リニアモーターカー MAGLEV 15 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無しでGO!** · 2017/09/30(土) 16:27:48.01

前スレ
リニアモーターカー Maglev14
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1461465640/

**陽岱鋼がんばれ！くまモン！©2ch.net** · 2017/09/30(土) 16:40:09.32

２番取れました(^o^)/

**名無しでGO!** · 2017/09/30(土) 16:41:58.45

乙

**名無しでGO!** · 2017/09/30(土) 16:48:36.15

**名無しでGO!** · 2017/09/30(土) 16:49:39.76

リニアモーターカー　５両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー　４両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
過去スレまとめ 2/2
リニアモーターカー　３両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/

**名無しでGO!** · 2017/10/01(日) 02:07:17.93

>>5
間違えたので訂正
過去スレまとめ 2/2
リニアモーターカー　５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
リニアモーターカー　４両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130048968/
リニアモーターカー　３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1086435577/
リニアモーターカー
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1055600168/

**名無しでGO!** · 2017/10/01(日) 02:10:06.62

過去スレ以前の関連スレ
リニアモーターカーは何故実現しない？
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1040827414/
リニア中央新幹線ってどうよ？ Part2
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1036927416/
リニア中央新幹線ってどうよ？
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1025331263/

**名無しでGO!** · 2017/10/01(日) 10:17:56.12

真空ではないが、
鉄道総研が0.5気圧の減圧トンネル高速鉄道検討してた
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001003856

2012年に委員会が発足して調査を始めている。

減圧トンネル利用高速鉄道の駆動・制御システムに関する調査専門委員会(委員長古関隆章)

未来の減圧トンネル超高速鉄道技術の可能性
~総論~
http://koseki.t.u-tokyo.ac.jp/2014_annual_report/2014-10/07-2.pdf
60km 途中駅無し、磁気浮上、時速700kmで検討。
編成車両数3、2編成、5分間隔

-----
ここでは磁気浮上に絞ってるが、その理由については書かれていない。多分短距離でも加減速スピードが早ければ高速化も意味があるのだろう。
発車時と停車時は座っていないといけないだろうが。

60kmと言うと成田、東京駅がほぼその距離だからここに磁気浮上リニアか鉄輪リニア、減圧トンネルが敷設される可能性が高い、延長で羽田まで。東京羽田は15km強

**名無しでGO!** · 2017/10/01(日) 12:01:26.42

話題がないときはしばらく減圧トンネルでつなぐのもいいですね。

**名無しでGO!** · 2017/10/04(水) 20:03:50.32

リニアの開発を始めた頃は鉄輪250km/h、リニア500km/hで2倍の速度の予定だったのに鉄輪でも400km/h運行しそうだもんな。
リニアも改良して650km/h程度まではスピードアップ出来るだろうけど800km/h以上は減圧するしか無さそう。

**名無しでGO!** · 2017/10/05(木) 09:36:53.26

>>10
だがその辺になると消費電力がしゃれにならんだろうな。
減圧は簡単にはいかんだろうから、車体の空気抵抗低減なんとかできんか？
超伝導磁石の出っ張りが気になる。
R8000対応できる範囲でツライチにして、分岐とかは軌道幅拡大、必要なら車輪駆動走行とかで対応できんかな？
N700が側面ツルペタで電力削減してるし、500超のリニアならかなり利いてこないかな？

**名無しでGO!** · 2017/10/05(木) 16:40:35.27

>>11 空気抵抗を制御できる技術がJAXAのエンジニアから出ている。
電圧をかけると自由に空気の流れを制御できると言うもの。
ビル風や飛行機の翼、自動車の車体などへの応用を進めてる。当然新幹線にも使えるだろう。

この技術を使うと、本来空力抵抗が大きいデザインでも抵抗を減らせる。実際に使うには電気をどう通すかとかいろいろ出てくるだろうけど、可能性はある。

**名無しでGO!** · 2017/10/05(木) 18:17:53.25

>>12
リブレットか。10%弱の低減できそう。うまく実用化できるといいね。
ただ、これくらいだと速度では3%向上相当。

イルカペイントはまだかいなー

**名無しでGO!** · 2017/10/06(金) 02:04:22.71

>>11
ツライチだとRの制限がかなり大きくなってしまうという欠点がある。
回避するには台車間を短くするしかなく、その分定員にダイレクトに響いてくる。

**名無しでGO!** · 2017/10/06(金) 06:26:45.60

>>14
それはわかってるので、分岐器などR大きいところは軌道幅広げてはどうか？
なんて素人考えしてみました。
そういう場所は浮上していない低速走行なので、浮上案内コイルや推進コイルが効率悪くてもなんとかならんか、なんならそこは車輪駆動で動かしては、と。

幅一定のまま高速低速両対応するトラバース式分岐器が機能しなくなるからだめかな。高速対応側壁移動型が要る。

**名無しでGO!** · 2017/10/06(金) 08:16:35.09

>>15
下の方、その通りで幅を変えるというのは(特に途中駅の分岐では)無理。
それと、出っ張っている台車の部分は元々軌道が迫ってきている部分なので、
ツライチにしても抗力はそれほど変わらない。

**名無しでGO!** · 2017/10/06(金) 08:38:08.60

>>16
抵抗については、数十センチの隙間と数センチの隙間が交互に来るわけで、隙間の空気が圧縮膨張するのは、出っ張りの斜面にあたる部分でかなりの抗力にならんかな？
上方下方に空気が抜ける構造とかでもいいけど。

**名無しでGO!** · 2017/10/06(金) 09:44:44.63

>>17
圧縮は先頭の時点で起きるし、膨張は軌道によってある程度遮られるので、毎回同等の
圧縮膨張になるわけではなく、抗力はそこまで大きくはならない。
ツライチにすると断面積・表面積増による抗力増があるが、それよりは大きい気がする。
感覚的に。

**名無しでGO!** · 2017/10/06(金) 15:10:36.48

質問させてください。
このスレでも良く聞く論文「エネルギー問題としてのリニア新幹線　阿部修治」を読んでます。
磁気抵抗について1つ疑問が。

この中で、リニアの磁気抵抗は新幹線の転がり抵抗より速度を勘案しても高い、って話があります。
浮上しているから抵抗少ないなんてことはないし、抵抗少なくたって500km/hで走れなきゃ意味ないと思うのでそのこと自体はどうでもいいのだけど、その力がちょっと予想以上に高く書かれているので「？？」。

空気抵抗　13.6kN/両　　16両で217.6kN
磁気抵抗　 4.0kN/台車　一編成17台車で68kN
合計　　　285.6kN

リニア16両編成を乗客込み485トンとすれば、
浮上力に対し、磁気抵抗は1/70、総抗力の1/17(航空機定義の揚抗比17)
磁気抵抗は総抗力の24％
ってことになり、浮上のためのエネルギーは1%とか3%とかいう話と合致しません。
あと、500km/h走行時の総抗力が285.6kNなら仕事率は40MWになり、これにリニアモーター効率を勘案すると、JR東海が公開した500km/h定速走行での消費電力は3.5万kW(35MW)ってのとは大きく乖離しそうです。

おかしいのはこの論文？JR東海発表？それとも自分の計算？
引用文献お持ちで検証したことのある人いましたら教えてください。

19 · 2017/10/06(金) 15:35:11.88

読み直して、一部おかしいところ分かりました。
磁気抗力4kNは、浮上コイル分2kN、周囲の構造物2kNとしているが、この構造物による磁気抵抗、橋梁で2.5kNで、2kNまで抑制できるだろうとしている。
これは全線渦電流損失が避けられない鉄骨橋梁の場合だけ成り立つ話だ・・・
実際には鉄筋を排除した強化コンクリ使ったトンネルや高架が大部分でしょうから、
台車あたり2kN、16両で34kNで計算すべき？
これでも磁気抵抗は総抗力の13.5%になってしまいますが。

**名無しでGO!** · 2017/10/06(金) 17:07:42.25

>>19 これだよね。
http://web-asao.jp/hp/linear/%E9%98%BF%E9%83%A8%E8%AB%96%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A7%91%E5%AD%A6%EF%BC%89.pdf

前に読んだけど、何だか悪い方向の数字に捻じ曲げてるような気がして途中で読むのをやめた。
もう忘れたが、読んでて腹が立った。色々こじつけが多かったように思った。

なんか計算してるみたいだから、正しいと思う人もいるだろう。

あ、そうそう、新幹線はあかり区間で計算し、中央新幹線はトンネル区間で計算するとか、いい加減すぎる。
中央新幹線でも20%はあかり区間だし、新幹線でもトンネル区間はある。
東北新幹線は、73%トンネルで殆ど変わらない。東海道新幹線でも13%トンネル。

**名無しでGO!** · 2017/10/06(金) 17:59:58.24

>>21
リンク忘れてすみません。

可能な限りがんばって計算しているようにみえるけど、
いろいろ不整合あり、この人かJR東海かどっちかが
ほら吹いてないと合わないような気がしてきたもんで。
全線鉄橋前提の磁気抵抗の話とか、
リニアは全線トンネル新幹線は全線あかりで比較するとか、
よく見るとおいおい！な場所は確かに多いですね。､

ただ、磁気抵抗が予想以上に大きいのは正しいかも。
揚抗比が浮力／磁気抵抗なら、揚抗比100なら10‰登坂に
相当する磁気抗力があることになる。480トンのリニアなら47kN。
これが全抗力の1％なら、全抵抗は4700kNで、500km/hで必要な
出力は65万kWになってしまう。
逆に、3.5万kWから推定した抗力＝250kNで、
磁気抵抗＝揚抗比から推定の47kNなら、磁気抵抗分は16%にもなる。

揚抗比100か全体の1%程度という説明か、どちらかがおかしい？

**名無しでGO!** · 2017/10/06(金) 18:19:36.39

>>22 どこで読んだか忘れたけど、磁気抗力は数％以下だから無視できると思った記憶がある。
勿論磁気抗力は浮上のための抗力の他に、推進のための磁気抗力がある。

多分実測値からの話だったように覚えてるからそんなに外れていないと思うんだが、あやふや。

リニアの実験データの報告書をくまなく見ればでてくるとは思うけど。

**名無しでGO!** · 2017/10/07(土) 12:45:12.16

http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2017/0001004145.pdf
シミュレーションだが、こちらを見ると磁気抗力は台車あたり1.6kN、高温超電導磁石使用で磁気ギャップ改善すると1.1kNくらいみたい。
磁気抵抗0.5kNの減少で総電力が3.66MWから3.46MWに5.7％減っているので、抵抗と消費電力が比例すると仮定したら、
磁気抵抗1kNあたり0.4MW消費、磁気抵抗ゼロでの消費電力が3.02MW。
磁気抵抗による消費電力割合は、改良前で21.2％、改良後で14.5％あることになる。
これは500km/hの値で、もっと低速だと磁気抵抗は高く走行抵抗は低いので、磁気抵抗が占める割合はかなりすごいことになりそう。
ただこの速度域は一気に通り過ぎるから問題なさげ。

と思ったけど、このシミュレーションは5両編成らしいので、台車が6つとして1kN×速度133m/s＝0.83MWの負荷増加で0.4MW消費が増える
ことになり、負荷と消費電力が比例しないことがうかがえるので、上のでっちあげ計算はあまり当てにならないかも・・・
それと、5両編成120トンとはいえ、16両420トン+乗客での見込み35MWの1/10ってのも？
実際の車両とはいろいろ違うモデルなのかも知れない。
うーんよけいわからなくなった。

**名無しでGO!** · 2017/10/07(土) 12:48:16.29

磁気抵抗1.1kN/台車だけを利用すれば、16両編成で18.7kN
これに抗する仕事率は2.5MW
巡航消費電力が35MWなら、その7％くらい。

**名無しでGO!** · 2017/10/07(土) 14:59:27.07

>>18
ジェット機にエリアルールというものがあって
断面が急激にかわらないようにしているだよ
断面変化ところに衝撃波が集中してしまうだよな
連結器の部分はけっこう問題になるかも

**名無しでGO!** · 2017/10/07(土) 15:47:21.63

>>24
その消費電力、電力変換装置出力端＝片側一相あたりで評価する、とある。ということは実際の消費電力は6倍？
だと0.83MWの仕事増に対して2.4MWの電力増になる。
16両編成35MWに対して、1/3弱の編成で21MWってのも首を傾げるが。セクション長に対して短すぎてコイル銅損(アルミだけど)が目立ってるのかねえ？
もしそうなら、セクション長をぐっと短くするなどの改良も成されるかもね。

**名無しでGO!** · 2017/10/07(土) 16:26:20.81

>>27
JR東海発表の開業時見込みはこれに比べて一両あたり消費電力が半分くらいってこと？
磁気抵抗損失は、高温超電導磁石使用を前提にすれば>>25くらいか。
消費電力大きい原因が銅損なら、磁気抵抗の変化で大きく変わることはなさそうだから、それ以外の理由なのかな。

**名無しでGO!** · 2017/10/07(土) 16:35:15.90

>>26
遷音速じゃないと関係ないと思ってたが、ググってみたら
トンネルドン対策とかにも考慮されてるんだな。

>>12
これはもろイルカペイントじゃないかと思うのですが、
どこかで紹介されてます？JAXA含めぐぐってもみつからない。
こんなのが出たら大騒ぎだと思うのだけど。

**名無しでGO!** · 2017/10/07(土) 16:49:03.91

>>29 静かに注目されている。

TBS「夢の扉+」空気を操れば未来が変わる！
2015年5月27日
https://youtu.be/-QYZjYK4M4Y
あのリニア中央新幹線の世界最高速度記録にも空気抵抗低減で貢献した「流体力学」のプロが、とんでもないものを実用化しようと奮闘しています。
JAXAの工学博士・藤井孝藏さん。プラズマ・アクチュエーターというペラペラの魔法のフィルムが、空気の流れを自在に操ってしまうのです。
突然のビル風で、衣服や髪型が乱れることもなくなる!?タバコなどの悪臭とも無縁に!?いつかは、風通しの悪い家も魔法のフィルムで快適にできるのでは？と目論んでいます。

**名無しでGO!** · 2017/10/07(土) 21:56:54.28

リブレットっていうのは、表面に加工するやつでしょ。
http://www.aero.jaxa.jp/publication/event/pdf/event140918/poster03.pdf

プラズマアクチュエーターと併用すればもっと効果でそうだな。

**名無しでGO!** · 2017/10/08(日) 00:36:14.04

>>30
へえ、これは面白い。
航空機の翼などで小孔をあけて空気層作ったり剥離層を吸い込んだりするってのがあったけど、それをずっと単純な仕組みでやれそうですね。

**名無しでGO!** · 2017/10/10(火) 10:59:08.83

やっぱりこの先は減圧がないと厳しいねえ。
中央リニアには間に合わないけど。
トンネル減圧以外だと
できるだけ高地を通す(100mで1.1％減)
保温材＋廃熱利用で避難時問題が無い範囲で温度を上げる(30℃でも5℃に比べ8％低減)
上方はOpenな防音壁の開発？
トンネルの作業坑・避難通路との連絡通路をOpenして少しでも前方圧軽減・・はもうやってるかな。
窒素をヘリウムに置換・・・は無理

**名無しでGO!** · 2017/10/10(火) 11:45:49.01

中央リニアは80％トンネルだから残りの20％にトンネルをかぶせれば比較的安価に減圧トンネルを運用できそう。

先ずは山陽道実験線に減圧トンネルを作って実験だな。

**名無しでGO!** · 2017/10/10(火) 14:41:59.06

>>34
あかり0%な鉄道が許容されるかどうか、減圧に使うエネルギーがどんなものか。
新幹線比で中央リニアの人キロあたり3倍で速くてもこれだけ風当たり強いから、トータル5倍とかだと困る。
>>8のシミュレーションだと、ランニングコスト不変、建設コストほぼ半減となっているが、ほんとかいな？
詳細がないと信じられん気も。

**名無しでGO!** · 2017/10/12(木) 13:31:01.18

とりあえずプラズマ・アクチュエーターとかリブレットとかは試さないのだろうか？
これで空気抵抗いくらか減れば省エネや最高速度向上の他、
速度据え置きで騒音低減方向に使えば、明かり部分の防音壁が減らせるかも。

**名無しでGO!** · 2017/10/12(木) 16:42:07.34

>>35 窓や前面や車両の前に車窓が映されてれば、通路側の人も楽しいかも。
自分のスマホをVRセットに入れれば全天見れるとか。富士山が見えないと言うことがなくなる。

**名無しでGO!** · 2017/10/13(金) 15:16:26.94

高さ100ｋｍの超高架路線建設で空気抵抗と騒音問題クリア

**名無しでGO!** · 2017/10/13(金) 18:24:58.53

そこ宇宙じゃん

**名無しでGO!** · 2017/10/13(金) 18:50:56.20

>>38
つ　ふわふわの泉

**名無しでGO!** · 2017/10/13(金) 22:37:23.22

乗客として搭乗するまでに三年間のスパルタ訓練を要するとかなったら利用しづらいだろ

**名無しでGO!** · 2017/10/14(土) 00:09:10.15

>>41 訓練費用1000万円

**名無しでGO!** · 2017/10/14(土) 07:13:58.45

>>38
大深度減圧トンネルの方が洛だろうな。

**名無しでGO!** · 2017/10/14(土) 08:06:14.73

>>37
内壁天井に発光素子敷き詰めてまるで壁が無いような景色を映し出したりできるといいな。トンネルでも山を透視したような映像をだす。
適宜観光案内や広告も出しつつ。
大阪開業くらいには出来んかね。

**名無しでGO!** · 2017/10/14(土) 10:11:12.07

Zガンダムのコクピットみたいだな

**名無しでGO!** · 2017/10/14(土) 10:17:49.50

>>45
おっさんはトップをねらえ！を思い出してしまう

**名無しでGO!** · 2017/10/14(土) 12:56:21.86

>>44 壁面に埋め込むと高くなるから、列車から投影するのが良いな。

**名無しでGO!** · 2017/10/14(土) 13:00:13.18

どこかのトロッコ列車でやってるぞ

**名無しでGO!** · 2017/10/14(土) 17:17:23.00

>>47
ん？
あ、内壁ってのは客車の内壁。

**名無しでGO!** · 2017/10/15(日) 13:26:56.34

>>47
プロジェクターだと乗客の頭の影が出来るし、窓際乗客がまぶしい。
景色の位置は結構低いから。
多少持ち上げた位置に表示でもいいけど。

**名無しでGO!** · 2017/10/21(土) 20:50:17.58

台風で大雨きそうだけど
大井川も渇水より洪水の心配したほうがよいよな

**名無しでGO!** · 2017/10/21(土) 22:11:54.66

冠水しそうな場所ってあるの？

2017/10/22(日) 07:46:32.80

冠水は既に打ち捨てられて荒廃した旧道ぐらいにしか無いのだろうが、
元来から幾多の自然災害と共にあった地域だけに、
リアルに直面している関係者の人達は戦々恐々としてるだろうな。

**名無しでGO!** · 2017/11/04(土) 15:11:57.74

見学センターから撮ってみたけど1/4000でも被写体ぶれしてるｗ

**名無しでGO!** · 2017/11/04(土) 16:34:53.25

>>54
こんにゃく現象ではないんだよね？
1/4000ならぶれ3.5cmだけど、それくらいでも目立つ？
流し撮りは厳しい？

**名無しでGO!** · 2017/11/18(土) 00:52:43.19

>>36
少なくともプラズマアクチュエータは、機体からの流体剥離を抑えるのが抵抗低減の原理みたいだから、高速鉄道みたいに側面抵抗がメインな形状だと最後尾車両でしか効かないため、それほど大きな効果無いかも。

**名無しでGO!** · 2017/11/25(土) 13:43:39.96

ＪＲ東海、品川駅リニア工事公開＝新幹線のレール支え、鉄桁に
https://www.jiji.com/jc/movie?p=mov953-movie03

**名無しでGO!** · 2017/11/29(水) 10:07:00.99

リニアに限らず、大規模山岳トンネル掘るときはこの問題あるんだね・・

リニアで大井川の水量減少懸念年内に具体策ＪＲ東海
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171124/k10011234431000.html
ＪＲ東海社長「リニア全体、遅れが心配」　静岡工区未着手で
http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/430133.html

おまけ
【JR東海の先輩社員】中央新幹線推進本部リニア開発本部山梨実験センター車両基地：齊藤慎二さん
https://gakumado.mynavi.jp/gmd/articles/52072

**名無しでGO!** · 2017/11/29(水) 10:42:31.82

>>30 >>56
超電導磁石の出っ張りとか車両継ぎ目には有効かも

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 03:00:55.57

ＪＲ東海のリニアが浮くのは、推進力方向の加速度を上向きの加速度に変換しているからだそうだ。
だとすれば、浮いている間はベースとして常に１Ｇ、すなわち 9.8m/s/s の加速度で加速し続けていなければいけない。

9.8m/s/s を電車の起動加速度でよく使われている km/h/s の単位に直すと、
秒速9.8m/s は　時速9.8×3600÷1000km のことだから、
リニアは浮くために常に 35.3km/h/s の加速度が必要だとわかる。

例えば、E231系800番台の起動加速度は 3.3km/h/s だ。
N700系は 2.6km/h/s 。

それに比べてリニアの 35.3km/h/s のなんと大きな数字であることか。
しかも電車の加速度は目標速度に達するまでの数分間だけ必要なものなのに、
リニアは浮くためだけにもずーっとこれだけの加速する必要がある。

なんと効率が悪いことか！

こんなリニア計画は中止すべきだ。
環境の時代に、時代錯誤も甚だしい。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 04:27:20.83

>>60
変換効率は　推進方向１：上向き１　ではないので、はっきり言って間違っている。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 09:52:36.43

>>60
何かと間違いすぎてるな。
力と加速度を混同している。
深い関係はあるが同じじゃない。

それと、力を自重で割れば加速余力に相当するけど、その方向の移動速度がゼロならエネルギーはゼロに近くなる。
ある速度で垂直に上り続ける登坂で必要な力が加速余力を削るのと、ほとんど上昇速度がない磁気浮上とは使用エネルギーが大きく異なる。結果、>>61が言うように浮上力とそれを作る推進力の比率は、大きく異なる。

浮上維持のエネルギーは理論的にはゼロ。浮上機構の損失分が推進力を食っているだけ。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 11:39:05.88

>>61
もしも変換効率が悪ければ、余計に多くのエネルギーが必要。
とんでもない加速エネルギーが必要なことには変わりない。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 12:12:51.82

>>62
垂直方向に移動しないから浮上に使うエネルギーはゼロだと言いたいようだが、
それは違うだろう。
等速運動している物体はエネルギーの出し入れはゼロ。
でも、直線の線路を時速100kmを維持して走る電車に、
時速100kmの追い風が吹いているのと、
時速100kmの向かい風が吹いているのでは、
時速100kmを維持するだけでも
必要なエネルギーは違う。
電車の形状による空気抵抗の違いでも必要なエネルギーは違ってくるだろう。
リニアは１Ｇの向かい風を受けてるのと同じ。
とんでもない加速度が必要になる。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 14:45:47.45

>>64
向かい風と同じってことは、
リニアは垂直上昇でもするのか？
それは浮上ではなく登坂だよ。
走行方向と垂直方向に力がいるのだから、向かい風とは全くことなる。

何が等速かとか、たとえ話もたとえになっていない。頭を整理して出直してください。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 15:39:29.02

>>63
逆だよ、逆。変換効率は速度が上がるほど相対的に高くなる。

あと、浮くために必要なのは加速度じゃなくて速度。一定以上あればリニアは浮ける。
その際の抗力は推進方向と逆向きの力として実際に現れてくるが、速度が速くなればなるほど
急激に増える空気抵抗と違い、浮上抗力の増え方はほぼ一定なので、500km/h時には2桁くらい
小さくなり無視できるレベルでしかない。

ところで1Gの向かい風って斬新な表現だな。
俺にはそんな風がどんなものなのか想像がつかない。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 15:44:13.59

>>66
加速を止めたら1Gで減速するような列車か。
リニアで0.1G以下みたいだから、亜音速(1000km/h)位だとそんな感じかね？

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 15:51:49.89

>>63
変換効率は要求量が０なんだから、ゼロだなw
付加される損失が必要エネルギーになるだけ。
>>66がいうとおり、損失は高速ほど減少する。走行抵抗は高速ほど増加するから、巡航速度では相対的に目立たない。
200km/hあたりはかなり悪いが、この速度域は短時間で通り過ぎるから無問題。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 22:06:56.63

>>65
走行方向と垂直方向の両方に力が必要ってことは、
更にエネルギーが必要ってこと。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 22:37:32.69

http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/sikumi.html
↑ここに書いてあるように、列車側の超伝導コイルに一旦電流を流すと
電気抵抗が無いから永久に流れ続けて、
その結果、強力な磁界も発生し続けるっていうのはわかるんだけど、
リニアが走行すると推進や浮上、案内などの各コイルからの磁力変化を受けて
列車側の超伝導コイルに逆起電力が働いて
コイルの中の電流を止めてしまうように思うんだけど、実際はどうなの？
もしかして、超伝導コイルには逆起電力は起きないとかそういう現象があるの？

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 23:10:49.00

>>69
何に比べて「さらに」なのか？
悪い印象だけ与えたいだけなのかとしか思われないよ。
まあ浮上力のためのエネルギーは1%と言われているが、実際はもうちょっと大きいかも知れん疑惑は持ってる。前スレ参照。
少なくとも1G加速相当ってことはない。もしもそうなら、リニアの推力は空気抵抗ゼロでも420トン重、必要なエネルギーは効率100%でも500km/hで571MW(57万kW)ってことになる・・・公式には500km/h巡航時で3.5万kW。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 23:37:45.56

>>70
うーん、マイスナー効果で超電導コイル内には外部磁界は侵入せず電磁誘導は成立しない、なんて説明してるところもある。
だけどそれはバルク超伝導体の話で、コイル内が超伝導体で埋まってるわけではない超伝導コイルには当てはまらないと思う。
定量的にはどうかわからないが、
地上コイル類に比べて超伝導コイルの磁界が圧倒的で、超伝導コイル内を貫く磁界変化がほとんどないとか、
外部コイルの影響が相殺されてほぼゼロとか(推進コイルなら、前方コイルとは引き合い貫通磁界を増やす方向、後方コイルは反発で減らす方向)、
影響あっても永久電流減衰より少ない程度とか、なのかな？
浮上案内コイルは頭煮えた、誰か教えて。

**名無しでGO!** · 2017/12/10(日) 23:59:43.38

>>69
リニアは、走行中に軌道に敷設されているコイルの効果で浮上力が働く。
そして、その分の損失が抗力として速度を下げる方向に働く。
当然、リニアはこれを打ち消しながら走行しなければならないため、ただ走行するため
よりも大きなエネルギーは必要だよ。
（タイヤ走行中は、タイヤによる抵抗のほうが大きい）

ただし、リニアの浮上力は「永遠に上昇し続けるための力」ではなく、「軌道から10cm程度
の場所に固定する力」。
高速になれなばるほど強く働くようになるけど、それよりも空気抵抗のほうが急激に大きく
なるため、浮上による抗力は考える必要がなくなっていく。

>>72
大きすぎて影響がない、であってるよ。

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 00:08:53.94

>>72
あ、コイル抵抗がないから、逆起電力で電流は無限に流れ、そうなる前に電流増減が磁界変化を打ち消し逆起電力が消えるので、コイル電流が増減して内部磁界が変化しない状態を維持してしまう状態かも。
マイスナー効果のWikipedia解説内に説明があった。(それ自体はマイスナー効果ではない)

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 00:44:11.29

>>71
更にっていうのは、浮上のために必要なエネルギーに加えて
更に推進のためのエネルギーもひつようということ。

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 00:50:49.23

>>73
「その分の損失」とは具体的にどの分のこと？？

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 01:03:57.42

>>72
前方コイルと引き合って磁力を増やし、後方コイルは反発で減らすと言っても、
前方コイルがＮ極で引き付けてるとすると、後方コイルはＳ極のはず。
Ｎ極の磁界は増えて、Ｓ極の磁界は減るから、お互いに打ち消して相殺されるのではなくて、
お互いに強め合う方向だと思うから、やっぱり超伝導コイルに流れてる電流を弱める方向になると思える。

ただ、走行しながら超伝導コイルに流れる電流をちょくちょく補強しなければいけないのなら、
何のために超伝導コイルを使ってるんだろう？という疑問にぶち当たる。

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 08:26:11.68

>>77
まあ結局>>74で、外部磁界変動しても超伝導磁石の磁力は減らないことになりそう。
それと、>>70で「逆起電力」と言ってるけど、逆起電力とはコイル電流を変化させたとき、それを妨げる方向で生じる起電力。閉コイルと外部磁界の場合とは関係ない言葉。
逆、と言う字のマイナスイメージに振り回されてるような。

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 08:37:24.74

こないだリニアに乗りに行ったが
子供が
「こんなのに乗るなんて聞いてない」
とかいって怖がって大泣きしてたのには笑った
確かになあ

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 09:30:51.15

>>79
うちの子はジェットコースター大好きなんで、5倍の速度なのに乗り心地悪くない(良くもないが)んで不満げだった(^^;)

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 11:24:12.51

>>75
当たり前のこと。
鉄輪鉄道は空気抵抗＋登坂＋転がり抵抗の推進力を要する。
リニアは転がり抵抗がない代わりに浮上システムの磁気抵抗が入る。

浮上式リニアが有利なのは浮上システムの抵抗が少ないから、ではない。500km/hで安全に常用できるタイヤや鉄輪がないから。比べる相手がない。
浮上のためにもある程度の抵抗はある。ただこの速度だと空気抵抗が圧倒的に大きく、目立たない。

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 11:45:27.69

>>70 諸々の抵抗で電流の低下は1日辺り1%くらいのもので無視できるくらいらしいよ。

**名無しでGO!** · 2017/12/12(火) 05:21:08.97

>>60
500km/hで上昇するエレベーターならそんな感じ。
当然鉄道と比べるものじゃない。
宇宙エレベータースレ似でもどうぞ。

旅客機の水平飛行時は自重×重力加速度なんて推力出してないぞ。
リニアも同じこと。浮上のためある程度推力をとられるが､自重よりはるかに小さい。

**名無しでGO!** · 2017/12/12(火) 12:08:27.29

>>60
力だけで考えるからいかん。てこや滑車や水圧機のように、力はいくらでも変換できる。
保存されるのはエネルギー。
>>77
コイルに起電力を起こすのはコイルを貫く磁束の変化速度。
超電導磁石が外向きにS、推進コイルが前方内向きにN、後方内向きにSなら、超電導コイル内を貫く磁束は前方は外向き磁界が強めあい、後方は外向き磁界が弱め合うから相殺される方向でよいのでは。

**名無しでGO!** · 2017/12/13(水) 11:47:26.32

http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2017/0001004145.pdf
磁気抗力の値､シミュレーションだけど、
図3(b) 速度－磁気抗力、図6(b)超電導磁石起磁力ー磁気抗力
改良型の500km/h走行時で台車あたり1.1kN(112kgf)。
16両編成でSCMは17組あるので18.7kN(1.9tf)。
編成重量420トンの0.45%ですね。従来型でもその倍程度。登坂5‰相当。
420トンの牽引力が余分に必要なんてアホな話はない。
エネルギーで言えば､500km/h走行時18.7kNを進行方向に与え続けるには、2.6MWくらい必要。
JR東海が公開している500km/h巡航時消費電力3.5万kWの7.4%くらい。
実際には推進を賄うリニアモーターの効率があるので、仮に80%とすれば9.3％程度となる。
また、空気抵抗はこの効率なら233kN程度。

しかし浮上機構は低速では効率かなり悪い模様。電力逼迫時などで300-400km/h走行が必要な場合のために中速走行時の効率が上がるといいなと思ったりする。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1994/123/7/123_7_406/_pdf
鉄輪新幹線は、700系の300km/h走行で空気抵抗78kN、機械抵抗40kNの模様。
この速度で既にリニアの浮上磁気抵抗の方が鉄輪の機械抵抗より小さい。乗客数を考えても。
無茶な近似だがこのグラフを500km/hまで伸ばせば空気抵抗216kN、機械抵抗60kN。
走行抵抗は比べる意味ないとして､空気抵抗ほぼ同等だけど、乗客数を考えるとリニアって意外と空気抵抗高い・・・

**名無しでGO!** · 2017/12/13(水) 21:31:12.18

トンネルの差かな？

**名無しでGO!** · 2017/12/13(水) 22:48:41.64

>>86
なるほど！
リニアは明かり区間ほとんど無く、トンネルか防音壁ですもんね。
でもそれも込みでリニアなので、やっぱりリニアは抵抗は高めと言うことになるのかな。

**名無しでGO!** · 2017/12/15(金) 15:18:44.75

これは磁界の変化Δのことと加速をごっちゃにしてるょ
磁界の変化で浮力をつくっているなら正しい

**名無しでGO!** · 2017/12/15(金) 17:52:39.55

>>88
どのレスのこと？

**名無しでGO!** · 2017/12/19(火) 09:29:24.77

2003頃の初代スレ眺めていた。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
このころの試乗はMLX？
500km/h浮上走行時隣の人と会話が困難ってところに技術の進歩を感じた。
去年の試乗ではそういうことは全くなかった。
浮上というイメージで素人が勝手に予想してたよりはうるさかったが、会話するには充分静かだった。
こんな調子で、開業時にはいろいろ改善して感動させてほしいな。
そのころまで旅行できる程度健康でいなければｗ

**名無しでGO!** · 2017/12/22(金) 00:36:18.26

防音に関しては、試験車両と量産試作車両の違いかねぇ。

**名無しでGO!** · 2017/12/25(月) 18:08:00.93

防音と空力特性改善、どっちが効いているんだろう？

**名無しでGO!** · 2017/12/28(木) 00:50:52.86

磁気浮上によって鉄輪よりも摩擦が少なくなるはずなのに、
一人を運ぶためのエネルギーがどうして新幹線の３倍にもなるのかがわからない。

磁気で浮上するとは言っても、物を上に持ち上げないで水平に移動するだけなら
垂直方向の仕事量はゼロになるから
浮上のために必要なエネルギーは大雑把に言えばゼロのはず。

だから、新幹線よりも多く必要なエネルギ－は全て水平方向の移動の為に使われてるはずだけど、
時速３００数十キロを時速５００キロに増やしただけで、
必要なエネルギーは３倍にもなるものなのか？

リニアは新幹線よりも表定速度が２倍ぐらい速いから、
時間当たりのエネルギーで考えると、新幹線の６倍は電力バカ食いすることになる。

なんでそんなに電気食うの？

**名無しでGO!** · 2017/12/28(木) 00:56:29.18

中央リニアは品川から名古屋までの間に標高８００メートルまで登山して
標高３００メートルまで一旦降りて、また標高１２００メートルまで登山するようだけど、
その垂直方向に上昇するためのエネルギーがバカにならないのかな？？

それと、鉄輪だと下り坂では電気要らずで加速できるけど、
リニアも下り坂で電力が節約できたりするのか？

なんか日本はとんでもなく邪道なものを作ってるような気がしてならない。

**名無しでGO!** · 2017/12/28(木) 01:03:30.90

従来の鉄輪でＴＧＶは時速５７０キロ以上の試験走行に成功したけど
確かにそれでは脱線の不安は大きい。

でもだからと言って高速で安全な軌道はリニアしかないかと言えばそんなことはないだろう。
従来の２本のレールを、リニアのようなＵ字のコンクリートの中に敷き、
左右の側壁にもレールを１本づつ設けてそちらも車体から出た鉄輪をころがせば
脱線の心配がない鉄道はできたんじゃないか。

それだと、時速５００キロで走行しても、空気抵抗分の電力しか増えないはずだから、
環境にもよかったはずだ。

**名無しでGO!** · 2017/12/28(木) 01:21:18.09

鉄輪だと電力が必要なのは加速するときと
空気抵抗で失われる速度を補って一定にするときだけで、
少しづつの速度低下を許容するなら、エネルギーゼロでも惰性で走る。

リニアはエネルギーゼロで惰性で走るということはできないのか？
原理を考えるとできなさそうな気がするけど。
それが電力バカ食いの原因か？

リニアは加速中だろうが等速巡行時だろうが原則中だろうが、
速度に応じたエネルギーを常に投入してないと走れないような気がする。

ダメなシステムだな。

**名無しでGO!** · 2017/12/28(木) 02:16:45.42

>>96
> 鉄輪だと電力が必要なのは加速するときと
>　空気抵抗で失われる速度を補って一定にするときだけ
これはリニアも同じ。

> リニアはエネルギーゼロで惰性で走るということはできないのか？
可能。原理上できないわけがない。

> リニアは加速中だろうが等速巡行時だろうが原則中だろうが、
> 速度に応じたエネルギーを常に投入してないと走れないような気がする。
加速中は当然相応の電力が必要。
等速運転中は、加速時より必要なエネルギーはだいぶ落ちる。
（空気抵抗等の抗力に抗う分だけ投入できればいいので）
減速時は回生ブレーキによりエネルギーを回収する。
効率は概ね7割程度らしいので、加速に使ったエネルギーの7割は回収できることになる。

**名無しでGO!** · 2017/12/28(木) 02:34:35.28

>>93
単純に空気抵抗の話だけすると、一般的に速度比の2乗のエネルギーが必要になる。
東海道の270km/hに対し、500km/hなら3.43倍のエネルギーが必要。
これに対し、編成としては長尺ノーズ等による空力特性の改善によって効率はむしろ良くなって
いるけど、編成定員が減るので1席あたりにすると3倍程度になる。
2000年代前半の時点で、山梨実験線っでの実績から予測されていたこと。
当時の主力700系での算出なので、N700系で電力効率を改善している分、今の倍率はもう
ちょっと大きいと思う。

>>94
上りの消費増に対し、下りの消費減である程度は相殺される。
JR東海はこの差を1割程度と見込んでいる。
（つまり、上り下りがあることで1割程度余計にエネルギーが必要になる）
あと、新幹線レベルの速度だと、下り坂でも速度維持のための出力は必要。

**名無しでGO!** · 2017/12/28(木) 11:46:01.81

>>93
このスレの上の方でも話題になっていたが、浮上しているから走行抵抗がほとんどなくなるわけではない。
浮上のための磁気抵抗はあるし、鉄輪走行抵抗より小さいものの、桁違いに小さいわけでもない。
ただ、500km/hを安全安定に

ただ、高速鉄道では空気抵抗が圧倒的に大きいので、それ以外の抵抗の違いは目立たない。
他の人も書いているように、空気抵抗は速度とトンネルに影響されるから、高速でほとんどがトンネルなリニアではどうしても大きめになる。
速度２乗則通りの乗客一人あたり3倍程度に抑えているのはトンネルを考えるとよくやっている方だと思うよ。

高速鉄道は必然的に電気食い。あとは高速鉄道が欲しいかどうかの問題。

**名無しでGO!** · 2017/12/28(木) 11:50:24.42

>>94
登り降りで必要エネルギーが増減するのはリニアでも一緒。ただ、高速になるにつれ空気抵抗が増大するため、下りでも速度維持に必要エネルギーはゼロやマイナスにはならなくなる。それだけ。
新幹線でも最高速時は下りを惰性では走れないと思うよ。在来線とは違うかと。