東京の満員電車は皆さん、当たり前だと思っていますけれども、
しかしこれも、満員電車は時差通勤であるとか、2階建ての電車にするとか
もっと知恵を絞るべきであって、
これで仕方がないと思っているのは、それは私は正しくないのではないかと思っております。
https://news.nifty.com/article/domestic/government/thepage-071116/
できるんですか？
【小池百合子】 2階建て電車で満員電車を解消 [無断転載禁止]©2ch.net
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東京の満員電車は皆さん、当たり前だと思っていますけれども、
しかしこれも、満員電車は時差通勤であるとか、2階建ての電車にするとか
もっと知恵を絞るべきであって、
これで仕方がないと思っているのは、それは私は正しくないのではないかと思っております。
https://news.nifty.com/article/domestic/government/thepage-071116/
できるんですか？
http://pbs.twimg.com/media/C_jslliVYAA7uEK.jpg
http://i.imgur.com/M4M7ckf.jpg
http://i.imgur.com/kZUdK9M.jpg
http://i.imgur.com/PuN4pt8.jpg
http://re-file.com/fitimg/cache/45/1622/60b08c5410402bc01acd1a0b23ace235.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/ona0104/imgs/d/1/d1ff9b11.jpg
無駄だと思うのは鉄道会社の糞だけ
しかも新たに作るのは無駄とか言ってるが、そもそも今あるものも減らしたりして
極力空いてる電車は無くそうと敵視して不必要に満員状態を鉄道会社が製作してることが多い
>>527
首都圏の満員の原因も時間帯や路線、区間で様々
いつも「乗客が多すぎること」が一律の原因ではない
百歩譲ってその原因があり得ることを認めてあげてもそれが通用するのは平日の朝のラッシュピーク1時間くらいだけ
それに比べりゃ全然スカスカ輸送力で混雑させてる他の時間帯は「設備的にはもっと空かせることができるのにてめー
の儲け主義でやってない」だけの不必要な満員
そしてそんなこと言っておきながら満員電車は地方でもどんどん増えてる
地方に満員電車にならざるをえないキャパシティ的理由はほとんどなにもない
てめーの儲け優先でケチるからだ
同じ乗客数でも供給輸送力によって満員かどうかは大きく変わる
ついでに １２時ー１時も 昼休み禁止ね
/;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;/;;;;;;;;;ヽ
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i;;;;;;;;;;;／/／ ヽ;;;;;|
|;;;;;／ ⌒ヽ /⌒Ｖ;;;!
Y;/ ノ●> <●≒|;ﾉ 票 集 め か ら
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*ヽ ノ (__ ヽ ﾉ ／ 二ﾉ
∧ < ﾄｪｪｧ.( ﾉ ／ /
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__)` ﾆ ﾆ イ_／ .／ 改 憲 へ ・ ・ ・
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| |ﾉ ヽ
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（v∪ ヽ )
( .ヽ天/ ノ
難問山積の都電荒川線に「東京さくらトラム」の愛称を導入したと
無邪気にニコニコして発表するだけの奴だから。
いや、知事って技術的にアレでもなれるから。
大阪府知事だった橋したも、なにわ筋線と地下鉄を乗り入れろってことを平気で言うくらいだもん。
車幅を１／２にした ナロー電車にすると
単線でも複複線と同じこうかがでるな
そういう書き込みはこっちのスレでやれ！
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1469971515/102
に同じこと書いといてやった！
都内主要駅から 園児列車で ＧＯＧＯ
どうにもならんのでないの
都が鉄道整備にカネ出すならともかく
北米やシドニー辺りで走ってるやつをイメージして言ってるんだろうが
東京とは輸送量が桁違いで話にならん
所詮ﾄｰｼﾛ考え
ランチタイムラッシュもひどい
１２時から１５分間に
すべてを食べるのは無理じゃないのか
てへ
アンパンマン付きだな Ｗ
ヒント
職員食堂を２階建て化
ttp://twitter.com/kaorurmpom/status/912839622979313664
@kaorurmpom
小池百合子が広げた大風呂敷。なおとっくに無かったことになってる模様。
ttp://pbs.twimg.com/media/DKsOyNQUIAET_YA.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/DKsOyymV4AAQM7i.jpg
@SBC_solairo
馬鹿の極みみたいな案だったな。他路線の乗り入れ不可なうえにどう考えても速度出せんだろ。
湘南新宿とか常磐の120km/h〜130km/hとかやばそう。215でさえ不安定なのに。
@deco_j
地方自治ではなく国政に眼を向けたことで、国土の均衡ある発展を考える方向にでも変わられたのでしょうよ（失笑）。
これさ、どう考えても２階ホームの強度とか厚みとかまるで考えてないよね。素人案件にしても酷すぎたｗ
Yoshiteru Kawai @yoshikun2009
小学生の考えつく方法ですよね
cl @02cl01
ホームの長さと編成の車両の数を2倍にするのならまだ実現できそう。
それでも大工事だが2階建てよりマシだし、得られる結果は同じ。
ユウ（レオン） @yutaka5019
下が都民ファースト、上が民進党議員。車両の名前は希望の党。今壁に向かって走り始める。
C-ms-UNCF @CUncf
あのスーパーライナーを走らせているアムトラックでさえこんな事はしない。
改･鉄道魂 @PURINdamashi
車掌が２人居るみたいですね。車補辛そ
提唱者がJR東日本にいたというのが信じられなかったです(苦笑)<本を読んでみた
後は今の鉄道運賃は安すぎるのはラッシュのおかげ、値上げしてそれを原資にすれば良い、
という主張等がありましたが机上の空論ばかりで(^^;
シュミーシャ @usspqr
エイプリルフールネタやろこんなん
tkr hsgw @TroopenD
これ、最悪トップヘビーになりますよね。
強風の時は運行できないだろうし。
通勤快速新宿行きcomrapid @forshinnjuku
意味不明な計画
ま、女のごときに技術が絡むことはもともと無理だったな
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/84/JNR-Ka2000-007.jpg
小池百合子の満員電車ゼロネタが蒸し返されてるから何事かと思ったら、希望の党の公約になってるのか。
去年から都知事の公約だけど、鉄道事業者を呼びつけて会議やって鉄道事業者に冷たくあしらわれてるような
実績ゼロっぷりだから、騙されちゃダメよ。
@kaorurmpom
で、奇想天外な策の数々で満員電車ゼロを小池百合子に入れ知恵した元JR社員の方は、
すっかりダンマリのようですがどうなってるんでしょうね。
つくばエクスプレス、予想外の利用者数増大で8期連続黒字だし減価償却もさっさと済んだのに、運賃を下げるという発想は
全くなく制服リニューアル、検修庫増築、まだ10年選手の車両たちを更新となかなかロックな金の使い方をしやがる。
@kiryu8195
減価償却は終わってないと聞きましたが、何処の情報から「減価償却終了」という事になったのでしょうか？
@MIKAGUTI
鉄道トリビア『電車の減価償却は１３年』
実際には２０年以上現役の電車だらけですが、経理上は１３年で終了。
開業の2005年8月以前に…つくばエクスプレスの初調達３０編成は2004年から使用開始で念入りに試運転を繰り返してましたから
それから１３年。
@qot8606
確かに車両の年数は13年ですが、それよりはるかに大きい路盤や道床の耐用年数は大体50年かそこらなので
全体としての減価償却は終わったどころかまだまだ先の話です。
現に28年度はその費用として190億円近く計上してます。
10年足らずの現役車両に40億もかけてプチメンテするぐらいなら、座席をもっと柔らかくしてほしいし、とにかく車両を増やしてほしい
つくばエクスプレスは、お金の使い方がなんかおかしい。
@Akaguma_sg
お客が離れない程度に運賃は上げるのが経済学的には正しいのかと。
@kaorurmpom
TXの運賃は、開業前のJR+私鉄バスや、高速バスの運賃よりちょっと安くするという絶妙な設定なんですよね。
@tokyo_rinrin
絶対誰か 着服してるはず
後々 ニュースになりそう。
@05B32844722
制服は後ででいい。速やかに８両編成化せよ。
@mitos1412
今のままで客が来てるのに値下げする理由がないだろ
そんだけ儲けが出るんだから
小池百合子、満員電車の話まだ覚えてたのか
@semakixxx
利用者の気持ちはわかるけども、10円値下げするだけで年間1億3千万人の利用者だから13億の減収。利益の1/3が吹っ飛ぶ。
制服はちょうど更新周期で、増発のために車両増備してるから検車庫必要だし、想定以上に混んでるからロングシート化の改修の
必要がある。責めるなら役員と社員の質かな……
@semakixxx
車両は1両1億以上。とくにTXの車両は交直対応だから結構するだろうな。
朝ラッシュ時の輸送力を15%上げるために、6両編成を5本増備してるそうだ。
プレスリリースによると、車両増備と既存車両の改修、車庫電気設備の改修で総額100億円の投資らしい。
13億の減収をしてる場合ではないのだ。
@semakixxx
だいたい鉄道の初乗り運賃が10円下がっても、ふーん、たった10円？ って思うでしょう。
10円下げたから利用が増えるわけでもなく。東急やメトロの規模になると10円下げると200億の減収だからね。
満員電車ゼロなんて『どんなに電車が混雑してもいいから田園都市線沿線に住みたい』っていう人がわんさかいる以上ずぇったい無理。
企業の地方移転を奨励しようとも首都圏にゴーストタウンができようとも、田園都市線は向こう数十年は満員電車であり続ける。
@1600ZC
鉄道会社「満員じゃなくなった？じゃぁ減便するか」
ってなるので、いずれにせよ無理な話。
@Smolny1917
都知事選の際に物議を醸した「満員電車ゼロ」という意味不明な公約が、小池新党の「『希望への道』しるべ １２のゼロ」などと称する、
公約なのかさえ定かではない意味不明な項目に書かれていて脱力。その他も。
適当にピックアップした社会問題に「ゼロ」を付けただけのインスタントっぷり。酷すぎる。
@camomillem
希望の党の「12のゼロ」の中の #満員電車ゼロ 。小池氏が都政での公約に掲げているが、それを全国選挙で発表する意味が分かりません。
『二階建て電車』という非現実的な(実行性)のプランを小池氏は過去にぶち上げたが。ちなみに親戚曰く「地方で車がメインの地域には全く関係ない」と #衆院選
@__kirin_config
「満員電車ゼロ」をJR北海道の人、他赤字ローカル線の経営者に聞かせてあげたい。だって国政選挙でしょ。
東京の選挙での公約とは違うもんね。
ttp://pbs.twimg.com/media/DLbg_gkUIAAjVHm.jpg ←バカの想像する内部留保 実際の内部留保→ ttp://pbs.twimg.com/media/DLbg_glUIAAbTsI.jpg
@itoht2
わかりやすく言うと
「内部留保」≠「現金及び預金」
「内部留保」＝「儲けたお金のうちで、株主に配らなかった分」
なんだよね。
それが現金なのか設備なのか土地なのかは関係ない。
@zettimus
内部留保の大方は法人税を払った後の資産？（会計士に確認必要）になるはずなので、法人税引き後に、更に課税すると2重課税になるはず
@clausemitz
コトバンクより引用
『企業は内部留保のすべてを現金』『として保有しているわけではない』『内部留保は設備拡充や技術開発などの再投資に回される性格のもので』
『トヨタもその多くを設備増強に投じており、現預金は6分の1程度しか残っていない』
現都知事、「構成員から上納金を徴収するとかヤクザか」とか言われてると思ったら、「上納金納めた子分の面倒すら見ないので、
ヤクザ以下」とこき下ろされており、やはり「地上の楽園」とか「希望の国」的なヤバい空気を感じる名称を付けるところは、
実態は逆になるんだなという知見が得られて有益。
@vz00W3Ww2XFULa5
内部留保の課税は二重課税に繋がることになる
特に「北越急行」の内部留保はあくまでも「車両整備費用」や「鉄路整備維持費用」等の現物や車両を含んでの事
全てを現金で有しているわけではなく稼ぎ頭の「はくたか」を奪われた事により将来のインフラを維持する為の原資
政治家の玩具ではない
@vz00W3Ww2XFULa5
内部留保に課税
「北越急行」は今後30年に渡り経営を維持して補助金に頼らないようにするために必死に貯めた「インフラ維持の原資」
それを課税して巻き上げ、鉄道インフラを破壊して会社を潰して地域社会を破壊するのかと小一時間聴きたい
@hiropyon2525
例えば北越急行は北陸新幹線が開業して毎年3三億円程度の赤字らしいがこれを見越して確保していた128億円の
内部留保によって30年は地元を走り続けることができるらしい
2階建て電車の阿部等氏、夏前くらいから左寄り政治的RTがやたら増えまくってるが、一体何があったのだろう？
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@Light_Rail
ウソをつくことに罪悪感も羞恥心もない人が国のトップに立っていいはずがありません。
@109keita
嘘つきまくりのひとが、東京都のトップでいるのはいいんですね苦笑
@109keita
この記事にリツイートで申し訳ないですが、最近はご職業と本来全く関係ない、どこかの専売特許のような与党批判ばかりになっていて、
タイムラインが非常に不快です。アカウント分けたりしないのですか？
@Light_Rail
現政権が、お友達へ利益誘導したり要職に就け、レイプ犯を無罪放免し、逆らう官僚を粛清し、
饗宴と恫喝で報道統制している状況証拠が多数出ています。
そうでないと納得できる説明はなく、もし本当にそうなら１国民として許せません。
そういった情報を心ある皆様と共有できるよう発信しています。
小池知事が現時点までは充分な政策成果を上げられていないのは非常に残念です。ただ、多数の都政の課題に正面から向合い、
的確な情報に基づき適正な判断をされる能力をお持ちだと信じています。
@Light_Rail
多くの国民が、真実が明らかになることを願っています。
@Light_Rail
不起訴相当とされた理由は何も示されていません。
@Light_Rail
心ある多くの国民が「どんな手段を使ってでも、どんな知恵を絞ってでも、安倍政権を終らす」ことを願っています。
@Light_Rail
国民が望む次の総理は石破さんです。
@Light_Rail
安倍政権への国民の憤慨は相当のものです。
ただし、あの都知事選に関わった者として仮に氏が都知事職を一年足らずで放り投げる形になるのならば、慚愧に堪えない。
都民への明らかな背任行為である。
そして仮に総理になれたとしても腹のなかで快く感じていない元民進党議員らによってハシゴが外されるのは容易に想像がつく。
終わりの始まり。
阿部 等 @Light_Rail
小池新党に国民が安心できる重鎮が加わり共同代表体制とし、「過半数を獲得したらその重鎮が総理、小池都知事は継続」と宣言する
ことを願います。単独過半数かつ連立で３分の２を確保し、国政（参院否決を衆院再可決できる）・都政ともに磐石の政権基盤とし、
この国の安寧と繁栄を実現して欲しいです。
@Light_Rail
蒲田717発が川崎で車内急病人、714発へ、蒲田では間に合わずとも、大森でも延発を掛けませんでした。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/914617264040665088
@Light_Rail
南行の新宿に到着間際は特別快速です。大宮到着は定時で、宇都宮線からの先行より先着していたのに、所定順序とされました。
戸塚まで先行につかえて増延し、特別快速の意味がありません。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/914703770260402176
もう県境越えの列車を全廃してもらいたいぐらいだ。
阿部 等 @Light_Rail
安倍政権はメディアを都合の良いようにコントロールしているとの状況証拠や証言が多数あります。
阿部 等 @Light_Rail
安倍政権になってから、非正規労働者率はうなぎ上りです。
阿部 等 @Light_Rail
大戦に突入した戦前の日本の歴史を学ぶなら、一方的な強攻策など取れないはずです。?
レンタルも借りないよね
地上波放映まで待つよね
当然だよね
@hakuchi_kara
「お父さん、希望の党が満員電車ゼロを公約にしているけど、ずっと研究している僕から見ても難しい問題なんだよね。
時差通勤の効果はどうなのかなあ。それよりローカル線の老朽化の方がずっと深刻だし、
その辺を小池さんと話したいけど明日は日比谷公園の鉄道フェスに行かなきゃ」(小6。職業:子鉄)
@WATERMAN1996
小池百合子が言う2階建ては、湘南新宿ラインなどに残っている車内を階段で移動する2階建てではなく、
通常の通勤車両を上にくっつけたような2階建てです。
@yumetodo
駅施設改修コストを低く見積もりすぎてないかなぁと。
@hijiri31
駅改修、車両の新造、都から費用全額出るならやれるかもよ。乗り入れてる線区全部だから他県まで都が面倒みることになるけど。
ＪＲも、その他私鉄も『営利企業』
費用対効果が合わなければ相手にもされない(^_^;)
https://togetter.com/li/1157712
「痴漢ゼロ」や「性被害ゼロ」を希望の党が言えない真実。
二階建ては難しいだろから
レール４本使って幅広くしろよ
今回の選挙で失脚だな
中央線の女性専用車両を終日運用してください！
そんなふうに考えていた時期が俺にもありました
@Light_Rail 10月7日
ふるさと納税は、控除上限の高い金持ちと情報を集める時間のある暇人が得する不公平な制度、かつ実質税収総額を減らします。
大都市と地方の格差是正は地方交付税交付金の増額によるべきです。
金持ちほど得「官製通販」 ふるさと納税は富裕層減税か：朝日新聞デジタル
望月衣塑子 @ISOKO_MOCHIZUKI
レイプ被害を受けたと会見し訴えたジャーナリスト伊藤詩織さんの手記『Black Box』が発売される。
検察審査会では、不起訴相当の議決が出たが、詩織さんは「少しでも真相を明らかに」と民事の場で再び提訴している
ttp://books.bunshun.jp/articles/-/3963 @hon_webさんから
@Light_Rail 10月13日
阿部 等さんが望月衣塑子をリツイートしました
安倍政権が信任されたら、真実が闇に葬られます。
@Light_Rail 10月14日
私は、小沢さんが公約とした高速道路無料化その他の破茶滅茶な経済政策には大反対ですが、安倍政権に対する言説には賛同します。
望月衣塑子 @ISOKO_MOCHIZUKI
前川喜平氏「昭和50年代は、所得税の最高税率が75％、住民税も最高税率18％合わせて93％。
金を儲ける人は社会に貢献しての考え方だった。これが40年で変わり、金持ちほど税率が低く。税制全体の累進性を高める必要ある。
#BLOGOS
@Light_Rail 10月15日
阿部 等さんが望月衣塑子をリツイートしました
前川氏の言説は極めて理知的です。税制の累進性をかつてと同様に戻せば、社会の格差は是正され、
誰もが家庭を持て子供を産み育てられる社会になり、人口も回復できます。日本が輝きを取戻せます。
@Light_Rail 10月16日
今回の選挙の原点はこれではないでしょうか。（※森友・加計の丁寧な説明は何処へという朝日の社説）
弁護士 小口 幸人 @oguchilaw
投票日翌日に加計学園獣医学部が認可される。
もし、これが本当なら、これほど国民を、説明責任を、そして選挙を愚弄するものはないと思います。国民に説明を。
【速報】加計学園獣医学部、23日にも認可 同日に孝太郎理事長が記者会見
@Light_Rail 10月17日
阿部 等さんが弁護士 小口 幸人をリツイートしました
自民圧勝をバックに行政が歪められます。
清水 潔 @NOSUKE0607
加計学園獣医学部、23日にも認可
同日に孝太郎理事長が記者会見。世論が安倍自民大勝に沸く翌日だ。
国民が安倍政権を支持したのだから異論は言わせない、という官邸の高圧的な姿勢が はっきりと 表れている。
田中龍作ジャーナル
@Light_Rail 10月17日
阿部 等さんが清水 潔をリツイートしました
国民が政権を支持せずとも与党が圧勝してしまう今の制度が忌わしいです。
１７日〜１８日に朝日新聞の世論調査によると、安倍首相に対して「続投を望む」３４％、「そうは思わない」５１％。
安倍内閣支持率は、支持３８％、不支持４０％で、支持と不支持が逆転。
このような安倍内閣、自民党であるのに、なぜ、自民党が圧勝の勢いなのか。野党の結束の悪さに尽きる。
@Light_Rail 10月19日
阿部 等さんが平野 浩をリツイートしました
国民の意思が政権選択に反映されないのは残念です。
KK? @Trapelus
朝日調査【安倍続投望まず51%】「立憲」躍進 比例投票先倍増 「続けてほしい」が34%だったのに対し、
「そうは思わない」は51%と半数を超えた。内閣支持率38%、不支持40%で、支持・不支持が再び逆転した（日刊ゲンダイ）
@Light_Rail 10月20日
阿部 等さんがKKをリツイートしました
国民の声です。
もはやリツイートすら殆どないんだからなw
@Light_Rail 10月20日
「NEWS23」と「スッキリ」は、元大関・若嶋津のニュースが入って三軒茶屋駅停電が短くなり、「スッキリ」では私のコメントがなくなりました。
@Light_Rail 10月20日
「THE NEWS α」は日産のニュースが優先となりました。
@Light_Rail 10月23日
今朝の相鉄線の車内煙と宇都宮線の送電設備故障に関して、明朝の日テレ「スッキリ」にて、録画にて８時台に解説する予定です。
@Light_Rail 10月24日
昼の日比谷線の窓ガラス割れに関して、フジテレビ「みんなのニュース」で、録音にて18時台に解説する予定です。
@Light_Rail 10月24日
昼の日比谷線の窓ガラス割れに関して、明朝のフジテレビ「めざましテレビ」でも、録音にて７時過ぎに解説する予定です。
KK @Trapelus
【10・22 もう一つの選挙「最高裁判官」国民調査】加計学園元監事 木澤克之判事 信任されるのか？ 安倍首相とゴルフを楽しむ仲
もっと首をひねってしまうのが木澤氏の経歴だ
総務省のHPに掲載された「最高裁判所裁判官国民調査広報」の木澤氏の略歴には加計の「カ」の字もない（日刊ゲンダイ）
@Light_Rail 10月20日
阿部 等さんがKKをリツイートしました
大学差別をするつもりは一切ありませんが、立教大卒の最高裁判事は極めて異例です。ネット検索した限り、
加計理事長−安倍総理つながりの情実人事ではとの疑念を払拭できるほどの大きな業績は見当りません。
野党票を合算すると95選挙区が野党勝利とか、現実には意味のない話を持ち出しドヤ顔の阿部等w
案の定リツイートは皆無w
@Light_Rail 10月23日
自公勝利の226選挙区を、野党票を合算して判定すると約95選挙区が野党勝利です。比例区は与野党比が変らないとして、
与党の314議席は約220議席と過半数割れです。新進郎氏が話す通り、野党が一本化されていれば政権交代していました。
ライトレールの阿部等、元JR社員らしいけど本当胡散臭い。#tbs #NEWS23 #JR東日本
@kawaD8500
阿部等って野党ファンの元JR東職員まだいたのかwww
@yokotanaka1972
阿部さんは東大院卒で、東日本旅客鉄道に17年も勤めたプロのはずなのに、ツイートしている内容が低レベル過ぎて、
アマチュアの鉄道ファンからそれを指摘されても全く態度を改めないため袋叩きに遭っています。
阿部さんの体質は、国鉄時代に現場でいちばん嫌われた東大卒の幹部候補職員と同じですね。
@MidnightExp24D
確かに本当にプロなの？と思う発言は多いですよね。固定概念に囚われないことが悪いとは言わないですが、
中身が無いので素人の考えとあんまり変わらないなという印象は受けます。
@SalothSarPolPol
電車と自動車の運転を同列に語られてもねぇ…。加減速性能が違いすぎる。もしかして、この阿部等って人、バカ?高校でた?中卒?
阿部等:技術的にも予算面時間面でも不可能なことをいう交通政策ヲタ
川島令三:比較的簡単にできなくはないがいろんな前提条件全無視している
@Key_tokuP
ニュースで生半可な知識でコメントする川島令三、
小池のブレインとして小池の不可能なことを可能に見せ立てる伝統芸能に加担した阿部等
@edonowest
小池知事の「満員電車解消」 #お前らがもう忘れたもの
実現可能性のない空論の積み重ねである。満員電車はなくせない。
投稿者Ashurung/S_YAM_Gucci2010年10月27日
著者には大変失礼だが、はっきり言って全くお話にならない。
細部の誤り・疑問の指摘は紙幅を越えるので、全般的な批判に留める。以下に見る技術・運行・運賃の各イノベーション各案のうち
一つでも誤りならば、著者の主張は実現できない。
■技術面
・鉄輪式リニアによる加速度向上
根本的にモジュール形態を変える以上、従来の電車とリニア駆動電車の併用は不可能だ。線路の付け替えではあるまいし、
営業下でどのように移行するのか？
・総２階建車両による供給拡大
筆者がいう通り、電車では前例がない。車両重心の上昇は力学的に許容されるのか疑問がある。
・３線運行
＞相当の用地買収を必要とし、さらに時間とコストを要する
相当どころか莫大な土地収用が必要で、「車両費も含めて1kmあたり100億」というアバウトな計算はとても成り立たない。
加えて、小田急線騒音訴訟を見るまでもなく「（線増は）高架か地下かの紛争の答えに長い時間がかかる」
（『鉄道経営の21世紀戦略』角本,2000）。何十年も前から議論がある3線化という線増構想に、実現例がないのには理由がある。
・ターミナル駅の構造は「貫通型」にする
ＪＲ東京駅はまだしも、小田急新宿は？西武池袋は？阪急阪神梅田は？想像すらできない。
■運賃面
・着席／立ち席などの運賃の差別化
「満員電車の歴史は運賃抑制の歴史」という筆者の仮説は、森谷（私鉄運賃の研究―大都市私鉄の運賃改定 1945?95年,1996）や
斎藤（私鉄産業―日本型鉄道経営の展開,1993）を持ち出すまでもなく真新しくはない。
座席の確保は携帯電話でやるのだろう。供給が十分でない限り、毎日、希望する区間・時間帯の座席があるか、オンライン上で
通勤客が取り合うことになる。運転変更時は、サーバーにアクセスが殺到するだろう。膨大な取引コストが新規発生する。
「急曲線のカントを可動式に」などの提案(＝思いつき)は、鉄道工学130年の経験蓄積に対する冒涜である。鉄道経営を目指して
起業された心意気は買うが、実現性のある提案をされたい。
→ レビューの主旨を損なうと指摘されてる
飛行少年
カスタマーレビューは、その商品の利用してみたカスタマー（消費者。本の場合は読者。）がどのような商品であったかを率直に
感想を述べ、5段階の星マークを付けることにより、次にその商品を購入しようとする消費者の判断材料に資するべきものであると
考えます。このような性質のものである以上、多少レビューアーの主観的な評価にならざる得ませんし、匿名投稿であるため、
時には極端に著者を持上げたような評価や誹謗的評価が書き込まれる場合もあります。しかし、複数のレビューアーが投稿する
ことにより、それらの意見を比べることができたり、星の数もその平均値や分布状況を知ることができるようになり、次第に客観的・
総合的な評価になっていくと思います。よって自由に多くの読者の方にレビューを付けてもらうことが望ましいのではないでしょうか。
これに対し、ある読者のレビューに対して「この本の著者です」とその本に関する絶対的な立場を明示してそのレビューアーに反論し、
また自らの著書に５つ星をつけておられますが、このように著者自身が自著にレビューをつけることは、自由な議論や評価の場を
萎縮させると思います。
また同様に、星の数による評価方法もその客観性が損なわれます。もし、アマゾンで多数発売される本のすべてに、その本の著者
自らが発売直後にその本を賛美するレビューと5つ星を常に付けているとしたら、アマゾンのカスタマーレビュー欄はなんら購入の
参考になるものでなくなるどころか、本来あるべき消費者に役立つカスタマーレビューではなくなるでしょう。以上から、カスタマー
レビューという欄を借りた著者の他のレビューアーに対する反論は、書き込まれた著者ご本人自らで削除されることを希望します。
Ashurung/S_YAM_Gucci
ご回答ありがとうございます。各技術論等の前に、そもそもの技術観をお伺いしなければなりません。
ビジネスとプロジェクトを混同しておられませんか？
「トライ・アンド・エラーで（中略）できることから慎重かつ迅速にやっていく」「とにかく足を前に踏出す」というのは、ベンチャービジネス
では評価されるでしょうが、プロジェクト・マネジメントでは、とても危険な考え方です。特に、貴案のような”革新的”を通り越して
”破壊革命的”とも言えるプロジェクトでは、事前のプロジェクトフローを作成する際に、徹底的にリスクファクター（私が挙げたサーバー
の話など）を叩き潰し、見積もりについても、「取組みに取掛かる前からいかに困難かを思案する」（というより、正確な事前見積もりを
する）必要があります。
それでも実際にプロジェクトが動き出すと、事前の想定外のトラブルが必ずといって良い程出ますし、見積もりにも狂いが出て来ます。
鉄道は人命を預かる以上、安全輸送に少しでも「問題が起きれ」ば、即座に運行を中止して「対処」しなければなりません。新規路線
ではなく、既存路線の改良なのですから、その社会的損失は甚大です。
前にも述べましたように、鉄道は経験工学です。小田急3000形SE車も、0系東海道新幹線も、300系東海道新幹線も、リニアモーター
カーも、営業線の夜間間合といったレベルをはるかに超える、試験線その他による年月をかけた膨大な試験データーによる立証で
実現しました。貴案は、これらに負けずとも劣らない、技術的に新規性のあるものです。理論計算が”大”筋になるほど、それを実証
する走行試験の量は増えていくはずです。
以上、ご回答いただければと存じます。
あくまで問題提起の書。”炎上”するのには、理由がある
投稿者Ashurung/S_YAM_Gucci 2016年11月26日
新書版（旧版）の方で、★1つのレビューを書いた者である。
疑問点については、新書版（旧版）のレビューで著者と議論しているので、本稿ではもうちょっと根本的なことを書く。
「満員電車ゼロは、できない理由でなくできる方法を追求すれば、達成できます」と方々でまるでスタートアップ企業のようなことを
言っておられるが、そんなリスキーな姿勢が公共性の高い企業で受け入れられるわけがない。
メガ・プロジェクトの失敗は、絶対に許されないからであり、”できない理由”は、すべて潰さなければならないのである。これを“官僚
主義”・”木を見て森を見ず”と批判するのは、筋違いだ。不安要素潰しができなければ、そのアイデアはボツである。
これを理解しないから、”炎上”するのである。
”総2階建て”・”3線化”をしなくても、目的達成はできるそうである。なら、この二つは撤回した方が良いのではないか。著者の提案の
中でも、これらは特に現実味がない。旧版に推薦文を書いた、小池百合子氏が東京都知事になったことで、引っ込みがつかなくなった
としか思えない。
ついた例をあげているだけなんで、大事なのは問題解決しようという姿勢なんですよ」というスタンスなら、政策ブレーンとしては通用
しないと評者は考える。著者はそうではないとお見受けする。
////////
細部の検討や効果の数字的明示、具体的な実施スケジュールの提案、財務的なシミュレーションにまでには至っていない。それらを
まとめ、『満員電車ゼロへの挑戦』と題し改めて出版する予定である。
（”改訂版の終わりに”より）
////////
だそうなので、そちらに期待したい。★の数は、それに対する評者の期待とご理解いただきたい。
ライトレール 3年前
＜評者＞まず、申し上げておきたいのは、先生のご提案は、技術面・運行面・運賃面のイノベーション全てが揃わないと、効果を発生
しないという陥穽があることだと考えています。従って、以下の私の反論に対して、全て再反論して頂く必要があります。
＜著者＞私の提案の全てを同時に実行する必要はありません。効果的なことから順に実行し、「付加価値の向上＆付加価値に応じた
価格付け⇒収益性の向上」に応じて実行する区間と項目を増やしていきます。
■技術面
・鉄輪式リニアによる加速度向上
＜評者＞根本的にモジュール形態を変える以上、従来の電車とリニア駆動電車の併用は不可能だ。線路の付け替えではあるまいし、
営業下でどのように移行するのか？
＜著者＞浮上式リニアへ改変するには長期の運休を要しますが、鉄輪式リニアへの改変は日々の営業を継続しつつ、夜間間合で
少しずつの設置工事が可能です。
自体の移転と、地上側制御システムの同時切り替えが必要となるでしょう。一晩でこれを実行するのでしょうか？また、車両も、根本的
に新しい駆動装置・制御装置が必要となりますから、新車投入になると思われます（既存の車両の電動車に、新たに設置するスペース
はないでしょう）。さらに、一晩で全ての車両を入れ替えるとなると、車両基地の大幅拡張が必要になります。それらの為の投資も必要
になります。現在の首都圏でそれは可能でしょうか？甚だ疑問です。
＜筆者＞通常の夜間間合で地上設備を順々に整備し、制御システムも別途整備し、切替えは通常間合で無理なら必要な時間だけ
間合拡大して実行します。現行電車と鉄輪式リニア車両の両方が走行できる方式とし、車両の置換えは一定期間で行います。
・総２階建車両による供給拡大
＜評者＞筆者がいう通り、電車では前例がない。車両重心の上昇は力学的に許容されるのか疑問がある。
＜著者＞軌間拡大による走行安定性の向上を同時に実施することを想定しています。
＜評者＞例えば、軌間を広軌に拡大したとして（狭軌→広軌に一晩で切り替える方法も考えないといけませんが）、走行安定性はどの
程度確保されますか？私の印象では、かなりの重心上昇になると思われますが、そのシミュレーションはされましたか？
また、実際に試作車を製造して、曲線、勾配区間での実験が必須でしょう。それはどこでやりますか？鉄道総研にそのようなスペース
はありませんから、関東圏以外の区間で試験線を作る必要があります。諸々の試験条件を満たす場所を探せるでしょうか？
如何にしたらできるかに知恵を絞り、できることから慎重かつ迅速にやっていきます。軌間は2500mm程度への拡大を想定しており、
長さ2000mmの外側に縦マクラギを敷き並べレールを敷設します。車両の置換え期間は４線軌とします。現行電車からパンタ架線不要
の鉄輪式リニア総２階建て車両へ一気には置換えず、パンタ架線不要の鉄輪式リニア１階車両を間に挟みます。総２階建て車両の
走行安定性は、理論計算で大筋は検証でき、走行試験は営業線の夜間間合で行います。総２階建て車両は、架線とパンタを省略する
ことにより現行の走行空間内に収めることを前提としているので、非電化区間での走行試験となります。
■運行面
・３線運行
＜評者＞相当の用地買収を必要とし、さらに時間とコストを要する
相当どころか莫大な土地収用が必要で、「車両費も含めて1kmあたり100億」というアバウトな計算はとても成り立たない。加えて、小田急
線騒音訴訟を見るまでもなく「（線増は）高架か地下かの紛争の答えに長い時間がかかる」（『鉄道経営の21世紀戦略』角本,2000）。
何十年も前から議論がある3線化という線増構想に、実現例がないのには理由がある。
＜著者＞100億円/kmは鉄輪式リニア化＋総２階建て化の概算です。３線化は用地買収も伴いもっと多額の経費を要しますが、複々線
化よりははるかに低額です。三鷹?立川が最適投入区間だと思っています。
”「３線か複々線か」と「高架か地下か」の議論は別次元です。”というのは仰る通りですが、現実的には、小田急線高架化訴訟に
見られるように、「増線するなら（土地取得の不要な）地下にしろ」という意見が、特に左翼系団体の後押しで出がちです。
それについては、いかがお考えですか？
＜筆者＞三鷹?立川13.4kmは、用地幅に余裕のある区間が多く、複々線化するのと比べ３線化は用地買収が大幅に少なく済みます。
急行線を地下とする構想がありますが、事業費が2450?3600億円（180?260億円/km）と過大で投資回収の見通しがありません。
100億円/kmで３線化できれば1300億円程度となり、実現の芽が出てきます。
・ターミナル駅の構造は「貫通型」にする
＜評者＞ＪＲ東京駅はまだしも、小田急新宿は？西武池袋は？阪急阪神梅田は？想像すらできない。
＜著者＞全路線の３線化は推奨していません。信号システム機能向上＋総２階建て化だけで４倍以上の輸送力を実現でき、
それでも不充分あるいは総２階建て化より費用対効果の高い路線のみへ適用します。
＜評者＞具体的にはどの路線をお考えですか？
＜筆者＞現時点、東京での候補路線はありません。海外の大都市鉄道では実行する価値のある路線があるでしょう。
・着席／立ち席などの運賃の差別化
＜評者＞「満員電車の歴史は運賃抑制の歴史」という筆者の仮説は、森谷（私鉄運賃の研究―大都市私鉄の運賃改定 1945?95年,1996）
や斎藤（私鉄産業―日本型鉄道経営の展開,1993）を持ち出すまでもなく真新しくはない。
座席の確保は携帯電話でやるのだろう。供給が十分でない限り、毎日、希望する区間・時間帯の座席があるか、オンライン上で通勤客が
取り合うことになる。運転変更時は、サーバーにアクセスが殺到するだろう。膨大な取引コストが新規発生する。
＜著者＞現状の供給が不充分だからこそ、収益性の向上を通した資金確保による供給力向上策を提案しています。事前予約に限定
せず、その場での販売もします。曜日・区間・方向・時間帯等に応じて価格を適正化することにより、消費者満足度と企業収益性の両方
を極大化できます。
＜評者＞かなり理論経済学的なお考えですね。収益性の向上ということは、更なる利用者負担を求めるということですか？”満員電車で
座れる”ことは本来付加価値であり、応分の追加負担が求められるという発想を乗客に求めるということになりますね。本来、電車は
座れて当たり前ですから、このことを利用者に納得してもらえますでしょうか。
＜筆者＞購入者が付加価値に応じた費用負担をすることは、高品質の商品が社会に供給される絶対条件です。自動車・家電製品・
携帯電話・・・、何であれ当然のことです。鉄道だけがその蚊帳の外に置かれ、未だに「安かろう悪かろう」の商品しか供給されず
（満員電車がその典型）、社会は移動の効率性を損ない、人々は不便を強いられ、鉄道事業社はビジネスチャンスを取りこぼしています。
『満員電車がなくなる日』が最も伝えたかったことは、輸送力を増強する技術的方策ではなく、「満員電車の歴史は運賃抑制の歴史」と
いう人類の過ちの結果です。日本人がそれに気付いて改められれば、効率と幸福を獲得でき、世界の模範となれます。
なる。運転変更時は、サーバーにアクセスが殺到するだろう。膨大な取引コストが新規発生する」と述べさせて頂きましたが、それに
ついては、どうお考えですか。場合によっては、サーバーがパンクすることも考えられます。巨大容量のサーバーが必要でしょう。
それはどこに設置しますか？システムインテグレーターに依頼して、専門のデータセンターを設置する必要があると思いますが、
それには、少なくとも数十億単位の投資が必要となります。その投資の原資は、どのように調達しますか？
＜筆者＞どんな商品・サービスも、供給者は「品質の向上→需要の増大→供給増大の努力」の螺旋階段を登って社会や時代の
ニーズに応え、産業として発展してきました。その取組みに取掛かる前からいかに困難かを思案するばかりで何も行動しなければ、
社会の発展も人々の幸福も生まれません。歴史を切り拓くには、とにかく足を前に踏出すことです。足を踏出せば問題は起きるに
決っています。それに１つ１つ対処することにより社会は発展するのです。
＜評者＞「急曲線のカントを可動式に」などの提案(＝思いつき)は、鉄道工学130年の経験蓄積に対する冒涜である。鉄道経営を
目指して起業された心意気は買うが、実現性のある提案をされたい。
＜著者＞可動式カントを実行できない理由は私には見当りません。
＜評者＞鉄道工学は経験工学ですから、実行できない理由ではなく、実行できる根拠を示す必要があります。それを差し置いても、
カントを変えるには、軌道の幅をコンマ・ミリ単位で微調整する必要があります。それを列車の運行ごとに行うとなると、可変式軌道が
必要になります。勿論、そのような前例はありません。また、コンマ・ミリ単位の微調整ですから、機械式でできるかどうかはかなり
疑問です（実際、カントレベルの軌道幅の管理は、人手で行うことが多いですね）。多くの路線で採用されているバラスト軌道となると、
カントを変えるにはバラスト（砂利）を入れ替えすることになりますから、それを列車の運行ごとに自動でやる機械システムを開発する
ことになります。調整はコンマ・ミリ単位ですが、砂利は10ミリ単位で形も重さもばらばらです。また、仮にスラブ軌道だとしても、軌道
基盤の曲面を3次元で曲げるという技術が必要になります。私は機械系の出身なので、どちらも全く想像できませんが、それについて
はどのようにお考えですか？
＜著者＞人による職人技を否定はしませんが、適切な技術開発により機械は人よりも高機能となります。軌道基盤の曲面を３次元に
曲げるなど、コンピューターと機械の最も得意とする分野で、コンマ・ミリ単位の微調整など、他の産業分野では達成済みです。
(▲)
たぬき完全失脚
軌間は2500mm程度への拡大を想定しており、長さ2000mmの外側に縦マクラギを敷き並べレールを敷設します。
車両の置換え期間は４線軌とします。現行電車からパンタ架線不要の鉄輪式リニア総２階建て車両へ一気には置換えず、
パンタ架線不要の鉄輪式リニア１階車両を間に挟みます。
総２階建て車両の走行安定性は、理論計算で大筋は検証でき、走行試験は営業線の夜間間合で行います。
総２階建て車両は、架線とパンタを省略することにより現行の走行空間内に収めることを前提としているので、
非電化区間での走行試験となります。
何処からどう突っ込んで言いのかわからねえ…
とりあえず車両限界の幅が3000mmの鉄道に2500mmの軌間なんかどう逆立ちしても採用できないことすらわかってない
ドアホだってのはわかるが
2500mmの軌間に置き換えるんですか？
で、1067mmと2500mmの4線軌にするにあたって関係するポイントを全て4線軌のものに事前に取り替えるんですか？
ああ、だから使い物にならないヤツとの烙印を押されて辞めたのか
東京の混雑解消には もはや新線を建設したほうがよいだろ
地方ネタで申し訳ないが 名古屋の名鉄は 都市貫通タイプで
特急なら名古屋市の端から端まで１０分ていどで通過してしまう
東京なら二子玉川から北千住を１０分で結んでるようなもの
こういう高速貫通路線を新線すべきだろう
新線だから２階建てでもリニアでもなんでもできる
長時間通勤もやっかいで
地方なら１０分から４０分ぐらいだから
通勤時間もみじかくしましょ
必ず都心部になければならない職種なんてそう無いだろ？
まるでブラックホールの如く何でもかんでも呑み込む東京スタイルはそろそろ止めよう。
ところが東京は都心にしか事務所をおけないだよ
神奈川に事務所を置くと 千葉や埼玉のひとが不便になる
逆もしかり
この不正常な状態を打ち破るには、まず森政権からのマスゴミを徹底した検証が必要だろう
全面的に支援して日本全国に害悪を撒き散らす東京都民は気付かないんだよな
社会人なら会社負担だから何もかんじないけど
もし 会社負担がなくなり 全部自己負担なら
みんな真剣に考えるよ
地方なら１０分でいける距離だろう
東京ではぎゅうぎゅうに詰め込まれ 路線をいくつも変えて ３０分はかかる
なにかがおかしいくて ２階建てにしたぐらいでは治らないだろう
北千住〜二子玉川は直線距離でも22kmあるわけだが、どうやったら地方で10分で着くのかね？
地方なら平均時速90kmで走れるとでも？
○ 時速110km/h
それに高速道路を１１０キロぐらいだすやつは
いくらでもいるだろ
おかしいと思ってほしい
自分で「地方」って書いたのも忘れたのか？
で、地方なら「平均時速」110km/hで移動できる客観的根拠の提示は？
早くだしな
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