしい >>67
米原ルートの実現にプラス材料がまた増えたな
与党PTも利用するんじゃないの >>71
そりゃ利用できるものは何でも利用するでしょ
あの人達はそれが仕事なんだし >>80
逆手に取られて訳がわからなくなってるんでしょ
所詮、貨物新幹線なんて絵に描いた餅にすぎないんだし >>77
小浜京都が頓挫すれば明記されるんじゃないの >>65
小浜厨に聞いてるんですが、
あなたは小浜厨で、
小浜厨自身も貨物新幹線を否定してるん？ 新幹線運休でリニア必要論高まる…着工認めない静岡県知事は「神奈川県のせい」と主張、「責任転嫁」と批判の声も
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1664176874/1
いよいよリニア待望論と川勝批判の高まりが。
米原延伸に弾みがつく。 >>83
まず小浜厨ではない
小浜京都の実現は事実上不可能だからな
その上で
貨物新幹線については可能性はゼロとは言わない
北海道とか可能性のあるところもなくはないからな
ただ
それはトラックドライバーの減少の解決策とは全くの無関係
トラックドライバーが減少したとしても、その中でやりくりするしかない
サービスが悪くなるのも致し方ないし、コストも上がるけどな
それは受け入れるしかない >>84
川勝批判と米原延伸に関係ないよ
リニアは早かれ遅かれ新大阪まで開通するが、
それと北陸新幹線はまた別の話 >>85
北海道の玉ねぎも急いで運ぶ必要ないから、
在来線で十分だしねえ。
貨物ターミナルと貨物ターミナル間しか運べないし、小口輸送にも向いてない。
在来線貨物でさえ弱小サービスになのに、
新幹線貨物なんか、さらにニッチなサービスでしかない。 >>80
amazonは消費者向けだから？
B to BやB to C向けの物流拠点なら違うとでも？ >>86
米原から将来的な乗り入れには
リニアはおおいに関係あるよ。
乗り換え君の立場だと関係ないだろうけどね、 >>81
これに限っては画餅で終わらないと思うよ。誰も損しないし、西も断りたきゃ断ればいい。
本命は北海道関東。 >>88
その在来線が途切れるから、話が出てるんだろ。 >>89
鉄道貨物は小口輸送には向いてない。
大量の貨物を大口輸送で定期的に運ぶ必要があるもの向けだってさ。
石炭とか燃料とか。
新幹線で運ぶ貨物って、具体的にいったいなんだろう？
トラックや船でもなく、在来線貨物でもなく、
新幹線で運ぶ貨物。
すぐに思いつかないのがまさにニッチなサービス >>91
貨物ターミナルを新幹線に設けようとすれば、巨額の投資が必要だよ。 >>93
マイバラーさんの技術を使えば、在来線が途絶えても、青函トンネルが通れなくなっても今までどおり輸送できるんじゃない？
知らんけどw >>92
あくまで役所で考えてみたという話。
実現との間には死の谷がある。 >>93
北海道は維持するんじゃなかった？
まあ、あくまで北海道ぐらいだよなあ
近距離は積み替えがないトラックの方が効率いいし。 >>76
「京都府の説得材料」という建前で整備されそう。 >>96
バマチューの我田引鉄でも
さすがにそれは無理w 米原駅にJR貨物が貨物ターミナルを造ろうとしてやめたんだよ
採算が合わなそうだから >>99
貨物ターミナルの投資費用を考えたら、
貨物新幹線さえもB/Cが成り立たない。 >>94
コンテナ輸送は小口に向いていない
航空便も船舶便も小口には向いていない
その向いていないものを一定数抱えて規格化して一般向けに卸すのが物流会社の仕事だよ。
別に我々は直接JR貨物と契約する必要はなく、ヤマトや佐川を頼れば良い。
これは企業向けも同じね（頼るべき企業は違えども） >>102
あんたのは在来線で玉ねぎ運び続ける未来だから、説得力ゼロ。 >>97
基本的にはそうでしょ
それでも北海道のような特殊事情があるところは、全く可能性ゼロではないんじゃないの
逆に札幌延伸してもスカスカにしかならんだろうから、何らかの活用方法は必要でいまでも鉄道貨物のシェアが高い北海道ならあり得るんじゃないの >>101
鉄道貨物の需要が一番多い東海道線沿いでさえ、無理だもんなあ。
全ては>>8の鉄道貨物スレに集約されてる。 >>104
じゃあ、何を運ぶの？
と小浜厨に何回も聞いてるんだが、
一向に返事が返ってこない。
新幹線でわざわざ運ぶものがない >>105
JR貨物が足を引っ張る｢JR北海道｣の経営
貨物輸送量を平準化し道内の物流適正化を
2018/07/04 6:00
https://toyokeizai.net/articles/-/227170 >>107
今東阪間を高速道路のトラック便で運んでるもの、かつ新幹線用のコンテナで運べるものなら何でもいけるだろ。 >>90
まあ俺の場合はどう見ても小浜京都は厳しいが新幹線利権に群がる強欲な人達が敦賀止めなんて認めるわけがないじゃん
という所が出発点だからな >>109
トラックなら高速道路は自動運転化される。
積み替えがなく、少量で適宜に運べるトラックにはかなわない。
運賃の安さでも在来線の貨物にも勝てない。 新幹線があろうがなかろうが
在来線は赤字が続けば廃線ですよ >>111
トラックなら港から市場まで直送だよ。
港から新幹線駅まで持っていって、
載せ替えて、新幹線で運んで、また載せ替えて
なんて、実験で採算度外視でやってるだけで
長期で続かないよねえ
>>8に全部出てる >>99
意外と筋がいいような気はするんだがなぁｗ
>>101
米原だから採算が合わないんだろうよｗ >>113
代わりに車やトラックの自動運転。
特に高速道路は自動運転化が早そう。 >>116
いや、全然。
何を運ぶの？と聞かれて、あなたも全然返せないでしょ。
それが答え。
ニッチなサービスでしかない。 >>112
高速道路を完全無人で走らせるためには、高速に乗る前にドライバーを車から下ろさないといけないけど、そのための施設はどう準備する？
>>114
>トラックなら港から市場まで直送だよ。
それはトラックドライバーの低賃金の上に成り立っていた構図だからねぇ。
そもそも個々の流動をバラバラに運ぼうとする思想は少なくてもエネルギー的な効率は極めて悪い。 >>116
駅近に高速道路が充実してる米原で大阪と名古屋の貨物を集約したかったんだがやっぱり遠かったんだろうねw >>118
今東阪間を高速道路のトラック便で運んでるもの、かつ新幹線用のコンテナで運べるものなら何でもいけるだろ。
逆に運べないものはコンテナに収まらないもの、危険物なんかだな。
お前が通販で買ったものの大半は余裕で対象だ。 >>119
運送会社をインターやSA近くに置く。
車を自動運転で送り出したら、
運送会社までは徒歩か、電動バイクか、折りたたみ自転車か。
代行運転で電動折り畳みバイクを活用ってあったね。 >>120
そりゃ100km離れてるからな。
東京でイメージすると、三島や御殿場あたりに対東京の物流拠点を置く様なもの。 >>119
大量輸送の鉄道だと、
貨物がたまるまで、全ての荷物が集まって積み終わるまで、ずーっと待ってないといけない。
だから何を運ぶの？って聞いてるんだが、
小浜厨も答えられない 笑 >>120
米原周辺にはほとんど何もない
土地が空いていても利用価値がないってことだ
新幹線の駅近の都市計画が白紙撤回されるほどだからねｗ >>125
JR貨物がターミナルを造るの辞めたから北陸新幹線の車両基地を造る土地空いてるよw >>121
> お前が通販で買ったものの大半は余裕で対象だ。
工場から運ばれるものは、トラックで直送が、
安くて、タイムリーで、小口輸送にも向いてるでしょ。
いちいち東京貨物ターミナルまで運んで、
貨物ターミナルで積み替えて、発車を待って、またry
なんてやってるより、
近くのインターから高速で運んだ方が早くて、タイムリーで人の手も介在しないよね。 在来線なら、まだ工場に引き込み線とかあるけど、
新幹線は引き込み線もないし、
安全性の点からも厳しいから、
ますます使い勝手が限られるよね。 >>109
そんなパーな話誰に聞いたの？
君がそう思っただけ？ >>122
各インターやSAに全ての物流業者の要員を下ろす為の拠点を作るスペースがあるとでも？
それと、やはり自動運転で、完全無人の状態を想定してるのか。つまり何かしらのトラブルがあった時に応対できる人がトラックにはいないわけだね。
事故だったり荷崩れだったり。
そりゃ無理だな。
>>124
そんなわけあるかいw
コンテナに詰められた荷物が物流駅に運ばれて、コンテナごと貨物に移し替えられておしまいだよ。
列車は荷物があろうがなかろうが定刻通り発車します。 >>127
>工場から運ばれるものは、トラックで直送が、
>安くて、タイムリーで、小口輸送にも向いてるでしょ。
え？お前工場からお前の家までトラックで直送されてくると思ってるの？（呆） >>130
その結果空荷で走って不採算で廃止の流れなwww >>131
例えば、工場から尼の倉庫に輸送するにしても、鉄道は使わないよね。 >>127
鉄道貨物が合うのは拠点間輸送なんだよ
コンテナ50個を運ぶのに、高速道路なら50台のトレーラーが必要だけど、鉄道貨物なら一編成で行けるわけ トラック輸送全盛の今となっては、
鉄道貨物はすっかり斜陽、国交省が口先だけで「モーダルシフト」と叫んでみても、
次々に鉄道貨物が廃止されています
ってのが現実
https://blog.goo.ne.jp/onsen_shouyou/e/5ae8367e6e43f362d17e74cd0960f7c2 米原新幹線貨物は論外だけど
トラックも直送なんて無料
高速とか遠距離はトラックや大型トレーラー、宅配とかは小型トラックだよ
配送センターとかで大型トラックから小型トラックに積み替え他の荷物持ちと混載し、さらに宅配のセンターで積み替える
東京貨物ターミナルとかには、通販企業とかが入居する貸仕分け倉庫（レールゲート）があり、そのまま宅配業者が集荷にくるから、在来線貨物は使えるケースもある 在来線は、高速道路以上に災害に弱い。
メリットは渋滞がないことと大量輸送だけど、いずれ新幹線に置き換わるよ。 うわ、図らずも旅客だか貨物だかわからないレスになった。 >>119
乗ったまま寝てればいいんだよ。そのトラックだけ完全無人にしたところで、どうせ並走車には乗員がいるんだからいろんな面で無意味。 >>138
>乗ったまま寝てればいいんだよ。そのトラックだけ完全無人にしたところで、どうせ並走車には乗員がいるんだからいろんな面で無意味。
それだと人減らせないから、トラックドライバー不足には対応できないし、寝てても拘束時間に入るから給与発生するので運賃も下がらないってことだねー。 >>135
秩父鉄道の鉱石列車 三輪鉱山編
13/07/27
北陸新幹線と無関係に面白そうな記事だ。まだ読んでないけど。 JR貨物には新幹線貨物よりも、細切れになった並行在来線で旅客の昼行急行や、寝台特急を走らせて欲しい >>142
所要時間が減るから稼働率も上がる。労働時間は減る。納期は縮む。コストは下がる。だから運賃も下がる。
こういうとこは認めないと。 >>145
どこで所要時間が減ってるんだ？
あと拘束時間は立派な労働時間だぞ。 >>146
寝てても荷物が動くんだから、早く着くに決まってるだろ。 >>147
乗員のトイレ休憩すら許さないのかよwww
とんでもないブラックな職場だなwww >>140
現場の人間が一番よくわかってる。
こんなことも知らないの？
やっぱりひねくれ魔はニートだな >>141
おそらく、無人運転の精度を高めて、人は乗らないと思うよ。
万が一の事故の時は事故処理用の専門の要員をNEXCOが用意する。
そうでないと無人運転の効率が下がる。 >>149
端的に、「自分の意見なんてありません」
って答えれば？w
>>150
>万が一の事故の時は事故処理用の専門の要員をNEXCOが用意する。
パンクなんかで停止したトラックの応急処置や高速外への牽引まではしても、代便の手配や載せ替えの役務までNEXCOに求めるのは無理筋だぞ。それは荷主や運送会社の責務。 >>126
駅を造る場所が空いてないだろｗ
それに、都市計画が白紙撤回されるほどだから、
北陸新幹線を延伸しても経済効果はない
主に長浜市民の一部が、たまに発生する騒音に悩まされるだけｗ >>146
もっぱら積み下ろしと受け渡しの為の労働者で
車内にいる間は寝ようが何しようが自由なら
その部分は拘束時間には当たらないと思うが 労働時間に関しては初発だからあれだけど
貨物ターミナルの件でこれとは
お粗末としか言いようがない >>78
貨物新幹線を取り上げてたのは米原より小浜で
むしろ米原はバカにすらしてたと思うのだが >>155
何か問題が起こった時に対応しなくて良いならそうだろうな。
例えばパンクや荷崩れが発生した時に、勤務時間外だと言って対応しなくて良いのなら ね。
もし対応しなくてはならないなら、拘束時間に入るよ。 >>159
当然に予見されるレベルでそれが起こるものならね >>160
あと、輸送中の荷物の管理責任を同乗者が職務上負うかどうか。
高速道路内のみそれを負わないのは難しいだろうね。 >>155
時間と場所を指定しているなら立派な労働時間だろ。
荷待ち時間を休憩時間として処理させているブラック企業と同じやり口はやめとけ。 北陸中京新幹線
1．樽見越前池田ルート(名古屋―岐阜29.2km、―樽見57.4km、―越前池田95.2km、―福井117.7km)
https://ku-tetsu.net/52184.html
2．揖斐川大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―揖斐川63.9km、―越前たけふ103.6km。―福井122.6km)
https://ku-tetsu.net/227578.html
3．余呉大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―余呉75.7km、―敦賀-93.0km、―越前たけふ123.1km、―福井142.1km)
https://ku-tetsu.net/157490.html
4．敦賀長浜ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―長浜66.5km、―余呉85.1km、―敦賀102.4km、―越前たけふ132.5km、―福井151.5km)
>>6参照 >>164
市街地と呼べるような場所もないし
再開発と称していくらでも融通できるな >>165
そんな事言い出したら雪の降らない沖縄以外は無駄になるw
年に数日レベルの話なのに >>158
小浜京都が頓挫した時に米原ルートを実現させる方便に与党PTが利用するってだけの話
実際に実用化する必要はない 米原ターミナーなら、
関西方面にも名古屋方面にも便利だしな。
名古屋は県内総生産では大阪を上回るし、
関西も名古屋にも便利な米原ターミナーはいいな。
旅客と同じだ。 >>169
名神、北陸道に近いのは大きなアドバンテージ
鉄道とトラックの連携がキモだから 参考資料
敦賀以西延伸の公式な試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
ただし運賃については消費税改定前かつバリアフリー整備運賃値上げを考慮していないため、
別途補足投稿あり
美山町知井の新幹線問題を考える
https://miyama-no-shinkansen.net/
美山地区ではルートがネタバレしていて、
住民が環境アセス拒否していて入調出来ず、
詳細ルートの公表が遅れている。 ●湖西フル(新志賀・伊香立・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・(伊香立)・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪―金沢or富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪―敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・伊香立・新志賀・近江今津・敦賀、途中駅止まりあり)
●湖西フル(堅田・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・堅田・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪―金沢or富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪―敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・堅田・近江今津・敦賀、近江今津止まりあり)
湖西フルなら京都―新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？ ●北陸新幹線湖西フル新線での在来線湖西線～湖西在来新線・若江線系統停車駅予想(新大阪―)
新快速A(1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・近江中庄・マキノ高原・敦賀
新快速B(近江今津で分割併合、1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津―永原
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・上中・小浜
快速(近江今津で分割併結、2本/h)
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子―マキノ高原経由敦賀or永原
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子―上中・小浜
湖西在来新線は近江中庄・マキノ中央・マキノ高原・北マキノ・敦賀の順になる
従来の湖西線は永原で敦賀方面と系統分離(米原・長浜～近江今津系統は除く)
●湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線
特急1(近江今津～西舞鶴、わかさ) 若江線内160km/h運転、近江今津―上中無停車
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1 若江線内130km/h運転、近江今津―上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)
#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続
こんな体制だったら？ 米原フル停車駅予想
速達A：敦賀・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
速達B：新大阪・京都・米原・長浜・福井・金沢・富山・(上越妙高）・長野
つるぎ：新大阪・京都・米原・長浜・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松・金沢・新高岡・富山
ひかり：新大阪・京都・米原・長浜
各停：新大阪～金沢までの各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
こだま：新大阪～長浜の各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
しらさぎA：名古屋・長浜・福井・金沢・富山
しらさぎB：名古屋・長浜・敦賀・福井・小松・金沢・新高岡・富山
しらさぎC：名古屋・岐阜羽島・長浜・余呉・敦賀・越前たけふ・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・金沢(各停便)
長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。 ●小浜京都フル(京北・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松―富山
各停：新大阪―金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車、敦賀止まりもあり)
●小浜京都フル(堅田・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・堅田・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・堅田・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松―富山
各停：新大阪―金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車、敦賀止まりもあり)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停は何がふさわしい？ 年に何日もないんだから東海道新幹線が止まったら湖西線に回れば良いし、不要不急なら止めておけば良いだけ >>177
着雪したまま東海道入るとバラスト撒き散らす問題。 >>181
年にどれぐらいあるの？
頻度で言えばサンダバの比良颪の影響の方が多そうだが >>185
ないだろうね。
そして乗り入れしないなら、米原延伸の価値はない。 >>185
山陽側の運行開始を考えたら、貨物ターミナルは松井山手だな。東西ともJR西日本で完結するし。 そもそも勘違いしてる向きが多いが、現状米原ルートが実現するパターンというのは小浜京都頓挫後の代替案
小浜京都は建設費も膨大だし課題も多すぎ、需要とのバランスが取れてない
北陸新幹線レベルの需要で京都ー新大阪にもう1本なんて明らかに過剰だしな
なら
小浜京都頓挫後、敦賀止めで放置されるか？
与党PTや北陸の自治体、それに付随する経済団体や観光協会とかが納得するわけないだろ
米原ででも、何としててでも建設しようとするのは明白
その時に関ケ原の雪が問題だから断念とかあり得るか？
そんな些末な事は全く問題にならんよw >>188
小浜京都はムリ
その程度では焼け石に水にしかならんよ >>189
米原が結局相手にされなかったのは、雪以前の問題かと。 >>191
2016年時点ではね
小浜京都頓挫となれば手のひら返すよ
そういう人達なのは誰でも知ってるはずだが あと
国交省はグルだから
新幹線の新設は省益
財務省は一定の距離感あるけどな
彼らは歳入を増やして歳出を減らすのが仕事
まあ
一つの事業で事業費を1/3カット出来れば上出来だと思うけど グルじゃなくて、そもそも国交省が大臣名義で着工指示出してんだよ。 >>195
米原ルートは敦賀止めに劣るから認可されないとか言ってる奴いるじゃん
そんなのあり得ないって事
認可するのは国交省でしょ
与党PTが決めた事に盾付いて認可しないとかある？ 西九州新幹線の現状は教訓になってるんじゃないか
FGTを過信しずぎたのもあるが、もっと根本的な問題は佐賀県を舐めてたんじゃないか（これはリニアの静岡県も同様）
多少ごねるかも知れないがいずれ折れてくれると油断があったように思う
仮に米原の可能性を探るとなると滋賀県との下交渉は念入りに滋賀県が受け入れれる条件を用意するだろうな >>196
整備計画から逸脱した工事実施計画は普通に認可されません。 >>198
そんなのいくらでも変更できるでしょ
それを実現するのが国交省のお役人の腕の見せ所なんじゃないの
西九州でもまだ色々画策してるようだけど？ 京都から
営業距離、実距離 普通運賃＋新幹線自由席料金＝新幹線運賃の順
比叡山坂本 -16.6km -15.1km -,330円＋-,870円＝1,200円
＿＿伊香立 ---.-km -20.7km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿＿堅田 -23.2km -21.5km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖 -24.4km -23.8km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿新志賀 ---.-km -28.8km -,510円＋-,870円＝1,380円
＿＿＿園部 -34.2km -30.5km -,590円＋-,880円＝1,470円
新近江八幡 -40.8km -40.2km -,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津 -58.7km -53.6km -,990円＋-,870円＝1,860円(新志賀経由)
＿＿東小浜 ---.-km -65.8km 1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原 -67.7km -68.1km 1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜 -64.3km -62.8km 1,170円＋1,870円＝3,040円(比叡山坂本経由)
＿＿東小浜 -66.1km -64.4km 1,170円＋1,870円＝3,040円(堅田経由)
＿＿＿長浜 -73.8km -72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿東舞鶴 -76.0km -72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉 -94.2km -94.5km 1,520円＋2,860円＝4,380円
＿＿東小浜 111.4km 107.7km 1,980円＋2,350円＝4,330円(東舞鶴経由・特定特急料金)
＿＿＿敦賀 86.5km -81.3km 1,520円＋1,760円＝3,280円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀 94.1km -95.7km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜比叡山坂本京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -97.3km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -98.5km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀 94.1km 140.3km 1,690円＋2,640円＝4,330円(舞鶴)
＿＿＿敦賀 94.1km 111.8km 1,690円＋2,860円＝4,550円(米原) >>199
地元自治体や運行主体の意思を無視して
与党PTの正規決定ルートの変更なんかできるわけがないだろ
常識的な思考を放棄して突飛な妄想に走るその悪い癖を治しなさい
また米原は敦賀リレーにも劣るルートなので
変更する必要もない >>201
小浜京都ルートが造れないとなったらどうなるかな？ >>164
車両基地とかのレベルで？ホントに行ったこと有る？
何処に駅を置いてそれとどう繋ぐつもりなの？ >>169
シュワルツネッガーでも居るのか？www >>196
えっ？米原ルートってPT決めたんですか？ >>202
タラレバ空想スレッドって名前変更した方が良さそうだな >>203
もちろんあるよw
駅は在来線の上だな
車両基地はほとんど使ってない貨物基地だろうな >>206
小浜京都ルートが本当に造れタラ造れレバw 京都から
越前たけふ 敦賀から30.1km
＿＿湖西 116.6km 111.4km 1,980円＋2,640円＝4,620円
小浜京都 124.2km 128.6km 2,310円＋2,640円＝4,950円
＿＿米原 124.2km 141.9km 2,310円＋2,860円＝5,170円
小浜舞鶴 124.2km 170.4km 2,310円＋2,640円＝4,950円
福井 敦賀から49.1km
＿＿湖西 135.6km 130.4km 2,310円＋2,640円＝4,950円
小浜京都 143.2km 147.6km 2,640円＋2,640円＝5,280円
＿＿米原 143.2km 160.9km 2,640円＋2,860円＝5,500円
小浜舞鶴 143.2km 189.4km 2,640円＋2,640円＝5,280円
芦原温泉 敦賀から67.1km
＿＿湖西 153.6km 148.4km 2,640円＋2,640円＝5,280円
小浜京都 161.2km 165.6km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 161.2km 178.9km 3,080円＋3,630円＝6,710円
小浜舞鶴 161.2km 207.4km 3,080円＋3,530円＝6,610円
加賀温泉 敦賀から83.5km
＿＿湖西 170.0km 164.8km 3,080円＋2,640円＝5,720円
小浜京都 177.6km 182.0km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 177.6km 195.3km 3,080円＋3,630円＝6,710円
小浜舞鶴 177.6km 224.1km 3,080円＋3,530円＝6,610円
小松 敦賀から98km
＿＿湖西 184.5km 179.3km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 192.1km 196.5km 3,410円＋2,640円＝6,050円
＿＿米原 192.1km 178.9km 3,410円＋3,630円＝7,040円
小浜舞鶴 192.1km 238.3km 3,410円＋3,530円＝6,940円
新白山 敦賀から111.3km
＿＿湖西 197.8km 192.6km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 205.4km 209.8km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 205.4km 223.1km 3,740円＋3,630円＝7,370円
小浜舞鶴 205.4km 251.6km 3,740円＋3,530円＝7,270円
金沢 敦賀から125.1km
＿＿湖西 211.6km 206.4km 3,740円＋3,530円＝7,270円
小浜京都 219.2km 223.6km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 219.2km 236.9km 3,740円＋3,630円＝7,370円
小浜舞鶴 219.2km 265.4km 3,740円＋3,530円＝7,270円 >>202
1．美山だけ不可なら滋賀県回りの大津市の湖西線の駅経由に変更
2．完全不可なら京都府の意向により小浜舞鶴フルへの変更の可能性あり >>207
相変わらず工事とかガン無視で草
車両基地の前提どこ行ったよ？ >>208
まあそう言うのも自由だからね。タラレバなんだもの >>116
だろ？
公表できる交換条件としてはうってつけだろう。水面下では他にもいろいろ仕込まれるんだろうけど、わかりやすい手柄を持たせてあげなきゃな。 >>211
A列車みたいに一瞬で駅が出来上がる想定なのでは？ >>211
だから車両基地は使ってない貨物基地だって言ってるじゃんw
もしかして米原駅に行ったことないのにレスしてる？w >>202
まあ
そういう事だよな
小浜京都頓挫→即敦賀止め
なんてあり得ないのに
長崎ですらまだ諦めてないのに >>210
湖西はあるかもしれないが舞鶴ルートはないよ
B/Cが0.7で建設できない >>219
名神まで山でしょ
あれ削れば土地なんていくらでも造れそう
まわりも田んぼだし >>215
そもそもどこに有るかわかってるの？
行ったこと無いって言うか地図も記事もなにも見てないんだな >>214
米原君はゲーム脳のお子ちゃまなのか、じゃあ仕方ないな。 米原貨物基地の土地が吹田とか汐留レベルの広さの土地を想像して語ってるとしか思えないなwww 新大阪―の新幹線料金
敦賀
＿＿湖西 125.5km 118.8km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
小浜京都 133.1km 143.2km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
＿＿米原 133.1km 150.8km 2,320円＋4,400円＝自由席6,720円 指定席＋1,060円＝-7,780円
小浜舞鶴 133.1km 185.0km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
福井
＿＿湖西 174.6km 167.9km 3,090円＋2,640円＝自由席5,730円 指定席＋-,530円＝-6,260円
小浜京都 182.2km 192.3km 3,420円＋2,640円＝自由席6,060円 指定席＋-,530円＝-6,590円
＿＿米原 182.2km 199.8km 3,420円＋4,400円＝自由席7,820円 指定席＋1,060円＝-8,880円
小浜舞鶴 182.2km 234.1km 3,420円＋3,530円＝自由席6,950円 指定席＋-,530円＝-7,480円
芦原温泉
＿＿湖西 192.6km 185.9km 3,420円＋2,640円＝自由席6,060円 指定席＋-,530円＝-6,590円
小浜京都 200.2km 210.3km 3,750円＋3,530円＝自由席7,280円 指定席＋-,530円＝-7,810円
＿＿米原 200.2km 217.8km 3,750円＋5,170円＝自由席8,920円 指定席＋1,060円＝-9,980円
小浜舞鶴 200.2km 252.1km 3,750円＋3,530円＝自由席7,280円 指定席＋-,530円＝-7,810円
金沢
＿＿湖西 250.6km 243.9km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
小浜京都 258.2km 268.3km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
＿＿米原 258.2km 275.8km 4,520円＋5,170円＝自由席9,690円 指定席＋1,060円＝10,750円
小浜舞鶴 258.2km 310.1km 4,520円＋4,300円＝自由席8,800円 指定席＋-,530円＝-9,330円
>>171のpdfより
消費税改定＋2023年以降のバリアフリー整備運賃値上げ適用区間込みでこの料金になる。
なお新大阪―芦原温泉の場合
湖西フルで在来新線と一緒に敦賀からマキノ高原付近へのトンネル貫けば湖西フルが一番割安で有利な区間。
米原フルでは二重運賃かつ両方100kmオーバーで割高になっていた。 >>221
行ったこともないのに文句だけ言ってるのはわかったw ●米原フル(米原―京都275km/h運転時)
敦賀―長＿浜 35.8km 11分 195.2km/h
長浜―米＿原 -7.9km -4分 118.5km/h
米原―京＿都 67.7km 18分 225km/h（N700A/S） 20分 203.1km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12―15分 156.4―195.5km/h
敦賀―京＿都 北陸35分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸47―50分＋米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由、275km/h運転時→300km/h運転時)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 24分 203.2km/h→17分 286.9km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -8分 207.2km/h→-6分 277.0km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 16分 201.0km/h→12分 268.0km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km 11分 204.5km/h→-8分 281.1km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 34分 209.6km/h→25分 285.1km/h
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 98.5km 30分 197.0km/h
京＿＿都―松井山手 18.3km -6分 189.0km/h
松井山手―新＿大阪 26.4km -8分 198.0km/h
京＿＿都―新＿大阪 44.7km 14分 191.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 143.2km 43分 199.8km/h
●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 97.3km 30分 194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田 75.7km 24分 189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都 21.5km -7分 184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪 40.0km 12分 200.0km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 137.3km 41分 200.9km/h 湖西フル京都開業後での特急わかさ
近江今津―(若江線経由）―上中―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
すべてJR西日本管轄
小浜京都フルでの特急わかさ
東小浜―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
東小浜以東はハピラインふくい管轄になる >>225
全く米原貨物基地予定地がどんな広さなのかどこに有るのかわかってなくてレスしてると言うことがわかったwww 1．E7/W7時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線到着引き込み線行き、長浜始発新大阪方面ひかり・こだま
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線名古屋方面
13．＿北陸新幹線金沢方面、長浜行きひかり・こだま
この配線なら同一ホーム0分乗換も可能だが…。
2．次世代車両時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線新大阪方面
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線岐阜羽島・名古屋方面
13．＿北陸新幹線長浜・金沢方面
本来は「2」が望ましいが早期に作りすぎると「1」になってしまうよな。 北陸新幹線湖西フル新線京都開業＋湖西在来新線開業＋赤穂線相生―播州赤穂12両複線化後
福井4両（Aシート有)＋敦賀8両―播州赤穂の新快速(1本/h)
https://ku-tetsu.net/224345.html
福井―敦賀はハピラインふくい、敦賀―播州赤穂はJR西日本とする。
途中停車駅はリンク参照
これってあり？ 松井山手―敦賀の新幹線料金
＿＿湖西新志賀経由 104.8km -99.6km 1,980円＋1,870円＝自由席3,850円 指定席＋-,530円＝4,380円
＿＿湖西＿堅田経由 104.8km 100.3km 1,980円＋2,640円＝自由席4,620円 指定席＋-,530円＝5,150円
小浜京都＿堅田経由 112.4km 115.5km 1,980円＋2,640円＝自由席4,620円 指定席＋-,530円＝5,150円
小浜京都＿京北経由 112.4km 116.8km 1,980円＋2,640円＝自由席4,620円 指定席＋-,530円＝5,150円
小浜舞鶴＿＿＿経由 112.4km 158.6km 1,980円＋2,640円＝自由席4,620円 指定席＋-,530円＝5,150円
湖西フルの新志賀＝びわ湖バレイ前経由のみ特急料金安く出来たか…。 湖西フルでの近江今津駅
北陸新幹線敦賀―近江今津暫定開業時→京都開業以降
1．若江線：上中・小浜方面(始発)
2．若江線：上中・小浜方面(始発)
3．若江線：上中・小浜方面、湖西線：マキノ高原・永原・敦賀方面
4．湖西線：マキノ高原・永原・敦賀方面、堅田・京都・大阪方面
5．湖西線：堅田・京都・大阪方面
6．湖西線：堅田・京都・大阪方面
11．若江線特急；上中・小浜・西舞鶴方面
12．北陸新幹線：敦賀・福井・長野方面
13．北陸新幹線：敦賀・福井・長野方面→北陸新幹線：京都・新大阪方面
14．湖西線特急：堅田・京都・大阪方面→北陸新幹線：京都・新大阪方面
これだったら？ 京都駅―小浜市
小浜堅田京都フル 東小浜まで-64.4km 20分 小浜まで34分(乗換10分含む)
小浜京北京都フル 東小浜まで-65.8km 20分 小浜まで34分(乗換10分含む)
小浜舞鶴京都フル 東小浜まで107.7km 33分 小浜まで47分(乗換10分含む)
湖西フル 近江今津まで新幹線で12―16分 小浜まで新幹線＋特急わかさ(160km/h運転)で30―39分(近江今津乗換5―10分含む)
米原フル 近江今津まで特急で33分 小浜まで直通特急で46分 主な時系列
2009年00月 湖西案浮上
2015年08月 小浜京都案浮上
2015年10月 小浜舞鶴案浮上
2016年04月 米原・小浜京都・小浜舞鶴に絞り込む
2016年11月 奈良県知事が南回りによる県内通過反対を表明
2016年12月 小浜京都に決定、同時に琵琶湖若狭湾鉄道協議会と白山新駅設置協議会解散
2017年03月 南回りの松井山手経由に決定 京都駅
1．高架東海道新幹線乗り入れ方式
11．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面(新大阪からあり)
12．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面(始発・梅小路入庫専用)
13．東海道新幹線 米原・名古屋方面、北陸新幹線 敦賀・金沢方面
14．東海道新幹線 米原・名古屋方面
15．◇山陽新幹線 新大阪・博多方面
16．◇山陽新幹線 新大阪・博多方面
2．地下直行方式
11．東海道新幹線 米原・名古屋方面
12．東海道新幹線 米原・名古屋方面
13．東海道新幹線 新大阪・博多方面
14．東海道新幹線 新大阪・博多方面
15．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面
16．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面
17．◇北陸新幹線 新大阪・博多方面
18．◇北陸新幹線 新大阪・博多方面
地下直行方式で九州新幹線京都乗り入れ考えたらこの方が良い。 東海道新幹線南びわ湖駅頓挫の経緯
2006年01月 新駅の建設に反対する県民投票を要求する団体が署名を提出
2006年02月 署名案否決
2006年05月 駅名が南びわ湖駅に決定し、着工
2006年07月 国松氏を破り嘉田氏が滋賀県知事選勝利し就任し、工事中断へ
2007年11月 工事完全中止
2012年00月 工事中止がなければ開業出来ていた
これで滋賀県に北陸新幹線を通すには不利になったと言われている。
南びわ湖駅が無事開業出来ていた場合、
米原フルルート決めたときには湖東の東海道新幹線に新近江八幡駅ができて、
湖北の米原駅含めて湖南・湖東・湖北に新幹線駅が出来て、湖北には長浜・余呉も追加されるが
湖西には1つも新幹線駅が出来ないため、湖西地域住民・自治体が激怒だし、
敦賀から京都まで余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖となり、
うち長浜・米原は全停駅だから時間がかかるので北陸からもそっぽ向かれる事になるから、
米原フルよりも湖西地域に新幹線駅が出来る湖西フルや小浜大津京都フルの方が有利になった。 >>225
米原駅の回りには何もないと言ったり、土地がないと言ったり小浜厨がブレブレなのは毎度の事w >>15
その項目は369以前にはなかったので削除 >>228
たぶん貨物ターミナル駅のこと言ってんだと思うがあそこはトラックがつける駅スペースだけなw >>237
米原周辺がどうと貨物基地を車両基地としては全く別の話なんだよなあ
しかも米原はなんにもないなんて知らねえ奴が言ってた話だしな
米原だと色んな奴が居るで終わるのに、小浜は何もかも一緒くたなんだな。やはり結論から逆算した思考なのね >>217
小浜舞鶴なら京都府が負担してでもやりそうだけどな。 >>242
政治マターというなら、本来は小浜舞鶴が本命なんだけどな
山陰への展望も開けるし
ただ如何せん需要がなさすぎるw 米原駅と琵琶湖の間の田んぼに作れば土地は空いている
東海道新幹線の米原駅まで少し歩かなければいけないけど許容範囲だろ 新大阪―の新幹線料金
●敦賀
＿＿＿＿湖西 125.5km 118.8km 2,320円＋2,530円＝自由席4,850円 指定席＋-,530円＝-5,380円(特定特急料金)
小浜京北京都 133.1km 143.2km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
＿＿＿＿米原 133.1km 150.8km 2,320円＋4,400円＝自由席6,720円 指定席＋1,060円＝-7,780円
小浜舞鶴箕面 133.1km 151.1km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
小浜舞鶴京都 133.1km 185.0km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
●福井
＿＿＿＿湖西 174.6km 167.9km 3,090円＋2,640円＝自由席5,730円 指定席＋-,530円＝-6,260円
小浜京北京都 182.2km 192.3km 3,420円＋2,640円＝自由席6,060円 指定席＋-,530円＝-6,590円
＿＿＿＿米原 182.2km 199.8km 3,420円＋4,400円＝自由席7,820円 指定席＋1,060円＝-8,880円
小浜舞鶴箕面 182.2km 200.2km 3,420円＋3,530円＝自由席6,950円 指定席＋-,530円＝-7,480円
小浜舞鶴京都 182.2km 234.1km 3,420円＋3,530円＝自由席6,950円 指定席＋-,530円＝-7,480円
会社跨ぎが有る米原は論外としても福井が小浜舞鶴を反対していた一端が見えた。 新大阪―の新幹線料金
●芦原温泉
＿＿＿＿湖西 192.6km 185.9km 3,420円＋2,640円＝自由席6,060円 指定席＋-,530円＝-6,590円
小浜京北京都 200.2km 210.3km 3,750円＋3,530円＝自由席7,280円 指定席＋-,530円＝-7,810円
＿＿＿＿米原 200.2km 217.8km 3,750円＋5,170円＝自由席8,920円 指定席＋1,060円＝-9,980円
小浜舞鶴箕面 200.2km 218.2km 3,750円＋3,530円＝自由席7,280円 指定席＋-,530円＝-7,810円
小浜舞鶴京都 200.2km 252.1km 3,750円＋3,530円＝自由席7,280円 指定席＋-,530円＝-7,810円
●金沢
＿＿＿＿湖西 250.6km 243.9km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
小浜京北京都 258.2km 268.3km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
＿＿＿＿米原 258.2km 275.8km 4,520円＋5,170円＝自由席9,690円 指定席＋1,060円＝10,750円
小浜舞鶴箕面 258.2km 276.2km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
小浜舞鶴京都 258.2km 310.1km 4,520円＋4,300円＝自由席8,800円 指定席＋-,530円＝-9,330円
消費税改定＋2023年以降のバリアフリー整備運賃値上げ適用区間込みでこの料金になる。
湖西フルが最短最安値推移、米原フルは距離が長く会社跨ぎで高値、
西田が当初出した案(小浜舞鶴京都フル)に近いと米原ほどではないものの高値になってしまって理解されず。 >>205
PTに非選定にされたという事実ならあるが 【千葉】久留里線の年間収入わずか「100万円」の衝撃 ほのぼの路線の維持に必要なのは労働争議か住民目線の妙案か
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1664276559/1
久留里線沿線に2兆円の新幹線を！ >>245
また単発IDコロコロ虚言癖か
なんでこうも小浜厨はコロコロと嘘をつくんだろう？
米原延伸は敦賀乗り換えと比べて、
上位互換なのに。 恨み節も湿りがち
きょう、なんか嫌な事でもあったのかね。 >>251
「我田引鉄 小浜厨だけに妥当」な。
世の中は小浜京都ルートに反対。
世論調査
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した 敦賀永久乗り換え主張の皮をかぶってた
中身MMT小浜厨はどこいったんだろう？
通貨安と物価高が酷い日本でも終わったMMT理論だが、
みんなでMMTに対する理解を深めよう。
敦賀永久乗り換え皮かぶりMMT小浜厨は
277 名無し野電車区[sage] 2022/09/22(木) 20:12:39.44 ID:DxngxwRP
>現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。
について、どうMMTの言う通りだったか説明してくれ >>255
出てくるの遅いよ
虚言癖、ひねくれ、罵倒は三位一体で現れないと。
バマチューの権化 >>244
> 米原駅と琵琶湖の間の田んぼに作れば土地は空いている
> 東海道新幹線の米原駅まで少し歩かなければいけないけど許容範囲だろ
米原貨物ターミナル？
貨物ターミナルは旅客駅とは別の場所に
広大な土地とともに
巨額投資して造らないといけないからね。
米原ならまだしも、
東京や大阪で新幹線貨物駅にそんな莫大な投資しても、採算が全くあわないよね。
それこそ何をどれだけ運ぶの？
小浜厨に尋ねても、全然具体的に出てこないという話で。
小浜京都ルートでは旅客も貨物も成り立たない。 >>259
小浜厨でも京都ー新大阪はムダ
なのは認めざるを得ない状況だしな
京都駅に繋げるのも困難だし >>237
> 米原駅の回りには何もないと言ったり、土地がないと言ったり小浜厨がブレブレなのは毎度の事w
ああいえばこうゆう
こういえばああいう
だんだん矛盾がでてくるのが小浜ちゅう 台湾有事や大震災がもし起きたら、
小浜京都ルートはどうなるのかな
防衛費増大で、我田引鉄3兆円ルートはアウト
復興費用増大で、我田引鉄3兆円ルートはアウト
台湾有事や大震災が我田引鉄3兆円ルートに引導を渡す可能性もある。 >>263
そんな不吉な事が起こらなくても小浜京都は頓挫するよ
北陸新幹線の敦賀以西で京都市内を横断したり京都ー新大阪をもう1本新設するような需要はない
はじめから無理筋だったんだよ
無理筋だから早かれ遅かれ行き詰まるのは仕方ない >>251
少なくとも小浜京都の選定が妥当な結論って事はないよ
なぜ不可能とわからなかったのか
西九州といい新幹線には不可解な事が多すぎる
ちょっと考えれば行き詰まるとわかりそうなもんなのに >>259
未開通区間のスレも失くなったままだしな
小浜厨最後の拠り所は敦賀止めだけだし >>264
不吉だけれども、
台湾有事も大地震も発生する恐れは十分にある。
リスクを想定して計画を見直さないといけない。
特に今の危機的財政状況下では。
いつまで馬鹿げた計画を続けるのかな？と。 世論や住民は馬鹿げた計画に反対している。
官僚は馬鹿げた計画を見放している。
自民党PTは、馬鹿げた計画をいつまで続けるのだろう。 >>267
小浜厨は具体的な反論はできず、
煽りしかできなくなったな。 >>265
それだけ他のルートがお粗末だったということ >>273
> それだけ他のルートがお粗末だったということ
米原ルートの方が立派だったけど、
判断が間違ってたということもある。
数字や世論は雄弁にそのことを物語っている。 >>275
あまり深く考えずインバウンドも多いし行けると、上が勝手に決めたんでしょ
あんなルートは計画倒れに終わると国交省の幹部に言われる始末なんだし >>275
敦賀リレー以下のゴミルート米原が立派って頭大丈夫か？
ただでもいらない論外ルートの筆頭だろ 米原を叫ぶ者の敵は一人だと信じていたいのだろう
実際はそうじゃないのにねw >>279
まだまだまだまだIDコロコロは続きますw
やはり病気だな >>275
総便益最下位の米原ルートが立派ってことはないでしょうw 賑わっても過疎っても
ますます疑惑は深まった。
ジミントーと何らかの接点がある汚染市民から、正義を守れ。政治新幹線粉砕。 >>280
IDコロコロがIDコロコロを指摘する不思議。 >>273
お粗末なのは、おまえのレスだよ弱虫太郎くん。
くやしかったら世論調査してみろ。 >>283
IDコロコロじゃなかったな
病気じゃないもんw >>284
ほならね小浜頓挫に向けて証拠突きつけて行政訴訟してもらってもエエんやで >>285
中国の共産党は新幹線建設にイケイケなんだけどね
日本独自なのか >>282
米原厨の目論見は、2016年に粉砕された >>291
日本のは貧困ビジネスだから、本当に必要な新幹線が何か理解できてない低脳。 >>292
米原新幹線こそ安い万歳脳な日本の縮図じゃね？jk >>291
資本主義とは違うな
赤い貴族が好き勝手してるだけで採算は度外視だし >>281
米原ー新大阪、米原ー名古屋間に
新たに生まれる便益は含まれてないもんね。
敦賀ー米原間には。
もう既にある便益を活用するといった方がいいのかな。 >>277
また単発IDコロコロ虚言癖か
なんでこうも小浜厨はコロコロと嘘をつくんだろう？
米原延伸は敦賀乗り換えと比べて、
上位互換なのに。 今の東海道新幹線には、
サンダーバードや名古屋しらさぎの便益はほとんど含まれていない。
米原ルートにすると、東海道新幹線にサンダーバードやしらさぎ分の便益が新たに生まれるんだな。
しかも3兆円と違って、はるかに低コストで！ 米原乗り入れで新たに発生する損失については頭にないらしいｗ 北陸から名古屋は新大阪でリニアに乗り換えるだけだろ
それでいいじゃん >>296
敦賀ー小浜京都でも新たに生まれる便益なんてないよ
本来なら金沢からサンダーバードで充分だったのに
まあ米原ぐらいが妥当な落としどころ むしろ敦賀―マキノ高原をフル規格新線・在来規格新線共にトンネルで貫いて欲しかった。
ここを貫けば、敦賀―近江今津・京都・新大阪は距離短縮できたのに。 >>305-306
むしろ敦賀からマキノ高原付近経由で近江今津まで引っ張って欲しかった。 >>305 >>306
逆に聞くが、なんで米原につなげないの？ >>310
いや、>>299は間違いなく虚言癖だろw >>310
>>310
つなげないほうが無駄
B/Cってわかる？ >>311 >>313-314
無意味
>>312
そうか？俺は別人だと思ったがな
あの人ならどんな損失が生じるのか詳しく説明するはず 金沢止めで充分だったんだろ？
今更それは無理だから次にマシな敦賀止めで良い >>315
虚言癖は数字で説明できる頭なんか持ってないけど。
お前がIDコロコロした虚言癖なんじゃね？w
それとも小浜厨のお仲間かw >>316
B/Cが理解できないあたり、やっぱりなw >>311
米原よりも近江今津へつなげた方が京都・新大阪方面へは短縮になるから。
ただし米原、湖西＝近江今津も京都・新大阪―小浜は結局、別線建設が必要になるが。 >>318
それっぽい数字があれば信じちゃうの？
俺をあの人扱いとか畏れ多いよ
>>319
B/Cだけでは決められないと何度も説明してくれてたじゃないか、
君が言うところの「虚言癖」さんが >>311
そりゃ湖西線が無駄にならないし サンダーバードとしらさぎは敦賀終点だから新幹線ホームの下の在来線ホームに同時停車し新幹線を待機できる >>322
敦賀からフル規格新線・在来線規格新線共にマキノ高原付近経由で近江今津(在来新線は近江中庄)まで引っ張った場合は？ >>323
大阪に近くなるのとしらさぎの乗り換えが面倒にならないならいいんじゃない？
けど滋賀県は建設費負担したがらないから新線建設はどうなんだろうね 湖西線は第二湖西道路にでもしたら
渋滞緩和できていいだろ >>162
出張の移動時間も労働時間だっていうの？？ >>329
業務に使う機材や物品等を持って出張先に
移動した場合には具体的な労務提供ありと
判断して労働時間に含むとした判例あるぞ >>321
> B/Cだけでは決められないと何度も説明してくれてたじゃないか、
> 君が言うところの「虚言癖」さんが
じゃあ、何で決まるのかという代案が書かれてないんだよ。
虚言癖さんはニートだからかな B/Cや建設費、財政状況、
世論、住民の意思、
環境保護、
関西、名古屋圏の利便性
東海道新幹線沿線、リニア沿線との連絡
は極めて重要な要素。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
小浜厨は政治にすがるしかないけどさw >>332
小浜京都頓挫になれば与党PTは手のひら返しで米原で動くな
小浜舞鶴は小浜京都と理由は違うが無理筋だし
代案は事実上、米原しかない やらかしてる滋賀はそもそも建設不可能だろうな
米原ルートは最初から詰んでる >>335
滋賀県にとってメリットないわりに建設費が高過ぎて「いらん」となっただけ
その基準で考えるなら米原ルートの滋賀県より
小浜京都の京都の方がもっと「いらん」となる >>302
小浜京都は滋賀県はお金出さないから無関係では？ いま無理して湖西線を切り離しても、もめ事の種を増やすだけで大したメリットないでしょ。アーバンネットワークに余計な会社またぎ増やして面倒になるだけ。 >>336
滋賀は最初からヘタクソ
維新が米原を言い出したとき、亀岡回りの小浜案を出し抜くチャンスとして北陸中京の昇格を図るべきだった。経由地に米原を明記させるチャンスだったし、規定の整備計画である小浜を変えさせるより俄然エネルギーは少なくて済む。
かつて奥羽新幹線を上書きした山形や秋田が東北新幹線残工事区間を出し抜いて開通させたことがあったけど、あのくらいのフットワークと根回しがなきゃ無理。 >>343
滋賀に対してメリットのない話だと捉えているようだし、これで良いのでは？ >>342
アーバンなところ以外は並行在来線か廃線
何夢見てんのw メンツしか頭にない三日月大造が、そういう合理的撤退をするわけない。いまだに未練がましく県サイトに思い出の闘争記をのせてるくらいだし。
奴と前原が京滋フリゲほしさに無理矢理敦賀延伸を決めて、一方でそれ以降の延伸打ち止めまで画策したとこまでは順調。とばっちりで北海道まであわや苫小牧止まりになるとこだったけど。
そんな2人が、ホイホイ維新に同調して折れるわけないのよ。だからウソでも県民そっちのけでつっぱり続けるしかないのさ。 >>343
滋賀はむしろ、
東海道新幹線南びわ湖駅・新近江八幡駅開業させて、北陸新幹線関係は >>348
京都まで新快速があれば
滋賀に新幹線はいらない >>343
滋賀はむしろ、
東海道新幹線南びわ湖駅・新近江八幡駅開業させて、
北陸新幹線関係は
・湖西フル＋湖西在来新線(敦賀―マキノ高原―近江中庄)＋若江線(近江今津―上中)
・小浜大津京都フル
のいずれか選ばせる形で良かったのでは。
とはいえ南びわ湖駅頓挫の後に、
小浜大津京都フルにして三日月知事の地元の比叡山坂本駅に北陸新幹線ホームが出来て、
敦賀―近江今津の3セク化が決まった場合、国松知事のように三日月知事も失職させられる可能性有ったよな。 >>350
湖西フル誘致はどのみち旗色悪かったから、さっさとフリゲにして田沢湖線よろしく安泰の地位にしときたかったんだろう。京都前原を味方につけてね。
「フルだと亀岡になって京都素通りですよ。湖西フリゲなら京都駅直結。まずは敦賀延伸を急ぎましょう」
「フリゲがあるから、整備新幹線の残りは仕分け対象（どーせ中京などないわ）。古い自民党の計画は消し去ります。」 >>351
対関西ならなくても問題ないよ
いや、このところ米原発着の新快速も減便されているから、
新幹線はおろか新快速もいらないと思われているかもしれないｗ >>331
運んでるのは他人の機材なんだよなあ。
相当程度配慮しなければならないってのなら話は別よ >>344
新幹線は欲しいけど第三セクター化なんてしないし、費用負担もしません。とか言う幼稚園児滋賀県だから仕方ない >>355
だからこそ滋賀県を沿線から外す必要がある
小浜京都ルートなら明らかに沿線外
敦賀止めは現状と同等で永久凍結なら現状維持
その二択で十分だ >>353
それだけ北陸の価値が下がってるって事
米原は北陸への玄関口の役割しかない
敦賀以西も米原ルートぐらいで充分だな >>355
滋賀県の深謀遠慮
小浜回りのルートはどのみち頓挫するんだから結果オーライ
並行在来線なし負担も軽減されて北陸新幹線が手に入るんだから >>358
対北陸はサンダバでは米原を経由しないので無関係。
下がっているのは米原の地位であって北陸とはもう関係ないだろ。 >>361
？
そもそも米原に北陸への玄関口以外の役割なんてないんだが 「どういうつもりで国対策委員長やってるんだ」 自民・高木国対委員長の相次ぐ不手際に立憲が猛抗議
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/seijinewsplus/1664433802/
国対策委員長の相次ぐ不手際はどうでもいいが、
北陸新幹線の見直しはしっかりやってくれよ
PTのメンバーを入れ替えると改めやすい。 >>337
滋賀県は必死で米原ルートをアピールしてたのに、
2016年の自民党PTが邪魔したというのが事実。 >>362
お前は必死になってそう言っているが、米原に（関西の）北陸への玄関口なんて機能はもはや存在しないだろ。 >>365
米原ルートになれば、また米原が北陸の玄関口ではないが、経由地になる。
高価な新幹線や高速道路を何本もひけないからね。 玄関口というよりは
結節点という理解が妥当なんだろう。 交通結節点は、バスのほか、電車やタクシー、自動車、自転車などさまざまな交通手段の接続が行われる乗り換え拠点のことです。
東海道線、琵琶湖線、北陸線に加えて、
東海道新幹線、
名神高速、北陸道、国道8号、国道21号が集まる
米原は交通の結節点といえる。 >>368
ただの通り道でしょ？
何か価値があるの？
昔みたいに通行税でも取るつもり？？？ >>370
滋賀県が交通税を検討してるの知ってるよな？
県民に縁がない北陸新幹線で税金を取られるのは論外
米原ルートをやるなら、敦賀～米原の料金上乗せでよい
そうすると在来線時代より客が乗らなくなるがｗ 敦賀~米原は例えるなら御殿場線みたいなもの
昔は技術的にそこを通すしかなくてメインルートだったけど、
短絡線が出来てからは言っちゃ悪いが裏街道 >>373
東海道新幹線に対抗して裏街道新幹線にするのかｗ
それなら鯖街道新幹線のほうがずっとましｗ >>374
東海道線が熱海経由なのに、東海道新幹線をわざわざ御殿場経由にするようなものだものね 滋賀県は本当に北陸へは通過だけでメリットないよな
サンダーバードですら堅田と近江今津に数本停まるだけ
大津市街に近い大津京には1本も停まらない
観光地の玄関である比叡山坂本やおごと温泉にも停まらない
滋賀県が北陸は無いものとして考える理由がわかる気がする >>373
湖西ルートにするならその理屈もわかるが、小浜京都ルートだと米原経由と距離は大して変わらん 自民党の整備新幹線等鉄道調査会会長に稲田朋美議員が就任 >>377
北陸本線が米原経由だからって新幹線も米原経由に拘らなくていいってことだよ
湖西ルートが理想なのは同感
でも滋賀県がね・・・ >>373
でも湖西ルートの新幹線は通せないだろ。
新線を造るのは極めて莫大な費用がかかり、
環境破壊も大きいから、
関西も名古屋もつながる米原ルートに集約するのさ。
時速260km〜285kmなら、20kmなど5分で走り切ってしまう。
たかだか5分のために、米原ルートをやめて湖西ルートで差額2兆円なんてのは費用対効果があわない。
さらに、名古屋方面や東海道新幹線、リニアの利便性も下がってしまう。 >>371
あくまで近江鉄道存続の為の補助金でしょ
あれは地方交通の鉄道を守るためのものだが >>370
その通り道（米原）の価値が下がってるというのは北陸の価値が下がってる何よりの証拠
米原に北陸への通り道以外の価値はないんだから >>375
それを言うなら、
東北新幹線は国道4号沿いのように春日部等を通って南下した方が近いし、早い。
でも東北本線、宇都宮線と似たようなルートを走る。
上越新幹線と線路を共用して、東京都心につながった方が費用対効果に優れるからね。
米原ルートもこれと似ている。 >>376
米原ルートなら大きなメリットがあるけどな。
近江商人でわかるように、近江は地の利で発展してきたから。 >>380
湖西ルートは京都市内と京都ー新大阪駅に新幹線を新設するという点において小浜京都と同じ
そこに比良颪が加わるだけ
与党PTの最終候補案に残れなかったのも当然
FGT頓挫で湖西ルートの芽は潰えた >>382
米原が北陸への唯一の通り道じゃなくなっただけだろ >>385
地元の滋賀県は米原ルートを望んでいても、
湖西ルートは望んでないしな。 >>383
そりゃ大宮を通す必要があったからだろうよ
米原は大宮レベルの拠点か？ >>384
ようは
条件次第
並行在来線なしと負担金をどれだけ減額できるか
小浜京都頓挫後なら滋賀県のペースで交渉も進むでしょ >>388
米原も、名古屋の重要性や東海道新幹線の重要性、リニアの開業を考えても
北陸では大宮に匹敵するようなポイントだな。
小浜にはこのような重要性はない。
ましてやさらに九州新幹線まるまる一式以上の2兆円もの税金を使うのはやりすぎ。
道路にすべき。 >>389
条件も既に出来上がって、滋賀県も関西連合案で同意してる。
問題は自民党PTだけでしょ。 >>387
まあ
滋賀県にしても
米原ならメリットがあっても湖西ではメリットないし
敦賀延伸で米原の価値が下がるのは確実なんだし
しかし敦賀延伸で福井の東京志向も増す以上ますます小浜京都は過剰投資としか言えない
米原ぐらいがバランスが取れてる >>392
> 米原ぐらいがバランスが取れてる
そうだね。その通り。 >>388
関西、東海と北陸なら文字通り大宮レベルの拠点でしょ
名神高速と北陸自動車道の分岐でもあるし >>390
>>>388
>米原も、名古屋の重要性や東海道新幹線の重要性、リニアの開業を考えても
>北陸では大宮に匹敵するようなポイントだな。
ないないw
さいたま市 人口 126万
米原市 人口 4万w
単純に駅としても、
新幹線の全停駅でもある大宮は例えば京都に匹敵する拠点的であって、米原はないわw
米原と同格なのは、熱海とかじゃない？ >>393
北陸と東海道新幹線を「最短距離で結ぶ」のはどう考えても米原だし 東海北陸道も高山に寄るために迂回して遠回りしてるだろ。
高速道路や新幹線は建設費が高いから、
何本も通せないことに注意。
高山のための迂回だけじゃない。
中部縦貫道との二重利用により、
莫大な建設費の出費を回避してるのも米原ルートと似ている。 >>394
ジャンクションなんて、それこそ単なる通過点だよな。
新潟方面、長野方面への分岐である藤岡や、北関東と東北の分岐の佐野に何か特別な感情を持つことはない。 >>396
北陸新幹線は、北陸と大阪を繋ぐのが目的。
東海道新幹線と繋ぐことは目的ではない。 >>395
大宮も米原も結節点として重要なポイントなんだよなあ >>359
何処が負担持ってくれるのさ？
滋賀の代わりまでして米原が欲しい自治体もJRもない >>395
東北新幹線を春日部経由にするのは、北陸新幹線でいうなら亀岡経由にするようなものかな
>>396
なぜ北陸と東海道新幹線を結ぶ必要があるのか分からない >>400
蒸気機関車の時代には、米原は重要な拠点駅だっただろうけど、時代は変わったんですよ。
横川なんかと同じ。 >>395
さすが話をすり替えるのが得意だなw
あくまで経由地としての話
米原は北陸への玄関口としての役割しかない
さいたま市は東北や上越への玄関口としての役割だけで政令指定都市になってんのかよw
頭大丈夫？ >>399
それは全国津々浦々に新幹線が造れて、
敦賀で北陸中京新幹線の名古屋方面と分岐する時代の話でしょ。
もう今はそんな高度経済成長期の計画を夢見る時代じゃないんだよ。
新潟ー福島間に新幹線なんて造れないの。 >>364
必死（負担は他所で、第三セクター化はありえない）
必死なのは括弧内の方なんだよなあ >>401
関西連合案では、関西全体で米原ルートを負担することで一度は合意してるよ。
これぞ関西の叡智。 >>403
横川に東海道新幹線は通ってないし、
駅もないよ。 >>402
？
北陸は鎖国でもして独立してやってくの？
日本の大動脈に接続するのは当たり前
そのための敦賀延伸であり、敦賀以西だろ
何の為にサンダーバードやしらさぎがあるのかも理解してないのかw >>402
東武の拠点を通すことになるから、大津から枚方あたりを通す感じになるんじゃないか？w >>404
話すり替えたがりだから、
たぶん、ひねくれ魔だろうな。
良心にもとり、誤魔化し大好きだから。 >>405
じゃ、北陸名古屋間は高速道路で十分ですね >>406
在来線なら地域の生活としての鉄道も造れたけど、
新幹線は何本もは無理。 >>408
さっさとJR東海の同意を取り付けてこいよ >>410
小浜厨だからなあ
北陸というより、
小浜だけの時点で考えている。 >>404
>米原は北陸への玄関口としての役割しかない
既にそんな機能はないと言っているんだが？
頭大丈夫？
>>405
>それは全国津々浦々に新幹線が造れて、
>敦賀で北陸中京新幹線の名古屋方面と分岐する時代の話でしょ。
>
>もう今はそんな高度経済成長期の計画を夢見る時代じゃないんだよ。
今でも目的は同じですが？
東海道新幹線に繋ぐことが目的になった事実があるならソースくださいね。 >>413
> じゃ、北陸名古屋間は高速道路で十分ですね
小浜への需要と
しらさぎ需要とでは、
どのぐらい違うと思う？
建設費2兆円の差額もさらにあるよ。 >>409
今は廃れた鉄道拠点駅という意味では同じだねー。 >>415
米原ルートに決めれば、
あとはリニア開業と人口減少を待つだけ。
人口減少は確定している。
リニア開業も時間の問題。 >>417
北陸新幹線は
国民の役に立つために造る。
北陸の役に立つために造る。
北陸に用がある人のために造る。
その最大公約数は？
米原ルートだよ。 >>419
米原駅は廃れてないなあ
小浜駅の方がずっと寂れてるよ >>410
鎖国だなんておおげさなw
他にいくらでも交通手段はあるだろう？
それで足りないと言うなら関西に直接繋ぐのがいいね
まあ、すでに北陸は日本最大の都市圏たる首都圏とがっちり繋がっているのだが
>>411
それもそうか
大変そう（他人事） 米原駅って、線路や留置線等を考えれば、
北陸線全体でも一番広いんじゃない？ >>403
そのレベルだったら備後落合だって拠点だったぞ そりゃ、米原は機関区とか客貨車区とかあったから鉄道敷地は広い
ってか、町が大きければ鉄道施設は大きく出来なかったから、原野に造った鉄設備だからね >>422
>米原駅は廃れてないなあ
そう？それなら逃げずに答えて欲しいのだけど、
高崎線、宇都宮線、上野東京ライン、湘南新宿ライン、川越線、埼京線、京浜東北線、東武野田線、新幹線を抱える大宮駅と、
米原駅を比べて
米原駅は大宮駅に匹敵する
理由を説明してくださいw >>414
地域の生活？
北陸と関西を短絡する重要な路線だろう？
>>418
小浜がどうなんて誰が言った？
サンダーバードの需要としらさぎのそれはどれくらい違ったっけ？ >>428
東京駅から30キロの大宮と、大阪駅から110キロの米原で、人口が違えば列車本数が違うのも当たり前だな >>420
知人「お前ん家、今度上の息子が独り立ちするんだってな。息子が使ってた部屋、俺に貸してくれよ。どうせ空き部屋なんだからいいだろ？」 >>430
挙げているのは路線数ですよ？
で、その距離差がありながら、390によると
「米原駅は大宮駅に匹敵するポイント」なんでしょう？
ちゃんと説明してもらえないとなぜだかわからないです。 ああ、敦賀延伸が楽しみだ
敦賀延伸する頃には、北陸の交通事情はどうなっているのだろう？ >>432
上げてるのは路線数ではなく系統数だろ
JRの在来線の路線は3本じゃないかな >>435
で、どこが米原駅は大宮駅に匹敵すると？ >>437
何もなかった田んぼの真ん中に本線の分岐点として車両基地ができて駅になったのは同じだな >>428
>>390の「北陸では」
という文言を抜くあたり、
いかにも狡そうな姑息なひねくれ魔だなあwww
話すり替えたがりと指摘されたり、
文言を抜いてストローマンしたり、
やっぱりお里は隠せないねえ 人間、ひねくれると、
お里はどうしても隠せないもんだねえ
それだけ性格がレスに表れている。
なお、姑息でルール破りのひねくれ魔は
書き込み禁止だぞ >>431
線路は公共インフラだからなあ。
小浜厨はインフラの意味わかる？
私的なプライベートの部屋じゃないわけ。
infrastructure.
社会の基盤となる公共の福祉のために建設された施設。
道路、鉄道、上下水道、電気、電話、通信網、学校、病院、港湾、ダム。
私的独占で好き勝手やるものじゃないんだよ。
なんのために、
鉄道事業法22条の3で、鉄道事業者に対して、
鉄道事業者相互間の乗り入れや、
乗り継ぎに関する協力義務を定めたか？
それは
大都市にあらたに新線を造ることで
莫大な財政負担や環境破壊を引き起こすよりも、
鉄道を相互に乗り入れ、乗り継ぎして負担を軽減しましょうということ。
鉄等事業者は皆これに従ってる。
鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 姑息な人間性というのは隠せないもんなんだな。
頭隠して姑息隠さず 姑息だと罵倒することで質問に答えない高等テクニック >>441
シンプルに
どこが米原駅は大宮駅に匹敵するか？
に答えられないとレッテル貼りに逃げるいつもの手ですね？
わかります。 大宮はさいたまスーパーアリーナみたいな目的地となる場所があるからね >>445 自分でおかしいって思わないのかね？ 22条の3 と 22の2
コピペくらいいい加減何とかしなさいよ、情け無い。
米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。いいかげんコピペくらい修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは二度と法律論を書き込むな。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、ここには存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の五 法第二十二条の三第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の六 法第二十二条の三第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 誤字修正しますさーせん
正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の五 法第二十二条の三第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の六 法第二十二条の三第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 >>443
でも、今や東海道新幹線はJR東海の持ち物だから
民間企業にインフラを売却するってのはそれだけ重いことなんだよ
>>452にある通り、鉄道事業法で乗り入れや乗り継ぎを無理強いできるではない >>443
＞鉄道を相互に乗り入れ、乗り継ぎして負担を軽減しましょうということ。
ところが米原乗り入れだと
鉄道会社・利用客・国 すべての負担が増すと言う愚策
三方ヨシ でなく 三方悪し
ダメダメルートだなぁ >>454
乗り入れなんてあるわけないじゃんw
米原は小浜京都頓挫後の妥協策
敦賀以西は造らないっていうのはない
新幹線の利権はそれだけ旨味がある 道路なら北陸道より琵琶湖西縦貫道路だし
三セク受け入れて湖西ルートを推してれば良かったのにな >>445
本質じゃないことを延々と書いて、論点をずらしたいだけなんだよ。
罵倒が多いのは、単なるそいつの人間性の表れ。 >>456
事業規模は1兆円規模になる
利権がないわけがないだろw
佐賀県は今のルートだとデメリットが大きすぎるってだけ
まあ
西九州にしても佐賀県は上位の立場で交渉を進める事ができる
小浜京都のような大規模になるわけじゃないし永久リレーに決まったわけじゃないよ >>461
どうしても米原が欲しいなら滋賀が金出して北陸中京新幹線作れば？
もちろん三セクセットな >>462
どうしても小浜京都が欲しいなら
福井と京都と大阪で造れば
京都と大阪は断固拒否するだろうがw
それぐらい
頓珍漢な話 >>444
小浜厨が本質とかけはなれた荒唐無稽な事を言い出すのは毎度の事だからな
まあ
それだけ小浜京都が厳しい事の何よりの証拠だろうけど 北陸特急の恩恵で路線維持できてただけなのに
勘違いして強気に出たのが失敗だったな >>465
必ず三セクにしなればならないっていうルールはないよ
福井県に言わせれば小浜京都ルートでの小浜線ですら並行在来線ではないらしいしw >>463
>京都と大阪は断固拒否するだろうがw
そんな事実はないw
反対しているのはマイバラーさんのお仲間のパヨさんだけw >>466
逆でしょ
小浜京都頓挫となれば滋賀県主導で交渉できる
勘違いして強気に出てれば並行在来線も受け入れるしかなかったからな
小浜経由は早かれ遅かれ行き詰まると読んでたんじゃないの >>444
夕方だけで25レス…
朝立ちするために朝立ちしてる若手政党支部長みたいだな。 >>465
西以外が新幹線やれば、津軽線みたいに存続するよ。 >>468
まだ計画段階だからな
そもそも京都の知事も負担と便益に大きな不均衡があると言ってる
もろ手を上げて賛成ってわけじゃないよ >>470
フリゲを既成事実にすれば亀岡を潰せると思ってたのは確か。当時はみんなそう思ってただろう。 >>471
そんだけ無駄レスしても、
北陸の（笑）米原駅が大宮駅に匹敵する理由は説明できなかったようですw >>470
JR西が並行在来線を抱えてでも米原新幹線を欲しいと思ってるというのがマイバラーの勘違いだなw >>467
JR西が新幹線できたらいらねって言ってる路線だろw >>357
沿線外なら小浜京北京都フルルートな。
これが小浜大津京都フルルートなら沿線内に変わってしまうから。
>>470
頓挫理由が美山だけだったら、
小浜京北京都フル→小浜大津京都フルの変更あり
それ以外含めての頓挫だったら小浜舞鶴フルか湖西フルに 米原駅は大幹線と元重要路線のジャンクションだから追分駅（室蘭本線）相当ですね >>471
長々と長文、それも罵倒みたいにコピペなしで連投してるならヤバいがレスバでついつい勢いあまって25レスなんて可愛いもんじゃないの
それより1レス毎にIDコロコロする奴の方が心の闇は深そうだけど？ >>476
唐突にさいたま市と米原市の「人口が〜」と言われても
ぽかーん
となるだけw 米原にラスベガスみたいな街でも作れば米原ルート復活するかもなw >>477
特急がなくなっても琵琶湖線や湖西線が即赤字転落するってわけでもないでしょ
仮にもアーバンネットワークで通勤通学需要はちゃんとある
中国地方の壊滅的な赤字ローカル線でも容易には廃線にできないのに >>482
お前以外はこの書き込みでポカーンですわw
米原が北陸、米原が大宮に匹敵、説明なしでは理解できませんw
390 名無し野電車区[] 2022/09/29(木) 19:42:50.69 ID:TQBpKbvw
>>388
米原も、名古屋の重要性や東海道新幹線の重要性、リニアの開業を考えても
北陸では大宮に匹敵するようなポイントだな。
小浜にはこのような重要性はない。
ましてやさらに九州新幹線まるまる一式以上の2兆円もの税金を使うのはやりすぎ。
道路にすべき。 >>481
他でもない444の文面からして罵倒丸出しだから、その擁護には無理があるような。 >>483
敦賀以西なんて東海道新幹線に接続できれば「格好はつく」んだよ
それで関係各位も潤うんだし
別に大儲けしようって話じゃないんだが >>484
北陸本線の長浜以北、湖西線の舞子以東に通勤需要はほぼないでしょ？ >>484
わからんよ
京都を筆頭に、関西圏の人口減が実に顕著になったから >>486
罵倒っていうのは「固有名詞」なんだけどな
ニワカじゃなければ「あの独特の文体」に読まずともわかる
「小浜京都に決まったんだよ○○」というのも同じ >>484
湖北は北陸より田舎だよ
どうやって残すのよw >>489
ならば
小浜京都は尚更不要では？
米原ぐらいでちょうど良いな >>491
わからんよ
京都を筆頭に、関西圏の人口減が実に顕著になったから
代わりに言っておこうw >>3の4のフル新線ルート＋湖西在来新線＋若江・小浜線特急わかさ号＋東海道新幹線＋京南新線(仮・京都―松井山手)
https://ku-tetsu.net/228625.html
これで良かったのでは？ >>485
そもそも論で言うなら
北陸新幹線の敦賀以西なんて毎時1〜2本程度の需要しかないわけでしょ
ならば
米原で充分
という所から話は始まってて、本来比較すべきは大宮ではなく京都
建設費含めて建設に伴う課題が山積してる京都にそれに見合うだけの需要が果たしてあるのか？
ていうのが議論すべき話なんだけどな >>494
ん？
なら
尚更小浜京都は難しいのでは
でやっぱり>>489はIDコロコロかw >>498
東海道並みに需要があるところはリニアになるんだよw >>498
逃げずに
北陸の米原（笑）が大宮に匹敵するポイントであることをちゃんと説明したら？w ツボ米原さんやっぱり逃げた
「しらさぎと小浜」論法がやたらおかしいけど、そうか、比較するなら、
「米原と亀岡と京都」で、そりゃ京都だわな。 >>498
新大阪ー京都間の線路容量が限界に達してて
在来線列車の増発ができないのが原因。
東海道新幹線はJR西日本の自社線じゃない
ので効率よくするなら新幹線化だわな >>502
ツボと言ったりパヨクと言ったりw
ツボなら小浜京都（もしくは舞鶴）
パヨクなら敦賀止め
米原と
亀岡と
京都で
敦賀以西の需要を考えれば
米原で充分 >>503
？
サンダバなんて所詮毎時1〜2本しかないんだからサンダバが失くなっても大して変わらんでしょ
そもそも複々線だし >>498
停車駅の都合でどのルートになっても毎時3本いるがな。
小浜京都松井山手フル( )…一部停車、＃…大津経由の場合
A：新大阪・京都・(堅田＃or比叡山坂本＃)・福井
B：新大阪・(松井山手)・京都・堅田＃or比叡山坂本＃・敦賀・福井
C：新大阪・松井山手・京都・堅田＃or比叡山坂本＃・東小浜・敦賀・越前たけふ・福井
湖西高槻フル ( )…一部停車 Bは千鳥停車あり
A：新大阪・京都・(近江今津)・福井
B1：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井
B2：新大阪・(高槻)・京都・(伊香立)・敦賀・福井
C：新大阪・高槻・京都・伊香立・新志賀・近江今津・敦賀・越前たけふ・福井
米原フル
A：新大阪・京都・米原・長浜・福井
B：新大阪・京都・米原・長浜・敦賀・福井
C：新大阪・京都・米原・長浜・余呉・敦賀・越前たけふ・福井 そもそもで言えば中選挙区時代、業界団体をがっちり握ってた田中派と比べて福田派（清和会）はカネにしても票にしても不利だった
そこに統一教会が付け入る隙があった
こんな話をした所で小浜厨にはちんぷんかんぷんだろうけど
だからツボ○○みたいに頓珍漢な使い方になるわけなんだがw >>502
そこは
「米原と近江今津と小浜」
「舞鶴と亀岡と京都」
だな。 ツボ米原さんやっぱり逃げた
米原(乗り継ぎ) ◯工費安い、名古屋岐阜へは一応速達(関東からの需要喚起は見込めない)
x運賃料金高い、時短効果相殺若しくは減衰するほど
米原(乗り入れ) △工費工期不明、名古屋方への時短はダイヤによっては乗り継ぎより悪化
大阪京都方へのダイヤ編成に大きな制限
x東海の確約はなし、西日本の同意もなし、関西連合の合意も破棄、
滋賀県の民意は(特に湖北の)3セク分離不可でこれもなし
◯レール幅と架線電圧は同じだからとりあえず走れるかも
亀岡 ◯工費安め
x京都へは不便
小浜京都 △工費高い
◯運賃料金アップは時短分と比べて妥当若しくは良好
京都駅直通は北陸3県の強い希望
京都駅での新幹線ネットワーク接続で姫路以西からの需要喚起が見込める
松井山手or京都でリニアともつながって特に嶺北、北近畿への関東からの時短効果大
(明らかに大深度地下名古屋米原より、リニア奈良県駅京都か松井山手ターミナルは所要時間少ない)
x建設距離と工期かかる
小浜京都で短く早めに造れれば工費も下がるけど、このスレの論点は本来これのはずなので、
ツボ米原さんは頓挫スレへどうぞ。 >>512
虚言癖とかIDコロコロとかひねくれ魔とか言ってる誰かさんのことですね >>504
まあどうしてもそういうくくりで語るなら
ツボ小浜京都
パヨク米原
ネオリベ敦賀以西
だろうな >>511
そんなこと言って未来人マイバラーに憧れてるのか？www >>498
米原推しは、フリゲに飽き足らない維新が早期全通のウルトラCとばかりに根回し無しでぶち上げたのが始まり。
もともと滋賀にはメリットないから反発してたはずだけど、小浜京都とやらが急浮上したために完全にスルー確定の滋賀が米原オワコン後に推し出したという皮肉。 >>501
既に説明済みじゃないの？
毎時1～2本の需要しかないそうだから、
大宮と同等なわけはない
米原で十分と言いながら、実態は敦賀止めで十分
結局、米原ルートになる状況はないんだよ >>514
そして今では、滋賀県は小浜京都ルートを事実上支持している
県内3セク化阻止を北陸新幹線沿線に主張させながらではあるが >>516
そりゃ各府県も、「ありがとう北陸新幹線、やあやあよく来たね」では都合のいい橋げた扱いで終わるから。関西も、もらうもんはもらいたいだろ。 >>515
敦賀止めで十分なわけない
福井県区間が無駄になる >>517
滋賀県の場合は、そのもらうべきものが、
県内JR線のJRによる維持なんだろうね
もともと便益がないから目立つ物はもらえないし >>518
視野が狭いぞｗ
福井県区間は、福井県内～首都圏の北回りと、
関西～石川県以遠のために役立つ
それだけでも大義名分は立つんだよ >>520
関西〜石川以遠に役立つなら米原に繋いでおくべきだろ 未来人(イマジナリー)に憧れて騙されてるツボ米原さん >>522
ツボ＝清和会
小浜京都推しじゃんw
まあ
ツボが何たるかを理解してない無知なんだろねど >>528
>>363や>>378
の高木や稲田に頼らざるを得ない小浜ルート
さてさて
小浜と米原
どちらがツボだろうか？
逃げずに答えてもらおう >>527
ツボ認定されてるのは小浜だけどなw
因みに
何でも反対のパヨクは敦賀止め一択 やっぱりツボ米原さんは未来人(イマジナリーか別人格か)に騙されてる >>509
湖西フル(京都駅から東海道新幹線乗り入れ)
湖西フル(彩都経由)
湖西フル(高槻駅経由)
湖西フル(松井山手駅経由)
小浜舞鶴京都フル
小浜舞鶴箕面フル
は？ >>531
アレ？
交代して誰に頼れば米原になるの？
それとツボとどう関係があるの？
逃げずに答えてね
ツボ小浜さんw >>533
小浜ルートは「ツボ認定されてる清和会の高木や稲田」に頼るしかないんだけどな、ツボ小浜さんw >>528
やっぱり逃げたツボ小浜さんは騙されてるw ツボ信者の献金で小浜ルートに決まったらしいよ！
知ってたw 情報開示はどんどん進む
2016年小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳もいずれ情報開示されるかな
関電の金品受領報告書 不開示取り消しに不服、福井県が控訴へ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1664519103/1
関西電力役員らの金品受領問題で福井県が設置した調査委員会の報告書を巡り、
情報公開請求に対し
基礎資料の一部を不開示とした県の処分
を取り消した21日の福井地裁判決
を不服として、
県が控訴する方針を固めたことが分かった。県関係者らが30日明らかにした。10月4日の議会で関連議案が議決された後、控訴する。
調査委は2019年11月、同県高浜町の…(以下有料版で， 残り189文字)
毎日新聞 2022/9/30 14:26（最終更新 9/30 14:26）
https://mainichi.jp/articles/20220930/k00/00m/040/122000c >>542
小浜京都の裏に原発の影がちらつくのは明らかだからな
そもそも小浜京都ありき
だったし 金モナカも知りたいが
2016年小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳も知りたい。 >>543
京都の方は、京都南部に新幹線を通したいという欲でしょ。
財政や環境や世論やB/C無視で。 B/Cは無視というより、
金沢ー敦賀間の建設費の増加をみても、
新幹線化で利用者数が2.4倍になるという予測をみても、過剰な予測かな。
ポストコロナの今となっては昔の話だが。 >>545
京都市がそもそも京都の南部だし、舞鶴ならわかるけど小浜京都に拘る理由はないように思うが >>545
京都は小浜京都ルートは反対で舞鶴ルートを示した
反対というか「やめてくれ」という意思表示だな
その舞鶴ルートは京都止め
与党PTは小浜京都ルートで京都府を説得するために、京都ー新大阪を南回りにして松井山手に駅を造ることで便益を図った >>530
どう考えても、「対案はある米原だ。滋賀県は苦しいから暴利をむさぼる悪の組織JR西の金で何とかしろ。どや」とか言ってる米原の方がパヨクなんだよなあ >>548
ちゃうちゃう
京都は学研都市に新幹線とリニアをひきたかったんだろう。
しかし、学研都市ではB/Cを明らかに満たせず、
奈良県からは北陸新幹線を断られ、
苦肉の策でB/Cをなんとかごまかせそうな松井山手に。
リニアは奈良へ
北陸新幹線は米原経由で京都駅に入ることに。 >>549
パヨクだとかどうでもいい
くだらないこといってんな >>551
敦賀止めがパヨクとか言ってるから書いてるんだよなあ >>550
松井山手に新幹線の駅を造ったらリニア誘致が有利になるかもよって与党PTに説得されたんだよ >>551
それにそもそも政治的な話でツボツボ言い始めたのはお米原の方なんだよなあ あ、小浜京都ルートはもちろんB/C1.0を大きく割れてますけどね。
2016年当時のB/Cも今となっては、
過剰な乗客の見積り。
過小な建設費の見積もり。
しらさぎ客の便益転用疑惑。
いろんな疑いがありますな。
ぜひ当時のB/Cの詳細を見てみたい。 >>553
リニアと新幹線が被ったら、
それこそますます同じルートに北陸新幹線はいらない >>554
形而上的なものを
ツボとか薄っぺらいことを連呼してたのは
ひねくれ魔の小浜厨
ああ、薄っぺらい 笑 >>556
だから京都府はリニアが欲しくて北陸新幹線はいらなかったんだよ
リニアで京都駅は無理そうだから京田辺あたりと考えてたところに、京都駅と新幹線でつなぐのはどうですかって北陸新幹線を売り込んだわけ >>550
北陸新幹線は
1．小浜・大津経由で京都駅に入る
2．小浜・舞鶴経由で園部駅に出てルート再検討
3．湖西経由のフル新線で京都駅に入る
の3択では。(美山がダメなら) >>557
その前からツボツボ言うてたのお米原さんじゃないですか、歴史修正主義者だなぁ >>558
リニアは奈良通るから、
北陸新幹線ではつながらないから、
小浜京都ルートはもういらないということ
お終い 最近なんか同時にお米原さんが２垢現れるの多いけどなんでだろ？ >>561
リニアはたぶん大和郡山を通るんじゃないかな
だから結局はいらなかったなってことになる
まあ松井山手から新大阪と京都に行くのは便利になるなw 福井が舞鶴NG出したのは
・新大阪―福井が200km超え確定で新幹線特急料金が上がってしまう。(>>246参照)
・小浜線全線が3セクのハピラインふくいになってしまう。
の2点か。 >>563
小浜京北フルがダメでも米原フルより舞鶴フルか小浜大津フルか湖西フルでしょう。
ただし湖西フルの時点で新大阪・京都―若狭地域のアクセス改善で若江線建設必須になるため
米原フルでは新大阪・京都―若狭地域のアクセス改善で、
若江線建設＋大阪―近江今津―小浜ー西舞鶴の湖西若江小浜直通特急が必須になる
>>564
松井山手から新大阪に関しては放出でおおさか東線に乗り換えれば行けるんだよな。 >>566
小浜京都ルートはすでに反対の声が出てる丹波高原国定公園を回避せざるを得ないと思うので舞鶴ルートか湖西ルートにするしかないが、舞鶴ルートはB/Cが0.7で建設できないので、湖西ルートにするか滋賀県の意向を汲んで米原ルートになりそうだな
若江線はいらない
小浜断念の見返りで敦賀から小浜線を高速化すればいい >>455
>>452で引用されてる鉄道事業法では対面乗換や乗り継ぎ円滑化にも言及されているから、米原乗り換えでも同じこと
>>487
格好のために誰得ルートを作られてたまるか
それなら我田引鉄のほうがまだまし ツボ米原さんほど暇じゃないのでねえ
IDコロコロしたくなくても変わるから、やっぱりワッチョイIPつけなきゃなあ
で、ツボ米原さん、宿題いっぱい残ってるのは？やっぱり逃げたのね？
あと騙されてるイコールツボ買ったの意味でずっと使ってるのに、
聞かれてもいない統一教会系の話に(わざと)誤読するのは、
やっぱり読解力に欠けるか、盲信で騙されてるかしかないんだけどなあ、
ツボ米原さんはやっぱり騙されてる >>562
携帯2台使ってるんじゃない？w
>>567
反対の声がちょっと出たら回避せざるを得ないの？w >>555
>2016年当時のB/Cも今となっては、
当時読めていなかったことを後知恵のように持ち出すのは悪質
>しらさぎ客の便益転用疑惑。
滋賀県の「試算」では、逆の操作を行って
米原ルート以外の便益を低く見せていた
疑いがあるというなら、過去のすべての試算を疑え >>546
ポストコロナの今となっては、
敦賀以西延伸自体が非現実的
葛西氏の指摘通りになってきたな
「整備新幹線に出す金を絞れ」と
現状でできるのは、凍結による敦賀止め一択
どっちへ伸ばしてもろくなことにはならん >>478
北陸線の敦賀～近江塩津なんて
真っ先にいらないって言われるよなｗ
日中の近江塩津駅のダイヤを見てみるといい
近江今津方面と長浜方面との乗り継ぎはよいが、
敦賀方面と長浜方面との乗継は悪い
敦賀～米原では、しらさぎの直後に出て、
1時間後のしらさぎの直前に着くような状況だ
この区間だけ3セク化すると福井県だけの区間になる
だから滋賀県を巻き込まずに済む
北陸線の敦賀～近江塩津のみの3セク化は
意外と既定路線なのかもしれないぞ >>471
むしろ夕立ではないのかな？
マイバラマイバラと叫んでいれば
落雷を防げると思ってたりしてｗ
>>474
だからと言って、滋賀県のように、
それを理由に反対していたわけではあるまい
事実に反するようなことを書くもんじゃない >>461
米原の場合は時短効果が料金上昇に見合わない
需要に見合わないのと同様、
実施してはならないルートの代表だ
>>462
北陸中京を滋賀県経由にするのはナンセンス
滋賀県を通さずに、福井、岐阜、愛知の3県でやればよい
そのほうが北陸3県に大きなメリットが出る >>569
で、
ツボは「ツボ認定されてる清和会」頼みの小浜ルートだよな
なんで米原がツボなのか説明できずに逃げたよな
さあ今からでも遅くない
なんで米原がツボなのか説明してもらおう
できないなら
ツボ小浜さんで認定なw >>454
小浜京都だと三方（みかた）良しにでもなるのか？ｗ
米原ルートが誰も得しないダメルートだというのは同意だが
>>455
米原に延ばしたら建設利権以外の利権は発生しない
経済効果も発生しない
米原乗換を実施して起こることといえば、
対首都圏では敦賀延伸時に北回りになった客が、
米原延伸で南回りに戻るだけ
つまり、金沢延伸時の状態に戻るだけだから、
金沢～敦賀～米原の建設費、約2兆円が無駄になる
敦賀で止めておけば、こんなことは起こらない
米原ルートはいかなる観点で考えてもダメなルート
建設区間は短いが、
それによって効果をはるかに上回る弊害が起こる
それをわからない者が、いつまでもマイバラマイバラと叫ぶのだ これからは
小浜ツボルートで良いんじゃない
さあ
小浜厨の皆さんはせっせと壺買って小浜京都を実現させてねw >>579
小浜ーツボ
敦賀止めーパヨク
敦賀以西は自己責任で自前建設ーネオリベ
米原ー妥当な落としどころ
ぐらいじゃないの >>581
米原は、パヨクにも誰にも相手されない村八分ルートか。 小浜京都ルート＝清和会案件＝ツボ
これは紛れもない事実だから >>582
逆でしょ
三者間のイデオロギーに関与されない「落としどころ」
一番日本的なやつ
玉虫色決着的な >>562
ある意味主張は真逆なんだけどな
米原君は米原ルートがベスト
自分は敦賀以西はどうでも良いが米原ぐらいで落ち着くんじゃないの >>585
なお、関係各者には多大な迷惑をかける模様 >>581
米原はノイジーマイノリティなんじゃね？www しかし何故ミカンかバナナかリンゴかって中、どうして松阪牛になりたがる？話の通じん奴だなとしか思わんぞ 米原厨は米原ルートを批判されると
「じゃあ敦賀金沢もいらんわ」
とかすねて極論に走る >>590
極論しないと反論できないことをマイバラーもよくわかっているんでしょう。 >>581
米原のどこが妥当な落としどころなんだよｗ
プラレールに決まってるだろｗｗｗ
>>582
現にYouTube上では終わったルートとされているしな
誰かさんは米原ルートを我田引鉄とまで言っていた
>>583
そして小浜京都ルートが頓挫したら米原ルートになると主張した誰かさんが
頼っているのもその清和会だったりするわけで…
非常に分かりやすいダブスタだなｗ
>>584
自称「妥当な落としどころ」
実際は誰も選ばない選択肢
>>585
実際には小浜京都が玉虫色、というか消去法だった
他の選択肢は選ばれようがなかった やっぱり「ツボ米原さん」は騙されてる
「米原さん」は「ツボ買って」るみたいに未来人(イマジナリー)に騙されてるな、相当重症。
よっぽどツボ認定されると困るみたいですが、ご親族とかご家族とか何かあったのかしら？心配(一般的に)。 >>586
ダブスタの自覚はないんだなｗ
>>587
JR東にまで迷惑がかかるからね
実際にはJR東が反対して米原ルートは実現しない
>>588
それもここだけの存在
ここ以外で米原ルートを主張する者はごくわずか
あの鶴亀でさえ米原ルートと言わなくなった
>>589
ダブスタが自覚できないんだから仕方がない >>590
米原ルートが実現した結果と、
極論に走った結果が、
（対首都圏では）ほぼ変わらないから、
一応理解はできるんだがねｗ
>>591
それが自らの説を疑わしくしているとも知らずにねｗ >>593
「米原さん」は「ドツボ」じゃないの？ｗ
答えがない方向にしか話が進まないし >>594
>実際にはJR東が反対して米原ルートは実現しない
MIBR先輩ってJR東日本の存在を忘れてるように見えるふしがある
>>596
誰がうまいこと言えとw >>590
毎時1、2本の需要とか下げた発言をしながら
米原ルートだけは建設させようとするのも追加で >>576
基本計画は敦賀起点なのに、どうやって滋賀回避するんだ？
まさかの敦賀スイッチバックとか。 >>571
あそこは反対しかないし回避せざるを得ないと思う >>601
では同じ理屈でリニアも静岡迂回確定だな。 >>567
小浜大津フルは小浜市から滋賀県側へ回すルートだから丹波高原国定公園にはかからないはず。
小浜大津フルで行けるなら若江線は要らないが、
湖西フル・米原フルなら鉄路での若江線建設が必要になるが、
あなたはその建設には反対か。
敦賀―上中を高速化しても、
上中以西から大阪・京都方面へは近江今津―上中の現行バス路に勝てなかったら意味無いしな。
ちなみに湖西フル＋若江線建設の場合、福井―小浜でも近江今津経由が最速なってしまうだろうな。
>舞鶴ルートはB/Cが0.7で建設できないので
京都府の工費補填で水増しして建設GOさせそう。 >>597
前段について
その通りだね
米原乗り入れの最大の障壁はJR東日本だ
JR東日本の協力がなければ、
システム連携も脱線防止機構設置も進まない
>>598
毎時1～2本なら、敦賀以西延伸なんてありえないでしょ
>>600
基本計画の変更しかないね
越前たけふあたりから分岐させるのがよさそうだ
>>601
京都にも滋賀にも断られて敦賀止め確定かｗ >>602
そうなると名古屋開業はいつになるんだろうね
2030年でも怪しい感じがしてきた
名古屋駅の西側では、着々と工事が進んでいるんだけどね
月一ぐらいであの辺に行くんだけど、歩行者通路が数ヶ月で変わるので、
リニア名古屋駅が名古屋開業の数年前にできそうな感じだよｗ >>603
舞鶴経由は事実上反対者がいないということなのかな… >>521
米原につなぐのは敦賀止め以下
つなぐなら京都に直接つながないと意味がない
それができなければ敦賀止めで十分
その観点でハードルが低いのは湖西ルートなんだけどね
スキーム変更で滋賀県の負担ゼロになるのが条件だろうけど
ついでに3セク化もなしで >>568
前段について
2016年の国交省試算の米原乗換については、
3ルート中最も所要時間がかかり、運賃料金も高いので、
鉄道事業法に照らしても、協議の必要はないとされたのだろう
後段について
米原ルートはごく一部の者の利権のためのルートだ
利益を得る者が極めて少ない
それに、利用者、沿線自治体、JRの誰もが得をしない
そして経済効果も期待できない
だから、小浜京都ルートが頓挫しても、
米原ルートが浮上することはない
滋賀県が納得するような条件、
負担ゼロ＆3セク化なしの条件で、
湖西ルートなどにするのが妥当だろう >>561
おや？
北陸新幹線とリニアは、新大阪でつながるだろ？
どちらも計画通り完成したとしたら、
東小浜～品川が新大阪経由で約2時間になる
おそらく米原厨はそれが許せないのだと思うが
>>563
米原経由は敦賀止め以下＝湖西線特急以下
だから実現しない >>553
実際にはリニア誘致の話なんてできはしないのにね
通常の整備新幹線スキームではなく、自社建設になるから、
沿線の意向は参考程度にしかならない
遠回りになるようなら、JR東海の利益を損ねるから、
実現することはない
リニアの駅が近鉄高の原駅付近にできたら面白いんだがね
京都府と奈良県の境界付近にあって、特急の一部が停まる
丹波橋のように全停車にしたら京都へのアクセスも悪くない >>550
最終行はそうなることはないよ
あんたは、北陸新幹線は毎時2本程度だって書いてたよな
つまり敦賀以西延伸があり得ない前提なんだよ
敦賀以西延伸するなら、時間3本以上になる時間帯が必要
それを想定できないなら敦賀止めしかない
B/Cが（実質）1を上回るにはその程度の需要が必要なのだ
高崎～長野と同程度の需要がないと延伸はない
>>556
今の計画では新大阪でつながることになるが、
そこまでは同じルートではない
松井山手にリニアはルート上は悪くないが、
奈良県が反発するので実現はしないだろう
>>558
京都～新大阪～品川でも、
現行ののぞみよりは少し早くなるんじゃないか？ >>525
敦賀以西延伸が頓挫するドツボだろうよｗ
2016年時点の想定は甘かった
現状はどうなのかというと、2016年の候補のルートは、
B/Cが1を上回らないか実質それ以下のルートしかない
だから頓挫したら一から再選定か無期限凍結かの二択
>>529
おや？
あんたは小浜京都ルートが頓挫したら、
高木や稲田が米原ルートにするって書いてただろ？
ひどいダブスタだなｗ
>>531
そしてメンバー交代したら敦賀止め確定ｗ
>>532
ありもしない情報を垂れ流してたからな
リンクを貼りもしないし、ググっても出てこない
とうとう幻覚を見るようになったかと思ったがｗ 小浜京都を叩こうとして財政や人口や円安や資材高騰などを持ち出せば持ち出すほど、
「じゃあ敦賀凍結でいいよね」となるドツボ >>613
米原ルートの建設費は安くないし、そもそも北陸新幹線を作る目的である、北陸対大阪の利用者にとって、時短効果と運賃上昇分のバランスが極めて悪いからね。
小浜京都を賛成する政治家のメンツ（笑）に頼らないと成立しない。 >>612
まず
与党PT選定を主導したメンバーは誰だったのかな？
西田、高木、稲田なのは明白なのでは（森元の影もちらつくよな）
では
この面子に共通してるのは？
そして
派閥の始祖である岸信介が統一教会と昵懇だったのは公然の秘密だよな
じゃあ
ツボと呼ぶのは小浜京都と米原どちらだろうか？
自分が言ってるのあくまで「小浜京都頓挫後」の話なんだが
これってダブスタなの？ >>610
そもそも
リニアと北陸新幹線は何の関係もない
乗り入れなんてあり得ないんだからな
リニアに拘る小浜厨って本音では乗り入れアリと考えてるわけ？
乗り入れがないなら北陸新幹線のスレでリニアの話なんてする必要もないと思うけど >>613
建設費が同じならね
建設費が1/3で済むのをお忘れかなw >>616
どうしても敦賀以西を建設したいその面子は小浜京都が頓挫したら手のひら返して米原に動くよ
そういう意味では
本命ツボルートー小浜京都
裏ツボルートー米原
とは言えるかも知れんなw >>608
湖西ルートはどのみち
京都市内と京都ー新大阪が必要で小浜京都と建設費も建設に伴う課題も変わらない
小浜京都に比良颪が加わっただけのダメルート
与党PTの最終候補に残れなかったのは当たり前
まあ
湖西に関してはFGTが頓挫した時点で完全に芽はなくなったな >>619-620
そもそも敦賀以西を作る意義が薄れますよねって話なのだが？ >>619
無意味なものにはびた一文出したくない
当たり前だよなぁ？ >>615
それはわからなくもないけどね
ちなみに1行目は米原経由よりはまし
>>616
まあ、そんなもんさ
>>617
だとしたら、可能な限り小浜京都ルートで進めようとするだろう
小浜京都はツボで、米原はドツボ
>>618
北陸新幹線でリニアの話をするのは米原厨だろｗ
あんた今まで見てて何とも思わなかったのか？ｗ
>>619
建設費が安くても劣化ルートは論外
つまり建設費を出すに値しない >>620
そんな輩はいてもごくわずか
建設利権以外の利権が発生しない
経済効果も期待できない
小浜京都はツボで、米原はドツボ
>>621
湖西ルートは新規建設だから強風対策はできる
最初からできもしないと断言するのは論外
ただ米原に我田引鉄したいだけかｗ
>>622
そいつは、JR各社が難色を示すのがわかってない
>>623
そりゃそうだ
劣化ルートには1円たりとも支出するのは無駄
対首都圏の視点では、数千億円出して約2兆円の損失を呼び込む
敦賀で止めておけばこの手の損失は発生しない だいたい、小浜京都ルートでB/Cが1を超えないなら、
湖西ルートぐらいしか答えがないのはわかりきった話
それが理解できずにマイバラマイバラと叫ぶ奴は、
ただ米原に我田引鉄したいだけ
小浜京都ルートがB/Cの問題で凍結されたら、
選択肢は湖西か敦賀止めかの2択
湖西が無理なら敦賀止め一択
その他は明らかに湖西以下だから選定対象になりえない
ただし、湖西ルートにするためには、スキームの変更が必要
滋賀県の負担ゼロ、かつ湖西線3セク化なしで、やっと成立する
北陸線の敦賀～近江塩津は、福井県で閉じるので3セク化しても問題ない
特急が消えた後のローカル輸送は微々たるもので、
便益のある福井県が拒否することは現実的でない >>626
？
小浜京都がB/Cで1を超えず
米原でB/Cが1を超えれば何の問題もない
小浜京都が何故困難かといえば敦賀以西なんて毎時1〜2本程度の需要しかないのに京都市内や京都ー新大阪に新幹線を新設する必要がある事
これは湖西ルートも同じ
どうしても敦賀以西を建設したいなら京都市内のような大都市の市街地を横断したり、既に飽和状態の京都ー大阪にまだ新幹線を新設するような無謀な事は避ける
敦賀延伸の延長線上にすぎず距離も短い、建設費も格安の米原しか事実上選択肢はない 東京の開発もまだまだ進んでるのに
関西ごときで何言ってんだかw >>627
やはり本質がわかってないねｗ
米原ルートは、ルートの性質的には舞鶴経由と同等
なぜ2016年に選定されなかったかをよく勉強してこい
舞鶴経由も米原経由も、事実上敦賀止め以下
だから今後候補に挙がることはない
米原ルートは、もし2016年に候補に挙がっていなければ
見直しの時に有力候補になった可能性はあったかもしれないが、
2016年の試算で舞鶴経由と同等であることが示された
現状は2016年時点より悪化している
だからもう候補に挙がることはない >>628
まあ、その通りだな
誰かさんはただ米原に我田引鉄したいだけ そもそも
湖西ルートって今の湖西線とは別にもう一本フルの新幹線を新設するわけ？
ありえんわ
いくらなんでも過剰すぎる
京都ー新大阪に北陸新幹線レベルでもう一本もありえんけど
小浜厨は北陸新幹線を過大評価しすぎなんじゃないの >>628
関西の開発と言っても
京都ー新大阪の新幹線もう一本じゃないだろw
そもそも関西の開発は後手後手なんだよ
神戸空港を国際化とか言ってるけど、あんな場所に関空を造らずもっと近場なら新幹線を繋げる方策だっていくらでもあった筈
大阪、京都、兵庫で思惑もバラバラだし、今でこそマシになったが大阪府と大阪市との二重行政の弊害の酷かったし
正直もう関西は手遅れだと思うけどな >>629
本質で言えば
新幹線なんて政治マターで利用者の利便性なんて二の次なんだよ
造る事に意義がある
小浜京都は欲張りすぎた
なら
米原でも造る
そんだけの簡単な話 まあ
政治マターでなければ「小浜」なんてあり得ない
あえて「小浜」というのが新幹線の本質そのものなんじゃないの
灯台もと暗し >>635
地下鉄は京都市民のあしだから
阪急や京阪も同様
京都市民がどのくらい北陸新幹線を利用するだろうか
北陸新幹線による便益は負担に見合うものだろうか >>637
東西線が足になってるのか？
せめて今出川通りに通してたら通学需要を拾えただろうに >>636
ですな、原発の見返り。
そんなに米原に新幹線欲しいなら、琵琶湖に原発作るこった。 >>634
>造る事に意義がある
そんなこと平然と言ってるようじゃ、今後も関西の開発は後手後手のバラバラだろうよw >>633
そんで、今はカジノと万博にお熱なわけかw
確かに手遅れだw 確かに後手後手だよな
新大阪敦賀間の新幹線なんてとっくに完成してるべき路線だもんな >>640
後手後手のバラバラだから
米原で落ち着くんじゃないかと予想してるわけ
米原君と違って米原ルートが優れてるなんて少しも思ってない >>641
夢洲をどうにかするにはそれぐらいしか手がないでしょ
苦肉の策 >>642
それはどうだろう
負の遺産になる前に計画を止めるべきじゃない 結局、北陸新幹線への評価なんじゃないの
北陸新幹線が東海道新幹線とはいわなくても東北新幹線や山陽新幹線のような主要な新幹線なら小浜京都で問題ない
あくまである地域に特化した上越や九州新幹線のような存在なら小浜京都は過剰 >>643
後手後手ならどこにも伸ばせぬまま敦賀凍結だろうよ
ご都合主義w
>>644
聞いたところによると夢洲は元々ゴミの処分場とコンテナターミナルとして使われてるそうじゃないか
コンテナターミナルの拡張でもすればいいものを、どうしてわざわざカジノに転用する？
そんなことやってるからいけないんだ >>647
共産党はそれらしいことばかり言うけど、活かすことを考えずにすでにあるものまでダメにする典型的な無能な意見 電力自給率ほぼゼロの京都がグダグダ言うなら送電を止めてしまえ >>650
何故いきなり共産党が？
活かすことを考えろと言うなら、それこそ元々あるコンテナターミナルを活用した方がいいだろう 「小浜厨」にしろ「共産党」にしろ、自分を批判してくる奴がみんな同じ属性だと決めつけるのはやめた方がいい やっぱり「どツボ米原さん」は未来人(イマジナリー)に騙されてる。
小浜京都の問題点指摘と、北陸中京の整備格上げと、纏めて米原ルートにしてしまえという個人の感想は、全く別。
論点整理をわざとずらして騒ぐのは、カルト商法の十八番。ネットの底辺にしか来ないし、とにかくいっぱい(棒)だから実害はない、
ここでおもちゃになってるだけ。
結局、小浜京都も米原もツボルート認定されたみたいなので、これからは「カルト米原さん」で。 >>654
小浜ルートが清和会案件なのは火を見るより明らかだからな
どっかのバカが調子によってツボ米原とか頓珍漢な事いってブーメラン喰らっただけ
現状、カルト＝ツボなわけで
カルト＝ツボ＝清和会案件＝小浜京都で
カルト小浜さんも成立するわけなw >>653
マイバラーもなw
結論として米原で落ち着くにせよ
政治が悪いからおかしな選定になったがいずれ本来あるべき米原ルートになる
と考える者もいれば
新幹線なんて政治のゴリ押しで決まる
小浜京都は欲張りすぎて頓挫やむなしになるがそれで諦めるような輩じゃない
ルートとしては欠陥はあっても米原で強引に進めると考えるものもいる >>655
>小浜ルートが清和会案件なのは火を見るより明らかだからな
マイバラーさんって、風説を自分で立ててるうちに信じ込む痛い人？
火を見るより明らかというなら根拠出してみ？ >>656
JR各社や利用者にただいな迷惑をかける「本来あるべき(笑)ルート」w >>657
？
西田、高木、稲田（森元）
火を見るより明らかでしょw >>618
乗り換え米原は、2016年に否定されちゃってるからなあ。
算定されてない乗り入れ米原の是非が語られる上で、リニア開通の信憑性が話題になるのは当たり前。なぜなら静岡のせいで現に金も時間も浪費してるから。 「小浜京都にすべき/なる」⇒「お前は小浜厨だな」←わかる
「米原にすべき/なる」⇒「お前は米原厨だな」←わかる
「米原にすべきでない」⇒「お前はアンチ米原だな」←わかる
「米原にすべきでない」⇒「お前は小浜厨だな」←は？ >>659
なるほど関西連合や国交省、JR西も清和会だと言いたいんですね？ >>658
それは米原君に言ってくれ
自分は新幹線は政治マターと考えてる
利用者目線でルートが決まるなら何で「誠駅」とか存在するんだろうね >>620
小浜京都の具体化は、JR西日本の意向ありき。
彼らに米原のメリットが感じられない限り、整備計画は放置プレイ。計画変更にもヘタに応じないだろう。 >>661
マイバラーさんは、レッテルを貼って仮想敵を作り出さないと主張が難しいんだな。 >>662
？
そもそも新幹線は政治マター
誰が絵を書いてそれを実現するために汗をかくのかね
なら
関西連合や国交省やJR西が勝手にルートを決めれるんじゃないの
なんで与党PTが決定するのかわかってないの？ >>664
リニアのように自前建設ならJR西の意向ありき
こっちは税金なんだが やっぱり「カルト米原さん」は騙されてる。
米原さんが、ツボでカルトって言ってるのに、
米原ルートガー小浜京都ガーって返すのは、
よっぽど不都合な真実でもあるのかしらと、心配(書き込みだけ)。
本当に米原ルートが、小浜京都他より素晴らしいなら、最初から選ばれてるし、なんなら長野より先に造ってる。
議員さん説得出来る程度には、官僚の皆様は優秀だと思うけどなあ？
「カルト米原さん」は、先ず小浜京都と比較せずに、米原ルートの有意義を説明してもらいましょうか。
また宿題増えちゃったねえ、永遠の夏休み、エンドレス米原さんw >>666
小浜京都ルートはJR西発案という事実を無視して、「火を見るより明らか（キリッ）」って言われてもねぇ。 >>660
小浜京都が頓挫すれば手のひら返すよ
政治家なんてそんなもんよ >>668
レッテル貼りしたり、陰謀論持ち出したり、マイバラーさんのやってることはまさにカルト宗教の手口なんだよねぇ。 京都小浜はJR西に真鍋だろ
それに地元に新幹線を通したい福井県の国会議員ども >>672
カルトと言い返すだけとか、芸がないねぇ。
>>673
少なくともマイバラーの手口であると認めるのは立派だけど、俺もやってるの認めるからお前もやってることを認めろ理論はいただけませんなー。 >>674
マイバラーさんの頭の中では米原派の29人（笑）以外はみんな清和会なんじゃない？ >>669
西がそのまま実現できるならね
結局、「与党PTが選定」という一番重要なところを無視されてもw
その与党PTの実体って何？
って話なんだが >>636
国鉄から承継した整備計画が維持されてこそ、西は「事業主体」でいてくれるんだよ。無意味に小浜経由削除したりしたら、「なら事業主体がウチってのも削除な」となりかねない。
降りられるなら、米原推しのとき小浜京都とか余計なこと言わずに黙って降りてた。もともと稼ぎ頭でもなんでもない路線だし。 >>678
お前さんは、「火を見るより明らか」をちゃんと説明しなさいな。
他の話はその後で聞くよ。 >>680
？
与党PTの主要メンバーは清和会で占められてるのは「火を見るより明らか」でしょ >>681
JR西発案のルートが清和会案件
と言うのが火を見るより明らか？ >>669
当時はすでに金沢延伸の時代と違って5条件があったから、JRの意向に反すると着工など夢のまた夢。
森喜朗なんかは、さっさと米原にしたかったのが本音だったんじゃないかな。 >>683
森元の地元は関西中京の温泉客の需要があった
だから米原派 >>663
政治マターなら関係者がみんな迷惑するルートなんて尚更なしだろw
常識人ぶってるけど我田引鉄したいのはあんたも同じだろう 清和会の意向があったとすれば、「北陸は敦賀フリゲなんかで終わらせない」の一点だったと思うよ。米原に最後まで固執したのは石川の田舎県議だし。
民主前原のフル着工縮小策を逆手にとって、まずは謎の維新米原推しでフル熱を煽る。アラビア商法よろしく西を動かし、「小浜京都」と言わせる。関西が小浜京都を選択したようなイメージ定着に成功。金も出さない石川富山は静観。福井すら当事者感の払拭に成功してるのが面白い。 >>685
まず新幹線の歴史は政治家の思惑や横槍に翻弄されてきたっていう事実を認めなきゃ >>687
関係者がみんな迷惑するルートにしたがる奴がどこにいるんだよw 新幹線は国が作らせるんだから、国政の担い手が事業遂行の判断をするのは当たり前かと。 >>689
それが自分の選挙区事情とか、支持組織に配慮してルートに反映されてきた事実があるって事
鉄ヲタの机上の空論とは別次元でルートは決まってきた >>688
その通り。しかもルートに限らず迷惑な計画は事業化できない仕組みはすでにあるから、舞鶴や京田辺は排除することができた。これは事実。 リニアのついでに鈴鹿山脈に東海道新幹線トンネル掘っちゃえよ
米原と岐阜羽島は新幹線いらんだろ >>688
何か勘違いしてるみたいだけど、その政治家の選挙区民にとって便利って事
これまでも散々、我田引鉄とか言ってるわけじゃん
トータルだと不便になるが「その選挙区民にとっては便利になる」
それが政治家に翻弄されてきた新幹線の歴史であり、これまでの経緯なんじゃないの >>692
リニアができるから益々米原と岐阜羽島の重要度が増すんじゃないの
余裕ができるから停車本数を増やす事もできるでしょ >>693
実例がないとわかりにくいな
ピンポイントに災難な例なら、小諸とか高岡とかあるけど。 南びわ駅で無茶苦茶やった滋賀県の言うことを誰が聞くんだよw >>693
米原ルートだと一体どこの選挙区民が得するのか分からんが、
その人達は他の利用者やJR各社を抑えるほどに強いのかね？ >>696
何とかの一つ覚えのように南びわ湖駅を出すけど、あれは建設費が高過ぎて便益に合わなかっただけ
条件次第では充分米原で建設できるし、負担と便益の不均衡ならむしろ小浜京都の京都じゃないの >>697
逆に敦賀止めで放置するような事ってあり得るのか
何故、整備新幹線ですらない基本計画線レベルのところですら期成会を作って熱心に新幹線を誘致するのか
それだけ新幹線の利権にはうま味があるって事じゃないの >>698
滋賀県が求めて滋賀県が撤回した
こんなバカな県を相手にするかよ >>697
それこそ期成会でもあって熱心な誘致でもしてればわかるんだけど、滋賀にあるのは知事個人の恨み節サイト？だけだからなあ。 >>699
利用者にメリットがなく、JRが同意しないなら敦賀止めを受け入れるしかない
小浜京都でどうにか関係者の合意が取れたのにそれが駄目となったら、延伸自体厳しくなる
>>701
どこのどんな人が米原ルートを望むのかいまいち分からないんだよね >>699
誰得米原ルートを作るくらいなら、熱心に誘致してる他の路線を作ったほうが良いんじゃないかね？ >>702
敦賀止めにするくらいなら米原に繋げはいいって考えるよ普通は >>705
>敦賀止めにするくらいなら米原に繋げはいいって考えるよ普通は
米原乗り入れの確証がないこと、運賃が爆上がりすること、所要時間がサンダバと大して変わらないことを隠し通せればね。
マイバラーさんが「ソウハナラナイ」って隠すのには無理がある。 >>706
小浜京都が無理なら仕方がない
米原ルートでも時間は速くなる >>704
京都駅を通らないのは致命的な欠点
だからこそ旧小浜ルートではなかなか決まらず
小浜京都ルートの登場で一気に決まった
京都駅の重要性はサンダバに乗るとよくわかる
もうルートは完全な確定事項なのに
いまだにウダウダいってる奴は何なんだろう >>707
仕方がないと言えるほど運賃の上昇幅は低くない。
そのくせ所要時間の短縮幅は少ない。
米原ルートを実現したいなら、中京主導であるべきだろうね。
三セク化の費用及び運用コスト、建設コスト、運賃上昇分の補填を中京がやってくれるなら、そこまで異存は出ないんじゃないか？ >>708
我田引鉄か、ぼくがかんがえたさいきょうのまいばらしんかんせん を実現させようとする厨ニ病患者。 >>634
米原ルートは敦賀止め以下
それを造るのは国交省から突っ込みが入る
>>636
滋賀県を避けたら小浜付近を通るしかないだろ
>>637
北陸から客を呼び込むための新幹線とみてよい
その観点では便益が負担に見合わないともいえない
>>646
ならば結論は敦賀止め
米原に落ち着くような結論はないのだよ >>706
一つ確認したいんだが、
君は敦賀永久乗り換え派なの？ >>663
いくら政治マターであるといえども、
劣化ルートを強引に造るのは、
現代の考え方に合わない
昭和までの我田引鉄は実現しない >>706
所要時間がサンダバとたいして変わらないと言うが、
サンダーバードの場合は敦賀での乗り換えに、
乗り換え抵抗30分を足さないと
アンフェアだと指摘されてたよね？
なんでまた騙すようなことを書くの？ >>670
手のひらを返した結果敦賀止めにｗ
>>710
中京主導なら、米原経由になんかならないだろうよ
単に遠回りだから
越前たけふあたりから名古屋へ直線的に伸ばせばよい
建設費が気になるなら岐阜羽島まででもよい
>>711
ここにいるのは約2名か >>714
劣化ルート？
各ルートを造った場合の便益(B)は、
どこも兆円単位のプラスだけど。
特に米原延伸は、敦賀永久乗り換えの上位互換。
単発IDコロコロ虚言癖くんは
今日は公衆wifi使ってないの？
IDコロコロし忘れ？w >>714
> いくら政治マターであるといえども、
> 昭和までの我田引鉄は実現しない
虚言癖は、こういうわりには、
なんで小浜京都ルートには噛みつかないのかな？w
隠れ小浜厨だから？w >>715
>所要時間がサンダバとたいして変わらないと言うが、
>サンダーバードの場合は敦賀での乗り換えに、
>乗り換え抵抗30分を足さないと
>アンフェアだと指摘されてたよね？
そんな指摘、マイバラー以外してないでしょ？
そもそも乗換抵抗30分の根拠あるの？ 米原乗換の場合は、乗換地点が単に移動するだけ
つまり、乗換抵抗の数は増えないから無視してよい
むしろ、上下乗換がその他の乗換になる可能性が高いため、
米原乗換のほうが乗換抵抗が高くなると考えられる
乗換抵抗が同レベルでも、米原乗換は敦賀乗換以下
つまり米原ルートは乗換である限りは明らかな劣化ルート
乗り入れの場合は、JR東が拒否するから実現しない
エリア外に損失をもたらす点で、乗り入れも劣化ルート >>717
>各ルートを造った場合の便益(B)は、
>どこも兆円単位のプラスだけど。
その便益は誰が手にするもの？
米原ルートの便益を手にするのは、JR東海と、中京方面。
関西主導では成立しないよ。 >>721
税金で造る新幹線だからJRの都合は話し合いで何とかしろとしか思わない >>710
お金がない人は、
米原延伸後も、敦賀で新幹線を降りて、湖西線サンダーバードや新快速に乗り換えればええんやで。
乗り換えの手間や時間、時速130kmよりも
直通で京都、新大阪、名古屋に
時速260〜285kmで行きたいような
時間価値の高い人は新幹線に乗ってればいい。
これだけで2兆円の税金の節約にもなる。 >>719
それでひねくれ魔は、小浜京都ルートは諦めて、
敦賀永久乗り換えに転折したんだねwww
やっぱり小浜京都ルートは無理。
同意する。 >>719
乗り換え抵抗30分は根拠あるよ。
論文ググれば出てくる。 >>720
虚言癖の言ってる意味が全くわからない。
米原延伸は、敦賀永久乗り換えの上位互換だよ。 >>705
繋げた結果劣化するようなルートを作りたがるのは「普通」じゃないよ >>723
>お金がない人は、
>米原延伸後も、敦賀で新幹線を降りて、湖西線サンダーバードや新快速に乗り換えればええんやで。
その理屈は、アクアラインのように使われなくて、利用者が伸び悩む未来しかない。
>乗り換えの手間や時間、時速130kmよりも
>直通で京都、新大阪、名古屋に
>時速260～285kmで行きたいような
>時間価値の高い人は新幹線に乗ってればいい。
敦賀乗り換えが、米原と新大阪の2回乗り換えになるのを隠してもそんな主張されてもねぇ。
>>722
>税金で造る新幹線だからJRの都合は話し合いで何とかしろとしか思わない
話し合いでなんともならなかったので、米原ルートが落選したのでは？
>>725
>乗り換え抵抗30分は根拠あるよ。
>論文ググれば出てくる。
ではご提示くださいね。 >>705
しかし、国交省が出した試算結果は、
建設費以外は舞鶴経由に劣る面があるということだった
それを知れば、誰も米原につなぐ意味はないと考える
ちょっと考えれば米原
さらに考えれば、米原から離れる
あの鶴亀でさえ米原と言わなくなったのが実態だ
>>707
米原乗換では速くはならないよ
大阪～敦賀では現行サンダバ以下だぞｗ
>>722
おいおい、JRの同意は整備新幹線スキームの1項目だぞｗ
それを無視してどうするつもりだよｗｗｗ >>720
敦賀駅の上下乗り換えが便利なんてことないよ
あれは金沢駅よりも不便かもよ >>727
敦賀止めが最悪の劣化
福井県区間もらダメにする >>721
建設費負担が米原延伸なら、
小浜京都ルートと比べて大幅に減るよ。
国も京都府も大阪府も。
特に京都府は、小浜京都ルートと比べて、
米原ルートなら10分の1ちかい負担額に減る。
だから、関西連合の各府県の知事が滋賀県含めて、
米原ルートで進めて一度合意したんだよ。
あれこそ地域の叡智だね。
関西のためといいながら、
実は小浜に我田引鉄したいだけw >>728
小浜京都ルートにしたのはJRの利権の棲み分けの結果だろ
米原で乗り入れなり乗り換えなりの話し合いなんかはしてない >>722
JRは建設費を米原ルートの数千億円や、
小浜京都ルートの3兆円を負担しないからね。
整備新幹線の建設費は税金で、
子孫含めて国民が払わされるんだから。
JRが金儲けしたいなら、
国民の莫大な負担ではなく、
自分の金でやってください。 >>723
そんなルートは建設に値しない
>>725
米原乗換も敦賀乗換も、乗換には違いはない
むしろ米原は敦賀より乗換抵抗が大きくなる可能性が高い
敦賀延伸時と比較した劣化度合いが大きくなるだけだ
>>726
時短効果に見合わないほど料金が上がるようなルートは、
劣化ルートと言われても仕方がない
大阪～敦賀だとかえって時間がかかるからなｗ
>>727
そのとおり
ちょっと考えれば米原
さらに考えれば米原から離れる
関西広域連合も結局はそうだった
つまり、今時マイバラマイバラと叫ぶ者は、
何も考えていないに等しいのだ >>732
さて、滋賀県の負担額はどうなるでしょう？
いったん反故になった合意なんて今更無効ですよ。 >>727
劣化？
米原延伸は敦賀永久乗り換えの上位互換だよ。 >>729
米原のB/C2.2、舞鶴は0.7だから舞鶴より劣るなんてあり得ないし、それを言ってたらただのデマ
そうじゃないとB/Cの意味がない >>728
その質問に答えるのは、
まずひねくれ魔が敦賀永久乗り換え派に転じたかということの確認から。
小浜京都ルートは諦めたと言うことでいいんだね。
次、返事がなければ、小浜京都ルートは諦めたということで了解した。 >>738
>米原のB/C2.2、舞鶴は0.7だから舞鶴より劣るなんてあり得ないし、それを言ってたらただのデマ
総便益では米原ルートは舞鶴ルート以下ですよ。
そして新幹線建設は公共事業なので、効率（B/C）よりも、総便益（B）が重視されます。 >>730
それは敦賀開業してからのお楽しみ
ちなみに、標準乗換時間は5分とのことだ
つまり、金沢乗換より乗換時間が短い
>>731
対首都圏（北回り）と、関西～石川以遠では明らかにプラスだよ
なんでそんな意味不明なことを書くの？
>>732
劣化ルートに税金を1円でも使うことの方が問題
>>733
米原ルートは乗換前提で試算結果が出てるだろ
乗り入れは誰も提案していないから試算結果は出ない
ただそれだけのこと
事実を捻じ曲げるのはやめることだ >>739
別に提示できないならそれで良いんですけどねw >>740
それは米原ルートには新大阪ー米原の便益を含んでないからな
トリックみたいなもんだ >>729
また虚言癖か。
劣るところがあると言うんだったら、
敦賀永久乗り換えや小浜京都ルートや米原ルートは、舞鶴を通らないと言うことで劣る。
小浜京都ルートは莫大な3兆円の建設費や環境破壊、世論の反対等々で他のルートに劣る。
いくらでもあげられるぞwww
虚言癖は自分の言ってることがわかってないんだろう >>743
？
利用客増えた分の便益増が含まれるでしょ？
含まれない根拠は？ >>737
遠回りと会社跨ぎの影響がなければそうだがね
何も理解できてないくせに書くもんじゃない
>>738
米原ルートは、ルートの一部しか建設しない特殊な事例だから、
建設費のCが少ない分、B/Cが高めに出る
だからB/Cのみで判断してはならないのだ >>741
福井県から首都圏に行く乗客と、関西から北陸に行く乗客
どちらが多いと思うか？
極わずかな需要に満足して、最大需要に不便を強いるのは最大の愚策 >>745
米原ルートの便益には新大阪ー米原の運賃すら加算してないだろ >>730
近くのバイパスとの関係で
対面乗り換えにせざるを得なかった敦賀乗り換え。
米原なら対面乗り換えにし得るし、
2038年頃のリニア開業後、人口減少後には、米原から空いた東海道新幹線に乗り入れて直通し得るから、対面乗り換えさえ不要かもしれない。
2038年といえば、今から16年後。
小浜京都ルートの工事に20年かけてるよりも早い。 >>735
20歳までに米原ルートにはまらない者は情熱が足りない、40歳まで米原ルートに傾倒するものは知能が足りない。 >>743
輸送密度を見たらわかるんじゃないのか？
国交省試算では、小浜京都＞米原だった
料金の高さゆえ、客が車などに逃げると予想されたのだろう >>744
総便益
小浜京都ルート 8600億円
舞鶴ルート 7100億円
米原ルート 5300億円
総便益では 舞鶴ルート＞米原ルート ですが？ >>731
> 敦賀止めが最悪の劣化
> 福井県区間もらダメにする
その通りだね。
関西にも名古屋にも北陸にも不便で、
敦賀以北の新幹線の売上も下がってしまう。 >>751
それもB/Cだけで決まるんじゃないんだよね
B/Cが1を上回らない場合は建設不可
しかし、B/Cが1を上回っても、
他に問題がある場合は建設不可になり得る
米原ルートはそのパターンの典型例なのだよ >>733
いや、政治が建設費や財政や環境、利便性を無視して我田引鉄したかったから。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
小浜厨は政治にすがるしかないけどさw >>756
工事をすればB/Cの投資効果がある
敦賀止めならゼロだ
福井県区間すらB/C1.0より大きく下がる 雨の日にスーツケース引いて商店街をトボトボ歩くような乗り換えを経験してから、「敦賀乗換は不便」とか言ってくれ >>750
16歳になってまで小浜京都ルートに傾倒するものがもしいたら、知能が足りない。
20歳までに小浜京都ルートにはまらない小浜人は
我田引鉄が足りない。 >>752
それ、乗り換え。
米原ルートはしらさぎとサンダーバードの両方を足した分の旅客数になるから、
サンダーバードだけで3兆円、しかも敦賀以南だけの小浜京都ルートより利用者数は多い。
毎年の利用客や順位の変動はあれども基本的にこれ
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>759
>工事をすればB/Cの投資効果がある
>敦賀止めならゼロだ
敦賀止めならCはゼロだから無限大になるなw
まあそれは冗談として、工事しないなら1とみなすべきだろうね。 >>763
敦賀止めなら敦賀ー金沢間が1.0に永久にならない >>762
>それ、乗り換え。
またそうやって、米原乗り入れが問題なくできるかのように誤魔化そうとするわけかw
>>764
可視化できていなかった経済効果が盛り込まれて1超えるんでない？ >>754
敦賀永久乗り換え派なのかどうか、
いくら確認しても答えないあたり、
ひねくれ魔の小浜厨が、
小浜京都ルートと敦賀永久乗り換えを都合よく使い分けてるんだねwww
小浜京都ルート3兆円と敦賀永久乗り換え0円とでは全く逆なのにwww >>766
福井県の経済効果さえどれだけあるかわからない
首都圏からの呼び込みより関西や名古屋からのマイナスがあるかもしれないし、福井県から流出だけを招く結果かもしれない >>756
他に問題がある場合って具体的に何？
虚言癖がニートだっていうのは、
そういうところからわかるんだよ。 >>765
またそうやって、米原乗り入れが問題なくできるかのように誤魔化そうとするわけかw
関西連合に、米原ルートの問題は、「乗り入れの可能性が不透明」
って書かれた挙句、
JR東海に、北陸新幹線の米原乗り入れは「到底困難」 と言われたのを隠すわけだ。 >>767
そもそもだが小浜がダメなら米原とは限らんだろう、在来線廃線も兼ねられる湖西線改造だってありえる
小浜がダメなら米原になるという根拠がほしいね >>759
敦賀永久乗り換えと比べて、
各ルートの便益(B)は兆円単位のプラスだからねえ。
だからといって、増える便益以上に建設費が高くついたら意味がないけど、
全ルートの中で米原ルートだけは
費用以上に得られる便益が大幅に上回るB/C2.2〜3.0以上だから。 >>760
敦賀乗り換えは不便。
上位互換の米原延伸して、
サンダーバードもしらさぎも敦賀乗り換えをなくそう。 >>763
敦賀乗り換えのままでは便益が0じゃん。
敦賀乗り換え0と比べて、
各ルートを造れば、どのぐらい便益が生まれるか？
ということだから。
小浜厨はこんな単純なことさえ理解せずに、劣化とか間違えたこと言ってるんだ。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
小浜厨は政治にすがるしかないけどさw >>763
敦賀以南 3ルート試算比較表
便益(Benefit)
総事業費(Cost)
費用便益比(BをCで割ったもの。1.0を余裕を持って超えることが必須)
計画時、ないし計画後の社会経済状況の変化により、
費用便益比B/C1.0を大きく割ることが確実である場合には建設不可。
コロナで都市部や地方の在来線含め、新幹線も長期的に利用客数の大きな変動が生じていることにも注意。
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf >>767
小浜京都ルートができないと言う根拠は、パヨクさんが出している資料以外には存在せず、あとはマイバラーさんの妄想のみ。なのでそもそも小浜京都ルートが実現しないと言う話が無根拠な荒唐無稽な話。
仮に小浜京都ルートが完全にはもしできないとするなら、段階的に京都まで作る、と言った議論になるだろうから、マイバラーさんの言うように、スパッと米原ルートに置き換わるようなことには まずならない（いったん小浜京都ルートで作ると言った政治家が簡単にそれをやめることはしない。各地で調整をしているのだから）。もしも全てできないなら、工事は永久凍結になる。
仮に米原ルートにしたいのであれば、米原駅前の再開発を伴わないと土地が確保できないからそうなるだろうけど、駅前の市庁舎を移動するような話も出ていなそうだし、米原ルートになることはまず無いのでは？
パヨさんたちの威を借りつつ、清和会の威も借りないと実現しない米原ルートは妄想の産物ですよ。 >>763
0で割ってはいけないというのは
数学の基本だよ。
ひねくれ魔はどうやら数学が苦手なんだな。
前も幾何学的に説明したら頓珍漢な理解してたし。
数学やってなさそう。 >>765
なぜか北陸新幹線が金沢まで開業する以前のデータで便益測ってるけどこれ意味あんの？ >>764
そうだね。
既に金沢ー敦賀間は事業再評価で
B/C1.0を割って
B/C0.8しかなくて問題化してるのに、
敦賀永久乗り換えだと、さらに大幅に数字が下がる。 >>774
B/Cは、便益と費用のバランスを1を閾値に見るわけだから、敦賀止めは0じゃなくて1として見るべきだろw
まさか0だと思ってたの？w >>777
B/Cは、便益と費用のバランスを1を閾値に見るわけだから、敦賀止めは0じゃなくて1として見るべきだろw
まさか0だと思ってたの？w >>761
そこは
「この小浜の犬！今に見ていろ！
たとえ今は仮初めの繁栄を誇っても、必ずや形勢を逆転させ、
世論が真に望む米原ルートを実現してみせる！」
と言ってくれないとw >>766
経済効果と便益は違う。
峻別しなければいけないと、国交省からも論文でてる。 >>770
> JR東海に、北陸新幹線の米原乗り入れは「到底困難」 と言われたのを隠すわけだ。
それ、リニア前の話。
ひねくれ魔はまたそうやって騙そうとするから駄目なんだよ。本当に姑息な人間だなあ。 >>783
>峻別しなければいけないと、国交省からも論文でてる。
それは、将来発生する経済効果を正確には見積もれないからだよね。
結果として発生した経済効果を計測することは問題ないでしょ？ >>787
ってか乗り入れじゃない限り米原の方が上下移動多くなるし明らかに不便だよな
米原乗り換えでも敦賀乗り換えに勝るって人いるけど、、、 >>770
これもまた小浜厨のひねくれ魔のイチャモン魔が
読者を騙そうとするいつもの手口だよね。
産経新聞の記事を貼る手口とか。
リニア開業前の状況を
リニア後と混同させる記事。
小浜厨のひねくれ魔は自分の利益のためなら、
いつも人を騙そうとする。
だから魔が入ってんだよな。 以前から、小浜厨のひねくれ魔が
誤認させやすい産経新聞の記事を貼って、
騙そうとしてることは気づいてた。
いちいち面倒なんでスルーしてたけど。
小浜厨のひねくれ魔が騙そうとした手口を晒します。 -JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、
東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
「我々から主体的に動く考えはないが、
国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。 GCT実現の可能性は日に日に高まっている
湖西GCTが現実的な落とし所だろう GCT実現の可能性は日に日に高まっている
湖西GCTが現実的な落とし所だろう >>770
リニア後、人口減少後には
米原から乗り入れ直通しうる。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
名古屋以西はさらに名古屋終点のこだまのすじが毎時１本空いてる。
一方で北陸新幹線サンダーバードは毎時１－２本の需要しかない。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 静岡県に重点的に止まるということは米原と岐阜羽島飛ばしですね >>770
今後の人口減少は確定している。人口動態は嘘つかない。
リニア開業による東海道新幹線の輸送量の半減、
日本の長期的な人口減少、労働人口の減少、少子化、
リモートの浸透で、
将来的に北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>790
ではリニア大阪開業の時期と、東海道新幹線への乗り入れの確約をJR東海がした根拠をご提示くださいね。 >>770
葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>770
葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートを鉄道の経営のプロとして極めて懐疑的と、名指しで筆頭で批判。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通している。
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情がある。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。
自民党の検討委員会での、
小浜京都ルートでは山陽新幹線への乗り入れは不可能、という結論とも整合的。 >>789
数字上定義されてないが、別に2でも3でも成り立つよ >>770
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんというこ >>796
富山駅に1時間のうち東京方面、金沢方面で何本新幹線来るか計算してみたら？そしたら1時間に3本とか4本走ってる時間帯もある
当然この時間帯は東海道新幹線も増えるわけでその時間帯に北陸新幹線を減便してたら意味ないだろ >>801
>>803
葛西さんは、人口が減ってダブつく在来線を活用して、新大阪から山陽新幹線に乗り入れろと言っているねw
米原に乗り入れろなんて一言も書いてないw >>809
せやね むしろ米原にしろ小浜京都にしろ湖西線どうすんだよって内容だよな >>806
故人の言霊を騙るのはよくないですなぁ。
マイバラ真理教ですか？ 首都圏と京阪神以外の在来線はその地域が頑張って残すかどうかだよ
JR頼りの思考じゃ廃線やむ無しだよ ここであーだこーだいっても
これからは人口が大幅に減るから、小浜京都ルートは完全に無理。
米原延伸をどうやって進めるかに焦点は移ってる。 >>814
稲田
高木
こいつらの目の黒いうちは無理 >>815
> 人口減少でヤバいのは在来線の方なw
新幹線の新線建設もそうだよ
乗る人が少ない。
税金を払う人がいない。 >>817
京都の地下鉄と同じくインバウンド頼みでいいんじゃね >>817
つまり在来線存続のためにも米原よりも敦賀止めの方がいいってことやね >>819
新幹線有る無しに関わらず廃線だよw
バカじゃねぇのw >>820
そんな乗り換えになるごときで廃線になる関西中京圏需要ならますます米原まで延伸する必要ないな 廃線になるってことは利用者が少ないってことだし廃線になるまでありがたく使わせてもらおう >>818
> 京都の地下鉄と同じくインバウンド頼みでいいんじゃね
ああ、あの過剰な乗客見積もりで、
京都市が夕張みたいな財政破綻の危機に瀕してる一大要因ね。
わざといってんのかな。
それからインバウンドに頼ってるような安い日本円の未来では、
日本の未来は相当暗い。
財政破綻前提のひどいインフレ、通貨安の話かな。
なお、インバウンド前提でも、
１兆７０００億円かかってる建設費の金沢ー敦賀間の貸付料は
最大でも１０２億円／年に過ぎない。
小浜京都ルートも３兆円かかって、貸付料は年間最大１４０億円ぐらいかな。
ようするに元本は当然払えないし、金利さえも払えない。
全部、国民が増税で負担して払うしかない。 >>823
北陸線はそうはいっても北陸ー太平洋側を結ぶ動脈だし、貨物のためにも維持するだろう。
問題は
現時点で廃線の危機に瀕してるぐらい、
利用客がいない小浜線。
完全に車社会のエリアは、
車の自動運転化に期待するのがいいだろう。 >>824
米原延伸は費用対効果（B/C）が２．２～３．０だから、
ここだけが北陸新幹線を関西や名古屋、東海道新幹線、リニアにつなげられる道だろうね。 >>826
B/Cだけじゃ判断できないと、今日も教わったばかりだろう？ 本当に東海道新幹線が減るとしてたら乗り入れよりも東京駅のホーム1面を東日本に返してやって欲しいね
あと1面増えるだけでもだいぶマシになるやろ >>809
それ葛西個人の持論でもなんでもなくて、麻生太郎が財務相のときに審議会に出させた建議だぞ。
https://i.imgur.com/p6ZCIWF.jpg
東京駅や京都駅でも、博多青森みたいに会社またぎやれば金が浮くとかいう素人の浅知恵だけど。
つまり、しっかり小浜京都の点線は尊重してる一方で京都以西にアヤつけてるわけ。それが >>806の図解。 >>831
別に葛西の主張にケチつけるつもりはないぞ。
マイバラーが都合の良いとこどりの曲解を繰り返しているのを指摘しているだけだ。 >>621
比良颪だけならその区間トンネルにすれば解決
むしろ
近江今津―堅田ルートだと湖底＋大津市街地で大深度地下トンネル確定なので、
そっちの方が問題だったりする。(大津市に大深度地下法適用させるとか)
>>631
と言っても敦賀―近江今津だと現行の近江塩津経由では大回りなので、
敦賀―マキノ高原付近をフル新線＋在来新線共にトンネルで貫けば、
敦賀―近江中庄30.6km→23.0km、敦賀―近江今津35.4km→新幹線27.7km・在来線27.8km
と営業キロ7.6km(新幹線実距離は7.7km)短縮できるのはでかいが。
近江今津―京都については
湖西線京都口を新快速2本/h、快速2本/h、普通を8本/h(内近江舞子折り返し2本/h)に大増発させるのと、
山科駅付近避けて東山浄苑付近・京都駅へ直行する方がカーブカウント抑えられるのもある。 >>822
西九州は6200億かけて貸付料は年に5億
材料費高騰で建設費が上がる前に着工はしたいだろな
着工さえすれば費用の上乗せなんか簡単にできる >>832
葛西は終始、整備新幹線スキームの関係者ではなかっただけに
近年の時代に合わなくなったそれには異論だらけだったんだろう。
ただ例の発言は国交省や盟友安倍の新大阪回廊を否定するものになってしまったからか、あのとき以来発言の場には出てこなくなったんだよね。静岡リニアの停滞が国交省的に放置プレイなのとも無関係ではないような。 伊丹の必要性はそんなに高いかな。伊丹の
おかげで新大阪駅付近は高層ビルが建てられない。
空港跡地も再開発できたらなんでもできそうだ。 >>832
>マイバラーが都合の良いとこどりの曲解を繰り返している
これはそのとおりで、書いてある通り読めば、
「敦賀以降」は出口のない状況だと言っているに等しい
葛西氏が言っているのは「整備新幹線に出す金を絞れ」であって、
それ以外の何でもない >>825
>完全に車社会のエリアは、
>車の自動運転化に期待するのがいいだろう。
北陸～名古屋などはまさにそれだな
北陸新幹線は敦賀止めで十分 >>823
特に敦賀～近江塩津はそうだな
特急以外の利用者は無視していいレベルのようだが
この区間だけ3セク化は十分あり
滋賀県を巻き込まずに済むから現実的だ >>826
ルート全体の3割程度だけ建設することになるが、
それでもB/Cは2.2しかない
小浜京都ルートを実質的に上回るためには、
B/Cは3.5以上が必要なところ、
さんざん盛った滋賀県のエセ試算でも3.3程度
つまり乗換でも乗り入れでも小浜京都ルート以下
>>827
6年以上ずっと同じことを書いているような奴だ
学習能力がないとみていいんじゃないか 愚策による莫大な国の借金が
今後の私たちに大増税としてのしかかってきます。 >>844
国の借金(笑)をこれ以上増やさないためにも、北陸新幹線は敦賀で凍結しましょう！ >>830
ん？
東海道新幹線の東京駅のホームを、
JR東海がJR東から奪ったような事実はないが…
東海道新幹線のホームが3面6線になったのは国鉄時代のことだよ
それに、リニア全通後の東海道新幹線の最繁忙期には、
現状と同程度の発着はあるだろう
リニアで運べる客数には限りがあり、
リニア全通後はリニア＋新幹線で2～3割利用者が増えるとのことだ
最繁忙期にはこれまで移動をあきらめていた客が乗ってくる
JR東海がホームをJR東に回すことはないんじゃないかと >>844
だから北陸新幹線は敦賀止めで十分
>>845
その通りだね
敦賀まで延伸すれば、福井～東京が3時間以内になる
富山～関西なども便利になる
それで十分 >>846
> リニアで運べる客数には限りがあり、
おれはリニア開通を待ちかねてるし開通すると思ってるけど、あれを乗客運び放題の魔法機関だと思ってる連中が少なくないんだよね。 >>808
奴はそれをわからないからこそ、
6年以上も同じことを書き続けているのだ
北陸新幹線の大阪口は毎時3本以上の時間帯もできるはず
そうなると米原経由では対応しきれなくなる
まあ、人口減が深刻なら敦賀止めで終わるんだろうけどねｗ
>>814
人口が大幅に減ると、
敦賀以西延伸自体が非現実的になる
問答無用で敦賀止めの流れだよ >>845 >>847
そうだ。
自民党が進めようとしている小浜京都ルートを中止、見直しよう。 >>804
乗り入れの確約どころか、
体よく断っているとしか読めないよな
「指示があればやる」
これはやる気のない証拠
「やるべきこと」は、あくまでも「検討」のことであり、
その結果が乗り入れ不可であっても、
国の指示は守ったことになる
米原厨にはこれがわからないんだろうね
だから何年も同じことを書き続けているんだろうけど >>639
福島の事故みたいになったらそれ関西壊滅だろう。
>>684
森元総理と元野球選手の松井秀喜の地元から関西方面は小松から新幹線乗ることになるよなぁ。
>>704
美山の反対のせいで小浜京北京都フル→京都駅通らず、美山地区が同一ルートの小浜亀岡フルへの変更は無理でしょう。
それで無くても彩都付近以南が千里NT含む大阪市街地で工事が難航して、
大阪モノレール彩都線との接続駅で車両基地併設の新彩都駅止まり有り得るしな。
(その代わり、大阪モノレール彩都線はその先の茨木サニータウンの所(当初の計画通り)まで延伸可能に)
>>705-707
敦賀止めにするくらいならむしろ近江今津までは引っ張れと考えるのでは(ルート的に) >>852
近江今津リレーにするのなら、
北陸線の敦賀～近江塩津は3セク化でも問題ないな
あとは湖西線のさらなる強風対策か >>778
それほど意味はないだろうね
米原に我田引鉄したいがための方便だと思えばよいかと
>>782
キャンキャン吠える米原厨のほうが犬でしょｗ
>>783
米原ルートは最も便益が小さい
そして見込まれる経済効果も小さい
区別してもこれは明らかに言える
>>785
リニア後の話は「先のことはわからない」
2016年以降は否定的なままなんだがね
2010年ごろに「線路貸し」発言があったが、
あれはリーマンショックで苦しんでいたころの話
2020年以降のコロナ禍でも肯定的なことは言っていない
騙しているのはあんたのほうだ
いい加減事実と異なることを書くのはやめることだ >>723
長浜―米原(新大阪方面)・南長浜信号所(名古屋方面)は制限速度確定。
米原延伸開業時にE7/W7健在ならスペック違いで乗り入れ不可の対面乗換になる。
次世代対応車両で乗り入れ可能になっても、場合によっては長浜で新幹線乗換の可能性あり。 >>855
そこまでしてやることじゃないでしょ
敦賀止めで十分だ 米原フルは長浜以南の市街地の土地取得に手間取る可能性有るのとJR東海との協議問題で長浜止まり有り得るし、
北陸道沿いルートにしても長浜IC付近が栄えていて、こちらも土地取得に手間取りそうなのがなぁ。 >>846
確か土地としては東日本だよ 東海道と東北直通のためのホームだったからね
東京駅でも2面4線で回せるような状況じゃないと乗り入れなんて夢のまた夢だね >>857
要は米原ルートも手詰まりってわけだ
>>858
最繁忙期まで考えたら米原乗り入れはまずないね
JR東海が何らかの判断をする前に、
小浜京都ルートが完成している可能性もあるし 近江塩津敦賀間ならバス化しても良さそうだけど
福井県が滋賀県に金出せって五月蝿そう 長浜敦賀間の直流化の時も五月蠅かったからな
ほんとなら近江塩津以北は全額福井県の負担で良かったくらいなのに >>860
北陸新幹線を貨物化しない限り、
その区間は貨物列車が通る
それに、その区間は滋賀県が関与しないので、
福井県が滋賀県に金を要求することはできない 米原市は高専誘致にも失敗したらしい
https://www.pref.shiga.lg.jp/kensei/koho/e-shinbun/oshirase/327404.html
貨物ターミナルは中止
都市計画は白紙撤回
高専誘致には失敗
もう米原の上がり目はないようだ
こんなところに北陸新幹線が来なくてよかったのでは ついでに
敦賀延伸後は、敦賀～名古屋も在来線列車で乗換なしになるのでは
いちいち米原で乗り換えるのも面倒だろうし
敦賀までならJR東海も車両を出せるから、
結構フレキシブルに対応できそうだが… 以前、米原派が小浜派にアスペアスペと連呼していたが
実は米原派がアスペだったと言うオチ ルートは変わらないだろうけど
予算限られて工事期間も長くなるだろうし、いつ着工できるかも不明だな >>866
状況が変わっているのに、6年以上も同じことを書き続けているからなｗ
>>867
米原ルートは、2016年の試算が出た時点で可能性はゼロに近づいた
小浜京都ルートは、その後に実現の可能性が低くなった
現時点で、無期限凍結と完成のどちらの可能性が高いかというところだろう
>>868
新大阪付近は、リニアとほぼ同時の工事が考えられるので、
リニア工事より遅れないことが実現のポイントになるだろう >>866
？
米原派にアスペちゃんはいない感じ。
虚言癖はアスペちゃんというよりサイコパス。
ひねくれ魔もサイコパス的性向だけど、姑息というのが相応しい。 高専稲枝にできるんとちゃうんか
ほんと北部発展なんて口だけやな三日月は
野洲みたいなど田舎に高専できても不便なだけやろ 湖北の税金が湖南二吸い取られる仕組みを変えないとどうにもならん 北陸新幹線の山陽新幹線への将来乗り入れは考慮されているのだろうか？
リニアとほぼ同時に工事だとリニアへの対応が主になってしまわないかと つなぐかどうかはともかく糞詰まりの設計にはしないだろ。 >>633
関西の後手ってより首都圏最優遇だったってだけでしょ >>870
アスペの特徴って
周囲の人間との交流が難しい
ある特定の物事に強い興味やこだわりを持つ
日常生活がパターン化（ルーティン化）しやすい
らしい。マイバラーにぴったりじゃないか >>837
伊丹空港の重要性を理解してないのは全国と大阪（敢えて大阪と言わせてもらう）の流動を全くわかってないって事
特に関空があんな所にあるのはもう変えられないし >>843
B/Cなんての公共事業を実施する方便なんだよ
無駄なハコモノを造りすぎた批判をかわすための
建設費は高騰、需要は減少で国交省の役人がいくら盛っても小浜京都は厳しい
建設費が1/3の米原ならなんとかなる
それだけ >>859
乗り入れなんて始めからない
米原は小浜京都頓挫後の代替案にすぎん
与党PT始めとして関係者の苦肉の策 >>876
どれだけ注意されてもIDコロコロを止められない虚言癖君にぴったりだと思うけど
あと
罵倒の小浜厨とか
「小浜京都に決まったんだよ○○」
とか定期的にレスしてる奴な
あれなんか典型的にパターン化してると思うけど 北陸には黒部ダムや原発で何十年も世話になってるからな
マイバラーみたいなアホはほっとけばいいよ >>879
小浜京都が出てきたから、維新の米原推しが頓挫したんでしょ。松井のぼやきで幕は下りたんだよ。 ID:lQQe69uc
米原乗り入れニキと米原乗り換えニキは同一人物だった？！ >>873
> 北陸新幹線の山陽新幹線への将来乗り入れは考慮されているのだろうか？
米原ルートなら東海道新幹線や山陽新幹線に乗り入れ可能。
しかし、小浜京都ルートなら
システムの連携ができないことが前提だから、
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通できない。
根拠
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 >>876
あいかわらず、ひねくれ魔は洞察力がない。
姑息なことばかりして生きてるから
人間力が低いんだろうなあ。 >>886
小浜京都でシステム連携出来ないのに、米原ルートで出来る根拠がない。
やっぱり「どツボカルトサイコパス米原さん」は、騙されてる。 読解力の無さは諸悪の根源。自分の言ってることすら分からない。 >>870
そりゃ、あんたの片思いだよ。
他の米原から言わしたら、あんたがアスペ。だから関わらないようにしてるわけで。 >>883
そこまで演じわけれるなら多重人格だなw >>880
虚言癖はアスペというより、心のry
嘘をつきまくるのは家系的な根の深さを感じるけど、
いくら注意されても誤りを直せないのはかなりヤバい。普通はそんな人はいない。 >>873
無理矢理やればやれるかもしれないけど、やらないでしょ。意味ないから。
いまのサンダバすら大阪止まりだから、新神戸方面の直通需要はたいしてないんでしょ。 >>886
葛西さんはシステム連携してと言ってる。
葛西さんより東海道新幹線のシステムを
小浜厨はよく知ってるのかね？
葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>888
小浜厨がなんで米原派を代弁するんだw
君はアスペかw >>893
それ葛西個人の持論でもなんでもなくて、麻生太郎が財務相のときに審議会に出させた建議だぞ。
https://i.imgur.com/p6ZCIWF.jpg
東京駅や京都駅でも、博多青森みたいに会社またぎやれば金が浮くとかいう素人の浅知恵だけど。
つまり、しっかり小浜京都の点線は尊重してる一方で京都以西にアヤつけてるわけ。それが >>806の図解。 >>886
> やっぱり「どツボカルトサイコパス米原さん」は、騙されてる。
言ってることが浅い。
ツボとか、カルトとか、
ひねくれ魔は全然わかってないんだなという感想。
そりゃ、魔がついてるだけある >>877
いくら近いといっても市街地のど真ん中の空港は
あまりよろしくないでしょう。新大阪開発の足かせ
にもなっているし。
神戸は伊丹の代替にはならないのかな。 >>894
現に、あんた他の米原から相手されてないじゃん。
あんたがいないときに、普通に小浜とバトルしてるようだけど。 >>895
麻生太郎が言い出しっぺというソースは？ >>897
新幹線が飽和状態だから、やめるにやめられないだけ。
こうなる前は、普通に騒音問題で廃港にする算段だったけどね。 言ってないけど。故人の発言の捏造は不敬、恥を知りなさい。
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 >>898
他の米原って誰？
匿名掲示板で別にどこの誰かわからない人と共闘する必要はないんだがww
小浜厨は米原派に勝てないから、すぐ徒党を組みたがる。弱い奴ほど群れたがる。
その仲間がサイコパスとひねくれ魔と罵倒だってよww
確かにサイコパスとひねくれでバス回ししてるわwww 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… >>901
だから、葛西さんが主張したことを
財政制度等審議会で取り上げたわけでしょ。
葛西さんはこうもいってる。
小浜京都ルートには極めて懐疑的だと。
名指しで筆頭で。 >>900
ではリニアができれば廃港できるということかな。
空港跡地でなにができるか考えるのも楽しい
ことだな。 >>907 「どツボ妄想カルトサイコパス米原さん」は書いてない文字が見えるらしい
>904 参照 葛西氏の発言で他の出典から引用しないのが、本当に不思議。
ちなみに、ダイヤモンド、東洋経済、日経ビジネス、日経私の履歴書、プレジデントの各ネット記事は読んだけど、
一言も言ってないので、「どツボ妄想カルトサイコパスxxのひとつ覚え米原さん」は、たまには他の引用してね、
あるなら。見つけられるのは、「()米原さん」だけ！ 一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
ここにはこれしか出てないな
もう少し他のソースをあたってみるか。 >>909
一言も言ってないとは限らない。
誰か委員が言わなければ、財政制度等審議会の建議として取り上げることはないだろうからな。
例えば、というところからして、会話調の文章だしな。
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>900
リニア開通で羽田伊丹は壊滅と叫ぶ鉄オタは
平日の早朝or夕方に乗機してみればいい。
搭乗前の上級会員の多さと到着後の移動は
鉄道駅ターミナルではない等指向性や客層が
大きく異なるので置換は難しい。 >>885
誰彼構わず「ひねくれ魔」ってレッテル貼れば良いと思ってない？ >>895
繰り返しになるけど、葛西の持論は「敦賀以西は懐疑的」。
これが建議に盛り込めなかったというあたりが、葛西の影響力の限界だったということ。
しかもこれ以降、発言はやんでそのまま鬼籍に。 >>913
大阪梅田と東京丸の内を基準にしたら新幹線でも飛行機でもほぼ到達時間は同じだからいい勝負になってるが、リニアが新大阪まで開通したらどうだろうな？
空港まで行く時間や30分くらい早めに空港にいないと行けない時間をカットできるから、時間と面倒臭さを考えたらやっぱリニアの方が有利になるだろ >>884
山陽新幹線のシステムを東海道（コムトラック）から分離して
新しいシステムを作れば
北陸ー山陽の新大阪地下での乗り入れが可能になるじゃん
そしてそれをするだけのメリットは
ＪＲ西日本にはある >>900
×（伊丹空港は）新幹線が飽和状態だから、やめるにやめられないだけ。
○伊丹空港の利権がなくなるから、パヨ勢力が廃港に反対している >>910
葛西は九州新幹線についても懐疑的と言っていたよ
ソースは本人の著書（文庫版） >>916
朝一で飛行機に乗って東京へ行く客は
伊丹からアクセスのよいところに住む
（もちろん例外もあるが）
リニアが有利でも航空路線も残るんじゃね？ >>921 御参考までに
>904 両方は本予算と補正予算のことね
> どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
> 本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
> 書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
> そのような書き方をされたらどうでしょうか。
>
> 一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
> 敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
> 私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
> 九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
> それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
> 他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
> その辺のところについてどう考えるのかというのは、
> 両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
> それがよろしいのではないかと思います。 つまり成田は開港当初から東京直結を実現していた・・・？ >>913
羽田伊丹はいくらでも需要があるからリニアに乗客を奪われても、空きは埋まるよ
ドル箱路線の客を奪われるわけだから航空会社にすれば痛手ではあるがな >>914
ひねくれって言われたんでサイコパスも言われたらコンプリートですわ(笑) >>920
マイラーがこぞって鉄道に移籍とか無いだろうしな >>930
その上級マイラーが羽田伊丹便でどれだけ占めてるか
こぞってはなくても、かなりの乗客がリニアに移るのは間違いない
鉄道と飛行機では「利便性」が全く違うからな
米原レベルの乗り換えでも面倒と考えるなら空港なんて面倒すぎて話にならんだろ
まあ
福岡空港のような例外中の例外もあるけどな ダメだ…マイラーをどうしてもマイバラーに空見してしまう… そもそも東京-大阪の移動客そのものが減っていくのではないか マイルを貯めるのがマイラー
推しルートを批判されてストレスを溜めるのがマイバラー >>934
米原への我田引鉄により、関西と北陸の住民のヘイトを集めるのがマイバラーだなw >>936
小田急と京王の比較コピペみたいにマイラーとマイバラーの比較を作れそう(小並感) マイバラーを連呼するところに追い詰められてる感じを受ける >>938
小浜厨ですら京都ー新大阪の新幹線新設は無駄と気付いたようだからな
滋賀県にとって南びわ湖は負担に便益が合わなかったように京都にとって小浜京都は負担に便益が合わない
京都にとっての松井山手なんて滋賀県の南びわ湖駅みたいなもんだろ >>916
有利ではあるけど、のぞみからの移行客すら乗せきれないから空路はそれなりに残るかな。
0848 名無し野電車区 2022/10/01(土) 18:20:52.90
>>846
> リニアで運べる客数には限りがあり、
おれはリニア開通を待ちかねてるし開通すると思ってるけど、あれを乗客運び放題の魔法機関だと思ってる連中が少なくないんだよね。
ID:ij38lN95(3/3) >>939
そんなこと言ってたのは、まだ北ルート無双だったころの無能審議会だけ。しかも京都駅乗り入れが前提という無茶ぶり。あの時点でもないわ。 >>938
おまえさ、例の葛西ラブがいなくなってからノコノコ来て相手してもらえるほど小浜厨は暇じゃないんだよw
どうせまた950近くに現れるから、しっかり加勢してやれよ。 >>929
実際は言ってる側がサイコパスなんだけどねw >>917
そこは米原厨が理解できてないところなんだよね
山陽区間ならJR西が好きにできる
東海道区間だとJR西の思うようにならない
例えば、システムと脱線防止機構を両対応にするために、
山陽区間であれば、JR西の意思で、JR東海とJR東に
協力要請をすることはできる
しかし、東海道区間では、JR西は何もすることができない >>943
風が吹いたら桶屋が儲かるどころか、いつでも坊主丸儲けくらいにお前の脳内では小浜は何時も追い詰められてるんだろ >>911
で、その部分の引用はここでは数多くされているんだが、
どこでどのようにやるべきかまでは書いてないんだよね
まず東京でやるのが現実的なんだろうけども 今回は調べてないがどうせ立てれないから>>960さんよろしく >>930
マイバラーが航空に移籍のほうがまだ可能性があるわｗ >>915
要は敦賀止めで十分だと言いたかったのだろう >>949
葛西的には
米原から東海道新幹線を利用すれば良いでしょ
東海の天皇なんだし >>949
そういう極論を口にし出したから、審議会に相手にされなくなったんだろうね。しかも政権の意向とも相容れない方向性ときたら居場所を失うのも仕方ない。 >>944
ＪＲ東海にしても
異分子の九州車両を受け入れなくて済む
東海車両の新大阪折り返しが増え、山陽直通が減る
そう言う言うメリットもあるしね いまだにルートの話を蒸し返して
ゴネてるのってマイバラーだけだよね >>954
いまだに小浜京都が実現すると思ってるの
ツボ小浜さんだけだよね
与党PTの主要メンバーの議員の皆さんもカルト団体との付き合いを禁止されて小浜京都どころじゃない >>956
えっそれなのにアセスやってたりするんですか？どう言うことなんですか？ >>957
そのアセスも美山地区には該当地区のルートネタバレされていて、
該当地区から拒否されて全ルート発表できずなんだよな。 >>960
美山地区のルート想定範囲が狭いから実質ネタバレに近い。
現ルートで敦賀―京都で新幹線特急料金が変わる100km超えはしたくないだろうし。 >>953
それもあるね
ところで、なぜ米原厨は6年以上も同じことを書いていて
誰にも受け入れられないのか
それは、鉄道会社側の事情を全く理解できていないから
米原厨は1日に2桁も3桁もレスもするのに、
その手の話題には全くついてこれないからな
だから誰にも主張が伝わらない >>962
そもそも
乗り入れはない
米原ルートになるのは、あくまで小浜京都頓挫後の代替案にすぎない >>962
そもそも自分の意見が受け入れられてないと思ってないからね、あいつ
世論がどうのと言うのがその証拠
現状認識が正しくできないから何もうまくいかない
>>963
乗り入れなしでも鉄道会社にとって迷惑なのは同じ >>962
曰く、鉄道会社はインフラ企業だから嫌なことも公共の福祉のために受け入れなければならないんだと
国鉄ならともかく、民間企業たるJRになんでも無理強いなんてできるはずがない
ましてや東海道新幹線は今やJR東海の持ち物 米原ルートがいまだに推されるのが小浜京都ルートが税金を投入する効率が悪すぎるからだろ >>966
>米原ルートがいまだに推されるのが
そんな事実あるの？ ヤフコメ
マイバランの主張
mas*****
mas*****20分前
現実的なことと50年くら先を見通して考えているのだろうか？
リニアも最終的には大阪延伸しないとその存在意義が発揮できないと思うので
これは大阪まで伸びると予想。その上でこれからの超高齢化、並行在来線の三セク化(→事実上ゆくゆく廃線でしょ)を考えたらなるべく
新幹線を新しく建設しないのが得策と思う。
けれど東海道新幹線への乗り入れはJR東海が認めないだろうから米原へ延伸した上で同じホームで
東海道新幹線に乗り換えできるようにすれば一番安く済むと思うし、JR東海も美味しい。JR西日本は美味しくないか…
けどサンダーバードが不要に伴う減収補う利益分配を政治の力にお願いするとして！
リニアが大阪まで開通して東海道新幹線の需要がそちらにシフトしたら米原駅に渡り線つけて
新大阪まで直通運転させる。これで良い気がしますけどね。
東海道新幹線のバイパス的意味合いも言われていますが、口実にしか感じません 新幹線が出来なかったら
廃線されないと思ってるのは相当おめでたいな 三セク化を危惧してるなら米原ルートは有り得ない選択でしょう
小浜京都ルートなら三セクは廃線予定の小浜線なので実害は少ない 今のルートが潰れた場合検討されるのは湖西ルートじゃない？ >>970
>小浜京都ルートなら
正確には小浜京北京都ルートならだな。
これが小浜大津京都ルートになると、
堅田駅か比叡山坂本駅を経由するため3セクは小浜線＋湖西線となる。
湖西ルートなら湖西線が危ないが
敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線をセットで作って敦賀以遠3セク無し決断すれば回避出来る。
小浜舞鶴ルートの場合、
小浜線がハピラインふくい所有に、舞鶴線が京都丹後鉄道の所有になりそう 関西は人口減少に加えてタワマン移住で通勤圏は縮小しそう
在来線もなかなか厳しいと思うよ >>973
・敦賀―近江今津は現行の近江塩津経由が大回り過ぎて、マキノ高原付近経由での新線建設が必要
・近江今津―京都は沿線振替困難な地域を改軌による長期運休にするため沿線激怒＋新快速問題で京阪神都市圏全体に波及
で全くミニ新幹線には向いていない。 >>975
人口減りゃ湖西線の輸送密度程度なら単線で捌けるようになるだろ。 >>976
湖西線南部は京都から近距離なので減りにくい >>977
>湖西線南部は京都から近距離なので減りにくい
就労人口が減るわけだから、むしろ中途半端な郊外の人口は減りやすいだろ。 >>968
マイバラーって米原が敦賀リレー以下の
劣化欠陥ルートだといつになったら気付くんだろうね
現実的合意スキームも理解できる頭がないようだ >>975
高架化工事みたいに一時的に三複線にするのは駄目なん >>963
路線の性質が舞鶴経由以下なのだから、
代替案になるわけがない
きっといつまでも理解できないんだろうけどｗ
>>964
迷惑というより、運行上や経営上のリスクを抱えることになるんだよな
国鉄時代ならともかく、民間企業ならありえない選択だ
>>965
むしろ米原ルートのほうが公共の福祉に反する可能性がある
建設しても建設前より劣化するようなルートは、
税金の無駄遣いだから建設しないほうが良い
>>966
だからといって、劣化ルートを建設する必要はない
ちょっと考えれば米原ルートがよさそうに思われるが、
さらに考えると米原ルートから離れていく
関西広域連合も滋賀県も離れていった
もう支持する自治体は現れない >>978
それは野洲以北の琵琶湖線沿線でも同じだぞ
>>979
6年以上気づかないでいたが、今後も気づくことはないのだろうｗ >>979
ま、米原ルートは敦賀リレーの上位互換なんだぞっ！
根拠はないけど！ >>985
料金が時短効果に見合わないほど上がる
そういうのは利用者離れを招くだけ
それに
敦賀リレーは乗換対象が決まっている
米原乗換はどうなるかわからない
やはり米原ルートは劣化ルート 北陸新幹線 米原ルートで検索してもロクな結果にならないのをマイバラーは知らないんだろうな
公式なPがヒットすらしないから こっちで書き込みしなくなったな。また四時くらいに怒涛の書き込みが新スレであるのかな >>986
30分近く早くなって2000円程度の差なら米原乗り換えでも妥当だろ 湖西線を新幹線用に転用だとサンダバなどを工事期間中は米原周りにできるから向いてるかもな >>989
ただ新大阪で乗り換えも必要になること踏まえたら妥当ではなくなるな >>991
大阪駅で乗り換えるのも新大阪で乗り換えるのも一駅だから大して差はない >>993
時間ではなくて乗り換えの手間の問題なんだよなぁ >>981
湖西ルートが実現できるなら始めから湖西一択
最終候補にすら残れなかった
湖西はFGTが頓挫した時点で完全に芽が無くなった >>983
6年前とは社会情勢が激変したのに気付かない小浜厨w >>984
米原ルートは是が非でも敦賀以西を建設したい
新幹線利権に群がる勢力の妥協案にすぎんよ
折角フル新幹線を建設する千載一遇のチャンスをみすみす手放すほど甘くない >>994
福井県民は今日も米原駅で粛々と乗り換えてるよ このスレッドは１０００を超えました。
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