【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net
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鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!! 変電所は昔はレンガの建物の中に電気設備を搭載
今は屋外に剥き出しw 鉄道のような電力消費量が常に上下する場合だと
需要と発電を一致させるのは大変なんじゃない? >>5
何が何でも一致してしまうのが電力でありまして、調整をミスすると電圧や周波数が大きく狂う訳で、
「ガバナー」がその辺の自動調整をしていて、余ったエネルギーを熱排気や排水中に棄てて辻褄を合わせている。
原発(=原子炉発熱による火力発電所)では、原子炉の熱出力を日変動に合わせることができず一定熱出力運転なので、
発電せずに余ったエネルギーは総て空中や冷却水中に棄てて辻褄を合わしている。
夜間電力を利用した給湯システムが特別値引きで推奨されるのは、夜間にそうして棄てている核分裂エネルギーを少しでも金に換えて稼ぐためで、
原発が停まったとたんに夜間電力キャンペーンは止められた。
※エネルギーの一時保存として、大型弾み車とか、高性能蓄電池と策か、あるけれど、列車操向レベルのエネルギー蓄積にはまだまだ難があり実用的では無い。 >>6
> 「ガバナー」がその辺の自動調整をしていて、余ったエネルギーを熱排気や排水中に棄てて辻褄を合わせている。
発電されずに棄てる分が無いと、負荷の急増に対応できずに乱調を起こして停まってしまう危険性が大きい。
電力会社が発電能力余裕率3%ないと安定供給できないって言ってるのは、その辺のことなんだけど、
原発再稼働ありきの政治宣伝臭もあってやだねぇ。
電力をなるべく使わない冷暖房を心がけよう。
今夜は良く冷えて、換気扇を付けっぱなしで寝たら寒くて目が覚めてしまった!
熱帯夜でも冷房設定28度よりは涼しいことが多い。
夏の日差しはガラス窓の外で遮蔽する。
室内に太陽熱を入れなければ冷房がごく少なくて済む。
全面ガラスビルはエネルギー的には愚の骨頂。
熱線吸収ガラスも、その吸収した熱を直に外に出す工夫が無いと、冷房で排熱することになり効果激減。 そうだねぇ。原発再稼働やだねぇ。
郵便局員はカレーを食いながら下記のアドレスから脱退届用紙をダウンロード《右側部分を切り離さないで》記入してJP労組の本部(上野)へ郵送する事を推進しよう!!
http://kie.nu/1Wt8
JP労組本部の住所はダウンロードした文書の最後のページに書いてある。 国鉄末期には直接ちょう架線も実用化されていたよな。 >>11
越後線、弥彦線、和歌山線、予讃線、土讃線だっけか >>11
呑み仲間のバス旅行で新潟へ行ったんだけど、道の脇を走る鉄道の架線が路面電車型の単線なのに、
その絶縁がどうみても1500V以上対応で、何じゃこれ?!と思って調べたらJRの直接吊架線。
吊る部分だけY字にして急変緩和してた。
2003年頃の弥彦線・越後線かなぁ。 >>14
今でも弥彦線と越後線の一部は直接吊架式だよ
その下を走るE129系がまたかっこいい 山手線など高頻度路線や高速路線は
コンパウンドカテナリーが普通だったけど、昨今は
き電吊架線方式が主流ですな。き電線の重みで高速で通過しても
架線がふらつかないからかな >>16
山手線というより東海道本線なんだよな、それ。山手線も東海道区間を外れると
ツインシンプルカテナリーが基本だったよ。速度のとの関係では、重さの他に張力も
関係していたかと。整備新幹線では高張力のシンプルカテナリー。 >>16
架線振動の伝播速度の最大70%前後が集電限界というのが高速集電試験の到達点で、
整備新幹線の高張力シンプルカテナリーはその考え方の実践。
伝播速度v≒sqrt(T/ρ)
で、単位長当たりの重量ρが増えると速度限界が下がる。
在来線ではどちらの制限が効くかというのはあるが、分布定数振動論的アプローチが今の主流。 京浜東北線の架線切断の原因,変電所間のショートが原因らしいけど,そもそもショートせんように20mとか40mとか,或いは100mとか,設計閾値を設けて無通電区間を作ったらええだけちゃうの?
仮にその区間で停止してしまっても,京浜東北線は動力車3ユニット(6両)あるから,ユニットのうち1つは生きて動くやろ。
そこで止まってもた場合だけが問題で,稀にしかないはずやし。
その方法であれば,他の路線で機関車が停止する場合は問題やけど,機関車は高頻度で運転してないし,交流と同じで停止したらアカン区間を設けた上で,機関車運転士だけに教育すればいいだけと思う。
そこに標識設置が必要とJR貨物が思えば,JR貨物に任せたらええやん。
それをいえば,新幹線にき電区分システムがあるけど,E5系とかそもそもパンタ1つしかないし,やはり100mくらい無通電区間作っただけで済むんちゃうの?
もし仮にそこで止まったとしても,もう1個のパンタを上げてちょっと進んだら済むはず。
E5系とE6系は繋がってはいるけど,N700などのように”特高圧引き通し”でモーター電源を融通し合うとるワケではないから,やはり短絡せんと思うなあ。
なんか違うところあったら指摘願う。 もう首都圏は全部、
新幹線みたいな切替セクションにしちゃえよ。 >>20
> 新幹線にき電区分システムがあるけど
新幹線は、自動切り替えで異相セクションと、き電区分セクションを通過していて、
0.3.秒の切換停電だったが、近年は「き電区分セクション」は同相なもので、
停電を止めて瞬時短絡動作に切り替えている。
直流は、瞬時停電が良いのか?瞬時短絡が良いのか?
パンタの渡り時に瞬時短絡する補助装置に流れるんじゃないの?
今でも走っていての短絡は許容していて支障ないんだから。 Imput(東電猫苗系)1,468,000 KWH
一日平均 47,355 >>24
KWH≠kWH≠kW は判って書いてるの?単位なしじゃ意味不明。
瞬時発電能力のkW、MW表記じゃないとあまり意味がない。
累積発電量を採るから、出力調整の出来ない原発の発電量が非常に多く見えてしまう。
原発の瞬時電力はそんなに大きくない。
&
東電は先ずは「猪苗代水系」、そして只見、奥只見水系で、
尾瀬ヶ原まで発電用貯水池にしようとして、環境庁まで設立させる大反対運動により潰された。
猫苗系とはなんぞや?! >>25
解説ありがとうございます。
手書きのメモが「猫苗」に見えたので不思議に思っていました。
猪苗代水系で発電された電力とのことで納得しました。 >KWH≠kWH≠kW は判って書いてるの?単位なしじゃ意味不明。
何にも分かってないことが分かりました。東中野変電所に勤めていた祖父の手帳に入ってたメモです。
昭和七年十二月分変電成績(東中変)
Machine ノ使用延時間 1260.25 hour
Imput.(東電猪苗系)1,468,00 KWH
一日平均 47,355
Out put. (D.C) 1,340,700
一日平均 43,248
最大出力
|1時間平均 6,460 KWH
|瞬時 12,900
自所電灯電力量
電灯用 2,000 KWH
動力用 2,410 "
電熱用 1,500 "
計 5,910 "
________________
東京近郊所要総電力量内訳
但シ昭和8年4月8日土曜日、天候晴 これだけ書いてあると意味は読み取れる
当時猪苗代は東京電灯の基幹発電所だった
1ヶ月で147万kWh受電し134万kWhき電したんだろう
当時は回転変流機使用
東中野変電所機械室
http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1688598/94 >>28
情報ありがとうございます。
機械室と完成直後の変電所全景画像保存しました。 >>27
「昭和七年十二月分」ですか!「imput」ときては流石「ブスバー」発祥の時代ですなぁ。
走行電力については納得。大型機にしては意外に損失割合が大きいんですねぇ。変換効率≒91.3 %
1,468,00→1,468,000 kWH (Imput猪苗代系)
最大出力の項は kWの方がスッキリするけど 「1時間平均」とあって、混用時代じゃしゃーないか。
12,600kWって、EF2002機分、101系10連5本分で東中野あたりの5km前後を受け持ってたってことですね。
たしかに興味深いメモ!TNX! ブスバー発祥と言うのは、どういったことなのでしょうか? 同じこと聞きたかった
ブスバーというのは直流低圧配電が行われていた明治時代から使われている語で例えば
http://kindai.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/846628/68
に現れている 電力も当時の最先端の輸入技術だったから、適切な訳語がまだなくて、
後から見れば変な言葉が斯界に定着して直せないことはままある。
その一つが「ブスバー」で、元々はバスライン、その特別太いヤツだからラインじゃなくバーだっ
てのをローマ字読みして「ブスバー」として今も定着している。
マイコンCPUで、データバス、アドレスバスとして入ってきて同趣旨のものが
信号系は「バス」電力計は「ブス」として並列使用されるようになった。
この類いには「B級直線増幅器→B級線形増幅器:リニア・アンプ」とか様々有り、現物先行の輸入技術だった片鱗を残している。 スレチだけど、自動車工学のプラネタリギア(遊星歯車)も「惑星〜」と
言い換えることはないね。 遊星 vs 惑星
常数 vs 定数
京大訳 vs 東大訳だったっけ?
>>33 の説はこと電気工学に関しては正しくない
技術用語は明治初年からどんどん字音語に訳された
Bus-Barに対しては遅くとも明治37年には母線という訳語になっている
http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/846639/7
学術用語としては今でも母線だが現場の俗称としてブスが生き残っている >>32
有難うございます。
つまりは、ブス無しっていうのはこの東中野変電所までは主器は1台運転が基本で、ブス介した上で主器並列運転するようになったのが、ブスバー発祥と言うことでしょうか? >>37
>>30 さんに聞いてください
小生もブスバー発祥の時代とは考えてないので ?「ブスバー」、「ブス」ってのは、ず〜〜〜っと生きてるけど?
訳語「母線」が制定されたこととは独立の現場の話。
戦前はトランス設計だけの専門書も市販されてた、当時の高度技術。
8008/8080が普及してバスラインで併用。
ドイツ語説もありうるが、米独製品ほぼ同時輸入で設備されて50/60Hz併用になってる訳で、
米領域もドイツ語由来ってのはあまりストンとは落ちませんなぁ。 出札窓口のdating machineも現場から消滅するまで
「ダッチングマシン」だったし。デーティングとかに直すことは
最期までなかった。田舎の英語教師はsometimesをソメチメスと
教えてた時代だからね。 爺さんの日記に一か所だけあった。
1933年2月4日
直流Bus、Voltmeter近日中大井町送リノ事 >>39
はいはいアマチュアラジオの話ね
現場の俗称としてブスが生き残ってるのは否定しない 亀で恐れ入りますが、>>30さん解説を宜しくお願いいたします! ブス引き通しの存在理由は、JR東日本のきまぐれやろ。
山手線以外に広まってないとすると、ブス引き通しは大した効果がなかったと判断するしかない。 特高圧引き通しはSNCFもやっとるって?
どういう車両かワカランけど、たぶんTGVなんちゃうん?
それを考えると、ICEとかも特高圧引き通しを使うとってもおかしくはない。
ちなみに、゛特高圧引き通し゛と゛ブス引き通し゛が同じかというと、全く違う。
゛特高圧引き通し゛は、絶縁を確保せなアカンから、車両間に分厚いケーブルがついとる。
車両間を分割する場合があるところでは、絶縁碍子が必要や。
そして、゛特高圧引き通し゛は、他の車間ケーブルに誘導電流による障害を与えんように、車両の高いところを通されとる。
゛ブス引き通し゛は、他の車間ケーブルと一緒に引き通しとるやろ
ちゃうか? こっちにも書く
電圧不平衡がアカンから、三相二相変換しかアカンって?けどそれだっておかしい。私また核心を追及してもたやろ。
鉄道の変電所から出ていく電気って、単相やんなあ。
入ってくるのは三相。
その上で、技術基準で三相―二相変換しか認められてなければ、フツーは変電所設置点にセクションを設けて、変換後の二相を分けて、その下り方側と上り方側とに送電する、と考えられる。
ところがや、下り方側と上り方側とに送電したところで、負荷である列車が移動したら、電圧不平衡起こってまうやん。
下り列車とすると、下り方側を負荷として走ってきた列車が、セクション渡って、上り方側の負荷となり、下り方側の負荷がゼロになってまうことがザラにあるということや。 そうすると、下り方側と上り方側との在線列車数が異なった場合は、勿体ないから、仮想的に負荷に見立てて蓄電せなアカンわなあ
三相―二相変換で生じるロス+蓄電で生じるロスと、三相を三線にそのまま流して蓄電で生じるロスとでは、ホンマに前者の方が小さいの?
てか蓄電せずに放電とかしとるのか?
せっかく突っ込んできたんやから、とことん突っ込んでよ
・・・私のアナルバージンに突っ込んだらアカンぞ。 >>46
自分もこっちにも書く
すまんが技術基準解釈212条を理解してから話をしてくれ
212-1表に2時間平均とか書いてないか? >>48
ウソついたな。2時間平均ならば私の最初の案でも不平衡は生じん。
違うか?
不平衡状態が生じること自体よりも、鉄道が電力の無駄をどう解決しとるかの方が問題やわなあ。
そもそも鉄道は電力の無駄ないと言うとるから。
B-CHOPって、一般には回生電力を吸収するといううたい文句やけど、結局不平衡となった電力の吸い上げのほうが大きいんちゃうの?
ある電車が回生電力を架線に戻すことにより、マクロに見れば、不平衡状態が生じるんやから。 B-CHOPってどういう論理構成か検討の余地ありやなあ。
これまでの言い分などから、
1.発電所からの三相を、鉄道の変電所で二相に変換している
2.列車が当該変電所所管区間に入ってきた場合、二相の片側が使用され、もう片側が捨てられる状態が発生する
3.捨てられる電力を、変電所に設置したB-CHOPで吸収し、任意のタイミングで放出している
というストーリーができる。
このストーリーを全部ご破算にして、
1.電車線には、U相、V相を接続し、W相の電力は全てB-CHOPで回収することとする
2.列車が当該変電所所管区間に入ってきた場合、U相が使用され、V相が捨てられる状態が発生する
3.この場合、V相についてもB-CHOPで吸収することとする
とすると、三相―二相変換が不要になって、変換損失が減るんちゃうの?
システム構成もそのぶん単純になるわなあ。
私の案に、なんかおかしいとこある? ついでに思いついたけど、JR東海/西日本はココロを決めて、N700系に50/60Hz変換装置搭載したらええのに。
E2系で既に新幹線でも確立した技術なんやから、N700系の改造で対応できんワケがない。
富士川以東で、変電所で50/60Hz変換しとるのは、50年前はともかく、いまとなっては思想が古すぎるよなあ。
変換損失相当あるやろ。
ナニを50Hzにせなアカンかは、北陸新幹線を参考にさせてもたらええやん。
それくらい検討できるくらいには、JR東海に技術者がおらんことには、イザというときに心もとないし。 >>50
信号スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/470
のことかな?
471 は勘違いなので 472 で訂正した
>>51
1.は正しい
2.の「使用され」までは正しいがもう一方が捨てられるわけではない
不平衡負荷になるだけ
三相だからわかりにくいが二相だとM座T座同じ負荷がかかっているのが平衡
そうでないと不平衡
瞬時では不平衡でも2時間も平均すればほぼ両方でバランスするよね、ということ >>44
> ブス引き通しの存在理由は、JR東日本のきまぐれやろ。
> 山手線以外に広まってないとすると、ブス引き通しは大した効果がなかったと判断するしかない。
極論に過ぎる。直流並列給電のセクションは短絡可で、停止しなければ良いもの。
回生制動の安定化目的で実効の離線率を大きく下げるパンタグラフの並列運転は有りだ。
しかし停止不可能範囲がパンタ間隔分増える欠点があるから、それがあまり問題にはならない線区での採用になるだろう。
リスク懸念で他に拡がらないのか、効果が無くて拡がらないのかの情報は無いだろうが。
>>46,47
90度位相差の静止変換器があるからそれをMT間に繋げば3相各相負荷の均等化は可能だよ。まだ能力の低い蓄電の必要はない。
& 長スパンでの均等負荷で良いから、現状のMT2相で推移。
勝った負けたばかりが強調されて、真実の解明の論議がどこかに行ってない?
異相セクションでの切換セクション構造は死点を無くし、余分な操作制限を設けないメリットがあり、否定されてないよ。
(書き込みストップ!だって。少し待ってリトライ@10/29 12:40) 追伸
3相負荷不平衡は電気エネルギーを棄てては居ない。
設備容量が有効に使われないってことだ。
制限内なら負荷を繋ぐ相を切り替えて平準化を図れば不具合が緩和される。 信号スレ>466
> BTき電が全部同相ならば、セクション自体不要やん。
BTセクションは「ブースターセクション」とも呼んで、位相は同相。同電位では無い。
レールの運転電流を帰線に吸い上げるだけの電圧をBTトランスが供給する。
BTトランスは1:1巻線の一種定電流トランスで、
一次側は架線供給電流が流れ、2次側にも一次側を補償する等量の電流が流れてレールから帰線電流を吸い上げる。
すなわちその吸い上げ線より変電所側のレールには帰線電流が流れなくなるものだ。
BTセクションはBTトランス1次側に架線供給電流を流してやるための絶縁だ。
ここをパンタのシューが短絡するとBTトランスに電流が流れなくなり、従ってレールの帰線電流を吸い上げなくなる。
それを緩和するために2〜3のギャップをつくり抵抗を介して両側と接続している。
[BTセクション結線構造図]再掲
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/600ac_fd/bt_feed.gif 特高圧引き通しに関するこれまでの議論についていろいろと整理しよう。
新幹線の"特高圧引き通し"と山手線の"ブス引き通し"が同じ、という工作員の主張について、そもそも下記に
電圧
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E5%9C%A7
電圧の分類[編集]
国際安全標識 "Caution, risk of electric shock"(感電注意、ISO 3864)電気設備に関する技術基準を定める省令においては、次のような区分で電圧の大きさが定義されている。
低圧
「直流にあっては750ボルト以下、交流にあっては600ボルト以下のもの」
高圧
「直流にあっては750ボルトを、交流にあっては600ボルトを超え、7000ボルト以下のもの」
特別高圧
「7000ボルトを超えるもの」
とあるので、直流1,500Vの山手線は特別高圧(特高圧)には入らん。
てか山手線にブス引き通しってホンマに入っとるん?
どこにもそんな記事ないぞ。 ”ブス引き通し E231”で検索しても以下しか見つからん。
>萌えてます!E231系 Vol.21
10年以上前にこの1件だけしか言及がないから、結局採用されてないと見るなあ。 しかもE231系800番台って、東京メトロ東西線直通車やん。
東京メトロ東西線は地下鉄やから、普通の架線ではなく、剛体架線を使用しとる。
その剛体架線と、E231系800番台が使用した、主としてパンタグラフ、ないし台車、車体の動揺特性で、離線が発生したんやろなあ。
けどそれは、パンタグラフ、ないし台車、車体の動揺特性などを改良すべき話で、他車で使わずに変電所間短絡の危険のあるブス引き通しなんか採用すべきでないやろなあ。
だいたい東京メトロが、E231系800番台だけにスペシャルな装備を許可するはずがないやん。
運転士にスペシャルな運用まで教えなアカンようになるんやし。 ところで私、E6系の下ろした側のパンタグラフが絶縁されてなくて、誘導電流で利用者が傷害事故に遭う可能性があって危ない、と書いたやろ。
それに対して、第三軌条の集電靴だって飛び出とるから危ないと言ってきた。
けど、上の定義からしたら、せいぜい直流750Vの第三軌条は低圧や。
対して交流25,000Vの新幹線は、もろ特高圧やろ。
もしそれでも、第三軌条の集電靴だって問題と工作員らが言うならば、国際標準”ISO 3864”自体が、既にある運用に合わせた恣意的なものと言うしかないわなあ。
ところで、私めっちゃ勘違いしとった。
新幹線E6系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE6%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
新幹線E5系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE5%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
この2つは、起動加速度 1.71 km/h/sしかない。
N700系は起動加速度 2.6km/h/s もあるにもかかわらず。
新幹線N700系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AN700%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
E5/E6は1丁パンタにするために、各モータの出力を抑えとるんちゃう? だから、N700系の8両編成では、全電動車にしたにもかかわらず、先頭車のモータは使用しないようにプログラムを組んだにもかかわらず、E6系では先頭車を電動車にして、主変圧器を搭載した車両を付随車にしとる。
こんなんで、ホンマに先頭車に関しては、期待できるほどの粘着特性が得られとるのか不思議やけど、とにかくE5/E6とN700は設計思想がかなり違うことだけはよくわかる。 交流の饋電って調べたらオモロイなあ。Wikipediaのココ、日本語の説明があいまいやから、誰か説明してよ。
ココの意味がヨウワカラン。
交流電化
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%A4%E6%B5%81%E9%9B%BB%E5%8C%96
直流饋電系統とは違い、隣接する変電所の電車線の電圧が等しくても、交流の電圧位相が異なる場合がある為、その場合は並列接続することはできないので、変電所間の中間に遮断器などの開閉装置を設けた饋電区分所を設置して、変電所から饋電区分所までの単独饋電としている。
新幹線では開業以来から隣接変電所同士を互いに同相にしていたが、当初の饋電区分所での自動切り替えしていたのを止めて、饋電区分所境界通過時には並列運転として0.3秒間の停電を無くしている。
これにより自動切り替えの0.3秒停電は異相セクションのみになった。
−−−−−−−−−−−
同相にするもなにも、発電所側から来る三相のタイミングに依存してまうんちゃうの?
そうすると発電所・発電機の起動タイミングまで新幹線電車に合わせてもろとるんか?
まあ、複数の変電所がひとつの発電所・発電機から繋がっとる可能性は否定できんわなあ。
こういう問題を鉄ヲタは考えんからなあ。
車両の些細な違いについてはやたら詳しいのが多い代わりに、地上設備の構成とか論理を知りたい鉄ヲタはまあそうそうおらん。
橋脚とか構造物のヲタはおるかもやけど・・・・。餘部鉄橋とか。 どうも話題が飛んでいて訳が分からない点があるから整理します。
1.「異相セクション」は、3相送電の負荷均衡に各相を切り替えて使うために必要なもので、無くせない。
その固定セクションに停車すると起動できない。救援列車が必要になる。
2.「切換セクション」は、異相セクションでの不導通点を無くす工夫として新幹線で採用された。在来線は固定セクションのママ。
3.「BTセクション=ブースターセクション」は、帰線電流をレールから帰線に吸い上げるためのもので、誘導障害軽減法のひとつ。
これの無いAT饋電法に切り替わったからと言って、1.2.には全く影響しない。
だから新幹線で採用した「切換セクション」の当否の問題で、
切り替え機能が無くても走れ、現に在来線はずっと固定セクションで来ているが、
高速かつ駅間の長い輸送量の大きい新幹線の立ち往生は影響が大きいから「切換セクション」を採用したことが失当かどうかが論点。
結論として、新幹線は切換セクションのままで良いんじゃ無いの〜?
騒音低減の2パンタ平行運転も無理なく可能にしているし、敢えて取り去るメリットはないよ。在来線にまで導入する必要はまだない。ってことでOK?
電気設備技術基準:旧電気工作物規定の電圧区分呼称云々はあまり関係の無いこまごま。昔は交流低圧の上限は350Vだったのが今は上がって600V。
3相直給電か、2相変換給電かの選択は、日本は後者。異相セクションを設けて、負荷相を切り替えて結果的に負荷を各相平準化して使っている。 BTセクションがどうのとイロイロ書いてきとるけど、結局充分に絶縁したらええんやろ?
相変わらず、電柱にションベンレベルのコメントやわなあ。
切替セクションが必要な理由にはなってないもん。 >>62
あなたの提起した「切換セクション無用論」を先ずは纏めてからにしよう。
経過を辿れば元々切換セクションなしで異相セクションを走っていたモノを、
新幹線の特殊性から自動切り替えで停電区間なく異相セクションを通過するよう改めた。
それを元々の在来線並みに固定セクションに戻す理由はなにか?
50年前の古い技術と言うだけで何も説得的解説は無いよ。
で、>62記事の中味についてだけど、
「電力系統の位相」は、今は全電力会社が協調融通運転してる状況で基本的に同じもの。
新幹線鉄道をとっても60Hz区間内、50Hz区間内じゃ同じだし、
特に鉄道は路線毎の送電系統が多いからこれは3相側で一致する。
そのことに気付いて数年前から各変電所中間の同一座の異相セクションでは0.3秒間の停電をやめて連続給電の切換タイミングにした。
断路器が両方ONのタイミングが出来たってことだ。
変電所直近の異相セクションはT座M座異なるから0.3秒の停電を続けている。
それで異相セクションによる停電回数を半減させた。(鉄道総研一般公開での発表の一つ) >>64
あなたに理解しようとする気がないだけ。
>>63の2.などでメリットは繰り返し述べられている。
信号スレ>478でも説明。
その利点を、棄てるかどうかだけ。棄てる理由こそ全く説明されていない。
BT饋電AT饋電は全く関係ないからね。それは理解できたの? 切替セクションが必要な理由がどんどんなくなっとるなあ。
切替セクションがなくたって、必要な加速力が得られる理由しか出てきてないぞ。 >>67
何が何でも経費節減が求められる「裏日本新幹線在所駅」(1986/10いしいひさいち:朝日新聞)
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/book/hisaichi1.png
東京・大阪から直通で続くフルサイズ新幹線で途中操作仕様を変えてまでセクションの切換構造を廃止することは無いと思う。
0.3秒の停電の回数を半減させる改造がやられてるくらい無電圧には敏感なとこが、
4秒もの停電に対応して前後最低2秒の空走時間を加えた6秒間も加速を中断する
=停電時間を20倍にする省略措置を全面採用するとは思えないけどねぇ。
少なくとも信号スレ>430の1.項にあなたが記した「BT饋電」が理由で切換セクションを採用したんじゃないのは分かったでしょ。
切換セクション採用は要するに、新幹線開業時の選択の問題で「死点はなくしたい」。
その選択はメーカーがやるんじゃなく、運行側である鉄道事業者。
そこが高速鉄道で価値ありと認めて1964年以来今まで51年間続いてきた。
TGVの話は、フランスから新幹線の視察に来て特別高圧の断路器を頻繁に入切するという切換セクションの動作が
ヨーロッパじゃ常識外の不安定な使い方!と驚かれてTGVとしては不採用になっと読んだ。
TGVは専用線じゃなく秋田山形新幹線同様在来線の一部高速別線だから、在来線のシステムをそのまま引きずってるのもあるだろう。
事業者ではないメーカーが自動ノッチオフの実用新案を申請して「未熟な乗務員が」とやってJR機関士皆に総スカンを食って、
以降JRの機関車は作ってないとか(w。@EF200のセクション通過誤遮断対策。これと同じになりかねない余計なお節介(w。冒頭のような必然状況なら例外的に採用だね。 [BTセクション結線構造図] は、個人サイトより、こっちが「信頼に値するソース」だろうな。Wikipedianにとっては。>>56 追伸。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/5/5e/Bt_feed.gif >>67
技術(に限らないか)ってそんなもんじゃない?
絶対その方式じゃないといけないなんてむしろ少ない
無数にある方式の候補から当事者が最適と思うものを選んでる
経営の問題でもあるからいくらこっちがいいと言ったところで所詮よそ者でしょ 現時点だけ見て、切替セクション不要論を言ってもしょうがないのでは、というのが
JREAの2015年7月号でかなり整理して議論されている。もちろん、諸外国と比べると
ガラパゴス。
切替セクションがらみで話題を一つ。300系の初期の編成は、夏場クーラの効き
がとても悪かった。原因の一つが切替セクションでの圧縮機の停止。切替セクション
通る度にインバータ制御のコンプレッサーが停止し、再起動までに2分ぐらいかかってた。
この間に夏場だとかなり室温が上昇してたのね。
ところが、この話。0系の開発時の時に地上・車両側でかなり議論がされてて、
空調が機能しなくなるのも想定されてて、切替セクション通過時の電源断時間と
空調機の特性が整合するように調整されてた。300系はそういう過去の経緯を
把握せずに開発したんだろうね。 ちなみに、私自身はJREAの議論を踏まえた上でも、昔からEGS懐疑論者。
いまひとつ、EGSが有効に機能した例が無い、というのがその一つ。
もちろん、屋根上作業とかの時の安全のためにEGS自体は必要とは思うけど。 >>72
固定セクション採用で瞬時停電時間が長くなると、エアコンは再起動まで長い時間が必ず掛かるってことですね。
家庭用でも数分かかるもんなぁ。
>>73
停止コマンドで止めろって主張は分かるけど、
実効の問題で、新潟中部地震で脱線しながら無事対向車も止めたのは、
地震検知の変電所の停電?脱線列車の架線地絡措置?無線発報?
あの脱線事故では架線地絡措置が効いたものとばかり思い込んでました。 ゛新幹線の特殊性゛ってなんやねん?切替セクションがホンマに必要ならば、他国が進んで導入しとると言うとるんやぞ?
ホームドアだって、無線信号だって、世界の潮流や。
なのに切替セクションは日本しか導入してない。
コレは切替セクションが要らん、500系新幹線以上にオーバースペックなコトを意味しとる。
およそ20kmごとにあるエアセクションを4秒で通過できるにもかかわらず、0.3秒で通過する切替セクションシステムはオーバースペックやと言うとる。
切替セクションは0.3秒で切り替えられるったって、モーターやエアコンなどの再起動に何秒かかかってまう。
そうすると、コンマ何秒を争うのは実は根本的な解決策ではないねん。
だから、コンマ何秒であってもないほうがいいとして、オマエのいうとおりに、日本全国の発電所が位相のタイミングを合わせとるのを利用して、切替セクション半減させとるんやわなあ?
そうすると、切替セクションは約40km置きで良くなる。
そんなん、カネのかからんエアセクションで済むやろ?
なんかちゃうの?
ちなみに、発電所の位相のタイミングを合わせとるのに、切替セクションは半減しかできんのは、発電所からは三相で出とるのを、変電所で二相にして、逆の位相が2つずつできるからやわなあ。
私の主張に合わせたら、U相とV相を交互に用いて、W相を蓄電したら、もっと効率上げられんかな? >>75
> 私の主張に合わせたら、U相とV相を交互に用いて、W相を蓄電したら、もっと効率上げられんかな?
大エネルギーを、どうやって蓄電するの!鉄道総研での現試作値が数秒間だぜ。全然話にならない。
さらに充電損失、放電損失でトータル効率は必ず下がる。
夜間に棄ててる熱エネルギーを揚水発電に使って回収する原発夜間エネルギー対策とは違うよ。
もっと違うのは3相間の負荷不均衡解消の問題は、トランス、発電機など電力設備がその能力一杯には使えなくなる問題で、
無負荷・軽負荷の相に他の負荷を負わせて解決できる問題じゃない。
現行解決法は、日本など標準的なのが3相2相変換の上、異相セクションで区切って2相を交互に使う。
ヨーロッパじゃ3相の各1相を、同様に順番に使うとか、横着して?V結線とかある。
時間平均でなるべく均そうって訳だ。
しかしインバータ・コンバータによる90度位相変換は常用されてるから、
どうしても必要ならM座T座をその変換器で繋げば3相間の負荷の平衡が取れる。
そこまでやってないのは、まだ時間分割で切り替えて均せば足りるってことだろう。 >>75 追加
> そうすると、切替セクションは約40km置きで良くなる。
変電所同士の中間の同相のセクションが短絡されてるのはほんの一瞬!
常時短絡できるかどうかは全く確かめられてないのでそこの切換セクションは無くせない。
瞬時停電時間をゼロにしただけだ。
> 逆の位相が2つずつできるからやわなあ。
逆位相(180度)じゃない!90度位相差。
>>72の上側1/3が当面の結論だろう。
>75は専門的資料は引用するが、電気・電力についてはほとんど分かってない様だねぇ。 >>75
200〜300km/hを常用する高速鉄道で、通勤電車なみの列車密度
かつ秒単位のダイヤ遵守をしているのはShinkansenだけだと思うが。
そのために微妙にノッチを進めたり戻したりして速度調整をし続けている。
「あーそろそろセクションだな。ノッチオフして待つかあ」ってな調子だとでは
あっという間に東京駅に電車の渋滞が・・・ >>68
>東京・大阪から直通で続くフルサイズ新幹線で途中操作仕様を変えてまでセクションの切換構造を廃止することは無いと思う。
※切替セクション要らんねんから、撤去してもええやろ。
まあ、東海道新幹線はそれでも列車本数多いから、あってもええやろけど、
1時間に1、2本しか通らんような路線にはオーバースペックもええとこや。
>0.3秒の停電の回数を半減させる改造がやられてるくらい無電圧には敏感なとこが、4秒もの停電に対応して前後最低2秒の空走時間を加えた6秒間も加速を中断する =停電時間を20倍にする省略措置を全面採用するとは思えないけどねぇ。
※切替セクションが、無電圧に対して有効な解決策ではなかったことの証左
でしかないわなあ。
切替セクションの有無で"停電時間を20倍"というのも恣意的な計算違い。
2.3秒と6秒としても3倍弱でしかない。
その違いのどこが有効やねん?説明してみ? >少なくとも信号スレ>430の1.項にあなたが記した「BT饋電」が理由で切換セクションを採用したんじゃないのは分かったでしょ。
※BTき電も大きな理由やろが。
4,5kmごとにエアセクションがあったら、加速中に加速が中断することが頻繁にある。
加速度1.0km/h/sならば、1分で時速60キロ、2分で時速120キロになるけど、
時速150キロくらいになるまでに1つめのエアセクションに当たって、加速が10秒くらい中断してまう。
コレはさすがに高速運転にとってはマズいよなあ。
>切換セクション採用は要するに、新幹線開業時の選択の問題で「死点はなくしたい」。
その選択はメーカーがやるんじゃなく、運行側である鉄道事業者。
そこが高速鉄道で価値ありと認めて1964年以来今まで51年間続いてきた。
※ホンマに死点をなくしたいならば、在来線にも導入されとるやろって。
なんで国鉄は新幹線"だけ"に導入したんや? >TGVの話は、フランスから新幹線の視察に来て特別高圧の断路器を頻繁に入切するという切換セクションの動作が
ヨーロッパじゃ常識外の不安定な使い方!と驚かれてTGVとしては不採用になっと読んだ。
TGVは専用線じゃなく秋田山形新幹線同様在来線の一部高速別線だから、在来線のシステムをそのまま引きずってるのもあるだろう。
>事業者ではないメーカーが自動ノッチオフの実用新案を申請して「未熟な乗務員が」とかってJR機関士皆に総スカンを食って、以降JRの機関車は作ってないとか。
※それを言うたらATOは開発できんなあw
東海道新幹線の低速制御だって非難しとるのと同じやぞ。 >>72
だから、切替セクションがなんのためにあるのか理解してないヤツが多いだけやろが。
0.3秒だろうがエアセクションの4秒だろうが、セクション通過時の再起動対策をしたらええだけやろ。
むしろ切替セクションみたいに中途半端なシステムがあるからこそ、
機器の再起動についての検討が、メーカー・事業者ともに疎かになったとさえ言えるわなあ。 まだ切替セクションが要るとか言うとる。
今日は書泉グランデ行ってJREA2015年7月号読んで、コテンパンに書いたるから。 書泉グランデ行ったけど、JREA前月号までしか置いてない。
鉄道ヲタが増えた代わりに、業界人の読む専門誌のスペースが減った感じがする。
しゃあないから、
JREA 2015年10月号
鉄道車両と技術 No.228
鉄道と電気技術 2015年11月号
の3つを買った。 いま、゛鉄道車両と技術 No.228゛で、巻頭の走行抵抗に関する、佐々木拓二氏の著述を読んでいるけれども、早速、国鉄分割・民営化から、安全が疎かになっている記載を発見した。
JR貨物が機関車の勾配起動試験をしなければならないにもかかわらず、JR貨物に適当な路線がなく、JR東日本の奥中山で試験をさせてもらったが、
゛空転でレールに損傷を与えてはならない゛
という条件でしか試験をさせてもらえなかったと、コラムに書いてある。
奥中山ってナントナク仙山線っぽい名前と思ったけど、時刻表で確認したら、いまIGRいわて銀河鉄道か。
いまなら、空転してでも試験させてもらえるかもやけど、真の問題はソコちゃうわなあ。 ここで色々書いている人、実際に新幹線乗ってるのかね?私は大阪ベースで仕事
してるので、東海道・山陽・北陸(今年3月までは上越)を月3回以上は乗ってる
ので、切替セクションは月何十回も通過してるので、
「今の新幹線は切替セクションを力行で通過していない」
というのは常識なんだけど、ここのスレの住人はそれを知ってて前提にして、
喋ってるのかどうかかなり疑わしい。 まあ、切替セクションの成立経緯はどっかでJREA2015年7月号を読んでもらう
ことにして、現時点での意義としては電力回生ブレーキを上手く使うための
仕組みと、EGSを成立させるためのもの、という2点に尽きるんじゃないかな。 >>79-85,75
プロ中の大御所の見解>>72,73の出たところで、ヲタとしての見解・主張は一旦納めて
これまでのやりとりを再検討しちゃどうですか。あなたの誤認が多すぎて論議がすれ違っている。
プロが、その専門分野でエラーを冒す確率はかなり低いんで先ずは見直しを勧めます。
切換セクションは、新幹線用として特別に導入したもので、ただ走るだけなら無用なのは
最初から分かっているもので、新開発未曾有の高速列車でノッチオフ−再投入を繰り返させたくない、
瞬時停電はさせないということで「0.3秒断=無停電」で導入したもの(×2.3秒!勘違い>>79末)。
それが「過剰品質」なのか「動作安定化に必要な冗長度」なのかはグラディエーションで重なり合い
利用者・事業者の判断によるところのものですが、列車の加速では現に無停電であり、有効に働いていて、
固定セクション方式での8秒〜10数秒の中断は無くて済んでおり>>78指摘の事態を回避しています。
300系の冷房が、この0.3秒を停電として認識してしまう仕様エラーがあったと>>72中段が述べています。
毎時1本の「裏日本新幹線在所駅」(1986/10いしいひさいち:朝日新聞)
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/book/hisaichi1.png ってのはそこが独立線なら採用かも(w
でも房州は久留里線までATS-P換装、五能線もATS-Ps化という実施基準からすると統一される方向に見えますなぁ。
BTセクションは力行のママ通過できるもの。加速に影響ありません。既出(×>>80、信号スレ>>462)。>>81,82,85には敢えて反論は要りませんな。
時にプロが間違えることがあるのは、全く別概念の導入が求められる場合に、絶対的自信が邪魔して正しく理解できないことが極々希に起こります。
今回は検討し尽くされた内容で万一の逆転は無さそう。立ち止まっての再検討を勧めます。 >>87
下りの横浜駅の先で加速中に毎度ほんの一瞬の加速中断があり、
軽い進行方向ショックを感じてたので、切換セクションと思っていましたが、違うのですか? >>89
セクションはともかく、裏日本新幹線の集電装置がすごく気になる。 >>91
あまりにマンガ的なローカル色強調?それともポールの接触位置?(w。
この時代のいしいひさいちは切れ味鋭かったんですけどねぇ。 函館本線の旧張碓駅辺りの碍子が怖怖しくて好きやなぁ >>90
そこも、通常は力行じゃなくて惰行、もしくは低ノッチで進むことにしてる。
というのも、力行で切替セクション通過すると前後衝動があるからね。乗り心地
の観点でそういう風にしている。
一方、ATCブレーキ減速中はどうしようもないので、例えば岡山到着時の上り
などは結構不快な前後動が来る。今後、山陽新幹線でも1段ブレーキ制御に
切り替わったら余計に目立つことになるんだろうな。 >>89
在来線で開発された商用周波数による交流電化技術を新幹線に採り入れる際のコンセプトは、
「超高速運転につき、運転士が地上目標を確認して手動操作する方式は採らない」ということで、
先ずは信号を車内信号方式とし、ATCを採用、異相セクションも地上側による自動切り替えで停電時間を無くす、
という流れで自動切り替えセクションを設けているはず。
それが、在来線が固定セクションのママである理由と思われ。
新幹線は過走防止など保安装置を含めて別格の扱いなんで、「過剰品質」か「信頼度向上」かは事業者側の方針判断次第。
「無停電切換」として0.3秒の瞬時停電に留めたことで、300系でも力行がそのまま続き、
0系ではエアコンも運転継続の仕様が定められたが300系のエアコンでは停止検出となった。
「切換セクションでのノッチオフ」というのは当初の新幹線コンセプトからは外れる、運転士の沿線目視による手動措置。
いつ頃から変わったんでしょうねぇ?
無視してる運転士が多く居ても不思議の無いところ。
加速では無い巡航運転中には切換セクション通過のショックには気付きませんでした。
新横浜停車からの300系加速中で繰り返し感じた他は、あまり乗らない東北新幹線は加速ショック発生場所を特定できません。 >>90
上り小田原の先(酒匂川越えた辺り)でもノッチオフやってる。 >>94
素人なんで聞きたいんですが加減速時以外で0.3sの電源喪失って気付くもんなんですか? >>99
空調の音が一瞬変わる。その直後にノッチ投入するのではっきりわかる。 私もこれから、鉄道技術にツッコミ入れてくぞ。
いま、゛鉄道車両と技術 No.228゛で、巻頭の走行抵抗に関する、佐々木拓二氏の著述を読んでいるけれども、早速、国鉄分割・民営化から、安全が疎かになっている記載を発見した。
JR貨物が機関車の勾配起動試験をしなければならないにもかかわらず、JR貨物に適当な路線がなく、JR東日本の奥中山で試験をさせてもらったが、
゛空転でレールに損傷を与えてはならない゛
という条件でしか試験をさせてもらえ
なかったと、コラムに書いてある。
奥中山ってナントナク仙山線っぽい名前と思ったけど、時刻表で確認したら、いまIGRいわて銀河鉄道か。
いまなら、空転してでも試験させてもらえるかもやけど、真の問題はソコちゃうわなあ。 >>100
ここ20年ほどほぼ月に2回のペースで東京京都間を往復してますが
昔は空調が静かになって、しばらくしておもむろに再起動するのがはっきりわかりました
今は全然気付きません
よろしければ気付きやすいポイントを教えていただけませんか?
今度気をつけてみます >>94
各停こだまは後続ののぞみ・ひかりに追われて悠長なことは言ってられず多くが加速のママ通過するんですかね。
小田原では2本追い抜かれたりで酷い扱いです。横浜停車ばかり乗ってたもんでそういう経験。
新横浜には停まらないのぞみはちゃんとノッチオフするのかも。
そうすると、新幹線の切換セクションにも標識があるんですね。
>>98
ノッチは入ったまま、加速が瞬断、前後方向のショックがありました。
いつも同じ場所に思えたので切換セクションによる0.3秒瞬断と理解。
>>102
加速減速の機会の多い各駅停車こだまに乗車。
下り新横浜駅先はほとんど加速瞬断ショックが感じられます。おそらく異相の切換セクション。 >>105
移動中なので ID 変わると思いますが >>99 = >>102 です
すみません、加減速中は私も感じます
新横は前からそうかもと思ってました
>>100 さんが加減速以外でも感じると仰ってるのでその場所が知りたかったのです
>>98 の場所は今度気をつけてみます
今新横浜は原則全列車停車ですね 国鉄民営化に関して、私と似た意見を書いてきたのがおる。まだどういう意図か掴んでないけど。
おおかた、民営化の抽象論に落とし込んで、私が具体論を言わんようにしとると思う。
本当に私に賛同するならば、もっとイロイロ突っ込めるからや。
ちなみに、切替セクションで力行してないって、私最初から書いとるやん。
モーター停止に時間取られるならば、なおさら、エアセクションでなく切替セクションにする理由がない。
回生ブレーキなんて、セクションはもともとブレーキを想定してないし、まんいちの場合もその区間は空気ブレーキだけで対応可能や。 >>107
> ちなみに、切替セクションで力行してないって、私最初から書いとるやん。 >>107 ほか、いまだ成仏できない反切換セクション居士へ。
> ちなみに、切替セクションで力行してないって、私最初から書いとるやん。
下り新横浜先など力行してる場所があることは明らかになったでしょう。
設備としては力行許容。乗り心地など運転基準としてなるべく力行は避ける。
だから絶対的な切換セクション廃止理由にはならない。
「無停電」の内容が新幹線では0.3秒の瞬停=18サイクル分停電。
家庭用の切換式無停電電源では5サイクル〜15サイクル。
それを許容する機器を使えば立派に無停電動作。
不正確な理解のままで、失当な記事を、読みにくい倍スペースで書かないで、
相手の主張も良く読んで、事実摘示と論旨を具体的で明確に纏めて書いて欲しい。
無内容な半宗教的レッテルには興味は無いよ。 >>109
切替セクションではなく、もっと違う場所でエアセクションにしたってええやろ?
そもそも線路がシステムとしてなってない。
新横浜の先に関してはさして高速ではないはずやけど、だったらどうして在来線のエアセクションではダメなのか?という根本的な問題がまず出てくるわなあ。
いやそれにしても、なんでATき電になってそんなトコにセクション設けるねん?
設計者が、切替セクションが不要では?という疑問を持つことなく設計してもたか、切替セクションの必要性をいろいろ主張したいがためにわざと残したかやろなあ。
「無停電」の内容もへったくれも、どの装置が「無停電」なのかを書かななあ。
初期よりエアコンは停電しとったんやろ?
100系の個室に付けたコンセントが、切替セクション通過で停電して、当時ワープロを使っていてデータが飛ぶ苦情があり、コンセント廃止したと読んだ。
いまではパソコン電源とかエアコンくらいは「無停電」やろと想像できるけど、最も問題であるモーターは、どのみち停電してまうよなあ。
だから、切替セクション通過時にカクカクするやろ?
私の経験ではN700系もそのはずやけど?
ちゃうか? 直流電化で停電区間にセクションオーバーしちゃうのを防ぐ方法は?
延長停電なんかしたらキリがないよなあ、全線停電かな? >>107
> ちなみに、切替セクションで力行してないって、私最初から書いとるやん。
>>110
> だから、切替セクション通過時にカクカクするやろ?
貴殿の書き込みには矛盾を感じる
別人なのかな? >>110
反論はちゃんと読んでからにしなさい。理解を間違えてるから擦れ違って反論になってないで、
根拠の無い思いだけをぶつけることになるんだよ。
新横浜下り先の切換セクション位置は既に高速領域。低速だという根拠の無い推定が間違っている。
こだまに300系を使うのは、当初0系100系で210km/hの最高速度だったのを、245km/h〜270kmの高速で運行時間を稼ぎ
輸送量を増やすための措置で、より高速だから、加速中に切換セクションに到達するのだろうと思う。
多摩川鉄橋から西は開業当初の昔から210km制限で、新横浜先はもっと高速制限になってるはず。
在来線の速度よりずっと高速域で切換動作している。
新幹線はほんと別格の扱い。何故在来線にあれこれ採用しないかは「新幹線様」じゃないから(w
たとえば、京王吉祥寺駅で車止めにぶつけたのは、手前に停止して再起動した結果、過走防御しきれずぶつかった。
ところが新幹線の行き止まり過走設定は、再起動の場合も過走防御する設定になってる!まさに新幹線様!
計画時には世界3馬鹿とまで揶揄された高速鉄道で不具合は特に許されない!と丁寧な設計をしていて、
0系のクーラーは、切換セクション通過でも停まらなかった、300系はうっかりか停まったと>>72は書いてるだろ。
力行も0.3秒瞬断は無停電扱いと繰り返し述べられている。それを、あなたはあべこべに読み取ってる。粗忽すぎ。 新幹線0系の場合、MGの容量増を避けるために客室照明と制御電源整流器以外は
全部主変圧器の3次巻線から取ってた。で、空調は0.5秒以下の瞬断を許容する
設計としていた。切替セクションが無かったらMGをもっと大容量にしないと、
空調がまともに動作しなかっただろうね。
N700系の客室コンセントは無停電。E7/W7の客室コンセントは瞬停あり。 >>114
TGVと新幹線の「大きな違い」の一つに、冷房の重要さがある
ということでしょうかね。彼の地では窓が開かず冷房もないバスが
あったりするそうで。日本では密閉構造で冷房がなければ命に関わる。 TGVは重くても問題無いからね。0系の開発当時は、地上側を少々ヘビーにして
でも車上を軽くするという発想が一貫してあったように思う。
全区間60Hzにしたのもそうだし、切替セクションの副次的効果として3次巻線で
多くの設備をまかなえるようになったし。
TGV南東線に乗ったとき、窓際のコンセントにPC繋いで仕事してたら、平気で
5秒とか停電するのでさすがだな、と思った。 >>114,116 追補
ノートPCは元々バッテリー動作で、コンセントは充電器だから停電時間が1分だろうと関係ない。
まさか新幹線に旅客がデスクトップは持ち込まない(W
ひげ剃りで噛んじゃうとか、? 切替セクションの話で肝心なコトが抜けとった。弱電の停電に対しては、補助電源で対応できるやろが。
常磐線の取手〜藤代で、651系スーパーひたちまでは車内が停電しとったけど、いまの車両は停電せんやろ。
それと同じ補助電源装置を新幹線も積んだら済むやろ。
いやもちろん、そんなスペースさえない!という超高速鉄道にとっては、開業数年間は一時的に切替セクションが必要となることは、なくはない。
けど、500系とN700やE5を比較したら、制御装置などかなり進化したことを見てもわかる通り、技術の発展に伴い、必ず補助電源を積めるようになる。
切替セクションは50年前の0系の時代のシステムやから、いまの車両では不要やねん。
50年前のシステムが、いまの時代にマッチしとるかどうかくらい、誰かが責任持ってチェックしろよなあ。
たとえるなら、膨大な量の計算をするために、そろばんの達人を大勢揃えたかのようなシステムになってもとるぞ、切替セクションは。w >>116
車体側を軽くするには、そういう思想しかなかったのは確かだね。
おかげで、今でも大きくて重い補助電源装置を積む必要がなく、保守作業が軽減できているわけで…。 >>109
自閉症スペクトラムの症状丸出しのレスなんだから察しろよ。
重症すぎて、「システム」という言葉も概念も知っているけど、その意味は理解できないんだから…。 >>113〜
切替セクションの話をのばしてくるなあ。
常磐線の取手〜藤代ってエアセクションやろ?
いつから切替セクションになってん?
新横浜の先は高速域ならば、他の切替セクションと異ならないから、いちいち書いてくる必要ない。
モーターは0.3秒瞬停は無停電扱い、なんか。
それは受け入れるとして、しかし、単に言葉の定義でしかない。
再起動時間が要らんのを、言葉の定義で誤魔化しとるだけや。
エネルギー変換の法則を考えれば、電気エネルギーが加速エネルギーに変換されるから、たとえ0.3秒であっても加速が止まる事実は同じ。
エアセクションの4秒でも同じ。
その間モーターはカラ回りしとる。
それで、新幹線に切替セクションが必要な理由には全くなってない。
TGVが劣るというならば、新型TGVでは補助電源強化して、エアコンやコンセントの停電をなくせばいいだけの簡単なハナシやないか。
E7/W7で瞬停があるのは、50/60Hz切替でどうしても必要やからやな。
パソコンの電源なんかも、挿したコンセントが0.3秒で50/60Hz切替されるなんて想定外やろなあ。 そういや日本の弱電機器って基本的に60Hz定位で作ってあって、50Hzが来た場合変換されるんだっけ?
中国人なんかが持ち込んだパチモン機器の場合、コンセントが50/60Hz切替されるなんて想定外で、誤動作してまいそうやなあ。
パチモンならばどこにも文句言えんけど。
ちなみに、50/60Hz切替をエアセクションにした場合も、補助電源側で架線周波数を検知し、架線周波数と同じ周波数を送出したらええだけやろなあ。 >>121
>E7/W7で瞬停があるのは、50/60Hz切替でどうしても必要やからやな。
>パソコンの電源なんかも、挿したコンセントが0.3秒で50/60Hz切替されるなんて想定外やろな
畳の上の水練というか、まったく乗ったことないのね。知らないなら知らないと
書けばいいのに。
E7/W7の客席コンセントは、全区間100V60Hz2A。一方、E5/E6は100V50Hz2A。
列車内の電源は国鉄時代から全国的に60Hzに統一されていたんだけど、E5/E6は
50Hzだったのはちょっとびっくり。 日本で数ヶ所しかない交直セクションと、一定区間毎に
必ず出来てしまう交交異相セクションを同列にされてもなあ。
家電製品の周波数問題についてさえ何も判っていないみたいだし。
業界統一説明書がネットに転がっているのに読みもしない。
ゆとり脳と言いたい所だが、ゆとり世代に失礼だな。
若い人ほど優秀な奴はメチャクチャ優秀だからね。 >>120
たしかに、相手の言い分なんかまともに読まずに、反対側にねじ曲げて、
首尾一貫しない御託宣が次々と溢れてきますなぁ。
ROMさんも多く居るんで、間違ってるとこだけは直して、評価部分は平行線で一旦休止を目指してるんですが、
発作が治まるまでは処置なしなのかもしれません。
やたらに「勝利宣言」を発してるから、スルーすると他のスレに伝説が拡散されて酷いことになりそう(W 取手〜藤代がエアセクションでコーヒー吹いた?
デッドセクションだって、エアセクションのひとつやろ?
だから途中で止まれんやん。
交直の切替セクション方式を導入しとるのは、黒磯駅だけ。
オマエがコーヒー吹いたのは、赤ちゃんの作り方を聞いて、こうのとりが運んでくるという回答を期待したのに、セックスやろが!と聞いてコーヒー吹くのと同レベルなんやけど。 車庫では、たとえば先頭車の洗浄のために、き電を切っとるわなあ?
それはデッドセクションではない。
エアセクションとも言わん。
あれも、いわば切替セクションやわなあ。
編成が車庫に完全に入庫して、短絡せん場合に、電源切ったらええんやんなあ?
・・・それで?
相変わらず、電柱に犬のションベンレベルが変わらんなあ。
ところで、JR西日本も山陰線でATACS試験中なんやって? >>121
根本的に切り換えセクションについて何が言いたいのか全く分からん。
切り換えセクションが現在の技術トレンドからして糞だと言いたいだけなの?
切り換えセクションがムダなので新幹線のセクションをキミの主張しているセクションに置き換えるべきだと言いたいの?
オレは素人だからよく分からんが、現在のシステムを作ったのが50年前だから、
今から見ると…というのはあるかもしれないがそれを置き換えるというのはまた別の話でしょう。
まぁどうせ首尾一貫しない話がゴロゴロ出てくるだけのような気がするが。 >>129
唯一有効な争点は
「異相セクションを、新幹線は自動切換セクションで構成しているが、在来線TGVなど他は総て固定セクション。
新幹線の切換セクションは過剰品質だから廃止せよ」ってのが切換セクション廃止居士の言い分。
過剰品質か、丁寧な構成かは評価で論議の余地が有って、やめることはないってのが大勢なんだけど、
平行線での取り敢えずの保留が出来ない人なんだねぇ。
理由付けは増える毎にデタラメが増えて大混乱。技術用語は良く知ってるようだが、
その具体的内容はほとんど理解していないため、擦れ違ってしまい討論にならない。
全く理解できてないのに、ものすごい自信満々。
皆さん対応に苦慮して実に困ったもの。(W 国鉄以来、50Hz車両でさえも車上機器は60Hzやったんやな。
はじめて知った。
鉄道関係者が書き込んできとる、確たる証拠やな。
それにしても、E5系になるまで、変換損失を出し続けとったとはなあ。
システム全体を考えず、国鉄の習慣から抜け出せん一例や。
その程度のアタマで、切替セクションシステムを使い続けてきたんやな。
全部繋がるわなあ。 >>131
軽々な判断を下す前に、正確な客観事実を掴む必要が有る。
半可通で頭に浮かぶことを吟味しないで吐き出すからほとんどズレて行ってしまうのだ。
このスレは元々「中の人=鉄道関係者」が、質問を重ねる技術ヲタに解説するために
貨物スレから分離したのがルーツで、住人は元々他に解説できる鉄道技術者が多いとこ。
記事をちゃんと内容までROMっていれば気付くだろうが。
あなたはほとんどのレスを読み誤ってトンチンカンになってるから、数日間書き込みを休止して、
過去スレを全部読み直し、正確な理解をするべきだ。
また国鉄時代の交流直流両用車は、直流電車に直流変電所を積んだもので、
その直流電車部分は架線の周波数には関係しないから、
出力が周波数に比例する電力機器は、高い周波数の方が周波数反比例で軽量化できるので、
全部60Hzに統一するのは合理性があり、効率に関係しないのだ。
特に軽量化を重視する航空機電源など400Hzを採用してるくらいだ。
交流専用車で主変圧器の3次巻線から電源を得る方式なら、電源周波数がそのまま出てくるだけの話で、これはMGを介さない直だから。
新幹線の切換セクションにはそれなりの効用が認められて、「廃止すべき」とまでは言えないってのが現状多数派で、平行線で一旦保留。
超高速運転で運転士に余分な操作を求めないってのは棄てがたい利点だよ。在来線はスローだから、固定セクションで足りている。 >>131
> それにしても、E5系になるまで、変換損失を出し続けとったとはなあ。
どうしてこういう短絡的評価になるのか
> システム全体を考えず、国鉄の習慣から抜け出せん一例や。
そのまま貴殿にお返しする
システム全体を考えず、一部だけ取り上げて不適切に批判を繰り返す一例や。 この投稿よっぽどイタかったらしいなあ。→国鉄以来、50Hz車両でさえも車上機器は60Hzやったんやな。
交直流電車ならば、回路を単純にするために分からなくはない。
しかしそれでも、483系のように50Hzと直流の交直流電車とか、E4系までの新幹線電車をはじめとする50Hz専用車が、60Hzとする理由はないわなあ。
だから、交直流電車と航空機で説明したかのようにしてまう。
一般人は騙されてまうけど、私は騙されんぞ。 >>134
昔の交直流電車は直流区間でどうやって交流作ったの?
昔の50Hz交流電車はどうやって安定な交流作ったの?
これに答えられればシステム全体の意味がわかるよ 昔は、直流でモーター(MG)回して交流得とったんちゃうの?
ちゃうか?
私そういう認識やけど。
交流を一旦直流にする思想やったから、EF81は6軸にもかかわらず粘着力がなかったと読んだ。
ED75は4軸やけど、交流モーターやから粘着力得られたと読んだ。
どんな接続か、理屈まではさすがにワカランけど。 >>136
結論は正しい。珍しく!
ただ、有機的な繋がりのある理解では無いから、
一旦直流化した後の交流MGの周波数は高い方が軽量高性能で具合が良いことに気付けない。
元は50Hzだろうが60Hzだろうが一旦直流にした後は関係ないのだ。
交流専用車になって、主変圧器の3次巻線を直接使えるようになり、そこで50/60Hz選択・両用の問題が出てくる。
直流化していたら周波数は元電源とは関係なくなるから、標準品60Hzが使われるのは無理ないところ。
軽量化を特に重視する航空機では400Hz機器を採用しているくらいだ。 >>136
MGで50Hzでも60Hzでも作れるなら
機器が小型になる60Hzに統一したほうが合理的だとは思わない? >>136
>ED75は交流モーター
コーヒー吹きそうになったじゃないか。 >>139
先述EF81指摘との関係では「抵抗制御じゃ無い、低圧タップ制御直駆動」の意に
採るしかないんで、素人表現としてはマいっかと判断。
もう重ね重ね詰みまくってるのに、驚くべきエネルギーではあるナ。 私もウラでいろいろ活動しとる。
私の持っている知識をじゃんじゃん出してけるようにしとる。
JREA2012年3月号の小説を、JRはじめ鉄道関係者ぐるみで隠蔽し、その後の事故続発に繋がったことを、必ずオモテに出すぞ。
私の**時代の名刺や、上司がやったこと、私が当時**社社長だった**も、隠蔽に加担しとったことを、克明に記しとったことなどを出したら、私がウソをついているとは思えまい。
まあ、まだ私がそうしたいと思っているだけではあるけど、とにかくJREA2012年3月号の小説がオモテに出れば、どんな順番を辿ろうが、上のようなことはどうしたって露わになる。 >>141
このスレで示した事実認識の不正確さのママ他人の「悪事」を攻撃的に暴露すると、名誉毀損でひっくり返りそう。
これまでの自分自身のレスと、回答を読み直してみて、どれだけ外れているかが分からないまま突っ込んでは、
間違いなく風車に突撃のドンキホーテを演じるなぁ。
回りを全く見ずに思いだけで暴走を繰り返しては結果が出ることはない。 >>141
ここは告発スレじゃない
>>1 のとおり電気設備について語るスレ
告発したいなら自分で適当なスレを立ててやってくれんかね 直流電鉄のセクションの先の電車線が停電してて無線連絡及ばず突っ込んじゃう
なんてのを防ぐにはどうしたらよいのでしょう >>144
そういう事態のために、フローティング充電のバッテリ−を電源として動作するってのと、
予備電源が準備されていて、尼崎事故までは手動切換だったのが、電源自動切り替えに改良された。
普段使わないモノが事故の電源破壊で動作しないからといって、
大事故に動転している乗務員に電源切換操作を求めることに無理があることに気付いたため。
保安関係は、停電即アウトみたいな脆弱な構成じゃないよ、日本じゃ。既対策。 私は、若い頃から何度もガチで病んで、双極性障害にまでなったから、感情を完全にコントロールできるぞ。
他の人間は、双極性障害になるほど深く考えることなく、
「自分には権限がない」
と言って逃げてまう。
私は、権限があるかどうかに関係なく、ある問題を解決できるまで持っていく。
ある問題を解決できるまで持っていこうとすれば、病むのも仕方ない。
それを超えられるか。 >>147
客観事実を正確に把握する前に「深く考え」ちゃうから、結論がおかしくなるんだよ。
外にものを言う場合はそこが問題。 昨日まで粘着してきた、切替セクション必要論者は怖れをなしたんか?
近い将来、私のこの記載と工作活動が大問題になる。
まだまだ、自分の常識の範囲外にまで理解できん人間が多いけど、JREA2012年3月号は確かに出とるからなあ。
それと、池袋駅事故、アレやっぱJR東日本の責任事故っぽいなあ。
JR東日本は、恵比寿だかで、WiFiだか(不正確で悪い)のケーブルを、屋内用の紐で吊るしていたのが切れて落下し、電車4時間くらい(・・・不正確で悪いw)止めたそうやないか。
池袋駅事故も、理屈はだいたい同じようなもんやろ。
報道と違って架線は溶けてなかったみたいやし。 >>144
樹木や蛇、カラスの巣で電車線が地落停電することは有りますが、数十秒経ったら自動で再投入します。普通はそのようなことにはなりません >>149
> 昨日まで粘着してきた、切替セクション必要論者は怖れをなしたんか?
え〜〜〜っ!結論が出てとっくに成仏して納骨済みだと思ってるのに、キョンシーで現れちゃ逝けないよ〜。論議が何周したと思ってるの!W JREAに掲載された小説の第8回(第1回没落編の続き)、最終回は、隠蔽を働いた側の、某製作所執行役も勤めた**らが著者らしいこと自体がおかしいから。
第1回没落編に対して、JR各社、とりわけJR貨物が激怒して、誰が書いたかの糾弾大会となり、翌月号で連載打ち切りにすることで纏まったとまで、当時**から聞いた。
**も、それを聞いて満足しとった。
私**の向かい側の席やったから、**がフラフラやってきて**と話した内容、許せんと思ってメモしとったから。
探してまた見せたる。
だから、1回で連載が打ち切られたか、実はもう1回書かれたかは、実は大して問題ではない。
編集者すなわちJR民鉄メーカー各社の権力者側が、゛鉄道技術の明日を考える会゛から、発言の機会を取り上げた事実こそがおかしいんやから。 会の一人が、思いを込めて第7回を書いて出したけど、JRや民鉄から言われて引っ込めた可能性あるなあ。
いずれにせよ、隠蔽した事実に違いはない。
どのように隠蔽が行われたかを、私が公の場で、**や**の言動を元にして、正々堂々と質問したら済むだけやわなあ。
私は衆目の前で正々堂々と質問する機会を、得ようとしとる。
先日の池袋駅事故だって、地上設備を持つJR東日本が起こしたものと考えているから、ダブルで質問したいよなあ。 異相セクションに切換セクションを採用することの可否は「効用は有り、外すことは無い」ということで概ね結着が着いたけれど、
AT/BT饋電法を採用する理由である誘導障害の解説は、Web上ではどうも直流饋電での「電蝕」「地電流」と混同してないか?と感じる。
交流の地電流でも無論影響されるがそもそも「誘導障害」というのは
走行電流の流れる饋電線と、平行して張られた通信線との電磁誘導:一種平行線のトランス作用で生ずるもの。
交流電化方式開発時の平行単線構成のハエ叩き構造が非常に影響されやすかったが、今は金属外皮ケーブルで線が相互に接近してかなり抑えられる。
電力系では「撚架」といって、UVW相を一定の距離毎に順番に入れ替えて相殺させて誘導障害を抑えているし、
交流饋電線では供給線と帰線を接近させて、行き帰り等量の電流が流れるよう
BT/AT饋電法を採用して帰線電流を帰線に吸い上げて通信線への影響を抑えるもの。
そこに地電流云々の解説が中心的になされているのはそぐわない。サイトの解説者に電蝕地電流との混同が有るのではないかと感じた。 加えてBTセクションが、単純な短絡セクションとの理解が多い様で、現に解説図の多くもそうなっているが、
実際はパンタグラフでの短絡電流に等しい量がレールに流れてしまい短絡時にBTトランスが働かない。
東海道新幹線開通前に在来線でそのための大規模な架線事故が起こり
急遽BTセクション短絡電流を制限するため2〜3ギャップで区切って電流制限抵抗を挿入する複雑な構造に改めている。>>56
[BTセクション結線構造図]再掲
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/600ac_fd/bt_feed.gif
これでもトラブル多発で、輸送力増加の必要が生じたことと、
パンタ騒音対策(特高引き通し2パンタ運転)と合わせ、AT饋電化の動機となっている。 >>155
「撚架」はBT饋電線・AT饋電線にも行われてるんでしょうか?
線を間違える不安もあって、どうなんでしょう? >>157
複線の場合に、帰線は上下線別にあるのか?とか、
撚架ったって片線は架線だから、それを挟んで帰線が左右にクリスチャニアをやってるかどうか・・・・・・
誘導障害防止に最も大きく効くのは、開発当時の通信線が単線ハエ叩き方式だったのが、
鉛皮シールドケーブル化→さらには光ケーブル化で妨害耐性が桁違いに良くなったことではないだろうか。
実際の担当者じゃないと分からん。 [はえ叩き]写真>>155,158
http://www11.tok2.com/home/minami234696/2003old%2070%20toukaidosen%20haetataki.htm
腕木と碍子が多数並んでいる電柱構造が鉄道の通信線で、ヲタからは「はえ叩き」と呼ばれていた。
誘導障害だけでなく、降雨や強風で雑音が増え通信品質としては非常に不安定だった。 >>159
これは何かの都合で1本だけ残っているんだろうか。
昔はこんなのが延々と線路脇に並んでいたんだよねえ。
非電化区間でも電線が張られているのが、東京育ちの自分には
とても不思議だったわ。懐かしい。。 >>158
誘導障害って、通信回線だけじゃないからね。
通信に一番効果があったのは。ねん架とかシールドケーブルだったかもしれないが、軌道回路などへの誘導障害には意味がない。 >>162
交流電化区間での商用周波数分倍周軌道回路ってのはその誘導障害を避けるためのものですね。
同期モーター&発電機を使ったMG型周波数変換器は直接的で良く分かるけど、
大きな鉄心を使ったパラメトロンで別周波を作ってるって話には驚きました。
電気屋にとっては日米衛星通信で茨城の大パラボラアンテナの受信アンプ初段が液体窒素冷却された可変容量ダイオードによるパラメトリックアンプ・
あるいは後藤教授の磁気記憶素子「パラメトロン」だったから、電力分野で使われてたってのが眼から鱗の思い。
ED75デビューで「磁気増幅器による位相制御」と言われて同様に戸惑い。
工高実習授業で扱った、あんなおにぎりの親玉みたいなやつでどうやって運転電流を制御できるのか?と必死に考え込んでしまい、
そうか!磁気増幅器の超親玉を載せたんだ!と気付くにはかなり時間が掛かりました。 西の架線切断あったけど、如何してもリスクの大きい箇所は、中セク切り込むか非常用断路器設備するしかないのかなぁ… >>164
禁止標識と推奨標識の勘違いだから、もっと目立って意図を分かりやすくすることと、実地訓練・教育の徹底だと思うけど。
速度がゼロのママ、他列車の運転電流が集電シューを抜けてくから、固定点に2倍の発熱で熔断。
数多い直流エアセクションを自動の切換セクション化するなんてのは、実現性に乏しい気がする。
新幹線切換セクションは変電所の数×2で距離が長いけど、数km毎の直流じゃねぇ。 >>164
東はよく止まるASには、電位差解消装置っていう遠隔の断路器みたいのを付けているね。 太陽光発電はやめたほうが絶対にいい
低周波で健康被害がでる
それに耐用年数が短い
産業廃棄物になったパネルの処理はみんなが思ってるよりも全然やっかいで、かなりの毒産廃
今のパネルは25年ももつとか詐欺業者がよく謳い文句にするけど
絶対あり得ない
それに太陽光発電の総合代理店は産業廃棄物になったパネルの処理は承らない(産業廃棄物になったパネルは相当な毒産廃で、凄まじく処理が難しい)
メーカーの長期保証は基本的には災害での故障にしか(絶対に)対応しない
メーカーが必死こいて太陽光パネルの性能が上がったとか宣伝しているけどこのザマ(太陽光パネル自体がたいしたことない)
すぐ壊れるし耐用年数短い上にアフターフォローも最悪、たいした発電もできない
おまけに悪徳業者だらけ
ちなみに太陽光の詐欺業者では大阪に本社があるネクサスジャパンっていう会社が有名
詐欺被害も出てる >>167
「低周波騒音」は風力発電の大直径風車の話で、太陽光とは関係ない。
「毒産廃」というが、一般の電子回路を越えるような「毒」は何処にも使われていないだろうが!
シリコンを半導体にするために混入するヒ素などの不純物はシリコンと単結晶化していてヒ素化合物として遊離してくることは無い。
PCBなんかとっくに使用禁止で何処にも使われてない。装置の寿命や値段、メンテ体制、便乗詐欺は別問題だ。
太陽光に反対してるのは、買い取りを義務付けられた電力業界と、
コンバータによる交流変換時に僅かに発生するノイズを邪魔にして禁止運動を拡げて、
半径100m以内には太陽光発電装置を設置させないなど、実に勝手な言い分を押し通したアマチュア無線家程度。
電力業界は既に買い取り義務付けを事実上撤回させていて、太陽光発電大規模新規参入者を絶滅させているから態とらしい世論工作の必要は無く、
残る利害関係者は、免許条件違反の違法大電力運用で近所に迷惑を掛け続けているアマチュア無線家が、
自分自身の大迷惑を全く省みず、唯々アマチュア無線の受信条件改善のためにインバーターの普及を抑えようという実に我が儘な要求からの謀略宣伝ではないかな?
かって家庭電源経由LAN許認可反対運動に、派手な近隣妨害を出し続けている無線局が名を連ねていてその図々しさに呆れたものだった。
その局は、ブログに太陽光発電のノイズが受信されることの不満をぶちまけていたが、
自身の過電力運用による近隣妨害は一顧だにせず、被害申告を逆恨みして
妨害被害者に対して命に関わりかねない「仕返し」を繰り返していた。
自己の非行に全く無反省だから、謀略宣伝までするのだろうか?
総通(旧電波監理局)からの指導でも交信冒頭の大電力は止めていないし、一切謝罪が無い。 >>168
そうやって商用電源を汚されると困る人達もいるのだよ。 >>169
電源を汚すというなら整流器負荷による三次ひずみが深刻なのではないかな? JR九州じゃ713系783系811系で回生ブレーキがサイン波じゃなくて、
三角形のギザギザの交流だとかで、九州電力からもうやめてくれって言われたみたいで。
直流電化と違って交流だと回生失効せずに変電所から逆流が発生するから、
やめてくれってことだったらしい。
VVVF化と同時に回生ブレーキをやめたけど、
あまり効率的でないためと表向きは発表してたけど、
実際はサイン波でやるのが大変で断念しただけだとか。 >>171
北は731系電車であっさりやってのけたな。 >>169
まずは>>167アンチ太陽光発電についての見解が必要。
歪波負荷については別の問題なんで、論議の混乱を避け整理をされたし。
で、その別の論点:歪波電流について言えば、整流負荷というのは各相台形近似で、極性反転時には電流が流れてないのでは?
位相制御なんかもっと酷く歪んでいて、「回生制動の悪影響」が、そんな問題になるのだろうか?って疑問は生ずるわな。
3次高調波の電圧波形はΔ結線で短絡されて大きく抑制されるから、あまり問題にならないはず。
送電系統にはY結線とΔ結線が適宜配置されていて、地絡検出と、歪波是正とに対応している。
同期調相機接続用の3次巻線をΔ結線にするのは良く行われている歪波是正策。 >>173
商用電源を汚すのは3次高調波だけじゃないぞ。 >>174
まず「汚す」とは何か?電力的観点か?通信妨害を言うのか?
歪波成分は奇数次、それも3次高調波が圧倒的で、5次がそれに次ぐ。
電力的には3次を考えればおおよそ足りるから>>170も「三次ひずみ」と言っているのだろう。実務的常識。
通信に強く影響する高周波成分はチョッパー化、VVVFコンバータ化で強く表れるようになったが、
これは逆に車上のLPF(低域濾波器)で対策されている。
真相は、回生電力を返してこられても瞬時には消費できず熱として棄ててしまうのに、
電力料金として買い取らされる電力会社が引き取り拒否したいんじゃないのかねぇ?
負荷急増に場合を想定すると、蓄積不能である電力は、
余分の高圧蒸気・発熱などの形で常時棄てていないと即応できないで電圧・周波数を乱すことになるので、
電力にとってメリットの無い変動要因=回生制動電力は有償では受け取りたくないってことじゃないかなぁ。
鉄道内部で完結して回生電力を他列車の加速に使えて電力消費を下げられるってのは鉄道会社にとってのメリットで、電力会社には損ばかり。 >>175 訂正・補正
> 通信に強く影響する高周波成分はチョッパー化、VVVFコンバータ化で強く表れるようになったが、
> 通信に強く影響する高周波成分はチョッパー化、VVVFインバータ化で強く表れるようになったが、
(回生制動時には逆方向に働いていて、実質インバータ=コンバータ) >>175
回生ブレーキの場合、電力網に実際に戻ってくるのはたかが知れてるでしょ。
電力網の容量が低い所ほど向いていてて、今急増している太陽光発電と比べたら、屁みたいなものよ。
回生ブレーキに問題があるとしたら、無効電力対策をどっちがやるのかってところだね。
通常の契約だと、鉄道会社側だけど…。 >>177
遅相が問題になるのは位相制御の場合で、VVVFインバータ/コンバータでは公称100%力率。
それに遅相の電力回生は、進相で、遅相負荷をキャンセルしてくれるんじゃ無いの?
通常は力率85%以上にすることを求めて、電力の基本料金も割り引いている。
力率改善はかっては同期調相機だったが、いまや静止型が伸してきて、対応が楽になっている。
(小規模高圧だと「力率改善コンデンサー」)
これはやはり電力会社が、負荷変動分を、電力を返してくる回生制動の分まで担っての
予備エネルギー損失を少しでも減らしたいってことじゃ無いかなぁ。
回生制動が鉄道会社の受電量を超えることは無くても、負荷変動分としては
通常のオン・オフよりずっと大きいから、そんなんの予備熱量じゃたまらんと思ったから!
さすが太陽光発電事業を無制限の引き取り拒否で頓挫させてしまった九州電力kk。 「信号・標識・保安設備について語るスレ23」より移転 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/617-621
617 :2015/11/22(日) 00:00:23.69 ID:PcjSztdu0
もうエアセクション廃止して地上切り替え式にすればいいじゃん
619 :2015/11/22(日) 03:34:53.36 ID:DEbgF1tS0
セクションなくして全部接続しちゃえばいいのに。各変電所にインテリジェンス機能を付加して
送電量の自己負担量をそれぞれコントロール。短絡は複合的に検知しないといけなくなるが。
618 :2015/11/22(日) 02:22:41.31 ID:72XiStJG0 [1/3]
>>617
「地上切換式」ってのはエア・セクションが2つも要る。変電所の給電区分でエア・セクションは無くす訳にはいかない。
実は変電所内では両側の給電線が繋がってる訳で、
パンタグラフがこのエアセクションを短絡した場合に隣の給電線からの電流がパンタを通過することで過熱・熔断。
対策として試みられてるのが一時的なエア・セクション短絡(電位差解消装置)。>>166,164
これなら新幹線の切換セクションよりは単純で、
列車が一定時間以上エアーセクション区間に居たらセクション短絡してやれば済む。
∵走行中の短絡は差し支え無いから、停まっている間だけセクションを短絡してやれば良い。 620 :2015/11/22(日) 11:08:55.42 ID:72XiStJG0 [2/3]
>>619
架線を全部繋いでしまうなんてことしたら、地絡事故遮断が出来なくなる。
s24桜木町火災惨事の架線地絡事故の教訓で、変電所毎の区間割りをして、電流変化率遮断を導入、
架線が遮断器を介さずに連結されることを並列饋電の2箇所に制限している。
変電所内では隣区間同士が遮断器を介して接続されてるから、毎度のエアセクション短絡熔断事故ってのは
変電所までの給電線の電圧降下をパンタグラフが隣区間の架線を介して短絡して過電流・発熱熔断となるもの。
だから、走行中の短絡なら発熱が蓄積されないからOK!停まってしまうと発熱が1箇所に集中して破断事故となる。
そういう経過で、普段は区間割りで絶縁しておきたいから、停止検出で
その時だけ「電位差解消装置」で短絡してやるってのは合理的な対策。
遮断器なしに全架線を繋いでしまったら列車への地絡遮断が出来なくなるから桜木町事故の再来となる。
変電所が過電流で壊れても停電して動かなくなるだけだが、
列車への地絡遮断が出来ないと乗客が丸焼き状態になりかねないのだ。 622 :2015/11/22(日) 14:47:06.03 ID:k52NStUB0 [1/2]
変電所と変電所の間にセクションを設けることは避けられないけれど、
エアセクションでないといけない理由は何なのか?って話。
交流電化だとデッドセクションにせざるをえないけど、
直流電化ならデッドセクションにせずエアセクションでも大丈夫。
だけどエアセクションだと停まってしまうと面倒なことになる。
どうせ何両も繋いでパンタグラフ何個かついてるんだから、
デッドセクションにすれば大丈夫じゃね?
どうせ1mもないくらいの長さですむんだし。
あ、直流だとパンタ2個搭載なんだよな。
交流だと1個だから短いデッドセクションで大丈夫だけど、
直流で2パンタだと、デッドセクションの長さを1両分くらいとらないといけないか。 >>181
デッドセクションは電車区の出庫線とか、上下渡り線とかで見掛ける。
本線上はエアセクション。そこはフルパワーでの力行差し支え無し。停まると損傷・熔断の可能性。
その辺に使い分けの鍵がありそう。
本線走行ではノッチオフなんか義務付けられたくない。停止禁止はやむを得ず。
車庫移動での超低速の軽負荷ならデッドセクションで耐えられる。か? そういえば以前、新幹線は自然風冷やから、全電気ブレーキには向いてない!と書いてきたヤツおったけど、たとえばE5系なんてよく見たらハニカム状やん。
アレやと、風もへったくれも、自然の対流で冷却するカンジやから、速度とはあんま関係ないやろ。
ハニカム構造やから、車両全体として一体のモノとして空気動くはずやろ。
だから速度はさして関係ない。
ソコをウソついてきたな。
たとえば仮に飛行機の翼をハニカム構造で作ったとしても、板と同じように揚力発生するやろ。
CFRPならばハニカム構造無理やし、ジュラルミンだってハニカム構造で翼作れんやろし、駐機場に止まっとるときに雨が染みて重さが変わってもアカンとは思うけど。
・・・ちゃうか?
ちゃうかったら指摘して。 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/646n-
RP誌12月臨時増刊#912号東京急行電鉄特集に、エアセクション問題、東急の解!
エアセクション部の架線を2本並列にして放熱を良くして温度上昇させず熔断を防ぐ!p79図2。
&片側が遮断されてるときは短絡で事故になるので、遮断時には断路器を開いて列車長のデッド区間を設けるp77。
ということで、走ってれば短絡許容で、停車禁止という微妙な条件をクリアしています。
電源遮断時の短絡まで考慮というのは丁寧ですね。 50cmくらいの長さのFRPセクションを惰行で通過ではまずいのか…あぁ母線引き通しがあるんだな… >>185
直流の場合は引き通しがあって短絡しても、停まらなければOK。
双方の架線は給電線を介して変電所内で接続されていて、電位差は少ないのだ。
短絡を一切許さない交流セクションとは違う。 >>186
違うでしょ。
今、エアセクションで問題になっているのは、変電所中間のエアセクションでしょ。 >>187
JRは並列饋電方式を採用。
従って原則、変電所近傍にエアセクションが有り、架線には両側の変電所から給電されている。
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/647n,635
桜木町事故当時は広汎に架線が繋がってしまい遮断できず被害を大きくしたので、改善。 >>189
だ・か・ら、並列き電で変電所間の連絡遮断ができるように切ってあるところが電位差があって問題なんでしょ。 >>190
だから、中間じゃ切ってないんでしょ。
「直流架線は関東から門司まで基本的に繋がってる」って言われるのは、
中間では接続されていて、変電所近傍のエアセクションじゃ、
両側の給電線と変電所内の遮断器を介して繋がっている。
両側の負荷が違うとセクションに電位差を生じてパンタで短絡すると
大電流が流れ、停まってると過熱して断線。動いてれば大丈夫。 ひょっとして、>>187のいう「変電所中間」というのは
「隣り合う別の変電所の饋電区間の境界」という意味だったの? >>192
>>186 に反論してるんだからそのひょっとしてだと思う >>191,187,190
どうも並列饋電の動作が誤解され良く理解されてない様に感じる。
負荷が1区間に集中した場合に複数の変電所が協調して給電するけど、
それでは事故遮断が難しくなるから、エアセクション毎の遮断器を介して繋がる様にして、
電流の絶対量じゃ無く変化率:ΔI 遮断にしている。変電所同士の中間は繋いでるってことだ。
饋電線の電圧降下の差で、それを短絡したパンタに電流が流れて熔断ってのはスゴイねぇ。
誤解発生の一因として、EF200がフルパワーでセクションを通過すると地絡と誤認してトリップしてしまう対策として、
「セクション両側の饋電電流の和でΔI 遮断する」よう改めたのを「並列饋電化改造」と呼んだ向きがあって、
桜木町事故対応で元々並列饋電改造済みだったからEF200対策として何をやったのか&給電構造を分からなくした。
事故当時は単純並列饋電だったんで地絡を自動検出できず事故を大きくしてしまった。 >>195
うーん、根本的に誤解しているように感じる。
今回の桜木町事故のところに変電所あった?
横浜変と磯子変でしょ。
き電パターンを区別するために切られている。 >>196
もし給電が変電所毎にエアセクションで絶縁区分されていて、接続が無いとしたら、
ないを以て「並列饋電」と呼んでる訳ですか?
変電所中間点の断路器を開けば各変電所を独立に出来るけど、それなら単独饋電でしょう。
メンテなど何らかの理由でたまたま事故箇所だけ開いて居た?
たしかに根本的な誤解がどちらかにあります。 >>196
直流のき電区分所は事故時以外は上下線のき電線をつなぐためにあるんじゃないの?
遮断器を通じてセクション前後がつながっているという点では変電所と同じ >>198 誤解されそうなんで修正。
× > 直流のき電区分所は事故時以外は「上下線のき電線をつなぐ」ためにあるんじゃないの?
○ > 直流のき電区分所は事故時以外は「セクション両側のき電線をつなぐ」ためにあるんじゃないの?
補足THNX! 〉エアセクション毎の遮断器を介して繋がる様にして
これだと、エアセクションで電位差生じないでしょ。
あと、横須賀線の保土ヶ谷には、エアセクションに止まったら、運転再開を素早くするために「電位差解消装置」っていう車軸で在線を検知する遠隔の断路器みたいなものが付いているんだけど、それも説明がつかないよね。 >>200
電位差は給電線の電圧降下の差分発生。
その程度の僅かな電位差だから、歩く速度程度でも動いていればセクション短絡しても差し支え無いが、
停まると不平衡分で電流が流れてジュール発熱がパンタ接触の2点に集中して累積され過熱熔断する。
セクション直近で短絡すればパンタでの短絡電流が激減するから熔断せず助かる=電位差解消装置。と理解。
で、もし変電所同士の中間がエアセクションにより常に解放されていてそれぞれの変電所が独立に働いて居る状況を
なぜ「並列饋電方式」と呼ぶんですか?中間の遮断はメンテ上の臨時措置じゃないんでしょ。
普段は数珠つなぎに繋がってるから「並列饋電」と呼ばれると思ってるんですが。 き電区分所はタイポストとセットになることが多い
常時は上下線を接続して4並列き電にする
>>200
低内部抵抗電源をなめてはいけない
自動車バッテリー程度でも短絡すれば細いドライバーくらい簡単に赤熱溶断する
エアセクションはパンタで「短絡」とは言うが
実際は変電所の内部を通ってつながっている回路に並列分路を作っている
抵抗の逆比で分流する 京阪に久しぶりに乗車したら、外側の緩行線がき電吊架線に成ってたのを見ました。
ただ、架高はコンパウンドのままだったからなんだか不細工に感じる次第です。
コレも美的センスと、施工上の割り切りとのせめぎ合いかなと思いました。 >>203
ある程度まとまった区間が饋電吊架線にならないと、電化柱の交換も
出来ないのではないかと。複々線なら4本とも変わらないと・・・ >>204
ビームは籠なので、FMの調整に下束を付けてやるのは容易だと感じた次第でした。
確かに、過渡期では許容して4線FMになった際に一気に改修する考え方かも知れませんね。 機能さえ満たしていて、害がなければ寿命までそのまま使えば良いんじゃないの?
費用は掛かるがメリットの無い電柱・ビーム交換に何の意味有りや?! >>206
勿論、老取と併せての支持物改良という意味合いですよ。
ただ、下束でも併せて取りかえりゃ不細工じゃ無くなるのになぁと、何となく感じただけです。 >>187,190,196
直流の饋電法については「電気鉄道ハンドブック」(コロナ社2007/2刊\3万+税)にも図入りで等訳解されている。
この本は専門家・実務家たちが編集委員会を構成して編纂したかなり権威あるもので、微妙なミスもあるが基本的に信頼できるもの。
通称「π型饋電」ともいって、整流器からの出力を2つに分けて
それぞれ高速度遮断器を通した饋電線でエアセクションの両側の架線に給電されている。p498〜。
そうした直流変電所間は架線がそのまま繋げられて並列になっているのが最も単純接続(図7.7)。
複線ではそれが上下線別で「図7.10 一般的な並列饋電方式」と書いている。
さらに「起電区分所」については変電所間が長い場合にその中間に設けて、
エアセクションを設けてその両側の架線から高速遮断器を介して一線にむすび、
上下線と両側の変電所の給電を繋いで架線の電圧降下を小さくしている。図7.11。
この簡易型が「饋電タイポスト」図7.13といって、遮断器を介して上下線架線を繋ぐがエアセクションは設けない。
かっては「T型饋電」で増強していったが、1949年の惨事で遮断器を介して並列加算される並列饋電化していったモノで
通常運転中は途中のエアセクションで開いてはいけないのだ。
なお、停電させるときのセクションオーバー事故防止に列車長の絶縁区間を設けて、停電時にここの給電を止める構造があることも記載されている。
変電所やセクションの位置をよくご存じのようだが、実運用には関わっていないための勘違いかな?
開いてしまっては「並列饋電」にならない「根本的勘違い」。 >>187,190,196 >>209,補足
「並列饋電」の結線図を探したらタイトルが「電気鉄道」とつくどの本にも基本回路が載っていて、
2変電所間の架線が繋がってることが特徴。専門書籍計7冊が総て一致。
その遮断動作として両側の直流高速遮断器を連動させていると解説してる本もある。
架線が中間で繋がってなければ高速遮断器を連動させる必要はないのだ。
どこかでとてつもない根本的勘違いをしている。
☆最新電気鉄道工学p149図6.1p161図6.13電気学会著コロナ社(両側高速遮断器の連動)\5k+税
☆鉄道技術ポケットブックp164図3.1.1〜3.1.2オーム社刊\18k+税(饋電タイ・ポストにエアセクション、トレースエラーか?)
☆鉄道工学ハンドブックp113図6-1、6-2、単線複線、久保田博著グランプリ出版\\2.44k+税
☆電気鉄道概論p62図3-1@並列饋電方式、安藤信三著成山堂書店\2.2k+税
☆電気鉄道技術入門p118図7-1(a)(b)持永芳文著オーム社刊\2.5k+税
☆電気鉄道p142〜3図7.2〜7.3松本雅行著森北出版\3k+税 >>211
並列き電のご高説は分かりましたが、エアセクションがある場合の記載がないということですね。
実際の現地にはエアセクションはあるわけですし、突き合わせき電にもなっていたわけです。
教科書ではこうだ!と言われても、はぁそうですか、にしか思わないですね。 >>212
1冊でも手にとって読んで、結線図を辿ってから見解を決めたらどう?
7冊全部が変電所直近にエアセクションがあり、整流器からの出力が2分されて
それぞれ高速遮断器を介してセクション両側の架線に給電されていて、その形から「π型饋電」とも呼ばれてる。
それが単純に繋がるのが基本だから、隣り合った変電所の高速遮断器が連動になっている。
変電所と変電所の中間で切ってしまったら「並列饋電」にはならないでしょうが。
必ずしも「出典」や「多数」で「真実」が決まるとは限らないのだが、
この「並列饋電」の場合は、結線図を辿ってその給電動作、遮断動作を考えれば、
自分で理解でき、「出典」と「多数」側が正しいことは容易に理解できるでしょうが。
これ以上の説明は、何を言っても無駄なようだから打ち切ります。以下の結線図で理解できないようなら処置なし。
HBにしろPBにしろコロナ社にしろ、いずれも高い信頼度を持つ専門書。私の「高説」じゃあない。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/600rect/kiden_dc.jpg
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/600rect/fd_sect.jpg >>212,213
もし饋電区分所を開いたまま運行していたら、エアセクションをパンタが短絡すれば停止しなくても過電流熔断の条件が出来そう。
饋電線と遮断器を介して短絡されてるから、パンタはそこそこの短絡電流で済んでいる >>213
だ・か・ら、
教科書ではこうだって言われても、現場は違うんだから、仕方ないじゃない。
ATOS線区のき電パターンを勉強してから反証しないと意味ないですよ。 >>212
もしかして!熔断事故箇所に限定した話をしてるんですか?!
並列饋電方式での一般のエアセクションが給電線と遮断器を介して短絡されていることを否定してるんじゃなく、
熔断事故箇所は饋電区分所での遮断器が開いて居て、そこを通るパンタグラフでセクションが短絡されると、全短絡電流がパンタを流れる!
という「現場の事実」を指摘している!
今日は、電車での移動の間中、権威ある諸テキスト群の記述と、起電区分所が開いている
という指摘と、相互に矛盾しない条件があるのだろうか?と考えてしまった!
両方を満たして共に正しいという条件は、何らかの例外運用が有ること。
京浜東北線での熔断事故箇所が変電所セクションではなく中間の「饋電区分所」だとした場合、
仮にその饋電区分所を開いたままで列車がエアセクション短絡すると、
運行トラブルで一斉に停まった後に抑止解除される場合は一斉にノッチオンされて、セクション両側の負荷の不均衡を生じて
短絡するパンタに大電流が流れて熔断事故を起こしてしまう。
その過電流はセクション短絡車両が停止せず動いていても熔断させるほどの大電流で有る!と。
その熔断事故の瞬間をたまたま捉えたムービーでは、電車が走っているときに架線が派手にスパークして熔断していた!
・・・・・・ということは、「運転士がセクション停車禁止を知らずに・・・・・・」というのはJR東の発表用作文で、
実際には、今回のような大きな不平衡の有る状態では列車が動いていても架線には耐えられない温度上昇をもたらすのだ。と。 >>216 続
起電区分所が常時開いて居るセクションでは、列車通過毎に軸重等を検出してセクションを短絡してやり
パンタグラフに流れる短絡電流を抑制しておかないと、今回のような熔断事故は避けられないことになる・・・・・・のでしょうか?
=「電位差解消装置」。
それとも、起電区分所は、テキスト類の記述とは異なり現在は常に開いて居て、電圧降下を減らす動作はさせていないのでしょうか? >>215
鎌を掛けてるつもりかもしれんが
背後が母線かき電線で常時接続されていないエアセクションはないぞ
必要があれば断路器で解放できるようになっているところは多いが セクションを跨がずに止まれといっても、他の列車からの防護無線とかあるしなあ >>219
四国の様に床下機器を落としまくる会社もあるねぇ。 セクションにパンタがかかってるか画像認識かなんかで検出して、
検出したら短絡って無理なの?
踏切障検に使ってるんだし、なんならパンタに反射板でも付けて。 >>222
下げる。中央快速線下り千駄ヶ谷駅手前で経験した。
防護無線が受信されて即座に停止。
停止と同時にパンタグラフを降ろして停電。
車掌がすぐに車内放送で停電と停車の理由を説明。
(車掌にまで事前教育が行き届いてると思ったから、京浜東北熔断事故は奇異に感じられた)
指令と連絡で新宿駅上り快速人身事故と判明。
後に復旧操作で、セクションに掛からないパンタ1基を上げてセクションから引き出し、
全パンタを上げて、エアーの昇圧を待って発車。
モニターにはパンタの状態が表示されてた。
この間10数分。車種はE233。 >>223
中央線は割と最近にやらかしたからでは?
まあ、その教訓が「ATCなら大丈夫」と広まらない体質はアレだけどね。
京浜東北線には踏切もあるし平行線区が多いから防護無線で止まる
確率だって高いのにな。 >>224
京浜東北のはどうせ先行列車に近づきすぎると、強いATCブレーキがかかりそうだから
間をあけて手動でそ〜っと停めようという親心が裏目に出たのかと思った。 >>226
あの事故そのものはそんな感じ。
ただエアセクションを知らなかっただけ。 摩耶新駅の箇所、阪神淡路大震災からの復旧時にFMのコンパウンドにしてるけど、FM切れたのかな?
それで、復旧がかなり時間がかかっているのかなと勝手に推測。 会社によってはセクションに掛かった時は一旦パン下げ。指令の許可をもらったらパン上げてノッチ制限で脱出が可能。 >>224,223
2010/5/3発生だから、浦和の熔断事故の後だけど、5年半じゃ結構昔。
中央線だけ特別に起こったんじゃなかった。こういう操作が常にできれば問題ないんだけどねぇ。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0247.htm 鉄道業界の発電所はたくさんあるが、自家発電として鉄道車両の走行用に使ってるのはJR東日本だけ。
もちろん、自前で発電所を設置するとなれば用地代や建設費などの設備投資に加え、
燃料購入やメンテナンスなどのランニングコストがかかる。
最悪の場合、事故を起こせば、莫大な損害を被るリスクもある。
だがしかし、これでもなお、自家発電所を保有するメリットは、ある。
・・・一度発電所を保有すると、電力会社から電気を買うのがバカバカしくなるんだそうな。
http://www.news-postseven.com/archives/20110618_23167.html
http://www.digi-spin.com/corpolate.html
ちなみに、日本にはアルミニウム精錬の工場は1つもない。
理由はアルミニウムは精錬に莫大な電力を消費するため、
材料のボーキサイトからの精練は極端なほど電力の安い国じゃないと絶対に採算が取れないため。 現在の電気鉄道会社は殆どが電灯事業を兼ねていたんだが・・・・
都交通局だって戦前は電気局と呼ばれていた。局章は亀甲稲妻
と呼ばれるが、都章は六角形から放射状に出ているのが直線だが
交通局(旧電気局)章は、それが稲妻形になってて○で囲われている。 電力と鉄道とどっちが本業か言いがたいとこが多かった。
千葉なんか京成電気が電力と電鉄を持ってた。
それが戦争中にかけてのインフラ再編で、基本的に発電と鉄道が分離されて、国家統制下に。
軍事兵站輸送最優先に、民営化だなんてとんでもなかった訳だ。
鉄道省だけが例外的に残ったのがJR東の自家発電。
電力の方は戦後に9+1電力に再編された。
基幹じゃない鉄道は国鉄化されず私鉄のママ残ったが、占領中に再編された。
東京都小河内ダムの水で東京都が発電して東電に売ってるってのは>>232時代からの流れ。 JR東の火力発電所はLNG化されつつあるらしい(完了したかな?)。 >>232-233
かつて持っていたのを含めればきりがない
現役であるJR東日本の場合は国鉄時代からの既得権だね。
そうそう、最近の東京都は東京電力から売電先を変えようかという話がある。
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1209/14/news028.html >>221
都営地下鉄浅草線・三田線は、一定の条件でセクション内超低速走行でき電遮断器を飛ばすよ。
新宿線・大江戸線は短い単独き電区間があるから、電位差が大きくならないから遮断させることはない。 >>234
複合型といって、ガスタービン発電に蒸気タービン発電を縦続させて高効率化を図っている。
ガスタービンの排気熱をボイラーに導き蒸気タービンを回す。
発電熱効率で比較して、かっての石炭火力が35%前後、MHDを加えて40%前後だったのが、
複合型では55%〜60%近くにはなった。
蒸気機関車の熱効率5%以下に比べて雲泥の差ではあるが、まだ40%余の熱エネルギーを空中に棄てている。
石炭もガス化してタービンを2段階回せると効率が良くなりそうだが、天然ガスに比べてCO2比率が高いことを嫌われてる。
低効率の古い石炭火力は置き換えれば効率上昇分はCO2を抑えられるのだが、地球温暖化危機はそれどころじゃないらしい。 >>237
JR東のは熱効率49%だとか。
変動が多い負荷だと、+目急変に対応しなければならないから、総合効率は落ちるのかも知れない。
回生制動はそうした「無用の変動要因」だから、発電側としては嫌うよねぇ。
電力を送り返した分、発電所から空中に熱になって棄てられてるのかも知れないが、電気料金だけはツーペイで安くなる(w 鉄道の電気運転は当初、電気の販売を拡充する為に行う、実演の側面が強かった。 >>239
随分と大がかりなショールームだったもんだな。 >>155
> 異相セクションに切換セクションを採用することの可否は「効用は有り、外すことは無い」ということで概ね結着が着いたけれど、
新幹線車両の「特別高圧母線引き通し=複数パンタグラフ並列運転」対応に切換セクション必須が理由から抜けている。
母線引き通しは、高速走行時の騒音低減と、集電悪化防止・実効離線率低減のために必須の構造だから、
切換セクションは絶対的に必要で、BTセクションを必要とするBT饋電はダメ、AT饋電化と、
渡り線のある駅構内の同一饋電化(方面別饋電化)が絶対条件になる。
0系の8パンタは、架線振動が相互に影響して集電を悪化させたのだから、
山形秋田新幹線車両式のパンタの改良だけでは対応できないってことだ。
無人の畑の中を時々走るTGVに許容される騒音レベルと、名古屋など住宅密集地を爆走する新幹線とじゃ基準が違う。
パンタグラフ並列運転が必須である以上は、異相セクションを切換セクションで構成するしかないのだ。 >>241
パンタ1個で走っている編成もたくさんあるな。 うーん。前回の議論では、パンタ並列運転よりも、0.3秒以上の停電が無いことによって
回生失効しないとか、3次巻線を活用できてSIVの容量減らせるとかが大きいのかな、
ということを書いたのですが。
丁度、0系の補助電源系統について書いてあるのがあったので、引用。どうも、
JR東の車両系の人が書いたみたいだけど。当時はMGだったので、なおのこと、
負荷を小さくしたかったんだろう。
http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/tec/jnr0/0kei2.htm
空調機やファン等の容量の大きな交流電源機器等の駆動にはそれまで3相誘導
電動機を利用することが多かったが、変圧器3次の単相電源を3相に変換する
必要があったため、0系ではそれを極力なくして車内の交流負荷類はできるだけ
単相とし、主変圧器から直接給電される単相220Vで駆動するように単相誘導電動
機を多く用いるようにした。この電源は、セクション通過時等に瞬間停電が
発生するため、それでも運転可能なものでなければならない。 >>242
16両編成に8基じゃ架線振動の相互干渉で拙い&騒音・集電→3基並列→現2基並列、
って流れと、山形秋田のシュー微細分割式摺動応答改善で5両1基は、制約条件が違うでしょう。
2基並列の方が安定して楽だから、その特別高圧母線引き通し式は止められない。
それは切換セクションが前提で、無くす訳には逝かない。というんで、
それに加えての停電時間0.3秒の様々の御利益は否定してるんじゃありません。
あの激しい論議の切っ掛けは「切換セクションなんか止めてしまえ!ガラパゴスだ!」って話だったでしょ。
だもんで、「日本じゃ止められないよ」という特別条件が母線引き通し。 >>245
地下水位が高くて大きな水圧のある漏水止めは、周囲の地盤を固める薬注なら良いが、
ウレタンじゃ強度不足で圧力に負けて止められないんじゃないの?排水樋なら解るけど。
何より、車両側がトンネル対策として不燃構造を徹底追及してるのに、
トンネル側が燃えやすいウレタン剥き出しだなんてバランスの悪いことして!って思わない? >>247
岩だらけで有名な神威古潭の少し上流にある嵐山は、表面を除けば岩山だぞ。
そのうえヒビ入りまくりだから、止水と断熱しないと氷柱が昼間でも成長するな。
ちなみに、嵐山は研究対象になる&論文が書けるぐらい特徴的な山だ、性質が悪い岩質かつ表面は風化して土になっているから。
http://www.asahikawa-park.or.jp/topics/krk_oshirase/arashiyama_kenkyuu/arashiyama_kenkyuu.html
http://ci.nii.ac.jp/naid/40002743580 >>248
止水はするが、それでも止めきれずに漏れてきた分は、
凍らさない様加熱・保温して、邪魔にならない場所に導いて、トンネル外に棄てるってこと?
それともつららになってるのを、絶えず叩き落として運び出す?
旭川の冬に、染み出した水は断熱保温だけじゃ凍るでしょう。
いずれにせよ、ウレタン剥き出しじゃ良く燃えるはず。 >>249
岩の隙間で凍る分には問題は少ない。
まぁ、トンネルの躯体の寿命を考えると、凍る期間を短くしたいのは確かだが。
ついでに、漏らしたくないからこそ、安くて住宅の外壁にも使われるウレタンを使っているという話が。
鉄道の場合は、ウレタンのパネルを貼って、隙間を充填剤で埋める感じになるけどね。 トンネルでのウレタン使用は断熱効果は期待してないはず。 >>250
ウレタンじゃ排水樋にはなっても、地下水圧に抗する止水剤にはなれないんじゃないか?
保温を期待してない(>251)で、排水樋だけなら不燃材が良い、という話になりません?
水圧に耐えて止水できるのはセメントミルクとか水ガラスとか様々の注入剤で、ウレタンは不適。 >>252
でも、ウレタンで停まっているのは事実だけどな。
まぁ、ヒッキーニートには現実認識能力がないので、理解できないだろうが。
ちなみに、ウレタンを貼ってない張碓周辺の古いトンネルは高頻度で氷柱落しが必要、ウレタン貼りつけ技術確立後施工の神威古潭付近のトンネルは氷柱落しはほとんどやってない。
結果が全てなのだよ、現実は。 架線に近い所に極めて可燃性の高いのウレタンを使用するのはナンセンス。
止水できればいいってもんじゃない。 >>255
ウレタンではなく、ポリエチレンって訂正されているよ。 >>254
止水じゃ無くて、「樋」じゃないか?漏水の流れは変えるが止めてない。>255
ウレタンの樋により建築限界外につららができるのを抑えてるから一定の効果はあるが、
樋だったら不燃物で作れば良いだろうがと言ってるだけ。
本気で漏水を止めるんなら、地下水圧(数気圧〜?)に耐えられる薬剤をトンネル周囲に注入しないと湧出は止まらない。 >>258
素材の訂正まではフォーローできていなかったが、この工法は国鉄時代の総研が絡んでいるという噂。
おかげで、東も同じ工法のトンネルがたくさんあって、対策で頭を悩ませているとか。 そうだ、青函トンネルは周辺を水ガラスとセメントミルクで固めているけど、約20t/mの漏水が起きてるな。
まぁ、水ガラスとセメントミルクは単独で取り出すと自重を支えきず水を通しまくる砂層を粘土層位の固さと粘性にするために使うものだから、漏水が停まらないのは当然なんだが。 >>260
青函の地下水位はトンネル上240mはあるからねぇ。滲出圧差が24気圧もある。そりゃあ漏れる。関門も清水も同じ。
滲出圧の無いとこはあまり漏れてこない。
つららが列車通過域に垂れてこないように樋・パネルで避けて凍らせれば足りる。
滲出しても凍らせて止めるってことでしょう。
合成樹脂パネルはそのためのものだとしたら、不燃材で作れば良い。 >>260 261追補
東北新幹線御徒町シールド・トンネル工事で高圧空気が土かぶりを吹き飛ばして道に大穴を開けたとき、
他の現場も一斉に工事がとまったんだけど、すぐに薬注手抜きと見当を付けて工事が止まってる間は薬注しまくり。
三ヶ月ほどして工事再開となったら、通常の2倍以上の推進圧を掛けてもガチガチに固まってしまってビクともしない!
土砂地層なら毎時1m位は楽に掘れるものを、1日1mがやっとだったとか。
薬注は結構固められるもんだよ。 >>260
t/m
メートルあたり20tはすごいな。
と思ったら分あたりか。 >>256,259
ポリエチレンじゃ一旦火が付いたら灯油みたいに流れ出してしまって火が走るから
燃え尽きるまでは処置なしになったのは当然と言えば当然。
せめて自己消火性のある難燃材や不燃材で作らなかったんだろうか?
つらら水滴避けパネルでしょう。湧出止めじゃないんだから手がありそうなものだけど。 >>262
そりゃ、ゆるゆるの砂としっかり固められた粘土じゃ掘りやすさが違うわな。
>>264
その辺の事情は道新に詳しく出てたぞ。
一言で言うなら安全を金で買えなかったということだ。
ただまぁ、安全を金で買っているはずの東は、買えない北より在来線の運転事故の事故率が高いという笑えない話もあるが(北と海が低い方のトップ争い状態だから)。 運転事故には 飛び込み(=大都会の宿命) も含まれるのでは? >>266
飛び込みが原因でホームで待っていた利用者が怪我で入院、急ブレーキで転倒して怪我で入院ということもあるから、飛び込みも利用者にとって危険であることには変わりがない。
ちなみに、飛び込みが原因でホームで待っていた利用者が怪我というのは、(函)白石で実際にあった。
入院したか、通院で済んだかは知らないけど。 新小岩以外でも、飛んだオバハンが車体にバウンドし、待ち客が怪我したニュースは有ったな。 東の場合、自殺の名所はある程度限られているので、ホームドアで対策できるはずなんだよね、金持ってるんだから。 >>269
新小岩は特急通過駅で4ドアのE217しか停まらないので
設置する方向で動いている。 >>15
越後線吉田以南と弥彦線。
ただし、列車交換駅付近には用いられず、普通のシンプルカテナリ方式になっている。 たしか東海道線だったと思うが千切れた腕がガラスを破って飛び込んできて乗客の腹に当たり脾臓破裂で亡くなった事故があった。巻き添えもかなわん。 >>270
やっと動き出したのかい、というレベルだな。
10年前に動きべきだったというか、東が主導してホームドア開発をやらないのは手抜きだと言い切ってもよいかと。 >>274
特急がホームを通過して次に速そうなのは船橋だな。
津田沼は橋上駅で暗く死角は多いし本線上は意外と
高速で通過する。船橋も急行停車駅だったのは大昔の
話で、今は臨時列車以外は快速オンリーなんだから
ホームドア付けるべきだな。 >>275
朝の特急あずさが停まってる。山行きには便利。
ま、小田急ロマンスカーみたく特急停止位置を規定すれば済んで、ホームドア否定の理由にはならないが。 >>274
土竜叩きも始めないと減らないぞ。
>>276
東は一時の北の様に10近くの車種があるわけじゃないからね。
新車取替え時を考慮しても、3〜4種類がやっとか。 >>274
飛び込みやすいところから順に潰していくんで、
飛び込みにくくなって効果あり。>>277支持だねぇ。
束は直接の責任にならないことには酷く冷たいんじゃない。 >>278
とどめ刺されて黙っちゃったね、キ印君。 >>280
KOに限らずいろんな会社で、どっかの泥縄信者みたく「何かあったらすぐ停めろは何かあるまでは停めるなということだ」を実践するとどうなるかの見本市やってましたね。
とはいえ、気象予報が微妙過ぎると、泥縄対応をやらざるを得ず…。 >>281
普段あまり止まらない路線がgdgdだと、旅客の方も慣れてないから
大変だな。上越新幹線が出来る前、昔気質の鉄道魂を発揮しすぎて
「行けるところまで行く」で山の中で立往生続出、というのもあったね
その翌年から「冬ダイヤ」と称する間引きダイヤを最初から作ったw 間引き運転するときは、広報からマスコミへ「休暇取ってくれ!」キャンペーンを流して、
客を減らさないことには大混乱は止められない。普段の通勤だって一杯一杯なんだから。
ところでJRのZパン化は今回効いたの?
帰宅時降雪の大渋滞に懲りて201系全部取り替えてたけど・・・・・・E217は放置だったが。 >>283
今は菱形パンタの方が珍しくなってるんでないか?
特に今回雪が多かった首都圏西側は。
まあ、横浜方面も多かったようだけどE217系はなんとか
しのいだんだろうね。 >>284
菱形パンタをZパンに交換したことで、積雪によるパンタ降下運転不能トラブルは減ったのか?と聞いたんだけどまぁいいや(w
三多摩から京王線で都心に出る用事があって家を出たが大豪雪に遭い、帰れるどころか行き着く前に電車が止まりそうと感じて、
駅前の2階の喫茶店に一時退避して様子見で停まってる電車を見てたんだが、
菱形パンタが雪の重みでス〜〜〜〜ッと下がり1秒余の火花放電の続く場面に遭遇!当然以降は運休だ。乗らなくて助かった!
その後、今度は帰宅時にぶつかった夜間、いつもは100分で帰宅なのに、総武は停まり、京葉や京成で帰って著距離歩いて4時間以上とかの日に、
横浜付近の横須賀線217が駅間で何本も雪でパンタが下りて立ち往生で翌朝6時過ぎまで乗客が閉じ込められて、
その対策として201のZパン換装がやられたんだけど、事件当事者たる217横須賀総武は放置だった。なんだありゃ!と思っていたんだが・・・・・・。
新しいのは皆Zパンになった。209-500番台の途中から以降がZパン化されE231からは全部だ。 日本でZパンタというと路面電車のイメージだねえ。
都電がまだビューゲルだった時代、熊本市電を見て
「ビューゲルが折れてる!」ってビックリしたのを思い出すわ。
「低速度」の軌道じゃない「高速度交通」のはシングルアーム
と呼んで欲しいね。 シングルアームも半ばで折れてる時点でシングルではないと最初は抵抗あったね。
徐々に解ってきたけど EH500では 押し上げ力が足らないから と、避けていたんだよな。確か。
(大井町線とは逆の対応) >>285
北がシングルアームオンリーにしたのがその答えだろ。
きっかけも、湿性の雪が増えたことで、変えるまでは走行中に下がって動けないなんて恥ずかしい事故をたまにやってたな。 教えてください。東海道線でパンタの真下に乗っていたのですが、下り大森-蒲田間で屋根の方から
1km位の間かなりの音でゴロゴロと鳴っていました。これはよくあることですか? >>290
そんなに長い区間で波状摩耗が起こるとは考えにくいですが…
その一時期しか音が聞こえないとすれば、架線に何らかの異常があるのかなぁ… >>291
どうもです。異音は1/29 朝7時で曇り気温は凍る温度ではありませんでした。ゴロゴロ音は最初弱く、
だんだん大きくなって回りの人と目を合わせる位になり、その後急速に静かになりました。パンタに何か
巻き込んだとしても最初衝撃音もなく何だったのかと思った次第です。 >>290,292
架線がバイオリンの弦、シューが弓になってZZZZZZZZ・・・・・・・・。
どちらも2次振動系だから、摩擦状況次第じゃ盛大に鳴っても不思議はないんじゃ?
大抵はシュー側が焼結で潤滑成分の含浸があったり、滑りやすい炭素系だったりで鳴らないはずなんだけどねぇ。
含浸忘れとか炭素の少ない不良シューが混じってたとか???条件次第ではあるが。 北海道新幹線、青函トンネル救出訓練中の停電事故!
もしかして、自動切り替え異相セクションが逆行側からは動作せず手動切換を
必要としたのに放置したから大短絡事故をやったんじゃない?
25kV×√2=35.4kVを特高引き通し線を介してパンタで短絡した! >>294
まさにそのようです。
昨夜のNHKニュースで解説してた。 >>294
マスコミ公開で失敗しないようにするための事前訓練をやっていなかったようだな。 う〜ん、逆行を組み込んだ異常時対応を予定していたのに、
自動切換セクションに逆行機能を付けないのかねぇ?
地上子1個増設に反一致イネーブル論理を噛ませるなんて
新幹線様用としてはそんな贅沢な機能じゃないのに??
東海道山陽も同じ? >>297
東海道山陽というか、青函トンネル以外だと、
わざわざセクションをトンネル内にってことはしてないと思う。
もしこういうことが過去に起きていても、大きく表面化はしてなかっただろうけど、
そういう機能があるかどうかは知らない。 >>297,298
信号スレ>602
新幹線区間なら逆行時も自動切換が、新在共用区間だけ別方式で、逆行時は饋電延長操作が必要だった。
以下プレスリリースのダウンロードurl
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-3.pdf なんで総武線錦糸町以東はインテグレート架線にする予定がないのか >>301
地を這うケーブルが多くなるのでセキュリティ上問題とか?
一応、国内ではテロ多発地帯だった歴史もあるし。 >>302
同じく成田空港輸送を担い、車両の焼き討ちテロにまで
あった京成の方は、ATS更新後はフレキ管に入った
信号ケーブルが線路脇から手の届く場所にウネウネ
走らしてあるけどね。 電験二種スレでこんな演習問題が投げられていた
ルーフ・デルタ結線による三相二相変換の原理を説明し、二次側が平衡であれば一次側も平衡すること、及び二次側が不平衡であっても一次側に中性点電流が流れないことを示せ
この2条件が満たされるなら可能だがそもそもどう結線するのか
>>304 のリンク先見ただけじゃわからん
1次側がスター結線になってないようにも見える >>300
なんか撮影者の後ろのほうでツリカケ車走ってないか? >>306
最近のレール削正車で削ったレールは走行音が釣掛そっくりになる。
今のインバーター電車は静かだからそっちの音が目立つんだろう。
ちなみにに、釣掛電車のうなり音とMTの自動車でバックするときの
独特の音は、どちらも平歯車が原因だな。 >>312
北よりは復旧工事がしやすいとはいえ、信通系は全取換に近そうだからな。 復旧工事から帰ってきてからの返事で構わないけど、他スレの情報でクレーン手配を忘れるという北ですらやらないポカミスやったって本当? >>314
それだけ大混乱なんだよ。察してやれよ。 大混乱にしても情けないなっと。
事実ならば、現地行く前に何も打ち合わせもしてなかったのではないかという失敗路線まっしぐらな状態と推測中。
そんなだから、再開時刻が二転三転四転するんだよな、東は。 >315
そんなときこそ落ち着いて確実に作業しないと事故る件 上野東京ライン開通日の上り常磐線神田東京間の高架区間の車窓(西側)
https://www.youtube.com/watch?v=Kx0Uvxl5KzI
…………………… >>317
まずは、確実に調査して、復旧の手順(工程表)や人員、物資、機械類、現地事務所、応援組の宿、食事の手配状況等を打合せてから、復旧作業開始だよな。
でないと、現地で作業がかち合って、手待ち時間が増えてしまう…。 2015/11/01(日) ID:tgWzrsWz0 の主張のいくつかは、私は確かに書いた記憶がある。
然るに、>>125 で引用されたようは恥ずかしいことを聞くはずがない。
というのも、そもそも、取手−藤代のデッドセクションをなくしたところで、何駅か分移設するだけやし、
運転体系が取手で切れとるんやから、そんなことする必要性感じんし、こんな質問はしてない。
ある程度は私の主張やけど、それを曲げて書いてきたヤツがおるっぽいなあ。 この >>141 の書き込みなんか、明らかに違う。私であれば”**”なんてボカさん。
−−−−−−−−−−−−−
141 : 名無しでGO!2015/11/02(月) 06:06:48.13 ID:hNuqHxTy0
私もウラでいろいろ活動しとる。
私の持っている知識をじゃんじゃん出してけるようにしとる。
JREA2012年3月号の小説を、JRはじめ鉄道関係者ぐるみで隠蔽し、その後の事故続発に繋がったことを、必ずオモテに出すぞ。
私の日立製作所時代の名刺や、上司がやったこと、私が当時交通システム社社長だった中山洋も、隠蔽に加担しとったことを、克明に記しとったことなどを出したら、私がウソをついているとは思えまい。
まあ、まだ私がそうしたいと思っているだけではあるけど、とにかくJREA2012年3月号の小説がオモテに出れば、どんな順番を辿ろうが、上のようなことはどうしたって露わになる。
−−−−−−−−−−−−−
まあけどいまとなっては、日本は隠蔽国家やから、いくら真実を暴露したところで、誰も関心持たんことを理解した。
ココに集うようなインテリ層を、バッタバッタとなぎ倒すほうがよっぽど気持ちええわなあ。 >>150
籠原駅事故では、電車線が地落したにもかかわらず停電せんかったから火災になってもた。
碍子が問題と言われとるけど、”電車線が地落したにもかかわらず停電せんかった”ことのほうが問題なんちゃうの?
電圧が変わっても、それが列車によるものか地絡によるものか判断できん、とか、「高抵抗地絡」の問題として記事にもある
http://toyokeizai.net/articles/-/110247?page=3
けど、根本的な解決策ないんかなあ?
私は、電車・機関車全てが自分から「これだけの電力量を必要とします」という情報を、電力サーバ(SCADAとか)側に送出して、電力サーバ側で電力量を制御し、
それとは異なる電力量が検知されたとき、短絡と判断するようなシステムにできるんちゃうか、とは思うんやけど。
「高抵抗地絡」が今後頻発するとなると、本気で対策が必要やと思う。 >>321
真実であるという証拠がないし、そもそも君に信用が全くないから信じてもらえないだけだよ。なに他人に責任転嫁してるの? >>150
籠原駅事故では、電車線が地落したにもかかわらず停電せんかったから火災になってもた。
碍子が問題と言われとるけど、”電車線が地落したにもかかわらず停電せんかった”ことのほうが問題なんちゃうの?
電圧が変わっても、それが列車によるものか地絡によるものか判断できん、とか、「高抵抗地絡」の問題として記事にもある
http://toyokeizai.net/articles/-/110247?page=3
けど、根本的な解決策ないんかなあ?
私は、電車・機関車全てが自分から「これだけの電力量を必要とします」という情報を、電力サーバ(SCADAとか)側に送出して、電力サーバ側で電力量を制御し、
それとは異なる電力量が検知されたとき、短絡と判断するようなシステムにできるんちゃうか、とは思うんやけど。
「高抵抗地絡」が今後頻発するとなると、本気で対策が必要やと思う。 >>325
なにそのまったく根拠のない戯れ言
高抵抗地絡はカラスが原因で起こることもあるのに。 >>327
誰も興味ないみたいだなw
何か違う方法を考えた方がいいんじゃねーの? >>327
どれも「調査研究段階」で、実用にはほど遠い。
すなわち「現状では採用できない」ってレポートだ。3本共だ!
開発には様々のアイディアを並べて具体化できるか実現性を検討した上で実証試験に入り、
上手く行けば採用するものだが、それでも不具合多発で拡がらないものは多数有るもの。
ところが「おーにっちゃん」は、一瞬頭に浮かんだものを、具体化・実用化の
検討なしに垂れ流して即座に実現できるかの妄想を振りまいて荒らしている。
そういうのは空想科学、ファンタジースレでやるべきで、実用・実務スレの話とは全く噛み合わない。
そういう区別が付かないままだと、氏が少なくとも技術者・設計者として受け容れられるところは何処にもない。
引き連れてくる日立の粘着もかなりウザいんで、以降コテハンを止めて名無しになったらどう? >>329
NGワードに登録してあるからコテハンのままがいい。 >>327
大西は勃起しないだろう それは糖尿病の合併症
医者に診てもらえ 伊達娘が会いに来てもエッチ(笑)できないよな
お前、今後は糖尿病の合併症に苦しみながら底辺生活だ >>329
実用化段階でないって、そりゃなにが電力を消費しとるのかを理解せずに、
単に増加の原因が「列車かもしれない」とする「かもしれない=電気を流し続ける」前提でやと、
安全側にならんと私は言うとる。
「列車ではないと考えられる」とできるだけ早く考えて、1秒くらいで電流落とすとかないんかなあ?
たとえば、落雷が想定されるときに家庭用の電気も何秒か落ちるやろ。
ああいう感じの停電は許容し、どこで不正と思われる電流が流れたのか指令員が
目視確認し、必要と考えれば現場に行くとかする運用にしたらええんちゃうん? >>332
岩田から連絡あったのか?
お前も本当はわかっているんだろう
お前のようなチビハゲおっさんに興味を持つ女なんていないことを >>332
ね、あり得ない空論を垂れ流すでしょう。
1000A〜10000Aが増減する負荷回路で、どうやってアンペアオーダーの地絡電流を検出するか!
って実務的方法論がスッポリ抜けての妄想的御託宣。
全部止めるつもりなの?
文系頭の煽りマスコミじゃあるまいし、開発設計技術者の思考とは相容れない御仁。
なんで超優秀なはずの日立製作所技術陣に採用されたんだろう??
もっとも粘着してる日立工作員側も頭悪そう。
開発に協力した機関士たちに喧嘩を売って「未熟な乗務員用」とかいう実用新案を申請し機関車受注が無くなるなど、
日立製作所の採用試験評価が根本的に間違ってるんじゃないのかねぇ?技術的にも人物的にも。 >>334
大西秀宜は所属してた大学院研究室が持ってた日立製作所推薦枠を使ったので、入社は苦労していない >>335
「推薦枠」ってのは無試験採用枠じゃ無いでしょ。
電機大企業じゃ先ずは推薦枠で篩い落としてから入社試験選抜てのがフツー。日立が無試験採用とは考えられない。
会社側の方が採用試験に完全に失敗してるし、日立の場合特に
寒中の五十鈴川の水垢離なんてアホな入社前調教作業で健全な批判精神を摘み取ってしまってるから、
集団の中で欠陥が是正・教育されることもなくパンクしたんじゃないのかねぇ。
配属後の実務的教育体系もまるでなってなかったってことだ。
学業の学習と、実務的研究では発想がかなり違って当初は頭の切換に苦労するものだが、
そういう時期に回り中から寄って集って新人を鍛えて使い物になる様にするもの。
最初の発想だけで具体化の裏付けの全くない提案なんかしたら、
それのどこが根本的に間違ったのか本人が引っ込めてまともなのが出るまで突かれ続けて、謬論が外に出てくることなんかないよ。
間違った不完全な内容で技術資料登録しようとしても、論文査読に相当する製造業の「検図」で
納得できない同僚・上司が判を押さないから登録もされない。当然仕事の実績にはならない。
そうした現場指導を続ける限りは技術者としての妄言をばらまき始めることは無いけどねぇ。
五十鈴川の寒中水垢離強要のせいで研究開発部門も頭の中まで凍り付いてしまっている!のかな(w
院卒だなんて日立製作所さんじゃ研究開発職の最低限の採用条件じゃ無いの? >>334
> 1000A〜10000Aが増減する負荷回路で、どうやってアンペアオーダーの地絡電流を検出するか!
アンペアオーダーであんな大火災に発展するん?
なんかハナシが飛んでないか?
と思って検索したら、こんな資料があった。
http://www.jniosh.go.jp/publication/doc/td/SD-No25.pdf
> 例えば,大きな乾電池の両端を左手と片足ではさんだときに
> 150 mA 程度の直流電流が 1 秒以上流れ続けると仮定すると,心室細動*2が引き起こされ人
> 命が失われる可能性がある(図 1)
だから、アンペアオーダーというのはかなり大事というのは認識した。
それで、負荷側から使用電力量を申告して、送電側の電力と突き合せたら、漏電をチェックできんの?
いやそれでも漏電をチェックする仕組みがないというならば、JR東日本の、破壊してから取り替えるという発想自体が安全上問題なのだから、予防保全に戻すべきなんちゃうの? >>337
1500Vも掛かってるとこでは漏洩電流mAオーダーで充分発火する。
それにより絶縁物が炭化し漏洩電流が増えて加速度的に破壊。
しかしながら、電源供給側からその地絡電流:事故電流をどうやって検出すると言うんだね!?
また混触された低圧側に、高圧混触防御なんか何処にも無いし、そんなもの付けようが無い。
唯々そんな事態にならない構造を追求するしか無いのだ。
それは脱線しない車輪形状の追求同様、効果はあっても絶対的なものは無いのだ。
馬鹿を言うもんじゃ無い。もう少しは考えて書き込みなさいよ。
日立粘着があれこれ攻撃しなくても、このスレの住人には夫子の書き込み内容の酷さは良く分かる。どっちも酷いねぇ! >>338
私がバカを言うとるならばバカでええんやで?
その漏洩電流が発生する危険性があってさえも、予防保全ではなく、事後に対策してよしとしとるJR東日本は、もっと大バカであることを証明するだけやし。 >>339
予防するために構造を変えたりしてるんでしょ >>339
あなたの言い分の決定的重大欠陥は、
事故防止対策など目的実現策としての具体性が全くない妄想に留まって、他を攻撃していること。
それはすぐ筆者が特定されてしまうほど際立ってる特徴だ。
論議を混乱させているだけ。
劣化が明確には見えないものの予防保全は当然に必要で誰も否定していない。
今回の混触事故に直接の事故遮断が技術的に難しく。夫子の言うような簡単なものではないから、
波及しない構造、予防保全を追求する訳だ。
ところが、あなたの言い分は、当初は、簡単に地絡検出ができるはずとなじり、
それが否定されると前言を無視して「予防保全無視」と口先だけでなじる。
先ずは自分自身の言い分の訂正が先だろう。その上で次の話題に移るのが技術的・科学的討論のまっとうな方法。
あなたのやり口はおうむ教上祐型の論点飛ばし各欄型ディペードで、詐欺師の話法の類いで有り、実務的討論では無い。
>>341
彼が持つ全知全能感の誤りをご当人に気付かせないと、「御教祖様の霊言」は停まらないんで、その方向でヨロ。 NG登録してスルーが吉
こういう人がいたら会社は困るだろうな >>343
我が社にも、何処へ行っても同僚・上司と喧嘩して譲らないもんで居場所が無くなり、
とどのつまりは伝票だけでものを動かし対人関係の必要の無い副材料倉庫番に一人隔離されて定年まで働いてたのが居た。
普通は追い出し策だから労働組合から何とかしろと人事部労務課には申し入れていたし、
当人も不当待遇として大マスコミに訴えて記者が取材にも来ていたが、
引き取ってくれる職場or上司が何処にもないほど満遍なく敵を作ってしまい、
異端者でも面倒見の良い極左第一組合組合員達まで、あいつとは仕事にならない、悪意の喧嘩を吹っかけてくるヤツの面倒は見切れないと
断られてしまい、副委員長がマスコミ取材対応して、「配属は問題だが、いつも助けようとする味方に噛みついてしまい、
助けようが無くて困ってる」と実情・具体例を説明して、取材記者も解雇争議原職復帰勝利組合の副委員長直々の説明に納得した様で記事にはならなかった。
労務課の言い分じゃ、極端な成績不良者として解雇して、仮に裁判になっても勝てるけど、確定判決までの5年10年を裁判に貼り付ける担当者は勿体なくて気の毒で出せない。
役員会にバレないように、今の一人職場で定年まで飼い殺しにするつもり。クビにしたら訴えてくるから、誰かを犠牲にして下らない裁判に付き合わせなきゃいけない上には秘密。
組合側だって状況は分かってるだろ。組合相手にやってる多数の裁判とは違う、下らない問題の裁判なんかしたくないのだ!ってことで定年まで一人勤務で勤めた。カネがある会社だと何とかなる様だ(w
組合の支援する蓄積過労性労災認定手続きにまで首を突っ込んできて、悪し様の批判を加えようとしたが、組合組織を揚げた業務起因性立証調査に一個人では到底歯が立たず、
申請書類はそのまま通したが、陰で「共産党支配の赤組合!」、「ダラ幹」などと、自分の異動所属した差は組合左派を攻撃する様になって、益々孤立した。
彼の全知全能万能感溢れる極端な言動には皆辟易したものだが、定年まで是正されることは無かった。
対人接触法に障害がある気の毒な人だろうねぇ。直接接触する廻りは堪ったもんじゃなかったが。 >>344
左翼によくいるタイプだな、あと○病で有名な国と。
さすがに、共産党も先鋭化したのは切り捨てた結果、左翼テロ集団を生み出しあさま山荘事件などに至り、教条的なのは見捨てられて共産党に残ったわけだが(見捨てた方は社会党(後の民進党)に合流した)。 >>345
信号ATSスレ>>120 の老醜極右妄想御仁。
「統一戦線」指向か、内ゲバ自滅型かで革新勢力なのか、「泳がされてる」権力の走狗ニセ「左」翼養殖型かは判別できる。
共通目的実現のために、その他の相違は一旦棚上げしてお互い協力しようという基本政策を「統一戦線」と呼び、歴史的には共産党が最初に提唱したものだ。
今でも「スペイン人民戦線史」なんて本が古本屋に多数転がってる。西欧のリベラルたちがこぞって義勇兵として共和国軍に参加、
フランコ反乱軍とクーデター支援の独伊ファシスト軍と闘っている。
その当時の雰囲気は一種恋愛小説「誰がために鐘は鳴る」に良く出てるから、史料を当たるのがおっくうな人にはお勧め。
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1460542100/120-122
過労性疾患労災の認定闘争・職場復帰要求闘争をきちんと取り組んだ労働組合なんて、いわゆるアカ組合しか無かった。
多くの労災患者は私的な支援体制で辛うじて治療の場を獲得。多くは職場外に放逐されたものだった。
そういう課題で職場復帰を実現させる条件は、養殖御用組合員達にも明確な支持が広がっていること。
全く逆の「孤立」だなんて妄想も良いとこだ。
極右側はは暴力的威嚇で反論を封じている仲間内の盛り上がりだけであり、国民的支持など存在しない。
>>346
ウヨは反撃の厳しいとこからは撤退してるから、プロパガンダ攻撃か、反撃かはよく見て、暫く放置が適切かと。
無内容な荒らしは放置・スルーしか手が無いが、ウヨや∠○など足と方向性の有るヤツは徹底反論の方が効くのはここ10数年の経験則。
∵やられてしまっては却って逆宣伝でつまらないから。ウヨのコピペ攻撃は早々と停まったでしょ。 >>347
で、君の祖国の国民の義務である徴兵にはいつ行くのかな?
ちなみに、まともな中道(世界基準)の人は、息を吐くように嘘を吐く左翼は相手にほとんどしない。
その代わりに、まぁ色々やってて、君の祖国もうまくのせてたりする。 川崎変電所あぼーん?
確か5か6年前にリプレースしたばっかりなのに… ごめんコンセントに足引っ掛けちゃったの(*´ω`) 64Pが動いたとか何とか耳にしたもので、HSVCB絡みのトラブルではないかと予想。
数年前に国分寺でTbェファイアして=A今度は川崎でFがファイアしたのか… なるほどな…
籠原といい電気関係は難しいというか一度あると厄介やな… 春文教授ディズニーちゃくふく春分解雇FXさんどりしゅっちょう[ヘルシアノートン緑茶]
https://www.youtube.com/watch?v=oMbYLIPZQ6c寸止講演会自主責任
40代やらせ投票収集がかり40代ニューセーブデータ遠隔消去KAR-Dローン(シュッ)しょうきょ家賃滞納決算20代かふぇまなー銀行光金動画蓄物牧場
電力自由化上野坂個人ニュー酢駅員サービス不足ホテルバイトワインパワーギャンブル
マンハッタンシチリア無料モニターパリ横浜人事部新橋飲酒運転チャイナタウン共済義援金とうせん★大阪人横取り★ライブマネー
適正価格詐欺のうぜい国立ラスベガススーダンエクアドルチャイナタウンブックオフル流経営費福祉沖縄中華旅行絶句ロス九月決算ディレクタークビ30代不正労働ビザ
ぼったくり春文インフラ時事ネット遊園地たかが監督(しん原宿あっせん安保上納金決算ドーピングニュース)井野頭3月経歴査定
虎の門20代無許可監督者保証医者横浜ポセイドンニュース外国人足立区情報(ブフランス西村ドナルドソフトバンク仏師アドバイザー退会処分NYダウ9月振高値ビジネス)
40代お手柄カジノプランナー山下警部補気象制御芸能デスクGMドカシ 一畑が回生対応の電車入れるとかいってるが、
ああいった田舎路線で、変電所側で回生した電力を吸収するのって
どれくらい金がかかるんだ? >>358
東武アーバンパークラインwは、回生車の割合を増やすに当たって
「回生電力貯蔵装置」を備えた運河変電所というのを新設したね。 >>359
「首都圏にしては」田舎だが立派な通勤路線だからな。
既存変電所の中間地点のため電圧降下しやすい箇所で
回生電力を蓄えたり放出したりすることで全体としては
節電を図るというものらしいね。あと、ここは単線と複線の
境界地点でもあるね。
一畑はラッシュ時で2本/時、日中は1本/時という路線だからねえ。 >>358
ガードレールを逆側に付けちゃって、しかも間違いの指摘を受け容れられないで脱線させてしまった会社に、
回生制動車なんて有効に使えるのかねぇ?回生失効の空制ばかりになって意味が無くなるとか、
特別の技術は必要ない発電制動に留めておいた方が良いと思うけどねぇ。 >>361
発電制動でたまった熱を安全に放散するのも一つの技術だよ。
国鉄型電車はそのために巨大なブロワが標準装備だったし、
ブロワを詰まない車輌では停車時の熱風攻撃が半端でない。
都内で味わえるのはもはや京成3500形くらいになったが。 線閉せずに機械でバラスト散布とかして事故起こした会社だよな。 ヨーロッパの電車ってパンタグラフ1つしか使わずに派手にバチバチ放電しながら走ってることがおおい気がする
日本の電車は基本パンタグラフ2本だよね 剛体架線の区間を走る車両は2パンタが多いけど。
抵抗制御なら剛体架線で1パンタでも大丈夫ってところもあるけれど。 >>366
営団日比谷線開業時は3000系2両編成で
McMc'ユニットに1パンタだったかと。
営団東西線開業時の5000系両編成では
Mc'MTc編成でパンタはM車2両とも付いてた。
後に増備された中間電動車ではユニットあたり
1パンタだったけど、先頭車のパンタは冷房・回生化改造
の頃まで残ってたかと。 >>359
運河のところもさっさと複線化してほしいわ >>362
発電制動積んでる285系が燃えたのって、抵抗器カバーの溶接修理が急きょ必要になって
横着してカバー外さず表から溶接して内側にスパッタがたまったまま放置して、それを通じて漏電して
火事になったんだよなあ。 >>370
あそこは利根運河の鉄橋が単線だし、野田市内は単線のまま
連立を初めちゃったから、ほぼ100%複線化の目は消えた。
あの辺は駅間距離が短いので江ノ電みたいにネットダイヤで
時隔を詰めることができる。その分、距離の割に消費電力は
多いかもね。 近江長岡の変電所にて、28不要動作の模様。
さっさと28止めて64PBにすればいいのに… 古くなった碍子は取り替えましょうね
陶器は腐食しないが一体化している金属は腐食しますから。
第二の籠原にはならぬよう そういえば新幹線0系が現役だったころ
架線に塗油器がついてたように記憶してるんですが 集電部分に塗油というのは理想的ではあるけれど、
架空線方式だと通過列車が飛沫を全部被っちゃうデメリットがあるからねぇ…
第三軌条ではグリスでヌルヌルベッタベタにしてそうではある、
特に意識して見たことはないが。 今の新幹線のパンタグラフは、高速走行の摩擦熱で溶けるグリスが混ぜ込んである。
だから駅の近くとか低速の部分は今でも架線に油を出す機械が付いてる。 JR難波駅の剛体架線で103系が派手に火花飛ばしてるの見た事がある
断線の心配はないがスライダーを傷めるんじゃね?
低速で走行するためJR東西線とは異なり2基上昇必須ではない ツイッターや2ちゃんねるのニュース板によれば
新座の送電線発火事故ってハッキングで電圧上げられて耐えられなくなって発火したらしい
んなわけあるか つまり、デマツィートがニュース板に飛び火したわけだ。 重電設備がハッキング程度で昇圧できるなら苦労しないわな。 「やれば出来るかも」と試す輩が現れるからあまり広めないように。 制御用の専用回線にアクセスする端末に、インターネットとの接点があるかどうかだねぇ。
汎用PCでアクセスされると、一般LANを通じてとか、全くゼロじゃないから注意してたほうがいい。 昨夕、都営浅草線に乗り入れた京成のポンコツ界磁チョッパ車が
故障して変電所を落とした? 停電が原因で電車が壊れることは
ないだろうから(つうかその程度で壊れたらダメだしな)。
元特急専用車の電装品を日常的に地下鉄で走らせて今まで
よく持ったものだと逆に感心するが・・・ >>385
セキュリティ関係の講演にいくつか行ったけど、海外では事例があるらしい。
家庭用ソーラー発電のコントローラへの侵入は国内でも確認されているが、スポンサーに配慮して報道されないと。 https://www.youtube.com/watch?v=pwsn1ohljFM
ヤフーネットダイエットニュース マイナス金利狙い通り「仏」ローーン
https://www.youtube.com/watch?v=dsDceB1m82Y
ヤフーネットダイエットニュース (アリババダイエット)
こじらせ自称富裕層在日中国人報道★中国車リコール発言★
ヤフーネットダイエットニュース
40代安売ドラマ世代魔界村
40代不倫情報プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」 60代郵便局レベル速報駐車場 (入社拒否
アリのマークの引っ越しセンター(チャリティービジネス40代富裕層騙し)(30代不正二重国籍アカウント作成リスト)
NHKトランプ大統領ニュース(ヤフージャパン上院社員ティファニーサプリメント(広告依存症)
40台口だけ過払女「円盤買う」(40代記者部長クラスアナライザー権限 >>389
停車したままでパンタに大電流を流しちゃって
左の方でまず架線が切れ、垂れ下がって右の車両
の車体と短絡した?
いずれにせよ、短絡検知して遮断されるのが遅すぎ。 停まってる時にパンタから電流通したらアカンねんなぁ。
電流の仕組みが分からんから何とも言えへん。 >>376
東京駅で見かけた
透明の筒に油状の物が入って
吊架線とトロリ線の間に付けられていたものは
揺れ止め目的のダンパーだと思っていたわ 南海高野線の回生電力吸収装置ってデカい抵抗器で結局熱として捨ててるんだよな
インバータで逆変換して駅の照明に再利用するか電力会社に売却できたらいいのに
フライホイールか巨大なリチウムイオン電池で蓄電して力行時に再利用する案も考えらえる
回転変流器使ってた頃は逆変換できたが >>393
旧型電機の抑速制動が回生制動だったのは
回転変流器だったから、という話がピクトリアル誌に
載っているね。シリコン整流に変わった線区では
巨大な抵抗器を装備した発電制動のEF62〜64が
順次導入されていったと。 >>394
?旧型電機で回生制動が付いてた機種は??
たしか EF16 の奥羽線峠越え(+上越越え)と、 EF59の山陽線瀬野八越えだと思うけど、
奥羽線の方は水銀整流器で電化、さらに回生制動用に逆相の水銀整流器を接続していて回転変流機は使ってないはずだし、
瀬野八は変電所に回生電力吸収装置があって、回生電力を吸収させてたから、
どちらも回転変流機を介して電力供給側に回生電力を返してる場面は無いようなんだが、何処の線の話?
碓氷峠ED41には回生制動はなく、そのデッドコピーED42にも無かった。
饋電電圧600Vだから、ここが回転変流機で整流して走ってるはずなんだが、
ここで後日、回生制動を付加する改造をしてれば、話としては合う。
ED42に回生制動付加改造がされたかどうかがカギだが、
それなら線区限定:碓氷峠越えの話にしないと全体像に誤解を生ずる。
国鉄の考え方としては、回生電力を戻したところで電力会社に只取りされてしまい、
回生失効などで運転が不安定になって、機器代が高くなるだけなんで、
積極的に回生制動を採用する積もりはなく、長い下り坂のエネルギー吸収にだけ例外的に使う方針だった。
1500V昇圧後の碓氷峠もそのはずだが、昇圧で回転変流機ではなくなってる。
そうすると1500V機のEF62〜65は回転変流機云々とは関係なく、シューとタイヤのメンテの省力化の問題では? >>395
碓氷峠は回生を考慮した変電設備だったが実際には使われなかった。
あまりに過酷な条件だったこともあり地上設備を当てにしたシステムが
避けられたというのはあるかも。
板谷峠や上越国境の方は水銀整流器による位相制御を利用して
逆変換で交流を作って戻していた模様。
水銀整流器には陽極と陰極の間にゲート電極(制御格子=グリッド)を
持つものがあり、これはトランジスタ相当の動作をする。
ゲート電極を持たないものはダイオード相当。
時代はずっと下ってTXの直流区間はインバータを用いた変電設備
なので逆潮流が可能になっており、実際に余剰電力の売電もしている。 >>396
逆潮流できる変電設備って経産省が補助出していた時期があったような。
売電までしなくても、駅のエレベータや空調で吸収できればエコ事例で挙げられてたよ。 >>396
ということは、ピクトリアルの記事>>394に勘違い・間違いが有りそうだってことですね。THNX!
回転変流機は可逆性動作なんで、元々回生制動に適応するもの。
電力計に逆転防止機能が付いてるとか、逆流阻止継電器が入ってるとか、思わぬ付属設備のお陰で回生制動不能ってのは有り得ます。
碓氷峠限定で、回生制動電力を、回転変流機から交流電源に返していた条件があるのですが・・・・・・・・実験もしてないんでしょうかねぇ?
交流化された板谷峠は、回生制動を使ってるはずですが、契約&制度上、電力会社はそれを只取りしていたんでしょうねぇ(w
水銀整流器やサイリスタ(SCR)、自己帰還式磁気増幅器では、
「トリガ」と呼ぶ制御信号を受けると、陽極電圧が逆極性になるまで流れ続けますが、
その電流が流れ始めることを「点弧」と呼んでいます。
それは水銀整流器やガス入り放電管の動作から来ている呼び方です。
そこは制御レベルでON−OFFするトランシスターとは違うところ。一旦点弧すると流れっぱなしなんです。
その点GTO:ゲート・ターンオフ・サイリスターは、ゲート電極への逆電流により途中で止められる機能を持った特殊なサイリスターです。 そのピク誌で、まさに碓氷峠でED42を改造して回生制動やった話が書いてあるんだが。
(本来予定していたから準備工事を生かしただけだが) >>399
戦後になっても電気鉄道の電気火災は頻発していたからね。
京成なんて空襲で直接被災した車両より戦災以外の火災で焼けた
電車の方が多かったくらい。成田山の御利益は普通の火災には
及ばなかったのか? と言われる。
そういう「旧型」の技術では、車内に大電流を熱に換える抱え込む
発電ブレーキより地上に戻してしまう回生ブレーキの方が好まれた
というのは充分に考えられるかも。 >>399
だったら、電源が回転変流機だったから、そこから交流回線に返してる。
オリジナルの輸入品ED41には回生制動機能はなかった。
だから当初のコピー品ED42に回生制動は無かった。(日本も、大昔は今の中国みたいなコピー大国だったのだ)
唯一、回転変流機で電力回生できたとこは碓氷峠だったがそこは600V。
1500V機の回生制動(廃止)とは関係が無く、一般用機関車に発電制動を導入したってことだ>>394
列車の位置エネルギーをどこで消費するかの問題なんで、
シューを擦り減らしての不合理から、回生制動にすれば、機関車車体外部に持ち出せて、
変電所併設の「回生電力吸収装置」か、整流方式次第では電源側に返せる。
但し、発電側から見ると、常に電力需要急増に備えた予備領域を持って、エネルギーを棄てながら発電している必要があるから、
そこへ回生制動電力を返されたところで熱として無駄になってしまう率は大きく、急変する電力の「買い取り」は迷惑なのも事実。
首都圏のように、回生電力を他の列車が使ってくれればトータルではエネルギー費用:電気代が安くなるが、
列車密度の低かった瀬野八では変電所の「回生電力吸収装置」で熱にして棄てるしかなかったのだろう。
板谷峠は電力会社に只取り、上越は信濃川自前電力だとあまり関係なくて回生有効だったか? >>401
急勾配の抑速ブレーキの場合、安定して回生制動が効く方が重要
だろうから、売電した金がもらえるかは二の次だったかもね。
特に国営だった時代は。
日本のインフラは昔からギリギリで回しているところが多かったので
電力が余る前提のシステムではなかったと思うけど・・・
201系導入のころの中央線は例外的に架線電圧が高めで回生失効に
対して特段の配慮が必要だったが、103系全盛期の根岸線なんか
ラッシュ時に900Vくらいまで下がることは日常茶飯事だったという。
その103系も、そもそもは山手線の変電所増強を最小限で済ませるために
生まれた形式だし。 ED42時代の碓井峠って、熊の平で必ず交換するネットダイヤだったのでは?
だとすると、回生電力の消費に困る事はなさそうな気が。 >>403
ン。そこは日中運転に有利な条件。加えて、回転変流機が両方向性なので、
逆止など余計なことをしてなければ、そのまま交流側に回生電力を返すことができた。
水銀整流器では電力回生用に逆接続の水銀整流器を必要とする。
板谷峠は直流電化後に、後からこの回生制動用水銀整流器が結線された。
複数有った水銀整流器の内の1台をそれに充てている。
交流化で廃止されたが。 >>404
ピク誌によると、板谷峠はEF64投入に合わせて逆潮流用の水銀整流器を
順接続に切り替えて容量増強を図ったらしい。交流化直前の話。 >>405
板谷峠だけみると、回生制動機関車EF59が、発電制動機関車EF64に置き換わって、
ブロアーと大きな抵抗器の機種に変わったと云うわけですね。
但し、回転変流機ではなく、水銀整流器だったと。 >>402
かっては需要家からの買電制度が無かったから
電力会社へ送り返した回生制動電力は只取りだった。
だから瀬野八のように安定して消費する回生電力吸収装置なんてのが存在価値が出てくるし、
長い坂などの特別の条件がない限り回生制動採用には消極的だったが、
大都市圏だと比較的安定した自家消費の条件があることに気付いたんだろう。
回生失効が頻発しても、電力料金支払いを下げたくなった! 先日、碓氷峠旧線跡の例の眼鏡橋(第3橋梁)に登ってきたんだけど、
その両側のトンネルの高さがかなり低く感じて、パンタグラフ運転なんて出来たんだろうか?疑問になってしまった。
遊歩道に改装したときに床側を上げてしまったんだろうか?
架線のビームなど電装関係は全く跡形も無かった。
旧アプト式の旧線は、改装されて、複線運行の下り列車専用線(勾配は登り)として使われたと思ってたんだが・・・・・・。 >>410
電気機関車は一般的に電車より屋根が低く、中央線・身延線の
「山線対策」は不要だったけどね。切替当時には「協調運転」もなかったし。 >>411
?「協調運転」したあとの遺跡の話だよ?
ED42(アプト式)時代はディーゼル特急が牽引されて通っていたけど、
粘着運転化後は後日複線化されて旧国80系から旧線トンネルを通ってるはずのもの・・・・・・・・。
80系には空気バネの空気を抜いて車高を下げるなんてことは出来ない。 >>412
よく考えたら「めがね橋」は第三軌条のアプト式しか走らなかったはず。
架空線式の粘着運転は別線経由。 >>415
青砥駅周辺の民家も停電していたという書き込みがあったが
東電の正式発表はなし。 >>416
都内では同時間帯の停電情報として
足立区花畑で100未満という情報が追加されたけど、
埼玉県八潮市の近くだから葛飾区青戸とは相当離れている地域だな。 >>414
粘着式運転の別線(新線)は単線。
まず新線運行開始でアプト式と併用。
次にアプト式を廃し、その旧線を2〜3年掛けて粘着運転に改良して下り線(勾配は登り)として複線化しているはず。
新線に途中複線はないよ。 >>414,418
眼鏡橋上空からの写真発見!
新線は2本引かれていて、複線運行に眼鏡橋は使っていない。
だから電車がパンタを上げて眼鏡橋を渡ったことはない。THNX!
複線化についての解説記事が不正確だった様だ。 >>418
熊ノ平から横川側(めがね橋を含む区間)は上下線ともに新設されたはず。
旧線を活用したのは軽井沢側。 >>420
ですね。現状だと
遊歩道になっているのが、アプトのみで使用した旧線部分
丸山から軽井沢までの新線部分は熊の平構内を除き、非公開 >>420,421
改めて資料を読んでも、熊の平駅の上下で旧線活用の有無が違うことを
明文で説明してるのはありませんで、酷いねぇ!と思いました。
写真からは、先の眼鏡橋での新線橋梁2本が見られるってのと、
熊の平駅からの工事中写真で、新線トンネルが複線トンネルの絵と単線トンネルの絵があって、
片側は新線が複線であることは推定できました。
もう片側は新線単線トンネルの写真なので、もう一本の新線単線トンネルの有無は分からず!
定価2000.円の本なのに、下半分の新線は複線で建設されたという肝心のことを書いてないわい!と、若干呆れます。
THNX! >>422
斉藤徹「信越本線横川−軽井沢間の改良工事〜アブト式を撤廃した急勾配〜」
土木学会誌 48, 9, pp.48-55(1963-9)
を読む限り新線は全線単線と思われます
横川熊ノ平間にある新碓氷川橋梁の図面が出ていますが単線です >>423
横川方は、その後に新線(単線)に並べて複線化したんでなかったか?
軽井沢方は旧アプト線を流用した部分が多かったけど。 >>423
ところが、横川−熊の平間にある眼鏡橋の写真の奥側に、新線の2本の橋梁の写真が写ってる!(3枚ある)
元々は私も、新線は単線で敷設され、旧線アプト式を改良工事して複線化したと理解してたから
>>410,412,418を書き込んだんだけど、それを否定する新線橋梁2本が眼鏡橋の奥に写ってる独立3葉の
写真で文書・文章情報の誤りが分かった。少なくとも熊の平駅から東側(下側)の眼鏡橋までは新線が2本建設されている。
更にコンクリートアーチ橋梁が2本並んだ写真もあって、これは新線が複線だったことを示すもの。∵旧線は煉瓦橋梁だから。
熊の平駅の上側が絶対的なモノがないけど、>>423指摘&>>422の単線で、旧線活用複線の可能性があるってことの様だ。
変電所付近の複線は来歴良く分からず、元々複線で変電所付近で単線化のはず。
※「碓氷峠」NEKO MOOK 1037 2007年6月4日ネコパブリッシング刊\2,000.
(RM MODELS 1997年9月号増刊「碓氷峠」を再編集) >>423
> 横川熊ノ平間にある新碓氷川橋梁の図面が出ていますが単線です
写真を見ると、新線の単線の橋梁が少し離れて2本掛けられてます。
これは写真4枚に共通しています。複線橋梁の写真はありません。
新規架設単線2本による複線で、旧線は使っていない写真です。 >>424 さんのおっしゃるように後で増線したんじゃないでしょうか
なら当初の資料に出てこないのは当然でその後の資料を探さないといけません まぁ僅かな期間の過渡期であって、今となっては誤差の範囲と
割愛する向きが現れるのも時の流れと言えなくもない。
もちろん竣工、運用開始、廃止の年月を重要視する向きには甚だ不満なのも理解する。
しかし個人的意見としては、別に行政資料じゃないんだから、
多少アバウトでもいいんじゃないかとは思う。詳細を知りたければ国鉄直々の資料を漁るまでの話。
一部区間の暫定単線運用の時期でも、過渡期の真っ只中だけに、下り線部分も
橋梁隧道の類は先行工事でいくらか竣工していた可能性は高いと思われ、暫定単線運用開始時点で
路盤の大半は完成していたのではなかろうか、軌道や信号電力の敷設は一気にやりたいので保留してたとか。 >>428
伝承情報では「新線は単線で作られて、旧線を改良拡大して複線化した」
という>>423などとなっており、多くがそのまま信じていた。
それを否定する記事など見たことがなかったが、
写真の比重の大きい>>425の本をみたら
下半分の熊の平駅−横川駅間の新線は2本作られていて、
旧線は使われていないってのが判った。
それは「過渡期」とは関係ないと思うが。
ヲタ的には、アプトとの併用期間とか、旧線の上半分の工事の様子、
そこが複線運転されるようになった時季とかの「過渡期」の様子が興味が持たれて追求されるだろう。
∵どうでも良いことを追求するのがヲタなもんでw この件は興味があるので資料を漁っているがなかなか見つからない
>>423 の土木学会の記事は国鉄の人が書いていて少なくとも新線建設までの経緯に間違いはないと思う
ここからは仮説ないしは推定なのだが
例えば旧線の改良工事に着手しようとしたところ一部強度不足など施工困難箇所が見つかった
詳細に検討しなおした結果軽井沢方は当初計画どおり旧線改築
横川方はもう1本新線を建設したほうが安上がり、という結果になった
ということは考えられるかもしれない
なのでこれを裏付ける資料を探しているが今のところ見つけられていない キ?
この辺の経過はピクトリアル誌の特集記事とかに詳しく書いてあった気がするが、
ヲタ誌のバックナンバーは嫁さんが煩くて保管会社に預けてあって手元にないわ。 JRの在来線や大手私鉄路線等、一般鉄道における直流電化区間の標準電圧
(現状1,500V)は、今日であればいったい何Vくらいが適正なのだろうか?
世界では主に600V、750V、1,500V、3,000Vの4種類が使用されていて、架線より
交流25,000Vの電力を受け入れて三相誘導電動機を回転させて走行する新幹線の車両でも
中間電圧は直流3,000Vくらいなので、やはり3,000Vくらいが一番いいのだろうか? >>433
大都市圏内はまだしも、東海度本線など列車回数が多い長距離幹線は
1500Vより3000Vの方が合理的、という記事を読んだことがある。
あと、東京モノレールが750Vでなく後の路線みたいに1500Vだったら
もっと長編成化出来たのに?という話も。 大阪のように、地下鉄(及び地下鉄に乗り入れている一般鉄道路線)と
その他の一般鉄道路線とがハッキリと区別されているようなケースだと、
各々前者は750V、後者は3,000Vで適正な標準電圧が分かれてくるけれど、
モノレールの場合、1,500Vや3,000Vの電圧で問題ないのかどうかは・・・
主電動機(電車を走らせるためのモーター)の定格電圧は、直流1,500Vの
場合三相1,100V、交流25,000V(中間電圧直流3,000V)の場合、2,000V程度
であり、一般の高圧三相誘導電動機の定格電圧は3,300Vなので、標準電圧を
直流4,500Vにできればまったくもって言うことなしなのでしょうが、交流
電化の場合の中間電圧以上に電圧を上げても仕方ないので、3,000Vに昇圧
するのが一番でしょうね。 中間電圧ですか?
直流(標準電圧1,500V)車の主電動機と同じものを使用しているのであれば、
1,700Vくらいだと思います。 地上側の設備の実力範囲内で昇圧出来ればいいんじゃないのと思う。
避雷器さえ対応すれば、高配宜しく6000Vも昇圧可能なのかなと(コナミカン) >>435
日本のモノレールは1970年開業の湘南モノレール以降、基本的に直流1500V。
例外は広島のスカイレールくらい。 >>439
接点の間に絶縁板の挿入とか豪快な音がする消弧方式に期待。
スコン☆ じゃなくて ガチャコン☆ >>441
抵抗制御全盛の頃は、大都市の通勤路線などでラッシュ時に前後が詰まっていると
出発注意で発車する時もフル加速で定トルク領域の大電流をいきなり遮断してたから
「スッッパコーーン!」という轟音とともに豪快に火花を吹いていたねえ。1500Vでも。 やっぱり、直流電化区間は3,000Vに昇圧するのが一番ですね。
ただ、地下鉄やモノレールは昇圧しても問題ないのだろうか。
トンネルや鉄塔と架線との間の絶縁距離とか・・・ >>445
架線は3000V、モノレールは1500V、第三軌条や新交通システムは750V、
というのが現実的なところかと。昭和の頃は大手私鉄の昇圧が続々と行なわれたが、
今後、あり得るのは東京モノレールくらいだろうな。 >>447
直流/交直流電車で直流電動機を用いる場合、
1M車は定格750Vのモータを2台永久直列が基本だね。
MM'ユニットでは定格375Vのを4台永久直列。
ただし、私鉄電車で同系列の中に1M車とMM'ユニットが混在している場合は
1M車に同じモータを用いて直並列制御を省略しているパターンも(京王など)。 >>446
東京メトロの銀座線と丸ノ内線では、標準電圧を600Vから750Vに
昇圧するらしいです。名古屋市営地下鉄の東山線、名城線と名港線
(いずれも標準電圧600V)はどうなるのだろうか。モノレールの1,500Vは、
正極と負極の各々の電車線に750Vずつ電圧が加わっているのでしょうか? >>449
普通は負極が接地してあるかと。湘南モノレール西鎌倉駅冒進事故の
事故調査報告書には集電装置の図解があるが、「負パンタグラフ」の所に
「接地ブラシ」があり、車体につながっている模様。
負極を大地に対してマイナスにするのは英国の第三軌条に例があるらしいが
かなり特殊だと思われる。 つ ネズミーリゾートライン
というかなぜそんな結論に? >>452
ループ線よりデルタ線の方が面倒そうだな。
埼玉ニューシャトルは大宮駅がループ線だから1往復ごとに編成の向きが逆転する。
電化方式は三相交流600V。 第三軌条でのDC1500Vへ昇圧する事は嘗て大阪市交通局か近鉄が研究していて、可能という文献を見た記憶があるのだが他線区との絡みで簡単に出来ないんだなぁと… >>455
懸垂式モノレールが1500Vだから絶縁距離には問題ないだろうね。 モノレールは3,000Vに昇圧しても問題ないのですか? >>454
あれって反対はループになってないのか…
鉄博までしか使わないから知らなかったわ >>457
DC3000Vの論議は、どの交通機関においても国内での実績が無いので明確な回答が無理だと思われる。
ただ、DC1500V電化の地上側設備については避雷器を除き実力上対応出来るんじゃないの?
としか言えないのでは… >>458
それどころか車両基地がある丸山から先は単線で各駅に交換設備(右側通行)も。 学生時代、バイトの通勤で使ってた地元の弱小私鉄で
丁度DC600V→1500Vの昇圧&車両更新劇場が繰り広げられていて、じっくり
一部始終を観察できたのは個人的には今でも大収穫だったと思ってる。
その時に最も驚いた事は、一部区間でまさにポール時代からと思わしき
架線設備のまま地上設備を全くいじらず、何食わぬ顔で昇圧していた事だった。
新線に移行する僅かな期間ではあったが、単に電圧おかわり
するぐらいならその程度なのかと拍子抜けもした。
家庭用電源なら200V引くだけで大騒動なんだがな >>461
トロリ線ではなく吊架線の方が切れたという、不思議な事故らしい。
3時間ちょっとで運転再開したのはさすが京急だが・・・
夕ラッシュ時の真っ只中だったから乗入れ先各者も阿鼻叫喚の状態が
深夜2時まで続いた。
>>462
戦後の京成では1200→1500Vという珍しい昇圧をしているけど、
この時に車両側の機器がそのまま使えたケースがかなりあったらしい。
中には、元々整流の悪い主電動機が600Vではギリギリセーフだったのが
750Vではアウトで並列段が使えなくなり、苦肉の策で6台直列の500Vで使った
改造した新京成への譲渡車もあったようだが・・・京成6M車のルーツw >>463
あ、1500Vなら永久直列は3台で電動機に掛かるのが500Vですねorz >>459
JR東とか、ベルギーまで行って直流3000V化の勉強をしているらしい。確かに、
今みたいな長大編成・高頻度運転を直流1500Vでやるのは、籠原事故じゃないけど
いろいろと不安要素がある。
個人的には、遮断のしやすい交流3300Vか6600Vき電はどうかな、と思うんだけど。
AT線も既存のき電線のがいしだけ取り替えて対応、ということで。 おぞましいレベルの過密運転やってるとこなら
いっそ交流化してしまえと思ったりもするが、
回生とか考えたらやっぱり高圧直流の方が何かと楽なんだろうな。 交流は50/60Hzでも表皮効果があって太い線の意味がない
実用的な限度は1条1000〜2000A
特高にしないとメリットが生かせない 表皮効果より力率だろう、問題は。
昔のサイリス制御の時代ならまだしも、今はコンバータ・インバータで力率が1なんだから、
LやCによる損失は十分小さくなっているはず。 既存設備を活用する事を考えて、昇圧は負荷電流が減るようになるので線条類はそのまま使用できると考える。
ただ、現在よりも変電所を間引き過ぎてき電電流が昇圧前とあまり変わらなくなったら、き電距離が長くなる分電圧降下が大となると思われる。 >>470
高圧だから「絶縁」の問題は無視できないよ。
絶縁耐力に余裕のあった低圧からの昇圧とは一緒にならない。
首都圏1500V饋電だと碍子が2個直列で対応してるほどだから、3000Vをそのまま2段では逝かない。
かって(大昔)一般配電の高圧を3300Vから現行6600Vに昇圧してるけど、やはりその高圧碍子は1段から2段に増やしてる。
これは鉄道配電でも同じ。
特別高圧送電線は概ね懸垂碍子1段当たり1万ボルトで、海岸近くでは塩害対策として1段〜2段増やしていて
25万Vで26段とか、2万Vで3段とか、見られる。
段数の多い特別高圧線碍子は5段毎に色違いが入っていて簡単に段数を数えられるようにしてる送電線が多くなった。 >>471
絶縁の問題は車両側もかな? 中央東線・身延線などの狭小トンネル対策は
PS23とシングルアームパンタでほぼ解決したが、昇圧したら再燃するかも?
地上・車上ともに碍子が大きくなるから結構厳しいか・・・
もちろん、パンタ以外の高圧系の引き回しは全部見直しで、車両ごと新しくした方が早い、ってなるか? 交流電化で塩分が多い土地ではいくら物々しい
碍子を付けててもアーク飛びまくりでジージーやかましいし、
AMラジオを思いっきり妨害してくれるのも難点のひとつ。 ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170516-00000546-san-soci
京急架線切れ、原因は清掃機の接触 詰まり除去作業で排水管破損
橋上駅舎の配水管をつついてぶっ壊して清掃機を吊架線にショートさせたらしい。 >>474
良く清掃員が感電死しなかったものだな。
ってか、高架橋や橋上駅舎の吊架線を碍子で絶縁切って無いとこうなるんだなと… >>474
地味にワロタ。KQらしいオチ。
JR-Eで携帯の基地局の施工ミスで同軸が垂れ下がって短絡とかいうのも昔あったな。 >>475
取り敢えず同様の箇所は吊架線に防護管を被せるらしい。 パイプクリーナーを使うときには接地をとるように…はならないかw 39分ごろの駅を出た後、第三軌条が現れ、やがて架線がなくなる(昔はもう少し架線区間
があったのか架線柱はしばらく残る)
昔から高速運転をしてたから速度の問題はない。
第三軌条の複々線というのも不思議な光景ではある。
https://www.youtube.com/watch?v=Dkjx_6PCQSg
それにしても騒がしい酔っ払い運搬車だ ___ _
ヽo,´-'─ 、 ♪♪♪♪♪♪☆♪♪♪♪♪♪
r, "~~~~"ヽ
i. ,'ノレノレ!レ〉 ☆ 衆参の両院のそれぞれで、改憲議員が3分の2を超えております。☆
__ '!从.゚ ヮ゚ノル 総務省の、『憲法改正国民投票法』、でググって見てください。♪♪
ゝン〈(つY_i(つ いよいよ日本国憲法改正の、国民投票が実施されます。お願い致します。☆
`,.く,§_,_,ゝ,
~i_ンイノ 黒磯で交直暴進か…
但し、黒磯構内は地上切替も有るから変電所側のチョンボか運転士のチョンボかは、まだ分からない感じやなぁ >>485
Twitter情報によると、交流電車721系の停車中の架線に
直流を印加してしまったという事故だとか?
で、車両火災にまで至ったと。 >>486
Thanks!
黒磯変電所直近でド短絡しても、50Fは動作しなかったのだなと。地上側から見たき電回路保護的には_| ̄|○ il||li もうとっくに21世紀だってのに、今も交直流車両ってバッテリ駆動の検知回路で電源判定してから
主回路を選択して構成するアクティブ機能を持たず、フューズの溶断や受動部品に頼ってるのか。 >>488
今は重電でもそういうのあるんだ。
そういや、昔の交流車は電圧検知用の角を生やしていたな。 >>487
直流変電所側から見たら僅かな電流だから飛ばないよ。
信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/387,414
走行中切替だとATS-PコマンドにAC/DCがあって自動切換できるはずだから、
間違えるリスクのある手動の地上切替は止めたいんだろうが、
交流専用車をも入線させたいとなると、地上側の自動切換を開発する必要があるんだろう。
但しこれは難しそう。交流専用の折り返しホームかなぁ。
今でも交流を使える車種の「電圧検知アンテナ」は新幹線にもある様だが>>489 交流車両、交直流車両には今でも必ずあるよ>ツノ
だんだん目立たなくなってきただけで。 東海道新幹線停電事故、公式発表
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034269.pdf >>494
東海は儲かってるだけあって仕事が早えぇな >>495
阪神大震災の時も東日本大震災の時も、
東京−新大阪間は意地でも動かし続けていたからな。
まあ、京都−新大阪間は迂回路があったのがまだ救いか。
そういや、名古屋で精神神経学会が始まってるんだよな。
前泊で巻き込まれた精神科医は多かったと思う。 東海道新幹線の周波数変換所が飛ぶって、どういった現象なのか ttps://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000024902.pdf
去年、インバータにしたのか。なんかトチってた? てきとーに推測すると、
4台セットで2台使用1台予備1台メンテ。
回転式は予備時に要アイドリング、インバータなら不要のはず。
使用中の回転式が故障して、予備のインバータ起動失敗? 交流を全波整流した直流の脈流でき電するのはどうだろう?
これなら遮断もしやすいし交流と直流のいいとこ取りなんてできないか 普通の直流は交流を全波整流した脈流のこと
交流は三相か六相だけど >>504
高圧送電なら車両側で降圧するため結局変圧器が必要で、そのため
には直流→交流の余計な機器を搭載しなくてはならない。
低圧送電なら地上側の変電所の数は減らせない(インテグレード
架線なら別だが)し、車両にも平滑化のための機器が必要になる。
遮断が容易になるメリット以上にデメリットが多いのでは。 >>507
直流モーター時代の交流・交直流車のMMは
「脈流対策仕様」というのが使われていたね。 >>507
そもそも遮断が容易になるというのは正しいのかなあ
き電回路のインダクタンスのために電流はゼロにならないと思うが 昭和時代の鉄道模型、安物のコントローラーで低速運転しようとすると
ガ・ガ・ガ・ガ・ガ・って感じで全然スムーズに走らなかったのを思い出した。 直流高圧き電で半導体で高圧昇圧でいいんじゃない?
回生ブレーキとか昇圧して架線に戻すし。 三相6000Vを全波整流した直流8100Vなんてどうだろう >>513(>>512)
技術的な必然性があれば、行政指導内容は柔軟に変更されて、例外条項が作られてきたのが歴史。
交流電化鉄道はその例外規定の塊といって良いほどだ。
>>512 案にそういう例外規定を設けるメリットがあるかどうかの問題。ま、却下だろう。
近年1500Vでも混触火災を繰り返している状況で、実務的に3000V切替なんてまず有り得ない。
EF200が大食いは実務上は間違い。
∵軸重制限が限界一杯だから、低速域では他の電気機関車と全く変わらず、
高速域で高加速度運転をするかどうかだけに掛かっていて、
現在は並列饋電のΔI遮断がセクション通過で起こらない対策はしているから、
EF200でも6000kW運転可能にしたのだが、
JR東海静岡区間だけはダメで、東海に出力制限を掛けられてしまっているのが現状。
「大食い」ではなく、高速時に高加速度を発揮するときに呼応した大電力P=FVが必要になるだけで、
現在はノッチ制限によりそれはできなくなっている。 三相交流からトランスを使って単相交流を作ると三相が不平衡になりやすいのは問題になってないの?
三相の電流を完全にバランスさせるには電動発電機や主変換装置を使うしかないようだけど
大容量の電動発電機や主変換装置を使うよりは少し不平衡が出てもトランスを使った方が簡単でいいって事か。 >>518
交流電化の話?
電気鉄道の場合は負荷の予測が可能だから
ユーザーが勝手気ままに使う家庭用「電灯」などよりはずっとましかと。 >>518
電技解釈212条により2時間平均で電圧不平衡率3%以下にするように決められている
数値の根拠などは電技解釈解説をどうぞ 三相のバランスが取れるならスコットトランスなどを使わずに
単純に三相から単相を3系統取り出す使い方をしてる路線もあるんだろうか >>521
ヨーロッパには単純な単相給電方式の鉄道があるそうだ。
日本は電力設備が常に不足してたんで、特に設備の利用率を落とさないことが求められて、
スコットT結線などの3相−2相変換で各相の負荷の平均化が図られた。
2相を切り替えて走るのだから、瞬時でみれば3相平等負荷ではない。均してという話だ。 交流電化で単相交流モーターは使われる事はなかったみたいだね。
くまとりモーターやコンデンサーモーターは鉄道用には向かないからか。 パワエレ発達前は誘導機・同期機の可変速ドライブは現実的ではなかった
パワエレ発達後は三相が容易に作れるのでわざわざ単相にするメリットがない
交流整流子機は使われたことがある 交流電化の草創期には架線を2本張って1000V未満の三相交流給電なんてのがあったみたいね。
その後は単相交流で電圧も段々高くなる。いずれにしても、
(16+2/3)Hzとか25Hzとか周波数を低めにして交流電動機の速度制御をしやすくしてた。
現在のような特別高圧50Hzは1930年代のハンガリーやドイツで始まり、
当初は回転変流器で単相→三相変換し、さらにもう一度変流器を通して周波数制御したものもあったとか。
高軸重の大陸の鉄道ならではですなあ。
ちなみに、いわゆる新交通では三相交流600Vが直流750Vとともに標準規格。 >>523
日本での交流電車の試作型では、単相モータを使ってトルコンを介して一軸駆動の実験車両があったはず。
ディーゼルカーのエンジン部を単相モータに置き換えた構造。大容量半導体整流器もまだ無かった時代。 >>526
確かにあったようだ
クモヤ790-1
主電動機が単相誘導機400V130kW(cont.)
出力は気動車並だね 特に高速性を要求されない平坦線ならそれで充分な気もする。 そこまでして交流電化にこだわるのか?
って感じだよな。 当時とすれば地上設備が安上がりなのは大いに魅力的だったのかなと >>527
微妙に構造を変えて2両2形式作ってるハズなんだけど。
単相誘導電動機+トルコン、1軸駆動車。見つかりません?
>>528
トルコンの低効率が全体の動作を規定してしまい試作だけで放棄された。
∵20%〜最良60%台じゃ電車の良さ(90%台)は出てこない。 >>529,530
整流子モーターのブラシとコンミテータの整備に手を焼いていて、
その必要の無い誘導電動機は大変魅力的だった。
但し、実働データでは、ブラシとコンミのお守りは定期整備に組み込んでしまえて、
運転中の故障にはならないから、
運転中の故障率では205系の方がVVVF車209系の1/5くらいと実に安定だったのが現実。
整流子モータの整備の出来る職人が団塊の世代として大量に居なくなったのかも知れない。
そうでなければVVVF切替が早すぎたきらいはある。 >>532
3・11でブラシ工場が被災(原発事故の立入禁止区域に含まれた)
して日本中の電車が止まりかけたという事情も大きいかと。 >>531上
wikiのモハ31のページにちょろっと書いてある。 >>531
クモヤ790-11らしい
こちらはトルコンではなくて電磁遊星歯車式(流体継手+遊星歯車式変速機)
主電動機出力はほぼ同じ 305系は冷房が単相交流用でスコット結線で三相から単相を取り出して使ってるみたいだな
交流車と機器を統一できるがスコット結線でロスが出ちゃうのが欠点か? 負荷を3分割して平衡を保てられればいいんだろうけど、そうもいかないよな。
三相からインターリーブ・PFC+スイッチングAC-DCコンバータで一旦DC化。
そこから単相ACに変換とか。 >>539
直流車だからMGなんだろうけど
単相発電機は振動が出るから発電機は三相
T結線で三相二相変換なんだろうねえ >>541
MGではなくSIV(=DC-ACインバータ)を採用。今の直流新車に「MG」はない!
>>539,540
補助電源装置のSIVは、ホント3相なの?
単相のエアコン用電源としてはシンプルに単相3線の方が採用されるんじゃないの?
仮にSIVで3組の変換器で3相を作っても、鉄心構造じゃないのに、
それをわざわざスコットT接続のトランス(=鉄芯構造)を置いて90℃位相差の2相に変換する、
重量が大きく増すだけの御間抜け設計をするなんて考えられん。
交流専用車が主変圧器の補助巻線から補助電源を得るのとは違うよ。要調査!おそらく間違い。 >>542
追伸、3相のママ、各相に単相負荷を分散接続するのはありうる。
3相電源はブルトレ辺りから使われ始めて普及したが、
当時はディーゼルエンジンやモーターで発電機を回したんで、単相より3相に合理性があった。SIVなんてなかった。
また走行用VVVFの1回路を、SIV予備に使える構造だと元々が3相。
これをわざわざ重たいトランスで2相に変換する必然性に乏しい。
一般家庭の配電線を見ても、高圧部6600Vは3相だけど、その先は多数の単相トランスを平均にぶら下げて、
主に単相3線100V-100Vで配電してる。2相変換してるのは交流電化鉄道の饋電ばかり。 >>545
非冷房時代は、MGが交流になってからも
暖房の電熱器を100V用15台直列で1500Vにつないだりしていたかと。
狭い乗務員室は流石に低圧系から引いたが。 サービスコンセントは絶縁トランスが欲しい。
椅子下の暖房はたしかに1500V直だったんで
大電力で直の配線の冷房装置は直もありうるか>>547,545 送電電圧が高い程効率が良くなるんだから
直流2000Vとか既存の設備で対応できる範囲でも電圧を上げられないの >>549
イタリアとかには直流3000Vがある。
日本でも長距離幹線はその方が合理的。もう手遅れだが。 >>549
中央線の都内国電区間は架線電圧が高めだったらしい。
そのせいで201系の設計で予想外のトラブルが出て苦労した。
逆に根岸線は低めで103系時代はラッシュ時は1000V割れがい頻発。
元々がこんな感じなので、無改修で昇圧する余地なんてあるかな? 隧道やら跨線橋やら、DC1500Vで辛うじて絶縁を保てるギリギリなところも意外にあるからなぁ。 >>554
蕨の検修中に操作を誤って飛ばしたという情報も。
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170905-00000027-asahi-soci
浦和のは自家発電を始動時に出た煙を火災と誤認。 よそからの送電で復旧って、意外に余裕ありまくりなのか? >>556
「短時間定格」の「熱時定数」の問題だろ。
絶縁部が耐熱温度内なら過負荷に出来るから、その範囲で、
故障機器に代替して正常運用を維持するのは電力装置の常識的使い方。
鉄道ではどの変電所も「延長饋電」できるようになっていて、故障部を切り離して饋電できるようになってる。
落ちないよう最大消費さえ気をつければ良い。
配電線の柱上トランスなど、重要箇所では最低3基くらいを並列運転させていて、
故障トランスを活線作業で交換してしまうなんてフツーに行われていた。 路面電車は法律上DC600Vが限界ってマジ?
富山ライトレールもわざわざ降圧してる
低速かつ1両編成が基本なので大して問題になってないようである
うっかり交流20000Vなんか使ったらクレーン車のアームが接触したら大爆発しそう >>558
電技解釈で専用敷地内でなければ低圧と決まっている(203条)
従って「直流にあっては七百五十ボルト以下、交流にあっては六百ボルト以下」(電技2条) >>558
東京モノレールはこんなに繁盛すると予想できず
DC750Vを採用したために増発増結の限界に達してしまった。
その後のモノレールはDC1500Vが標準になったけど逆に
それを生かすほどの需要がないw 架空送電線は3本の線を平行に張るんじゃなく
3本の線を断面が三角形になるように並べて鉄塔または電柱1本ごとに
捻架したほうが電磁誘導や雷害も減るはずだけど
工事が大変になるからやらないのかな? >>561
避雷線は一番高い位置に一応張ってあると思うけど。
電力会社の送電線でも三角形に張ってあるのは特高のなかでも
とりわけ高圧の物だけでは? >>561,562
> 工事が大変になるからやらないのかな?
そう。&コスト。
その替わりに「撚架」といって一定距離毎に電線の順番を変えて特性の均等化を図ってる。
また、アメリカ直輸入系の古い特高線だと、3相の3本を平らに並べた、怪獣型鉄塔を使ってるのもある。
黒部から関西圏への特高送電線がそれで、関東者としては非常に珍しく思えて、
立山に行く観光バスの中からパチパチ写真を撮ってきた。 銀製架線があったらどうなるか
銅より電気抵抗が小さいが非常に高価
流石にオーディオでも特殊用途でしか使われていない 落雷を少なくするには高いビルとかマンションがいいじゃないの? >>564
電線の導電度が断面積比例だから、トータルで太くすれば良いんで、銀を使おうなんて発想にはならないよ。
インテグレーティッド架線みたく、吊架線を太く複線にして架線に走行電流を供給する方式が現実的ではないのかねぇ。
あれの採用で、架線自体は複線から単線化されたが、車両の大幅軽量化による電流減があってのことではないかな?
>>566
「架空地線」を電柱の一番高い位置に張って、地面の帯電をどんどん空中に放出することで、
一瞬に放電・破壊する「落雷」被害の軽減を図ってる。
雷として落ちる前に電荷を空中放出してしまおうって考え方。 存在自体が地味で顧みられる事が殆どない設備ではあるが、実は相当に助けられているのだろうな。
実績をデータとして残し難いところが悩ましいところで。 >>567
従来だと電柱の上の方にバカ太い饋電線を通して
一定間隔でトロリ線とつないでいた。ツインカテナリなら饋電線も2本。
饋電吊架線ではトロリ線とほぼ一体だから条件が全然違う >>567
> 雷として落ちる前に電荷を空中放出してしまおうって考え方
そういう機能はほぼないことがわかっている
避雷針と同じで大事なところへの落雷を避けるためにそれ自体に落ちるように誘導するのが役割 >>570
というより、架空地線も避雷針の一形態で、直撃雷を自身で受けて機器損傷を軽減するけど、
そこからの放電作用で落雷を弱めたり回避したり出来るか?という話。
建物の避雷針のアース線はかなり太くて落雷対策が主の設備に見えるが、
架空地線のアース線は細くて大電流を想定して居らず、事前放電機能期待の設備に見える。
それが利かない「おまじない」だったとしても直撃雷引き受けで他機器を護る避雷針機能は残る。
雷雲が線路方向とは直角方向から接近しては急激で放電しきれないだろう。
電力会社も新設の高圧配電線には架空地線を設けるようになったが、
古い回線は、張替までは放置で、現在混合状態。
新興住宅地の高圧配電線には大抵架空地線有り。 >>571
架空地線に直接落雷したら鉄塔を通って勝手に流れる気もするが・・・
それじゃ保護にならないか。 >>572
考え方はそれでよい
コン柱の場合は内部の鉄筋に流れると考える
雷にも大小あって、大電流の雷だと鉄塔頂部の電圧上昇が大きくなりいわゆる逆フラッシオーバが起こる
配電線でも事情は同じ 第三軌条は銅を配合して電気抵抗少なくした特殊なレール使ってるってマジ?
実際は断面積が大きいので普通のレールでも問題ないみたいだが >>570
> > 雷として落ちる前に電荷を空中放出してしまおうって考え方> >>567
> そういう機能はほぼないことがわかっている
元々が、送配電線から空中に電荷が逃げているのが、
高い位置への「架空地線」の設置によって放電電流がそちらに集中するんだと、肩代わりだから、
見かけ上は落雷は減らないが,機器への「直撃雷」は減って、機器損傷が抑えられるってことかなぁ。
高圧線側はどこかで接地されてるから大地の電荷を空中に放出している。
1500VDCは無論、送配電線は地絡検知で中性点を抵抗接地してるし、低圧側も片線接地。 >>575
コロナ放電をいっぱい出して落雷を防ぐ装置は確かにあって防雷システムと呼ばれている
有刺鉄線のようなものを多数配置して数千の針状突起を形成している
大地とは逆極性の電荷を帯びた電極を配置するのも効果があるらしい
地線や避雷針では電流が少なすぎると思うが防雷効果が全くないとは言い切れないな 古いレールを逆さ吊りにして簡易剛体架線にしたらどうなるか
電気抵抗が大きく使い物にならない? >>577
重すぎる。
本物の剛体架線を見たことない? >>577
電気抵抗はレールより架線の方が何倍も大きいよ!
16φ架線と60kgレールのロングレールとして、
断面積反比例、抵抗率比例で電圧降下率を自分で逆算してみたらどう?
銅の抵抗率≒1.6×10^−8 [Ωm]
鉄の抵抗率≒10×10~−8 [Ωm]
鉄の密度≒7874 [kg/m^3]
ま、剛体架線も銅製だろう。 阪急の京都地下線は一部文献で日本で唯一軟鉄製の架線使ってるとかあるが現在は銅製に変わってるみたいだな
電気抵抗が大きくて架線が発熱する懸念があった? ロッキードモノレールは給電用に普通の30kgレール使ってたな
電気抵抗は普通の架線より太く問題なかったみたいである 昔は個々の電気製品の消費電力が比較的大きいものが多かったが、電気製品
自体が少なかったために配電については少々無頓着な部分もあったろうとは思う。
幾らか古い家屋を見ていても、柱や梁に碍子を直に取り付け、そこに被覆なしの、
どうみても針金にしかみえないような裸の鉄線を渡して配電網を構築している、
今の時代では到底認められないような危なっかしいものを割と見てきた俺には、
第三軌条や剛体架線が走行用レールと同じ鋼鉄製でも別に不思議ではなかろ?
と思ったりはする。
送電の際の電気抵抗よりも、散発的な離線による瞬停を減らすべく
試行錯誤を繰り返してきた結果、銅の成分を多くする形に変化してきたのでは? >>582
共晶型の合金てのは純粋成分よりも抵抗率は大きくなるよ。
純銅線よりも敢えて不純物を入れている硬銅線の方が抵抗率は大きいもの。但しメカ特性が丈夫だから敢えて使うモノ。
&
漏電火災のリスクの問題と、送電損失の問題は別だし、
川を渡る長径間送電線に鉄線を使うことは昔はあったし、今も芯線に鋼鉄線の入った送電線はある。
導電度が導体の断面積比例だから、断面積の非常に大きいレールの電圧降下は、
20φ前後の細い架線の数分の一が実態だが、
その値でも、帰線電流が大地を流れて電蝕を起こすには充分。
選択廃流、強制廃流で電蝕を抑えている。 >>583
×> 選択廃流、強制廃流で・・・・・・・・
○> 選択排流、強制排流で電蝕を抑えている。 >>578
姫路モノレールで廃止後に給電レールが落下した事故起こしてる
古レールを剛体架線として使うと計算上20mごとにエアセクションが来てしまいかといってロングレール化すると敷設にとんでもなく手間が掛かる(溶接してから吊り上げても吊り上げてから空中で溶接しても非現実的) 今まで気に留めてなかったけど播但線・加古川線・小浜線もき電吊架線だったのね 小浜線のような閑散路線が電化されたのはその方式が開発されたからこそ >>587
四国とかは路面電車みたいな直接吊架もありますがな 速度向上の野望を完全に捨てて、とりあえず電車を入れたいといった路線なら
直接吊架は有りなんだよな JRでは土讃線以外にも弥彦線・越後線・和歌山線・境線の一部区間にもあるらしい。
広い地域にまたがっているのは国鉄末期の工事だからだな。 >>590
弥彦線・越後線のトロリー線は単線だったけど、吊る部分はY構造だった。
観光バスの窓からふと見ると、一瞬、路面電車の架線!と思ったのだが、
絶縁部が低圧600Vには見えず、どうも1500V用に見えて、地図から路線名を割り出してJR線と分かった。 東京メトロ銀座線は昇圧(600V→750V)が計画されてて1000系は昇圧対応なんだな
やはり600Vでは限界だと感じた?
VVVF車はPWM制御で融通が利くが抵抗制御車だと部品交換が必要 >>592
京成の1200V→1500Vの時は意外と大丈夫な機器が多かったらしい。
もともと直流車の機器は定格1500Vでも900〜1700Vくらいの範囲でちゃんと動くようになっているし。
旧国の古い車両だと主電動機の定格が1200Vで表示してあったりしなかったっけ。 元々、配線や絶縁部品には低圧の上限であるDC750V対応の規格品を用いてただろうし、
入力電圧に柔軟に対応できるスイッチングコンバータ方式のパワエレ技術のお陰で、
DC750Vを定格として稼働させることも容易になったんだろうな。 半導体は高電圧側は苦手だよ〜〜!
最初からの仕様で作ってないと過電圧なんて無理無理!
逆にMT54モータ120kW出力375V定格なんて、
弱界磁無し、500V、150kW定格に宣言し直して711系に使っていて使用可能範囲が非常に幅広い。
銚子電鉄なんか600V定格なのに280Vくらいまで架線電圧が落ちてもチャンと走ってる。
京王も600V→1200V→1500V昇圧だったねぇ。メカ式の方が融通が利くモノが多いよ。 >>595
「チャンと」は走ってないでしょ。要求水準が低いだけで。
デッカー製の主電動機が整流不良で端子間電圧600Vでは使い物にならず
並列段禁止にして最大300Vで支線区専用にしてた、なんて定格でも使えなかった話もあるけど。
で、1500Vに昇圧したときにいろいろ試して3個永久並列の500Vにしたらギリギリいけたので
釣掛車なのに2両ユニット1C6Mというゲテモノが誕生した、なんてのもある。 阪急2200系は回生ブレーキ時に発生する電圧を押さえるべく端子電圧が226Vなのに力行時強引に375Vを印加してるとかゲテモノ仕様のモーターだった
電機子チョッパ制御は高速域からの回生失効が発生しやすく苦肉の策でこうなった 家庭用の200V電源でなら車庫レベルで動かせそうだな >>598
やろうと思えば単1電池でも数集まれば出来るぞw >>596,597
仕様・定格には、耐性限界以下という物理的要求からくるものと、使用環境からくるものが有り、
半導体は絶対的な耐圧が限界、&フラッシュオーバーはコンミ系の耐圧限界と、それは破れない。
使用環境の方は、コンミがたとえば800V限界なのを
電機子巻線としては375V定格や226V定格で設計しているという設計環境からの定格。
全く同じ構体のモーターが、巻線次第で定格電圧が何倍も違うなんて良く有ること。
MT46/54でも倍電圧仕様の別形式があるが、あれは4極モータ電機子の重ね巻を、波巻に変更したもの。
半導体ってのは高圧側が苦手でギリギリで作ってるから、そのまま印加電圧を上げられたらほとんどアウトって話。
メカ系は、ゆとりのあるものは多いが、フラッシュオーバー電圧なんてのは絶対限界だから、それはダメ。
電機子の溝数を増やし、補極を設け、補償巻線を置き、コンミの製道研磨。清拭、ブラシ選択などで、
なるべく高い電圧で動作できるモータを設計するモノ。それは絶対的限界。
発電制動でも、電源の2倍以上の電圧が発生するので、高速側に発電制動無効領域があったのは、回生制動と同じ。
古い電車の仕様書にも明記されている。 >>600
3レベルインバーターなんて複雑な構造は、半導体素子の耐電圧が低いことからの苦肉の策。
高圧定格の素子が出てきて単純な2レベルインバーターに戻りつつある(補足) JR在来線の直流電化区間における電車線標準電圧は1,500Vだけど、
本当は何Vくらいが最適なんだろうか?
1,500と3,000Vなら、どちらの方がいいのだろうか?
関西や関東の私鉄各社の場合はどうなんだろう?
地下鉄やモノレールの場合は3,000Vだと高すぎるのだろうか? 回転変流器は原理上回生電力を交流に逆流させることが出来るが当時変電所が貧弱だった名鉄西尾線で誤って7500系が入って回転変流器が異常に高速回転しトリップした事象があったな
南海高野線でも使われてたが回転変流器の異常高回転の問題は起きてなかったみたいである >>600
103系でも初期のやつは90km/h以上で発電ブレーキが失効してしまうため後年改良された
元々低速運転が前提のやつで100km/hは想定外だった >>604
過電流や乱調によるトリップはあっても「異常な高速回転」というのはどんなもんだろうねぇ??
回転変流機の基本構造は、交流側から見たら同期電動機(≒同期発電機)、
直流側から見ると分巻き発電機≒分巻き電動機だから、
過電流遮断を交流側だけやって、直流側は繋がったままとかの不適切な使用が無いと
「異常な高速回転」ってのは起こらない。
また、昔は「逆流遮断」があって、回生電力を回転変流機を経て交流側には返せなかったとこの方が多い。
だから折角の「異常な高速回転」発生説には???で、もっと詳しく知りたい。
名鉄変電所は何らかの特落ちをやってたってことかねぇ? >>606
おおむね同意
逆流遮断後異常な高速回転になったんでは? 東海道新幹線東京〜新富士間は50Hzを60Hzに変換して受電してるが昔は巨大なMG使ってたな
いつしかインバータに変わったが交流→直流→交流と変換しててどうしてもロスが出て効率が悪いとか?
交流から直接交流に変換はマトリックスコンバータがあるが鉄道用ではまだ実用化されていない >>609
回転変流器は何台か残してあるんじゃなかったっけ。 電源開発の周波数変換所もコンバータ・インバータ方式でやはり一旦直流にしてる
50Hz⇔60Hzをマトリックスコンバータで変換出来たら高効率になるのに
東日本大震災の時ヤシマ作戦とかいって西日本でも節電呼びかけが行われてたが周波数変換所の能力の限界で殆ど効果が無かった >>611
「回転型4台は今後も使用します」って書いてないか?
「変流器」とは電流値を変えるトランス等を指すもので周波数変換装置ではない、
という意味? >>613
「回転変流機」とは>>606 中間部開設+巻線が交流部−直流部共通で、端子の出し方だけが違う。
>>606
> 回転変流機の基本構造は、交流側から見たら同期電動機(≒同期発電機)、
> 直流側から見ると分巻き発電機≒分巻き電動機だ・・・・・
+
巻線が交流部−直流部共通で、端子の出し方だけがコンミ側(直流側)とスリップリング(3相交流側)で違う
構造の交流直流変換回転機を「回転変流機」という。
巻線が共通で、モータ、発電機が独立のMGより大電流を扱えるのが利点で、古い直流電化には良く使われた。
周波数変換器全くは別物。 >>613
なぜ回転型4台は今後も使用するんですか? >>609
軸受の温度管理が大変で神経を使うとか聞いたことがある。 JR在来線の直流電化区間における電車線標準電圧は何Vくらいが最適なんですか? 山陰本線の変電所(京都〜城崎温泉間)
嵯峨ss、並河ss、園部ss、胡麻ss、和知ss、山家ss、綾部ss、福知山ss、下夜久野ss、梁瀬ss、和田山ss、八鹿ss、江原ss、城崎ss >>619
実にナンセンスな質問!公称電圧最適に決まってるダロが!分かってて聞いてる。
それを臨時措置で増減させるのは、不適合車両を作ってしまった微調整か、
送電損失・電圧降下を考慮した加算分。
新幹線25kVなど、最大30kVで給電しているが、架線で電圧降下して下限電圧まで下がって良いように設計してる。
欧州基準(≒仏国際標準)の±10%より、ずっと幅が広くて実用的に優れている規格。
規格は宣言すれば良いってもんじゃないから、ガラパゴス規格の実用的優秀性をもっと売り込む役人さんは居ないのかね?! 日本でDC3000Vが使われないのは絶縁距離を大きくできないのが理由なのかな?
技術的には1500V/3000Vの複電圧車を作るのは問題ないと思うんだけど 日本では桜木町事故の後、パンタの二重絶縁化に伴って折り畳み高が上がり、
中央東線や身延線のような狭小トンネル電化線区では専用の「山用電車」が
必要になったくらいだしね。 >>626
電蝕は大電流ほど問題なのでは?
電圧が悪いのか、電流が悪いのか・・・
電流が悪いのなら、電圧はむしろ高い方が良いことに・・・ >>628
化学反応としての電蝕の速さは流れる電子の数(=電流)で決まるが、
電蝕を起こしやすいかどうかは埋設金属体とレールとの間の電位差で決まる。
という感じでは?
DC1500V用の電蝕対策のままDC3000Vに昇圧した場合、「電蝕地帯」が広くなってしまう? JR在来線の直流電化区間や私鉄各社の路線の場合、
電車線標準電圧は何Vくらいにするが一番いいのだろうか?
1,500Vと3,000Vならどちらの方がいいのか。
ただ、私鉄の場合は場所によっても変わってくるかも・・・
地下鉄やモノレールの場合は3,000Vだと高すぎるのかな? 不純物が豊富な地下水が常時ダダ漏れしてる地下鉄はヤバそうな。
第三軌条で給電してる地下鉄はDC750Vだっけか。
交流電化区間は厳つい碍子で絶縁してても雨や雪の日は
そこかしこで漏電しっぱなしになるし、果たして効率いいのかどうなのか。
これは電力会社の高圧送電線も一緒みたいなものだが。
かといって高圧直流送電も問題があるから一部を除き廃れたわけで、どっちも善し悪しかな。 >>629
前半OK!腐食は流出電流量比例だから、倍圧昇圧で電流が半分になれば、それだけで腐食は半分。
さらに金属のイオン化電位があり、これより小さいと腐食しにくいから、高電圧の方が電蝕しにくいのでは?と想像。
変電所に近い側は逆に流入だから、地中の金属イオン(+帯電)が析出してくるはずで、電蝕は起こらない。
∴変電所から遠い地点(帰線電圧の高い地点)で、腐食引き受け用の電極を
埋めて噛ませ犬にしておけばレールの腐食は抑えられるが、
地中帰線の途中にある金属構造物は、電流の流出側で電蝕促進。
その対策は電流流出用電極を埋めてそれに腐食を引き受けさせるのが基本だろう。
強制排流というのはその接地極に若干の+電圧を掛けて腐食を言って引き受けさせて
金属構造物をイオン析出側(−側)にして守ろうという方式。
電極消耗に応じて、新しい電極に交換するメンテが必要だ。
但し、日本だと高温多湿に加えて塩害も烈しく、発煙・地絡など絶縁不良事故が結構出ていて、
3000V昇圧が適切かどうかは結構疑問の多いところ。
乾ききった欧州大陸とは違うのではないかって気がする。
もう使わないEF200クラスを想定しての昇圧はないし、
鉄道総研で開発研究中の超伝導給電のほうが実現の可能性はある様な「気がする」ぞ(w。 うちの近所の街路灯の支柱は、犬のマーキング小便で腐ってたけど、
その写真の支柱は犬対策されてるし、雨で電蝕が進行した結果とか・・・。 倍電圧にした場合、回路の中を流れる電蝕に無関与な電流が半分になるだけだ。
電蝕の問題は、回路の外。
絶縁抵抗が同じという条件の場合、電圧が倍になれば漏えい電流も倍になる。
雨天時の漏えい電流も増えるだろうし、そうすると電蝕も加速されるわけだ。 >>637
> 倍電圧にした場合、回路の中を流れる電蝕に無関与な電流が半分になるだけだ。
> 電蝕の問題は、回路の外。
> 絶縁抵抗が同じという条件の場合、電圧が倍になれば漏えい電流も倍になる。
残念〜!それは不正解!原因となる電圧の着目点が違う。
電蝕はレールの抵抗による電圧降下で発生するんで、+側からのリークは相対値が非常に小さくてあまり関係ないのだ。
仮にレールで50Vの電圧降下があって、大地とは一様の漏洩抵抗で浮いていた場合に、目の子で言えば、
再遠のレール端は+25V、変電所饋電点が-25Vといった電圧配分になり、
レールの中間点から先の+側が主な電蝕側になる。金属の+イオンとして地中に流れ出して、水酸イオンだの、塩素イオンが集まってきてボロボロ!
-側は金属などの+イオンが析出するからあまり電蝕にはならない。
その違いが、強制排流や選択は慰留の原理であり、集中的に腐食させる電極を埋めて、レールなど構造物を守るのだ。
それが倍圧昇圧で、電流が半分になるとレールの電圧降下が半分になる訳で、
先の例なら25V電圧降下に減って、遠方側+12.5V、変電所給電端-25Vで電蝕は少なくなろうってモノ。 ああ、レール抵抗に起因する対地電蝕ならそうだな。
俺、架線や車両の碍子引きなどの配線や引き込みの留め具の電蝕ばかり気にしてたんで。 >>639
建物とか橋梁など構造物の目に見えない部分が、流出電流積算量比例
(=電気量比例)で失われてボロボロになる「電蝕」の
恐ろしさは、走行電流帰線である線路由来が圧倒的。
なにしろ線路から遠くないってだけで大地の帰線電流が
勝手に構造物に流入、反対側から出て行って、
出て行った側がボロボロってのは怖い!
碍子などは見えるとこなのと、電流そのものが僅少なんで、対策はずっと楽・・・・・・・・
で、高崎線のあのザマか!とか言われちゃうなぁ。 何事も、耐用期間を過ぎたものを目視点検のみで
「まだ行ける、ヨシ」とかやってるから限界が来たら事故になるのは当然。 交流電化の方は在来線も新幹線に合わせて25000Vにした方が
直通もしやすくなるし部品の共通化もできるからメリットは多そうに思う。 >>642
既存の配電網から引くには25kVより20kVの方が都合よかったんじゃない? 最初に仙山線でやった時に決めた値を踏襲し続けているだけの話で、
何となくの惰性で、特に固執してるというものでもないとは思うがなぁ。
むしろ新幹線で25000V送電をやろうと決断したのが英断だったと思う。
離れ小島交流区間の北陸線で昇圧試験やってみたら面白かったかもしれないな。
しかし、ただでさえ危険な踏切やら隧道やらが更に危険度を増すだけで、
運用上、大したメリットは見込めないのかも。
どっちみち、列車内でAMラジオは聴けない。 直流電化の変電所の22kV受電に合わせたという事だと思うが。 日本の送電配電系統の標準電圧として多用されていたのは20kV(送電端22kV)であり、
広く使われていて、直流電化鉄道の受電電圧としても標準だったから、
日本の交流電化試験で、鉄道変電所受電電圧を採用したのは実務的に実に自然なことだった。
比較的新しく新線開通した京葉線も電力系統はJR東自社回線の20kV。
その他の送配電電圧規格は、高圧6600Vの直上の特別高圧規格が10kV、上側が66kVで、
車両用として66kVでは高圧に過ぎ、大電力受電を考えれば高めが望ましいから妥当な判断だった。>>643その通り。
新幹線で25kVを採用したのは、給電の都合でなるべく高めの電圧にしたかったことから、
フランスが自国規格を「国際標準」だと大宣伝して市場支配を図っていたが、
実際はごく一部にしか採用されてなかったモノを、「国際規格」という触れ込みに乗って採用しただけの話で、
±10%などという厳しい制限ではなく、新幹線独自規格として30kv〜22kV許容として運転現場に良く合ったモノにしている。
新幹線=日本側の失敗は、その規格が高速鉄道の国際標準規格だ!と早くからキャンペーンを張らなかったことで、
国際標準としては例外ガラパゴス扱いで、存在が記録されるだけになり、標準から外された=国際競争の優位をフランスに奪われたこと。
流石は大昔から他国を植民地支配してきて、抑えるべき要諦を良く知っていたのがフランスなど在来の帝国主義諸国。
日米など新興帝国主義国は、そういう支配管理のノーハウをまだ持てなかったのだ。
新幹線25kV選択は決して「英断」なんかじゃない。
許容電圧規格までSKS型で制定させていたら、そういう話にもなろうが、一般送配電線並の許容幅±10%じゃねぇ。
こすいフランスに出し抜かれたってだけの話。 >>646 追伸
青函トンネルの給電電圧を、新幹線共用化に伴い20kVから25kVに変えたが、
貨物安全確保との関係で140km/h制限としていて、s在来線に複電圧車両を求めたが、
あれは大馬鹿!
低速新幹線の方を20kVでも走れるようにするのにそんな苦労は入らなくて、
金欠北海道にEH800なんて作らせなくて済んだ。
饋電の青函の新幹線化改造は、異相セクションを固定型ではなく、
新幹線型の自動切換方式にするだけで良かった。
山形秋田とEH800の複電圧車両では、車載トランスの1次巻線側は全く切り替えて居らず、
2次巻線側をタップを出して切り替えてるだけ。許容電圧範囲の広い機器ばかりならその切替は無用。
EH800の出力定格をみると、在来線、新幹線の二重定格として規定されてるが、
もろに電圧比例でしかない!すなわち、走行電流一定で、定格出力が電圧比例!
新幹線区間だと電圧比例で高速度で走れますよ!って当たり前の話。
逆に言えば、新幹線車両も電圧比例で定格速度が下がるけど、
新在共用部低速運転区間が定圧20kVでも一向に構わなかった!のだ。
あれは全体を見渡すヤツが上に居なかったってことだねぇ。 青函がずっと低速ならともかく、いずれ新幹線速度にする訳だから、
その時点で20kVじゃまずいんじゃない?
共用区間全体を黒磯化、って訳にも行かんだろうし。 >>649
最初から新幹線規格で建設しているんだから絶縁距離などの問題もないしね。
20kVなどと言うガラパゴス規格にこだわる理由がない。 この際アメリカと南アフリカで使われている50kVにしたらどうよ >>653
ポリマー碍子頑張れ!
NGKの殿様商売に一発かましてやれ(笑) >>649,650
25kV変電所は、現実に必要になったとき=新幹線統一時に線路脇に作れば済むモノ。
それまでの長期間、EH500で逝けるから、金欠病JR北海道やJR貨物に多額の支出を強いることも無く、
カシオペアも、北斗星も存続できたし、140km/hMaxだと在来線扱いだから、
メンテ時間の制限も非常に緩くなって青函運用が大変効率的になる。
そもそも鉄道・道路・港湾など公共交通網は、人の住める国土を確保するための社会インフラで、
それ自体ではペイしなくても、将来を見据えて接地するモノ。欧州が線路公有政策を進めてるのもそれが理由。
日本では、それを独立採算の虚構に乗せるトリックが構成されて、
国が負担するはずの資金を高利調達させて利子で破綻させたのが国鉄だし、
3島会社には基金を抱かせ、本州会社には借金を負わせて,全体としてツーペイになる様、
形だけの独立採算を仕組んだのがJRスキームだったが、金利が想定外の低下をきたして虚構のバランスが崩れてしまい、
東海は借金を全部返しても厳禁が余り、3島会社に吸い上げられる前に使ってしまえ!
と自前資金でのリニア建設を打ち出すほど儲かってる一方、3島会社は予定の利子が入らずに青息吐息!
真の基準を隠して建前独立採算を強調するから政策としておかしくなっていく。
本質的政策要求である「人の住める国土の確保」にどう立ち返るのかという問題になってる。
そういう目で見れば、青函新在共用区間は、ゲージ以外は在来線というのが当面最も効率的な施策だった。
貨物青函を掘れたら、新幹線線用にすれば良いのだが、変電所だけなら大した金額にはならないよ。在来線車両分の節約は大きい。 確かに似ている。違うのは
き電変圧器には中間タップがなく中性線であるレールにはつながっていない
負荷が片方にしかなくAT(バランサに相当)は電圧バランスだけでなく電流バランスもとる
といったところか >>657
そうだけど、要所にATトランスを設置して、実質2倍圧給電を有効にするのがキモ。
単3接続には負荷均等化のATトランスは無いでしょ。
中性点が「接地」か、「線路」かって微妙な違いはあって、日本のATでは基本、無接地。
AT帰線を、給電線に接近させて敷設することで、誘導障害低減の効果はあるのだが、
今の通信線は、シールドケーブルだから、裸線の単線を張ってた「ハエ叩き」配線時代とは全く異なる。
セクションが非常に少ない分、BT饋電よりは良さそう。
新幹線と新線は基本AT饋電。(末端部にはAT帰線が無いこともありうる) >>658
> き電変圧器には中間タップがなく中性線であるレールにはつながっていない
それは教科書の結線で多数派だけど、中間タップを出して線路に繋いでるケースもあるよ。
特に仏型など。主変圧器とAT変圧器の兼用みたいなモノ。
擬似単相線でAT使用ってのが本質だろう。
ATトランスまで行かないと電位が決められないってのが不都合に思われるような場所があるんだろう。 >>660
× > 擬似単相線でAT使用ってのが本質だろう。
○ > 擬似単相3線でAT変圧器使用ってのが本質だろう。 >>660
き電変圧器・AT並列とき電変圧器に中間タップとでは動作がまるで違う
後者をやるとATの吸い上げ機能にかなり悪影響があるだろう
外国は知らないが国内で実施箇所があれば後学のため教えて欲しい >>662
>・・・・・・・・き電変圧器に中間タップ?・・・・・・
>・・・・をやるとATの吸い上げ機能にかなり悪影響があるだろう
?吸い上げはAT変圧器毎にやるので、その間、帰線電流はレールを流れていて変わらないよ。
それはBTトランスでも同じこと。
変電所直近の給電区間はどちらも変電所直給電になっている。
唯一そうなってない回路図が示されてるのは国鉄小倉工場系の人たちの著書だけど、
それだと、変電所直近の饋電がBTトランスに邪魔されて、電圧が下がりすぎてしまい、
あの回路図は変電所直近線路からの吸い上げ線の解お歳間違い。(=久保田博氏らの著書)
それ以外の専門書には、変電所への帰線が書き込まれた正しい結線が示されている。
たとえば電気鉄道ハンドブックなど。
主トランス利用率など考え方の違いがあるようで、丁寧に変電所構内にAT変圧器を置いてる回路も見たし、
主巻線のセンタータップ式も見た。
絶対的に排除するほどの決定的な違いにはならない。
日本の場合は設置基準かなにかで避けているのでは? >>663
×> あの回路図は変電所直近線路からの吸い上げ線の解お歳・・・・・・・・・・
○> あの回路図は変電所直近線路からの吸い上げ線の書き落とし間違い。(=久保田博氏らの著書)
「規則による回路変更例」としては、従前交流電化に採用されたスコット結線が、
超高圧受電では中性点の接地が義務付けられて、中性点の存在しないスコット結線を採用できなくなり、
変形ウッド結線等を採用するようになっている。
各国での行政指導(電気法規)の微妙な違いから、台湾や、欧州、日本の設備の微妙な違いになってきている。
交流そのまま饋電で走ってるところもあるそうだ。
(というより日本も変電所直近は実質、AT/BTトランスを介さないそのまま饋電)) >>664 補足
> 交流そのまま饋電で走ってるところもあるそうだ。
> (というより日本も変電所直近は実質、AT/BTトランスを介さないそのまま饋電)
2相変換をしないで、3相各相を使ってるって意味ね。電力設備の利用率平均化を
あまり重視しなくて良い余裕のある地域ってことだろう。
2相化だって異相セクション毎に交互使用だからねぇ。軽減ではあるが不均衡は残る。
日本のは必ず2相変換して、その電圧が、変電所直近だとAT/BT変圧器を介さずにそのまま給電されている。 >>663
上の回路図が吸い上げ線を書き落とした間違いの回路図(小倉工場派)
https://ja.wikipedia.org/wiki/BT饋電方式
下の回路図は
変電所直近の帰線を書き落とさずに正しく示している@Wikipedia >>665
> 日本のは必ず2相変換して、その電圧が、変電所直近だとAT/BT変圧器を介さずにそのまま給電されている。
ATのレール電流は、変電所直近でもAT変圧器を通る!スマン訂正!中点方式だと全く直ってこと。 スマン
確かにあったわ。誘導障害についても解析+模擬実験で従来方式と大差ないことが示されてた
持永, 小山, 竹内:「三巻線スコット結線変圧器による新幹線ATき電用変電所の絶縁低減」電学論D, 110(5), 570-579(1990)
超高圧受電についても出てきたわ
持永, 赤塚, 新井, 小野:「超高圧受電新幹線ATき電方式用三巻線変圧器の開発」電学論D, 111(3), 237-244(1991) >>669
オヨヨッ!優れた調査能力!少し分けて欲しいところです。
持永先生はJR東研究所所長だった方で、論文書名の筆頭に来るのは当たり前の方。
でも希にはエラーを書いてるんで、丸呑みせず、検証しながら読むのは他の論文と同じこと。
回路図なんて、ジーッと眺めてると、電流や信号の流れが見えてくることが多いもので、
それが引っかかるのはどこかに誤謬などトラブルを抱えているものでして、AT/BT饋電の結線もですが
Wikipediaの「BT饋電法」の結線図を眺めていて、列車が変電所区間に入ると帰線電流がまともに流れないことに気付きました。
本を調べると、久保田博氏著の「鉄道工学ハンドブック」p114図6.3
「鉄道用語事典」p257BT饋電方式図は、wikipedia図と同じ結線ですが、
変電所と機関車の相互関係を記述したようで、変電所直近の状況に触れたものではないものを、
wikipedia記事に書き直した人が間違えた可能性があり、
それは佐藤義彦著「新幹線テクノロジー」p167図5.8(b)と同じ「誤解」。
ちょっと見には久保田ひろし氏も勘違いされているようにも採れます。
さすがに持永先生代表監修「電気鉄道ハンドブック」コロナ社刊\30,000.+勢には正確な結線が掲載されていました。(続) (承前)
超特別高圧の、接地すべき中性点がスコット結線には存在しない問題は、実はM座・T座巻線のウチ、
一方の巻線は2分割で中点を出して、もう一方の非分割巻線の片側を繋いでいますが、
この非分割の巻線を3等分した、1/3の点が丁度中性点になりまして、
漂遊容量誤差などが許容範囲であれば接地点として使える可能性があります。
単純なスコット結線による超高圧受電実現の可能性はまだ残ってると思っていますが、
今後どうなりますでしょうか?、 >>642
賛成! 在来線の交流電化区間も新幹線と同様、25kVに昇圧すべき 段階的にではなく一斉に変更が必要なのは
自動連結器とう特異な事例があるくらいで。。。 昇圧よりもまずは直流電化路線の交流化だわな、あと周波数の統一と。
もう鉄道単体のレベルを超越するから国策レベルになるが。
一般的には60Hzの方が効率は良いらしいからその方向でどうにかならないものか。 >>676
その連結器、電車・気動車では並型自連と互換性のある小型密着自連から
柴田式密連へのなし崩し的変更が進んでいたりする。
>>677
1500Vでも絶縁に苦労している区間が山ほどあるんだが・・・
新交通みたいに三相交流440Vにでもするのか? >>677
「九州周波数統一史」という本がある
読めば全国規模での統一はほとんど不可能なことを悟るだろう
周波数が低いほど送電に有利・周波数が高いほど変電に有利
60Hzが絶対的に優位なわけではない >>678
時折碍子の金属部分や接続部分が腐食して破断し電線を落としショート
させ、大規模な障害を引き起こすぐらいには老朽化してる構造物だ、
そろそろ劇的な改築工事のプランを練り始めてもよい頃合だろう。
新線建設レベルの大工事になるのは間違いないが、
数十年スパンで計画立てて行けばいつかは完了する。今は比較的耐用年数、
更新サイクルが短い車両しか造ってないから、逐次交流対応していくのも有りかと。
まぁ、カネは際限なくかかるから、現実性のない妄想でしかないが… メトロの第三軌条はマジで昇圧するようだけどね。
あと、本気で昇圧を考えるべきなのは東京モノレールくらいか? >>679
50/60共用の機器は増えていても保護継電器はほとんど50専用、60専用
電力会社や各需要家で保護継電器を全部変えながら周波数を変えるのは非現実的 >>677
国際標準に整合化するという意味では50Hzの方がいいと思う。 >>683
ヨーロッパ様の自称w国際標準ですかwww 50の州で1つの国のアメリカ基準が60Hzで
EUとか言いながら数の優位は絶対に譲らないヨーロッパの基準が60Hzでいいんだっけ? 50Hzの変圧器は60Hzでも一応そのまま使える(損失が多少増える)が
逆はできない(電圧を5/6にする必要がある)
変圧器は周波数が高いほうが小形で有利 >>686
都電変電所のトランスを長崎に持ってったってのはそれ!
50Hz用の401系451系は、ATSさえ適切ならそのまま九州で走れた可能性が強いのだ。
ま、閉域運用だと、軽いトランスの方が良いから、421系、471系の存在意義はある。
長距離運用のは、最初から両用にすべきだった。481、483、→485、581→583。
両用は特別の技術じゃ無い、仕様上の問題で、国鉄の言い訳。 >>688
廃止都電変電所の50Hz用トランスを長崎市電で使ったってのは「強電」分野だと思うけどねぇ。
昔はレコードプレーヤーやテレコのモータが周波数比例だから、プーリーを取り替えたもんだけど、
一旦直流化する構造で周波数依存製品は無かった。クリスタル・ロック:PLLとかね。
交直両用車の構造は、直流車に直流変電所を積んだものだから、
周波数依存性は最大使用電圧が周波数比例であること以外には無いのだ。 >>689
長崎に市営電車があるとは初めて聞いた。長崎電軌という民営事業者なら知っているけど。
路面電車では公営・民営を問わず車両の譲渡は珍しくないし、
特に長崎は地方都市の民営ということもあって、線路の敷石まで中古品を使うほどの徹底した節約ぶり。
路面電車用の変圧器なんてそう簡単に出物はないだろうし、都電に比べれば負荷も小さいから
少々規格外でもよしとしたんだろうかね。 >>690
トランスの漏れインピーダンスが周波数比例で増える程度だから変電所用としてはほとんど影響なし。
401, 451もおそらくそうだろうって話。
軌道内通行可に続く、早期の路面電車廃止は革新美濃部都政の大きな失政だねぇ。
革新知事じゃなかったら、当該労組の反対運動で、輸送効率の非常に良い路面電車を、
一人二人しか乗ってない車優先にして、使えなくして廃止に追い込むような無理のある政策は通らなかったろう。 JR在来線は「交流25000V」か「直流3000V」の二者択一だと思う >>692
変電所機器、狭小トンネル、車両の問題はあるものの電車線設備一般区間での絶縁性能的に考えるとDC3000V一択ですな。
烏山線や男鹿線みたいに、駅構内等で充電の為にき電する場合においても直流が断然有利だと考えます。 家庭用のACアダプターじゃあるまいし、そんな理想的な配電が果たして出来るものかねぇ。 素人が扱うには100Vの方が安全。200Vの方が死亡率がかなり高い。
同様に、車の電装品が激増して48V化されるけど、これも死にボルトを超えることになる。 俺、12月の第二種電気工事士の実技試験に通ったら、アースと200V配線を部屋まで引いて
PCと周辺機器を200V化するつもり。80+電源の効率がワンランク以上アップするからな。 一般家庭の直流配電すらも一向に進まず事実上の頓挫の状態にあるのに、
なんで直流万能論ばかりが先走るのだろうか。 「き電」と「配電」が一緒くたに論じられているでしょ… >>696
昇圧するのであれば200Vより、230Vのほうがいいのでは。
低圧配電線を3相4線式230/400Vで施設すれば、3相400V、単相400V、単相230Vの
3種類の電源が一つの電気方式で取り出せるので、住宅へは単相230Vで供給する
ことになる。ちなみに、一般の高圧配電線も6.6kVでは低すぎ、20kVくらいにするのが
いいそうなので、併せてこちらも22kVへ昇圧すればいいと思う。 電力サイドにそういう構想があった
現状低圧50kWまでを500kWまで主任技術者不要の400V級低圧にする
上位は電験三種でいける33kV級特高
現状の線間電圧6.6kVを相電圧6.6kVにはすぐできるというプランもあった アメリカ配電規格の115Vってのは、200V三相動力線との配電線の共用で合理性があったね。
日本方式だと、3相200Vの1相だけ中点タップを出して、そこを接地電位とする単相3線式で、
他の2相が一般家庭への給電には使えず遊んでしまう。
昇圧論議は、倍圧程度じゃ消費者負担ばかり大きくて意味がない。
全電化を前提にするんなら400v3相と、230V単相のY結線配電じゃないのかねぇ。
だけど、原発新設は無理で、省エネ生活指向だから、必要性の点で昇圧の動機が弱くなっている。
原稿の単相3線受電から200Vを得る方式で、一般家庭はまず足りている。
60A契約制限を100Aにする程度で足りるんじゃないの?特別認可にしなくても。 専門的な知識に執心して典型的なガリ勉を極めるのも悪いとは言わないが、
珍妙な異規格を乱立させて、その結果現在に至るまで禍根を引きずり続けている
数限りないほどの事例に溢れた失敗学にも少しは目を向けてもらいたいところ。 日本式の単相3線は線間電圧200Vでも対地電圧が100Vな分安全なのがメリットなのでは
日本で家電を200V化しようとする話は昔からあるけど
家電が全部200Vになったら単相3線式は消滅するのかな? >>709
その言い方だと、全く同様に115V単相×3で3相200Vを構成して、
中性点を接地電位にして、全部の対地電圧を同じにしてるるのもメリット。
しかも、三相動力線と、単相家庭用配電線が共用化されてる。
ユーザーからすれば、ヨホドのメリットが無い限り電圧規格を変えるなよってことだ。
家電不況救済に強引な地デジ化を強固したモノの、その強制需要が一巡したら家電はバタバタと!
電圧切替だって、異電圧を併設するしか無くてロクナことはない。
大昔に高圧配電線の昇圧があり、3300Vを6600Vに切り替えて、カネのある電力会社系は全部昇圧したんだが、
特攻受電で自家用のとこはまだポンコツ3300Vが残ってたりする。 何かまた東がやらかしたみたいだ。
宇都宮線で送電トラブルで止まり客を線路に降ろしてる。 台風絡みではないようだ。
たまたま上手い具合にブッキングしたお祭り >>704
22kV特別高圧配電線は、既に大電力消費地でフツーに使われてるよ。
最初のがたしか池袋サンシャインシティービルへの配電線だったはずだから、何十年前だ?
鉄道交流電化区間での技術開発と、運用実績の反映と言えるんじゃないかな。
利用者負担の大きい低圧部の電圧切替は止めてもらいたいもんだねぇ。
電柱毎にトランスは載せられるんだし、低圧経路は短く出来るから、
一般家庭は単相3線の200Vで充分逝けるはず。
現状の60A契約上限ってのを、内戦設備容量によって100A契約を許容すれば足りるハズ。
意までも大容量のエアコンは3相動力線として家庭用とは別契約にしている。
建物により屋外に設置して居住区域とは隔離せよなんて制限が付いてることはあるが、使えることは間違いない。
マイ電柱で、専用トランスを使う趣味が認められてる時代だから、申請のノーハウに詳しい業者を選べば融通は利くようだ。 >>714
6.6kVの配電線ってその辺の電柱の上走り回ってるやつよ?
それを全部22kVにするの? 交流電化区間では釣竿を担いで踏切を渡るとピリピリ来たり、
DQN高校生がいたずらで電車の屋根に乗っただけで感電したり
しているわけで、いくら電柱は架線より高くても
住宅密集地に22kVが張り巡らされるのは怖いな。 新設33kV化の計画があった
特高でも35kV以下は規制がゆるい
もちろん現有設備はそのまま >>716
小枝が絡まっただけでも発熱・生焼け→炭化して良導体に移行して短絡事故になるからな。 あのね、電圧高くなればなるほどにAMラジオの電波障害は拡大すんのよ。
電力会社の高圧送電線なんかは高さを稼いでるために被害は最小限だが、
炭素繊維製の釣り竿や金属製の物干し棹、ちょっと長めの湿った木材の棒でもあれば
容易に感電死可能な低さにある交流電化鉄道路線には損害賠償請求が殺到しかねん。
らじるらじる?知るかそんなもん!
電池がメチャクチャ長持ちするのがAMラジオの最大の強みだ! >>715
「大電力消費地」といってる。どこにも全部だなんて言ってない。
サンシャインみたいな大都会のことで、次が名古屋だったかな。
今はもっと広がってるよ。
>>716
鉄道は架線高が5mそこそこだから、すぐ感電事故を起こすんで怖い。それは同意」。
高圧配電線は6600Vでも地上高11mくらいに張られてるのと、
今のヤツは絶縁被覆を被って扁平にしてあって、
立木がこすっても地絡事故にならないし、扁平ヒレで雪の付着対策になってる。
大昔の裸電線じゃないからトラブルは起こしにくい。 >>720
66kV特別高圧送電線3相4回線の脇にず〜〜っと住んでるんだけど、
アナログテレビの画質はたしかに落としてた。
AMラジオは自動駐車機のノイズが圧倒的で954kHzなんか聞こえなかったりして、
特別高圧線障害は、雨の時のジーーーーノイズ程度。
交流電化鉄道だと、BTセクション通過のスパークが酷いだろうねぇ。 >>721
?
・今までの書き込みのどこで「大電力消費地」を切り替えたらいいと仰いました?
・サンシャインを例に挙げてらっしゃいますが、そりゃビルやら工場やら比較的大きい需要家に22kV受電のところはいくらでもありますよ
6.6kV配電線を22kVにする話とのつながりをご教示いただければと
・既存の22kV配電は100Aとか200Aとかの抵抗接地ですよね?地中ならまだしも大々的に公道上の電柱に載せるのは厳しいと思います >>723
2番目の名古屋は密集市街地の高圧配電線だぜ。
配電規模で自由に選択するようになっている。
地中化ってのは、大都会市街地ってのとセットだね。
特別高圧線下は、昔は、住居を建てられなかったんだけど、
いまは遮断技術の向上もあり、66kV回線の下じゃ、平気で2階建てがされるようになってる。
22kVは交流電化の実績波及で、危険感が薄らいでいるように思う。
電車の屋根に乗ったら1500Vでもかなり死亡事故は起こしてるから変わらない。 >>723
追伸
>>714 の冒頭に書いてるのは何だね?
> 22kV特別高圧配電線は、既に大電力消費地でフツーに使われてるよ。 >>724
屋根の絶縁材に意味がある電圧と、もはや無意味な電圧はちがうだろ。 察しが悪くてすみません
>>703では22kV化の範囲を限定してないし、>>714も範囲を限定するコメントには読めなかったもので
つまるところ地中配電のところを6.6kVから22kVにするというご意見ですか?
簡単に地絡しうるその辺の架空配電線を地絡電流の大きい特高にするのはいくらなんでも無理じゃないかというのが当方意見ですのでそういうことでしたら言うことはないです。 とりあえず碍子の金属部分を腐食させない碍子を作ってくれ >>727
無理ではなく実際に推進されている
35kV以下なら電技解釈の規制も緩い
電気工学ハンドブック(第7版)1560ページ以降を参照 >>727
1960年頃の東電の実用化試験で、特別高圧11kV架空線配電区域は作って適切運用できることを確認してる。
その後にサンシャインビル22kV配電が始まって普及し、11kVは中途半端な電圧でお蔵入りになっている。
22kV架空線配電を否定したとは聞いてないが・・・・・・・・?
無論、22kV特高送電線&饋電線は鉄道を中心に使われていて変わらないが。
東京調布の日活撮影所、大映撮影所両方とも特別高圧22kV受電で、双方に共通の送電線が多摩川を越えている。 >>730
待てよ!大映、日活は需要家だから、そこへ電力を送る回線は「送電線」ではなく特別高圧「配電線」かもしれない。
実務に詳しい人、お願い。
理論解析では、送電・配電の区別は無く、教科書名も「送配電工学」で一緒くたで、
電力会社の現場が、送電と、配電を分けて分担している。
そんな訳で、大映・日活への配線は、送電線だろうか?配電線だろうか? 鉄道板から離れているが…
配電線と送電線はj構造上割合明確に区別できる
22kV送電線は変電所相互の接続には使わないので
某電力では配電「用」線路と呼んでいる 自社の軌道運輸事業部門は「特定の需要家」に入ります? 交流25000Vを直接入力できるインバーターが作れたら
交流電車もトランスが不要になるのかな? >>734
多摩川を渡って2本目の鉄塔までは、日活、大映、共通の特別高圧線なんですが、そんな場合は? >>736
トランスレスは横流補償とか難しそうな気がする >>737
構造は送電線
運用は配電用線路
では? 銚子電鉄では経費節約のために駅の照明用電源を架線から取ってるようだ
無人駅ならその方が合理的に思えるけど
他社でも一般的にやってるんだろうか? >>741
電球の数が必ず6の倍数で、電車が力行すると暗くなる奴ね。
銚電は普通鉄道の最底辺だから、一般的ではない気が・・・ 街中の電柱に付いてる高圧送電線も電線を三角形に並べるなどの
誘導対策を強化した上で10kV位まで昇圧するのはいいかもね
誘導対策を強化すればノイズに関しては今の6.6kVよりも減るかもしれないし >>743
どうも「対応策」が違うんじゃないの?
傷害抑制も、対通信線と、放送への悪影響とは対応が違うし、正三角形って何よ(w >>744
「傷害抑制」と書かれると感電被害の最小化? と思ってしまう鉄ヲタの医療従事者です。 世界には対地電圧がAC50000Vの路線もあるようだが
電圧が高すぎて危ないから普及しないんだろうか リニアですら33kVな事を考えると50kVはよほどの過疎地域でないと使えないんだろうな
TGVは速度試験の時に31kVまで昇圧したらしいからその位が実用上の限界なのかもね 試験は実用ですらないから日常利用可能な実用レベルはもっと低いはず。 幾ら地上側で電圧上げようともしても、車両側の制限に引っかかるでしょ。
対レールで考えるべきなのか、トロリ対ATき電線なら実質60kVなので十分高電圧じゃないのですか? まぁ、電圧上げれば速くなるというのはミニ四駆ででも語っておいてくださいという事で… >>749
規格で言うんならTGV:国際規格系は25kV±10%で、必要以上に厳しい。
30kVまでは認めてる新幹線規格の方が実際的なんだけど、
そういう時用規格に引き直してTGV規格と競合させたら、採用がもっと増えるんじゃないかと思うけど。
山形秋田は実質17kV〜30kVで走れるわけだし、厳密要求の規格より売れる要因は有るのだが・・・・・・・・・。 >>747
異相セクションを在来線型の完全絶縁型にできれば電圧を上げられるけど、
新幹線の自動切換型だと、エアセクションで並行する架線の離隔距離で
√2倍の電圧に絶えなきゃいけないから、現状30kVmaxが限界だと思うけど。
10m余の絶縁架線を力行で通過するには、3パンタ並列運転が必要になるのかも。 >>751
その通り!
昇圧論はヲタの妄想。
輸送力増強で近年最も効いたのは「軽量化」!
一両四四トンだったのが30トン弱になって、質量比例で電力消費が減ったのが最も効き、
次いで高速域からの電力回生制動が効いて、東京のゲタ電はかなり早くなっている。
総武線各停なんか五分も短縮だ!
変電所増強で一五両編成くらいまでは逝けるのかな? 総武緩行が遅かったのは101系6M4Tをだましだまし使っていたからでしょ。
自動進段に任せるとモーターが逝っちゃうので路面電車みたいに手動でノッチを進めて・・・
101系全廃の時点でかなり速いダイヤを引き直している。あの事故の少し前ね。 >>756
そこからさらに5分早くしてる。E231 & 209-500に切り替わって暫くしてから5分間の高速化。
錦糸町ー津田沼間30分だったのが25分で走るようになった。 >>758
確かに、新小岩−小岩間を止まりそうな速度でのんびり惰行ってのはなくなったね。
最近は何らかのトラブルが発生した時にたまたま乗り合わせるので回復運転かと思ってたが。
並行するメトロ東西線は遅くなる一方なのに、大したものだな。 地絡事故って、あまり熱に強くない架線+吊架線と
張力調整装置に付けたセンサからの信号で
送電を遮断する変電所の遮断機、
みたいな方法では、早期復旧には繋がらない? >>760
ある程度の被覆付き電線ならシースに光ファイバーを埋め込んで、シースにキズが入ったなら光ファイバーの信号が乱れて損傷検知→遮断器開放と言うのも出来なくはないと思いますが、如何せん地上側インフラの大幅な増強必至となる為実現困難だと思います… >>761
全線にファイバいれるのはねぇ。
架線が切れたら張力に急激な変動があるはずで
それを検出すれば地絡による架線の故障が検出できるのなら、
と思ったけど、饋電線には、この手は使えないか。 架線にも閉塞の概念を導入すれば
列車がいない時に電流が流れたら異常と判断できるのでは 終電から始発までの時間でも架線への送電は続けてるの? >>765
通常はき電線は停電しないでしょ。
何故かというと、停電すると次に使いたいときに安全確認しないと充電できない。
常時送電なら使いたいときにいつでも使える。
万が一事故があれば変電所で事故を検出できるし >>766
電気が来ている「充電」は、電気工事関連の人でないと誤解を招く。 >>766
毎晩停電させてるとこもあるけどどういう理由だろうか。 やってる事はそこいらの工場にあるような移動クレーンと似たようなものだろうに、
終電完了後、特に回送電車も走行用の電力を用いる作業もなく、
通電してるだけで何がしか漏電しまくってるものに
四六時中送電し続けるメリットがどこにあるのかとは思う。
まぁ酔っ払いだでスルーしてくれ >>770
それは日本の感覚。
東南アジアなんか、加圧してない送電線などたちまちに窃盗団の餌食になってしまう。
加圧してあっても盗まれるんだとか!
日本でも、信越線横川ー軽井沢間など列車の通らなくなった線の架線・旧電線は窃盗に遭っていて東南アジア化が進んでる。 >>771
北海道とかだと、ご家庭向けのその辺の送電線(当然、通電)を盗まれた事件とかもあった気がする ゴミにしかならない余計な被覆がなく高品質な銅の塊として真っ先に浮かぶのはやはりトロリ線だもんな。 >>773
最近のトロリー線は摩滅検出用のセンサーケーブルが埋め込まれてるらしいぞ >>774
PVC電線の被覆剥きの大変さを知らないからそんなことを云う。
大昔は、工事で切って余った電線の皮をむいて、地金屋に持ち込んで換金し、飲み会の資金にしてたもんだけど、
今じゃ、そういうスクラップ回収まで原価に組み入れられていて、飲んじゃうと「横領」で挙げられたりするから絶対だめ。
セコセコした世の中になってやだねぇ。 超電導送電では送電ロスを減らすために電圧を上げる必要が無くなるから
幹線でも今より低電圧化されるだろうか >>776
電圧を下げると短絡電流が増加するから遮断器は大容量にする必要がある。
他に定電圧化のメリットがあるのかな? 絶縁とか地絡保護とかいろいろの兼ね合いでどこが低コストかじゃないすか >>777
超高圧送電の遮断容量が問題になってるのかな??
架線電圧との混同は無いの?
>>776
冷却エネルギーがかなり必要で、送電損失がそれをかなり上回ってないと採用できない。
鉄道総研が、饋電に使えるかどうかの実用化実験を始めた段階だから、どう転がるかまだ判らないと思うが。
だって、電流限界があれば、電圧は落とせない。 >>779
少なくとも>>776は混同している気がする。
架線〜パンタグラフを流れる電流を現状より増やすような変更はナンセンスだろう。 朝から東海道線名古屋圏と東武野田線でパンタ破損事故か。
東武の方は復旧に6時間以上掛かったね。
悪天候や地震ではめったに止まらない路線なのに・・・ 滅多に事故を起こさない路線の担当者は復旧ノウハウの蓄積が困難というのもあるかと。
上層部から指令から現場作業員まで、まず何でこうなったかが理解できないと始まらない。 今朝はJR房総ローカル、もれなく架線凍結ダイヤ乱れ。 和田岬線も播但線・加古川線みたいなき電吊架線なんだな
架線柱はH鋼でブラケットも西の簡易電化の路線以外で見たことないやつだけど
架線の更新のほかローカル線の簡易電化でもき電吊架線が多くなってるか
直吊架線ってき電線はどうしてんだろ? >>784
国鉄末期に施工されたものは、普通に極太ケーブルが平行して張ってあるように見えるね。 停止してる状態の電車って、
どの位の電力を架線から取れるの?
抵抗器とかから熱風作って雪溶かして、
歩くくらいの速度で隣接駅まで行くとか無理? そっちが先に溶けるん?
ポイントとか電熱で溶かしてるんだし、
吹き溜まり突破用程度でも無茶なんかな。 >>786
雪の比重を0.05としすべて氷(乾いた雪)
氷の融解熱を80kcal/kgと仮定すると
幅3m厚さ0.3mの積雪は1mあたり45kgとなり解かすだけで3600kcal≒4.2kWhのエネルギーが必要
歩くスピードを1m/sとすると毎秒4.2kWh≒1万5千kWもの電力が要る 抵抗制御車で連続上り勾配は、3ノッチ最終段まで進めないなら
2ノッチ最終段で上る場合もあるよ。 >>786
「ササラ電車」が降り始めは実際的なんだけど、
じきに雪の壁ができてしまい、ラッセル、除雪車が必要に。
ローカル化した上越・信越線は、もう手抜き体制なのかも・・・・・・。
特急が行き交ってた時代は強力除雪車DD53が頑張ってたんだから。
>>789
思わず確認計算してしまった。すごい熱エネルギーだねぇ。
3600kcal/s×4.185≒15000[kJ/s≡kW] 関門みたいな所を交流化したいとして、
商用周波数交流1500Vとかにして絶縁距離が短くて済むようにする、
って手は使えないもんなの? >>793
電圧下げたぶん電流は直流並みになるから、結局交直流車作るのと同じぐらい高価で複雑な車両が必要になるんじゃないか。
本州側と直通する機関車なんかは直流とあわせて3電源対応になって余計高くなる。 >>793
インダクタンスと表皮効果なめんなよ
き電も大変 交流3810Vで動く電車を作れば三相6600Vの送電線から直接電気を取って使えるから
変電所も不要になるはず 日本の6.6kV配電線は非接地だからそんな電圧取り出すのは難しい 新しい電車は全部インバーターになってるから昔と比べて
1500/3000Vや20000/25000Vの複電圧対応も簡単にできるはずなのに
昇圧しようという動きは無いのかね
送電ロスを減らすためには電圧は高いほうがいいんだし 送電ロスを減らすためだけを目的とするんだと費用に対して効果が少ないという判断じゃないの?
定量的なところはしらんけど 電圧は3000Vに耐え電流は1500Vの時の電流に耐える素子が必要
変圧器も同じ
電圧電流の大きいほうどうしで容量が決まるから不経済 とても簡単なネットで稼げる情報とか
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
RPTBH ゆりかもめは車両も三相で受電してるんだから
三相6600Vで動くようにすれば変電所不要になるはずだが
さすがに電力会社が許さないだろうか そのかわり車載の変圧器が要るな
現状は国が許してない
電技解釈211条
線路に落ちたらすぐそばに高圧は怖すぎるし混触を考えたらそんな乗り物に乗りたくない 電圧上げたがりの人がいるなあ
現状の送電ロスはそこまでして減らさないといけないレベルなのかな >>802
吊架線が共振?でバウンドしてもそこまでなるなんて、俄に信じがたいですね。
裏の背後要因が有るのだろうと予測できます。 ダブルトロリやってる過密区間なんて高圧交流化したら地上設備は随分とシンプルになるんでない?
隧道や跨線橋がネックなのだろうけど、昭和中期の交流万能論が台頭した時代に国鉄全電化路線の2万ボルト交流化とか思い切っていればねぇ…
交流での回生の技術が未熟だった時代には酷だったかもしれないが。 >>807
特別高圧20000Vが公衆近くに裸で置かれてる状況というのはかなり怖いよ。
見送りのクラッカーや子供のアルミスパッタ・ガス風船が交流架線に絡んでスパークしたとかの
トラブルは繰り返し起こっており、大都会の下駄電への採用には躊躇いがあるのだろう。
近年、新幹線ホームでの乗客への感電注意喚起放送が目立たなくなったが、大丈夫だろうか?と思ってしまう。 >>808
地平の在来線交流電化区間で市街化が進んでいる場所なんて結構ある訳だが。
踏切だってそうだし。 >>807
異相区分セクションが運転上すごく邪魔になりそう
そのレベルの過密区間なら変電所間隔も相応に詰めないといけないし >>807
韓国鉄道公社ソウル近郊区間には確か、AC25kVがあって、地下鉄乗り入れもしてるんだっけか? >>811
結局は、既設設備との取り合わせの問題が解決できない限り理想論は簡単にできないのですよ。
東海道新幹線のATき電更新レベルのしんどさは無理だと思います。 一度、首都圏の車両の大半を交直両用に置き換えてから交流に置き換え。
それぞれの投入数に同期して順次工事してく感じかな。
ま、無茶。 車両単価もだけど地下区間のトンネルも高くつくよね
そのせいでTXは新規建設なのに全線交流にせずわざわざ直流交流の2電源方式にしてる >>814
TXは需要の段落ち境界と交直境界が上手く一致して比較的安価な直流専用車も持てた幸運も。 >>809
だから、立体交差化で分離を図るのか、
大都会も特別高圧を導入するのか、
後者選択の積極的理由にはならないよ。
釣り竿のカーボンロッドでの感電事故などもあるそうで、「特別高圧」をなめてはいけない。
電力としては、交流鉄道向けの特別緩い法的規格を作って交流電化を実現させている。 度々既出だが、鹿児島本線電化のころ、当時はまだ戦時中の名残で
屋根に落ちた焼夷弾の火を叩いて消す「火叩き棒」などという代物が各駅に残っていて、
国鉄本社から指導に来たお偉いさんは腰を抜かし、とにかく駅からあらゆる「長い物」を排除させたという。 >>817
今でも直流区間だと架線やパンタの雪落としを長い竹竿でやってるもんな
1500だから事故にならんのだろうけど、22kvじゃ一発でアウトだよな 電鉄に限らず35kV以下の特高の規制は高圧並
ただし高圧でも6.6kVをなめてはいけない 池袋サンシャインビルや名古屋栄地区の22000V特別高圧配電実施以降、扱いを高圧並みに変えたんだねぇ。
大昔の電気法規だと「高圧」というとAC350V以上だった時代があり、
真空管式TV普及あたりから区分電圧が上げられた。
交流電化での特別高圧配線の離隔距離も、そういう特例認可として始まってるが、特高の危険度が減ったわけじゃない。 町の高圧配電網に電力供給する末端の変電所を送電網では「三次変電所」と呼ぶのだけれど、
大昔は、3時変電所への送電電圧が20000V特別高圧だった。
電鉄の変電所に対しても同じ扱いで20000Vで給電していたし、
1988年全線開業の比較的新しい京葉線も20000V受電で直流化している。
(電力会社から買電の新設変電所は現行送電網に従った66kV以上受電が圧倒的)
s30前後の日本の交流電化開発は、この三次変電所への
送電電圧(特別高圧)をそのまま架線電圧に選んでいるモノ。
多数の公衆の近くに特別高圧を剥き出しで置くことには躊躇があったようで、
仙山線や続く北陸線での開発試験を重ねて完成形を作って地方大幹線電化に採用している。
北海道・九州はそういう田舎的位置づけで全線交流電化。
新幹線はその交流電化方式開発の成果の適用で、
少しでも電圧を上げておきたいと、フランス独自規格の25000Vを「国際規格」として採用。
そういう経過で、世界に類例のない日本の超過密大都市鉄道網に、軽々に特別高圧交流電化切り替えなどしようとも思わない。
&車両側がVVVFインバータ車&軽量化で総消費電力が文字通り半減して、現行直流電化で特に困っていないことも大きい。 JR在来線の直流電化区間における電車線標準電圧は1,500Vだけど、
本当は何Vくらいが最適なんだろうか?
1,500と3,000Vなら、どちらの方がいいのだろうか?
関西や関東の私鉄各社の場合はどうなんだろう?
地下鉄やモノレールの場合は3,000Vだと高すぎるのだろうか? 今さら敢えて異規格を採用するのも面倒というのはあるだろうな。
東北のミニ新幹線区間だって運休改軌中のうちにAC25000V対応化する時間の余裕はあったはずだが、やらなかった。
まぁ山形新幹線の場合は当初は貨物列車の乗り入れもあり、更に新庄延伸時には
仙山線との平面交差があったという難題もあったから、めんどくさいというのもあっただろうけど、
秋田新幹線はやってやれない事はなかったはずだが、やはりやらなかった。
唯一昇圧に踏み切ったのは海峡線、青函トンネルだったが、フル規格であっても新幹線の性能を
フルに発揮する気がないならAC20000Vのままでよかったのでは?なんて思ったりはする。
新幹線における複電圧はミニ新幹線で既にやっていたのだから。
これなら今でも信号システムの互換のみで在来線電車が割り込める余地だって残されていたはず。
短距離の私鉄が車両更新の折に昇圧もやっちゃえとあういうのとは次元が違うよね。
反対に降圧化をした例も有るにはあるのだろうが、私は横川の体験運転線(DC1500V→DC750V)しか知らない。
北陸線の長浜、近江今津-敦賀間の直流降圧化なんてのもあるか。
ここは直流降圧化した事で架線凍結による運転不能が多発して非常に困る事態となってしまった。
交流のうちは無かった現象で、 秋田新幹線は踏切と三線軌条区間がネックでは?
と思ったが浜松工場には踏切があるな。 JR在来線の交流電化区間は25kVに昇圧することは可能なの? 地上設備や車両の改修が必要になるが制度上は許されている 20kVと25kVの複電圧対応仕様にするのは簡単ですよね。
主変圧器の一次側のタップを切り替えるようにすれば、2次側の配線をいじる必要はないし。 >>828
VTの二次につながってるものの定格やら整定やらは大丈夫なんかな >>828
「特別高圧(20kV←→25kV)」の切り替えは大変なんで、秋田・山形車両と青函EH800は
走行系の電圧切り替えはせず、最大出力も電圧比例の成り行き任せ。
∵必要出力は最高速度比例が基準だからそれで済む。
切り替えてるのは補助電源用巻き線だけの筈。
これも今後はインバーターの定圧制御で切り替え無用の方向が追求されるだろう。 >>830 誤解防止。
> ・・・・・・・・・・・・秋田・山形車両と青函EH800は
Δ> 走行系の電圧切り替えはせず、・・・・・・・・・
○> 走行系の電圧タップ切り替えはせず、最大出力も電圧比例の成り行き任せ。
トランスの一次側と、走行巻き線に中間タップはないよ。 まぁ最悪、25kv仕様のみで20kv区間に突撃するのみだし。
5kv超の電圧降下に耐えられる車両を作るのみ。 >>833
25kVと20kVなんて誤差の範囲だろう。 越後南線の直接吊架式架線区間では、パンタが架線から離線すると、
通常1500Vのところ、1100Vまで電圧降下するらしいな。 103系全盛時代の根岸線なんて900Vくらいまで下がるのは日常茶飯事だったという。
京成が1200Vから1500Vに昇圧したとき、多くの機器がそのまま使えてしまったとか。
昔のアナログなメカの方がその辺、融通がきいたのかも。 >>835
アーク電圧400Vは妥当なのかなと思います。
そもそもが、路面電車程度の電力供給システムに対してそこまで高級な性能を求めるのをという考え方が有ると思います。 >>834,836
それは直流モータの抵抗制御の感覚。
600V定格でしょっちゅう280Vまで架線電圧が下がっても走ってる銚子電鉄とかね。
電子回路が使われ出すと、低圧側で動作停止になるものが増えて、201あたりからもう苦労してる。
秋田山形新幹線車両やEH800では広範な電圧で動作できるよう、通常とは違う設計をしてるってこと。 かつて地元を走っていた小さい私鉄の旧型電車は、極度に電圧降下をすると室内燈が勝手に落ちてたな。
その度に運転士が立ち上がって窓上のでかいスイッチをバンバンと一往復させて復帰させて、
また消えたら同じ動作を繰り返すといった事をやっていた。
一種のブレーカーなのだろうけど、それでも力行は絶え間なくしていた。
夜間は多段デッドセクションのような感じで楽しかったな、よくトロリ線が溶断しないものだ。
ポール集電時代からの電車もあったから、こういうのにはかなり寛容らしい。 今は回生ブレーキがあるから高い方はマージン大きいでしょ?
変電所より高い電圧で架線に戻さないと、電
電流は電圧の高いところから低いところに流れる。 VVVFドライブならね
交流機を周波数制御すると回生電力は勝手に出て行く
直流機は整流があるから電圧上りすぎは危険 電圧はキリのいい数字の方が分かりやすいから
直流は3000V交流は30000Vがいい 同じ路線内で交流の位相を統一する事は出来ないのかねえ?
そうすれば異相セクションはなくせるのに。 つくばエクスプレスでは全ての変電所での出力電圧が等しくなるように
制御しているらしいけどこの場合は仮にエアセクション内で止まっても
問題は起こらないはずだよね?
これの交流版として特別高圧で動作するマトリックスコンバーターがあれば
三相で受電して任意の位相の単相交流を作れるし
三相側の不平衡を無くせるんだろうけど
現行の方式と比べると効率は悪くなるんだろうか >>846
単相交流は瞬時電力が脈動する
変換器のどこかにエネルギーを蓄えるモノがない限り三相側も瞬時電力が脈動せざるをえない
理論上どうしても不平衡になる >>844
LCRの回路をどうやって同位相にするの? やっぱり非効率だ何だと言われようが、直流送電の方が地上設備も電動車両も総合的には楽だという事か。
固定の建築物への配電は相変わらず交流送電が圧倒的に優位だが、電車は動く上に消費電力が不安定極まりないからなぁ。 >>849
というよりも「自由に速度を選べる」には直流が適していて、VVVFでも一旦直流化後にインバータを働かしてるから、
「変電所+整流装置」を地上に置くのが直流電化、車上に置くのが交流電化と考えられる。
不安定負荷は交流でもたくさんあって、「発電能力の余裕」として一部エネルギーを捨てて急変対応している。
電力供給量が発電能力の97%以下でないと大停電の危険があるってのは、3%急増にまでは耐えられる運用をしてるってことになる。
「固定の建物」で回転機を使う場合でも、従前定速運転の誘導電動機主体なら交流のママで足りるが、
インバータエアコンは運転速度範囲が広いので一旦直流化してるってことだろう。
首都圏のような高密度区間での交流化のメリットはほとんどなく、
饋電損失低減に変電所間隔を短くしたり、饋電線を太くしたり
現在、超伝導饋電(給電)の実用化研究が行われている。 >>850
一部エネルギーを捨てているのではなく、瞬動予備力を3%確保しているということね
予備力は次のように分かれている。これ常識。
瞬動予備力 約3%
運転予備力 約5%
待機予備力 そういや北陸新幹線の金沢富山間で、上下計三編成の新幹線電車が一斉に力行したら変電所のブレーカーが落ちたという事件が開業初期にあったな。
どんだけ余力ない設計だったのかと当時は思った。
その後に慌てて“ちょっとだけ”供給能力を上げたという。 >>852
遮断特性として、限界値を超えた量が多いほど遮断時間を短くすることで、
一時的な過負荷は許容してるわけだから、
短時間設定に過ぎたのか、容量そのものが足らなかったのかってのはある。
電力・強電系の「過負荷」には何分間、何時間単位の時素で考えて良いモノが多くて、
半導体系の高速遮断とは様相がかなり違う。時素の延長で耐えられることも多い。
ま>>853だ。実情に合った鈍い特性にしきれてなかった。
家庭の契約ブレーカーの動作でも、短絡など急激な過負荷だと後段のNFBやフューズが飛ぶのに、
契約電力越えだと遮断までの時間は掛かるが、規定値ギリギリの割と低い値で
契約ブレーカーが飛んで、契約を増やすよう誘導してる。
>>851
そう言われるのは分かって書いたんだけど、
応答の速い火力発電でも整定に4〜5分掛かるし、
水力でも直上の調整池の容量次第で、そこまでの長い水路の流量変化に時間遅れを生じ、
その間を支えるエネルギー蓄積が足らないとアウト!
急減の場合は蓄積できない分捨てる。エネルギーを全く捨てない運転はかなり辛い。 高圧以上の電圧では6.6kvや22kvなどの1割増しの電圧が使われているけど
これはトランスの出力端子電圧が1割増しとい事なんだろうか
電力会社の供給約款では標準電圧は6kvや20kvと書かれているが
実際の電圧は6〜6.6kv、20〜22kvの範囲でばらつきがあると考えればいいんだろうか >>856
制定規則を知らないのですが、
概略は、長距離送電を前提に、「送電端電圧」として、「公称電圧」に+10%を上乗せした「送電端電圧規格」で送電線路が呼ばれたのが発端。
受電250kV→送電端275kV、150kV→165kV、60kV→66kV、20kV→22kV、・・・・・・
配電側も3000V→3300V、6000V→6600V、10kV→11kV(試用)、20kV→22kV。
近年の超高圧は別規定のようで、25万V、50万V、100万Vと「+10%」を上乗せしないで呼んでますが、
300kmとか送電距離の長い水力発電とは違い、都市近郊に設置の大型火力発電では、
10%もの電圧降下損失を見込んで考えるのが実際的ではないからかも知れません。
(原発は水力並みの長距離送電です。∵不測の原子力事故が怖くて、元々大都市からは離して設置。
東海村100kmじゃ近すぎるから福島250km、柏崎250kmと、田舎は言い面の皮!猪苗代、只見、奥只見が東電、黒部が関電、・・・・・・)
なお、家庭用の公称100Vは、時期により、場所により管理範囲が違うようで、今は±6V以内のようですが、
大昔は時に90Vを切ったり、110V近かったりで、かなり変動がありまして、
たとえば、ラジオ受信用に、電圧計付きのオートトランスが売られていて、
メーターが100Vを指すようロータリースイッチを回してタップ切り替えしてラジオを聞いていたものでした。
ラジオ自体に100V−95(〜90)V切換のフューズ・ホルダーが付いてる機種がフツーだったかな。
工場内にあった勤務先事務所はズ〜〜ッと89V〜90V。
そうなると「規格」というより「目安」。規格を外れても動かなきゃ話にならないモノで。
架線電圧公称600Vの銚子電鉄が、加速時に280Vで走ってるのとよく似た酷い電力事情の時代がありました。 鉄道では昔から直流が使われていたのに
HVDCの一分野としては扱われていないよな 近年は超高圧直流送電も増えてきているから
鉄道でもDC25kVやAC25kVの波高値であるDC35kVを使うようになるかな 超高圧直流を採用する場合、鉄道車両に積めるような遮断器と
降圧コンバータってあるの? >>862
超高圧だとパンタ下げの離隔距離を巨大にしないとアークが切れないだろ
なんのために超高圧にしたいのか良くわからんが >>863
屋根上までエア引っ張って消弧しないとだめなのか... >>862
零点がない直流が特高で交流みたいに遮断できるわけないでしょ。
現状のDC1500Vだって高速度遮断機が必要なのに。 空気遮断器は単純にスイッチを切っただけじゃ火花が飛んで回路を遮断できないので確実に遮断するべく圧縮空気で火花を吹き飛ばすんだな
抵抗制御車で流しノッチすると稀に断流器から火花が見えることがあって「スコーン」と音がなるが圧縮空気で火花を飛ばしてる 直流用のABBやVCBはLC共振で電流ゼロ作ってるよ
陰極点をなめてはいけない >>866
流しノッチそのものが珍しくなっているけど、
遮断器から火花は稀じゃなかったでしょ。
都心部だと低速でノッチオフする事も多かったので
そこら中でスコンパコンと火花を吹きまくっていた。
車両基地で線路脇を歩いていて火傷しそうになったりとか。 小田急5000系はノッチオフ時だけでなく
ノッチオン時にもパコンと音がしていた 三相から単相を取りだす時に三相の不平衡が一番少ないのは
昔ながらの電動発電機なのか? >>871
自己平衡作用の有無。
Δ巻線があると、高調波が短絡・抑制されたり、負荷バランスを取ったりと。
同期調相機用のトランス3次巻線がΔ結線なのはそうした副作用を期待して。 >>872
なんか違うんじゃね?
いわゆるピンとはずれの書き込み >>871
単相発電機はトルク脈動が出るけど慣性と制動巻線が平滑化してくれるからね
直流コンデンサの容量を大きくすればインバータでもいいね JR九州の303系と305系は冷房装置が直流車のくせに単相式でスコット結線変圧器でわざわざ単相取り出してるんだな
通常はMGから三相交流で駆動するがJR九州では圧倒的多数を占める他の交流車が主変圧器3次巻線からの単相交流駆動の冷房使ってるので共通化のためにこうなった 不平衡で思ったがどの国でも発電所から柱上トランスまでは三相で送電されてるのに
末端の家電は単相がほとんどで三相が普及していないはコストのためなのか?
鉄道は3本架線を引くのが大変だから単相なのは分かるが
家電はそうでもないしな >>876
三相交流用の白熱電球とか蛍光灯って想像が付かないんだが・・・
洗濯機とか冷蔵庫とかエアコンとか、モーターがメインの家電ならまだ判るけど。
日本の家庭用「電灯線」は単相三線式だから意外と贅沢な仕様ではある。 >>877
白熱電球はフィラメントを3本入れてスター結線かデルタ結線にすればいいし
蛍光管は直管を3本並べた形かY字型にすればいい
三相電源なら直流に変換するときも平滑用コンデンサーが小さくて済むし
リップル電圧が小さいから電子機器にも単相より有利だと思う 歴史的経緯があってだな
そんなモン今作ってもどこでも使えないから誰も買わない
インフラは過去からのしがらみがあるから常に互換性を考えなきゃならない
単三はいいシステムだと思うよ
東京の電気事業は直流配電から始まったが
その直流は関東大震災で壊滅してようやく廃止できたのは有名な話 実際は町工場なんかでも機械用三相の「低圧電力」と照明用単相の「電灯」を
両方契約して引いているのが普通だからねえ。 >>880
オフィスビルの天井照明には三相で蛍光灯をつけてるらしい。
こうすると蛍光灯のちらつきが少ないそうだ。
また、劇場やイベント会場では単相100Vのコンセントを大量に用意するのだが供給用の変圧器は一次6600二次はY結線で中性線を接地した100V。
これで大量の対地100Vのできあがり。 >>881
オフィスなんかは2本ペアで位相ずらして、ってのが普通じゃないかな >>881
そもそも三相の壁スイッチてあるのか?
> 一次6600二次はY結線で中性線を接地した100V
商用6.6kVは非接地だから一次は△でないとまずい
一見特殊のようだけど普通の単相変圧器×3と全く同じになる
>>882
だね >>883
誰も一次の結線は書いてないのだよ
二次をYの中性点接地にすると帰路の電線が一本で済むからね >>884
二次が中性点接地のYで非対称だとI0を生じる
一次は非接地だからI0の流路がない
一次は△は必然 >>885
それ違うでしょ。用途によって Δ-Δ、Δ-Y、Y-Δ、Y-Y-Δ
お好きな結線でどうぞ
小容量ならY-Yでも行けるよ >>886
そんなトランスに三次巻線は非現実的
Y−Yは零相電流の流路がないので不可
二次はYだと自分で言ってるんだから一次は絶対△
あとは対称座標法勉強して出直して来てくださいな >>887
しつこい人だ
二次はYと書いてけど一次については元々なにも書いてない
だから一次は勝手にどうぞ
と言っているのだがね
自分の知識自慢をしたいだけなんだろうな >>888
キミが知らなさすぎ
なぜ新幹線でルーフデルタのような手間のかかる変圧器使うのさ
二相側不平衡でも三相側にI0を流出させないためでしょ
電力の常識 >>889
まだ頑張ってるのか?
元々変圧器のことは書いてないって言ってるじゃん
低圧線路の電気方式を書いてるのになんで一次側三角とか話を突然飛ばすからからかってやってるんだよ
新幹線だってトロリーの電圧供給に6k配電線から変圧器をかましてるとこだってあるじゃん >>890
×> 新幹線だってトロリーの電圧供給に6k配電線から変圧器をかましてるとこだってあるじゃん
○> 在来線でトロリーの直流電圧1500V供給に6k配電線から変圧器をかましてるとこがある。
地磁気観測所への悪影響防止対策だったかな。
新幹線は25kVだぜ。東海道開通当初、京都近郊に66kV受電の変電所があった。
紡織工場への悪影響で、専用回線開通までフルパワーを出せない区間になった。6kVは論外。 >>891
チッチ!こんな釣りネタにひっかっちゃぁいけないね。
新幹線のトロリーに給電とは書いたが新幹線の走行用途はどこにも書いてない
実は車両基地で特高を停止した場合に車両の空調ができないから真冬では車内が冷え切ってしまう。
翌朝の運行時に冷えた車両じゃお客さんが気の毒だから特高の停止を取る場合は空調用に6kからトロリー線に供給するのだ。
いずれ誰かが引っかかるだろうと大事にネタを温めていたのが役に立った。
ちなみに架線の1500Vを6kから供給してる変電所は中小私鉄じゃめずらしくないし東武伊勢崎線でもどこかにあった。
JR東では烏山駅の構内に電池電車の充電用架線に6kから給電してる。
地磁気観測は架線に直流を流すと観測結果に悪影響が出るから交流電化にしてる。 地磁気観測所への影響防止対策に、交流電化に限ってるのは茨城の観測所。
6kVからの小規模変電所を多数バラまいて影響を少なくして誤差許容範囲に収めてるのが千葉南房の観測所。
房総線の直流電化は小規模変電所多数設置方式で行われている。
実務の現場では標準を外れて様々工夫された例外が存在しているモノだ。
日常運転ではない臨時的試験的措置は様々あって、それを汎用説明の場に罠として出して、
普通はあり得ない例で引っかけようだなんて、お子様発達障害者モードは誰からも嫌われる。
俺は知ってる!えらいだろう!って、馬鹿馬鹿しすぎるだろうが。
今、はやりのADHD対策相談にでも出掛けた方が良いよ。 >>894
特高停止時の予備電源設備は電鉄会社として日常的に発生するものじゃないのかね?
日常的に発生するからこそ車両基地の設備として常備してある6kVの予備電源だが
自分が知らなかったことを棚に上げてケチをつける中々に立派な大人の対応ですな >>895
久留里線や木原線とともに非電化で残すくらいだっただろうね。
現代のような高性能気動車が当時あったら木更津・大原以南は非電化のままだったかも??
東京地下駅にディーゼル特急が発着w >>897
> 東京地下駅にディーゼル特急が発着w
ディーゼル車を東京トンネルに入線させられないことから地上線の両国始発急行を残したはず。
むろん地下線基準を満たせない電車も両国発着だったが。
あれは急勾配の問題?ディーゼルそのものの禁止の問題?
数値的には30/1000なら当時の急行用ディーゼルでも上れた筈なんだが。信楽なんかも30/1000勾配。
>>896
工場には調整整備用に様々特殊設備あり。一般論に見せかけるなら、本線はどうなんだって話。そこの混同での引っかけは愚。
& 地磁気観測所対応としては交流電化だけじゃない例外的手法=6kV小規模変電所方式が取られていた。
トリビアは罠に使うんじゃなく、機会を捉えて率直に述べたらどうだい。揚げ足取りのやりとりを見てて実に幼く下らなくみえる。
直流機など750V定格でも数十Vもあれば充分回り出すもの。目的次第で様々応用する。それを一般論では語らない。 >>898
夜間の暖房用の電源と通常の運転用設備で工場の保守用設備と同列に論じちゃいかんでしょ
釣りネタに引っかかったのがよっぽど悔しい気持ちはわかるが捨て台詞的に幼いとか下らないとか書くのは負けを認めたくないからだよね。
これからはお気をつけあそばせ。
かしこ >>899
車庫は本線の運転設備とは違うから、様々の例外があり、列車にはなってない車両の保温措置もイレギュラーな手を使える。
脱線事故さえも車庫内なら別扱いで、通常は大きな問題にはされない慣行。
北海道の指導運転士によるATS電源NFB破壊事故だって、社内的には構内運転士格下げで済んでいたものを、
管官房長官の政治的パフォーマンスで、処分が一旦決まった後に、会社幹部更迭を云われて、加えての解雇処分にされたもの。
その扱いを、一般的な運転取扱とは出来ないよ。
そういう特殊領域の話を、一般的な運転取扱の話と見せかけるのを「引っかけ」といい、ADHD:発達障害のなせるワザと指摘している。
AC6kVからの整流1500V給電は本線で行われている話。一般論では本線の話だろう。 >>900
脱線事故を車庫か本線かで区別する意味は認めるけど、
故意に車両を破壊するのは車庫の内外関係ないと思うが・・・
一般企業なら懲戒解雇が十分あり得る事案でしょ。
JR北の対応がいわゆる事なかれ主義によるもみ消しだったとしか思えん。
まあ、車庫内の脱線も中目黒事故の伏線だった可能性もあるからアレだが。 >>898
長大トンネル対策以前に、房総の気動車は平坦線用のDMH17系1エンジン車だったから
両国の30パーミルを登れたとしても牛歩だったし、下手すればオーバーヒートで立往生。
中央急行線の御茶ノ水付近には34パーミルもあって新宿発着の房総急行が通過していたけれど
「連続勾配」ではないからね。国鉄型気動車は一般型も急行型も性能は全く同じ。
当時としては特殊な饋電システムを採用してでも電化するのが得策と考えたのは理解出来る。 >>891
>新幹線は25kVだぜ。東海道開通当初、京都近郊に66kV受電の変電所があった。
をゐをゐ!君ねぇ関西の特高は77kVだぜ。
66kV受電ということはよっぽど線路の電圧降下が大きいか、あるいはおっさんの口から出まかせじゃぁないのかね
匿名掲示板で冷や飯食いのうっ憤を晴らそうと知識をひけらかすのもいいけど
もう少し調べてから書けよ 「をゐをゐ」とか久しぶりに見た。20年前のニフティ鉄道フォーラムみたい。
爺鉄には懐かしいw
関西は77kVなのか、と思ってクグったら、東北新幹線を東海道新幹線と直通させる前提で
田端車両基地まで60Hz電化とするため東京の浜松町に周波数変換変電所を置いた話が結構ヒットした。
結局、直通は実現せず、民営化後にこれを撤去した時は特別な大工事で、施工した新生テクノスのサイトに写真が載っているくらい。デカいねー。
ちなみに、ここは154kV受電だった由。 >>901
> 故意に車両を破壊するのは車庫の内外関係ないと思うが・・・
そのペナルティーが、本線指導運転士から構内入替運転士への降格。
斯界の感覚からすればかなりの重罰イメージ。
彼が教育指導中の自らの誤操作にパニクって叩き壊したのは「NFB」という電源スイッチ2個で、
約1000円くらいのもの。それに見合う処分として現場的には充分重いと考えられたんだと思う。
北のマスコミ発表が「ATS装置を壊した」だったから、イメージが爆発してしまったが、
「配電盤のスイッチ2個を壊した」だったら収まっていたろうねぇ。
威張って教えるヤツほど、自分のエラーには弱いから、いじめられた教習生が居れば「ザマミロ!」と思う程度の適切な処分だったのでは?
私企業でも一瞬カッとして1000円ばかりのものを壊しても、弁償と始末書程度で済んで、なかなか懲戒解雇までは行かない。 >>903
?66kVを、黒部からの専用線180kVだかを新たに引いて紡織工場不良発生問題を解消したという話だった。
直の資料じゃないんで、その記事が一般の特高電圧として東日本の66kVと書いた可能性はあるが、みたのは66kV。
西日本の3次変電所の受電電圧に66kVと77kVの2種があるのか?何故だろう?とはずっと思っていたが詰めなかったから、
66kVという情報に違和感は無かったよ。歴史的経過で異種が残ったりするものだから。つい近年まで東京都下構内に3300V配電が残ってた。 >>905
一応、かなり濃ゆい鉄ヲタの端くれなんで、当時からNFBだけ壊したのは知ってたよ。
ハンマーで衝撃を加えて破損したのがたまたま1000円のNFBだったにしても、
その奥まで壊れていないか点検するまでその車両は使えないんじゃないの?
そもそも、パニックを起こして故意に物を壊すような人材は鉄道マンに向いていない。
何のためのクレペリン検査? そんなに不適切な指導をしていたの?
こちとら本職は医療関係だけど、JR東では、向精神薬を1種類でも飲んでいる人は
乗務員どころか非常時に線路に降りる可能性がある職種(現業のほぼ全て)には
就かせないと聞いているが・・・支社預かりで窓際業務しかさせられないと。
JR北という会社が普通じゃないという事は判った。
赤字で破綻するのが判りきっているのに「3島」会社を無理に分離したのは
北海道の国鉄が本州以上に腐っていて隔離したかったからだったんだね。 >>906
>つい近年まで東京都下構内に3300V配電が残ってた。
特高受電で自家用構内の3k配電はときどき見かける。
立川からモノレールに乗って北上すると右側の窓から工場が見えるが
碍子のサイズを見るとひょっとするとここも3k配電かも、と思ってる。
さらに東電管内で東電が3kで配電してる地区も残ってるはず。 >>908
自家用はその通りあれこれあるのだが、
東電が一般需要家向けに配電してるところは一斉昇圧でほぼ同時に6.6kV切換済みだと思うよ。
碍子が違うのは、東京湾岸など海沿いで塩害常習地区が1段多い絶縁だったり、特殊部品を使っていたりする。
五能線沿線で日本海からのしぶきが吹き付ける辺りなんか、東北電力だが、もっと厳重な特別高圧並みの碍子を使っていたりする。
関東の沿岸地区は6kv昇圧とほぼ同時のかなり早いうちに腕木が木製から亜鉛引き鉄製に変えられて、塩害で火を噴く事故は無くなってる。
内陸に入ると標準の絶縁となるから、内陸立川辺りだと標準型に変わって3.3kv風に見えるのはあるかも知れない。確かめられたら見直して。
>>907
社内処分は、壊したNFBの交換修理が済んでからだろうが。その損失と、事の性格に見合った処分が指導運転士から、車庫構内運転士への格下げ。
各社そんなモノだ。北がマスコミ発表で「列車の安全を守るATS装置を破壊した」と吹いてしまったから、代替機関車交換で、故障のママ走ることはないのに、
状況の良く分からない管官房長官に、解雇処分にするよう会社幹部更迭をちらつかせて強要されて2重処分してしまった。
向精神薬は、過労などによる一時的な症状の緩和にもフツーに使われるんで、
長期常時服用ではない人までパージするのはやり過ぎ。事実なら流行病一発で首に等しい過剰措置。
>>906
紡織メーカーには新幹線急加速禁止など適切な措置を執った国鉄が、
名古屋駅南の軟弱地盤地帯の210km/h運転の騒音振動公害に対しては
一歩も譲らず、ダイヤは守った上で減速運転して被害緩和した運転士たちに不当処分を加えて210km/h運転維持を強要している。
国鉄幹部たちにとって一般国民は「制圧すべき敵」扱い!
国鉄のこの酷い姿勢で,長期間高速化できなくした。早く技術的改良に着手すべきだったのに。
騒音振動公害の酷い被害を無視して、被害住民たちを「プロ市民」などと攻撃する馬鹿鉄ヲタも実に困ったモノ。人として恥ずかしい。 昨日の総武本線幕張本郷駅で電柱に登ったヤシがいた。
DC1500Vは直接電線に触れない限り感電しないから助かった
けど、アレがAC20000V区間だったらどうなっていたか… >>914
真っ黒クロスケか、登り掛けた時点でき電停止手配されて
駅間立ち往生続出でもっとうらまれたか? 小浜線はコストダウンのために街の中を通ってる3φAC6600VからDC1500Vを生成してるんだな
烏山線の充電器も同様 >>917
小浜線に限らず電化ローカル線では結構ある 1列車2Mで120kW×8モータ+冷暖房ほかで520kW。
三相6kV電流はI=520/6/√3≒50A。
交換駅で列車2本分100A。
家庭向けの柱上変圧器が50kVA程度だから、その10倍〜20倍ではあるが、
この程度の小規模ならキュービクルに収めて充分行けそう。66kVじゃ大きくなってしまう。
柔軟な発想の設置はファインプレー。 >>920
×>8モータ
○>4モータ
房総線だと8モータ6kV100A×2の200Aということらしい。
183は2ユニット4両16モータだが、単線区間での同時発車は考えなくて良いようだから無問題。
1977年前には、その方式で電化されていた。
※この手のトリビヤを例外としてぶつけて、「お前ら知らなかっただろう」というお子様カキコが実に下らない。
例外、特殊箇所では、往々にして思いも寄らぬことが行われているが、それは汎用・標準ではない、閉域のもの。
御当人自身も千葉でない「交流電化」とやってるから、同じ論理で自身を責める必要が出てくるのだが、・・・・・・・・・・くだらなさは判ったのだろうか? 単線で、列車交換もせずに運行する線区なら論法が成り立ちますね。 >>922
君津から先は単線。まばらな特急の片側は運転停車、反対方向は通過で同時発車にはならないから、
各停2M2Tの同時発車想定でOK!
電力系は熱時定数も非常に大きく加速時間程度の過負荷は全く問題なかったりする。
101系が山手線では走れず、総武線送りとされたのもこの短時間定格での不足で
駅間距離が約2倍で加速減速間隔の長い総武線では使えた。 >>923
房総ローカル電化の当時は113系4M2Tか73系3M3Tとかだったけど…
電車の4両編成が出来たのは後のことかと。
153/165系や183系の6M3Tもあったし、「夏ダイヤ」では今では想像つかない頻度の運転も。 人身事故や異常気象等での特急同時発車も無いと。
平常時は理屈が立つかも知れないが、そんなに尤度のない設備なんて簡単に出来ないと思うのですが… 電力会社の基準では2000kW契約までは6.6kV
瞬時3000kW程度まで大丈夫なので余裕はありそう >>926
そういった形での電鉄用変電所が高圧受電を許容されている箇所は、近隣に電力会社の配変が有って短絡容量が大きい事前提ですね。 >>927
そういうことを言い出すと近くに分岐可能な66/77kV級送電線があるとも限らない
配変までは必ず来ているわけでそこから66/77kV級専用線を延長新設するか既設配電線に専用配電線を増設(場合により配変バンク増設)するかの違い
負荷じゃなくて発電だがメガソーラーでは片田舎でも2000kW以下高圧連系というのは割合守られている デッドセクションは勾配区間に作るわけにはいかないんだろうか
勾配区間ならデッドセクション内で止まっても自力で脱出できると思うんだけど >>930
下り線の下り坂は上り線の上り坂ですが… >>931
デッドセクションで止まった時は後進してもいいように
信号を作っておけばいいのでは 異常時は剛体架線を昇降させてデッドセクション自体を前後にずらす…
などと妄想してみた 確かにそれが問題だな
カーリターダーで止める事は出来そうだが
そこまでするなら救援列車を用意した方がいいという事か >>936
関門間も、トンネルから登って来た直後で、
貨物ならまだ後ろは登り勾配に残っているような位置だったかと。 在来線も切替セクションにして
異常時はデッドセクションに通電できる造りにすればいいんじゃないかと >>937
貨物の下りは貨物専用に直流電化してある中線を通って距離を稼いで
小倉寄りに設けてあるデッドセクションを通過
ttp://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/moji/moji.htm >>922-925
ギリギリならどの程度で走れるかってのと、所期性能保障にどの程度いるかってのは、
基準としてかなり違っていて幅があり、想定を大きく超えると落ちたりするもの。
銚子電鉄の600V定格を280Vまで落ちても加速し走ってるとか、
かっての宇野線でEF58特急列車と、対向の181特急列車が電力を取り合ってしまい、片方の加速が終わるまではもう一方は加速できなかったとか、
似たような例で東海道の静岡区間の電源が弱くて電圧が下がってしまい、困難を来たし、EF200に対しては従来機並の出力制限を掛けさせたとか、
新製101系をまとめて配した津田沼電車区で、朝の仕業で、一斉に立ち上げたら電源が落ちちゃったとか、
貨物が待避線から出発しようとして遮断機が落ちちゃったとか・・・・・・・・・・
設備設置時の想定と、現場の使い方はかなり違って、過負荷で落ちたり火を噴いたりは珍しいことではない。
房総夏臨は輸送容量としては大変な無理をしてるが、単線で、追い越し可能駅は少なく、急行優先で、
各停は25分も優等を待たされるとか、速度そのものが遅いとかで、
思ったより重負荷にはならなかったんじゃないの?
夏臨でDD13が千葉から153系を引いて走ったりした無茶苦茶な線区だが。 >>939
なるへそ。
>>940
101系自体が中央快速線以外では使い物ならない欠陥車だったでしょ。
100kWモーターのオールMという構想自体がおかしかったわけだし、
それを前提としたMT46の熱容量はMT編成には全然足りなかったし。
中央総武緩行の101系なんて、直接制御の路面電車みたいに刻みノッチで加速して
パラに入れたと思ったらすぐノッチオフ、あとはダラダラ惰行、みたいな運転だったからね。
各駅停車ではこうでもしないとモーターが持たなかったんだろう。 >>939
これ北九州タまで直流線引き込めば貨物の交直流機いらなくなる気がするんだけど、地上切替のほうが面倒だってことなんだろうか。黒磯もやめたし。 >>942
九州内電化の前は門司駅まで直流電化だったんだっけ? EF200がフルノッチで走るとき電が持たないとして
モーダルシフト施策で旅客会社三社とも変電所新設・増強したけどやっぱ持たないのかな? >>941
「欠陥」を云うのなら、101系の設計を支える電源容量が無かったことが原因で、「欠陥車」扱いは妥当じゃない。
折からの急激な乗客増加に対応投資を求められた国鉄は、変電所増強ができない窮余の策で6M4T運転を始めたため、
その条件での山手線運行での出力不足が露呈したが、8M2T許容の変電所容量が保障できたら問題なかった。
101系設計時点で、変電所容量の脆弱性を国鉄自身が知らなかったことで、導入後に101系と山手線の「適合不良」が判ったと云うべき。
駅間距離が山手線の2倍もある総武線じゃ、発電制動も使ってたし、フル加速もしていた。
もし加減してたのなら両国以西、中央緩行区間ではないのかな?
当時の私鉄は全電動車の2M〜6Mで、変電所に問題なかったから85kW×8/ユニットとかでトラブルなど起こしてない。
やむを得ず「過負荷運転」させておいて、当然に起こる過熱トラブルをもって「欠陥車」レッテルはないよ。
国鉄を崩壊させた高利借金の使途の一つである5方面通勤投資の結構な部分が、4T化の101系増強だったろうが。
そこは103系開発で追いかけた。120kW=MT54化は変電所容量でできなかったじゃないか。 >>945
釣掛電車末期には120〜150kW程度でMT比が1:1から2:1という編成が
国鉄でも私鉄でも既に確立していた。
初期のカルダン駆動電車は65〜80kW程度のオールMから始まったけど、
それは、撓み継手の小型化がまだ進んでおらず1067mm軌間では
仕方なく小さめの主電動機を用いたという事情があったはず。
101系の時には場所を取らない中空軸撓み継手が開発済みで、
それを採用したわけだから、MT編成化の条件は整っていた。
電動機の特性は技術者が机上で計算できる性質のものなので、
熱容量はともかく消費電力について「予想も付かなかった」というのは
車両部門と設備部門との意思疎通が悪かっただけだと思いますよ。
そもそも旅客激増への対応が101系導入の理由だったのですし。 >>945
101系の刻みノッチは両国−千葉間でもやっていました。
ダイヤもそれで走れるように余裕を持たせてありました。
同じ千葉局の運転士が東西線乗入車(301系・103系・営団5000系)では
フルノッチ自動進段でしたから、101系だけ特別な扱いをしていたという事です。
パラノッチ即オフは流石に都心区間だけでしたけど。
MT46は結局、151系特急型電車でもMT編成で用いるには熱容量が足りず、
181系に改造(MT54に換装)されて余ったMT46が総武中央緩行の101系に回ってきたという経過も・・・ >>945
> そこは103系開発で追いかけた。120kW=MT54化は変電所容量でできなかったじゃないか。
今にして思えば、MT54を、MT46の限流値で軽く使って発熱を許容範囲に収める手はあったかもしれないなぁ。
起動抵抗の熱容量が耐えられないとアウトだけど、巻線ほど熱にシビヤじゃないから保つ可能性は高い。
151系、161系はMT54に載せ替えて181系としてパワーアップして、下ろしたMT46は通勤車に載せてるはず。
通勤車のMT46を降ろすと、その使い道がなく勿体ない訳か! >>946
> 電動機の特性は技術者が机上で計算できる性質のものなので、
> 熱容量はともかく消費電力について「予想も付かなかった」というのは 車両部門と設備部門との意思疎通が悪かっただけだと思いますよ。
101系試作投入後に設計想定以上の電力大食いなことが判った。
(=事前には分からなかった。始業時に津田沼電車区で遮断機が落ちたのもそのためだ。群分けの時間差始動に改めて切り抜けたが)
旅客急増対応としての10連化に際して変電所が耐えられないことと、
資金不足から2T増結で、6M4Tの101系過負荷問題が起こって、
駅間が短く過負荷が著しい山手線で、電制断、103系化が行われ、
駅間2倍、余裕時分大の総武じゃ、電制を使って運行してた。
★私鉄全M車の85kWモータ採用は、出力としてそれで足りるから標準軌間の私鉄でもそう。
考え方として、表定速度が同じなら、過速度・減速度を大きくして最高速度を下げた方が高効率省エネ運転になることから
全電動車方式が推奨され、私鉄界右へ倣え体質で一斉に広まったのを、国鉄101系が追って、大規模による限界が国鉄で露呈した。
2M2TでのHE車方式はその後の小田急が嚆矢で他に広がり、
さらに高速域での回生制動がエネルギー回収・節約に非常に有効で、起動抵抗損の何倍も大きいことから、
複巻モーターを使った回生制動が私鉄の主流となったが、国鉄は長期に採用を渋った。
205でようやく高速域の回生制動を取り入れた。
直巻界磁を他励して実質分巻モータ特性化する新機軸「界磁添加制御」の本質は、津鉄回生の後追い改良。 >>949
> 101系試作投入後に設計想定以上の電力大食いなことが判った。
後学のために文献を紹介してほしい
比率特性曲線+走行曲線を用いた特性計算はすでに知られていたと思うので
どこで間違ったのか興味がある >>950
鉄ヲタ誌に繰り返し述べられていて、試作編成から想定より大電流で有ったことが書かれているが、
直接のソース文献の記載は記事にはない。
しかしながら、想定を超える大電流によるトラブルが次々と起こってきた経過を見たら、
当初の想定より大食いだった、予想を超えたという説明には納得でき、
6M2T8連の10連化に際して、変電所の容量不足から8M2T化ができずに、101系の能力を超えた6M4T化が
問題の本質だったことは理解出来るだろう。
元々の設計は全電動車化を前提の取り敢えずの6M2Tで、
窮余の策として2T増結10連化の時にも、将来電動車化改造を念頭に「パンタ台付き」など準備構造があった。
それが急速な旅客需要の膨張で、変電所増強投資を含んで断念されて、
10連としての出力不足から来る様々のトラブルや運行制限に見舞われた。
それは101系と電源変電所容量の適合の問題であり、単純な101系設計の欠陥とは違う。 >>951
繰り返すが、当時の全電動車編成は主電動機60〜70kW台が標準的仕様。
100kW級で全電動車というのは例外的な設計。その時点でかなりオーバースペック。
しかも、当時先行していた大手私鉄は、都心側ターミナルでも2〜3両編成が一般的で
単行電車が来る事さえあった時代。しかし国鉄は既に6両以上での運転が必要になっていて
電力需給が私鉄と比べて厳しい事は誰が見ても明らかだった。
だから、コンセプトが最初から無理筋だったと言っているの。
今とは違い、ほんの数年前まで占領下で物資が何もかも足りなかった時代ですからね。
ちなみに、昭和初期に総武線が電化されて中央線と直通を始めた頃、
基本編成は2両か荷電入りの3両で、飯田橋−両国の都心区間では
必要に応じて2両の付属編成を1〜2本増結していたという。
が、間もなく基本編成が3〜4両に増強され、戦前から私鉄より長編成だった。 >>952
後年、振り返っての評価に異を唱えてるのではない。
設計時点で、電源容量の限界には気付いてなかった。←←(ここがキー)
6連〜7連以上の過密ダイヤに対応した大容量変電設備だったのだから。
試作試験で大電流に気付かされ、変電所増強の必要性を認識したが、
旅客急増対策の予算不足で投資して貰えなかった。
10連化に際して+2Tで行われたのが運の尽き。
路線不適合でさんざんな目に。
千里を走る馬の餌不足問題そのもの。 >>953
全電動車方式による急加速・急減速で最高速度を下げることによって省エネ:トータル負荷電流低下を想定していた。
それが試作実験では机上の空論化。変電所容量不足を顕在化させた。
前が使えてやたら加速減速ではピーク電流は大きくなるもんねぇ。 通勤電車の回生制動がなかった時代なのに
ピーク電流を考慮せずトータルで省エネならいいか、
と考えていたのか……天下の国鉄様が。
前がつかえていなくても発車直後だって大電流が流れるでしょうに。 >>955
> 前がつかえていなくても発車直後だって大電流が流れるでしょうに。
平均値は評定速度が同じなら高加速高減速で最高速度が低い分2乗で効いて下がるのは確か。
実運転がそうではなく同じ速度で走って、
また前車が詰まっての再加速で減らなくて、
高加速でピーク値が増えたことだけ効いたってことだろうねぇ。
トラブって電源能力の実態を知った。 国鉄の場合は国会審議が必須だったからなぁ。
参考人などで国会招致された国鉄関係者あたりは理解していて散々説明するも、
電気の何たるかを微塵も知らないバカ議員に一蹴されて
主張が通らなかったというシチュエーションは多分に想像できる。
そういう逸話が回顧録にでもあれば一発で解決するのだが… 限りある発送電能力をどこに振り向けるかが重要課題だった時代。
工業の主力も重厚長大型でエネルギー大量消費していたから電力は奪い合い。
予算が足りなかっただけでなく、カネがあってもモノが簡単に手に入らなかった。
土木建設現場はまだ手作業がメインの人海戦術。施設を増やすのも簡単じゃなかった。
そんな時代に、随分夢を見ていたんだな、というのが昭和生まれのオッサンの感想。
これ、国鉄のいいなりで変電所倍増とかが認められて電力バカ食い電車が走り回ってたら、
石油危機の時には動力費が跳ね上がって国鉄の赤字がもっと悲惨だったと思う。 しかし自称省エネ電車201系が鳴り物入りで初登場したのは確か昭和54年あたりだろ?
石油危機よりも随分後になる。それまではいわゆる電力バカ食い電車の独壇場だったわけで。 >>960
101系オールMと103系6M4Tじゃ「馬鹿食い」のレベルが違う。
むしろ、103系は普通鋼構体の非回生車の枠内で「省エネ」を追求した車両。
製造工程を簡略化して新製費用を抑えているし、
トータルコスト軽減という意味では209系に近いコンセプトだった面がある。
201系は国鉄技術陣の悪い面が出た自己満の高コスト車両。技術的にも以後の車両にはつながらず、
205系以降は低コスト路線への変更を余儀なくされた。 VVVFが登場するまでインバータ車を入れなかった会社が一番正しかったんだ。
知らなかったよ。 >>962
日本の鉄道でVVVF以外のインバータを駆動用電源装置で用いた例ってあった?
あれだけサイリスタチョッパに命を賭けていた営団があっさりVVVFに乗り換えたところを見ると、
直流電動機で省エネを追求しても袋小路だったということなんでしょう。
それも金満の営団だったから出来た事で、純民営鉄道は安価な界磁チョッパが殆どだったし。 抵抗制御からいっきにVVVFに行った会社が正しいんだろ。 >>965
直流モータから一気に交流誘導機に交換したってことね 直流モーターで半導体で制御した会社は全部おかしいって言うんでしょ。
201系がおかしいって言うならそうなるでしょ。 >>954,956
省エネ触れ込みの101系が大飯食らいとされてしまった原因が分かったよ。
キーは「表定速度」だ!これが同じなら急加速・急減速ほど最高速度が下がり究極は表定速度にまで下がる。
列車に加えられて減速で捨てられるエネルギーは、1/2質量×速度^2 だから、
同じ表定速度の場合、最高速度が低いほどその2乗比で省エネになり、平均電力も比例して下がるって理屈は正しい。
ところがだ!運転にそれを伝えてなくて、旧型国電時代に最高速度80km/h程度で走ってたのを、
加速・減速の良い101系試験車6M2Tで最高速度95km/hで颯爽と走ったら、使用エネルギーは速度比の2乗倍=(95/80)^2=1.1875^2=1.410倍。
それじゃ大食いなのは当然だ。省エネの前提ってのは、同じ表定速度で高加速・高減速による最高速度の低下。あべこべに最高速度を上げたら大食い当然だ。
だからホントの不具合は、設計条件「表定速度同じ=最高速度低下」運転を、運転現場に伝えられなかったことで、最高速度が上がった分大食い化したのが真相だ4.
103が省エネなのは、先ずはフルノッチ速度32km/hが101系40km/hより大幅に低く、起動抵抗損がその速度2乗比例で、(32/40)^2=64%で済み、
定速高トルクモータで完成能率損を速度比例で抑えたってことで、回生制動無しだからその点では究極。後の大幅軽量化ほどは省エネに効かなかったってことだ。
しかし、損失は最高速度のエネルギーそのものを丸々捨てていることが最大で、目の子で云えば直並列制御の起動抵抗損の18倍にも達する(=3^2×2)。
私鉄標準の分巻界磁制御回生制動は、僅かな起動抵抗損は捨てるが、この高速域の速度エネルギーを回生制動で回収するので全体として高性能・高効率ってことだ。
国鉄は205系等で「界磁添加制御」を導入、直巻モータを使ったが、その実質は、直巻界磁を外部電源で駆動することで、分巻特性の発電機として使う
界磁制御の回生制動で、制御時定数が非常に小さくなり、複巻界磁を使う私鉄型より安定した回生制動を掛けられるようになった点でも優れている。
回生原理は私鉄型と共通だ。 >>967
チョッパ制御についてWikipediaレベルでもいいから確認してほしい。
201系は電機子(主回路)チョッパだが、私鉄で多く用いられたのは界磁チョッパ。
旧営団は6000系の電機子チョッパから始まり、01系ではついに
電機子と界磁の両方のオンオフや極性切換まで全てチョッパ制御で行なう
四象限チョッパにまで到達した(のだが、VVVFが有利と見るやアッサリ見捨てた)。
電機子チョッパ制御は高速域で回生電圧が上がりすぎると回生失効する。
だから何が何でも発熱を減らしたくて速度が遅い地下鉄での採用が主。
国鉄が201系で採用したMT60は回生失効を防ぐために通勤車としては異例の高速向き特性で、
低速性能の不足は出力を150kWに増やすという力業で解決した(103系のMT55は110kW)。
当時の技術では主回路を制御できる大容量サイリスタが非常に高価だったのに加え、
重厚長大な設計もあいまって、財政破綻寸前の企業体が大量増備出来る代物ではなかった。 >>970
「一般に、利用速度範囲が広い用途には直流直巻モータが適する」ってのが半分伝説であり、
限流継電器で定電流=定トルク起動を行わせる起動領域は全く違うってことを営団地下鉄が真っ先に気付いて、
分巻モーターを使った制御方式の電車を作った。その方式を4象限制御などと呼んだ。
直巻モーターが並列フルステップに達して=一旦起動したあとは、電源電圧が固定されているので、
電機子が発電する電圧:電機子起電力も「電源電圧−抵抗降下」でほぼ一定するのだが、
電流が減って比例して磁束が減り、それでも同じ電圧を発電するには高速回転して状況に合わせる。
こうした電流と回転数の反比例する領域を「直巻モータの特性領域」と喚び、これをもって「電鉄に適する」と古くから云われている「根拠」である。
起動時には界磁の磁束は飽和していて、電流依存性はほとんど無い領域で起動してるから、励磁が直巻でも分巻でも関係ないのだ。
それに対し、界磁の励磁量を速度に適して自由に変えることができれば、直巻の必要はない、分巻で行けると考えたのが営団、4象限チョッパー。
巻線数の多い分巻巻線では変化に対する応答が遅くなり、電圧急変に対して線楽などの事故を起こしやすいのは結構重い欠点。
これをクリヤするのが、巻数の少ない大電流の直巻界磁を独立電源で制御して応答速度を劇的に速めた「界磁添加制御」。
実質、分巻界磁を独立に制御する点で、分巻方式も界磁添加制御方式も共通なのだ。
高速領域での回生失効はどの方式でも共通のこと。201系では直列抵抗を入れて有効速度を上げるなんてことをしてる。その点、無関係。
してみると、応答の遅い分巻界磁制御で、整流子を持つ厄介な機構の4象限制御よりは、
メンテが極小の交流かご形誘導モータを使うVVVFコンバータの方が安定。→安くなったインバータ方式に全面切換は無理からぬところ。 >>972
直流電機子電動機の界磁巻線は、
直巻、分巻、と両者折衷の複巻ね。
あと、電動機チョッパはとにかく高価だったので、
さらに金をかけてきめ細かい界磁制御まで加えるなんて芸当は
旧営団と東武の地下鉄乗入車くらいしかやってない。
そういや、201系は主制御器の過熱が問題で、機器箱に特殊な白色塗料を塗ったりしてましたね。 最近の電車はほとんど真空遮断器が使われいるようだけど
真空遮断器は亀裂が入って中に空気が入っても電流を遮断できるんだよね? >>975
もちろん、微小電流であれば容易に遮断可能です >>973
> 直流電機子電動機の界磁巻線は、 直巻、分巻、と両者折衷の複巻ね。
重要なことは、直巻巻線は起動時に使い、分巻巻線は回生制動(および特性領域での界磁制御)に使って、分離独立使用だってこと。
機能切り替えで使っていて「折衷的利用」はないよ。その構造的無駄を整理したのが後の205系などの「界磁添加制御」。
> あと、電動機チョッパはとにかく高価だったので、
起動抵抗損が最高速度のエネルギーの1/18と、微々たるものなのに、
それを無くするために高価な電機子チョッパーは勿体ない=使わない
=界磁チョッパーに留めるってのが諸私鉄の方針。起動抵抗損1/18は捨てたってことだ。後年の205系も同じ思想。
> さらに金をかけてきめ細かい界磁制御まで加えるなんて芸当は 旧営団と東武の地下鉄乗入車くらいしかやってない。
> そういや、201系は主制御器の過熱が問題で、機器箱に特殊な白色塗料を塗ったりしてましたね。
?弱界磁くらいはやってるはずだけどねぇ。
強弱ってのは相対問題で、起動時は最大磁束で起動したいが、定常運行時は適切な値でというのはあり、
私鉄の標準的電動機の仕様としては、起動時75kW、弱界磁85kWなんて定義をしていて、別枠。
極端には旧型国電の後期型など、弱界磁1段なんてのも普通だった。 >>978
NGしとけ
どうせそのうち某西容疑者みたいにタイーホされるだろw >>973,978
「回生制動」を云う以上は、その最大電流(=最大トルク)を追って界磁制御するもの。
>きめ細かい界磁制御まで加えるなんて芸当は 旧営団と東武の地下鉄乗入車くらいしかやってない。
ってのはどこから出てくるんだろうねぇ?
事実とは無関係の「伝説」がヲタに広まるのも好ましくないんで、客観事実だけは指摘しておこうと書いているんだが、
それを「誰か止めてやってくれ>978」って、・・・・・・・・・伝説の発信が停まれば、自動的にその補正・訂正はなくなるよ。
主客転倒、原因と結果の取り違いじゃないのかねぇ?
間違っても治されない誰もまともに相手にしないスレってのはツマランだろ。
この辺の話をするには、電気機械、直流機あたりの工高向け教科書辺りを読みあさっておくと、
技術的なカミに立ち入っても話が通る。誰かのご託宣のオウム返しはよした方が良い。
大学講座用でもOK。 >>972
分巻モーターの界磁は巻数が多くて直巻モーターの界磁巻数が少ないのはなぜ?
界磁の巻数の少ない分巻モーターにする訳にはいかないの >>981
それは電源電圧の問題だよ。
分巻モータ(基本型)だと電機子電圧と界磁電圧が同じってのが問題。
界磁専用別電源で励磁すれば小巻数で行けるが、昔は複数別電源なんて考えもしなかった。
たとえば750Vで電機子電流100A75kW入力でも、界磁電流はごく少ない値で良い、細い線で大量に巻いて750Vに合うようにしている。
必然的に高インダクタンス:低速応答になる。
それを、界磁の励磁に別電源を持ってきて「直巻界磁巻線」を切り離し、実質分巻化したのが界磁添加制御。
電機子と界磁巻線を直列に繋げば文字通り直巻モーターだけど、外部電源で独立に制御すれば実質分巻モーターとなるってわけ。
電機子には375Vを掛けて、界磁には別電源で5V〜20Vとか、半導体素子の普及で自由に電源構成できるから、
直巻モータとして設計されたモータの接続をバラして、界磁巻線にだけ専用電源から供給してやることが可能。
375v分巻巻線と、20V分巻巻線じゃ、20Vの方がインダクタンスが少なくて遙かに応答が速そうだと見当が付くだろう。
>>980
×> 技術的なカミに立ち入っても話が通る。・・・・・・・・・・
×> 技術的中味に立ち入っても話が通る。・・・・・・・・・・ >>982
4象限チョッパーなら電機子だけでなく界磁も独立してチョッパ制御しているから
界磁の電圧も自由に変えられるはずだし巻数を少なくできるんじゃないの >>983
その通り。
さすがの「先進」営団技術陣もそこまでは気付けなかった。
もし気付いても大電流の別電源の開発も必要だし、
コロンブスの卵を、後から切りつけられない(w。
私鉄の界磁チョッパー全盛からかなり時間が経って、半導体技術も進んでの「界磁添加制御」開発なのだろう、 私自身が、制御用の永久磁石式直流モータの製品設計や、制御回路設計をしてきて、
永久磁石式直流モーターが分巻特性であると繰り返し述べ、技術資料を作ったが、
励磁巻線を独立に制御して所期の特性を得ようと考えたことはなく、
分巻モータといえば、電機子と界磁巻線が電源に並列に繋がれているという常識の呪縛から離れたことは無かった。
だもんで「界磁添加制御」の説明回路図を見て、直巻モーターによる明らかな分巻構造であり「やられた〜〜!」と思ったね(w。
そういう意味では界磁添加制御は画期的製品。コロンブスの卵と云うなかれ。 一般的に電機子チョッパの方が界磁添加励磁制御より省エネといわれるけど
京葉線のように駅間が広くて高速運転する路線では
205系の方が201系より省エネになったりする事もあるんだろうか >>986
> 205系の方が201系より省エネになったりする事もあるんだろうか
しかり!但し、寄与率順に観た主たる省エネ原因はなんと言っても車両の軽量化。
起動抵抗損は最高速度の1/3が並列フルノッチ速度の場合速度2乗比例の、直並列制御で半分だから
1/3^2×1/2=1/18相当。201にはこれが発生しない分効率が良くなる:1/18だけね。だが重いから大食い。
回生制動分は、その制御回路の性能次第で、起動抵抗損よりも遙かに大きいってことで、
私鉄標準じゃ抵抗起動の分巻巻線制御による回生制動方式だった。(制動時に直巻巻線は遊ばしている)
電機子チョッパーは,当時の大電力サイリスターが非常に高価で、コストパフォーマンスの良くない構造だった。
201系が省エネの触れ込みに相違してかなり大食いだった理由は車両の軽量化がされなかったから。 >>986
加速時に定格速度以下の抵抗制御で捨てるエネルギーの分と
低速域での回生失効速度の違いが主でしょ。
直並列制御を併用した場合、抵抗制御で無駄になるエネルギーは意外と小さい。
201系みたいに電機子チョッパのみで回生電圧を制御した場合、
今度は高速域で回生効率が下がる。
あと、重厚な普通鋼車体にこれまた重厚な台車を組み合わせた201系と、
軽量ステンレス車体とシンプルなボルスタレス台車や電気指令式ブレーキの205系との
重量差もかなり効いてくるし、総合的に205系が省エネであっても不思議はないかと。
少なくとも車両の製造コストを入れれば205系の圧勝かと。 追伸
営団の電機子チョッパー採用は、当時の営団の冷房方針が「駅全体冷房」で、
車両への冷房搭載拒否だったから、駅付近に集中して発熱する起動抵抗損はなるべく排除したかったのではいだろうか。
当時に開通の地下鉄駅は地中温度を反映して夏でも涼しかったことで、相互乗り入れの他社車両の冷房も地下区間では切らしていたくらいだ。
「先進」営団地下鉄技術部門は、こうした一歩先の技術成果だけでは無く、大失敗もしていて、
曲線へのガードレール設置基準を、極端に緩く120R以下としたことで、160.1Rを無防備にして、
検修現場からの輪重計設置要求も拒否し、中目黒事故発生を止められなくした。
ガードレール設置が他社基準なら、中目黒脱線はたいした被害にはなってないだろう。 >>988
> 低速域での回生失効速度・・・・・・・・・
回生失効が何に効くかを考えると、
空制との繋がりで運転の滑らかさに影響し、
ブレーキシューの摩耗抑制でメンテに影響するけど、
エネルギー回収:省エネにはほとんど効かない僅かなエネルギー。
回生制動を高速域から有効にする制御がどれほど追及されているのかって問題で、
201系の「直列抵抗挿入」というのは、回生制動有効速度範囲を広げる試みではあるが、
その抵抗損分は捨ててること。
総合的なネネルギー効率:省エネ性能は205系の方が201系よりずっと良いですよ。
最高速度35km/hくらいでの発車停車を繰り返すような運用があれば起動抵抗損の分で
逆転するかも知れませんが、80km/h〜95km/hじゃ圧倒的に205系優秀。 201系は回生ブレーキ用に直列抵抗を使うなら
近鉄3000系のように弱め界磁を2段にした方が
よかったんじゃないかと思うがそうも行かなかったんだろうか
201系の直列抵抗のように電機子チョッパで高速域のブレーキ力を
高めるために各社いろいろな工夫をしているけど
一番効くのは定格出力を上げるのとM車率を上げる事だったのでは
そのためには大容量の素子が要るからコスト的に採用できなかったんだろうけど >>992
201系は150kWの大出力モーターで、試作編成は8M2Tだった。
大赤字の中でよくそんなものを世に出そうとしたものだわ。 >>992
> 201系は回生ブレーキ用に直列抵抗を使うなら・・・・・・弱め界磁を2段にした方がよかったんじゃないかと思うが
それも一案。但しもっと多段でないと細かな制御をしきれない。
101系などから加速側弱界磁もたしか4段有ったはず。
不安定な回生制動側ではもっと細かな制御が求められそう。
定電圧・定電流の電力回生を安定に維持できるかどうかで、
私鉄界磁チョッパー車は分巻巻線への励磁制御で実現したが、
電機子チョッパー車201系はさらに大規模な界磁制御機構を積むことはせず、過剰電圧を直列抵抗で負担することを選んだ。
鉄道技研開発の当時の電機子チョッパーはでかい図体を車載することに大変だったから、
電力回生制動用の界磁制御機構は後回しになったのでは?と「推測」。
それでも>>993 指摘の高価車両になってしまい、中央線投入で一旦終わり、
山手線は「安価な」=新生JRにつけ回しできることが判って、大量の205系新製投入=国鉄予算収支を気にしなくて投資できた。
新生JRへの手土産として国鉄予算でせっせと新製。 >>994
追伸
弱界磁方式だと、電機子電流を一定に制御して回生制動しても、高速域は反比例で電流が減るから、
最大の制動トルクが速度反比例になってしまう。
「動作限界」という意味では、どの方式でも共通現象だが、運転側のハンドリングとしては定トルクが有り難いのだが。
201系の直列抵抗に負担させる方式だとm速度比例で抵抗を抜くから、その範囲で制動力が定トルクにできることは有り難い特性。 と言うか、このスレッドの趣旨から大幅に逸脱してますやん。 地上の設備だけでなく車両の電気回路を含めてもいいじゃないか このスレッドは1000を超えました。
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