JR西日本車両更新予想スレッド Part97
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
↑次スレを立てる際は冒頭にこれを2行以上重ねて書いてください。
（立つと1行目は消費されコピペ用の2行目が残ります）
▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part95
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1666268984/
●お願い
・同じ話題を繰り返し書き込み続けるのは禁止です。
・スレタイと関係の無い話題やその原因となる書き込みはお控えください。他社の話題は当該スレへどうぞ。
・荒らしの相手をしないでください。相手をすると大抵は荒らし行為がさらにエスカレートします。レスを返すなどもってのほか。
・次スレを立てずにスレを使い切る行為はおやめください。>>950 を越えたら書き込みを控えましょう。
・労組ソースの情報を貼る際は直リンにならないよう「h」を抜きましょう。
・次スレは>>900〜950あたりで立ててください。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>947
東はまぁ試作車でも量産先行車でもないが編成数がね
機器更新もまだしてないしそのままあぼんか適当な線区に回すか >>953
そうだったんか。
じゃあ、西日本のもそんなに余命ないな。 3大ガイジが気持ち悪いやりとりしてる間にも223-2500の京都転属が完了してたんだな
これで113系運用を完全に置き換えられるだけの4連が集まったけど、残るの221の3本も改正1週間前くらいからL9/10や疎開してるJに221運用を代走させて捻出するパターンかな >>911
東京都営で12-000も1次車・2次車は、法廷耐用年数をこえないくらいの車齢で、車体修繕がされてたよ。
5300・6300ともに、やっぱり同じくらいの車齢で車体修繕がされていて、想定されてる寿命の真ん中で、ほぼ必ず更新工事はやってるのは5000もそうだし、6000は冷房化と同時だったね。
日暮里・舎人ライナーの300は、法定耐用年数をすぎたくらいでの置き換えになるけど、AGTの車両は傷みかたが早いので、これでも標準的な感じ。
新潟トランシスのことを思うと、神戸新交通用に旧の川崎重工業が造ってたアルミ車体のAGT用車両は、なかなか頑張ったなあ。
そして10-300の1次車・2次車はE231ベースだし、>>888で触れたように、旧大阪市交の30・60みたいなもんでさ、西日本の321・223はそんなのと一緒にされたら気の毒じゃん。
東京都営が、車両の保守は直営だけど、技術的に業界内で遜色があるわけでもなく、そして車体修繕を外注というのは、他社局でもそんなもんだし。
都電のほうは車体更新工事・VVVF化などをやったりしてるから、そんな選択肢も持ってるし、地下鉄車両だってそういう検討はされてきたんだ。
ATO・TASC・ワンマン化・ホームドア・可動式ホーム柵など、東京都営の場合は車両更新のタイミングで話が出てくることが多くって、既存の形式を更新工事するとき追加で対応するとなったら、費用対効果で新造のほうが簡単というソロバンのはじきかたもあるからね。 >>814
>>804
小田急だが廃車になった8000更新車のモーターが3000に流用された模様 >>810
207は事故車両だからリニューアルせず減らしてもらいたい。
トイレないから災害時にも弱いし この前みたいな大雪だとトイレが付いていてもほとんど役立たずだっただろ。 >>928
もともと大阪圏・東京圏で、大手私鉄・公営・JRの置き換えのサイクルがそろっていたところへ、大阪圏では構造的・地域格差的な不況と阪神大震災があって、高度成長期の後半に造った通勤車が、耐力限界まで運用されでしまったし、車体が軽量ステンレス鋼・アルミ合金の界磁チョッパー車やVVVF車が、更新工事や機器更新をへて耐力の限界を目指す寿命の設定になっちゃった。
東京圏では、車体が軽量ステンレス鋼やアルミ合金の形式でも、地下鉄との相互直通運転などで、いちはやくATO・TASCや可動式ホーム柵への対応が求められたり、経営的に形式の耐力いっぱいまで運用しなくったって置き換えができる状況だったことは、違いがでた理由として大きいね。
東日本が209・E231などと打ちだしてきたものの、仕様的なところを取り入れた大手私鉄・公営の形式も見られるけど、似てるのは見た目だけで、板厚の大きい鋼材を使った事例のほうが多くて、まんまトレースってのは少ないかな。
>>932
軽量ステンレス鋼を使うようになってから、車齢に差ができても編成の中間に新造した車両を組みこむってのは、設計的・車両管理的に許容しやすい状況になったから、西日本も223で、0番台・2500番台が混ぜ混ぜに連結されてるし、東京都営も10-300ではそれについて、大して問題視してないからさ。
さっき>>956で書き損ねたんだけど、公営ってのは、技術管理的に車両の延命ができても、業界支援で自分の懐を痛めてでも公共事業をやらされる場合と、トコトンまでケチっちゃうところと、両面あるね。 >>930
>>945
201は、電機子チョッパーから主制御を変えていたら、まだ運用できてた感じだね。
車体や台車・ブレーキなど、ほかの部分は別に変わってる仕様でもないしさ。 >>960
度が過ぎれば電車でなくとも常設型のトイレ効力は発揮できない。
ただトラブルにも程度がある。中程度までは十分効果が得られる。あるに越したことはない。 岡山227系導入で無風（運用線区の変更はあると思われるが）と思われがちな213系
わりと3連は中途半端だし3運用しかないことから、サハ（C12中間クハ）廃車の2連化
もありうるのではないだろうか？
最終体質改善は2015年だから1全検しか走らないが、まあ体質改善1全検で廃車できれば
まあ御の字ではなかろうか >>964
まあ、8両でも4両と同じ1編成に1つなのは車内移動のことを考えるとさすがにつらいかな。 >>965
213を奈良へ
227-1000の高田～桜井～奈良運用分を広島へ
227-0の可部線運用分を岡山へ
メンテの都合と可部線のラッシュ対策を考えてこういう転用はないだろうか >>967
流石にそこまで複雑な転配属はしないはず
今回の101両でワンマン運用は行わないとなると2連ワンマン分は据え置き、
3連を2連化した分で115系G編成の新見以南完結運用を置き換えて、捻出された編成分を105系のワンマン運用置き換えに充てるとか
2連運用が余剰気味な下関のT編成のうち、ワンマン化されていないT-14がワンマン化されれば下関からの転入もあり
105系置き換えの非ワンマンは227系、ワンマンは115系2連となる可能性も上がるはず(汚物抜き取り設備は7月に出来上がる予定で問題ないかと) >>959
そりゃ駄目だな…
C電で大雪の災害どころか人身事故でストップしたら乗客が大混乱しちまうで。 >>969 の続き
そういう意味で223系をダブルパンタさせたのちに、学研やC電転属になるかも。
221系を置き換えるにしても、百両くらいは大量に余るし、中間車改造を考えたら余計にめんどくさい。
いずれにしても、なにわ筋線乗り入れを考えたらダブルパンタは必須になる。 電力を無駄に食う旧型車両を今更バタバタ改造はしないだろ
２次増備で置き換えが合理的 なにわ筋線は旧地下鉄線規格じゃないからダブルパンタである必要はない
必要があるなら大阪地下駅経由に変更になるはるかやくろしおもダブルパンタ化してないとおかしい 追記
13日からの線路切り替えで283系は勾配をのぽりきれるのかの方が気になる >>972
別にうめきた新駅となにわ筋線の線路規格が分かれててもおかしくはないが
なにわ筋線自体、道頓堀に中之島周辺と川底を潜る必然性がある以上、水密扉は必須、トンネル断面も狭いから剛体架線採用は決定的だしJR難波がもうその状態 トンネル断面が狭いなんて資料はない
JR難波はダブルパンタである必要はない
妄想だけで語るな >>972
うめきた新駅の区間は通常のカテナリ架線構造だからパンタ側で何か対応する必要性はない
なにわ筋線内は剛体架線が採用されるならダブルパンタ化などの対応が必要となるだろうし
うめきた新駅の区間と同様にカテナリ架線となるなら対応は不要ということになるが
どちらになるかまだ明らかになっていないはずなので
現時点で対応が必要とか不要とか決めつける発言をするのは妄想乙としか言いようがない
>>973
和歌山まで行く途中にある勾配区間よりも勾配が緩くて距離もはるかに短い件 私鉄の車両形式は、編成で母線を引きとおしてる、引きとおせる、引きとおしやすい設計だったりするから、剛体架線の区間もパンタグラフのスライダーを変えるくらいで、パンタグラフの数を増やさなくてもいけたりするね。
国鉄・JRで在来線の車両形式は、多くが編成で母線を引きとおさない前提になってたりするし、西日本のものは基本的にユニット内だけだから、パンタグラフを増やすしかないよ。
225の2次車や323は、母線の引きとおしとか関係ないところで、1ユニットだけ予備のパンタグラフを載せるようになったけどさ。
東日本の形式は引きとおしてたんだったかな。 >>977
今後の地下線は剛体架線は減る方向に向かうと思うよ
この記事の写真を見ると
https://2nd-train.net/topics/article/44947/
上下空間にあまり余裕はあるように見えないが、カテナリー架線を文字通り張り巡らせている
この構造を安定的に施行及び運用できるのであれば、パンタグラフの追従性が落ちてなおかつ負荷の高い剛体架線を設置している東西線も充分置き換えは可能になるものと思われる
（置き換えるコストに見合うかの問題はあるが）
0.5Mシステムかつ高出力モーター車両が標準化すると、1番起こしたくないのは離線による回生失効であるが、カテナリー架線であれば問題はない
283系の勾配問題は、天王寺駅構内で何度かやらかしただろ >>967
227-1000の転配を盛んに言ってくる奴いるけど
あれ、和歌山のお布施入ってなかったっけ？
227-0の運用変更はあっても、227-1000は新在家担当エリアからは当分出さない気がするが（エリア内や近隣エリアへの運用拡張はあれど） >>979
JR難波はそれよりは上に余裕有りそうだからカテナリーには変えれそうではあるな
阪神なんば線もカテナリーみたいだし >>979
上下方向に異様に圧縮してるがメンテ大変そう
中央本線のπ架線もメンテが厄介で高速用剛体架線が開発された とは言えカテナリーといえども離線リスクは剛体架線よかマシという程度でしかない
なので本気で対策するならダブルパンタか架線自体の二重化は必須(もしくは母線引通し) 今回カテナリー採用に至ったのは恐らくは貨物列車の存在があるからなんだろうと推測するな
後押し必要なレベルの勾配がある以上機関車の離線は相当に困るだろうし、下手すれば事故になりかねない >>980
227-1000や521-100は何となくお布施が入ってそうな感じはするが確証は持てない
227-1000の方は地域外に転属させるなら播但線くらいしかなさそうに思う
岡山は特に早急に置き換えが必要な115-300や117もあって、銀行の支援を借りて何とか導入にこぎ着けた感じに見える >>974
カテナリて高架線であるやつやな。
たしかに、なにわ筋線はこれまでの地下路線よりもさらに深いところを走行するから、それを見越してトンネルの断面を広くしてるのもあるんやろな。
じゃあ、289系も安心して運用できるな。
これで解決できた！ 剛体架線だと201系用のPS21みたいなバネを増やしたパンタグラフにしないと離線しやすい >>986
JR東西線は深いだろ？特に北新地とか
地下鉄今里筋線も大概深い所走ってるはずだし >>979
この記事の写真見たら45パーミルの急勾配だから機関車の後押しが必要な理由が分かった >>985
無線式ATC搭載運用の特別仕様だかららそうそう動かせないと思うが >>989
それは南海新難波～南海新今宮だ
こっちはセノハチ２０‰クラス、それでも後押しが無いと危ないという話 >>979に関して追記
東西線をカテナリー架線に置き換えできれば、パンタグラフの2基 途中で書いてしまった
東西線をカテナリー架線に置き換えできれば、パンタグラフ2基ではない車両も入線できるし、最高速度の引き上げもできるかも >>968
227はあくまで車内収受式のワンマンに対応してないだけであって、車内収受を伴わない線区(赤穂線や宇野みなと線等々)でのワンマンには対応してるぞ >>359
>>979
283の機器更新は、223-1000の体質改善に準拠させるより、273と合わせる方向で振り子台車も新造、艤装を完全に再構成して0.5M化したほうがよかったね。
車両制御装置のインバーターユニットの冷却不能が解消できずに、上り勾配での立ち往生を繰り返してしまうくらいなら。
>>876
683-0の延命工事・機器更新も、交直変換機能を撤去したあと、台車新造で287準拠の0.5M化しちゃうとか。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 37日 15時間 38分 58秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
