信号・標識・保安設備について語るスレ26 [無断転載禁止]©2ch.net
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ24
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次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 本スレにここへの誘導貼ってるんだから
普通に考えればキも来るだろ スレがもったいないからキープしておいて次スレに使おう。
記事量でNG化できるというのだから、個人的に問題解決で、従前型を拒否する理由にはならない。
スレは登録＆次スレ宣言の順番ってのは２ちゃんねる発祥以来の掟だ。
変な例外運用実績は作らない方が良い。
取り敢えず現スレは、前スレに明文の宣言のある以下。
信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1471429568/50l 「!extend:default:vvvvv:1000:512」
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前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ26
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次スレ立てる時は、スレ番を重複回避で#28とし、一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること >>5
あっ、ワッチョイ有りなのねwww
事柄承知! 特殊自動閉塞でも途中区間に軌道回路はないから
レール破断が云々。。。は必ずしも保安度を下げる要素ではないぞ。 荒らしの立てたスレは案の定香ばしいことになってるな。 ……………………
……………………
【鉄橋通過】隅田川鉄橋を通過する常磐線下りE531系
https://www.youtube.com/watch?v=2tJFB8c93F8
…………………… >>16
ただ、途中に軌道回路がないから、破断の検知に時間がかかるとも言える。 >>22
どうせ空気輸送してるだけだから、脱線しても死ぬのは運転士だけ >>26
3･11のとき、三陸のローカル線では乗務員のとっさの判断で
乗客を避難させて津波を免れた例が多数あるぞ。 地震でレールが破断したわけじゃないな、津波で千切れたんだし レールが断裂することなく絶え間なく繋がってる大前提が
あってこそ横圧に耐えられるような設計なのだろうが、
枕木やスラブとの締結を吹っ飛ばすまでは
幾らかはそのままでも持ちこたえはするであろう。
それは超ハイリスクなロシアンルーレットでしかないが…。
実際、破断が始まってから信号に明確な異常が出るまでの間に、一体どれほどの
時間や通過列車をやり過ごしたのかを的確に推し量る術は殆どないと思われる。 >>27
三陸鉄道では当時２本の列車が運行中だったけど、
列車を停止させたから津波を免れたのであって、
乗客を避難させた事は関係ないよ。
乗客を避難させて津波を免れたのは仙石線だよ。 いや仙石線も高台に止まった列車に留まって助かった方だろ
至近の小学校に避難した方は流されてる >>27
津波警報発令時に海岸至近を走行中だった場合は列車から乗客を降ろして避難する
というマニュアルが当時既に整備済みで、乗客を避難させた列車に関しては
乗務員のとっさの判断ではなくマニュアル通りの行動だった
>>33
気仙沼線や山田線などでは乗客を避難させたことで津波から免れてる
仙石線は避難した方は避難先まで津波が来て、避難しなかった方が津波を免れてる
常磐線でも乗客避難後に車両が津波で大破してるので、基本は避難だとは思うが あ、ゴメン。
三陸のローカル線という言い方を三陸鉄道だと思い込んでた。
ＪＲも路線によってはローカル線だね。
全然スレとは関係ないが。 相鉄線の信号故障って原因何だったんだろう。
相鉄線の信号システムはNが中心でKは一部の遮断機と司令システムくらいだよね。
横浜の会社なのに。 >>37
相鉄沿線のK社員から、
自社で作った信号システムに命は預けられないという声が殺到したから
ちなみに、京急沿線に住むK社員はなるべく真ん中に乗るようにしてる >>38
じゃあ、関東じゃ京のつく電車には危なくて乗れないじゃないか。
どうすんのよKさん。 >>38
ばかばかしい。
恥ずかしいとは思わないのかね、こんな戯れ言書いて。
保安設備は鉄道事業者が使用開始判定するもの。認定事業者制度を勉強しなさい。 >>40
Kのシステムはどちらかというと安全側に振りすぎてシッチャカメッチャカ
で始まり、微調整しながらまともになっていく、みたいな印象だけどなw
京成や静鉄では混乱したという話も聞かないし。 >>41
Kの本当の社是は、「列車は動かないのが一番安全」だからなｗ
何かあって危険側に振れると、担当者が吊るし上げられるから
過剰に安全側に調整するんだよ
プロジェクト成功しても評価されないが、失敗すれば徹底的に叩く
上から下までそういうやつばっかり
そういう社風なんだよ
だから、客から叱責されるまで不安全側の調整なんて誰もやりたがらないぞｗ >>40
鉄道事業者の技術屋なんて能無しの集まりだろ（笑）
あいつらが鉄道会社に入った理由は楽で給料よくて潰れなさそうだから
どうせ、電車が事故っても死ぬのは低学歴の運転士と、乗客だけだからどうでもいいと思ってるよ
大事故やらかしても会社は潰れねえし、責任取るのは社長だしな
むしろ、メーカーには多少不具合出してくれたほうがありがたいんじゃねえか？
ストレス解消で罵倒できるから（笑） >>43
ふ～ん、そんな連中に命を預けるなんてアンタはよほどの命知らずと言いたいのね、凄い！偉い！ >>44
ありゃ、相手は子供だったね。
こんなの構っちゃいけなかったね。 信号メーカーはなんでこんなにブラックなんだろう
それとも実は他の会社もこんなのもなのだろうか 西管内で増えてるデブな特発、
てつでん製で大型特殊信号発光機という名称なのか >>42
線路上は安全だけど
乗り場や駅周辺が危険になるという事実は事業者が認識してるんだろか？ >>49
危険になったとしても信号メーカーの責任範疇ではない
信号トラブルのせいでホームが混雑し、子供が潰されてもKの担当者は責任取る必要がないしどうでもいいと思ってるよ 全く同じK3のシステムを採用しても、全線一斉に切り替えてハチャメチャになった会社もあれば、
とりあえず連動駅だけで様子を見たけど路線最高速度の即照は全線で機能させていたので
回復余裕がなくなった交通局もあれば、拠点駅と末端から始めて段階的に導入して
表面上は問題なく全線切り替えを終えた会社もある。 >>52
それは換装プログラムの善し悪しで、設置調整能力を超えてドンと切り替えた会社がアホ。
大国鉄JRだって短区間の試用から切換を始めていて、目立った失敗は埼京線開業時の自動進路構成くらいじゃないかねぇ。
システム改良の間1ヶ月余を60人も貼り付けて手動切換する羽目になった。
ATS-Pなんか関西4駅とブルトレ用EF66機の16両の分岐過速度ATS（1986年末）から始めて、
芯開通の京葉線で全面採用（1988年末）、さらに東中野事故で首都圏近郊全部に拡げるという段階を踏んでいて、
様々なクレームに対応している。
せ～～ので全線切り替えるなんて、対応できる陣容なしにやれば大混乱必至。 >>53
そうは言ってもATCなんかは全線あるいは運転系統の境界間を
同時に切り替えるのが普通じゃ？ 確か山手線の最初のATCとか。 >>54
処理能力の範囲だってこと。超重要線のことだし特別体制も取りやすい。
京浜東北線なんか3分割換装だったのでは。
埼京線は連日60人を張り付けて1ヶ月以上もポイントと信号を制御しダイヤを維持した。
その間にシステム改良をしたが、緊急事態に即応できる人員が出せたってことだ。
京急は文字通り全線一喝でしょ。JRのような他線も含めた余裕人員捻出なんて到底無理。
新幹線の分割は金絡みもあるが、新規開通区間からDSで開業、あとは区間毎に切り替えていて、
東海が車上装置の演算時間が足らなくなって非常制動というトラブルを表面化させた程度。
WDTの時間設定が短すぎたってことのようで、初期不良のウチ。大事には到らないで済んでいる。 追伸
京成・新京成は全線改軌を2度も経験していて、
切換手順のノーハウ＆困難さ情報が残ってるのかもしれない。 >>56
60年前の話だから2世代くらい交代している。
その経験が継承されているとしたら大したものだね。
京急も改軌以外の連結器総交換や列車番号奇偶逆転とか、
経験しているのたが…過信してやらかす可能性はありそう。 下らんネガキャンなどは置いといて、C-ATS信号を伝送しながらに電文のある部分をNOPとして車上装置は一号型ATS制御モードで動作させることで装置のエイジングを図ったとする某社を、ちょっと見直した。 >>57
京成の改軌は細かく区間分けして、境界の乗換駅を異動しながら列車を止めずに実施している。
新京成が先ずは1067mmで開業し1372mmに改軌、そして本線の1435mm改軌に当たって、
新京成側一部区間から始めて試行訓練とし、本線は千葉線の幕張から先区間から着手･･･････
工場は共用複軌間、ブレーキロッドは引っ繰り返すと使えるとか、交換用台車を準備するとか、
大変な工程をこなしてることは記録で残ってて、
対応しきれないトラブルが発生しない工事規模というのは強く考えられたんで無いの？
セーノで全線をやって、共通的トラブルが発生したら修正の手が足りずパンクするに決まってる。 新しいものに一気に切り替えて、その後不具合で大変だったものと言えば、中央線のATOSなんてそうじゃなかったか？ >>51
信号トラブルがあっても、車上装置の電源を切れば電車は動くしな
韓国の高速鉄道だってそういう運用でたまに事故るくらいだし 京王のATC化も最初は割と大変だったような。
主に二段パターンと特発。 >>62
関東では京王と京急がK3で保安装置を更新して大混乱した。
というのを前提とした流れなんですけど･･･
で、どうして京成は大丈夫だったのか？ と。 >>61
韓国が特別なんじゃなくてそれが世界標準なんだよね。
車上装置の電源を切って事故を起こすと刑事責任まで問われる日本の鉄道の保安度が、
海外から見たら頭おかしいのかも知れない（もちろん海外に合わせたら困るんだけど）。 >>63
京成はもともと運転密度スカスカのノロノロ運転だったから、誰も変化に気づかなかった >>65
連動駅への進入が全体にスムーズになってるけどね。
高砂や津田沼は特に顕著。高砂下りは、出発信号機外方の大踏切自動化（竹ノ塚の影響）と
ともに1号型の頃はホーム途中で速照25km/ｈが掛かるようになり、結構な頻度で当たって
非常制動が作動し、当該Mや交代要員のM、上り線で待機のCや駅員も顔を見合わせて苦笑、
という光景があったけど、C-ATSではパターン制御なので解消された。
よい方向の変化だから本職と信号ヲタ以外は気づかなかったと思うが･･･ >>65
毎時22本～18本のダイヤをスカスカとは言わないよ～。
切換方が上手かった。車上演算パターンの必要な錯綜駅場内信号から順次切り替えて行き
従前の一号型と併用したから、目立って大きなトラブルにならずに対応できた。
いわば「拠点C-ATS」で順次切り替えて行った。
京王が、もう少し細かく区間割りして、閑散の高尾線辺りから順次切り替えていたら、
先にトラブルが出尽くして、調布以東の過密区間で往生することは無かったはず。
明大前で毎時30本が時刻表だけど、実際にそんなに走れることは昔から無かった。
京急も、トラブル対応能力を遙かに超えたセ～ノ切換などする方が無茶、慎重さを欠く。 京成のスカスカノロノロのイメージって、青砥駅成田方の引上げ線が
高架化工事中に使えなかった時期のものなんだけどね。
本来は青砥で折り返す列車を京成高砂あるいは京成小岩まで延長し、
現在は1駅間の複々線で捌いている本数にこの延長分も加えて
複線に集中していた。この青砥－高砂間に遅れを持ち込まないように
他の区間は余裕を持ったダイヤにしていたからチンタラ運転になってた。
工事完成後はダイヤ改訂の度に余裕を削っている。 京急も久里浜線とか大師線あたりで様子見てれば良かったのかもな。 京王の京三のやつは踏切のない相模原線から先行導入したのが癌だったな。
逆に東武のT-DATCは池袋口から先行導入したと思うけど、これといった不具合は聞かないな。 そうなんだ
何か不具合あった時の影響考えれば普通ならそうなるわな >>71-73
というか、東武ATCはNじゃないか？
ttp://www.signal.co.jp/recruit/new/projectstory/ >>70
たしか全線で使用開始する前に、久里浜線で先行して使用してる
泉岳寺ではすで使用開始していた
と、いうのが建前かな？ >>75
京急の混乱は、速照を制限速度ピッタリに設定し、しかも一発非常という仕様が一番の問題だったような･･･
さらに、軌道回路のみに頼るATSの特性として制限区間が曲線の位置とずれてしまうのに
曲線防護にパターン制御を採用したり、わざわざ運転士を困らせようとしたとしか思えない部分が･･･
速度制限標識が、本来のものと速照開始地点に合わせたものと2種類設置してあったり煩雑きわまりない。
京成と同じ仕様では何か問題があったのだろうか？ 京急の列車密度や速度に適応できないとか･･･
普通にATCでよかった気がする。地下鉄でも使う規格である上、私鉄各社もトンネル区間がかなりあるのだし。 >>76
そういう様々の問題に対処しきれる調整作業量には収まらない長い区間を一挙に切り替えたことが拙いんでしょ。
「速照を制限速度ピッタリ似設定し、一発非常」ってのは車上装置の仕様のようだから、
乗り入れてくる京成車、都営車ｍ北総車には関係なさそう＆
京急車は浅草線・京成線・北総線を順調に走れたの？
その理由だとトラブったと思うけど∵共通ハードの設定の違い。
近年の地下鉄ATC採用は、車上信号にしてトンネル断面積を小さくし、新線工事を安上がりにするためのもので、
安全を高めるためのものじゃないことは東急元住吉事故で]証明されてる。
折角地上信号のスペースを保障して掘ってるトンネルに、高価なATC導入の必然性が少ない。
C-ATSの速照仕様がややこしいのは認めるが･･･････、
独自性に強い自信を持つ京急が、慎重さを欠いたのではないかねぇ。 >>77
元住吉の事故は積雪に対する速度規制やブレーキ等についての考えが甘かったから起きたはず。
それを改めなければ、どんな信号方式だろうと起こり得る。 >>80
どう「甘かった」かを問題にして、「一段制動ATC」が徹底して無駄＝安全余裕を削いでいて、
高密度運転追求のシステムだったから、設計想定を越えた減速度現象が起こると事故に直結することを言っているのに、
まったく内容に乏しい攻撃的レスは愚の愚。詳細動作とその問題点をまるで理解出来てないってだけ。
減速度減少対応として、規制速度の読み替えか、演算パターンの減速度設定を異常事態に合わせるか、両方か？の話になっている。
降雪制限が他社の多くは60km/hに対して、「地上演算一段制動ATC」の東急は事故後、45km/hにせざるを得ず、
結果、乗客を捌けなくなり大変な輸送障害となったのは設定自由度に乏しい「地上演算一段制動」方式によるもの。
抜本対策は、地上部は車上演算化して、降雪モードへの設定切換となるのでは？ 技術的内容の論議が出来ない>>82,78-79はスレから退場処分。
スキルや理性を全く要しないクソ餓鬼向きの罵倒スレが沢山有るだろうが！ ”退場”って鉄道事業者が好きだよなｗ
メーカーが不具合出してファビョった際の決め台詞ｗｗｗｗｗ
俺達が出した不具合で高給取りの鉄道事業者が国交省に叱責されて飯がうまいｗｗｗｗｗ 鉄道事業者諸君
不具合出したくなければ日立や三菱電機に依頼しろよな
信号３社なんて激務薄給なんだから低学歴のアホしか集まらん、まともなの作れるわけねえだろ ATCを導入しない理由は各社とも異なった間隔制御であるが、
1号型自停の車上装置の速度照査に基づいて信号現示方式は同じ。
半連続制御を連続制御に改め、なおかつ絶対停止制御のためにパターン制御としたい。
1号型ですでに京急と京成はAF軌道回路で信号制御を行っていてかつ
デジタル符号信号を送信するというDS-ATCの例があったから、
C-ATSを使用すれば地上装置はスリムになるし運転取扱いは確認扱いがなくなるほか変わらない。
1号型という1号線の建前があって、わざわざATC導入する理由って何？
ATSを検討するにあたって十分だったんだよ。
都営は「速度制御機能」とまで称している。
曲線区間には速度制限表示板が2カ所あるが、1箇所目と2箇所目を隔てる距離が
パターン制御で非常ブレーキを作用させることも含めてこの箇所に冒進する列車の
制動距離に当てはまることであろうから仕方がないのでは？
1号型であったって速度照査はそれこそピッタリ。
でも2007年ごろのC-ATSと2010年じゃ仕様とした縛りも緩くなってる。
一挙に切り替えてしまったことだけはネガキャンせざるを得ない(´・ω・`) 21世紀にもなって保安装置をATSで更新した地下鉄は都営浅草線だけ。
地上信号式の地下鉄は、銀座線以来のR現示を2閉塞重ねる全重複式を採用せざるを得ない。
ここ数年はトンネルが全くない東武東上線でさえATCを採用している。
急曲線ありトンネルあり高速運転ありの京急・京成・北総がATCを採用しない理由がない。 >>92
なんかATCの方が優れた装置だと勘違いしてないか？
そもそも、ATSとATCとで何が違うと思ってるの？ >>93
C-ATS採用路線に限れば、GGとかYGFとか
地上信号機の現示の種類を無理無理増やす必要もなく
直接的に細かく許容速度を指示できる。
1段ブレーキ制御やパターン制御、緩和ブレーキを備えた
現代のATCでは運転の滑らかさもほぼ無問題。 Limit設定多用せずFlat設定うまく使えば混乱しなかったんだろうけど攻める京急の癖でLimit使いまくったのが 単純に京急がCS対応する金がねえから渋ったんじゃねえのｗ >>93
CSかWSかの違いだろ
WS-ATC？知らんなあれ >>95
一段方式のCS-ATCの多段階は曲線や
分岐などの速度制限のためで
自動区間では基本的に5種類くらいしか
速度情報を使っていない
これくらいなら地上信号でも十分に現示できる
>>97
ATSからATCになると設備更新ではなく
設備改良になって予算や補助金の扱いに
差があるかもしれないね >>98
海外ではどちらもATPの一種で
現在では実質的な違いはない
強いて言うなら
自動信号機の現示にしたがって
列車を防護するのがATS
ATC装置のコードにしたがって
信号機(地上・車上)に現示するのがATC
WS-ATCは器具箱にATC受信機が入っていて
ATCコードを地上信号機に現示していたのでATC >>100
アメリカの地下鉄とか、速度指示器がC-ATS表示器のように
速度計とは別の場所に付いているみたいだしね。
ATSでも速度計の周囲に照査速度が表示されるのがあったり･･･
「ATCコードを地上信号機に現示」するのと
「地上信号機の現示に合わせて速度照査する」の差がやはり判らん。
特に常用制動で減速して自動緩解、という仕様のATSの場合･･･
もちろん昭和30年代の営団WS-ATCと1号型ATSの違いはわかるけど。 堺筋線乗り入れ可能な阪急の車両はATC搭載してるっていう事？初耳です 経過を考えると、実質は保安装置（安全装置）であるATSのうち、
信号現示で速度照査をするように機能改善された営団から「ATC」を名乗り始め、
新幹線がそれに続いたわけで、それまでは関西系のATSなど
軌道回路による連続送信で自動緩解だからATCと名乗ればそれきりだった。
必要十分ではない欠陥を抱えたB型、A型、S型ATSとの対比を強調したくてATCを名乗ったように見えて、
元々を辿ればATPと一緒、ATSの高機能化という理解が実態に合うのでは。
ATC/ATSの区分は後追いで行政指導として定められたから、様々矛盾点が有り、
新幹線などATCとは異なる手動での制限区間が有ったりした。
1941年の山陽本線網干駅急行追突事故を受けて自動列車停止装置／自動列車制御装置が設計されて設置工事までやられていて
米軍の爆撃で完成・稼働できなかったが、この時の鉄道省のレポートでは既に「自動列車制御装置」となっていて、
ATCの起源を辿れば、言葉としてはこの網干事故対策から始まり（メカ・チョッパーで2～3Hzの速度信号作成なんて、安定動作は疑問だったが）、
実稼働としては営団東西線等の1960年、周知が新幹線開業41964年だろう。
機能比較で、必要住文化の論議は妥当だが、ATS/ATC境界の線引きは、指導官庁が後から因縁を付ける材料以外にあまり意味はない。
青函のATC-Lなど、込め不足を起こす自動ブレーキの機関車列車でATCはあり得ないと考えて、ATCハードを使ったATSという命名だったのが、
運輸省からの横槍：「ATSに車上信号は認めない！」というんで、不合理でも長いものには巻かれてATC呼称となった経過がある。
実に下らない行政指導。ATS/ATC共用地上装置で、機関車列車はATS、電車はATCであるとでも突っ張れば良かったものを、
あとで意地悪されちゃ敵わんから温和しく従ったのかも知れない。 現代的な定義だと、列車の間隔を保つ制御をするのがATC、
閉塞区間を防護するのがATS、という区別になるのかな？ >>104
東急東横線元住吉駅で2014/02/14 24：05に起きた追突事故は、
「地上演算一段制動式ATC」のもとで起きていて、列車間隔など全く保ってないが？ 自動信号が出てきて指示速度があるという意味合いでは、
どちらも「速度制御」って感じで、ややこしいなぁ、と。 雪などが原因で制動力不足になる事故は、
それこそATSもATCもない時代からあったが････
実際、いろんな大手私鉄のATS区間でも起こっている訳だし。
遅れてもいいから安全確保優先、という判断を運転士がどこまで
許されているか、あるいは指令が雪の危険性をどう評価するのか
という話かと。あ、組合ガーみたいな話は要らんぞ。 >>109
運転士が赤信号を見落とした時のためにATSができたように、天候悪化に対して規制するか判断を誤る事への保安装置があればいいんですけどね。ちょっとの風雨ですぐに規制が掛かるのも困りますが。
あと、非常時に非常ブレーキが効かなかった、他に止める術も無い、さあどうするか。
他の列車を退避させて進路を開けて、もう避けようが無ければ暴走列車だけ脱線させるか車止めにぶつけるのが最後の手段ですかね。 >>109
「カン」でやるのか、実績有る「数値演算」でやるように改めるのか、の選択であり、
輸送力を落とすは杞憂・妄想。既に降雪で、減速運転や間引き運転が必要なときに
安全車間を保障しようとするもの。ここを勘違いするから否定論が出てくる。
元住吉事故後の東急の新基準では、
60km/h制限にして、さらに運転士が減速度低下を感じたら40km/h制限で走れ
となっていて、その結果、次の大雪では突出したベタ遅れになった。
この低速制限は「地上演算式一段制動ATC」を使っていて演算自由度がほとんど無いことで生ずるもので、
車上演算方式なら、演算パラメタｰの減速度設定を降雪モードに切り替えていれば、
必要な車間距離が保障されて最高速度をあまり落とさないで済む。
すなわち、40km/h制限よりは、かなり大きな輸送力になる。杞憂・妄想と断じる所以である。
この事態に懲りて、地上区間を走る鉄道には「地上演算式」が無くなっていくのでは？
１：１対応の原則からしても、その列車の減速度は、その車上で得るべきで、
地上では列車毎に減速度値を受け取る必要が有り、おそらくこれを省略して、
減速特性の揃った列車だけを走らせているはず。それでは合理的な降雪滑走対応などできない。 元住吉タイプの制動力不足って、ﾚｰﾙ-車輪の摩擦減少ではなく、
主に車輪-制輪子の、だよね。
だったら非常用の抵抗器積んで、発電制動って手もありそうな
気がするんだけど、そゆのってなんかダメなの？ >>113
名鉄羽島線の事故は、降雪時の経験が乏しい新人運転士が
耐雪ブレーキの使用基準を誤認して使用せずに起きた事故。
事故調査報告書によると、回生ブレーキ常用の車両であったが、
滑走で回生失効した際に自動的に空制のみに切り替わり、
耐雪ブレーキが切られていたため雪を噛みこんで制動力を失った
という分析。さらに、非常制動と保安制動を使用したがどちらも
電制を解除する仕様の車両が多いんだよね。
滑走してしまえば電制も無力だという教訓でもある。 >>112
制輪子に雪やら油やら噛み込んだ状態なら何をやっても結局滑走するわな
>>113
降雪時のオーバーランによる事故はだいたい耐雪ブレーキがなかったとか
あっても使用してなかったとかが原因だから、降雪時に沿線の降雪センサーからの情報をもとに
遠隔操作で自動的に耐雪ブレーキONとなるような仕組みを作った方が手っ取り早そうではある 雪噛んだら非常ブレーキ入れないほうが却って安全なんじゃ… 回生失効はありそうだからあえて「発電制動」って書いたんだけどな。
車輪とモータの間は、雪噛んですべったりしないだろうから、
前台車のモータで発電して後台車を逆回転させるみたいな、
（そんな回路無さそうだし、どっか壊れそうだし、乗り心地とか無茶苦茶だろうけど）
機械力に頼らない非常手段で、降雪時の滑走に対処できないの？ >>117
車輪が空転・滑走したら。どうにもならん。
あとは砂でも撒くか。 >>113
非常用電制を効かせられる仕様を持つのって、登山鉄道を除くと神戸電鉄くらいじゃないかな。 >>119
神鉄は半分登山電車みたいなもんだろ。
横軽専用機EF63は電動機端子短絡という究極の電制を持ってたな。
他に電磁吸着ブレーキも。
電磁吸着ブレーキって、結局は車重以上の力は掛からないから過信は出来ない。 >>120
> 電磁吸着ブレーキって、結局は車重以上の力は掛からないから
それ圧着ブレーキじゃね？ >>121
発電ブレーキは自家発電だが、それ以外の電気モノは電源が飛んだらアウト。
発電ブレーキも主制御器がアボンしたら同じ。
非常ブレーキに電気を使わないのは、速さや強さだけでなく「最後の手段」だから。 横軽のＥＦ６３は架線が停電しても電磁ブレーキが効くように、大容量のバッテリー積んでたからな。 >>118
それは確かに。碇でも積むしか
>>119
だと思う。こんだけパワエレが発達したんだし、
そろそろなんかないのかな、と。
>>122
故障率で言ったら、まだ機械の方が上？
雪噛んで効かないってのも、一種の故障と
言えなくも無い気が。 最後の手段と連呼しつつ、なんかあったらすぐ非常入れて他の手立てを放棄する日本型鉄道車両の設計思想は「終わってる」気が。 >>125
海外車両だと他の手段が用意されてるの？
そもそも非常時の扱いが複数あったとして
最適な扱いを瞬時に運転士に判断させるの？ >>125
諸外国では福知山線尼崎や信楽高原レベルの重大事故が高速鉄道でも起こっているけどな。
地上で1次元の自由度しかない鉄道は取りあえず停まるのが一番安全な場合が殆ど。
全電気ブレーキでない限り極低速では踏面ブレーキに頼らざるを得ないし、
一部の車軸にしか効かない電気ブレーキは降雪時など滑走のリスクが高い。、
耐雪ブレーキを適切に使用していれば空制が効かないリスクはゼロに近づく。
まあ、「100万キロ走行記」の宇田さんとかの世代ならとっさの機転で
イレギュラーな操作をして何とかする人もいたかも知れないが･･･
名鉄羽島の事故みたいのは論外としても。
単シリンダーの昔の路面電車とかだと、空制の故障は珍しくなく
直接制御の主幹制御器で電制をかけて何事もなく停車、みたいな名人芸はあったらしい。 信号機の建植位置は運転士の見やすさを考えて実車しながら位置を決めているのですか？
京成津田沼場内信号(車庫脇）は、ずっと上り線にありましたが
下り線に移動し、また上り線脇に移動し現在に至っています。 >>128
京成津田沼と言えば、6番線の新京成線への出発が敷地外に支柱が建っている。
狭隘な軌道体質ここに極まるの感。 >>113,115
東急車にはＴＩＳが搭載されていて総て当日の走行記録が残されていて、
事故調報告書にも先行過走車と、追突車の走行記録がグラフ化して掲載されているので、
それを読み取ると、双方の減速度に差は極少なく、制輪子－車輪間の問題には見えない。
他人の判断ではなく、自分でデータを直接見るべきだ。
両列車に共通して、雪噛み防止の耐雪ブレーキは投入されていて、
加速度が平時の半減、最高速度80km/h弱まで加速、
減速度はどちらも中高速域で1/3程度に減少していて（25km/h以下では効きだしてる）、
先行車は「早め制動」を掛けたが良く効かず分岐制限ギリギリで一旦緩解（７秒）、止めきれずに30m過走。
後続車は先行車より約30m手前（先行車の600m手前）から非常制動を掛けたが40km/h弱で追突。
従って、データに見る限り、レール－車輪間の問題が主で、制輪子－車輪間は影響が少なく＞115が引用指摘の判断は正しくない。
「滑走痕がない」ことを滑走を排除し、制輪子の問題とする根拠にしているようだが、
当日の豪雪下では、加速時同様に滑走痕のない「クリープ」が起きていたと考える方が、残されたナマ・データに合致している。
東急元住吉も、名鉄新羽島も、西武田無も、共通して降雪で減速度が大幅低下（1km/h/s～1.4km/h/s）になっているから、
最高速度規制や、間引き運転規制、急行運転中止といった規制発動の安全担保法として、
演算パターンの降雪モード切替（たとえば減速定数K＝８）を導入すれば、悪い副作用・障害無く衝突防止可能となる。 >>125
電制失効＝全メカブレーキ化仕様はVVVFインバータ方式で定着ではないか？
発電制動の時代は非常制動でも「電空併用制動」が標準的仕様だったから、
電制失効しても空制は変わらず効いていた。遅れ込め制御あたりから曖昧化していく。
現行の、非常制動時に一律、電制を無効にする仕様に問題がある。
踏切の衝突だと架線短絡火災が怖いからパン下げ、電制無効の仕様になったようだが、
衝突寸前までは最大限効かせたい、あるいは富士急三つ峠事故のように、
パン上げして電制を効かせていたら転覆惨事に到らなかったことが分かっている。
なぜ操作の自由度を奪ってしまうのか？？運転士に預けて良い部分があるのに！
その辺に疑問がある。鉄道屋は運転士を猿扱いする思想が勝っているように見える。 ttp://sp.yomiuri.co.jp/national/20170329-OYT1T50195.html
集中監視（か、その進化版？知らんけど）とか入ってるだろうし、そもそも保守用車作業員もすぐ気づいてるっぽいけど
6踏切再立ち上げだけで、秘境駅エリアでもなく列車も走ってないから立ち上げタイミング気にしなくていいのに
3時間ってちょっと時間掛かりすぎでない…？
保守担当区は前日飲み会でもあったのか…ｗ さぁ、新年度。
事故も嫌なことも、全てひとまずゼロリセットさ！ 踏切８か所で遮断機下りたままに…近鉄南大阪線
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170401-OYT1T50099.html
１日午前７時２０分頃、奈良県橿原かしはら市と大和高田市を通る
近鉄南大阪線・橿原神宮西口駅―高田市駅間の８か所の踏切で、遮断機が下りたままになるトラブルが発生した。
近鉄によると、午前１１時現在、遮断機は８か所とも下りたままで、警察官や職員らが車や人を誘導し、
迂回させている。
県警橿原署などによると、同日朝、坊城駅東側の踏切付近の制御盤から煙が出ているとの
１１９番があった。火はすぐに消し止められたが遮断機のトラブルを起こした可能性もあるとみて、
同署が原因を調べている。 >>137
踏切付近の制御盤？？=器具箱？？に
8踏切の制御に関係する軌道回路の反応リレー関係な回線が乗ってて
同じ器具箱内に入ってた当該遮断機関係回路が遮断機側の問題？でショートかなんかで燃えて
その反応リレー回線も燃えちゃって各踏切は故障で鳴りきり状態に
こうですかわかりません（><） >>118
雪巻き込むっても全台車全車輪そうなることはまず起こらない
（そうなら無い事を前提にしている）
フラット防止装置が雪氷噛んだ時に悪さをして大幅に非常制動距離が延びる
それが京急の追突事故 >>140
新幹線でも岐阜羽島で豪雨中800m以上過走したのは「滑走防止装置」と名付けた「フラット防止装置」が主原因。
車輪がロックせず回転してるってのにブレーキ全緩解するって仕様が無茶＠０系。 名鉄の方の新羽島は、
回生失効で空制に切り替わったら雪を噛んで空走してる。
非常も保安ブレーキも使った形跡があった。
2両編成で8軸あったはずだがダメだった。
10両編成とかなら後ろの方の車輪は噛み込む雪もなくて
助かったんだろうか。 気温が氷点下でノロノロと長時間流し走行してると、前の制動時に暖まって融解した水が
再び冷えゆく制輪子に滴ってそのまま氷結・成長→氷層膜を形成するリスクがあるからな。
「やっべ、踏面に当たる制輪子の表面、アイスバーンみたいにツルテカっすよ！」みたいに。 代々木八幡の塗油器の影響で晴れの日に盛大に空転滑走していた2600形を思い出した
今見ればあれでよく速発が誤動作しないもんだなと >>143
じゃあ、長大編成でも制輪子がほぼ全滅する可能性があるんだな。 滑走防止にしても、込め緩めの繰り返しより、
発電制動の制動力調整のが有利なんでない？ おまえら車両のこと詳し過ぎやん
心痛屋の俺チンプンカンプンやで(´・ω・`) >>148
あれは制輪子というよりブレーキてこ自体が凍結したからちょっと違うけどな >>142
東急東横線元住吉駅追突事故では両方10連だが、
減速度が1.1km/h/s～1.4km/h/sというTIS記録が残っていて、
名鉄新岐阜や西武田無での推定減速度と変わらない。
雪噛みだけで無く、線路と車輪の間の粘着力異常であることは、
発表されている追突車、被追突車双方のTIS記録を比較しても明らかだ。
両車ほとんど同じ減速度ではないか！＠事故調報告。
あのデータからは、電制を有効にしていてもぶつかったのではないかと思う。
電制有効化自体は大賛成！だが、電制でも停まれない条件が存在するようだ。
対応策は最高速度制限か、車上演算パターンの降雪モード切替＆併用。 季節はずれ？の雷で宇都宮線と西武線がやられたようだが…
宇都宮線の栗橋？駅、連動がやられたのか、踏切なのか、両方？ 東急つながりだけど、祐天寺 変じゃない？
上りの10両は接触限界越えそうだし、A点の使い方も変だし >>152,153
近年は両側の電柱を線路に沿って繋ぐ「架空地線」が張られるようになって、
大地の帯電を常時空中に逃がすことで、落雷を抑制してるんだけど、
どの程度の効果があったのかの比較データが見つからない！
春雷とか雪起こしとか、雷は夏に限らない現象。北陸じゃ雪雲中の雷で戦闘機が墜落してるはず。
「避雷針」の役割を、落雷引き受け器と思ってる向きが多いけど、それ以上に
尖端から放電させてしまって、大きな帯電にはさせないって効果が大きいはず。
送電線、配電線にも架空地線は今や標準的装備になっている。（古い配電線にはまだ無い） >>155
とりあえず、電化路線と非電化路線では
明らかに非電化の方が雷害が多い。
>>156
ホントコレ。 >>157
「ハエ叩き」の時代はどうだったんだろう？
あれに落雷があったら駅の電信機を直撃か… >>158
碍子の耐電圧が高くないから碍子表面で放電して終わり
碍子の放電電圧程度のサージは駅に到達するだろうが避雷器で保護する >>159
ありがとう。原始的なりに対策はあったのか。
でも電柱も木だから燃えることはなかったのだろうか？ >>161
裸電線の「ハエたたき」なら木柱が多かったんじゃ？ >>159,158
「直撃雷」は破壊力凄まじく、腕木を吹き飛ばすとか、電柱を割くとか、時に発火！
で、直撃雷は避雷針や架空地線（＝一番高い位置に横に張るアース線）で受けて、
肝心の配電線、通信線、架線を保護するようにした。
架空地線は3層の高圧線より２ｍぐらいは高いとこにビームでかさ上げして張ってるでしょ。
総武線、京葉線とも正副2回線の３相高圧線の上にそれぞれ架空地線を張っている。
そういう穏やかなのは「誘導雷」の水準じゃない？＞159
直撃雷被害だけは防ぎきれないで、緩和しかないようだ。
東京電力は近年、千葉市西方の66kV送電線の改修工事を続けてるが、
その4回線12条の上に架空地線2本を加えていて雷害緩和を図ってる。
元々は京成電気が敷設した22ｋV木柱特高線を、2度鉄塔に建て替え66kV4回線にしてるとこ。 非常ブレーキに回生電制使うと緊急地震速報やATACS異常で
一斉に緊急停止するときに変電所オーバーロードしたり
電制失効したりで使えないよな
さっさと渦電流レールブレーキ実用化しる >>165
「非常用」ってのはそういうこと。
新幹線のメカ・ブレーキなど、最高速度から単独で掛けるとシューの新品が数回でアウトとか、･････それでＯＫ！
在来線はＶＶＶＦインバータ化以降、非常制動で電制ＯＦＦが仕様になったが、
速度エネルギーがまだ小さいので一応停まれる。
緊急地震速報対応のＪＲ新幹線は架線を停電させてしまうので、大地震ではシステム上回生制動を使えない。
一斉非常制動コマンドを、もう通信指令方式に改めて、電源を生かしておけば電制も使えて制御を失わないで済むのに。
そういう細かな隙間を詰めていくのも「開発」ではある。
重量のみ増やした渦電流ブレーキの二の舞は避けたいから、今ある装置の有効利用が主体になり、
「回生電力吸収装置」なんて方が実現性がありそう。
列車密度から行って、大型変電所が過電流で飛ぶ可能性は極々少ない。 渦電流ブレーキはICEにも採用されてるだろ禿茶瓶
強力な磁場で色々トラブルあるらしいが非常用としてはいんじゃまいか >>168
日本じゃ100系で懲りて採用をやめている。
理由は軸重だけ大きくなって採用のメリットが無かったから。
路盤強度と運航の稠密性と設計思想の違いで、ＩＣＥ採用でも新幹線には持ち込まないってのが今の段階。
レール直接のは碓氷峠粘着運転で経験があるが、軸重19トン例外採用だから軽軸重要求の新幹線向きじゃない。
路盤強化で結論が変わる可能性はゼロじゃ無いが、1969年以来の運航経験、半日運休などトラブル対処経験47年余を経て、
日本技術の基本教義が西欧型の重軌条型に転換する可能性は極々少ない。
>>170
制動トルク限界が粘着力までだから、投入ショックさえ耐えられれば採用の可能性もあるが、
問題は、一旦滑走を始めると粘着力が1/3とかそれ以下になって制動距離を逆数比で延ばしてしまい、
非常制動の目的にそぐわない状態が出て来てしまう。
できることなら粘着運転を保ってその最大値で制動を掛けたいから、
現在も制動力は速度の函数形で規定されている。
だから、万が一,全部壊れちゃっての最後の奥の手ってのはありうるが、
ＶＶＶＦだと回転磁界の励磁がないと制動力は発生しないから、
それならもっと効く他の電制が生きてるんでないの？だから採用の可能性は極々少ない方式。 >>168
駆動用の誘導電動機より重いものが日本で使い物になる訳ないだろ。
というのが新幹線で採用してみた結論。 >>172
「煽り」としては、その通り。
しかも渦電流円盤がバネ下荷重になって、踏んだり蹴ったり。
VVVF電源分の重量もあるからモータ単独重量比較じゃ拙いんだが(w >>173
日本の電車は60年前から「ユニット方式」が基本なので
電源・制御系は編成単位で考えるものだろう。
特に新幹線のような交流電車の変圧器なんかは編成全体の出力で
大きさ(重さ)が決まる訳だから、同じ変圧器を詰むなら渦電流円盤より
軽い誘導電動機を積んで全軸駆動のしてしまう方が合理的でしょう。
逆に半導体制御でデリケートな機械系が激減し小型化されたことで
ユニットを止めてしまったJR西みたいな方向もあるけど･･･ >>174
> 日本の電車は60年前から「ユニット方式」が基本なので
> 電源・制御系は編成単位で考えるものだろう。
各車両の重量均衡を図って、軽いとこが空転するようなことの無いようにするから、
モーターの目方との差がそのまま出てくるわけじゃない。緩和される。
軸に直接取り付けたディスクがバネ下荷重で悪影響するのと、モーターより渦電流ブレーキが重くなったのは確かなこと。 >>175
意味がよく判らない。軌道が頑丈で軸重を気にしない条件ならむしろ
動力車に死重を積んで空転を防ぐという方向があるくらいなんだが･･･
付随車は軽いに超したことはない。滑走の問題は制動力の調整で何とかなるだろうし。
各車両の重量均衡が必要なのは軌道が脆弱で軌道破壊が問題になる場合かと。 キにマジレス
せっかくワッチョイというものがあるんだから… >>176
100系の付随車渦電流ブレーキに懲りて、500系じゃ中間部を全電動車にして矛盾を解決したってこと。 >>176
＞軌道が頑丈で軸重を気にしない条件
日本の鉄道にそんな恵まれた条件の所など何処にもない！と言いきれそうなのが悲しい所。
ローカル私鉄だと4個モーターすら厳しくて、2両編成の各車両に分散配置した例もあるし。 京浜急行の踏切事故
あれ十数秒以上踏切道に大人二人いたら何秒かは障検動作してるよなあ。
まあしょうがない事象だと思うけど。 >>179
EF200は搭載機器が思いのほか軽く出来てしまったので
交代の鋼板を戦車並みに分厚くして重量を稼いだとか何とか･･･ >>180
動作不明確な障検にたよるよりも、まず明確な緊急時には
とにかく非常ボタンという広報をしてもらいたいのだがね…
しかし関東のイカレたマスゴミさんどもはどうもこれを悲劇の美談として創作したいようで >>180
>>182
一般的な踏障は車以上しか検知しないよ
ミリ波、レーザーなら人も検知可能だけど、警報を減らすため、
自転車以上とかに感度を落としてる。
というか、あの装置は車両を守るために設置してるだけなんだからね！機材命！ 普通は、場内や出発で赤突破やらかしたら、再教育終了まで乗務禁止とか懲戒処分って会社が多いんじゃないか？ >>180
暴れていたら検知できない可能性が高い。
連続6秒遮断で検知が標準だと。 何があろうと線路には絶対入っちゃダメ！
って、キャンペーンして呉。
最近、線路内人立ち入り大杉＞＜ 安定の大阪市交･･･今でもスタフ（行路表）持たずに乗務するんだろうか？ ATCだけど赤手前で確実に止まるとは限らない。
それでもぶつからないようにはなってる。みたいな？ >>190
東京都内の地下鉄の地上信号機だと、
R信号を2つ重ねる全重複式がデフォだが… 一般に、在線するR現示の閉塞区間に他の列車を侵入させないルールなら、Rの重複は
列車が閉塞区間を跨いでいる状態の場合だけ。 >>192
地下鉄の「一般」は地上鉄道とは違うかと。昭和2年の東京地下鐵道の時代から
R現示を2つ重ね、その間の打子を立てて1つめのRを冒進しても2つめのRの手前で停める仕様。
実際は手前のRはYYとしておき、打子を立ててから一定時間経つと打子が倒れてそのまま
停まらずに通過できるというクロージングイン（原始的な速度照査）を実施していたが･･･
打子からWS-ATCや速照付きATSに換わっても全重複式は継承されているはず。 >>193
打子を立ててからじゃなくてYYを踏んでからだな。タイマー発動は。 ATCバックアップの埼京線とかとおんなじで、
信号機が建ってなくても問題ない仕組みだからな。
信号機にぜんぶ目隠しをして、
いきなりブレーキがかかる状態で運転しても大丈夫だし。 >>186
遮断完了してからの6秒時素？
ってあまりにも危険側じゃね…？ >>197
普通に考えりゃ鳴動開始からでしょ
じゃないとあんなにしょっちゅう動作しないよ 6秒間、センサーに捕捉され続けないとダメなの？
だったら手遅れになるばかりだな。 >>200
だって、障害物検知装置だもの。
人は障害物ではないから、手遅れもなにも検知すべき対象ではないし。
そもそも自動車を検知するものだから。 非常ボタン押したら電車が遅れて迷惑が掛かる。運転士が見つけて急ブレーキ掛けても駄目。その前に踏切内から連れ出して、何事も無かったかのように電車が通過していけばヒーローになれた。
なんだか、地震で非常停止したけど何事も無かったかのように再運転したら、安全性が誇れるでしょ、海水なんかで冷やしたら錆びちゃうから駄目、とか言ってたらメルトダウンしちゃいましたテヘペロ、って噂を連想した。
よくある踏切事故じゃないの？という割にはニュースで引き続き取り上げられてて、立体化の計画はあるけど進んでいない、なんて話が出てきた。竹ノ塚みたいになるかは期待していない。 >>196
さすがに車上装置に照査速度が常時表示されるタイプじゃないとむりだろ。 >>203
非常停止ボタンによる遅延なんて精々5分くらいだろ
人間２人がミンチになったら何時間運転見合わせになるんだよ >>198
鳴動開始からなら、遮断完了即検知でいいような？
あんまりこういうのに時素入れたり意図的に感度落としたりするのは違和感あるけど
鉄道事業だけじゃなくて沿線開発で利益出してる私鉄とかは
沿線住民に不評かい得る踏切の無駄な遮断とか列車な遅延とかは気にするってことなのかなよくわからんけど。 >>206
そりゃあ、列選を設置して遮断完了から列車通過まで15～20秒におさまるようにするとか
涙ぐましい努力をしているよ。特に大手私鉄は。 全くもって信用ならない腐りきった東京のマスゴミの報によれば発見から轢殺まで45秒とあるが、
ただ待避するだけなら充分すぎるくらいの余裕があるんだわな。
認知症と云われるボケ老人が頑なに動かなかったとしか思えないし、
こういうシチュエーションの場合は問答無用で蹴り飛ばすしかないんだろうなと思ったりする。
しかし下手に生き残られたりすれば損害賠償訴訟が来かねないので難しいところではある。 ホームドア化が進んでくると、一般人が線路に立ち入る事に対して警戒が薄れるんかな？ 今日も南海で高齢者が踏切に取り残されて救出されたけど、南海は全踏切の四分の一しか非常ボタンを設置していないんだな
当該踏切も駅から近い踏切だが非常ボタンは無し
大手でも非常ボタン設置率はこんな程度なんだな >>210
東武は2007年にときわ台で警官がはねられる事故をやるまでは非常ボタン整備率0%だったからな
自動車通行可能な踏切の障検整備率は1990年代には既に100%だったらしいが
>>202が書いてるような感じで自動車の立往生はどうせ障検で検知するんだからボタンいらなくね？
みたいな意識だったようで 入り口の遮断機が下り切った状態でまだ自動車が出きってないと
点滅する踏切とかあるよね
最高速度で走ってたら手遅れかもしれないって認知が広がるなら
一般人をビビらせるのにちょうどいい仕掛けだな 特発は見落としたらアウトだし、かといってATSと連動させると非常制動連発でダイヤ乱れ。
難しいな・・・ >>214
最近、保安装置を更新した路線では踏切防護と関連づけているよ。 踏切に関しては、アメリカ式が正しい気がするのがなんとも。 助けに入って自分も死んじゃったら余計ひどいことになるんだから、助けに入った人を
えらいとか勇気があるとか誉めたり、ましてや叙勲の対象にするなんて、絶対にやめて
ほしいもんだね
特攻隊万歳と同じやん >>214
ようつべに阪急のその例の参考動画がうｐされてるね。
そこの踏切は無謀横断が多いらしく、しょっちゅう急制動が掛かってるそうな。 >>211
東武はその後、ミリ波レーダーで人検知も可能にしたり、
ATS、ATC連動にしたりと踏切対策には結構金をかけてるな。
あと、踏切じゃないけど、ホーム上の非常ボタンが防護発報連動だったり。 >>216
諸外国の列車回数や踏切箇所数や自動車通過頻度に対する
踏切事故数って日本より1桁2桁多いんでなかったっけ？、
日本みたいに幹線鉄道の線路際まで市街地が拡がっていないから
大きな問題になっていないだけで。 >>217
電車・気動車と機関車牽引の区別とか、特急と普通の区別とか？ 障検なんて、場所それぞれで。
踏切鳴動時に作動して、遮断降下時間変えたり
片方遮断した時から反応する箇所や、完全遮断した時にやっと反応する箇所もあったり色々。 >>213
モヤシは反対側も丸く穴があるから裏側からでも点滅が見えるけど。
>>218
貨物列車が同じスピードと思ってるのか？ >>222
統計持ってないけど、事故は多いと思うよ。
事故っても鉄道側の損害が小さければいいって話。
踏切内の障害物は、重くて頑丈な機関車で、
有無を言わさず吹っ飛ばす。 >>217
曲線での均衡カントに対して、車種毎に「許容不足カント」を定めていて、
そこから本則＋αの制限速度を逆算規定してるんで、
振り子の許容不足カント110mm、
高速車（特急型）で70mm
低速車（通勤型：旅客）で60mm、
機関車列車で50mmなどと規定されている。
実カントの上限は105mmで、これに許容不足カントを加えたカントが均衡カントになる速度を5km/h単位で切り捨てて車種別制限速度としている。
尼ヶ崎事故現場は東名高速が邪魔して緩和曲線長を十分採れず、97mmカントだったから、高75km/h、低70km/hになるはずが、
何故かともに70km/hとされていた。おそらく制定側の勘違い。もし105mmカントなら高低とも75km/h制限だったはず。
（許容不足カント規定ではない「本則」だと300Rは60km/h制限）
従って、高は一般特急車の制限、低は通勤型の制限と考えて良い。 昔、E851機関車で貨物を池袋や国分寺まで走らせていた西武鉄道の場合、
高架を除く地上区間は曲線制限を本則に留めたままの箇所が多いね。
例：300R=60km/h、400R=75km/hなど。
たしかに乗り心地はいいんだけど、もう少し上げてもいいかなと思う。 駅のすぐ近くの踏切。
各駅停車が停車する前からしゃ断桿がおりるのってどうにかして欲しいと思う人は多いと思うのですが、
そんなにオーバーランを防止することって難しいのでしょうか？
鳴り止めとかに労力を割く位なら源流対策が吉なのでは？と考えてしまいます >>230
その駅の出発（相当）信号機を停止にしておけばATSで防護できるだろうけど、
手前の場内信号機は注意または警戒になるから駅進入速度が大幅に低下して
運転時分は延びる。京王がATC化した直後、それに近い制御をしていたような･･･
こういうやり方も京成八幡のように構内が狭隘すぎて出発相当信号機の内方に
踏切があったりするとどうにもならない（ただしここは特急停車駅）。
出発進行のまま踏切防護だけするとなると、信号の現示とは別に
パターン制御とかするのかなあ･･･パターン発生地点の標識でも建てて･･･ >>231
なるほど。まあ東急がやっちまったからどんな安全対策をしてもダメって方向なんでしょうね 西鉄は駅構内に複数の速照置くことによって駅のすぐ先の踏切は開けてるね。
そのぶん列車の進入は終端駅に進入しているがごとくノロノロだけど。 >>231
京王のATCは元々停止位置基準の停車パターン機能付きで、さらに踏切含め過走余裕のないところは2段パターンやATS地上子による位置補正を使っている。 >>226
クルクルパー型も反対側からも見えるものもあったり。(電球式なら裏の下2つ、LEDなら保守用のライトが後ろから見えたり。)
>>231
出発相当が赤でも、過走距離が、あまりないとか、ＡＴＳ−S区間とか、安側があったりすると、出発内方でも踏切閉まるからねぇ。
踏切横にオーバーラン時の事故防止のためうんたらかんたら と案内板建てるぐらいしか。 最近の阪和線はどうなんだろ
駅近の踏切は停車列車の時は上がってる？
それとも踏切上げるのは抑止したときだけだっけ？
工事事務所の社員が1人犠牲になったと記憶してる。 今月の運転協会誌に兼ねてから議論されていた東版拠点Pに関する公式記事が掲載。
◎拠点Pを導入した背景として、
・Psは地上子の組み合わせでパターンを構成する仕様上、地上子の増加と複雑な配列による整備面とメンテナンス面の課題が目立ってきた。
・P(NⅡ)の開発によって、ライフサイクルコスト面でもPの方が優位となった。
・保安度向上施策を検討した場合、デジタル方式であるPが絶対的に優位であることから、当所Psの拠点整備で検討していた箇所にPを導入する方針へ転換。
◎動作面として
・PとS(Ps)の同時稼働ではなく、駅構内はPで駅間はS(Ps)で制御かつ駅進入・進出時に自動切替。
・P⇒S(Ps)切替時には従来の警報持続チャイムの代わりにチンベルと音声案内が鳴動(P/Ps統合型車上装置搭載車に限る)
・地方線区向けのATS車上装置は非常ブレーキのみ出力させる。
・発生パターンの状況に関してはP/Ps共用の速度インジゲータで対応。 >>236
逆にP区間なら出発内方100m以内の踏切でも過走防護なしってこと？ >>240
ATS-Pで出発停止を冒進するのはブレーキそのものが効かないとか特殊ケースでは？
Pで列選機能を使用している路線で停車列車に対して出発進行で踏切は遅れて閉まる
というシチュエーションのこと？ >>241
いや100m以内なら保安装置がPだろうがSだろうが原則過走防護で鳴らすのがデフォだと思ってたので。
定時間（列選？）ついてれば別だと思ったけど。 >>237
システム更新に天王寺～日根野で踏切制御できるよう一部棒線の駅にも場内と出発信号機に変更した。 >>238
？ＪＲ東であれば、「全面ＰからＳｎ（／Ps）区間に入ってくる線区」なら「切換式拠点Ｐ」が適切な改良、って指摘はないの？
単なるPsとPの単純比較よりも、乗り入れ条件が絡む分切換式Pの優位が明らかだと思う。
※西の拠点Pは、SとPの併用。
だから、P速照が働く前にSw速照の非常制動が先に効いてしまいPは遊んでたなんて馬鹿馬鹿しい設定エラーを起こした。
>>239 ＝ハードディスク泥棒！皆様に迷惑なゴミ情報。 >>245
そう思うんだったら>>239のような幼稚で愚劣なゴミレスはしないことだ。
>244 と >>238 は全く違うIDではないか！
また複数のアクセス源を持ってる工作指向のヤツの同一性なんか見極められない。
重ね重ねのハードディスク泥棒の迷惑行為だ。 日付が変われば同一人物でもIDが違うのは当たり前
相変わらず火病ると的外れに拍車が掛かるから笑えるなwww >>248
ワッチョイとやらのIDの話をしてるのに、なんて間抜けな反論。
日付を跨がっても変わらない触れ込みで、正統に建てられたスレを潰そうとさえしたではないか。
実際は希に時々変わるようで、あまり当てにはならない様だけど、横暴な粘着ヲタは困りもの。 あ、日付変わったから
IDは変わったけどワッチョイは変わらんな >>250
ば～～か！同一機能の命名違いに過ぎない。 >>87
この時代ご時世に‘大卒’の人材を信じてる人って・・ 今の時代高卒とかロクなやつじゃねえだろｗｗｗ
性犯罪者並みに恥ずかしいレッテルｗｗｗｗ >>255
今の時代、学士様も甲乙丙丁ランクができてしまって、勉強嫌いの実力無しってのは高卒と全く変わらない学士インフレ状態。
イヤイヤ大学に入って代返と代レポートで遊び暮らして空っぽのママ学士様の資格を買って出てくるんだから、
学歴レッテルなんかでものを言わないことだ。 >>256
代返と丸写しレポートは、大学進学率2割の時代の「一流」大学も同じ。
むしろ偏差値が高い大学ほど教員が管理しなかったので酷かったよ。
ただ、一応秀才たちなので試験の時だけは本気出していたけどね。
ひょっとしたら、その世代が大手の役員なったのが今の日本経済低迷がの原因？
大学全入時代になり、高卒就職だが実は優秀、という層が激減したのはあるだろうね。
団塊とその少し後までは「大企業への就職に強い高校」なんてジャンルがあった。 試験・面接・選考においても、大きい企業まで自社で判断せずに外の集団（求人広告企業）に
丸投げしてそこに牛耳られるようにもなったから余計にな。 信号、標識、保安設備について語ってくれ
自称頭いいならこれぐらいの事は理解願いたい。 >>259
話題提供を願います。じゃなきゃ踏切防護の続きでも？ >>259
> 信号、標識、保安設備について語ってくれ
その内容に無意味な学歴レッテルが持ち込まれたんで、厳しく批判してるくらいはちゃんと読み取らないと、頭悪～～い！と判断される(w
>>257
頭良い方は、ほとんど勉強してないのに定期試験成績は極優秀ってのはたしかに結構いた。逆の駄目な方の話(w
セクト学生なんて馬鹿ばかりと一般には思われてるが、それはその他大勢の付和随行組の話で、
リーダーになるヤツは勉強してないのに成績優秀組が多いってのには驚いたことがある。
セクトが学業否定を強調するのは、下っ端を学業成績で抑え込みたいセクト幹部の謀略じゃないか？と疑ってる。
かっての千葉動労内中核派なんか典型。もう定年卒業で終わりつつある様だが。
身元調査が緩い会社が新卒公募試験で成績優秀者を選抜したら、
7倍～10数倍の競争率の試験になったんだが、
左派＆右派セクトの活動家がゾロゾロ取れてしまって、
そこに居なかったセクトは革マル派だけ！
革マル派ってのは庶民からの落ちこぼれの組織なんだなぁ！って話がある。
昔の鉄道は高卒の優秀処で現場が回っていたってのは>>257の指摘に通ずる。今は学卒がその現場を担ってるようだが。 キの大卒コンプはホント異常
全入時代のF欄下位層と高卒上位を比較して高卒が上！なんて 悦に入ったところで 大卒は大卒 高卒は高卒には変わりない
むしろ就職先の間口が広がるのに なんで大学行かないの？って話
個人的には 平均以下の頭ならF欄出て ブラックに使い捨てされるより 高卒で大企業狙いの方が幸せとは思うがね 信号メーカーって低学歴のバカが多いよ
あんなの誰でも作れるからな 出た！ 大卒なのに負い目を持っている奴の自己暗示ｗ 例によってならネズミの方が確率高そうな。
レール折損ならもう少し騒ぎになってると思うし。 >>265
現実的に学歴よりストレス耐性の方が重要 >>271
バカでもできるってことは認めるんだなｗ >>277
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常時はPRC制御だが、ダイヤ乱れで交換変更やウヤする場合は手動介入する。 >>285
この場合、メーカー関係なくね。
何でもかんでも京三のせいにしたい理由でもあるの？
賢い返答を期待しているよ。 重電や日信とちがって京三と大同は信号しかできないから
鉄道会社からしたら足元みて好き放題言えるんだろ 運転士は目前の分岐器がどちらを指向してるかぐらい理解しろ！ 駅放送・駅内電光案内表示装置とそれら統括自動指令装置、ホームドア、監視カメラシステム
映像伝送回線、映像記録装置、車両検査技術者・作業者の派遣・・などもやっておりますが 小田急下りの展望動画で確認した。
Mも油断してたんだろうけど、第1閉塞の進路予告、これ一般車だと見えにくくない？ >>291
つうか、開通方向を分岐器で見ている運転士なんているか？
普通は信号機（や予告機）で確認するんじゃないの？ 劇狭ホームに立つ見張なら、開通方向の確認は基本だろうな。周囲で教えてる人は居ないみたいだがorz >>295
それなら信号部門はいらないね
撤退撤退
京三がなくて困るのは今でも京三べったりな京王電鉄くらいでしょ 「軌道」と「鉄道」の違いやね。
30km/h以下の速度指定と分岐器先端レールの密着を確認してから
進行する事を条件に転轍標識や進路信号を設けない事ができる。 路面電車はよくわからないが、運転士自身が車両のなにがしを操作して
進路を構成して行くとか珍妙な方式があったような気がするが、
昔から分岐点に外部の信号所はあったから勘違いだよな。 >>300
いわゆる電子閉塞が採用されるような単線閑散線区と
大都市圏の通勤路線とでは話が全然違うかと。
単線の閑散線区では駅進入速度が極めて遅いのが普通だし。 >>297
バカ京三が欠陥品納品したせいでこっちは徹夜で対応したんだぞ
殺すぞ 京三のバカを鉄道業界から締めだせ！
能なしどもを路頭に迷わせろ！ >>300
電子閉塞？
それとも京急の車庫にあるセルフてこシステム？ わたらせ渓谷鐵道はカードリモコンだってね
恵比寿のカーブでクレーンのブームを当てた件を思い出した >>308
電子閉塞の閉塞要求用の無線を赤外線通信に置換したヤツな
特定地方交通線の三セク化路線では結構導入例がある >>309
ケツ抜けを自動で感知できないから通過列車には使えないという奴か。 >>310
閉塞要求時の通信を無線電波通信とするか赤外線通信とするか以外の仕様は基本的に全く同じだから
通過列車がある前提の設計をすれば通過列車の設定も可能
通過不能なのはコスト削減目的で連動系の簡略化をするために通過進路を設定してないというだけ >>312
他社より発見が早かっただけ、なんてことはないだろうな >>315
うーん、今回の事象は（というか今までのほとんどは）組込装置のセキュリティとは関係ないからね
国鉄時代から思想を引き継いだ、俺の知る限りの、一般的なCTCと、（電子だろうが軽電だろうが）連動装置であれば、
万が一があっても、まず危険なことは起きない。それは操作系装置は、あくまで連動装置の中のてこを引く操作をするだけだから。
てこを引く人間が誤って競合するルートを引いてもそれは連動装置側で成立しないので。これは操作系がウイルスなどで狂っても同じ。
ｱﾌｫがネットワークとしては閉じてるはずの操作系にウイルス持ち込んでも、最悪操作が不能になるだけで、安全は操作系と分離された連動装置側で担保されるわけだ。
これは軽電であっても電子であっても変わらない。
すなわち操作系が物理的にてこを引くのか、操作系PC（FC?）で引くのかの違いというわけ。
継電連動か電子連動かは関係ないわけでして。 しかし以上は東さんがよくやってるATACSを初めとした色々な新技術でも言えるのかは知らないｗ
あと電子連動でも、それのメーカー側の組込系セキュリティがつかれたら、それは絶対安全とは言えない罠…
組込系のセキュリティは最近いわれ始めたばかりらしく、近々の脅威というわけではないはずだけど、
ねらわれた場合、特に信号系はクリティカルなので気をつけるべき。
しかし、そもそも今回の目立さんの事象は心配で、基幹系がやられたとかなんとか？
多数の端末が接続する基幹系がやられたとなると、目玉の基幹系ネットワークに繋がってるPCは
例え症状が出てなくても、OSをクリーンインストールしないかぎり、表沙汰になってない何らかのバックドアを仕込まれている可能性はゼロとは言い切れないわけで。
目玉さんと付き合いのある事業者側としても極めて頭の痛い問題。
なんで基幹系もやられたの？アホなの？バカなの？としか言えない…。
これは日本の恥曝しやで… 一般回線と軌道回路信号機分岐器の間に
LenovoあたりのWindowsPCですね。 ttps://twitter.com/nakayamaitiro/status/861516186005127168
Twitterのリンクすまない。
これは一体、何が起きているのだろう？ 京３すごいな。東京を除く生涯賃金ランキングで４位だっけか 身代金ウィルスが猛威を振るったおかげでxpにもパッチが出たね。
インターネットにつながってないから、とか言わないで全てのFCにもインストールすること！ 倒壊のバカ社員が会議でうちの会社に来るんだけどいい嫌がらせの方法ねえかなｗｗｗｗｗｗｗ >>331
抵抗する方法が嫌がらせとか。
小学生並みの知能だな。
この程度だといつまでもたっても、勝てない。 >>333
あっちは国民の血税で建設した新幹線でぼろ儲けしてるし、そりゃ勝てないよ
だから嫌がらせするんだよ
>>332
それいいな、飲み物は熱いコーヒーを出してやるwww
欲を言えばぞうきんの絞り汁を入れてやりたいところだが
一線越えてるような気がするから今回は勘弁してやるよ >>335
まぁ、所詮、元請けのレベルって、こんなもんなんでしょうなぁ…。
残念だけど。 ___ _
ヽo,´-'─ 、 ♪♪
r, "~~~~"ヽ
i. ,'ﾉﾚノﾚ!ﾚ〉 ☆ 衆参の両院のそれぞれで、改憲議員が３分の２を超えております。☆
__ '!从.ﾟ ヮﾟﾉﾙ 総務省の、『憲法改正国民投票法』、でググって見てください。
ゝﾝ〈(つY_i(つ いよいよ日本国憲法改正の、国民投票が実施されます。お願い致します。☆
｀,.く,§_,_,ゝ,
~i_ﾝｲﾉ 2017年05月18日
インド アーメダバード・メトロ事業（第１期）信号システム受注
ttp://www.signal.co.jp/spdf/241.pdf 鉄道信号事業なんて美味しいところは重電三社に取られて終わりだろう
東芝は死に体だけど、それでも日信より競争力あるし 東芝の社員は経営再建するまでボーナスカットだろうけど
それでも大同よりよっぽど高給という事実・・・ ガチャガチャで日信の道路信号のコレクションが人気らしいのだが、鉄道信号のコレクションもやらないかな。
営業から貰ったウエイトレス遮断器型のキーホルダーが付いたボールペンしか持ってないや >>287
最早日本で新規に蒸機製造出来るの京三だけなんですけどwww
>>300
昔映像の世紀でWWI時代のフランスの婦人トラムｳﾃｼが下車して分岐器自分で操作して進路構成してる動画見たな >>345
蒸気機関車製造は協三工業株式会社（福島県福島市）。
信号機メーカーは株式会社 京三製作所（横浜市鶴見区）。 協三と京三を同じもんだと思ってる人間とかはじめてみたぞ 蒸気機関車以前に、京三にメカ屋はほとんどいないからな
転轍機の担当者くらいだろ 踏切遮断機やホームドアも色々開発製造しているよん。 >>349-350
戦前は四輪自動車を製造したことまである。
横浜にフォードの日本工場があった時代に下請けで電装品などを作るようになり、
その流れで自社でも小型トラック（いまの軽より車体は小さい）を作り始めたと。
当時の国産車としてはそこそこ優秀だったようだが、戦時統制で潰されたらしい。
当時のカタログには「時代は三輪車より四輪車へ」とさりげなくマツダやダイハツを
disっているのも面白い。実際にはこれら三輪車メーカーが自動車屋として生き残り
京三はお堅い信号機メーカーのまま、という流れに。
ちなみに、そのフォード横浜工場は回り回ってマツダの研究開発拠点になっている
のは歴史の皮肉か。 >>352
さすが京三、過去の栄光を語らせたら右に出る物はないな
今じゃ創立100周年が唯一自慢の三流企業に成り下がったけどな
社員がニッコマ以下の低学歴ばっかだし成長なんて見込めないなこりゃ >>354
交直切り替えミス
直流上り貨物に直流流すところ隣にいた下り交流車に直流流したとか。 交流20000V車に直流1500Vを印加すると、主変圧器のリアクタンスで限流できずに強大な突入電流が流れる。
当然、パン次位に在るメインヒューズが溶断するが、饋電変電所が近いと突入電流が強大過ぎて遮断アーク
がヒューズボックスから吹き出して付近の電線や屋根を焼損する場合がある。
交流は限流や保護遮断が容易なんだけど、直流はアーク吹きが大きくて限流や保護遮断が難しいんだよ。 >>355
交直を手動で切り替えてるってことこれ？
うちにないとはいえ衝撃的だわ… ちょっと前の鉄道ピクトリアルの交流電化特集にあった。AC-DC間違えるとどうなるか。 長年無事故でやってきた黒磯駅地上切替の晩節を汚したな >>361
確かに。
よく今まで無事故でこれたな。
国鉄時代の方がポカミスやらかしそうなのに。
(´・ω・`) >>362
横軽と同じで1個部隊置いてあったからね。
もうそんなことやってられねえ、ってんで車上切替にする訳で。
直流車が交流区間に冒進すると、こんどは特高電圧に絶縁が耐えられず
高圧低圧を問わずあらゆる電気回路が真っ黒焦げ。 >>361
電力設備の保守で死亡事故が起きてる(セクション移設の決定打になった)
物損程度の話なら記録にも残らないんじゃないかね 交流にとって変圧器のコイルは大きな抵抗になるが、
直流に対しては単なる良導体だからな。
電車線レベルの巨大電流の直流を遮断するのはえらいこっちゃ。 直流電動機が出力軸ロックでど電流が流れるのと同じか。 >>363
直交暴進なら、避雷器で放電して直流専用車でもこのレベルの大惨事にはならないと予想します。
まぁ、交流専用車に直流印加なんて想定外にも程があるから火災？にまで行ってしまったのだなと。 どうして車両側でアクティブ化しないのかね。車載バッテリで動作するマイコン回路で常時監視。
昨今の回路技術なら自動で切換えや遮断くらい難しくないだろ。 >>360
列車がある場所をゆくーり通過すると車内が一瞬停電して交直が切り替わる、
しかイメージないわｗ
地上側で交直切り替えれるって事実だけで衝撃的だは…ｗ >>367
と予想して直流回路のまま交流に突っ込んでみたら、シート下のヒーターから
放送機器まで真っ黒焦げ、という話だったと思う。交直流車を直流側にした状態でも
直流専用車と同じように避雷器は通るよね。 ちょっと不思議なんだけど。
E721はパンタ上げて止まってたってことは、5番は交流だったんだよね。
貨物を通すつもりで直流にしようとした6番は、停電してたか交流だったかだよね。
交→直には、少なくとも「交→停」「停→直」の２回、操作が必要だと思うんだけど、
２回連続で5番と6番を取り違えた、ってことになる？
あと、5番に電車がいてパンタが上がってるかどうか、電力側からは検出できない？
夜のホームで何回かパン上げ見たことあるけど、停止しててもちょこっと火花が飛ぶし。
機関車交換で貨車だけ止めてることもあるから、軌道側での在線検知じゃだめだとしても、
電力側で、電車が線路に居るなら切替できないような作りには出来なかったの？ 鉄道業界とかローテク文化だろ？
信号だって無線を使った信号システムが最先端とかの扱いだしな
技術の進歩が亀の歩みより遅いような業界 >>373
国鉄時代の資料しか手元にないんでなんだが地上切替設備の電源テコは直⇔交だから1回の操作で変わる
当時の規程によると電源検知装置もあるしその都合6・7番線以外で車両を留置する際はパンタ1基上昇という文言自体はあったが
JR化後で設備や規程に変更あったか人的なミス等も重なってたらどうなってるか… 交流20000Vじゃなく、交流2000Vくらいなら、
いまのパワートランジスタ技術で車体側で自動切り替えできるでしょう
交流電化はパワートランジスタで直接扱うことが出来ない高電圧だから、
いったん変圧器通して電圧を下げる必要がある >>375
特別なのは鉄道の中でも信号だけだろう
未だに電子連動はダメとか駅扱いが一番とかいう迷信もはびこってるくらいだし 新型車両は消費電力が小さくなったので地上側から検知できなかった
…ないかw >>379
半導体制御で節約出来るのは抵抗器の熱として捨てられる分だけ。
元々がタップ制御だった交流専用車だったらその差もない。
節電の大半は回生制動によるもの。力行時には出力に見合った電流が流れている。
むしろ、10～15両編成が数分間隔で行き交うような区間の方が
事故電流と通常の電流の区別が難しいだろ。 電源検知の調整、大変そうな気がしたので、妄想。
---数年前---
某ﾒｰｶ「年に1台ここにだけ入れてるこの部品、ディスコンにさせて」
JR「仕方ない。こんだけまとめて入れといて」
某重電「まいどぉ。あ、一応、期限ありますんで…」
---一昨年---
JR電力「電源検知の部品在庫が」
JR上層「赤字区間に投資はしたくないが仕方ない。車上切替化だ」
---数日前---
某部品(ｱﾎﾞｰｿ)
JR電力(あ、安全装置が。これが最後のだったのに。仕方ない、短期間注意力でなんとか)
---昨日---
担当「ｶﾁっとな」
E721(ﾌｧｲｱ-)
てな感じかなぁ。 >>377
それは電圧選択のアルゴリズム次第だと思うがねぇ。それほどややこしい構造は要らない。
たとえば車輌側は無電圧検知で落としてしまい、
架線電圧が印加された時点でAC/DCを判断して投入すれば良い。
交流専用車、直流専用車が、交直切替可能線に入線するのに、
どちらかを検知しないで電源投入できるのが問題では？
あるいは簡易の対策として交直車輌だと
交流モードで直流印加ではフューズが飛ぶだけで済み、
直流モードに交流特高印加ではABBがドンと飛んで済んだのに、
交流専用車両はそういう防御がされてなかったとか。
そういう想定忘れがあったのでは？ インテリジェンス電源検知機能は、集電装置に常時接続されたコイルや抵抗器にホール素子か変流器で
絶縁された状態でセンスし、車載バッテリにより常時連続検知モードで動作する回路とする。
主回路はあくまでノーマリーオフの構成で、指令許可なしに人の判断で選択やオンオフは禁止。
電源検知してからタイマー経過で主回路のAC/DCを選択してオン。長めの離線や停電などで
電源無検知時間がタイマー値を超えたら主回路をオフに。
フューズはインテリジェンス機能に不具合があった時や、指令許可・メンテナンスモードでの操作ミスの
バックアップ防護に徹するのがベターだな。 >>383
路車板の書き込みでは、仙セン車には誤取扱を想定して一応ヒューズが搭載されていたらしい。 >>385
交流専用車でも、保険の為に設けていたヒューズが切れなかったのですね…
特高なんで編成の出力上、限流値100Aと仮定して、誤印加したき電回路でこれ以上に短絡電流が流れる抵抗値は15オーム以下になるよね（直流1500V回路）
短絡なので、コレくらいの抵抗値以下になって保護が効くと思ったのに焼けちゃったとは、続報が気になりますね。 >>385,386
フューズの時限特性が問題になってくる。
定格の110％までは切れてはならず、1.6倍で○分以内に熔断、2倍で○○分以内という定格で、
もっと大きな過電流の場合の瞬殺規格がないことで発火させてしまった疑い有り＠電気設備技術基準（経産省令）
1ユニット8モータ4連のトランス出力として、120kW×9/η92%＝1080kW/0.92＝1174kW、
トランス効率を仮に96%で、銅損＝鉄損と仮定すると、銅損分が4/2＝2%、1次巻線側で1%とすると、
1次電流は1174kw/20kV＝58.7A、巻線抵抗降下が20kVの1%で、200V
∴一時巻線抵抗＝200V/58.7A＝3.4Ω ってことになる。
ここにDC1500Vが加わると電流の平衡値は1500V/3.4A＝440A。
これは運転電流58.7Aの7.5倍だから「瞬時遮断」できるかどうかやや微妙感の有る値。この辺が発火に引っ掛かっていそう。 >>387
追伸
配電線の柱上トランスの効率は99%を越えているはず。
鉄道車載用は形状に制約も多く、どんなのを使ってるのか情報が無く、仮に96%として試算した。 >>387
ヒューズは自己発熱で溶断するからだまっていても反限時になる
t-I曲線見たことあるよね？
ただ直流では磁気吹き消しを使ったりするので小電流だとかえって切れないことはありうるだろう 総武緩行線などの区間でも信号が青から赤に変わるときに、青→黄色→赤に
変化するんですね。
私鉄ではあんまりこういう変化はあまり見たことないんですが、
この違いはどういうところから発生するんでしょうか？ >>390
2元3位の軌道リレーの構造及び3位軌道反応リレーについて判っていないと理解が難しいです。 黄色から青に変わる間に一瞬赤が表示されるとまずいってので、
そっちの方向はちゃんと対策が取られてるんだけどね。 ヒューズなんて電流が流れないと切れないんだし、壊さない為と言うより壊れても被害拡大させない為なんじゃないの？
火が出る前に電源供給は止めるけど、それまでに発煙は許容するとかの。 家電とかだとヒューズは回路保護用の過電流遮断回路ではなく
火災防止用ってな感じだよな。 直流の過大電流をフューズ飛ばして瞬断したら、変圧器のコアが強く磁化されてるぞ。
火災は防げても、回路特性に悪影響を及ぼすな。しかも溶断までの間にどこかが劣化
するかも知れない。
まあとにかく方法が原始的すぎる。1950年代の国鉄の設計開発をそのまま引きずってる。 >>396
結局、直流車なみの高速度遮断器とかを付けるしかないか？ >>395
直流ならゆっくり切っても同じ
ピーク電流で磁化される >>397
君が原始的とバカにする方法以外に有用な方法があると？
遮断時間も踏まえ提示を。 遮断しようと考えるからいけないんだよ。
元々繋がっていないのを、検出して繋ぐ仕組みにすればいいんだよ。
俺天才！ >>400
既に繋がっている状態で、外部から勝手に交直が切り替えられたらどうするの？ >>401
外から交直切り替え時には、何秒か何十秒の空白（無印加）の時間はあるだろ。
車両側が主回路ノーマリーオフの構成なら、その空白時間で一度遮断される。 >>389
2倍の電流で4分～6分で切れるって定格のフューズに、
7.5倍くらいの電流じゃ、遮断時間がさぞかし長かろう！って話だよ。
具体的値を想定して考えないと、分からない。 質問なんですが、
鉄橋の上に特発って立てられるのですか？
ちなみに鉄橋の先にすぐ踏切がある場合です。 >>407
鉄橋の構造と場所によるとしか
少なくとも「鉄」橋だからダメということはないよ
他部署との調整や手続きが面倒なので避けてほしいけど なんで、交流車20,000Vに直流1,500Vを流して
機器から煙がでるの!!
算数レベルの爺にちゃんと説明してほしいんですけど。 >>409
インピーダンスとかリアクタンスとか････
基本として、変圧器などのコイルは交流に対しては抵抗があり、
直流に対しては抵抗がない（銅線そのものの抵抗値のみ）。
変圧器で交流20000Vを受ける一次コイルに直流が掛かると、
大雑把に言うと短絡させたのに近いことが起こる。
逆に、直流区間の軌道回路境界にはインピーダンスボンドという
コイルがつないであって、直流1500Vの帰線電流だけ流すようになってる。 >>410
じゃあ交流仕様で直流区間に入ると変圧器の一次側に
ヒューズが切れる前に過大電流が流れ変圧器が焼損するってこと？
しかし交流検知アンテナは何しているのか >>411
「交流検知」アンテナの機能をなんだと思ってるんだ？ >>395
コアが磁化されたら消磁すればいいじゃん
変圧器自体がぶっ壊れたりするよりましでしょ？ >>409
>>387参照！トランスの巻線抵抗が３Ω台しかないとこに直流1500Vが掛かるから最大500A近くの過電流が流れて発煙焼損するってこと。
交流での正常動作なら最大58.7Aくらいって計算していて、その７～８倍もの電流が流れ続けたら発煙・焼損に到る。
トランス焼損の前に過電流を遮断する最も原始的な手段：装置がフューズなんだが、
フツーのフューズは定格の2倍の電流で6分以内に切れるってのが定格だから、
フューズが飛ぶ前にトランスが飛ばないか？って心配をしてるわけ。
トラブルをトランス焼損だけに留める点では、飛ばないよりはマシって保護装置。
交直流電車ではフューズが飛ぶ方が先だったんだけどねぇ。どうしたんだろう？ >>395
> 直流の過大電流をフューズ飛ばして瞬断したら、変圧器のコアが強く磁化されてるぞ。
それを「残留磁化」といい、磁化力とのヒステリシス・ループの面積が「ヒステリシス損」になる訳で、
交流で励磁されると消去されて磁化として残らない。心配無用。
磁石材料だと、この残留磁化が大きく、また保持力（抗磁力）が大きいモノが優れた磁石材料で、
MK鋼KS鋼などが残留磁化が大きい材料として戦後よく使われたが抗磁力が弱くて厚み方向の着時では使い物にならず、
モーターなどで磁路を短絡せずに分解すると現示してしまい酷いことになったのはHO模型の分解をした人が経験してるとおり。
ボール・ベアリング付きの精密マイクロモータの磁石がこのタイプで、磁気シールドで特性が変わったりした。
フェライト磁石はこの抗磁力が大変強くて、模型用のマブチモーターのように厚み方向着磁で動作できるようになった。現在の主流の方式。
トランス用は逆に残留磁化と保持力が少なく、飽和磁束密度が高くて、抵抗率の高い材料を選ぶから>395懸念のようなことは起こらない。 >>415
×> モーターなどで磁路を短絡せずに分解すると現示して･･････････
○> モーターなどで磁路を短絡せずに分解すると減磁してしまい酷いことになったのはHO模型の分解をした人が経験してるとおり。 やっと信号メーカーの糞仕事やめられるわ
激務で薄給で仕事もつまんなくて、働いてていいことなかったからな
もっと給料よくて将来性のあるところ行くからじゃあな負け犬どもｗｗ 信号メーカーの人って何が楽しくて働いてるんだろう
馬鹿な鉄道会社や重工メーカーの下請けで、大して技術の進歩もない業界で
激務で薄給なくせに責任は重くて
世の中にはもっといい会社いっぱいあるぞ
20代30代ならまだやり直せるぞ
今すぐ転職サイトに登録するんだ！ 受注して製造して納品するという業態を
下請けと言ってる時点でお察しだな >>422
まぁ、信号の楽しさもまだ分かっていないボンクラ、聞くに足らん戯れ言。 京三の人いるか？
こんな書き込み見たけどマジ？
706 名前：就職戦線異状名無しさん[sage] 投稿日：2017/06/11(日) 19:13:26.34 ID:7ucME0/S
鉄道信号メーカーの京三製作所はガチ優良企業
給料は平均700万と悪くないし、有給も使いやすい
大事な予定がある日以外は、朝一に電話一本入れれば普通に有休取れる
立地も横浜の鶴見だしメーカーの中ではトップクラスにいい
学歴のボリュームゾーンは、理系だとニッコマ、4工大だから入りやすい
マジおすすめ >>425
日信がホワイトって記事は見た気はする。
でもうちから日信の工場へ出向してた人は超勤スゴ凄いと聞いたが…
京三はどうなんだろうね。
とりあえず立地と学歴はほんとなんじゃね。 まぁ何だ、結局はダブルチェックトリプルチェックに勝る者はないということで。
極めて原始的なフェイルセーフに依存するしかない。
しかし大抵の異電源投入事故は車両側運転士側の操作ミスが多い中で、
駅側がやらかすケースは極めて珍しいのではないかと。
これはもうやはり複数の人間でチェックするしかないと思う。
昔と違って極限まで人員削減やってる今じゃ難しいかもしれないが。 日信の主要顧客…JR東海、JR西、東武、西武、小田急、相鉄など
大同の主要顧客…JR東、静鉄など
京三の主要顧客…京王（特に京王は一貫して京三製品を導入）、東急
東海を除けば庶民的で下から睨みつけるタイプが日信、大同と取引していて、おぼっちゃま風に上から目線のタイプが京三と取引しているように思える。
そういう付き合いをしていると自ずと京三の給料もいいんじゃないか？その分激務だとも聞くけど。 >>428
『DAIDO』のトートバッグは
信号屋のマストアイテム >>429
DAIDO
SIGNAL
CO,LTD
とかいてあるグレーのバッグ
図面入れたりちょこっと現調するとき愛用してるわ 日立はオールJRって感じかな
東芝と三菱は知らない >>428
日立とかのメーカーにも山ほど納めてるでしょ 東洋経済によると京三の平均有給消化率は78％だしな
信号メーカー3社ではダントツ >>436
1971年に富士急行で同様の事例が発生してる
こちらは止まれないまま脱線転覆して死傷者86人の大惨事になった >>437
今回は保安ブレーキがあるはずなのだが？ 運転士が意図的にATSを切って事故った例も結構あるが、対策されたんかな >>439
強制投入の仕組みはいろいろ増えているはずなんだが･･･ ボーナスが酷いな京三
激務なくせに報われねー
ライバルの日立や三菱と比べて割に合わねーよ >>445
工程管理部とかの間接費が高過ぎとは聞くな
夜間作業に来る品管さんは手当があるみたいだけど
設計は割に合わなそうだよね 品管が給料高いのは納得できるわ
激務だし責任重大だし
それにしてもボーナスクソだな、日立とか三菱は5.5ヶ月出てしかも基本給も高いんだぞ
同じような仕事してるのになんでこうも違うのか >>447
日立、三菱と比較しちゃダメでしょ。
あちらは東大とか博士号持ってるのがゴロゴロいる。
同程度の企業としては給料高いとは思う。 >>449
京三は千葉工大の主要就職先に名前を連ねているからね。
まあ、あそこは場所柄か鉄道関係に強いけど。 >>449
日信と比べて低いだろ
あっちのボーナスは知らんけど京三より年収高いし >>451
低いだろ、って言われても、日信より高いなんて誰も言ってないけど。
慌てんぼうさん？ つまらん空虚な比較レスが続くなぁ…
マニアックで技術的な流れにはもう戻らんのかなぁ… >>447-448
目立ともかくM電が給料高い？？冗談でしょ >>451
強酸は場所柄、家を買うのが大変。よって信号3社の中で1番幸福度が低い。 >>455
電機連合のサイト見てみろ
三菱電機の技術職は日立より、基本給が上
ボーナスも日立よりいい
30で年収700万だぞ、京三の課長級くらいの年収を30歳平社員が貰えるんだよ まあ、調査能力がないから京三とかいうブラック企業の社員やってるんだろうけどなw このご時世でこんな酷いボーナスってどういうことよ？
京三の経営者は能無しの集まりなのか？ >>460
経営陣というか一部の役員が問題と聞くな
コストカット最優先で品質が落ちてるし
標準化優先で客先の要望にも応えられない
部品がなくなると後継品も作らずに製造中止
リレーですら生産中止の連絡が来る始末
ここ数年になって、うちでは作れませんが多すぎるよ >>462
案外殿様営業してるのなｗ
営業は客の言いなりかと思ってたけど見直したわｗ 連動図表で
「(21T)(22T)」 は進路区分鎖錠、
「 21T 」は進路鎖錠ですが
「(21T)」のように括弧が付いてるのは軌道回路が一つでも進路区分鎖錠と呼ぶのでしょうか？
また、括弧のありなしで継電連動の結線に違いがあるのでしょうか？ >>464
結線に違いはないよ。
それから、1軌道しかなければそもそも「区分」する理由が無いのでは？ >>462
馬鹿役員は残業減らせ減らせ業務効率改善しろ言ってるしな
残業しないとまともに生活できねえような薄給をなんとかしろよ
そんな魅力0の会社だから大東亜レベルの学生にすらそっぽ向かれるんだよ
おい馬鹿役員、社員の待遇を良くしないと競争力は上がらねえぞ
不具合も無くならないし受注も増えない
JRからも東京エレクトロンからもさらに見向きされなくなる、三菱重工の奴隷になって終わりだよ
信号やりたいまともな学生は鉄道会社または日立や三菱電機に行きましょう
無理なら信号の仕事は諦めろ！ >>466
そんな会社にしか入れなかった自分の能力をなんとかしろよ。
結局、他人のせいか。
無能ぶりが手に取るようにわかるな。 まゆゆ卒業したし、お父ちゃんの会社のイメージキャラやらないかな >>465
なのですが、1軌道回路しかないのに、括弧が付けられていることがあります。
区分鎖錠する進路が一つでもあれば、全ての
路を括弧書きしているようにも見えます。
装置の作り込みが違うのか、図表の書き方のルールなのか疑問に思った次第です。 >>467
馬鹿役員よ本当にそんなこと言って大丈夫なのか？
職場の代わりなんて幾らでもあるんだぞ
ましてや三流企業の代わりなんてな 京三のやつら会社の愚痴もいいけど464の質問にこたえてやれよー
俺も職場行って連動図表のミカタという資料を見れば確認できるけど、月曜まで休みだし、469見てたら俺もすぐに知りたくなった。 やっとバカ丸出しの会社批評が終わるかと思えばまたぶり返したがる奴多数
こんな奴らに腐らされてる業界なんだな >>470
あっそ、どうぞ、消えて下さい。
誰も引き留めていない。 >>474
望み通りきえてやるよ
三菱重工入ってお前らを奴隷のようにこき使ってやる
役員から担当までゴミ扱いしてやるから覚悟しろよ？ クソな会社であるのは事実だが、であるがゆえに、
クズでもクビにならず、そこそこの給料がもらえる。
クソな会社も、残念な取引先の、変わる仕様や担当者も、
そのしわ寄せを残業代と考えればハッピーよ。 >>477
クソな会社って具体的にどこ？
三菱重工か？あいつらあんな能無しなのにいい給料貰っててうらやましいぜ
クズでも首にならないからいいだと？
三菱重工なんてもっとクソみたいな連中の集まりだろうが！
あー世の中不公平だ！三菱重工の馬鹿どもより俺の方が有能なのに給料安いのはなぜだ
俺たちのほうが優秀なのになんでこうも給料が安いんだ！
きっと役員が無能ダカラに違いない！
俺たちは優秀なんだ！ ターッハッハッ
見てるか三菱重工社員ども！
下請けメーカーがお前らのこと馬鹿にしてるぞ！
許せるのか三菱重工の馬鹿社員ども！
怒れ怒れ！怒り狂ってうちの管理職や役員よを罵倒することを許可する！
いつも偉そうにしてる奴らもネットでは無力なことを忘れるなよ？ JR、東急、京王、近鉄、三菱重工、日立、川崎重工、三菱電機
いろんな会社と仕事してきたけどどうしようもない無能な連中の集まりだったよ！
会社の看板で威張り腐りやがって！
俺の部下になったらお前らなんてすぐ首にしてやる！ >>480
自社の命運を左右する開発関係には最俊英を配して、
注文だけしてれば良い調達とか、付き合いの共同作業とかには
残りのメンバーを充てるわけだから、
自分の技術力に自信の無いヤツほど、ヨロイにものを言わせようとするのは自然現象で、
会社の実力評価には直結しないもんだ。
＆
リスクの大きい仕事は孫請け、曾孫請けにやらして、
目鼻が付いてくると中央研究所の成果とかに格上げするってのは日本の常識。
隙間の先端技術では、真の開発者の多くは曾孫請けの零細業者だぜ。 おい鉄道会社、重工、総合電機メーカーのバカ社員！！！
お前らが威張れるのは会社の看板だけだ！！
何の看板もねえ信号３社じゃ通用しねえぞ！！
信号３社はブランド力もねえから、同窓会でもドカタと同等レベルの扱いしかされねえよ！！
親戚一同からも就活に失敗した能無しと後ろ指刺されるんだよ！！！！
この屈辱に耐えられるか？
俺らは耐えながら今まで仕事してきたんだよ！！
お前らが信号３社に転職しても通用しねえからな！！ >>483
ついにおかしくなっちゃったね。
重工入るんじゃなかったの？
そして消えるんじゃなかったの？ ちくり裏事情の京三スレでやれよと思ったけど落ちてるのね
日信や大同は営業・技術・品保とも愚痴を聞くことがないけど
京三からは良くこぼれてくるね
こちらの担当者と仲がいいだけかもしれないけど いい加減設備スレに戻ってはくれまいか？
企業ネタで罵り合いたいなら会社板にでも吹っ飛んで行ってくれ 暫くは内情を聞くのも興味深いよ(w
ネタが尽きるまで徹底的に聴いてあげたら～。
>483なんか恨み骨髄で、よほど酷いことをされたんだろうねぇ。興味津々。
アタシんとこなんか開発ものに丁寧な技術資料を要求されて添付してやったら、
不況の時に丸ごと元請けの受注社中央研究所に吸い上げられてコピーされて放り出されてしまった。
試行錯誤のある新規開発はコピー開発の3倍～10倍の手間が掛かるもので、
零細にとっては死活問題なんだが、ゼネコンは横暴だねぇ。 先輩の手柄にされちゃう新人みたいな…
(特に作曲家や漫画家) 頑として荒らし続けてやるという決意表明か、ダメだこりゃ… >>486
残念ながら規制でスレが立てられれん
ちくり裏事情板に「鉄道信号メーカーの裏事情」ってスレ立てたら移動してやるよ ３社以上に団塊jrが通勤しなくなったら困るのは、ね！
あと１５年後、どうなるやら 日信は立体駐車場や自動改札機などで成果を上げてるし
鉄道信号でもリニア中央新幹線を担当したりかなり頑張ってるよな
京三は信号しか無いくせにリニア中央新幹線には全く絡んでないからなｗｗｗ >>464
括弧の有無は進路鎖錠と転てつ機を押さえる条件の関連を示すらしい。
昔、テキストに使われていた「信号」に記述があった。
電気連動機だと括弧なし、継電連動だと括弧あり。
旧国鉄ルールをベースにしているテキストなんで、民鉄の場合は違う可能性あり。 地震のNHKの報道で
北海道管内？で踏切道を塞ぐ貨物と鳴動停止した踏切が映ったけど
これはどう解釈すればええのやら。
東日本大震災の教訓で制御変えた？とかいう書き込みがあったが
それだと鳴りきり状態だと特発回して鳴動停止、ならありかなあと思うけど凄く危うい制御だよな… 私鉄だと遠隔制御で鳴動停止とか出来るようだけど･･･
大雪で全線運休になる寸前の京成の踏切が鳴りっぱなしで、
そこを渡らないと帰宅出来ないので参ったなー、って思ってたら
突然鳴り止んで遮断器が上がったことがあった。 連動駅で出発信号機を定位に戻せば鳴り止むということはあるだろうけど 警笛鳴らせ標識が立ってるところがあるが、なんであの標識の場所に
無電源地上子みたいなの置いて、地上子から警笛鳴らせ信号を送って
自動で鳴らしたりしないの？
もしくは車上DB持ってる列車なら、DBにここで警笛鳴らせ情報を入れておいて
自動で鳴らせばいいのに そんなもんだけでもつけたら保守の手間めんどくせえやんか 操車場内の合図や発車時の汽笛一声でさえ「騒音」扱いのご時世に･･･ >>499
自動化したとしてどういうメリットがあるの？ 素人質問で申し訳ないんだけど、軌道回路？とかいう信号は、レールから地面に電流れて成り立たなそうだけど、どうなってるの？ >>506
素人ならレールに比べれば地面は抵抗が大きいから
電流は流れないと考えて問題ない 大雨で線路が水に浸かると電流漏れまくってダメになることはあるけどな 塩分濃度に依存するかな。
普段でも少々の漏電はあるだろうが、そんなものは誤差の範囲。 東京下町みたいに地下水が塩分混じりの土地で、
竣工後に地下水位が劇上がりして水没寸前の横須賀・総武地下線。
ATCから地上信号に更新したのは、それも理由の一つらしいが
軌道回路は依然としてあるしね。 九州の豪雨災害、明らかに道床が抉られたり流木やゴミが散乱した荒れ放題の線路、
それでも健気に警報を鳴らし続ける踏切警報機を見るといつもウルッとくる… >>511
軌道回路は残ったのに、理由の一つの意味が分からないな。 506だけどみんな詳しいのな。ありがと。
雨とかなければ結構絶縁されてるんだね。 日本でも海岸沿いで時化の日には海水被るところがあるし、
印度やフィリピンなんかではレールが水に浸かったまま運航とかふつうにやってる
ああいったところはどうやってんの？ 日本でも新京成が冠水した駅構内でスプラッシュマウンテンをやったことがある。
あそこは1号型ATSだから軌道回路オンリーなのだが。 >>518
おいおい、あんなコラの動画を信じちゃてるの？
もしほんとに走らせたら運転規制違反で一発インシデントですよ。 軌道回路なにそれ美味しいの？状態の路面電車は何食わぬ顔で少し冠水
した路面軌道にも突進して行き錆色の豪快な水しぶきを併走する自動車に浴びせる。
トロリーコンバータ最強やね >>522
ギャー！(°Д°;)
素で間違えたorz >>511
> 竣工後に地下水位が劇上がりして水没寸前の横須賀・総武地下線。
> ATCから地上信号に更新したのは、それも理由の一つらしいが
「公式」なは語ってないが、ATCよりATS-Pの方が列車間隔を詰められて輸送容量を増すので、
ATC地上設備の寿命を機にATS-Pに換装し、NEXを大増発！分割併合で東海道や高崎まで･･････。
国交省の行政指導の規制とは違い、ATS-Pは点制御でも多重に進入限界点が被せられていき
実質はアナログATCの安全度と遜色ない。 >>514
わかっているとは思うが、「絶縁」はされてないからな？
レールが導電率高いだけで、漏れなんていくらでも出てるから。 軌間の漏れ抵抗は乾燥時なら100Ω以上あるから短絡抵抗0.5Ωくらいで設定すれば余裕だけど、雨が降るだけで1ケタΩまで低くなるから0.1Ωに設定することが多い。
海底トンネルになると漏れ抵抗は0.3Ωとかなっちゃうから、さらにひと工夫している。
短絡抵抗設定を低くし過ぎると軽量車両では列車検知出来なくなることもあるから結構シビア。
なんで、CBTCとかが注目されるんだよね。 西の京都～山科でセクション内停車で遅れ発生中との事だが、
動物と接触したか？
人身ではない。 そもそもATCも軌道回路やない？？
軌道回路の電流にATC信号が重畳してる感じで。 軌道回路なるものを考えたヤツは天才だな
これに替わるものはなかなか出てこない >>22
踏切の始動点があれば鳴り切りになって指令に上がるんじゃね？ 鉄道模型もある種の軌道回路で動くし…
HOジオラマのくせに架線集電まで実現してるのを見た時は鳥肌立った 鉄道模型はいまだに軌道に流す電圧を変えて速度制御とか遅れすぎだろ
電圧は12V固定で、別途速度信号をWifi/BTで流すとか、電源ラインにデジタル信号を重畳させて速度信号を流すとかやって、
電車模型側に、インバータや可変電圧コンバータ積んで速度制御すればいいのに 大抵のユーザーは費用対効果などを踏まえて十分に満足しているんだろうし
、
不満に思う>>533が将来良いシステムを開発してくれるんじゃないか？ うんこを漏らしてしまいました。確認をお願いします。 そういや、営団時代の東西線だかで車掌がトンネル内で間に合わなくて排泄してて
転落した事故があった気がする。当時はトイレ時間が足りなくて遮光幕下ろして小用
を足すくらいは常態化していたと。 >>542
で？
定期的に営業の話題を書き込むヤツが湧くけど
スレタイが読めないの？ >>515
印度は50cm冠水しても減速して運転継続することになってるんで軌間短絡による列車検知は無くなってきてるね。
車軸検知式が基本。 >>544
余裕がねえなｗ
鉄道信号業界の将来性のなさに気づいて殺伐としてるのか？ｗ 鉄道信号業界に未来があるかどうかはわからないが
EPAでJR三島会社ほかが政府調達の該当？になったのはどう影響するんかね。
しかし、政府調達とは直接関係ない？とはいえ通信業界での日本メーカーは本当にダメになった。
大学の講義に来てた当時ドコモの某幹部に、ノー天気な大学生の分際で、
海外メーカーをここまで優遇し始めて大丈夫なんですかぁ？と問うたのがちょうど10年ぐらい前だが
ここまでその懸念が現実になるとはねぇ… >>548
学生の素朴な着眼点に、意外と先見の明があったりするものだよ。
50過ぎると、自分の予想通りになったこと、ならなかったこと、
予想以上に変化したこと、いろいろだな。 というか、この業界ってブラック企業多くね？
西日本管内だけど、蜂に刺されたって事故報告書出てたんだけど、その刺された奴、19歳で、月曜から日曜まで休みなしでずっと夜勤入ってたんだけど >>550
福井の業者でたしか平和電工だったかな？
未成年にここまでやらせてるとか頭おかしい >>548
束も常磐緩行線の無線化に興味ないみたいに見える >>552
ノウハウだけしゃぶり尽くしてそれを◯同と日◯に広げようとしたら欧州の会社がブチ切れて…
なんていう展開になってたりして 複々線区間は色々な車両が通過するのでATACSは不向きでないかな？（しらんけど）
仙石線のテストに向けたプレスには同一車両みたいな東の記述があった。
だから、つぎは埼京線（確定）で以降は山手線・京浜東北線じゃないか。 >>554
常磐緩行はJRの中では孤立した線区なので･･･
アナログATCも営団式に1段ブレーキ制御を追加したような仕様だった。 ATACSは東も開発費かけたし日立のフルサポートも受けられるけどバカ高い
。
タレスのCBTCは安いけどサポートのレベルは未知数。
東は25年くらい前にコスト重視ってことでシーメンスから転てつ機とか買ったことがあるけど、サポートの悪さで現場から突き上げ喰らって国産品に戻した経緯がある。
CBTCはどんなかなー。 日本の鉄道事業者はメーカーに威張り散らすことしか能がないので
日系メーカーに手取り足取りサポートしてもらわないと何もできませんｗｗｗｗ
俺は南海、近鉄、京阪と仕事したことあるけどどいつもこいつも能無しばっかりだったよ 逆にいうと海外の鉄道事業者ってメーカーサポートなしでもなんとかするもんなのか？ >>559
そのメーカーが力を入れている地域ならサポートは手厚いんだろう
シーメンスは日本なんてどうでもいいと思ってる サポートが契約に無いなら、追加請求
契約にあるなら、元々の価格を盛る。
力関係はメーカーのほうが強いしね。
日本のは自動車会社の下請け制度に近い。
昔は、買い手が滅茶苦茶な要求をするけど、
潰れないように面倒見たし、技術的にメーカーを
リードしているところもあった。
今は、下請けの面倒見るとか技術的なリードやらが
民営化のあとの合理化や、近年の大量退職で抜け落ちて、
滅茶苦茶な商慣習だけ残った状態。 西の私鉄とかカネを払わねえくせに要求だけするからな
京阪や近鉄のバカはメーカーを下請けと勘違いしてるんじゃねえのか？
あいつら無能でムカつくわ今すぐ死ね あと南海おめーもだぞ！！！！
まあそれ以外の零細鉄道会社もクソみてえなの多かったけどな >>565
どこも大幅に減らしてるんじゃないの？ スリップスイッチ。 上野は大量に残ってる
どっかで針金か何かが軌道回路を短絡してて見つからないんだろうな 暑いとレール伸びて変なところくっついて短絡するからな >>559
国内でも鉄道が異常なだけ。
だいたい、保守契約無しで予備品で揃えておくなんて普通にありえない
日本人でも理解できないのに外人は余計に？？？な世界 綾部駅近くで撮影したけど、この標識の場合特急車両の制限速度は何キロ？
http://imepic.jp/20170722/024330 >>570
状況にもよるが、例えばカント量や緩和曲線長が不足している曲線に対する速度制限なら
本則（表示の数字）＋15～25km/h（曲線半径による）で95～105km/h制限
>>571
さすがにそれはなかろう >>573
首都圏の主要路線でも最高速度が95km/hとか100km/h
のところはあるけど。 >>574
画像の撮影箇所が山陰線なら線区最高速度は120km/h
画像の奥の方に曲線が見えているので無制限ということはなかろう
舞鶴線なら線区最高速度は95km/hなので実質無制限だが ttps://goo.gl/maps/cAzJegaVXQy
写真の場所発見した
舞鶴線だな いつも思うんだけど、なぜJR線の踏切って、一つの踏切に種類の違う遮断機がついてるんですか？
（例えば、A踏切のWB1は日信ガーゴ、WB2は大同ウエイトレスという具合で）
私鉄だと、たとえば京王電鉄だとA踏切からZ踏切まで全て同じ型式の京三ウエイト型で一貫されています。
障害があったときにJRだとあの踏切のWB◯はなんだっけ？と予備品を探しているうちに、京王だと車に京三製品がワンセット常備してあってすでに現場に直行していると思います。
個人的には、京王のような方式の方がやりやすいように感じるのですが、どうなんでしょう？ >>578
あなたがそう思ってるだけで、現場は困ってない
基本的に基礎は共通だしそういう特殊な踏切は覚えてるし
踏切内で遮断機の型式が違う理由は
遮断桿の長さや敷地の制約で特定の機種しか使えなかったり
障害復旧で余ってた他社製を取り付けたり
調達先が入札だったりすると年度によって異なったり
JRと民鉄では調達条件が違うよね
ところで京王は本当に予備品を車に常備してあるの？
京王には本当に日信製が入っていないの？
同業として気になる >>580
京成はATSはKだが遮断器にはしっかりNSマークが… >>580
やっとこさウエイトレスの注文取れたのはいいけど、納入早々トラブって継続的に受注出来てるかどうかは分かんない。＞N社製遮断機 >>582
Kのは桿が長くなるとウエイトが必要になる
なんちゃってウエイトレスだから
ウエイトをつけられないところだけ
Nにしてるのかもしれないね >>578
まず、老取では、二組以上の遮断機があるところで全て同時に全部取り替えることはあまりなくて
やはり経年や検修結果で取り替えたりするわけなので、時期とか条件は同じ踏切でもバラバラになるよね。（一組どころか一機だけも有り得る）
あと材料購入で、遮断機みたいな汎用的？な材料を一社からのみしか購入できないってことは、リスク分散や価格交渉とかそういう面から考えてほぼありえなくて
最低二社以上から、現場の条件や設計者の趣味?!、あと納期やらで選択も変わってくる。そもそも論として、近年ならば各社仕様もほぼ変わらないはずだし。
しかしながら、現場の設計では大抵先輩の設計を見様見真似でやるんで、近い時期なら大抵同じメーカーの同じ型になるよね…。
こんな感じ、か？ >>578
あと、予備品については、これは各社さん苦労はしていると思うが、少なくとも一社に製品合わせて予備品も確保やすく！なんてことが簡単にできる規模でないし歴史でもないし、というか。
レア設備が災害でやられたときは、壊れてる間は人間なんちゃらというマンパワーでなんとかやり過ごし、
メーカーや広範囲の現業区に予備品持ってないか指令経由で問い合わせてもらって何とかするっていう形になるかな。 中小の私鉄なんかでは廃線区間で使ってた機器なんかを
ゴッチャにして無造作に野晒し保管してるのを見かける事はたまにあるが、
元々野晒しで使用するものだからあまり拘らないのかな。
とりあえず列車の利用者からは見えない場所に置くとか最低限の配慮はあるようだが、
一般道からはバリケードなど何の防御もない場合も多い。
一般の通行人から見れば見苦しい粗大ゴミの山である。
思わずいくつか貰いたくなるのだが、
今のところはまだ危険な一線は超えていない。 昨夜の瀬田駅架線トラブルの原因は？
動画からならここの住人ならわかるだろ。 >>587
信号ケーブルと思しき物が火災を起こしているので、
直流1500V（トロリ線か饋電線）の高抵抗地絡が起こって
アースの電位が上がり、低圧回路に1500V近い電圧が掛かった？
ずぶの素人ですが･･･ 福知山線も特急とローカル用で制限速度違うみたいだな。
理由はなんで？ >>589
112 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 11:18:34.61 ID:wi20yww6
８０年代の座談会「速度の軌道構造」から、「高性能優等列車」誕生秘話
山之内氏「久保田さん（※注：当時車両関係の責任者）がおっしゃった新しい車は試運転をやっても、
蒸気機関車と比べて比較にならないくらいスムーズに走る。データを取ってみると、横圧にしてもタテの荷重にしても、
きわめて低い。私どもの立場から言えば、何でこれがスピードアップできないのかと思いました。これをやろうとすると、
途中で施設局から抵抗があるものですから、なんでこんなことがわからないんだと、
廣井さん（※注：当時線路関係の責任者）を面詰したことを思い出します。
蒸気機関車と電車がなんで同じなんだと言って久保田さんが怒っていたのをまだ覚えていますけどね。（笑）
ただ、廣井さんの言われたことで二つ印象に残っているものがあるんです。
実は、ディーゼルカー、気動車は、伝統的に戦前から他の列車よりスピードがちょっと高くなっているんです。
（※注：戦前ではなく昭和３０年代から）５キロぐらいだったですか。それがずっと継承されてきているので、
なんでディーゼルカーがよくて、電車はだめなんだ、そんなばかなことはあるかという話をしましたら、
保線課からは「あなた方が詐欺なんだ」ということを言われました。（笑）なぜかというと、「そもそもディーゼルカー、
ガソリンカーの速度を高くしたのは、つくったころは１両か２両でしか走っていたなかったためで、
まさか特急や急行になってどんどん走るとは夢にも思わないでああいう速度を許可した。
ところが、あなたがたはいっぺん許可したら、それを盾にとって、あろうことか液体式の６両編成、７両編成は作るわ、
さらに特急、急行まで作った。それに大して、私どもが保線の金を入れてくれと言っても１銭も入れない。
これは私どもにとっては詐欺だ」ということを言われました。 114 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 11:19:02.71 ID:wi20yww6
「高性能優等列車」誕生秘話その２
山之内氏「それから、不勉強だったんですが、私のほうはただ単に車さえ良ければスピードアップしてもいいと思っていました。
けれども、軌道というのは破壊量が問題なので１本の列車なら良くてもたくさんの列車がスピードをあげれば、
破壊量が極めて大きくなります。「あなた方のほうは華やかだから、電化する、スピードアップするというと金がつきますが、
保線には金がつきません」当時工事経費は、２、３千億の時代ですから、「私どもは率直に言って、
悪いけれどスピードアップの時に頑張って金を取らないと保線には金がきません」といわれまして、
なるほどそういうことがあるんだなということが、議論の過程からどんどん分かってきたというのが私の実感です。」
廣井氏「詐欺だとまで言った覚えはないですけれども、確かそういうことを話しあった記憶はあります。
スピードアップの時に金を取らなければとれないのだというのは、なるべくは言いたくない言葉だけれど、
本音に近かったかもしれませんね。（笑）」
山之内氏「あるときボソッと言われました。」
廣井氏「おそらく二人きりかなんかの場で、本音でしゃべったんでしょう。
大勢の前ではとてもそんなことは言うべき話ではないですからね。（笑）」 115 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 11:19:34.13 ID:wi20yww6
「高性能優等列車」誕生秘話その３
（中略）
廣井氏「久保田さんも山之内さんも、ほとんど毎回のように言われたのが、「特急列車を１本あげてくれればいいんだ。
どうして１本スピードアップできないのだ」ということでした。これにうんと言わなかったのは二つの理由があったからです。
一つはたとえ１本でも、常にそのスピードを保てるような線路を提供するという自信が当時の状況では持てなかった。
もちろん軌道強化をすれば別ですが、どんどん輸送量が増えてくる中で、現状維持をするだけでもとても難しい。
どんどん悪くなっていくのが目に見えているのですから、たとえ１本であっても許すわけにはいかないというのと、
二つには、ある程度線路が良くなったとしても、それでは１本という保証はどこにあるんですかと言うことですね。
結局、スピードを必要とする列車群なり、スピードをあげてもさしつかえないような性能のいい車両の組み合わせで
破壊量の増加に対する歯止めをしようじゃないかということで、この面については逆に皆さん方の賛意を得られたと思っています。 116 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 11:20:08.48 ID:wi20yww6
「高性能優等列車」誕生秘話その４
（中略）
久保田氏「（※注：特急「はつかり」のスピードを決める議論で）私の論法は、機関車が無くなるのですから、
その分軽くなって、全部が客車並みになり、列車の重量や約２割減る。その他、空気ばね台車の走行性能もいいから、
軌道破壊から見てもあげられるじゃないですかということで主張しました。最高速度のアップ、曲線速度のアップ、
分岐器の取り替えなどの所要投資額と短縮時間を詳細に検討して、効果的な結論を得ました。
従来の一般列車の最高速度９０キロを１００キロにあげ、従来の１１時間半が、１０時間半に短縮されたんです。
そのときに、いわゆる軌道破壊量というものを、軌道構造や、通トン、速度、それから車両構造の軌道破壊への影響などで
把握する勉強を始めようと話しあっていました。その後半に列車速度調査委員会ができました。そして、常務（※注：山之内氏のこと）なり
廣井さんが入ってこられて、そこで組織だって始まりました。」
山之内氏「ちょっと補足させていただきますと、いまはＬ特急と称して１時間に１本ぐらい走っています。当時はそうじゃなくて、
特急「こだま」、「はつかり」というような特急列車は、その線区で最初はせいぜい１日に１本、２本なんです。それで、私どもからすれば、
ニーズが高いのだから１本、２本でいい、スピードアップをという議論に対して、廣井さんは大変ガードが高かった。さっき言った詐欺の件、
「いっぺん許したら、あんた方は絶対やる」と言われる。結果を見ると、やっぱりやっています。
そういう意味では廣井さんが正しかったんですけどね。」
廣井氏「私が逆の立場だったら、当然しますもの。（笑）」 117 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 11:20:31.94 ID:wi20yww6
「高性能優等列車」誕生秘話その５
山之内氏「それでは困ると言うんで、では本数を決めましょうという議論になりました。「冗談じゃない、そんなものを決めちゃって、
例えば午前中の特急が早くて、午後から遅くなるなんてとってもできない」とか、「では、時刻改正の会議に全部私どもが出席して、
立案も全部はんこを押させて・・・」「ふざけなさんな。列車１本作るのに、いちいち保線の許可を得てつくれるか」という議論になって、
ずいぶん紛糾したんですよ。
ではどうするか。保線は本数を決めてくれといい、私どもは「ふざけなさんな。こんな性能がいいやつが何故悪い」とまた原点に返った。
結局最後は、妥協点を探そうということで、本数ではなくて、特急だけにしようということになった。しかし、
特急というのは営業上の概念であってまずい。そこで、主として３人（※注：山之内氏、久保田氏、廣井氏）で知恵を出したのが、
高性能優等列車という概念です。
特急用の車両が線路に与える影響が少ないから、あるいは安全性が高いから速度を高くしたんではなくて、
軌道破壊を抑えるために本数を抑える代わりに、ああいう概念を持ち込んだんです。
廣井氏「これは確かに妥協の産物であることは間違いなんですよ。お互いのニーズに合わせて屁理屈をくっつけた。
本数制限に対しては皆さん方のご理解を得られたし、スピードアップに対しては何とか応えなくてはならないという妥協の産物でした。
これは論理的に矛盾があるというのは百も承知で「やりましょう。だけどその矛盾を今後ついてきてこれはおかしいから、
それができるんならこれもできるというふうに拡大されるんだったら、絶対に１本もやりませんよ。だから、その矛盾については、
お互いに承知の上で今後とも目をつぶりましょう」ということに確かなったはずだと思う。そういう記憶がある。」
おわり なんでそこで
「軌道破壊量相当の保線予算を出す」
話にならないんだろ。
金が無かったのはわかるが、そういう常識ができてれば北ももうちょっと...。 >>595
そもそもが破壊量が少ない車両の高速化に対しても保線部門が不理解だったという話だし
当時は間合いも短くマルタイなんてのも無かったから、人海戦術でこなしてたわけで金さえ積めば済む話でもなかった 主要幹線でも玉砂利に木マクラギが普通だった時代でしょ。 結局は意思の疎通が出来てなかったという簡単な結論だろ？
意思の疎通が怪しいのは今も多少はあるが。
保線が疲弊していた頃は大幹線でも軌道が酷かったが、
果たしてそれは潤沢な資金投入で簡単に解決していたものなのかは分からないし、
そもそも作業の間合いが取れないほどに昼夜構わずドンドコ列車
押し込んできて物理的に精緻な作業が出来なかったのが原因なのかはよくわからん。 >>596
> そもそもが破壊量が少ない車両の高速化に対しても保線部門が不理解だったという話だし
そうではない>>592の状況で、線路メンテを増やさないと現状維持もできないから、高速化はダメって話。
解決策として、まずは線路保守に必要な予算を付けて状態を安定させるということが保証されれば、
>>595指摘の通り高速列車許容になる。
メンテに必要な金を出さないで、「一本だけ高速化だけさせろ」という無理筋の押し問答になっていて、
妥協の断物として、「座席指定列車云々」の例外許容となって、
当初の危惧通り一本では済まずに増発され急激に線路破壊が進んでしまった。
その辺が端的に表れたのが、房総総武への183投入後の全国一斉高速化と、
それによる著しい線路損耗が明らかとなり、
動労千葉の自主ダイヤ安全闘争への支持の広がりもあって、
自主ダイヤが公認となり、路盤強化、整備が約束されて、
全国的に無理な高速化ダイヤが見直され減速された経過があった。
かなり遠回りしたが結局は>>595指摘の線路保守費を増額して高速化しているのだが、
それを明確に指摘をしないのは責任論化回避の国鉄流大人の事情なのか？ 日本の製鉄会社がアメリカ等に売ってる高耐久レールを日本にも導入するとかダメなの？
PC枕木＋高耐久レールで、重量車を高速で走らせても大丈夫になるのでは >>600
ttp://www.jfe-steel.co.jp/research/giho/026/pdf/026-04.pdf
こういうのか？ この論文のに限れば「北米などの高軸重に対応した」
ということみたいだね。超重量級の貨物列車が行き交う大陸国向けで、
高速列車への対応ではないようだ。 重軌条になればなるほどいざ狂った時の補正で死ねるというのが解らんのかな…
保線機械の費用も倍々で増えるし結局は保線費用の爆増で
路線ごとアボーンさせたい連中が軽々しい書き込みをする。 >>588
昔、京葉線の東京駅で架線から転てつ機経由かなんかで回り込んで連動機のリレー架が燃えたことがあったな。
あれ、結局どういうルートで回り込んだったんだっけ？ >>603
①ブレーカー投入コイル用のリレーの接点が以前からず
れたままの状態で動作し続けていたことから、これによ
り、９月２８日接点が溶着、電気が流れ続けた
↓
②電磁石（コイル）が発熱し、絶縁性能が低下
↓
③機器制御用の回路(110V)に電車用の電気(1500V)が流れ込んだ
↓
④漏電を検出する装置の電源部が焼損
↓
（つづく） >>603
（つづき）
⑤漏電を検出することが出来ず、電磁石（コイル）下部で地絡が拡大
↓
⑥電気が構造物を通って、信号機器室に流れた
↓
⑦信号機器室の各種装置を焼損
↓
⑧信号ケーブルを伝わり流れた
↓
⑨電気転てつ機が焼損 確か2006年の話でしたね。
地方に出張していた時で地元の工事屋さんに帰らなくていいのって言われたな。 AFS軌道回路とAFO軌道回路はどう違うのだろうか？ >>584-585
そうなんですね、ありがとうございます。
リスク分散のために2社以上から見積をとるわけですね。
京王の踏切なんですが、恥ずかしながら京王線にかぶりついて信号装置を見ていたのですが、千歳烏山から笹塚までの間は敷地が非常に狭くなっていて、
その区間の一部の踏切は違うタイプの遮断機がついていましたが、それ以外は見たうちでは全て京三のウエイトでした。
で、違うタイプの遮断機を調べてみると、やはり京三でウエイトだったんですが、蓋の開く方向が線路と平行になる、少し違うタイプの遮断機でした。
京王は信号機器を京三一社で固めてるとも聞きます、ふっかけられるのかもしれませんが、保守的には京三を呼べば解決するわけですからある意味合理的かもしれませんね。 今朝の江田が気になる
俯瞰画像はどうやって撮ったのかも含めて
有視界で8500の先に50050が居るんだが、中の人の話は…出て来ないだろうなぁorz >>609
今どき、有人ヘリじゃなきゃドローンでしょ。 報道を見て知った
当該は前方に居る50050だったのか!
>>610
電化設備も有るし、近傍のマンションか雑居ビルっぽいアングルだった。 >>610
航空法の規制で江田のあたりはドローンの飛行は事前申請が必要
許可が出るまで1ヶ月くらいかかる >>614
ビルの5階くらいの高さから、って感じだね。 >>615
スレが停まってるから雑音を入れるけど、
視点の高さの判定は、水平物が水平に見えるところが同一レベル。
地表側が平坦だった場合、その階数が始点の階数って訳だ。
エレベータの要らない限界が旧基準で5階建て。1960年代の団地群などがそれ。
それよりは高い建築というと7階から12階ぐらい。
画像に見る集合住宅は、5階よりは高そうで、7階とすると、視点はそれを見下ろしてるから、
8階、9階からの写真と考えた方が良いんじゃない？
それとも撮影地点が丘の上で、その5階から取ったのを知ってるとか(w。＠絵を広めたい人。 そういえば常磐緩行線のレタスCBTCってどうなってるのかな？
もう束社内の軸足も別に移ってる説、でも改造されたオバQ電車が大宮に停まってる説等いろいろあるけど >>616
なんのもんだいですか？（兄貴風）
いやマジで。
保安装置故障の内容がやばいってこと？ 非常停止ボタンって押しても勝手に近くの列車が止まるわけじゃないと聞きました。
自動でブレーキかけるシステムって難しいのでしょうか？ 止めるだけなら簡単でしょ。運用は事業者次第だから、それを加味するとむずかしい >>620
例えば地下駅の火災で押された場合など
止まったら困ることもあるから
何でも停止させればいいというのは考えが浅い 列停や障検を保安装置に連動させるかは事業者次第じゃね
地下駅でも連動させる社局はある
メトロは連動させない主義らしく、ゆとり車掌が九段下で引きずり事故起こしたが あーなるほど、強制的に停める事のデメリットもあるんですね。
技術的な問題じゃ無く、強制的な停止による危険と強制停止しない事による危険を較べて、事業者がそれぞれ判断してるって感じでしょうか。 痴漢やスリ、暴れる奴などの迷惑行為の度に列車内のSOSボタンを
圧されていちいち駅間で停車してたらダイヤ滅茶苦茶になるし。
一方踏切や駅ホームの非常ボタンは余程の事がない限り強制停車させるよね。
その例外措置はまず聞いた事はないが。 止めた方が危険な場合も、止めない方が危険な場合も、両方ある。
地下駅だと、火災か転落かで真逆の判断になる。
事業者の判断のうえ、実際の運転士や車掌が判断する事業者もある。 地下駅で火災発生直後に非常ボタンが押されて駅に列車が接近中とかなら、
運転士が非常ブレーキをかけて減速し、
火災であることが目に入った時点でブレーキを緩めてフル加速とかじゃないの？ 車内SOSボタンでスレ違いかもしれないが、2003年の韓国地下鉄火災の時は車内非常ボタンを押されて該当列車も対向の列車も止まってしまい、大惨事になったんでしたっけ？ >>626
地下鉄サリン事件や梅田の火災みたいなケースは指令側で通過しても制御装置が作動しないような設定に切り替えるの？ 防護無線と完全に隔絶されたシステムなら色々やりようはあるが、
ほんの僅かでも繋がりがあるなら突発的な判断はかなり厄介かもしれない。 >>631
東武のホーム上の「非常停止ボタン」は防護無線利用だったかと。
それ用の特発などは一切設置されていない。
以前、車内での急病人発生にたまたま出くわしたことがあるけど、
車掌は、最寄駅に到着してドア開するとすぐに防護無線を発報してから
救護の手配をしていた。つうか、発報されたらすぐにワラワラと
駅員が集まってきた感じ。 踏切の特発と場内・出発・閉塞を連動させた東海はATS-PTが作動して
遅延が増えたんだっけ？ >>633
新世代の保安装置は踏切防護と連動している方がデフォかと。 点制御じゃ停止信号や発光信号などなど停止手配を運転制御に織り込めないもんな 各車両に車上子を搭載して、疑似連続制御化という発想はお蔵入りに。 >>637
区間がかいてあるんだから、まずその区間を見せてほしい。
徒歩巡回で見通し不良や退避不能区間とかは注意書きも多いけど。
とくに後者は列車を避けるスペースがないから命にかかわるからね。 遮断器降りて５秒以内に列車来ることないように制御とか？ >>637
ある動画で説明があったが
線路巡回とかの線路内作業時に
列車見張員からの連絡が、
5秒毎に行われており、連絡がなかったり、列車接近の知らせがあったら即退避する。これが5秒ルール
決して線路内に物を落としても5秒以内ならセーフとかではない。 >>637徒歩巡回中の職員は上記700m間は五秒で駆け抜けろ､､､､､無理 ttp://www.kintetsu-g-hd.co.jp/csr/environment/en_railway.html
末尾の「鹿踏切」って、普通の踏切みたいに列車接近とか見てるの？
それともタイマーかなんかで、丑三ツ時前後だけ通すの？ >>646
超音波で追い払ってるだけだから「それとも」の方だろ。
鹿を轢いても列車が壊れることはごく少ないわけで、鹿の犠牲回避策。 クマはいくら轢き殺してもいいが鹿は殺しちゃなんねえということで >>647
鹿の犠牲回避はあくまでも副次的なもので、基本的には衝突自体の回避が目的
鹿と衝突すると車両は壊れなくても鹿の死体の処理に時間がかかる場合があり、
>>646の近鉄線では特急列車の運転や阪神なんば線への乗り入れがあったりして
ダイヤが大きく乱れると他社線へのダイヤの乱れの波及や特急料金の払い戻しなどが
発生したりするので、それらを回避する目的のほうが大きい >>647
>鹿を轢いても列車が壊れることはごく少ない
って本当か？
鹿とぶつかってブレーキ管とか車上子とかを
破損して運転不能になると聞いたけど
鹿を守るのが目的ならそんな投資はしないだろ うーん。そうするとどうやら、
夕日に映える紅葉の山々を背に重厚な複線電化の線路を渡る鹿さん達
な写真は無理みたいですね。 唐津線でこの間起きた踏切事故では、ブレーキやられて衝撃地点から1キロ以上逸走したはず。 だから海のＤＣに鹿クッションをスカートに付けてるんじゃないの。 今でも制動が不能になる事象があり得ると知った時は衝撃だったな。 鹿対策の、鉄分補給用のなんか設置したのって、効果でてるのかな 2両以上繋いでいて車掌も乗っていてすぐに連絡がつく前提って部分はあるよね。
もし車掌が乗ってたらすぐに連絡とって対処ができた。
単行だとブレーキ使用不能って事故被害の張本人の会社なのにな。 唐津線のあれは47の2連
最終的に運転士が手ブレーキで止めたらしい 確率は低いけどブレーキシリンダーが同時にやられたらどうしようもないね >>662
釣掛時代の車両はシリンダーが1両1本でロッドで台車につながっていたので
弱点だらけだった。今はその種の車両の単行は禁止されている。
今は最低でも1台車2シリンダー、多くは4シリンダーだから、全滅はないはずだが、
シリンダーに直接つながる配管がやられると厳しいな。 >>662
ほとんど起こりえない事象を
確率は低いけど とか 0ではない などと
いうのは印象操作としか >>663
現行の最低基準は1編成2シリンダ（＋手ブレーキ等）
1両1シリンダの車両でも単行でなければよいというのはそういうこと >>662
それよりも、空気ダメや配管をやられてブレーキを動作させるための
圧縮空気をシリンダに供給できなくなるというケースの方が発生確率は高そう
実際それで起きた事故もあるし 圧縮空気をかけてシューを動かして制動力を得てると思い込んでる香具師がこの中に居そうなのだが… >>667
踏面やブレーキディスクに直接作用する基礎ブレーキ装置の部分で
空気圧を（場合によってはてこや油圧を介して）シューやパッドに
作用させていないケースって？
直通予備ブレーキ専用の空気だめがあったとしても、そこから
ブレーキシリンダまでの経路をやられたらアウトだと思ってたわ。
バネで常時作動させておいて空気圧をかけて緩解させる、みたいな
フェールセーフ機構がが基礎ブレーキ装置に内蔵されている例が
路面電車以外であるのか･･･知らなかった。 >>663
47は1両2シリンダーで、40と48は1両4シリンダーで2系統に分けてるみたい。
47の2両で2両ともあぼーんしちゃたの？ バネ式はバネの力によって制動力が決まっちゃうからな。
日本の普通鉄道で使用例あったけ？
駐車ブレーキとしてでなく常用ブレーキで。 >>667
心痛屋には車両のことなんてわからへんのやで！ >>674
信号屋が各列車の走行特性を良く知ってなかったら、挿入すべきYG区間の数（距離）とか、
過速度ATSの設置位置決定とか、やりようがないだろが！
信通は総合的な知識を必要とするところ。
成り済ましヲタくん。まさか、夜中に辛い辛いケーブル引きだけやらされてるとか？ 自動空気ブレーキで補助タンクからシリンダの間がダメになることってあるの？ 最も危険な曲線への過速度速照不設置で起きてしまった福知山線尼ヶ崎事故2005/04/25時点で
JR西は既に111箇所も過速度速照を設置していたが、その選定は危険度ではなかったから事故現場が設置漏れした。
この時JR東海は危険度で全線を洗い出してそこに全数設置していた。
「本則換算の速度制限が40km/h以上の減速を必要とする曲線」として設置したことで、尼ヶ崎型の事故は起こらなくしていた。
それが本来の信通の仕事で、現場同士の接触を通じてJR東西の信通にも情報は入っていたはずだが、ゆとり運転の東には切迫性がなく、
ギリギリ高速運転の西で欠陥が大惨事として顕在化した。そういう大事な仕事が信通で>>673,674 は、かなり外してる。
最適値計算とか、限界計算だなんて、設計屋、技術屋にとってはゲームのパズルを解いてる様なわくわく感でやってたりするもので、
JR東海の過速度速照設置基準を小耳に挟んだら、絶対に自分なりの限界計算、管理指標計算をしている。
その検討結果がなんで全社の絶対的設置基準にならないで漫然と111箇所もの設置になったんだ？！と常々思う。
知らないダロが、夜中のケーブル引きには立ち会った設計者も運動会の綱引きよろしく良く動員されるのは俺等電力系の常識(w
尊い肉体労働だけじゃ、肝心の設置場所が決まらないんだよ、その決定には広い知識が求められ、評価されない、末端ほどたいへんなとこw。 運転時隔で信号機の建植位置決まるでしょ？
見通し距離が不足しないか確認するでしょ？
制動距離が不足しないか確認するでしょ？
それのエンドレスでしょ？？ >>680
675みたいな話は、最速車両の運転曲線を貰えば済むんだ。
心痛の責任はそれ以上でも以下でもない。もちろん運転曲線は必ず貰う前提だけど。
あと、Pとかは、停車すべき、もしくは制限すべき位置を車上へ送信するだけ、なのが基本仕様なわけで。それを車上で料理してパターン作るのは車両さん。
制限すべき位置を打ち合わせるのは心痛と運輸、保線なはず。
こういうとあれだけど、大変な労力かけてるからね色々車両さんとは。心痛と。
心痛はむしろ車両が新規仕様を入れてきたとき、既存心痛設備（主に軌道回路や踏切制御子の動作）に影響がないか極めて気を使わなくてはならない。
現場でやり合うのは保線と心痛だけど
、非現でやり合うのは車両と心痛、かもね。
そういう意味では、関東の他社多数乗り入れ区間はマジでそういう懸念材料を解決してるのか謎。それは割り切りの世界なのか？そもそも対して気にしてないのか。。。
速度照査の話は予見性の話が絡んでくるので、あえてコメントしない。 >>683
> 速度照査の話は予見性の話が絡んでくるので、あえてコメントしない。
それは「刑事責任」の話ね。どのレベルを想定して「当然に配慮すべきだった」となるかで、一般レベルだとそれは対象外だろうは分かる。
しかし信通関係の優秀な技術屋としては、技術的興味に駆られてほっといても自力解析してたんじゃないか？
東海が懸念箇所全部を潰して設置してた情報は流れてるだろうに、その「予見」をなんで西さんは追えなかったのか？
＆最適値分析計算、限界値計算は、開発設計屋の好んで食うエサなんで、きっと何人も解析計算はしている。
なんで上に行って実施方針にならなかった？111箇所も設置しながら実に勿体なかったという話。
ST速照1箇所200万円弱で111箇所じゃ2億円以上でしょ。適正化効果が大きい訳よ。
東海が実際に設置した懸念箇所過速度速照はたった8箇所で全部だぜ。 >>684
規制官庁である国交省鉄道局が尼ヶ崎事故後に曲線過速度速照の設置基準通達を出したが、
捜査機関からは、東海が事前に手を打ってるのを知っていながら、
なぜ他事業者に設置を勧告・指導しなかったかと厳しく詰められたそうだ。
結論としては刑事責任なしとして被疑者のもならず結着しているのだが、
救命できなかった残念さは捜査機関も持っていたようだ。
指導の手落ちとして鉄道局に道義的責任は有りそう。
＆東海過速度対応が、他のJRの何処で停まって捨て置かれたのか？は調べないと同じことを起こす。
PDCAサークル方式では、惨事になってからでないとアクションを起こせない問題あり、
予測方式の追求が求められているのに、
公聴会での西副社長発言は、防止策としてPCDA方式を強調するばかりだった。 >>686 誤記！スマン！
×> 公聴会での西副社長発言は、防止策としてPCDA････････
○> 公聴会での西副社長発言は、防止策としてPDCA方式を強調するばかりだった。
PDCA＝Plan、Do、Check、Action：改善案を作り、実行し、結果を点検し、対策を行う
一周期の繰り返しで改善を図っていく方式を言う。量産工程の改善に日常的に使われてきたモノ。
対応法が予めは分かっていない事象の改良のための取り組みの整理で、
一種、日常業務の帰還制御であって、問題点を潰していけるから、
JR西副社長氏は公聴会で事故再発防止策として得々として発表したのであるが、
具体的な失敗発生の後出ないと対策の出てこない重大欠陥を内包している方式で、
帰還制御分野では、それら帰還による誤差検出での追値制御などについて
「制御アルゴリズムの放棄」とまで酷評される内容をも含んでいるものである。
その２～３人前の公述人は、事故発生待ち対策ではなく、予めリスクを洗って
必要な安全対策を行うのが現在の主流的考え方と述べていたのと、
真っ向からぶつかってしまう検討不足の再発防止策方針発表だった。 明日はいよいよKが100年を迎えるわけだが、記念行事をなぜ平日のど真ん中に、人を分散せずやろうと思ったんだろう？
どこに繋がるかわからないオンコールはあるものの、Kの製品に何かあった時、（うちの場合）2人いる営業のうちどちらかと連絡が取れないとつらくないか？
とはいえ、我が社はKの製品はほとんど入れてないからあまり影響ないが、KOさんやTQさんのようにたくさん入れている会社で信号トラブルがあったらやばくないか？ キーーーーーーッ
ガックン
「えー、ただいまー自動列車停止装置が作動して緊急停止いたしました。
原因は現在調査中ですが、大体の予測は付いております･･･キ」 >>694
N社は創立記念日で毎年休んでるし
営業が1日つかまらないくらいで
困ることもないけどな
列車が止まるような障害でどうしても
メーカーの協力が必要なら携帯にかけるし
土日とか長期休業とかどうしてるんだ？ >>694
知るかボケ、テメエら事業者は信号メーカー営業を奴隷だと勘違いしてるだろ
テメエ見てえな馬鹿客のせいで社員の質が下がり不具合連発するんだよ メーカーの営業が掴まらなくて辛いって
どこまでメーカーに依存してるんだろう
恥ずかしくないのかな 鉄道事業者なんて高卒の集まりだろ
存在そのものが恥ずかしいんだよwwww キャリア組には意外と東大卒とか慶大卒が普通にいたりするけどね。
高卒でも、鉄道従事者には適性が必要だから誰でもなれる訳じゃないし。
少なくとも腹と脳は丈夫でないとムリ。 学歴なんて腐った物差しよりも実務能力だよな
学歴を傘に着て威張り腐ってるくせに実務ダメダメな糞が最大の厄介者。 >>700
露骨な学歴コンプレックス！使い物にならない４流学卒くん？
かっては中卒、高卒が普通の時代で、その優秀者が集まるのが鉄道とか、電力だったんで、
下手な三流大卒よりは実務に理論に秀でてたもんだ。
そのことの歪曲表現が>>702。酷い学卒者が身近に居るんだろネ。
ベースとなる基礎知識は有る方が有利。
その使い方を知らないで高卒に敵わず、やさぐれるのが４流大卒>>700 >>702
「嵩に懸かって」＞「笠に着て」のイメージが有って、より強い「嵩に懸かって」の方がピッタリこない？
>>704
４流大卒コンプレクスのサンプル！＆ハードディスク領域泥棒！ 現場で役に立つのはオーバードクターよりも工業高校卒の方だな >>709
高学歴の鉄道総研や技術系総合職様が作ったシステムを
安い給料でメンテナンスする程度の低い仕事に限った話だろｗ 工業高校は工大と比べて現物を使った「実習」が非常に多くて、
電気科だったら大型の直流モータ・発電機の
結線、動作試験とか、三相誘導電動機を巻線はめ込み・結線からやらせて動かしてみるとか、
ラジオの組み立て調整とか、中には選択だがマグアンプ（磁気増幅器）の制御特性を調べるだけではなく、
自分たちで巻線させて自作したもので帰還型接続を含む特性試験をさせるとか、
アナログ・コンピュータで微分方程式を解かせるとか、
理論に直結して非常に実践的で、三流工大出よりは能力の高いのがゴロゴロ居たもんで、
>>710のような使えない四流工業大学出には疎まれたもんだった。（工高・工大両方通った実感）>>709
近年は力のあるヤツは進学できるようになったんでそういう逆転現象は少なくなったが、
学歴以外に威張れるモノが無い、救いようのないヤツは逆に増えてしまったようだ。
独創的な良い仕事をするには学歴や学業成績では表せない能力が必要なようで、
人真似ではないオリジナルな仕事が出来てるのは
一部上場某電機設計職場でも5人に一人、10人に一人が現実で、
そこに工業高校卒優秀者の参入する余地があったから
>>709のようなことが起こったのだが、上が馬鹿だと実力を見極められず、
高校卒の雑用ばかり与えてクサらせるような愚行は間々あった。
（続） （承前）
自分の欠陥を、相手のもの！と喚いて論議を混乱させてフリを逃れる>>708型の戦術は、
束労∠○派２ちゃんねる工作部隊の常套手段で、所属・身分の自白のようなものだが、
何とかの一つ覚えで、まだ止めないねぇ。
束労∠○派工作員たちには、学歴主義だけじゃなく、
激しい学業成績コンプレックスもあるようで、
「7倍～15倍の競争率の人気企業の公募試験に様々なセクトの
学業成績優秀な参謀格活動家が大勢参加して毎年合格していたけど、
∠○派だけからは只の一人も居なかった！
∠○派ってのは、
それなりの人ばかりがあつまったセクトなんだねぇ」
とからかったら、しばらくの間、全く反応がなくなってしまって、
学歴だけでなく、深い学業成績コンプレックスが感じられたものだった。
実際は前述の通り、学歴レッテル、学業成績だけでは使い物にならないというのに、
∠○工作員たちは、屁理屈ばかりで対抗してきたから、
見てくれのドンガラだけで恐れ入ってしまうのだ。 >>711
工大と言ってもピンからキリまであるわけで、殺人ジャングルジムみたいな所に行くなら工高出て働いた方がよっぽど優秀 そろそろ団塊が将来に禍根を遺すために作った不毛な学歴論争は学歴板へ行って思う存分やってくれな。
板の住み分けすら出来ない輩はここには必要ないし、害悪でしかない。 >>713
まぁ、そういう要素はあって同感の部分はあるんだけど、
きちんとした解析的仕事をするには、大学教育での基礎は大きく効くから、学んでおいた方が良いよ。
工高レベルの教育じゃ、武器が足らないことを痛感する。実習が多い分を凌駕できる武器だ。
ちゃんと使えればネ。キリ大はそこがダメなのが多いんだろう。
著名優秀理工大非電気の新人教育を担当し、自主ゼミにも参加してきたことがあるけど、
驚くべき吸収力・理解力で、自分の担当製品に反映。
微分積分を自由に適用できるだけでも理解速度が違う。
たちまちに技術の主任、係長、副部長と仕事の実力で昇進していった。
他の訳の分からないしがらみ昇進とは全く違うスッキリしたモノだった。
但し、リストラ合理化解雇で、特別退職金付きの希望退職の募集があったら、
3人揃って退職に応じて他社に行ってしまった。
沈み掛けた会社で面倒な思いをするよりも、好きにやれるところを求めたようだ。
しがらみ出世組は、行くとこがないようでへばりついてるしか無いように見えた。
役員閥だの学会信仰閥だの実に下らなく有害だった。
愚鈍な学会組の圧力に嫌気けがさして、ユニオンショップの養殖御用組合を断固脱退、
第一組合加盟した幹部候補生学卒者も居たくらい。その人は母校教授の紹介で著名超大企業に転職、基幹製品設計を担当、業界のベストセラーになった。 >>714
束労∠○くん乙！
不当な学歴差別煽りなんかバレれば∠○工作員達の評判を落とすだけなんだから、先ずは手を出さないことだ。
そうした自分の愚行の責任を他に転嫁して逃げるってのは、基本、束労∠○の常套手段。ミエミエに過ぎるのだ。 >>711
なんだこいつジジイか？
今の工業高校なんて微分方程式どころか四則演算もろくすっぽできねえからなｗ >>721
ほんの一時期、偏差値輪切りだけで最低層を工業高校に送り込んだ時代があって暴走族を集めてたが、
工高の授業に全く付いて行けず、一学期で大量退学を出すのが続いて、進学率向上狙いの無理な送り込みは止めたのさ。
だから四則演算は何とかなって「オームの法則だけは使えますよ～」なんて生徒が工高を卒業してくるようになった。若干言い過ぎ。
某社なんか、工高卒よりも地アタマのしっかりした普通校高卒を採って自社で専門教育した方が使い物になると採用方針を変えてしまった。
たしかに工高のレベルは極端に低下したねぇ。
>>709,711,713 のような工高卒は、まだロートル層には多少は居るんで、レッテルで排除は失当。
それより、学卒のキリ層の実力がもの凄く酷くなったってことだよ。
学歴や学業成績評価じゃ到底モノを言えない酷いのが混じってる時代になった。
リストラで優秀層がすぐ追い出されて真っ先にワーキングプアー化するのを見てたら、
理工系を真面目に勉強しようなんて奇特な御仁は激減するよねぇ。
学生時代に遊び暮らした文系連中に首切りされるなんて間尺に合わない話はないのだから。
>717,718みたいなノイズはやはり束労∠○派工作員達だったのか！
浦和事件のずっと前から２ちゃんねるを徘徊して言論潰しをやっていた懲りない連中。ほそぼそだがもう17年続いてる。 >>686
PDCAでも、事故起きる前に対策出来るんだよ
鉄道事故は、大抵自社が事故起こす前に、他社や外国で類似事故が起こってる
また、過去に基準・技術が追いついてなくて運転士や指令等のミスで済まされてて、
技術的な対策が難しかった時にも類似事故が起きてることが多い
他社や外国の事故、過去の事故を調査して、自社で事故が起こらなくても対策をしていればいい
純粋な自社内だけで完結するPDCAじゃなく、PDCA+α(他社外国過去の事例調査)だけど
大手鉄道会社や国交省は、海外事例や過去の事例にさかのぼって、
情報収集、自社で同様の事故が起こる危険性、いまの技術・基準で対処できないか調査する部署を作ったほうがいいな 混乱を生ずる言い方はどうかと思う>>724
PDCAは自己完結サークルだから、事故発生後のアクションとなる。
その欠点回避に、他社の事故例や、リスク検討で事前対策が求められている。
その＋αの部分は「PDCAの外」。
それを実行する＆点検部署を作るのは大変結構なことだが、元々あったように言うのは検討不足の責任逃れ。
西副社長の公聴会発言には全くなかった部分で、その二～三人前の公述人が強調した、
リスク予測管理は西副社長発言としては全く埒外だった。 キ印も川島とかと同じで現状に
レッテルを貼って批判するだけの
所詮は評論屋だよ
机上の理想論を並び立てるだけで
コストや施工、保守性などは無視
鉄道事業者からしたら運転室の後ろで
ブツブツ言ってる特定のお客様と同じ >>722
理工系の大卒は経営者候補だ
工業高校の連中とは違うんだよ >>727
昔はそう言い切れたが、今はFラン大というのがあってだな。 >>728
で？
一部を持ち出したって反証にならんよ
電鉄でもメーカーでもFランなんて
ほとんど見かけないし
そもそも理工系のあるFランってあるのか？
逆に工業高校でも優秀なのは一握りも
いないし、比較自体が無意味 >>289
理工系のあるFランはあるけど、鉄道会社には入れない
信号3社ならいるかもしれん だから余所でやれっての
スレの区別もままならんような底抜けのバカどもがエリートごっこしてんじゃねーよ >>726
Wikipedia鉄道領域で川島令三本を「不正確で信頼に値しないソース」として、
Wikipediaの規約に反して出典には使わない慣行ができるほどの技術的な客観事実提示の
先端に居て、激しい対立関係なのではないか？一緒にはならんだろ。
川島氏はATS-Sx許容ATS-P換装否定論ではないかな？
> 理工系の大卒は経営者候補だ
ってのは結構良い業界なんだねぇ。
リーマンショックのリストラで真っ先にネットカフェ難民になったのはソフト屋で、
大抵はかなり優秀処の理工系学卒者。追い出したのは主に有額型文系経営者。
実に間尺に合わない話なのが製造業界。 >>732
中小メーカーなら知らんが、日立や三菱などの大手の経営者って理工系だよ また頭痛が痛い難題が課された。
過剰なフェイルセーフが却って危険を招く事例。
厄介だわ >>736
そやね。
ただ、北陸トンネル火災で得た教訓は今回生かせそうだ。
トンネルだろうが明かり区間であろうが、危険な個所からはどんな制約があろうが動きうる限りさっさと列車を動かして逃げるべき、だと。
あと、火災、を津波に置き換えてもそうなわけで。 >>735
そもそも乗務員にとっては特発が火災によるものなのか他の案件なのか直ぐには区別が付かないわけで、火災だから特発を無視しろというのは難しい
特発見落としによる踏切事故もそこそこ起こってるから、車内信号との連動もやめるべきではないだろう 警察･消防側に、火災と津波だけは列車を危険箇所から逃がすのが先！
と徹底的に教育していくしかないんだろうね。 >>739
加えて「列車はすぐには止まれない！最大600m走る」
ってことを一般人を含めて広報する必要が有る。
その認識がないから即時停止とか、
線路を横切ってホースを引いちゃうとか、やるんだろ。 >>740
それは行政側が積極的にやってもらわにゃ周知徹底できんわな。
消防救急警察ともども、いずれも行政組織である。
鉄道会社は自身のテリトリーの中で啓発ポスター貼るぐらいしか出来ん。
そういう地味なものは既に各社がやっているが、見ない奴はとことん見ない。 >>740
昔ザッベストテンの生中継で踏切をラインで跨いだり、有線マイクを持って唱ったまま電車に乗ったりだなぁ、、、 >>742
京都でやらかして袋だたきにあったオバサンたち、
丁度その時代のトップアイドルだったんだよな。 津波に関しては、JRでは地震による指令からの運転中止指示に逆らえないことになってるので
最初に止まった場所から徒歩で避難するのを前提として訓練をやってる
今回の火災ほど時間面ではシビアではないが 今回の場合、直前に停止ボタンを押そうが１時間前に押そうが、停止位置は変わらないということから説明しないといけない。
押した途端に周囲の全列車が即時停止すると勘違いしている人が多すぎる。 >>745
>勘違いしている人が多すぎる。
そんな調査結果とかあったっけ？
あれば踏切小委員会で議題になると思うけど >>745
え？
本物の踏切障害が発生しててしばらく発車できない場合は、
防護無線発報になるから間もなく前後の列車は皆停まるかと。
今回みたいなケースは、もし火災現場の前方の閉塞が空いていて
逃げ切れたならば、そこで停車して防護無線発報、という流れでしょ。 >>747
詳細仕様は知らんけど、今の小田急は踏切の非常ボタンを押すと
D-ATS-Pの機能で踏切手前で停車するよう制御される
したがって、防護無線の発報がなくても前方の閉塞が空いても
踏切の非常ボタンが押されたなら踏切手前で強制的に停車となる >>748
だから踏切防護が発報されなければ逃げ切れた可能性があるんでしょ。 >>749
あーなるほど、議論の起点が違うから話が合わないんだな
オレや>>745は非常ボタンが押された時点が議論の起点だから、もう動けないという話になってる
アンタは非常ボタンが押される前が議論の起点だから、非常ボタンが押されなければ
動けるだろという話になるわけだな そこで10km/h以下は人任せというATS-Pの仕様が俄然生きてくる。
ガチ固めては拙いんだけど、反面冒進事故は起こしてるが超低速。
飛び火で即発火の事態じゃダメだけど、炎による加熱発火だと逃げられる。 ATS-Pだとホーム上列停も踏切非常停止ボタンも連動してないから10km/h以下の制約も関係ない
実際問題、どんな事情であれ特発を無視して通り過ぎるには指令との交信が要るし、それを待つぐらいならその場で避難誘導を始めたほうが早い >>752
運転士が沿線火災に気付いてれば,「突発に気付くのが10秒遅れた」ってことで
20m/s（72km/h）×10秒＝200m先の安全な位置まで合法的に走れるんだが、
システムが一律に止めてしまうと今回のように火あぶりになる。
突発は閉塞じゃないんで、追突の可能性はないのだから、
トンネル火災に限らず、そういうガタ要素：よとりは残しておくべきモノ。 見通しの悪い踏切でトリコになった車が発煙筒を焚いてた時に同じことをすれば一転して大事故だぞ
キ印のアスぺ脳内世界では特発作動=火災によるものと運転士が瞬時に判断できるんだろうが
特発が光ってる原因は停まって確認してからでないとわからない
今回のケースでも運転士は消防士に言われるまで火災に気づいてない >>754
仮定条件の相違
「沿線火災に気付いていれば」 vs 「見通しの悪い踏切でエンコ」。
現地小田急踏切は状況が良く見えていて、通過できるのは見えてたんじゃないかな？
火災に気付かなかったから待避措置は取らなかったが、気付いていたら緊急避難対応で良いケース。
先日7/22夜、総武快速下りで特発停車を経験したが、
トウモロコシが7両目脇（＝乗ってた車両）で点滅していたから140m食い込んで停止している。
列車は即座には止まれないのだから、そういう許容幅のガタ要素はある信号。 止むを得ず冒進するのが許されるかどうかと狙って通り過ぎるのが許されるかは別の話 特発といったら、やはり「クルクルパー」の方だよね。「トウモロコシ」はダサくていかんわ。 よかれと思っても 結果取り扱いがミスとされたら 世論というかマスコミから指弾される立場と 無責任なヲタの世迷い言では議論は交わらん >>758
寝台特急日本海、北陸トンネル内火災事故1969年で、トンネル内停車は危険と判断した乗務員たちは、
トンネルを一気に駆け抜けて、トンネル外に停車、地元消防と協力して、火元の車両１両焼損の物損事故に留め、
世論としては「殊勲の判断」と非常に好意的に迎えられたのだが、
国鉄当局は、実地調査もせず「運転規則違反」を言い立てて、不当処分を強行！
その不当処分のため３年後の夜行急行きたぐに、北陸トンネル内火災では、トンネル内停車を余儀なくされて、
死亡３０名、負傷７１４名の大惨事となってしまった。
３年前の特急日本海の教訓を活かしていたら、死者は出ないで済んだ可能性の方が強い。
国鉄当局が予見可能性を無視して、意味の薄い規則遵守のみ拘って惨事化させたことはあきらかで>>758の立場はそれと同じ。
国鉄当局は「予見可能性無し」のアリバイ作りに大々的なトンネル火災実験を行って「トンネル脱出消火妥当」の結論を導いたが、
運航現場である特急日本海乗務員たちの「予見」はどうなるのだね！？
エリート集団が、そんな予見の検証も出来なかったって誰が信じると思うのだ。
それなのに北陸トンネルきたぐに火災で起訴されたのは、何の処分権もない乗務員たちであり、
危険なトンネル内停車を不当処分を以て強制した当局者ではなかった。こんな正義に反する刑事処分はない。
30km/h以下運転は都電：路面電車と同じで、目視で走って良いはず。
10～15km/h以下での移動は危険を現認している現場の運転士の判断に任せれば良いではないか。無閉塞運転と一緒。同時報告で充分。 >>760
対向列車は火災現場手前の踏切手前で停まるので全く差し支え無し。
＆沿線火災を運転士が見落としても責任は問われない。状況が丸きり分かってない！
運転士が、延焼の恐れのある沿線火災に気付いたときに、
安全を見ながら15km/h以下で脱出できる余地を残すべきだってこと。 15km/h以下の低速で目視しながら注意深く前進するはずが、
中継進行の意味を勘違いして加速して追突した例が
南西の方の大きな島であったっけねえ。
全ての路線で何でもかんでも指令にお伺いを立てるようになったのは
その後でしょ。 >>762
アスぺの脳内でしか起こり得ない都合のいい状況なんて誰も分りっこねぇよ 無閉塞運転の危険性が明らかになっても禁止しなかったQと（憎き敵火災が率いる）Cは愚かだ！、Eを見習え！ってわめいてた御仁が居たな。
>>759
このスレでは乗務員の判断の内容を問題としていない。北陸トンネルの事故の話題を引っ張り出して、自説を正当化したいのだろうがお門違い。
刑事処分に関しては司法の問題、「運転規則違反」とやらは国鉄内部の問題。
君の言う学生時代遊びほうけてた文系馬鹿総合職はともかく、優秀な理系の人たちもトンネル内停止の危険性には気づけなかったんだから仕方ないじゃないか。 ATOと何がちがうのかな？
日経ビジネス2017年9月18日号
時事深層
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INSIDE STORY
［特報］鉄道の自動運転 JR東日本が始動
交通プラットフォーマーへの野望 >>763
ATS-Pの新たなコマンドとして、路線の最高速度と、無閉塞運転中の速度照査を加えたのは、
尼ヶ崎事故後のリスク点検でようやく必要性を理解したためだろう。
まだ残る大きなリスクは、降雪下運転の経験のごく少ない都会地路線での減速度1/3化現象。
間引き運転するほどの大雪なのに、急行運転をやめられない理由は、各停専用駅のホームが短くて急行を停められない！
先行列車に追いついたところで、通常パターンでブレーキを掛けると停止まで3倍の距離が必要で、
200m不足して大追突に到ったのが東急東横線元住吉駅事故。
一段制動ATCでは、最悪の実態に合わせる雪中パターンモードを設ける必要が有ることが次第に理解されつつある。
スイッチ一つ、入力ポート1ビットのことだから、ATC/ATS機器メーカーは既に準備していて、
頭の非常に硬い鉄道事業者の決定待ちとなっている。
「優秀な理系の人たち」が直接運営に入っていて、トンネル内火災の特別の危険性に気付かないだなんて、
怠慢もいいとこ。エリート達はそんなヤワな頭じゃないヨ。
労務屋として悪名高かった山之内秀一郎社長も、エリ－ト技術者としては断固反対論を抑えてATS-P換装路線を貫いて実施させている。
誰も責任を持った検討をせず、日本海乗務員の主張を全く聞かずに不当処分を強行したのなら、
きたぐに火災惨事化の刑事責任は、その決定をした側ではないのかねぇ。
あんな馬鹿な決定をしたヤツは何処の誰なんだ？ >>766
現状の鉄道の状況を考えると、TXみたいに、運転士が発進ボタン押せば自動的に次の駅まで運行、みたいな、
自動運転だけど無人運転では無い、ってのが必要だな
必要に応じて手動運転ができるタイプ
山手線あたりに先行導入しろ >>768
ホームドア＋ワンマン化＋ATOというのは少子化時代の
地下鉄や都市内鉄道では避けられない流れ。
メトロでも随分前からその方向で動き出している。 トンネル内停止どうこうは 皮肉として受け取ってもらわないとなぁ >>771
国鉄「エリート」さんたちがなぜか蔑む現場の特急日本海乗務員たちが列車火災に遭遇して
「規則通りトンネル内で停まったんでは却って危険。先ずはトンネル外に真出て消火する」
という判断でトンネル内火災惨事を「予見」して、外で消火し焼損1両の物損事故に留めた
殊勲の好判断を、
超一流優秀処を集めた当局が、乗務員たちの予見の逃避も考えずに全員を不当処分してしまい、
火災時のトンネル内停車を強制して3年後、同じ場所で30死亡、714名負傷の大惨事にしてことは
たしかに大変な「皮肉」だし、
乗務員たちが咄嗟に予見して物損事故に留めた、現場人士には予見可能性のあった当たり前のことを、
大規模な実車火災実験を繰り返して始めて分かったとして
「元々は予見可能性がなかった」というアリバイ実験をして追及逃れを行った行ったことも実に「皮肉」。
「皮肉」という点では異議はないヨ。
＆トンネル実験自体はもっと早く、大いにやっておくべきこと。
規則には乗せられなかった例外事態で、現場の判断を許容する余地を残しておくかどうかの問題が、
沿線火災脱出15km/h以下移動許容問題。乗務員を100%馬鹿扱いする国鉄JRエリ－トさんたちの奢った感性が理解出来ない！ D-ATS-Pは現示に関する情報を軌道回路に、
地上子は2区間の閉そく区間長を送信している。
発光信号の制動距離にある閉そく区間は、押ボタンの押下で
軌道回路に送信するデジタル符号信号をそれに変えてやる。
語弊があるかもしれんが、
D-ATCを地上主体にしてかつATSとしたものと考えればいい。 >>774
韓国か･･･
1950年代に1号型ATSの実車試験したときは怖かったって
昔の京成の人が雑誌に書いてあったな。
特に上野地下駅の終端に手放しで突っ込む試験とか。 >>775
210km/hで走っていたのを強から320km/hにします！って感じだな
> 運行速度を従来の時速100キロから時速150キロに引き上げる予定だった。 >>776
「強から」ってなんて読むのかググっちまったぜ。「今日から」の誤変換かよW >>772
俺がバカにしてるのは 乗務員じゃなくてあんたなんだよって言われないと分かんない？乗務員を100％バカにしてるなんて 勝手なストーリー組み立てんな >>779
>>772は言われても分からない人だぞ
自分に都合のよいストーリーを前提に全てを組み立てる人だから
そういうことを言っても無駄 >>780
自己紹介乙！
しかしレス番が間違ってるぞ。
特急日本海乗務員たちの優れた予見判断をきちんと認めて、公に謝罪する必要が有るなぁ。
現場を馬鹿扱いして、その判断の正統性を一顧だにせず不当処分を噛まし、
3年後に死者30負傷714の大惨事にしたんだから、
正当な判断に聴く耳持たずに処分してしまうような不当な現場差別意識は改めなさい！ >>784
♪トレーントレーン 鉄ムスはっぴーがーたごとどーん！♪
スマンもう今週疲れすぎた…勘弁な… >>775
それ、京王線新宿地下駅の過走防止装置試験の話と違う？あの13段時素式のヤツ。
衝突が怖くて、ATS動作前にブレーキを掛けてしまって、なかなか試験にならなかったって！ 地上子は空振りが怖くて信用できないだろ
特に最近のはコンピュータ制御だから、タイミングによって変な動作するとかあるかもしれんし
連続制御ならまだ信用できるが >>786
約10年毎に出るピクトリアル誌増刊号の京成特集だった。
帝国車輌で竣工した西武向け電車の艤装を津田沼工場でやったとか
テスターが貴重品だったから手作りの導通試験器で確認しながら
引き通し工事したとか、そういう話の流れ。
1号式だから終端部は50Hzがオフになってて3秒後に非常ブレーキ
という単純なものだったかと。速照15が利いているから15km/h以下なら
普通に停まれる。 ［特報］鉄道の自動運転 JR東日本が始動
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/NBD/15/depth/091100735/?ST=pc
電車に自動運転を導入する──。大きな目標に向けてJR東日本が動き出したことが
本誌の取材で分かった。今春、鉄道事業本部の運輸車両部に次世代運転・制御プロジェクトを設置し、
導入の検討に入った。
当初、プロジェクトチームには運輸車両部の人材だけを起用したが、このほど信号系や電気系、
システム系など幅広い部門からも人材を集めて、社内横断的な知見を持ち寄る体制を整えた。
チームは車両メーカーからヒアリングをしたり、すでに自動運転が導入されている仏パリの地下鉄を
視察したりして課題の洗い出しを進めている。課題を整理して開発の方向性を固めたうえで、
導入する路線や時期を決める。高架や地下を走るものではない一般的な鉄道の路線で自動運転を
導入するのは世界で初めてとみられる。 >>766
完全高架や地下鉄でなく、踏切のある在来線での適用ということだと思う
イメージ図だと踏切にセンサーついてたりするし >>793
線形や踏切など技術的な課題以前にでかい障壁があるだろ
組合とか営業運輸部門の体質とか >>796
目と耳が良くパニクらず腹が丈夫な若者を集めるのが大変な時代になるから
ワンマン化とか自動運転とかを本気で進めるわけで･･･
戦後の失業対策で大量採用した人材による人海戦術で回していた昭和時代じゃ
ないんですよ、お爺ちゃん。 >>796-797
自動運転に対する障壁についてまず組合関係を挙げる人間は
まず旧国有鉄道なところなのはたぶん大方間違いないｗ 鉄道会社のクズどもは、自分たちの権利は組合活動で人一倍主張するくせに
信号メーカーに対しては無理難題押しつけるよな 今どき客の目に付くところに組合関係の横断幕とかがあるのって東武くらいだろ。 >>792
どこも試験係は怖い思いをしてるんだねぇ～。
京王は実際に新宿地下駅の車止めに突っ込む事故を起こしてから、
太い蛇腹の油圧ダンパーと、過走防止装置を設置したんで、
その動作試験に現実味を帯びて特に怖かったらしい。
10連化で、アーム式の小型の油圧ダンパーに交換、時素式13段に切り替わり、
現在はATC切替で半分以下の段数になってる。 ttps://news.yahoo.co.jp/byline/dandoyasuharu/20170917-00075877/
素人がアクセス数稼ぎにギャンギャン言ってる。 ２両編成の列車が脱線 けが人なし 福岡の直方駅
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170918/k10011145481000.html
１８日朝早く、福岡県のＪＲ福北ゆたか線の直方駅の構内で２両編成の列車が脱線しましたが、
乗客を乗せる前で、けが人はいませんでした。運転士は停止位置を誤り脱線したと話しているということで、
ＪＲ九州が原因を調べています。
ＪＲ九州によりますと、運転士１人が乗り込んで、列車を駅構内の車両基地からホームに移動させていたところ
脱線したということで、先頭車両はレールが途切れる手前にある車両止めに接触した状態で停止しています。
運転士は、進行方向を変更するため、いったん線路の端で列車を停止させようとしたところ、
停止位置を誤り脱線したと話しているということで、ＪＲ九州が原因を調べています。 >>787
軌道回路式でも、1号型や東急式は逆位相電流を流して軌道電流を消す
キャンセルループ式なので空振りが絶対ないとは言えないんだろうけど･･･
商用周波数の軌道電流だけ生きていてキャンセルループが死ぬという状況が
基本的に考えにくいということか。実際、60年近くそういう事故はないみたいだし。 >>805
DENCHAが引き上げ線に突っ込んでるな 餓鬼が出発停止を指して
信号よし！
と喚呼してたことにもそもそっと苦言を呈する >>807
電気指令式ブレーキの2両編成を、留置のために詰め込みとかじゃなくて
長さに余裕のある引き上げ線に方向転換のため一時停車、
という状況だよね。
暗くて錯覚？ まさか横着して誘導なしで後退運転？ 標識見落としても問題ないように、速度制限のATS地上子なりを設置しておくとか、
車上DBに制限速度入れておくのが確実 >>811
あなたの会社の運転士は標識を見て
減速しているのですか？
それともATC？ >>806
商用周波数軌道回路の1号型ATSは、
のちに重畳軌道回路(AFS)に変えられたけどね。
半重複式だった京成や北総もAFS使用している。 >>774
ケンチャナヨーーーーアイゴーーーーと聞こえて来そうだが
TGV試験中にド派手に事故死したフランス人も類似人種な気がしてきた >>814
0.8秒断で速照45、常用ブレーキ自動緩解、
3秒断が速照15で非常ブレーキ、という仕様なので、
0.8秒未満なら大丈夫なのだろう。 >>819
常磐緩行のCBTCはどうなった？
使えそうになければ導入しないこともあり得るみたいな契約だったけど。 >>820
常磐緩行線のCBTCの使用開始は2020年頃の計画なのでまだまだ先 >>819
ちょｗｗｗいつのまにｗｗｗ
埼京線でも上手くいきゃそりゃ導入は加速度的に進むかもなあ リニアの連動図表って公開されていたんだね。
ビックリしたわ。 千代田線スレにも貼りましたが、こちらにも
交通新聞メールより
■ 7■ ＪＲ東日本 常磐緩行線ＣＢＴＣ導入を断念
ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日、常磐緩行線（綾瀬～取手間）への無線列車制御システム「ＣＢＴＣ」の導入を断念したことを明らかにした。
同社のＣＢＴＣ導入を巡っては、２０２０年ごろの使用開始を目標に、フランスのタレス社（グループ本社パリ）と２０１４年（平成２６年）に基本設計作業に着手。
その後、実質的な詳細設計への移行に関して両社で議論した結果、断念することを決めたという。 >>827
ATACSの方が予想より上手くいきそうなのかな？
車輌の電装品1つでも輸入品はなかなか大変なのに
保安システム全体を海外技術に頼るなんてリスク高すぎるよな。 タレス社が大同に技術を盗まれるのを嫌がったというのは考えすぎかな？ 産業スパイ、技術流出天国な国に易々と技術供与するような、
脳味噌とろけた国はそう無い。 >>829
日本で交流電化を始めるとき、フランスから交流機関車を小ロットで輸入しようとしたら断られたってのは
ガチらしいけどね。入れるならシステム全部買えと言われたと。で、仕方なく手探りで自主開発したと。 >>831
もう少し詳しくは、交流電気機関車は、最初は購入のつもりで交渉団を派遣して、
日本側は10台単位の購入で持ちかけ、あちらさんは100台以上だってのが交渉の争点だった。
ところが通産省のバックアップで国産化開発研究が続けられていて、
日立で交流整流子モーターが回ったというので、交渉団に撤退を指示、
輸入台数を２～３台に下げることで交渉を決裂させて帰ってきた。
その結果がED44という訳だ。
国産化の目途が立ったとして自主開発路線を確定させた。
「仕方なく国産化」ではない。
>>832
その通り！昔は日本もコピー天国で、通信機、電子機器なんかデッドコピーだらけ！
岩崎のシンクロの修理に、秋葉に行ってテクトロのシンクロの回路図を買ってきて委って治したもんだ。
その点、中国ばかり強くは責められない負い目はあるが、
それを自分のとこの開発だと言って国際特許を申請するような厚かましさは無かった。中国人の図々しさには敵わん！ >>828
施工や保守の際の責任範囲をどうするかの問題（海外だとメーカーに責任があるのが
明らかであることをユーザー側が証明しないとメーカーが対応してくれない）で
話し合いがつかなかったんじゃないかねぇ
八戸線の新車導入の入札でもそこが問題だとして海外メーカーが入札回避となったらしいが
あとは海外メーカーだと納期に間に合わないのが当たり前だからそこが問題となったとか >>834
タレス：施工はうちで…
JR：だめだ、NDKとNR以外は線路に入らせない！
タレス：保守も纏めて契約して…
JR：ゆるさん、保守はtemsにやらせる！
タレス：機密情報が…
JR：うるさい、情報公開だ！
次回からはソフトはHに、ハードはDとNにやってもらうんだから！
タレス：これだから日本人はガラパゴスなのかと… >>835
ワロタ！
んで、常磐緩行はATACSになるのですか？ メトロ側では丸ノ内線でCBTCを入れるって発表済みだが
こっちは予定通りなのかね。 >>837
国内メーカーと組んでるなら大丈夫でしょ
日本信号とか日立とか海外でCBTC整備の実績があるところは結構あるし
広義だとATACSもCBTCの一種に含まれるのよね >>835
他にも線路内入ってる会社はいっぱいあるだろ 新潟駅付近の石山方にATS-P地上子が出現。
但し高架化する新設線のみ。
P化の計画あったかな？ >>842
最近拠点P化計画。
従前は尼ヶ崎事故後の対策として、ターミナルなど重要拠点の安全強化策として
ATS-Ps接地を決めて、五能線なんて超ローカル列車までPs搭載で頑張った。
ところがJR東の場合、首都圏中心のATS-P区間からSx区間に乗り入れている
先にさらに末端でPsというのより拠点Pの方が単純明快！
って訳で、そういうP区間に繋がるSx区間の重要拠点にPを接地する方針を決めたもの。
東京から続く上越線区間などが典型。 >>843 追伸
JR東の場合「拠点P」といっても、P-S併用モードじゃなくＰ／Ｓ自動切換モードで設置する。
∴ＪＲ西のような「自動切換／Ｐ－Ｓ併用」切替操作が要らない。 >>834
そこいらへんかも知れないけど、松戸をどうするつもりだったんだろ。
急行線から車庫に出入りする度に、非CBTC車が横切る訳だけど。 >>849
今も昔もATC区間をATS搭載車が横切っているわけだが。
むしろ軌道回路が絡まないCBTCの方が併設は楽かも。 ATOSとの連携設計で詰んだか？
さすがに最小発着間隔をクリアできませんでしたはないだろうし。 >>851
CBTCは地下鉄や日本で言う新交通がメインだから時隔は問題なさそう。
ただ、外国の都市交通みたいに閉じたシステムとは違って
JR首都圏はその先が北海道から九州までつながっているんだよな。 >>852
ロンドンで建設中の（クロスレール）がCBTC採用かつCBTC非採用の
既存路線との相互乗り入れとなる計画
ATACSと同様に保安装置境界部の処理をきちんとすれば問題ない
埼京線ATACSでも池袋・大宮の各駅構内などでATS-Pや
D-ATC（東京総車セ池袋派出（旧池袋電車区）の出入庫線絡み）と混在あるいは
交差する箇所が発生しそうだが、そのへんの処理はどうなるのかしらね エリザベス線（クロスレール）と書こうとしたらなんか消えてた・・・ 酉のATACS 1年でようやく尼-塚でシステム切替完了したそうだけど時間かかりすぎだろ…
尼-宝までやるのにあと何年かかるのって話 ことさらナーバスにならざるを得ない場所だけに、
過度なゆとりを持たせている可能性はあるよね。 >>858
そういう曰く付きの場所から無線閉塞を入れるの？
って話でしょ。 ここのスレはなんだかんだソースのないことばっかだなｗ https://newswitch.jp/p/10679
> ＪＲ東日本は２０２０年の導入を目指してタレスと設計作業を進めていたが、
> 技術課題と費用の面から実現困難と判断した。既存の運行管理システム
> 「ＡＴＯＳ（アトス）」との整合性や鉄道無線で使う周波数の違いなどを
> 克服するには設備投資がかさみ、費用対効果が見込めなかった。
CBTCは連動系や運行管理系まで一体設計するのが基本だから、
タレスから「連動系や運行管理系の機器を全部タレス製で統一しないと
動作を保証できない」とでも言われたのかしらね >>863
嵯峨野線での基礎試験の次の段階として、高密度運転線区での
モニタランの実施を目的に整備してるんじゃないかね
ATS-Pは拠点Pだが整備済み
>>864
JREAの2016年8月号に記事があるようだ
読める環境ないからどこまで詳細が書かれてるかは知らんけど >>864
銀座線・丸ノ内線だけなら閉じた系だからな。 >>861
WTOは免除になったものの国際調達やってますアピールはしないといけないので、とりあえず検討してみて、「頑張ったけどダメだった」って結論だけが欲しかった（結論が先に有った）とかだったりしてな。 >>868
メトロも国と都の折半会社なんだけどな。
資本関係は営団時代とほぼ変わらない。 >>861
その通り。
常磐緩行線は京三の新ATCに更新する予定。 常磐緩行で新システム導入直後の京急や京王みたいな状態になったら暴動が起きるだろw >>871
東なら
埼京線ME形ATC、K5形電子連動、大糸線CTC・PRC装置、東北線低周波MSK軌道回路、ESⅡ形・NS形電気転てつ機 埼京線のME型ATCについては、ATACSの開発が大幅に遅れたものの、諸事情によりATACSを諦めてD-ATCとするわけにもいかず、一方で既存のATC（6型）地上装置の寿命が迫っているのも事実だから、
ATACS切替えまでの“繋ぎ”として更新をKにお願いしたんだっけ？一番安くやってくれそうだからｗ >>865
福知山線は、拠点Pでは整備済みだけどフルP化を工事中。
ATACSの西日本版は、もうすぐプレス発表するんじゃないかな。 西日本だけに、SPARCSのカスタマイズ版になるのかな？
それとも東日本のカスタマイズかな？ 尼崎塚口間のP 4重系になってるとか聞いたことある >>822
着々と進んでいるな
それよりもATACS非搭載車はちゃんと境界で物理的に弾くようになってんだろうな？
ATS切ってATACS区間に進入されたら信楽尼崎真っ青の大事故起きかねんが そういやATACSって長期停電した後の復旧シーケンスって
十分に実地テストされてんの？ >>812
>>811
ATS-Dxにきまってるだろう
駅構内部分でのパターン保護には欠陥がある折り紙付きのやつだ >>803
ケンチャナヨ民族に信通機器は触らせられないな >>517
外国はけっこうイケイケ（日本なら運休） >>886
分岐制限も覚えられない運転士がいるの？
それはともかく
そんなの仕様策定時に言えよって話で
いまさら掲示板で欠陥だと騒がれてもなぁ
ホントに欠陥だと思ったのなら7社協議でも
社内の稟議でも、拡張機能策定時にでも
いいから指摘すればよかったのに 騒いでねーよキ印
ジリジリジリジリ
覚えられないゆとりが尼崎起こしたんだろうが！ ゆとりの方が柔軟性あるぞ、モルタル吹き付けられてないから >>887
でも海外だとLG製の電子連動とかあるらしいよ
どこの国とは言えないけど怖くて乗れない… >>893
フランスとかで特急が脱線して車体がホーム滑走とかなかったっけ >>889
覚えていたけど、工事の都合でその日だけ分岐側と通ることを失念、
という事故はあったわね。国鉄ATSに速照が採用されたきっかけ。
まあ、酔っ払い運転だから問題外だけど。 何で信号の人間って、機器室でも自職場でもそうなんだけど、中に人がいる時入り口のドアを開けっ放しにするんだろう。
一気に人が出入りすることはあるのだろうが、保線、土木、電力職場でいつもドア開け放しにしている所って見たことない。 >>895
エアコンに悪そうだよな。機器室にこもりっきりだと息がつまるんだろうけど >>899
エアコン壊れたら機械に直させればイインダヨ >>896
解錠していることが一目でわかるように→施錠忘れ防止
とか >>902
碍子の破損って言うから、籠原ともろ同じパターンじゃないの。
で、周囲の低圧系に高圧が回り込んで破壊しまくったという？ >>896
機器室の扉閉めて鍵開いてたら中を確認せずに施錠するバカがいるんだよ
中から解錠できない機器室多いし
職場は知らん 親愛なるヒューズの諸君！
君らの仲間達の犠牲により、多くの電子機器が守られてきたことに、心の底から深く感謝を申し上げる。
君らの前世は宝飾品だったかもしれない。あるいは貨幣だったかもしれない。それが形を変えてガラスの中、砂の中に閉じ込められ、いつ焼き切れ、捨て去られるかも知れぬ日々を過ごされてきたこと、筆舌に尽くし難い。
そして本日、無事に使命を全うされ、交換を迎えられた由、心からお慶び申し上げ奉りま…
「アホなこと考えてないで、さっさと取っ替えて帰ろーぜ！」 >>905
経時変化で、飛ぶ電流が次第に減ってくるんだってねぇ。
で、定期交換！ご苦労さんです。
でもNFBには変えられないの？運転室はNFBばかりなのに。 束、また台風翌日故障か
今回はポイント・・・
>>905
ＮＦＢ！ＮＦＢ！ >>908
台風というか、碍子破損による高抵抗地絡事故の翌日？
東鷲宮ってその現場だから･･･雷害みたいに後から後から出てくる。
まさに籠原の悪夢の再来か？ さいたま新都心で急病人救護→システム障害→信号確認(ｲﾏｺｺ) ttp://www.itmedia.co.jp/business/articles/1710/27/news050.html
北さんなんか言われてるゾ >詳しくきけば、線路の配線を設計する人も、信号設備を最適化する人も、大手私鉄やJR東日本のように、限られたリソースを最大限活用して列車を運行できる人もいない。
>信号設備を最適化する人も でも、TOQやKOは信号設備の設計からKに委託しているなんて聞いたことがあるけどどうなのよ？ うちでこんなこと素人さんに書かれたら、あの人だかあの人とかいろんな人が発狂するねw
確かに錯誤現示とか北さん起こしてるけど、そこまで人材が失われてるのかはちょっとどうなんだろう。
在来なんてお荷物だとか言われるが、むしろ在来の方がマンパワーで曲芸をやってるわけで、
昔からの重鎮を覗けば、むしろ隅々までシステム化されてる幹線や首都圏の方がシステム頼りメーカー頼りで人材が劣化してるんじゃないかというイメージがあるんだけどな。 よくありがちな、団塊世代の退職が始まったら技術継承されてなくて
わかる人がいなくなったでござるみたいな感じじゃないかねぇ 民鉄やJR三島会社はそれでもいいが、旧国鉄本社を事実上継承しているJR東日本もそれじゃ、
日本の鉄道文化はアメリカの二の舞だな。 鉄道と電気技術 2017/11号見てみた
メインテーマは 技術継承
確かにkitaさんには・・・ >>907
ヒューズの定期交換もなかなかしてくれませんが、それ以上にNFBの予防保全ってしてくれませんね。
先輩方を責めても仕方無いですが、そもそも寿命がある部位がない、繰り返し使えるって売り文句で普及させちゃったので、あとから実は劣化します、遮断回数も制限があります、とは言えなかったんだろうなと。
まあ、動作確認して、こりゃ交換しないと駄目ですね、と言える分、ヒューズよりマシですが。 >>924
うちの職場ではNFBをトリップした時以外触っちゃいけないことになってる。
昔は増し押し？とかしてたらしいけど、そういうのもしちゃだめ。
でも、訓練線のNFBは数えきれないくらい強制トリップさせてるけど、まだ平気だなw GreenLeaves-R
@GL_Rapid
[埼京線ATACSインプレッション]
・多くの区間で制限速度がアップ
・発車時ブレーキの緩解が二段階化
・信号パターンによって南与野
・戸田公園の停車は滑らかに とにかく速くなったという印象です。 ATC-6に慣れていたせいか、荒ぶっているように感じてしまうほど…（特に快速）
https://twitter.com/GL_Rapid/status/926572846565900288 >>925
某社のフニ形の信号用遮断器だよね
どうもNFBと言われると配電盤の遮断器を
イメージしてしまう
増し押しは、震動のない機器室では不要かもね
うちの機器室はS形（2段式、警報接点付）に
交換中だけど、警報接点の配線が手間だわ
せめてファストンだったらと思うけど
それはそれで誤って抜いて警報を出しそうだな
というか、カタログがWEBで見られるようになってた！ えっ、あれファストンじゃねーの？
110使って配線してたんだが… 疑問に思ったのですが、横取り用の特発ってどんな時に点灯というか点滅するんですか？
保線車両が出入りしてるときずっとですか？ >>929
本線をまともに走れない状態の間ずっとでしょ。 >>928
ファストンだったのか
ハンダで配線されてたから気づかなかった
やっぱり抜けて誤警報しないためかな >>932
埼京線の踏切制御は2019年以降とリリース出てるね。 ATACS首都圏全域で使用開始が2036年予定て！
軌道回路の従来システムよりも低コストというのがメリットの一つだろ？
なんで20年もかかるんだよ。 >>936
お前だけだろ
耐用年数にもよるが20年あったら大抵の機器は更新が一巡するわ >>937
日本の保安装置のシステムで20年しか使われなかった例ってあるか？
C-ATSなんて都営浅草線で一部機能を使い始めてから京成全線が切り替わるまで9年かかっている。
すぐに全線を切り替えた京急はシッチャカメッチャカで慌てて設定変更を余儀なくされた。
スカイライナーが乗り入れる北総線は未だに1号型ATSのままで連動駅構内のみ「拠点C-ATS」だし。
東急も、幹線ではATCを導入している一方で支線区は1号型によく似たATSをまだ使っている。
機器更新とシステム全体の変更を同列には語れないかと。 結局は騙し騙しで大混乱級の大事故起こすまでは使い続けるのよ >>939
一号型は実に優れていて、安全性で問題になることはないよ。
車上演算式ってのは、安全のための余裕を目一杯削って、稠密ダイヤを実現する「合理化策」だから、
前提条件が狂うと、東急東横線元住吉駅追突事故に直結してしまう。
あれは、設定減速度に「降雪モード」を導入しない限り解決できない。 >>942
保安装置のメーカー側はとっくに「降雪モード」採用の準備は追えており、鉄道事業者側の運用条件決定待ち。
まだ、運用ノーハウが確立されてなくて採用できないようだ。
その辺を早く知りたい知的な人は、「降雪モード」を自動「検索ワード」に入れておくこと。 >>944
某重鎮学者の推定だが、
事故当事者の東急は既に、地上線での「地上演算式一段制動ATC」に見切りを付けて、
降雪にも対応できる新システム採用に傾き始めてるって、又聞きしたよ。
安全確保には当然の話である。＠降雪モード。 うろ覚えだが、
何者かがレール表面○○mにわたって油を塗り、そのために列車が滑走に至ったものとして…
といった列車事故の事例があったはず。
｢なんだそれ｣と思った記憶はある ID:G2PqxyNF0
自演失敗で滑っててワロタ
自分に降雪モード採用しとけよ キの時点であぼーんしていたから気付かなかったけど、これはwwwwww 車上演算が過密ダイヤの為の合理化策に過ぎないってのには同意しかねる。
様々な性能の車両が走る路線は地上設備だけでは対応できない(´・ω・`) >>926
ツイッターでは概ね好評みたいですね。
ATC-6の閉塞割りがマズーだったとこが改善されたからかな？
逆に悪くなってる部分もあるのかもしれんけど・・・ >>952
東武や西武は合理化のために50年も前に車上パターン式ATSを導入した訳じゃないからね。
降雪モード？そんなん導入する前に降雪時はまず最高速度を落とせよ。
どうせダイヤは乱れるんだし。
どうしても導入したいなら、運転士にモードを切り替えさせる方式は却下だ。 ？？「全線で1編成しかいなけりゃ衝突するはずがない」 昨日、福知山線で普段使われてない207系中間運転台からTE誤動作。
原因特定までの間、防護無線が長時間発報され、発生場所から見通し距離近い大阪環状線にも届き京阪神のアーバン線区が大混乱。
関東だと全国ニュースレベルなのにローカルでも余り取り扱われず。 >>958
こちら東京だけどこっちでその情報が出てたのは朝日新聞デジタルだけだったな。
阪急があるからすぐに流れてあまり混乱しなかった？
わけねーよな
東京で同じことがあるとNHKから日経までさんざんわめくのに扱いが小さすぎる。 >>952
[車上演算]が原因」なんて、誰も言ってないが。よく読め。
地上演算にしろ、車上演算にしろ、「一段制動方式」は、安全のための無駄をとことん削ぐ方式だから、
動作の前提である減速度を保障出来ない事態では、過走してしまい、元住吉、新羽島、西武田無のように事故に直結してしまう。
だから、降雪時には、その条件で保障出来る減速度に設定替えする必要が有るのだ。
日常の減速度が3.3km/h/sに対して、降雪中の先行車、事故車ともに減速度が1/2km/h/s程度に落ちてしまって、
過走と、追突事故を起こしてるのが当日の走行記録の結論だ。
車上演算の減速度設定：たとえば、3.3km/h/sを、降雪モード1.1km/h/sに切り替えて居たら、
低速側は比較的効いていたから先行車の過走も、追突も起こらなかった。
車上演算も地上演算も、想定通り働けば、過走はなくなり、列車間隔を詰めて線路容量を大きくするが、
雪などで想定が崩れると、余裕をなくした分、事故直結なのだ。
IDが出てるのも気付かず騒いでるのか！？ >>954
> 降雪モード？そんなん導入する前に降雪時はまず最高速度を落とせよ。
おりこうもの！減速度設定を落とすというのは、最も合理的に最高速度を落としてるんだよ。
元住吉で、降雪モードだったら、後続車は緩やかなパターンで速度を抑えられて、
少なくとも60km/h以下に減速されていて、衝突せず止まっている。
先行車も、停止予定位置からのパターンで分岐速度が抑えられるから、過走せず止まれてる。
そうすると後続車は通過列車だから、分岐が追い抜き線に切り替わり、何てことなく追い抜いて行ってる。
過走検知で、場内がロックされて分岐が変わらなくなり追突したんだろうが。 >>962 追伸
東急の降雪中制限速度が、他者に比べて極端に低い40km/hとされて、酷いラッシュで動けなかった基本原因が、
地上演算一段制動ATCでの減速度の固定にある。40km/h制限でないとぶつかる条件ができてしまうってことだ。
もしこれが降雪モード1.1km/h/s減速力で制御されていたら、もう少しマシな速度で走れていたよ。
この降雪時40km/h制限じゃ到底ダメだってところから、
全く別の新システム更新の検討が「されているのではないか」「そのはず」ってのが重鎮氏のお言葉らしい。 そんなに長文書かなくても、
パターン発生地上子から、その時々の天候に合った【減速オーバライド】を送れば良いだけちゃうの？ >>965
「どの地上設備から送るのか」ってのも問題で、平常時は600m手前で足りたのが、
降雪時には2000m手前あたりから送る。速度制限も手前増設が必要なケースも現れる。
なにしろ「一段制動式」は、屋外を走らせちゃアブないよ。
ATS-P（車上演算式）は事実上連続で３閉塞～５閉塞手前から
停止予定点までの距離情報が与えられるんで、
減速力1/4化の極端な状況でもトロトロトロってちゃんと停まれる優れものになる。そうしよう！
減速度性能とか、車両としての最高速度とか、その車両・設備固有の特性値は、
車両・設備自体に持たせるってのは、安全の原則で、
既定値（たとえば3.3km/h/s）が降雪・結氷などで維持できなくなりそうだったら、
明確な実績記録のある.km/h/sなどに切り替えて、早め制動を強制するのが最も合理的なのだ。 はぁ～ 来年の春が訪れるまで、またキに纏わり付かれるのか・・・ なら止めよう。
｢究極の安全とは、動かさない事。｣
稀にネタのように云われるが、真理
どうせ混乱で麻痺するなら、最初から止めよう。 >>970
東急の40km/h運転は、それに近い！地上演算一段制動ATCが豪雪下では全く使い物にならないって事だ。
他の事業者が60km/h運転できるのは、中間現示制限で、早め制動が可能で、
安全のための無駄領域が最大１閉塞もあるから可能なのだ。
中間現示制限に制動が間に合わなくても、その閉塞区間内では大抵減速できるし、慎重な早め制動を選ぶから60km/h制限が可能。
一段制動には、この余裕を「無駄」として取り払って存在しないら、即、追突に到った。 >>970
そして逃げ場のないところにスタックして土砂崩れや津波を食らうと… >>973
法令に照らし合わせれば、西に限らない気が… >>958
そんなローカルニュースを関東で扱うわけないじゃん
誰も得しないわ >>975
逆に関西ネガキャンという意味合いで関東メディアが食いつきそうだがw >>976
なんで落ち目の関西のネガ・キャンなんか必要あるの？
あれは都と商都を持ってかれちゃった大阪京都が必死でやったもんだけど、
雅に隠れたえげつない差別と、それを逆用の利権あさり集団支配とでもう無茶苦茶！
そんな陰湿な世界がイヤになって、ドライでも面倒臭くない東京へ東京へと人は流れるよ。
西方じゃ怖くて、利権集団解放同盟の悪事の批判なんかできないでしょうが、
ナチス親衛隊支配みたいなとこだらけで自滅してるものを、わざわざネガキャンだなんてやらないよ～。
差別を逃れて東へ逃げてきたカップルの「結婚を祝う会：」なんてのは仕事仲間で結構やったけどね。 >>977
多摩育ちで北近畿在住の俺感覚では関東のほうが陰湿なんだがw 確か980超えるとすぐ落ちるので次スレ立てました。
至らぬところがあればご容赦頂きたく。
信号・標識・保安設備について語るスレ27
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1510331183/ >>973-974
幡ヶ谷3号踏切に列車進行方向指示器は必要なんでしょうか… そりゃ無いよりはあった方がいいのだろうけどなぁ…
しかし必ずしも必要かなといった感じで。
仮に自動車学校で習うような、発煙筒や布切れを振り回して線路を
走るようなシチュエーションが発生した場合、踏切に向かってくる列車に
背を向けてダッシュしてたらマヌケすぎるというのはあるかも。 >>978
千葉県のジモティーもなかなかだぞ。俺はいわゆる千葉都民の子供だったが･･･
先祖代々住んでいる人たちは東京都心でさえ意外と排他的な部分はある。
大人になってから住み着いた場所では地付きの人と接する機会が少ないから気づきにくい。
子供は親が余所者だと、その辺のギャップがよく見えちゃうんだと思う。
まあ、関西圏JRの件は、私鉄が発達していて迂回ルートが多い点が関東と違っていたンだとは思う。
籠原で碍子が壊れて高抵抗地絡し、信号系に高圧が回り込んだ大事故の時、
関西ではどのくらい報道されたんだろう。 関西とか限定ではなく北海道から沖縄に至るまで｢関東のJRが大変な事になってます！｣とワーキャーのバカ騒ぎしてたろ
もはやテロだ 技術話で「落ち目の関西」とか言ってる辺り、あっこいつ普通じゃないやつだとなるのが普通 幡ヶ谷３号って京王線上り線だけに存在する踏切だっけか？
>>983
東京ローカルでもあるキー局制作の番組をそのまま垂れ流せばそうなる。 >>981
1本目通過後の見切り横断で2本目の列車に轢かれるのを避けるためだろうけど、それなら複々線には線路の本数だけ付けないといけない気も。（広島の愛宕踏切みたいに） >>986
伝統的に踏切の通過マナーが非常に悪い千葉県を走る京成線では
複線区間で反対方向の列車が接近している場合、1本目が通過した後に
警報音が倍速になる仕様。 東武の竹ノ塚の踏切は東邦電機の踏切表示器が線路の数ぶん付いていたな。 複線区間で走行中の列車どうしがすれ違いざまに警笛鳴らすのは
踏切待ちに向かって｢反対側からも行くぞゴルァ！｣な意味があると聞いている。
ただ何も知らない双方の列車の乗客は、運転士どうしの挨拶とか
乗客ビビらすおふざけとか様々に受け取っているようだ。
確かにすれ違いざまに真横で思いっきり鳴らされたらビックリはする。 >>982
地域排他主義は何処にも転がっている悪癖で是正される馬軌事なのは確かなんだが、
運動体の集団暴力で、自治体、行政機構まで制圧してしまい、筋を通そうとした高校教員たちに
集団で襲いかかって重軽傷者多数なんて事件を、役所も警察もサポートするなんてトンデモナイ事件が
西の、八鹿高校とその周辺の「北近畿？」で起こって、取り締まれず、
TVでの国会質問で全国に暴露して、政府、法務省、警察庁見解としてその違法性を明らかにさせて、
ようやく処罰の方向を決めさせた事件が起こっている。
関西圏の自治体が軒並み、強引な解放同盟同和予算で立ちゆかなくなって破綻、
国政選挙じゃごく少数派の共産党の首長が次々当選して
政治運営建て直しを図って、一時は共産党首長だらけになった時期がある。
渋渋でも取り締まりで刑事罰が科せられるようになると、部落解放同盟の横暴も手足を縛られてきて、
最後の大きいのが横領の「飛鳥事件」だったかなぁ。
のど元過ぎれば熱さを忘れて、以降は共産党首長は現れなくなった。
四ヶ月に亘る国会審議の議事録が公開されて、以下の「まとめサイト」もあるが、
利権屋部落解放同盟の組織的な暴力支配ってのは凄まじいねぇ。
朝日新聞も解放同盟とはかなりグル！絶対に彼らに行政権限を与えてはいけない！
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/kd74_75/youkahis.htm
追伸：関西ネガキャン云々はあたしじゃないよ。それへの反論なんだから。 >>994
京成は盲腸線の金町線を真っ先に新型にしたけどね。
仙石線みたいに試行の意味はあったのかも。 久しぶりに埋めますか！
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