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リニアモーターカー MAGLEV 15 [無断転載禁止]©2ch.net
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ｾﾝｷｭｰ
圧迫感があるから4人掛け＋通路ができるサイズにアップしよう
耐震性が気になる今日この頃・・・
ひたすらながい列車でよいがな
ホーム長すぎ、歩かされすぎ
まあハイパーループのコンセプト通り自走できる客車が町中各所で乗客乗せて集まってきて連結発車できるならいいけど。
駅も連結して２つあるとおもえば 歩かなくてすむ
２４両編成なら 駅も２４連駅あればよい
第１品川 第２品川 ～ 第２４品川駅
改札施設余分にいるじゃん
無人化で人件費はどうにかなるとしても。
それに駅のサイズはコスト増大につながるぞ
まあ、そのコストよりトンネル小径化によるコスト低減がでかいとなれば悪くないか・・・
今の電車くらいでも乗り換え考えて乗車位置考えるくらいだから。
短い編成を高頻度の方がよくない？
https://www.youtube.com/watch?v=uqobD2XUAJU
https://www.youtube.com/watch?v=_B9PU03mKBk
開業した北京リニアS1線
一番目の動画、空気のクッション上で浮上し摩擦を駆逐するなんて書いてるけど、マジ空気浮上式なの？
そんなわけもなく普通に磁浮だよ。
動画見れてないけど、翻訳がおかしくなってるんじゃないかね…
浮いてることの例えじゃない？
日本でも昔は浮上式を「空飛ぶじゅうたん」とか例えたし
Will maglev ever become mainstream?
https://www.railway-technology.com/features/will-maglev-ever-become-mainstream/
コイルに電圧かけて目的の電流値に達したら、
即座にかける電圧を微小にして電流が増えも減りもしないように一定になるようにコントロールする感じ？
キーンって音が出てるようだけど、
あれって走行中ずーっと出てるのかな。
常温マグレブは静か、揺れないっていうのが利点らしいけど。
だって、つくばエクスプレスは従来方式の鉄道なのに、全く揺れないもの。
国内の時速１００キロちょっとのスピードが出る鉄道で、
つくばＥＸと同等またはそれ以上に揺れない鉄道路線ってある？
ってか、ＴＸってなんであんなに揺れないの？
中国のもまあ同じだろう。
http://www.linimo.jp/tokusyoku/index.html
そうじゃなくて電圧パルスで制御すんのかな？
あのキーンって音もその音かも・・
一定電流じゃだめでしょ
ギャップセンサーで一定ギャップになるよう先読み制御も含めてやるんでしょう。
電流制御は電圧とかじゃなく普通にPWMでは？
浮上式
浮上式の振動が小さいのは沿線に対してのことだからね
揺れが小さくて乗心地がいいのはオマケみたいなものだから
音が発生してるのは多分同期ズレしてるんじゃないのかな。
大江戸線ができて初めて運転するときなんか１週間くらい発停の度に大きな爆音を出してた。
この事だと思うけど。 加速時はある程度の音はやむを得ないと思うが、定常運転に入ればあまり音はしなくなると思う。
ただ常温マグレブの場合は磁力が小さいから常に少しずれた制御しかできなくて音が大きくなってると思われる。
ロングレールで踏切なしで
130km/hに抑えているから、かな？
常温というか常電導マグレブが静かっていうのは、
単に大部分（TransRapid以外)が低速だからじゃないか？
超電導マグレブは実質高速JRリニアしかないし。
常電導マグレブが鳴っているのは推進コイルの方だと思う。
特に>>426みたいなのは。
TransRapid以外はインバータも車体に乗っているからその音も加わる。
普通のインバータ制御同期モーターの電車と一緒では？
浮上機構もPWMしてるから音が鳴ってもおかしくないけど、たぶん可聴域より上。
停止時も浮上しているけど停止時は静かだよね？
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=144648103&;postcount=1018
工事してるんだなあ･･･
先は長い。ご安全に。
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15101639
低速でも同様みたいなんで、空力音以外が耳障りみたいだ。
リニアが未だシリコンIGBTで、SiC移行の話がないのはなんで？
要求される耐圧が大きいせい？
それともSiCが不要な理由とかがある？
必要な出力周波数も低く、PWM周波数低くて元々損失低いとか。
電源が地上にあるリニアでは素子・放熱機構小型化メリットは薄いのはわかるけど。
どっちも交流入力と可変周波数交流なのは同じじゃないの？
電流・電圧や周波数、車載か否かは違うけど、そこがどう影響するのか？が質問です。
120KVと桁違いだからそんな高圧SiC半導体は開発すら着手していないでしょ。
開通する頃には開発されてるかもしれないけど。
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1997/02/1997_02_11.pdf
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/construction2/_pdf/02_9-2-11.pdf
https://dbnst.nii.ac.jp/pro/detail/536 表1 電力変換器の仕様
こっちみるとコンバータで±2.6kV作って、インバータの出力電圧は3.5kV？
地上推進コイル電圧が22kVとか33kVってのと合わなすぎる・・・
誰かどこを読み間違えてるか教えて
出力変圧器で直列って書いてるやん。
あ、ほんとだ・・・トランスあるorz
低周波数な低速時はトランスじゃあかんけど、
その領域では電圧もあまりいらんから
この時はPWM直結するんだな。
でもそうなるとインバータ半導体に必要な耐圧は
そうたいしたものじゃないってことか。
編成も自由度がないとか書かれているけど、
これほんと？実際試験車両も複数の長さのがあるわけだが。
全客車動力車なんだし、SCMの間隔が正しければ問題ない気もするんだけど。
セクションをはみ出ても多少車両当たり推力が落ちるだけで浮上走行はできそうだし。
容易に増解結ができないという意味においては、自由とがないというのはその通り。
しかし、新幹線はどの形式も編成は固定されているので、はっきり言ってリニアと大差ない。
でもそれも連結器つき先頭車両作ればいいだけだよな。山陽区間とかに延びない限り必要がないだけで。
もちろんリニア駆動ではなく車輪駆動で。
開業後はホーム長一杯使う16両編成で運用するらしいから、これが正しいなら増結する必要がない。
最初から最大長で運用するなら、編成の自由度なんて関係ないし。
遠い将来、万が一できたとしても山陽区間、東北北海道区間だろうし。
ミニサイズ ＝ 在来線
ミニミニ ＝ 地下鉄(大江戸)
Ｍ＝マキシマム
Ｌ＝リミテッド
以後
Ｑ＝クイーン
Ｋ＝キング
Ｚ＝ツァー
とつづく
http://toyokeizai.net/articles/-/207112
超伝導リニアは何年で元が取れる予定？
そういうのは路線車両板できくよろし。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180207-00000042-cnippou-kr
JR東海が負債額シミュレーションみたいなのやってるよ
名古屋・大阪開業直前くらいに負債が5億にふくれあがるが、その後負債は今の水準に戻るという予測。
JR東海のシミュレーションだと名古屋、大阪とも開業後数年って事になるｗ
東海道新幹線のバックアップ投資として、新幹線その他の利潤も回されるのだろうから、リニアだけ取り出すこともできないからしょうがないと思うよ。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/14.pdf
5兆の間違い
イーロンマスクがリニア技術欲しがっているよ
ソースは？
一応永久磁石浮上リニアは開発中では
口だけの詐欺師。 車の方がおかしくなったからハイパーにまで金を出せなくなってるだけ。
ハイパーは、単なる既存技術を寄せ集めただけの詐欺話。
しかし、技術は古くても良いがハイパーで最大の問題点は、真空で事故が起きた時に人間が生き残れる安全性が確保されていないこと。 死ぬ乗り物には誰も乗らない。
山梨だって爆発的に積もる事があるのは数年前に実証済みだし、
今の実験線でもそこんところ何か試行錯誤してんのかな。
トンネル出たら吹き溜まりにズドンとか嫌すぎる
景色なんか見えねえわ
全線トンネルか防音壁かもね
俺には一切見えなんだ、最先端の透明屋根なんだな！
雪が積もるヒマはないね。場合によっては
夜間の除雪走行もあるのでは。
高速用分岐器は雪はどうなんだろう。北海道の
ようにフードでも付けるか？
>>464
山梨実験線では積雪センサー見て、まさかの温水散布(^^;)
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscej1984/1999/619/1999_619_1/_pdf
こう言うのがあるから防音フードつけたがるのかもな。
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/news4plus/1518222789/
ノーベル賞ゼロで人類に貢献した発明ゼロ、創造性ゼロ
世界一の不細工エラ顔
万年奴隷属国で常にどこかの国に蝙蝠
未来は日本を遥かに上回る少子高齢化で先進国でもないのに経済縮小予定
少子高齢化で人手不足になるどころか失業率高止まり
ＯＥＣＤ最悪の自殺率
ＯＥＣＤ最悪の長時間労働
アジアでダントツの国籍放棄者数
チョンすら嫌がるヘル朝鮮ｗ
エベンキ東朝鮮ゴキブリ韓唐チョンコエベンキ国賊と同一じゃん
エベンキ国賊ゴキブリ蝦夷頭狂は完全なるチョンコやで
東朝鮮韓唐チョンコエベンキぶっ死ねばええやんけ
トンネル出たところにはあるでしょ
あれはトンネルドン対策でもあるんだろうけど
出来れば横幅を広くして2列通路にして2席づつ横6席にして欲しい
ローマ大帝国の末裔・イタリアで、
まったく新しいリニアを、開発中だ
既存の鉄レール線路に専用の磁気浮上台車を載せ
500km/hを目指す
N'700系の電力変換装置は過酷な環境と超軽量で性能は犠牲にしているが
リニアの電力変換装置はまったり環境と超ヘビー級とで性能は最大限に発揮されている
昔は見学センタ前の北線にポイントを据え付けていたよ
https://www.youtube.com/watch?v=mVLCo47FgUE
575km/h位でのポイント通過も何回もしていた。
ポイント転換時間も新交通システム並に速いよな。
トンネルフードは今のより貧弱な感じだが、
トンネルドンがおきてないのはリニアならではか。
それらコンバータ・インバータは、実験線延伸の時、皆撤去した
もちろん出来が悪いからではなく、33kV対応、つまり名古屋開業16連にも対応可な
新インバータを試したかったから。
それで出力変圧器のないインバータも開発していて
今の南線のインバータからは昔のような♪チーーーーー♪というような
ハム音は聞こえないので、トランスレスかもしれない
中央新幹線の説明会で東海の技術最高幹部が列席していたので
新インバータについて聞いたら、かなり自信ありの感じだったな
なんの技術的な裏付けもない。 台車を紐で引っ張ってるのがデモだなんて噴飯物だ。
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
RZZY2
イタリアン・アイアンマグレヴが磁気抵抗０にちかいということを
強調したかったからじゃないの？
まあカフェ・ラテ飲んでから、少し調べてみたい
浮上理論がほとんど書かれていないからなあ。
浮上といっているけどレールを側面から挟み込んでる車輪はレールに接触しているように見えるし。
最初はあの円盤が高速回転してパッシブ電磁誘導浮上するんかと思ったが
上下方向ではレールから離れすぎてるしなあ。
あのコの字形装置の真ん中あたり、見えない場所に車輪がある予感。
鉄輪でもあの台車＋車くらいなら人間の力で動かせるよな？
それぬきにしても、
既存レールで500km/h？そのままの線形で？
推進力電源は架線でやるんか？
400km/hならまだ信じられたかもしれんけど・・・
なるほど、小型化したとは言え電力変換装置が車載よりはるかにスペースに余裕あるのでSiCまで持ち出さなくても余裕、って感じ？
浮上でないなら理論1つおもいつく
あの側面の円盤の側面に着磁して、これをレールに対して
後方に動かすよう回せば非粘着推進力にはなる。
それと、>>479で書いたような下面着磁円板をあのレール挟み込み装置の中にずらっと下向きに並べて回転させれば浮上力は得られそう。
そういうパッシブ浮上デモは見たことがある。
浮上力の1%の力でってのも可能かも知れないが、回転数が高いから仕事率としてはかなり悪い予感。
アメリカスタンフォード大学も
けん引はロープだったよな。
まあ、ダリヤ リンスインシャンプー超電導リニアL0系を使い
さっぱりしてリニアな頭にしたところで、ちょっと調べてみようか
何往復もしたらだんだん下がってくる希ガス
見えない装置中央部に車輪ついてるかもしれんし。
中が見えるように照明してますよ、ってポーズとりながら全体は見せないところは怪しい。
鉄道総研のHPとか見ると
リニア技術の在来線応用とか
電力貯蔵とか地味なのやってるね
どう見ても投資詐欺にしか見えないわ
中国の大型路面電車バスと同じ匂いがする
ポイントとかカーブという課題が解決されてないのに、既存の鉄道で2020年から実用化とかそのまま使えるとか無理に決まってるし
レールのつなぎ目って側面に金具もあるし、そこでぶつかって動かなくなるわ
数Kmの送電実験もやってる。
省エネにかなり貢献する。 とにかく超電導関係は日本の独壇場にしてほしい。
次世代と言うほど未来のものではないけど、駅間が短い在来線に対するバッテリー電車もあるかな。駅以外の架線を排除できるかも
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001003984
https://www.santannapisa.it/en/news/transportation-technology-transfer-public-rail-transport-magnetic-cushion-how-alestech-spin
1.寝かせたC型の部品を台車下に結合します
2.断面T型のレールに載せます
3.レールをくわえ込んでる部分の上面（デモだとガイド輪で見えないけど、レールの右奥に見えてる部分のちょい下が、レールを加えこむようL字になってる）に電磁石を載せる
（デモでは永久磁石くさい）
4.C型部品はレールのオーバーハングに引き付けられる
5.するとC型部品を付けられた車体は浮き上がる
で、オーバーハングに引き付けられるけどくっつかない程度に制御する磁気サスペンション技術
つまり、レールのアゴに対し磁気吸引かけて浮き上がってるってこと？
アクティブ制御なら普通にTRやリニモなどでも使われている奴だが・・・
"passive magnetic levitation" とはなんなのだろう？
で、永久磁石でこれ可能なのかな？
永久磁石＋電磁石とか、永久磁石と接続する磁気回路を機械的に
コントロールするなんてアイディアはどこかで見た気もするんだけど。。。
そういう類のもの？
それでも詐欺っぽい言い回しは気になる。
Conventional transit system using "maglev" technology
- short for magnetic levitation - use specially designed vehicles
that glide on an electromagnetic cushion on a dedicated guide way
while Ironlev allows existing tracks to be repurposed.
Over 60% of the budget for a traditional maglev train is spent in energy
to electrify the whole active track, whereas the Ironlev vehicles are coupled
with passive ferromagnetic rails that do not require electrification to provide levitation.
浮上だけなら吸引磁気でできるのはわかりきっている。
JRマグレブは別だがTRやリニモはその類。
これら磁気浮上列車のでレール上に推進機構が必要なのと、浮上だけで推進機構のないironlevのレールとを一緒の土俵で比べさせ曲解させようとしている。
また、高速走行するから精密なレールがいるのに、ironlevには精密レールは要らないかのような言い回し。
もちろんそうはいっていないが・・・その辺がいやらしい。
Ironlev’s Dynamic Active Control constantly ensures a proper levitation.
A perfect alignment between the vehicle and the track is maintained
by detecting and reacting to even the smallest track imperfection.
こっち見ると動的制御なんだな。
でもハイパーループ登場前からインダクトラックはパッシブ磁気浮上名乗ってたみたいだかど
術語の乱れかな
そこはJRリニアと同じ。
ironmagは、速度ゼロでも車体を支えるといっているのでこれではない。
反発力なら無制御で浮かぶ可能性あるが、相手が鉄レールでは速度ゼロで反発で浮かぶのは無理っぽい。
まさか、速度ゼロではレールに着地して重さを支える、誰も浮上するとは言ってない、
なんておちじゃないよな？
>なんておちじゃないよな？
いやむしろ推進力で浮上すると言ってたみたい。
http://www.ironlev.com/magnetic-levitation-technology/
The system bears the vehicle’s weight at zero speed, without the need for any power source or low speed system.
Vehicles are continuously floating and always ready to be moved with the touch of a finger.
This drastically improves systemic efficiency and environmental sustainability.
レールに対して普通に磁気吸着したら電磁ブレーキかかっちゃいそうだが。
ironlevも同じ理由で高速走行できない予感。導体の塊であるレールは、transrapidの吸着プレートのようには行かないかも。
これ以上は粘着力ガー言ってたのは昔の話
TGVとか(全てではないけど)は機関車方式で重量大きい機関車に駆動輪集めて高速時駆動を得ているよね。
重くするのはよろしくないので、動力車だけでもダウンフォースかけたら多少機動力あがるかと思ったので。
空力でダウンフォース得たら騒音問題出そうだし。
＞昔の話
それとも、今はもう車輪粘着力は高速化を妨げる要因にはなっていないの？
結局500超えてっからな
営業運転が成り立つかは別の話だが・・・
軸重上げるとすぐ線路ぶっ壊れるし
技術的に可能でも割に合わんだろ
だったらやっぱり浮いちゃえば？っていう
それはそれでも良いが、ちゃんと発表しないとな。
重量機関車だろうが電磁吸着だろうが
軸重を増すには変わりないから結局同じ、
400以上は現実的ではないってことか。
速度どれくらいまで出せるんだろうか？
リニア誘導モーターではやっぱり効率悪い？
もしくは鉄輪のまま高速化すると騒音の壁でアウト？
360km/hで苦労してるみたいだし
空気抵抗を減らすというより
騒音対策重点だからな
純粋に工学的な問題で頭打ちなわけではない
その点強権でどうとでもなる中国が
圧倒的に有利
本数も少ないし
乗客数確保ってのもあるからな。空気抵抗が減っても先頭車両に人が乗れない形状じゃ困るのでは。
MLX01からL0の変更がまさにそれかな。
ディープラーニングで外挿までできるんだっけ
まだ存在しないものをシミュレートするには
スパコンをぶん回すしかないんじゃね？
この先ブレークスルーが来ないとも思わんが
16両編成ともなれば側面抵抗が圧倒的にメインだから、先頭後尾は騒音優先でいい、となるのでは。
N700みたいに側面や底面の抵抗をどうするかが先かなと思う。
動力性能的には編成長関係ない
大雑把に言えばだが
あのおっさんは反原発なんでリニアまで嫌ってるかな。
本来は関係ないんだけど。
という点では共通
ブレークスルーあるとすれば、
表面微細気流制御みたいなのが有望かな？
このスレの頭の方で出てたようなの。
>>518
考え得る形状を片っ端からシミュレートしろ
有望なのが見つかったら少しずつパラメーター変更して最適地を探せ
っていうのはAIでもできそう。
節子それAIでなくてもできるやつや
サメの鱗やフクロウの羽位までは想定内だろうが、宇宙人の皮膚までは知らないだろ。
鳥や魚などの表面構造をぶちこんで
これ類似の構造を構造規模や形状パラメータを変化させつつ試していくくらいはいけるかなと
AIの出番は少ない、バッチ処理を人間に代わって生成するくらいになりそうだけど。
先頭形状を工夫しても400キロ以上はどうにもならない
まじでどうにもならない悪寒がしてきたわ。
完成かなり遅れそうだな・・・その分運賃も高くなりそう。
磁気浮上で摩擦を少なくすると言ってるわりには、
レールを両脇から挟み込む滑車みたいなのがたくさん付いてるんだが。
これ、余計に摩擦増えるだろｗｗｗｗｗｗ
大っぴらに世に出てくるのか。
最近、しょうもない思想がどんどん出てきて幅を利かせるようになってるのと無縁ではない気がする。
やっぱり、知のレベルがとてつもなく低い者でもインターネットで世の中に容易に発信できてしまい、
しかも、受け取る側は、その発信物のレベルが低いものなのか、そうではなく標準以上のものなのかを
すぐには容易に判別できないという障害があるからなんだろう。
大変な世の中になった。
安全な接続ではありません
www.santannapisa.it の所有者によるウェブサイトの設定が不適切です。
あなたの情報が盗まれることを防ぐため、このウェブサイトへの接続は確立されません。
って火狐に言われた。
全くの嘘でなければ罪にならない。
そもそも、鉄と磁石で反発力って働くか？？
鉄と磁石の間で吸引力は働いても、反発力は働かないだろ。
磁石同士じゃなきゃ反発はしない。
超伝導体を超伝導状態に冷やした時だけは、
超伝導体と磁石が反発するけど。
静止時もエネルギー無しで浮くって言ってるが
おかしい。
>>483
ｗｗｗ
冷却するのにすごいエネルギーが必要そうなんだけど、
本当に省エネになるんか？
>>491>>492>>493
って話もあるので、
吸引力でやってる可能性もある
基本的には、高温超伝導線材を使う。 勿論集中的に沢山電力を消費するところに設置。 変電所間とかそれほど長い距離じゃないところ。
2015年の実験記事
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/spv/1505/08/news021.html
5％程度の省エネを見込んでるみたい。
おそらく通常の電車は1500Vと送電には低圧なので、
長距離だと送電ロスが目立つのが問題なのだろう。
ご近所の電柱に来ている三相交流6600Vより低圧だし。
しかし、き電線を6600V三相交流ケーブルにして
架線給電場所で降圧整流したら、超電導き電線より
低コストで同等損失くらいになるんじゃないか？
と思ったりする。
吸引でやったら、吸引されて磁石が線路のオーバーハングにくっついて逆に走らないよ。
上海のトランスピッドは吸引だけど、あれは、吸引して車体が持ち上がった時に接触しないように
隙間の間隔を常時計測して、チョッパ制御で吸引力を細かく調節して付かず離れずになるようにしているから
非接触で走れる。
イタリアのやつはエネルギーゼロで浮くって言ってるんだから、そういう制御はしてないだろう。
だから、ただの詐欺としか思えない。
磁路制御型磁気浮上でぐぐって
これかどうかはわからんが、こういうの使えば制御電力のみで一応可能。
使い物になるかどうかはしらんが。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0040/2016/0040002521.pdf
直流だけど、高圧饋電の研究はされているんだな
損失半分になるならこれでもいい気も。
一番よいのは電車込み高圧化か・・・
航空機の三倍の大気に抗って、
航空機以上の速度って、大変だわ。
まあ翼がない分はましだろうけど。
液では集電コイルの位置に送信コイルを対向させておけば良いんじゃないかと思うんだが，ピントのずれたこと言ってるかな？
面白いな。SCMから離れた場所なら可能か。
でも、磁気遮蔽した台車以外に置けるのは永久磁石だろうし、10cm離れたコイルに起こした誘導電流でまた10cm単位離れたコイルに誘導電流を得るってのはSCMでもなければ出力少なそう。
従来型誘導集電(SCM利用、高調波成分集電)の方がましな予感。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias/124/10/124_10_1029/_pdf
バッテリー積んで、駅周囲など停車・低速区間で集中充電できたらいいな。これならコイル敷設区間を節約できそう。
いっそ騒音漏れにくい床下で風力発電風車置くとか、車輪走行時発電するとかw
台車を工夫すれば車体側は何とかなりそうな希ガス。
推進コイルにあえて高調波乗っけて、従来の誘導集電で受ける、ってのはだめかな？
騒音と電気代を気にしなければ現行方式でも余裕で出せる
今は実験線が短いから無理だけど
消費電力8倍はきついんでない？
特に必要な電圧が。
概念図見ると車両長くらいありそうな大きなループコイルみたいでいかにもコスト安そうですが、
地上側車両側コイル・電源装置込みで2000億円、軌道費7.24億の2.7％はわりと大きいなぁ。1mあたり7万円・・・
変電所からの配線とかに金かかるのかな。
10kHzとのことなので誘導損失もばかにならんだろうし、インバーターは変電所間にも置くのかな？
コイル巻き数増やしてセクションを短くし、複数セクションで1列車を駆動すればなんとかなるかも。
変電所能力とセクションへのスイッチ増加で可能なので、コストアップはそれほどでもなさそう。
環境に優しくない(エネルギー、騒音)以外はOKかなあ。
あと、そのへんから発生しそうな衝撃波でトンネル壊れそう。
現状で距離座席あたり航空機の1/3なのだから、900km/hでは消費エネルギーは航空機を越えてしまう。
やっぱ減圧かよほど革新的な空気抵抗低減技術ができなければ今のご時世では無理じゃないかな。
航空機より広くて静かで快適な車内にして街中に駅を作って直で街中へ移動出来れば600キロで十分でしょ
現時点で航空機が1000km/Hだせてないのは音速越えで出る衝撃波による騒音問題のせい
リニアが減圧で衝撃波を元から絶てば、十分勝ち目がある
結局減圧待ち。
なお、衝撃波を減圧でなくすなら、真空といった方がいいレベルが必要。
成層圏下部程度では航空機と一緒だし
だから2車線を完全に分離すればその制限を気にしなくてもよくなる。 コストは大きくなるけど。
トータルコスパ次第だな。
1車線減圧トンネルが現実解なんだろう。
相対速度って、意味あるのかな？
空気が車両に引きずられても、相手車両との間まで車両速度まで加速されることはない。600km/h同士でも精々700くらいじゃないかと思うんだけど。
こっちみると、基本トンネル内の気圧衝撃波は、すれ違う両者の作る気圧変動とトンネル反射波の総和みたい。相対速度が音速を超えることに特に意味はなさそう。
しかし、気圧変動最大＋0.146気圧～-0.188気圧か・・・すげ。
超高速鉄道トンネル内に生じる圧力変動評価
PDFlibrary.jsce.or.jp › jsce › open
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00037/2003/738-0171.pdf
あ、相対速度が音速を超える超えないって、いみあるのかな？ってこと。
相対速度が大きいこと自体は意味がある。
どういう仕組みで、左右の軌道壁にぶつからないようにガイドされてるの？
案内車輪
推進コイルに案内力はないと思うぞ。
加速中はわずかにあるが、減速時は反対になるし。
>>559
ない
どういう意味？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/92/JR_Maglev-Model-truck.JPG
案内輪、とあるタイヤが低速時に側面に出る。
一両あたりこんなタイヤ(支持輪)４つだけで150km/hまで支えているんだなあ。
それに車重もN700～の半分以下だからね
リニモも同クラスの粘着式より10トンは軽い
浮力だけ上がっても。
地震で上に飛び出しても困るだろう
翼は抵抗と騒音の元だし。
(あれ？あそこは太陽パネルを敷き詰めたんじゃなかった？)
エアロトレイン
https://gigazine.net/news/20071003_aerotrain/
10年前の記事だな。 まだやってんのかな？
その教授のは全く進捗が更新されてない、というか本人がマグネシウムソレイユプロジェクト
とやらに注力するために研究室をたたんだのでもうやってないと思われる。
今の肩書きは東北大「名誉」教授だから、既に退職してるんじゃないかな。
(日本では、教授が名誉教授になるのは退職して大学から贈られるのが普通)
なお、それとは別にエアロトレインの研究をしているところもあって、そちらでは胴体そのものを
翼構造にすることで幅を押さえている。
1～2年前に日経に載ってた。
これか
うーむ・・・
アドレス忘れた
http://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/feature/15/020900020/070700011/?ST=tomhel
N700（16両）：300kph、列車長404.7m、幅3.36m、1323席
ボーイング787-9：900kph、長62.8m、幅5.74m、395席（ANA国内線）
参考
TR-08（3両）：500kph、列車長75.8m、幅3.7m、310席
HSST-300（計画、3両）：300kph、列車長60m、幅3.8m、330席
いやどういうバランスかわからない回転ブームにつながっている
15gの本体がういただけだし。
駆動方法も不明、
乗客乗せるサイズのシミュレーション提示さえない。
位置案内もセンサーで検出し制御とか、傾きでカーブ制御とあるので
これはリフティングボディ機を溝の中で飛行させるという
グランドキャニオンかデススター特攻みたいなもん。
比べるとハイパーループが現実的に見えてしまうレベルだと思うぞ。
給電は無線給電。
いやいや、個人でできる範囲は十分にやってるよ。
これ以上やるには金がかかるから、同志を募ってるんだろ。
流石に個人で何十億円も出せないよ。
最初は何1千万円くらいからみたいだけど。 ホワイトエンジェルが舞い降りてほしいな。
それ、書いてから気がついた。すまん。
だが、高速鉄道を駆動する電力を無線伝送って、中の人大丈夫かいな
JRリニアみたいな低周波磁場(車体と同期して動くので静磁場に近いが)とは違う問題が起こりそうだし、ダクトファンの騒音も大変そう。ここはエアロトレインと同じ問題。
投資を呼びたいなら、せめて乗用サイズのシミュレーションの提示が欲しいな。
>>574
HSSTが詰め込みすぎな感じ
空港連絡をメインに開発されてたからそれでいいのかもしれないが
JRリニアはまさにそれ。トンネルと明かりフードで包んで騒音問題回避。
流石にソニックブーム出しながらトンネルは車体壊れかねんから無理だろう。
それと、空力で浮上したりダクトファンで駆動したりするエアロトレインとかの方がマグレブリニアよりうるさいと思うぞ。
地中飛行機の経営上の諸問題
http://www5c.biglobe.ne.jp/~nagare/tityuref10.pdf
地中飛行機（ジオ・プレイン）は
東大名誉教授・佐藤浩が理事長を務める「ながれ研究集団」と
「株式会社フジタ」（準大手ゼネコン）が共同研究してた（らしい）
この「ながれ研究集団」は中心メンバーの高齢化・
相次ぐ死去によって活動停止状態にある
推進コイル、浮上案内コイル、ワイヤレス給電コイル、位置情報などのセンサ類。
推進コイルは架線又はそれに代わるものを無くせる利点、浮上案内コイルはSCMと合わせて強固な案内機構が得られる利点もあるが。
それを無視してシンプル軌道なシステム持ってきて、リニア新幹線要らなくね？と言う人あとをたたず。
400km/hの架線給電HSSTとか、上の地上効果浮上とかでできんかなと思ったりするけど、やっぱり強震時弱い案内力や小さいギャップではやばそうだもんな。脱線はしなくても。
大きなトンネルが確保できるならいいなとは思うが・・・リニアの直径14mトンネルでこんなに苦労してるのに、50m要求ってのはなあ。
あと動力源は何か、ジェットエンジンなら換気はどうする、1気圧で飛行機とばす事による抵抗はどうか、リニア並に軌道に沿って精密に40‰登坂(600km/hで400m/min、航空機ならかなりの急上昇)できるか(出来なければトンネル代かさむ)
そこまでするくらいなら、浮かなければいい。高速鉄輪リニアとかでもいいのでは。駆動輪や制動輪の役割がないなら車輪でも結構いけないか？と思う。
既存鉄輪新幹線より高速化するなら架線が問題だな。
第３軌条って、300km/h以上でも使えるの？
まあ架線のより振動伝播速度はずっと高そうなのでなんとかなるか
騒音は防音壁で架線よりは隠せそうだし
問題は電圧か。絶縁距離とりにくいので、25kVACとかを通せるのか。
法的に直流750V,交流600Vに制限されている。
U字型に囲われた専用線なら制限緩めてもいいかもしれないが、やっぱり高速鉄道に電力供給できるだけの電力は無理っぽい。
法じゃなくて省令等。
絶縁距離は土地さえあれば克服可能だけど、結局は追従性の悪い剛体である点が
ネックになるため、200km/hとなるような高速鉄道には向かない。
リニアモーターなら地上一次でどうしても金かかる・・・
だが車両側がSCMなんで地上コイルあの程度の簡単なので済んでるんだよな。
かつて中速形の開発を資金不足で諦めた本家HSSTの開発者はさぞ歯がゆかろう
資金不足というかほぼ名鉄のせい
まあ、資金不足か
低騒音低振動、高登坂力、小さいトンネルは利点じゃないかな。
HSSTが得意とするアップダウンが多い都市交通は、政策によりモノレールにいっちゃったからねえ。
技術は良くても政治がだめだめの国だから・・・
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20150928/1066789/?P=4
世の中小さなトンネルは既に鉄輪リニアだよ。
小さいながら車輪の分高くなるし、
騒音は問題ありそうな。
保守費や建設費の小ささもだね
高速化も容易だしね（摩耗するのは集電シューしかない）
鉄輪式リニアは高速化すると車輪摩耗が激しくなって
ただでさえ小径車輪で短寿命なのが悪化するから高速化は限界ある
このシステムはカナダが初だけど、初めは車輪を小径化しすぎたのが仇になって
計算以上の車輪寿命の短さに頭を抱えたらしい
高速な車輪は、新日鉄の特殊鋼しか無理。
高さが高くなるってことです。
値段じゃない。
>>601
そう言うことしたらホントに高くなるかもな。高価格長寿命か低価格単寿命か。
2年ごとに研磨して、その都度リニアモーターの調整をする
安物を使って事故を起こしたら、責められるぞ。
中国は埋めて隠すからバレないかもしれないが普通の国はそうはいかない。
8mm浮かせるための電力は1トンあたり800W
初期費は高いが、保守費の安さで元は取れる
>>595
トンネル断面積の小ささではリニアメトロに軍配が上がる
HSSTは荷重が分散するから高架で作る時に建設費を少なくできる
トンネルメーンの路線ならリニアメトロ
高架メーンの路線ならHSSTという風に選べばいい
あと、速度もあるんじゃない？
リニアメトロって駅間さえ広ければ100km/hとか出せるのかな？
＞8mm浮かせるための電力は1トンあたり800W
どういう計算？
ちなみに、８mmの高さにある１トンの物体の位置エネルギーは
ｍｇｈ＝1000000[g]×9.8[m/s^2]×0.008[m]＝78400[ワット秒]＝21.8[ワット時]
浮かせ続けるための電力だよ。
上下方向の動きはないので仕事はしない。コイル抵抗や電源の損失が電気を食っている。
それと、リニモのギャップ8mmは吸引なので8mm浮上ではない。くっつく状態から8mm下がっている。
あと、低速や停止時は6mmギャップにして省エネするモードもあるらしい。
ギャップが小さいとより小さい電力で浮上できる。
そもそも800Wと電力(仕事率)でいってるのに何で仕事量と比べるのかと。
JRリニアも側面浮上なんで、100mm浮いてるという表現は妥当じゃないしな。
軌道の底を外せば高架の高さだけ浮いてると言うようなもん。
北京地下鉄機場線が110km/h
これが今営業してる中でだと、たぶん世界最速の鉄輪式リニア
ギャップ8mmが6mmになって省エネになるの？
逆なような気がするのはシロウトだから？
8mmより6mmが必要な磁力少ないでしょ。
8mm浮かせ続けるのに必要な電力が１トンあたり８００ワットってどうやって算出したん？
どこかに書いてあった実測データ？
コイル自体のＲなんて、コイルの金属材質でいくらでも変わるだろうし、
コイルに定常的に電流を流すための回路だって、いろいろ考えられるから、
必ず８００ワットになるわけじゃなくね？
今後の改良によって、いくらでも小さくなるんじゃね？ってこと。
ソースなかなかないな。
Wikipediaにはあるので参考文献書籍にはあるんだろうけど。
ネットで分かる分では
https://www.fujielectric.co.jp/about/company/jihou_2006/pdf/79-02/04.pdf
構造はこちらが詳しかった。8mm/6mmギャップ切替の話も書かれている。
しかしなんで浮上量とギャップをごっちゃにする使い方しているんだろう？分かりにくい・・・
http://www.linimo.jp/syaryo/index.html#01
公式で浮上高6mmとあるので平常浮上時磁気ギャップ8mm/浮上高6mm(非浮上時はギャップ14mm)ってことかな？
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1888/105/11/105_11_1079/_pdf
HSST-03(1985)の時点で、11mmギャップでトンあたり1.3kWのもよう。
制御機器の省エネ化も入れたら8mmギャップならトンあたり0.8kWも妥当かな？
超電導でも持ってこない限り、いくらでもってことはないだろうけど、
永久磁石も組み込んで負荷減らすとか(鉄片などくっつきまくりそう)
ギャップを小さくして、地震時は接触しても持ちこたえる構造にするとか
やれそうなことはあるね。
フェールセーフに気を使ったシステムだ
何重にも安全策が用意されてる
冷蔵庫は「HSSTはフェールセーフになってないからダメだ」とか言ってたけどw
構造上浮上案内機構が安定ではないからね
自然には変位を戻す方向に働かない。
でも信頼できるギャップ制御機構自体が安定機構と思えば問題はないし、
破綻したり案内力以上の地震くらってもレールを囲んでいる構造で脱線はないし。
>>588
そういえばリニモって第３軌条的だけどDC1500Vなんだな。
浮いてるから、左右のパンタグラフから±得てるの？
跨座式モノレールと同じで、左右に+線と-線がある2条式
大地に対して±750Vでセーフなのかも
https://www.jsme.or.jp/tld/htdocs.new/topics/mar2001/topics2.html
初めて知った
HSSTより知られてなさそう
乗ったことないけど、成田にあった奴？
今はもっと省エネで作れるだろうね。
アルミ・銅より先はないに等しいだろ。コスト的に厳しい銀や超電導線しかない。
サイズより太さには制限あるし。
空の車体でくっつかない程度の永久磁石ユニットを電磁石とは別に設けて、これで電磁石の負担減らしたら少しは省電力になるかも。
強い永久磁石＋磁路制御で吸引浮上と言う手はあるかも。ただ満員電車を10mmギャップで最大の磁力を発揮しない磁路で持ち上げる永久磁石は厳しいので超伝導磁石がいるかも。
浮上よりLIMの損失の大きさの方が問題かも。絶対量はこっちがかなり上かも。
>>629
成田空港のはケーブルカー（地上一次）
これはリニアモーター（車上一次）
成田空港のはなくなったが、空気浮上ケーブルカーは世界中の空港で使われてる
送風機で空気を一旦エアパッドに送り、そこに空いた穴から出る空気で1mm浮上する
だが、リニア誘導モーターは、リニアメトロや他の産業分野でも使われてて
他でも損失改善の研究は結構やってる
インバータとかは、電車とほぼ同じだから最近のSiCとかで改善できる見込み立ってる
でも電磁石による吸引浮上は国内だとほぼHSSTだけだから
取り組むならまずは浮上時の損失改善からだというのは前々から言われてる
脱線の危険があるからダメなだけじゃね？
従来の２本のレールに加えて、軌道をリニアみたいにＵ字のコンクリートにして
両壁にも１本づつレールを取り付けて、両方のレールに車体から左右に出た車輪を転がせば
脱線の危険はなくなって、リニア以上の高速も出せるんじゃないだろうか？
いちいち浮上させる必要もない。
ニュートラム？あれはタイヤだが
鉄輪リニアよりリニモが優れてるのは騒音じゃないかな。
地震に関しては脱線はしないが100km/hでレール接触するのは大変そうだ。
HSST-100の記事で100km/h走行だけで6mm浮上に対して±2-4mm動揺するってのがあった。わりと弱い地震で接触しそうだが、その辺はテスト済みなのかな？100km/h＋αからの浮上offとか
走行時異常電磁石吸着実験
軌道不整時走行実験
強風下（台風）走行実験
などはやってて、全て問題ない
そもそもこのシステムは、レールとの接触は問題じゃない
むしろ接触は前提にして、それに対して安全策を講じてる
スキッド（合金製のソリ）での滑走は乗り心地もいいらしい
軌道を外れようとしても元に戻す力が働くんじゃないかな。
引きあってるかな？
むしろ反発力あるんでは？車両重量に対しわずかだろうけど。
リニアメトロのリニアモータは吸引力の強い周波数で制御されてる
鉄輪で支持されてる分リニアモータの効率がいい周波数（＝吸引力が強くなる）にできる
ただし、いかに鉄輪で支えられてると言っても
吸引力が強すぎると台車や軌道に悪影響与えるからバランスは大事だけど
「軌道管理がセンシティブ」とか趣味系の雑誌は相変わらずテキトー言うなあ
なるほど、調べたら出てきた。
https://www.jstage.jst.go.jp › article › _pdf
リンクおかしいな
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jipe1995/28/0/28_0_131/_pdf
それ、アルミ1:鉄9の磁性体プレート使ってるから吸引力が出る。
大江戸線のリアクションプレートはアルミまたは銅なので、これと同じとはいかない。
>>641は少なくともこれではないな。
レールを引っ張ってる訳じゃないだろうし、どういう理屈なんだろ？
軸重を増やして騒音増やし寿命を減らすような吸引力増強制御なんかしないと思うけどなあ。
リアクションプレートは磁性体の鉄を台座にして
導体のアルミもしくは銅を組み合わせてるものなの
通常は鉄＋アルミが多いけど、急勾配な所では鉄＋銅にしたりね
（鉄単体でもいいけど効率は大幅に落ちるから普通は使われない）
ギャップが12mmと大きいから元々吸引力が強くない分、思い切った周波数にできる
なるほど裏打ちが鉄だからくっつくのか。
吸引力・反発力どちらでもあるけど、効率の面から吸引力の制御がより大事という
浮上式鉄道では吸引力が強いことは、浮上系に悪影響を与えるから
吸引力は小さくなる様に制御してる（つまり効率は低い）
>>646
だが、台座の鉄に吸引力が働くと言うことは、鉄にも磁力線が届き、リアクションプレートとして働くってことだよね。
渦電流損失は問題にならんのかな？
リアクションプレート本体を縦に分割したりしてがんばって渦電流損失へらそうとしてるのに。
ロシアよりの北ルート、中央アジアルート、南アジアルートとあって建設費が28兆から40兆円位だったか
ロンドンまで1万キロとして時速500キロだと20時間か
時速600キロでもちょっと遠いな
トランスイート四季島みたいな豪華列車にしてくれたら良いけど
日本開発構想研究所だったかな
海底トンネルも必要となる路線なため、基本単線構造で建設費を圧縮
JRマグレブを採用して最高時速3,700kmで走行する
土地代や山岳トンネルが少なければそれほど高くならないのだろうな。
海底トンネル部は距離的に一部って感じか。
>>657
トンネル入り口見本は立派って奴？
荷重が増えると最終的に車輪で支えるけど
その段階でも軌道に負担はほぼかからない
海中トンネルでハワイやLAまでの方が良いな。
永久磁石併用で重量を乗客＋α程度に出来れば、エアクッション浮上なども再び日の目を見る可能性あるかな？
騒音でだめかな？
http://gigazine.net/news/20180416-hyperloop-test-track/
空気浮上は低速なら実用的だけど、時速100kmを超えるのは難しいと思う
時速50km位までならケーブル駆動のものが使われてるし
https://www.youtube.com/watch?v=52l7VHP6Zm0
リニアモーターカーなら >>628 で可能
（運輸省による実機検証済みとある）
誤）時速100kmを超えるのは難しいと思う
正）時速100kmを超えるのは難しいとされてる
これは工学的にそういう認識だということ
空気浮上鉄道の仕組みは >>634 にあるが、そこに空気浮上鉄道の限界もある
空気浮上鉄道は、速度が増すとブロワにはより強い送風性能が求められ、消費電力が増える
対して、磁気浮上鉄道の電磁石は、速度が増しても消費電力はほぼ1kW/tで安定する
「車輪に負担はほぼかからない」ならわかるけど、浮上しようが軌道が車重を負担することには変わらないよ
普通の高速鉄道が速度を出せないのは、車輪が滑って力を伝えられなくなるから。
荷重の負担割合は永久磁石が90％、垂直輪が10％
車重の増減があっても、リンク機構によって垂直輪の負担割合は常に一定
完全な非接触ではないが、大部分の荷重は永久磁石が負担してるから
磁気浮上鉄道として扱われてる（案内も水平輪によっておこなわれる）
電磁石を使用した吸引浮上と違い、ギャップを測るセンサも制御機器もなく
この垂直輪とリンク機構によって機械的にギャップを維持するのがM-bahnの特徴
永久磁石を使うためによく練られてるとは思うけど、いささか構造が複雑な点が
M-bahnが普及しなかった事や、類似の磁気浮上鉄道が現れなかった理由かと思う
ん、アエロトランとかは？
まあ推進機構込みで騒音がすごかったらしいが。
浮上効率も悪そうだな。
229km/h出したPTACV実証機ってのが29トン＋60席？で560kWとかある。
磁気浮上の10倍くらいか
>>654
中国が義烏-ロンドン間12000ｋｍを18日間で結んでるけど高速鉄道化して2日間にする計画があるみたいだな。
ただ速度を出すだけならいくらでも方法はあるが
経済・環境両面で課題が多く、低速以上での実用化は難しい
磁気浮上鉄道もかつては実用化には課題が多かったが
電子制御が進歩して開発が容易になったことで解決された
http://blog.livedoor.jp/babiron28/archives/8618261.html#more
浮上機構は速度と関係あるの？
低速で使えるなら高速もいける気がするのだが。HSSTとTransRapidのように。
浮上高が小さすぎるのかな？
ブロワで圧縮した空気をエアパッドに送る
エアパッドには微小な穴が空いてて、そこから流出する空気によって
エアパッドと軌道の間に空気の膜を作り出すことで浮上する
速度が上がるとエアパッドから流出する空気の量が増える
エアパッドはゴム製だから空気が抜ければ萎み、浮上を維持できなくなる
浮上を維持するには速度に見合った圧縮空気をエアパッドに送る必要がある
つまり、ブロワの高出力化が必要で、結果浮上にかかる消費電力は増える
そか、ラム圧で供給できるような速度じゃないだろうしね。
・軌道側の設備や精度はAGTと同等で、
なおかつ分散荷重だから建設コストが安価
・保守コストが安価
・騒音、振動が小さく乗り心地がいい
・浮上システムがバネを兼ねるため
二次バネが不要で軽量化できる
・凍結路でも急勾配を登坂可能
何故なら永久磁石超電導磁石使って鉄道の推進力に利用するというのは
リニアだけじゃなく超電導磁石は色んな所でこれから活用されていくだろうし
中央新幹線を超伝導方式で作ろうとしてるのは賛同できないかな
東海道新幹線のバイパスというだけなら、従来どおり鉄輪式新幹線か
常伝導方式でもよかったはずで、それならとっくに開業してただろう
超伝導は必然だと思うよ。 こうあるべきだという姿を追い求める事は重要。
安易な道に逃げて科学の発展はない。
バイパスと言うだけの新幹線には人は乗らないよ。
似たような速度で名古屋乗り換えが必要な新幹線なんか乗らん。
非常時以外はガラガラになりかねん。
リニアでなくても山岳トンネルや都市部大深度地下でコストはかかるんで
リニアほどではないにしても大阪まで到達には資金上問題で時間かかるだろう。
かなり時短ができるリニアだから料金1000円(東名)～1500円(東京阪神)の上乗せができる
ってのもある。
開業後の北京S1線リニア
https://goo.gl/b5twRW
中車唐山製車両のスペック
6両編成で最大定員1032人。
ロングシートなだけのことはあるな。
なんか走行音が目立つね。
集電シューの音？
たしかにカシャカシャ音がメリットを台無しにしてる
長沙リニアもうるさい
このスレずっと読んでると
常電導は地震に弱い説は根拠薄い
>>686
リニモを外から撮った動画と見比べると雲泥の差だね
ギャップと軌道構造の話なので、現状の比較相手であるTRよりは明らかに強いよ。
超電導リニアは東京―大阪だけだろうし
今の地方の財政力じゃ、リニア地下鉄やHSSTも作る見込みないし（BRTやLRTが関の山）
>>689
接触することが問題にならないなら弱いとは言えないんじゃない？
むしろ超電導リニアは車体とガイド（側壁）のギャップが最小4cm位だから
あの凹形のガイドウェイ構造と相まって、そちらの方がよっぽど怖そう
巨大地震動を見ると、変位は±30cmを越える物もあり、
水平数cmのギャップで安心とは言えないんだよな。
http://www.nhk.or.jp/sonae/column/20150637.html
JRリニアも常伝導浮上リニアも、ぶつかるのを前提にする必要あるかも
でも案内力の強さによっては地震変位が大きくてもぶつからない。
超電導リニアはそのへんは優れている可能性はあるのだけど、
その辺の資料はみつけきれないなあ。
高速型HSSTはおしいことをしたのかもしれん・・・とは思う。
地震時たまたまクエンチでも起こらない限りガイドウェイから飛び出すことはないだろうけど
データがないからちょっと心配ではある
一方Transrapidなどは沈下してギャップ大きいときの浮上側案内力は期待できないんで
ぶつかりまくるのが前提だろうな。400とか500km/hでホントに大丈夫なのか
ぐぐったらTransRapidのサイトも耐震性は劣ること認めているようなので、そっちはそうなんだろう。
でもそれ以外は全部うちが優秀！とか書いてるらしい
http://www.his-w.com/rail-eurasia/jp/rail-eurasia2.htm
このサイトいい感じかと思ったが・・・だめだ
＞超電導方式を用いる JR 東海の凹形ガイドウェイの側壁には、零下269度の液化ヘリウムが循環す
る超電導コイルがびっしり並ぶ。
ぉぃ・・・・
すべての超電導磁石が同時にクエンチを
起こせば軌道から飛び出すかもねｗ
側壁接触の対策もされているし。
少しでもメンテナンスを怠ると、ぶつかりまくり。
北京でも揺れや音が酷いらしい。
上海TRの場合は、
・沼地の様な超軟弱地盤に建設した点
・軌道建設にドイツ側の人間が関わらず、中国の業者に一任してしまった点
が原因
開業後、早々に軌道不整が発生してるから、システムがどうこうの問題ではない
本来、TRは荷重分散構造なので、適切に建設すれば軌道への負担は軽い
>>692
>>691
常電導リニアの台車には合金製のスキッド（ソリ）が備わってる。
スキッドは軌道に接触・すり減ることで衝撃を逃がす。
TRもHSSTも最高速からのスキッド試験はやってる。
誤 合金製 → 正 カーボン製
スキッド試験と言っても、案内磁石offと制御装置故障を想定した磁石全開だけでは。
上下左右に揺すられながら高速でがんがんぶつかることに対する試験ってされてるのかな？
特に高速型HSSTは線路の長さからそんなテストできたとは思えないし。
あえて歪ませた軌道を走らせれば
地震時と同等のテストになるかな？
はっ！それってTransRapidの原状・・・
ということは、どうにかなるってことか。
山梨リニア実験線でR8000のカントが10°、
左右ずれが550km/h走行時1cm、130km/h走行時15mmって話見つけた。
R8000の550km/h横加速度2.92m/ss、カント10°での打ち消し量が1.70m/ss
1cmで1.22m/ss相当（自重の1/8）の復元力が働くってことかな。
Transrapidの最小曲線半径は4000mで登坂力100‰、JRリニアよりいい！ってのをあちこちで見つけたけど、これ、最高速(430km/hや500km/h)で実現できるものなの？
それともそこは減速して通過すること前提の値？
案内力が耐えられたとしても、430km/hで横加速度0.36Gはちと厳しいんじゃないかと思うし
430km/hで100‰登坂すれば登坂分だけで100%効率でもJRリニアの420トン車体で49MW（JRリニアの水平500km/h水平巡航で35MW）という凄まじい消費電力になりそうなんだけど。
多少の軌道不整走行実験は、超電導・常電導ともにしてる
けど、耐震実験施設に軌道を置いて、浮上状態で揺らすなんて
車両にダメージおよぶ様な実験はどっちもしてないだろう
結局はどっちも机上のシミュレーションで、後はぶっつけ本番になる
変位が大きくても、変化速度がリニア並みに早くないなら追従するだけで影響はないかと。
>>700
最小曲線半径はカントと速度でほぼ決まるので、TRもリニアも他者と比較する上で
利点にも欠点にもならない。
ただし低速時の最小曲線半径ならわからんでもない。
これは、横に壁がない上に分割台車となっているTRのほうが有利だろう。
その分整備性で劣ることにもなるけど。
登坂能力は基本的に電動機の能力依存なので、これも比較の意味はない。
リニアはスペックだけなら500km/hを維持したまま100パーミルの上りを余裕で
走行できる。
でも乗り心地に多大な影響を及ぼすので、そんな軌道は作るわけがない。
＞最小曲線半径はカントと速度でほぼ決まる
＞登坂能力は基本的に電動機の能力依存なので、これも比較の意味はない。
だよねえ・・・・駅周辺で低速で曲がったり登坂する用途ならいいけど。
大深度地下から浅い駅に急角度で上がってくるとか。
そういうのはリニアならLIMでもLSMでも楽勝ですよね。
TRにいいとこあるのはわかるけど、こういうごまかし使ったディスり方はすかん。
でもTRは普通のホームで乗降できるとか、窓でかい！というのは
正直うらやましい。
日本と韓国のは一応基礎技術はクラウス=マッファイからのだけど
これは丸々丸の丸パクリなんだろうな
https://www.youtube.com/watch?v=dglz2crs2O0
あの地震直後の混乱期になんで急に具体化させたのか？ってのがあるし。
東南海地震への危機感だろ。地震発生確率も上がったし。
本来、動力を車載しないから静かになるはず
それでも騒がしいなら、周囲の環境のせいか
静音性のないペラッペラな車体かどっちがだろう
（浮上式は特に軽量化が大事だからありえる）
ケーブルが擦れてる音とか？
>>628 の空気浮上リニアの騒音は新交通システムと同等
空気浮上ケーブルライナーならそれより騒がしくはないと思う
磁気浮上（HSST等）なら当然どれよりも静かになる
浮上にかかる騒音がほぼないから（空気浮上は送風機の動作音はある）
新交通システムは静かだよ
特に、埼玉のニューシャトルみたいにタイヤを使ったシステムなら
うるさくなる要素がない。
東海道新幹線は津波でやられることなんかないだろ。
富士川と浜名湖あたりで、線路が多少海水をかぶる可能性はあるけど
何か月も不通になるようなことはありえない。
築堤が津波に持ちこたえられればいいのだけどね
ご冗談を
対鉄道ではなく、対磁気浮上でうるさいと言うことでは。
浜名湖とか田子の浦とかやばそうなところはあるね。
水抜き付きで地震に強い？盛り土や高架であげているとはいえ、基礎が津波に襲われれば安心はできんだろう。
同じゴムタイヤを履くモノレールは、軌道がむき出しだから結構音が響く
リニアモーターカー＝超電導リニアなのが一般人の基本的な認識だし
どれほどいるんだろうね。
ずっと浮上なのでつまらないか・・・
速度を表示したりできるんだろうけど、新交通系車輌の寿命なんて20-30年だし
まして営業に直結するものでもないから、今から後づけなんてしないだろうな
今ならWIFIで流して専用アプリで見てね！のやる手もあるかも
もしも本当に南北がおそらくＫＴＸで結ばれて、さらに中国新幹線と直通するようになったら、
いよいよ日韓トンネルが現実味を帯びてくるね。
南北高速鉄道実現までにはまだまだ１０年２０年はかかるだろうけど。
もしトンネルが掘られたら高速鉄道も日本の新幹線とＫＴＸって相互に乗り入れできるようになってる？
そうなったらリニアも九州までってなるのか、リニアの不経済性が明らかになって
その頃にはリニアがお荷物になっているのか、
しかしどうせ九州まで延ばしても、中国や半島は日本式のリニアは受け入れないだろうし。
中国は中国でマグレブを開発するだろうし・・・
「中国は関係改善に積極的」「韓国は何やってるんだ？」｜レコードチャイナ
http://www.recordchina.co.jp/b595507-s0-c20.html
お！こ！と！わ！り！
ただ中国が盗もうとしてるだけ。 今回は盗んで良いよと許してるだけ。 もう日本では諦めたから。
ただ、特許料は払わないとダメだぞ。
＞日本側は2025年のエアロトレインの商用化を目指しているというが
コーヒー吹いた・・・
http://www.dailymail.co.uk/news/article-5656035/China-Japan-join-forces-develop-310mph-aerotrain-2025-launch.html
鼻から吹いた・・・
それだと見たい人の目にしか入らないから
アナログだけど、駅や車内の目立つ所に仕組みを解説したポスターを掲示した方が
推進方法より少ないよね。
地震がない地域なら、鉄輪とか接触式の交通システムだからといっても
デメリットになることは何も無いと思うんだが。
エアロトレインとか、なんでいちいち浮上しようとすんの？
高速域では空力音が主といっても、鉄輪の騒音があるでしょ。
車両１次で架線があればそれも。
ただ、軽量化した鉄輪リニアだと車輪駆動よりは静かなんだろうな。
なるほど、騒音ね・・・
https://youtu.be/uLh1alyhc1E
↑ところでこれって推進に磁気を使ってるだけで浮上はしてないんだよね？
ハイパーループワンはJRリニアと似たパッシブ方式で磁気浮上してたはず。
永久磁石使ってるのと、底面反発なのが違う
JR(JNR)が捨てた宮崎底面反発方式と似てるが、磁気抵抗とか大丈夫なのかな？磁力と浮上高が小さければOK？
https://youtu.be/jNpzZBT1wPY
ttp://www.ustream.tv/channel/zaka番組
＞ハイパーループみたいに土管の中だったら、接触式でも構わない
真空チューブ内で摩耗で磨かれたレールと鉄輪で走るわけだから、
止まったら最後、真空溶接されちゃったりして。
空力改善にも限界がある、てかもう限界じゃない？
常電導浮上の能動的制御で乗り心地改善出来てる例あるの？
JRリニアは試行例はあるが。
超伝導にしても常電導にしても、台車の上に普通にサスペンションあるし。
ジブリパークなら多足歩行の猫バスの方が良いなぁ
>>736
音波で浮くとか出来そう
>>737
鉄輪だと500キロ以上の営業運転は難しいからだと思う
従来の２本レールなら時速500キロ以上は難しいけど、
従来の２本プラス、リニアみたいなU字コンクリートの内側左右に１本ずつの計４本レールなら
時速1000キロも可能でしょ
駆動は車輪ではなく鉄輪リニア方式のようなもの想定ですよね？
脱線しない＝遊びが数センチ以下だと、共振でぐちゃぐちゃにならんですかねえ。
もしやるとしても通常運行では側面案内車輪はふれあわず、非常時だけ脱線を防ぐようなものがよさげ。
それなら橇みたいなものとが現在新幹線線路に追加しつつある脱線防止装置がよさげ。
車輪駆動は厳しいので動力はリニアモーターのようなのになると思うが、それなら浮上コイルつけてもたいしたコスト増ではない。高速に耐える車輪システムのメンテ込み費用と比べれば安価では？
線路と架線がボロボロになったとか。
鉄輪だと、駆動輪でなくても車輪上端速度が2000km/hになる問題も。
バネとダンパーみたいなもので共振しないようにできるのでは？
リニアにすると結局超伝導を使用したりして電力が余計に必要になる。
それって何か問題になるん？
車輪上端衝撃波
車輪を覆っても音速超えそう。
リニアにもバネとダンパーつけられる、と言うかエアサスはついているんだが。
リニアがダメってんじゃなくて、
いちいち浮かせなくてもよくね？って立場でレスしとる。
車輪の研磨もさらに精密になりそう。
まず駆動力。これはTGV速度記録のような好条件1回切りでないと実現できてない。
それは鉄輪リニアなどで解消可能としても、
全天候で営業運転可能な500km/h走行可能な車輪があるのか。メンテコストは割に合うものか？
騒音も問題。架線騒音は地上一次鉄輪リニアで回避するとしても車輪音はどうか。
まあこれもU字溝で解決できんことはない。
U字溝軌道＋推進力地上一次リニア＋高メンテコストレール・鉄輪と、磁気浮上列車、どっちが有利なんだろう？
常伝導小ギャップリニアと超電導大ギャップリニアの差は微妙だが
これも解決策は1つだけある。
超高速鉄道を作らないこと。そういう選択もアリとは思われるが。
都心の真ん中にも新規の鉄道貨物ネットワークを組めると思った
電力よけいに必要と言っても、16両編成で冷暖房照明、制御機器電力込みで1MW程度でしょ？巡航35MWに比べて大したことないとでは。
600km/h以上になると、高速化は車輪があること自体がネックになるので、車輪がない
システムにするしか道はない。
超電導磁石冷却の電力は走行に比べれば少ない。
ただ、ヘリウム冷却タイプのままだと無視できるとまでは言えないかも
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1997/02/1997_02_10.pdf
ヘリウム冷却タイプで冷却能力8W/片側
http://www.istec.or.jp/web21/series/series2011-2.pdf
2011時点で4K/10W冷却器は30kW,1トン程度。8Wなら24kW,800kgくらい？車両全体で816kW。実際の熱流量は6.5Wくらいみたいなので電力は19.5kW×34=660kWくらい？誘導集電効率が8割として825kW。これが非走行時にもかかる。
https://crirc.jp/jigyonaiyou/information/kouen/pdf/280118.pdf
16両編成の車内消費電力が16両編成で1MW想定らしいので、車内で660kWは妥当？
24時間つけっぱなしとすれば20MWh、リニア巡航35分相当。終電後始発までは冷凍切るとか、停車中は電源直結で誘導集電ロス回避とかあるかも知れないが、それはそれで再稼働時にかなりの電力いるだろうし。
高温超電導磁石が実用化すれば、侵入熱が同等でも、テストされた20Kタイプで200kg、3kW(TOTAL 105kW)
開発中の50Kタイプなら50kg、1kW(TOTAL34kW)、20K冷却で終電まで冷却不要タイプだと、営業中はゼロ、終電後50K(1kW)維持、始発前20K予冷の電力は不明だが、大幅に軽量化省エネ化されそう。
そういえば、誘導集電化で、線路送電コイルや変電所トラブルの場合、電力失うことになるけど、大丈夫なんだろうか？照明や通信くらいはバッテリーで維持するんだろうけど、空調やSCM冷却は無理だよね。
山岳トンネルの真ん中で止まったりした場合、SCM維持できなくて復旧運行困難になるとか（新交通システムみたいな気動車が迎えに行く？）ないんかな？非常口から出るのも、天候によっては出たあとも大変だろうし。
元々の計画から、車両が動かせなくなったりした場合、気動車で牽引することになっている。
SCMは冷却の電源を切ってからもしばらくは超伝導状態を維持できる。
避難時に非常口からすぐ外に出なければならない、なんてことはない。
避難体制が整ってから外に出ればいいわけで。
側面浮上のJRリニアの場合、本来は浮上高という概念がない。底板高さ次第だし、車輪走行時より沈むし。
減速着地やトラブル浮上停止時対応考えてタイヤ出して着地できる10cmなんだろうな。50cmなら50cm着陸脚伸ばさないとハードランディングになるし。
なるほど。
非常口使うのは火災ぐらいか。
あと落石など何らかの理由で軌道が走行不能なとき？
火災の場合はヤバそう
冷却のための電力だけでなくて、浮上のためにも電力が消費されるんじゃないだろうか。
理想的な理論では浮上電力はゼロだけど、
実際はゼロにならないんだろうし。
それがどれくらいの電力なのかは知らないけど。
思い出せない
誰か分かる人いるかな
浮上高という概念がなくて、いくらでも高く出来るなら脚を伸ばしてでも高い方が良くないか？
人間が軌道内に迷い込んでも伏せたら助かるし、長いサスペンションで着陸時の衝撃を緩和できる
それだと支持脚などの地上走行装置が複雑で大がかりな
ものになってしまう。軌道も大きくなりトンネル断面も膨らむ。
数十センチ上空を５００km/ｈで列車が通過したら無事では
済まないと思う。
空力上もなんか不都合そう。
過去スレ読んだらいっぱい出てくるよ。ちゃんとした公式数値はないけど、自分は500km/h水平巡航時の10％弱かなぁと思っている。
>>772
エアロトレインじゃないかな？10cmとか30cmとかある。
あれは人あまり乗れない(乗せるなら翼巨大化)と思うけど。
>>774
人が迷い込まないから高速化できるのが新幹線以来の方針でしょ。
人が入るなら目視できる速度に抑えて600mで停止せんと。要するに在来線。
愛知高速交通100形電車：3両編成
直線時速：120km/h（営業速度100km/h）
加速度：4km/h/s（新幹線の2倍）
減速度：4.5km/h/s（新幹線の2倍）
編成定員：244人
1編成あたりの価格：7億7700万円
登坂勾配：70‰（8.9km区間を海抜42mから海抜176mまで登る）
通過曲線範囲：50ｍ（90度のカーブを2つ曲がる）
ATO：完全無人自動運転（車掌いない。ときどき乗車してチェック）
浮上：常時８mm浮いてる（子供が指１本で押せる）
運休なし：風速40mでも通常運行です（事故で遅延はあり得る）
修繕費：2005年完成以降ほとんど0円（車両とレール接触しないんで塗装と清掃費用だけ）
普段は140km/h(40m/s)着地だけど、非常時のために500km/hでのタイヤ着地能力も必要となる。
風速138m/sに耐えながら列車重量を支え着地する長い足ってのは厳しいと思うぞ。航空機よりキツイ。
また、緊急時足を50cm繰り出す時間が確保困難。
車両が5cm落ちたところで受け止めるとして許容時間0.1秒。
この時間で10cmクリアランスは5cmに対し50cmクリアランスは45cm繰り出す必要あり。
50cmクリアランスで45cm落下で受け止めるとすれば、0.3秒の時間があるが、受け止める車体速度は1m/sから3m/sにあがる。
万が一車輪が出なくてハードランディングする場合に備えることについても不利だろう。
リニアは新幹線の３倍電力が必要なところで、
その10パーセントが浮上のために消費する電力ということは、
新幹線の30パーセントの電力が浮上のための電力ということになる。
だからやっぱり、いちいち浮かせないで鉄輪ゴロゴロさせる方式にするだけで、
新幹線の30パーセント分の電力が節約できる。
転がり摩擦ってのがあってだな
それ以前に500km/h営業運転に耐える車輪がないわけだが。
いやなら超高速鉄道自体を止めればいい。
ありがと
>>778
稚拙なスレ
つーか、新幹線の300km/h走行時の機械抵抗自体が全体の1/3らしい。
500km/h走行時で300km/hの鉄輪走行並みなら上出来でしょう。
転がり摩擦なん
て全く無視できるくらい小さいでしょ。
リニアに批判的な文書だけど、新幹線の走行抵抗が書かれているので
http://web-asao.jp/hp/linear/%E9%98%BF%E9%83%A8%E8%AB%96%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A7%91%E5%AD%A6%EF%BC%89.pdf
表3にて、700系で機械抵抗(転がり抵抗＋軸受け抵抗)が2.36kN/両、空気抵抗が4.88kN/両。機械抵抗は全抵抗の32.6%。
仕事ベース・仕事率ベースでもこの割合は変わらない。
リニアの磁気抗力は上記の論文では台車あたり4kNだけど、
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2017/0001004145.pdf
こっちでは台車あたり1.8kN、高温超電導磁石で実質磁気ギャップを縮めることで1.4kNにできる見込みのようです。
一両あたり・最大定員で補正して2.5kN/1.93kN。300km/hのN700走行抵抗と大差なく、常温超電導導入で下回る可能性あり。
あ、一部嘘ついた
橋梁の低磁性鉄骨により低減しているとは言え、磁気抵抗は2.5kN/台車まで許されている模様。
http://www.jssc.or.jp/ssba/magazine/magazine_no08_02.pdf
4kNにはいくらかの根拠ある模様。
ただこれも開発済みの繊維強化コンクリート使用ガイドウェイが多用されればかなり減るだろう。
新幹線は300km/hで2.36kN。
阿部論文の新幹線機械抵抗式を500km/hまで伸ばせば4.8kNと乗員数修正してもリニア最大見積と大差なくなる。
走れれば、なので比べること自体が意味ないけど。
軌道系交通を研究してたけど、今は日本国内ではほぼ無いんじゃないかな
JR東も一時はBTMとか中速鉄輪式リニアを研究開発してたけど
超電導磁石使ったのかというと
これからの時代は超電導が実用的になるからだよね
超電導リニアは速いだけじゃなくて超電導が未来の技術になるという見通しもあるからこその開発だった
時速500kmともなると、膨大な空気抵抗がかかってくるんだよ。時速300kmとは比較にならない。
それは>>780とは関係ないような。
>>780は単に、磁気浮上電力を新幹線電力という単位でかたつ
それは>>780とは関係ないような。
>>780は単に、磁気浮上電力を新幹線電力という単位で語っているだけ。
ただ新幹線にも機械的損失があることを忘れてるが。
それはスピードのことを考慮していない数字だぞと。
どういうこと？
スピードを考慮するから３倍なんでしょ。
仕事＝力×距離
で、等速で走らせるためには空気抵抗と同じ力を与え続けなければならないが、
空気抵抗は速度の２乗に比例するから、
時速300kmと500kmでは500の方が約2.8倍の力が必要になる。
距離はスピードに関係なく同じだから仕事も2.8倍、
つまりリニアの方が新幹線よりだいたい3倍の電力が必要になる。
その３倍になった電力のうちの１割が浮上に必要な電力ということなので、
元の新幹線で必要なエネルギーを基準に考えると、
新幹線で使用しているエネルギーの30%が
浮上のために使われることになる。
３倍であることに留意する必要がある。
所要時間が半分になることの経済効果を
考えれば、電力消費量増なんて消し飛ぶさ。
反対派はその点には触れることは避けているがな。
3倍は、スビードと、乗客あたり人数、ルートの違いによる距離の違いを考慮された数値だよ。
東京大阪間を満員で走らせたときの1人あたり電力。
>>794
所要時間が半分になったからといって地点間電力が減るわけではない。
利便性や経済効果と消費電力は関係ない。
消費電力増を上回る利益があるというべき。
>>793
新幹線も使用エネルギーの1／3をリニアがない車輪が消費しているけどな。(>>785)
浮上に1割というのは過小評価かも知れない。
>>785で考えると、500km/h巡航で巡航時消費電力35MW、LSMの効率を80%とすれば、磁気抵抗が1.8kN×17ならその分の所要電力は5.3MW、磁気抵抗割合は15%
軌道橋梁による平均磁気抵抗関与がどれくらいかわからないが仮に規定の半分の1.25kNとすると合計3.05kNで、同様に計算すると9MW、26%。
新幹線の1/3ではなく、1/2～新幹線相当くらいだな。
もっとも新幹線の機械抵抗も500km/hで走らせればこれを上回ると予想される(阿部論文内の推定式にて)ので、リニア浮上式が悪いわけではない。むしろよくやっている。
問題は500km/hで走らせること自体にある。
それだけの電力を払って得られる利益があるかどうか、という問題。
新幹線だって在来線特急よりは電気食い・金食いなのだし、電力電力言うなら新幹線も撤廃して東京大阪7時間の時代に戻るべき。
寧ろリニアを入れられない地方の僻みが大きいと思われる。
個人的な希望を言えば、九州まで伸ばすべきだとは思う。
高温超伝導がもっと発達してくれば、コストダウンもできて、主要路線には入れられるようになるかもよ。
コストダウン要素。
冷凍機が簡単なもので済むようになる。
地上コイル、送電線にも超電導洗剤が使われるようになるかもしれない。
より強力な磁力が使えるようになるので効率も上がる。
車体を炭素繊維などで作れるようになれば軽くなりエネルギー効率も上がる。 これは時間の問題。
空気浮上リニア懐かしいな
工場見学で体験試乗したよ
なんとかコストダウンして山陽新幹線更新時には東海道と同様リニア延伸できるといいね。JR西次第だけど・・・
車両側はSCMの進化で冷凍機の電力・質量軽減効果大きいだろうね。
地上コイルや送電線の超電導化がコストダウンになるとは思えないんだけど、どれくらいまでコスト下がれば今の高圧送電＋変圧器より有利になると思う？
在来線みたいに比較的低圧の1500Vのき電線があるものなら有利だろうけど、リニアの場合は高圧。
巡航中15kV・500A程度だと銅損低減効果もあまりないのでは。
電流を増加して磁力が強力になれば効率が上がるかどうかも疑問。
現状よりパワーアップすればシートベルトが必要な加速になるし、最高速をあげると空気抵抗で効率は下がる。
改善すべきは車体空力特性かなと思う。
電力変換所までの高圧送電もどうだろうか？
これが有利になるなら全国至る所で送電網更新されていくと思われる・・・
そういう時代が来ればいいなとは思うんだけど。
東京名古屋間だって、リニアと東海道新幹線の両方を黒字に保てるのかすごい疑問。
というか、本当にリニアって建設費と維持費をペイできんの？
ってか、ペイできるわけがないってJR東海が既に漏らしちゃったんじゃなかったっけ？
高速道路だって大阪から山口に至る中国地方の細長い部分に
山陽自動車道、山陰自動車道、中国自動車道と平行に３本もあるのは異常に過剰。
新幹線も琵琶湖の東側に加えて西側にまで通そうとしているばかりか、
京都大阪間にもう１本通そうとしてる。
もっともさすがに北陸新幹線の京都大阪間の計画はポシャると思ってるが。
ちゃんと採算性を考えましょう。
速度に比例するの？
レールや架線など車両が接触する部分が
ほとんどない。地上コイルは自らの不調を
指令所に知らせる機能を持つし、保守車で
走りながらコイルのズレなどを検測できる。
保守維持には著しく有利。
超電導磁石やタイヤのメンテナンスぐらいか。
東海道新幹線譲渡による債務とリニア建設に
よる債務はほぼ同規模。というかその規模に
抑えている。返済は可能ってことさね。
東海道新幹線ってどこかに譲渡すんの？
それと、JR東海だけが黒になればいいということでなく、
リニアとリニア路線に関連する競合路線が
経営主体がどこであろうとも全て黒じゃなきゃいけない。
そうでなければ、結局は税金で穴埋め補填することになって国民、県民、市民の負担になるから。
だからコストダウンが前提だって。
出来なきゃ、なし。
ドル箱東海道新幹線運用する代わりに、国鉄債務を大量に引き受けたことを言ってるんじゃない？
軸受けは固定だが、転がり抵抗は速度比例。
JR発足当時、各新幹線は借り物だったことは
しらない？
後段は意味不明。
785に転がり抵抗と軸受け抵抗を合わせて2.36N/両と書いてあるけど、
内訳はいくつといくつだろう？
速度比例の転がり抵抗分が少なければ時速500kmでも2.36Nかららそんなに増えないということになるけど。
ああ、リニア完成後にJR東海が東海道新幹線をどこかに譲渡するのかと勘違いした。
仮にリニア建設費をペイできたとしても、
リニア開業後は東海道新幹線が乗客数の激減で赤字路線になる心配があるんじゃないの？
東海道新幹線設備の維持費など全部考えると。
東名阪需要の１００％をリニアに移転するのは無理。
一定程度その需要は新幹線に残る。JR海もリニア
全通後ものぞみを残すと明言している。
また東海道新幹線の沿線人口を見れば、これで赤字
なら他の新幹線はすべて赤字だよ。
東海道新幹線から7割以上ぐらいはリニアに移動するのでは？
逆にそれくらい移動してもリニアのペイができるかどうか・・・
残りの３割の利用者数じゃ東海道新幹線は赤字じゃないの？
どのみち、リニア開業後のリニアと東海道新幹線の合計利用者数が
今の東海道新幹線の利用者数から大幅に増えなければ両方の黒字は無理。
でも、合計利用者数がそんなに増えるとも思えないから
東海道新幹線は赤字になると思う。
東海道 53,918,655
山陽 18,953,711
東北 15,959,765
上越. 4,946,922
北陸. 3,713,522
九州. 1,838,485
北海道. 306,191
3割だと東北新幹線程度
阿部論文の末尾に700系の抵抗推定式がある。軸受け摩擦と転がり摩擦、どれが定数でどれが速度依存かは、wikipediaの列車抵抗解説を参考にした。
1/3かあ。高速故直線的線形必須でトンネルも増えそうなリニアでは、本体軌道がコストダウンされても厳しいな。
東海道より有利な点としては、航空機需要が結構あるから新幹線総需要自体がもっと増える可能性あることかな。
満杯な航空路線は、輸送力あがれば乗客数増えそうだし。
博多がある山陽はともかく、東北は先の需要が先細りなんで、仮に作っても仙台止まり？(東京近郊部の大深度地下化もやる)
航空需要を奪えれば・・・の北海道は無理だろうし。今でも苦労している貨物との兼ね合いで青函トンネルもう１本掘らないと無理。
東海道新幹線は速度抑えてメンテコスト低減図るかも。
仮にひかり時代の3時間に抑えたらかなりコスト下がるかも。
まあそれ以前に500で営業運転可能な車両作れるのか？って問題があるな。
TGVのあれを毎日やる。
まあ鉄輪リニア化で車輪負担はやや減るし、駆動輪なくなればギア抵抗などの分抵抗は減るかも知れないが。
でもやろうこするところがない。
黒字の概念が変じゃない？
鉄輪・リニア双方あわせて、利益が維持費を下回るってこと？それはないと思うんだが。
建設費は借金して利子と共に利益を当てて返済するもの。
駅勢圏人口１００万人越えの駅が三つ、その他の駅も
数十万人クラス。三つの巨大都市圏が沿線に張り付い
ている。こんな新幹線路線はほかにないよ。
東名阪相互需要がなくても十分にペイできるだけの需要が
ある。
のぞみの本数はひかりこだまを含む全体の６割ほどだよ。
のぞみが少なくなればひかりこだまを増強して今まですくい
取れなかった中間地域の需要を掘り起こすことができる。
キミ想像力なさすぎ。
乗り心地は良いの？
>>815
仙台だと新幹線が東海道より速くて時間短縮効果が少ないから中央リニアより早くするか中心街に地上駅を作って欲しい
初期投資（建設費など）が借金なのはいいよ。ちゃんと数十年で利子込みで返済できるなら。
需要を掘り起こすと簡単に言うけど、
掘り起こせる需要があるならとっくに掘り起こしてるだろう。
あと、人口減少時代に入ったことを忘れちゃいけない。
悪くなかったよ
うるさくもなかったし
乗ったのはもう10年位前だけど、今は開発してないのかとちょっと残念
Googleマップで芝山工場の航空写真見ると、まだ試験線は残ってるみたいだけど
リニア中央新幹線を予測するスレ86
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1518397311/
こっちでやってくれ。
今の過密な東海道新幹線で
のぞみとひかりこだま、両方を需要ある分だけ走らせろと？
コイル敷き詰めてかんたんメンテ運用と、レール敷いて超高速鉄輪として高コストメンテするのとどっちがいいか、となりそう。
検討の結果、高速鉄輪リニアはないんだろう。
ダイヤは過密かもしれないが
盆暮れ正月以外に乗車率100パーセントで
更に混みすぎて乗りっぱぐれてる人がいるとでも？
『かんたん』と『高コスト』って対語ではないよね？
コイル敷き詰めのメンテ費用って安いかなあ？
８の字コイルってひとつでいくらぐらいするんだろう？耐用年数は何年だろう？
コイルの取り替えってロボットでできるのかな？
車両側の電磁石である超伝導コイルを流れてる電流って、
軌道側に付いてる推進コイルを駆動して車両を推進させることで
逆起電力が生じて弱まらないの？
弱まらないとしたらなんで弱まらないの？
逆起電力が生じないから？
逆起電力が生じないとしたら、なぜ生じないの？
東海道新幹線ダイヤの状況を分かった上で言ってます？
ひかりは毎時２本に固定され、静岡浜松は毎時１本、
駅勢圏人口１００万人超の小田原や７０万人以上の
豊橋が２時間に１本の状態。
のぞみに抑えられて朝夕のピーク時に臨時ひかりを挿入
することもできない。東北新幹線のやまびこは毎時２本(以上)。
人口減はあるのだろうが、東海道新幹線沿線が東北新幹線
沿線人口以下になるのかと。
そのヘンに転がっている数字をちょっと見れば容易に類推できる
ことだよ。
http://www.mlit.go.jp/common/000046104.pdf
9年前の時点で一体型コイルについて35年の寿命を見込んでいる。初期不良過ぎればかなり少ないだろう。
営業車両がドクターイエロー状態で、異常箇所はピンポイントに近く把握でき、その日の深夜には即メンテ可能。構造上、レールと違って数個破綻しても大惨事にはならない。
ついでにリサイクル性も確保されている。
超伝導状態では、完全反磁性をもつ（マイスナー状態）ため、磁束は超伝導物質の中に侵入する事ができず、従って、外部からの磁界では誘導逆起電力は発生しない
でよいと思うがどうか
座席を提供できないことが大きなサービスダウンに
なっている。車に逃げた人もいるだろう。
>>828
地上コイルの耐用年数は３５年。コイル交換は
そんなに難しいものではないだろう。
リニアのSCMは超電導コイルなので、マイスナー効果は線材内外を出入りする磁場にしか関係しない。超電導コイルについては、単なる抵抗ゼロの電磁誘導で磁場が保持される。
マイスナー効果が関係するのはバルク型超伝導磁石の方。
>>829
逆に、何で弱まるのかを突き詰めて考えてみては。電磁気学がんばって勉強して。結局それでしか納得できないと思われる。
＞コイル交換はそんなに難しいものではないだろう。
繰り返しになるけど、『難しくない』と『高コスト』は対語ではないよね。
簡単だったり難しくなかったりしても高コストな場合はあるわけで。
バルク型超伝導磁石って何？
バルク型超伝導体の間違いじゃなくて？
もしも超伝導コイルに誘導電流が流れないのだとすれば、
それはやっぱりマイスナー効果のせいなんでは？
導体の中を貫く磁束が変化するから電子が動いて電流が発生すると。
だから、導体の中に磁束が入れない超伝導体の中は磁束が常にゼロ、即ち磁束変化も無い。
だから超伝導コイルには誘導電流が流れない。
そういう理解じゃダメ？
逆に、何で高コストと思うの？
中身は耐震構造の二種(推進と浮上案内)のアルミコイルと端子(推進の両極とヌルフラックス線)、エポキシ封止材、いくつかのセンサーと通信用タグだけ。
これが大量生産される。
全長分ならそこそこ高いが寿命から考えて交換頻度はかなり低い(交換周期内はほとんどない)と予想されるので、メンテコストは安いだろう。
35年後全交換コストは見積もらないといかんが、点検補修後リサイクルも可能みたい。
（リニア誘導モーターなことも含めて）200km/h位に重点置いて開発してれば
鉄輪式よりも騒音が小さいことやコストの安さを売りにして、実用化も早まったかなと
バルク型超伝導体による磁石、の間違いです。失礼した。
で過去レスにもあるけど、超伝導コイルにはふつうの電磁気学通りの誘導電流流れてると思う。実際永久電流の実験などでそういう挙動だし。コイルの線内部に磁場入らなくても表面では電磁誘導起こってるだろう。
限界付近の挙動とか細かいことなしなら、単なる電気抵抗ゼロ、電源なしの電磁石で考えていいのでは。
みんなスーパー特急より新幹線ほしがるからなあ。そこそこの速度で低騒音って利点に、同速度の鉄輪駆動列車より高くて既存の狭軌標準軌乗り入れできないものに金払うかどうか、なんだよな。
まだモノレールしかない沖縄とかにはいいが、ぽしゃったっぽい。
難しくなければ(工程等が少ないなど)低コストになる
場合が多いけどね。
とはいえJR海が９年前に出した試算だとリニアの大阪
までの維持運営費は３０８０億円/年(人件費、動力費
など含む)。同ルート(南アルート)の新幹線は１７７０億円と
されている。
この試算にはＰＲＧコイルや高温超電導磁石などは
反映されていないはず。まだ数字圧縮の余地はあるの
だろう。
一度車庫で超低温に冷やせば、冷凍機なしで８時間以上
走行可能な超電導磁石躯体を研究しているという話を
見たな。そうなれば車載冷凍機も必要なくなる。
大きなコストダウンになるけど、今その研究はどうなって
いるのか。
超伝導トランスってのが成立してるから、普通に電磁誘導してるでしょう。
超伝導コイルも電磁誘導が起きるなら、
車両側の超伝導コイルの電流は軌道の推進コイルによってたちまち弱くなるはずたけど
リニアではどうしてるの？
http://blog.livedoor.jp/plan_es/archives/51475786.html
こんなのあった。
超伝導トランスとは、一次側コイルに超伝導コイルを用いるもので二次コイルは常電導。
一次側にはやはり誘導は起きないので相互誘導は起きないと書いてある。
すなわち、やっぱりマイスナー効果によって超伝導コイルでは誘導電流は流れないんだな。
http://jikenjiko.site/?p=5096
やっぱり超伝導コイルでは電磁誘導は起こらないようですね。
まあ、そうでなければリニアが走らなくなってしまいますし。
これでリニアのざっくりとした動作原理はわかりました。
超伝導コイルを使う意味は、単に強い磁場を生むための強い電流を永久に流せることだけでなく、
誘導電流が流れないという２つ目の重大な理由があったんですね。
>>841
経営側の意識の問題もあったと思う
HSSTといえば90年代の広島や横浜が有名だけど
それ以前にも、HSSTの導入を望んだ所はたくさんあった
でもそれらが低中速型での導入が希望だったのに対して
開発会社が導入第一号に目指すのはあくまで高速型だった
高速型の実用化を放棄したのは90年代に入ってからだから実に手遅れ感が
そのコイルを収めた白い箱が高ければ交換自体は難しくなくても、
全部交換するのは高くなる気がするので。
８の字コイルは30cm間隔で並べるそうだから、東京名古屋間300kmとすると
片側だけで100万個必要。両側で200万個。８の字コイルひとつ20万円だとすると、それだけで4000億円。
推進コイルもあるから仮に同額とするとそれだけで8000億円。
35年もつことを考えれば、そんなに高くないと言えるかも知れない・・・？
取り替え工事コストが安くても、取り替えるコイルモジュールが高かったら高くなる。
JR東海が珍しく政治家の口出しをピシャリと断って
塩尻回ったり京都回ったりせずにほぼ直線の経路を死守したのは
やっぱりコイル等の設備を含めた軌道が高価だからじゃないかなという気がする。
ちょっとでも遠回りして軌道が長くなるとコストを直撃することになるし。
REBCO超電導磁石が実用化して40K～50Kで動作可能になれば
・熱シールドなし、効率が良く小型な冷凍機で冷却可能
・熱シールド施せば一度20Kまで冷やして24時間稼働温度維持できる
ってことらしい。
でもまだやっとリニア搭載と同等の起磁力もった電磁石ができた状態らしい。
車載テストはまだみたいね。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2017/0001004144.pdf
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2016/0004006492.pdf
冷凍機なし版はこちら、テスト用小型コイルは9時間維持。リニア用大型化で24時間持つ見込みありだが、まだそちらのテストの話はない？
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2011/0001003424.pdf
REBCO採用できた場合の利益はかなり大きいみたいね。
・断熱構造簡素化でコイルが側壁に近くなる→起磁力1割減で同等性能→磁気シールド簡素化
・冷却機構簡素化
両者の効果で台車重量「1トン減」を見込む
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2015/0001003998.pdf
なんかその文章、すごく論理飛躍があるような。
永久電流を文字通り永久不変と見なすのが根拠？
>>849 >>850
今の案では推進コイルと8の字コイルは一体化したものを使用予定。
なのでユニットサイズは推進コイルに合わせた0.9mで個数は1/3。
少なくとも軌道建設費7243億は越えない(予定通りなら)。
この中に変電所を除く電力変換所とそこからの配線の資材・施工費、誘導集電コイル関連、通信関連も含まれる。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/construction/_pdf/00.pdf
距離が長けりゃコスト上がるのは当たり前。
新幹線だって南アルプスルートの方が安い見積もりあり。
ただ、リニアの方が距離短縮効果倍くらい大きいので、距離あたり軌道＋路盤費用は新幹線の倍程度なのだろう。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/08.pdf
ここにはっきりJR東海自ら書いてあるわ・・・
維持運営費(たぶん電気代含む)1.6倍、50年の設備更新費1.76倍くらい。
地上コイル更新費かどうかは知らないが、運用コストはリニアの方が高そうだね。
速度が大きく異なるものなので、比べるのもどうよ？とは思うがとにかく高いと見積もられている。リニアの長期運用は未知のものなので、ワーストケースで計算しているかもしれないが。
訂正
電力変換所＝変電所は含まれない、たぶん発電所変電所費の方に入ってる。
http://aquarius10.cse.kyutech.ac.jp/~otabe/trans/index.html
http://aquarius20.cse.kyutech.ac.jp/naiyou/index.html#category2
こちらは二次側が超電導。
なぜ弱くなるのか、その理屈を解説してください。
>>845
マイスナー効果は表面には一部効かない。
超伝導体内部磁気遮蔽は表面のキャンセル電流によってなされるので、厚さのある電流が流れる部分には磁気が侵入している。
https://kem3.com/ESRP/Lecture/pdf/cmp/superconductor2.pdf によると、50nmくらい。
外部磁界に晒される超伝導体領域はあるということ。
そもそもマイスナー効果が外部磁界が変動しても内部の磁界をゼロにするよう表面電流を変えていること自体が誘導電流が起こっているのと同等。
電磁誘導とマイスナー効果は、超伝導転移ですでに入り込んでいた磁界が押し出される現象以外では違いはない。
参考
http://www.phys.aoyama.ac.jp/~w3-jun/achievements/study_sc_chara.html
http://www.px.tsukuba.ac.jp/~onoda/cmp/node70.html
https://pub.nikkan.co.jp/uploads/book/pdf_file5122da68130bd.pdf
こっちにループ状完全導体・超伝導体(超伝導電磁石と同等)の挙動解説がある。
外部磁界が変動しても、ループ超伝導体の電流が変化して(電磁誘導)それを完全に打ち消してしまう状態。
超伝導体は相転移で磁界を超伝導体から押し出すマイスナー効果があることが違うが、コイルの性質である貫く磁束不変の点は同じ模様。
電磁誘導とはコイルの一方から磁石が、近づいてきたとき、
それを打ち消すように電流が流れる現象。
つまり、S極磁石が近づいてくればコイルもS極になって磁石を遠ざけようとする。
S極磁石が近づいてきたとき、コイルがすでにN極であればN極を弱めてS極になろうとする。
だから、もし電磁誘導が起こるのであれば、電流が弱まることになってしまう。
車両側のある部分がN極電磁石だったとき、
車両を推進させるためにこのN極を軌道側のS極の推進コイルによって引き寄せようとする。
そうすると、車両のコイルから見るとS極磁石が近づいてくることになるので、
これを妨げる方向に電流が流れて自分がS極になろうとする。
最初はN極なので、S極になろうとして電流が弱まる。
LSMであることを忘れてない？
加速中や空気抵抗に対抗して巡航中は、常にS極が表のSCMに対し前方にN、後方にSになるように地上コイルを制御している。車体の動きに同期して地上コイルの磁気パターンも同速で移動する。
推進力を切り替えるとき以外は「近づいてくる」「遠ざかっていく」ことは無い。
加速開始時・推進力off時などはちょっと違うが、これはまたあとで。
犬の散歩行ってくる。
加速開始時：外部にSが出ているSCMコイルの後方がS、前方がNになるよう推進コイルに電流が流される。
その結果・・・前方のNの効果はSCM内磁束を増やす方向、後方のSは減らす方向。
外部磁界は完全になめらかなものではないので、多少高調波もあるだろうが、基本SCM内磁束は不変。
たとえ外からの磁界を変動させたとしても、超伝導コイルによる電磁誘導はコイル内磁束を変化させないように動き続ける。他の磁石が近づこうが遠ざかろうがON OFFしたり反転したりしようが関係なく電磁誘導に従い内部磁束を維持する。
地上コイルからの磁界が同じゼロになる営業開始時と営業終了時は、同じ電流と磁力を維持することになる。
超電導線の欠陥による永久電流減衰の分だけ弱くなるだけ。
>>857の説明でおかしい点としては、S極出しているコイルにS極磁石が近づくときは電流が増えることを無視していることかと。減る動きがあれば増える動きもあり、片方だけってことはない。一瞬減っても次の瞬間には増加する。
>>194あたりも参照を。同じ人じゃないよね？
磁束を増やすとか減らすとか言うけど、磁束の大小だけでなく磁束の向きが問題。
リニアが浮上走行してるとき、車両側電磁石がS極の部分に関して、
前方の推進コイルがN極になっていて近づいてくる。
後方の推進コイルはS極になって遠ざかっていく。
もしも電磁誘導が車両側コイルに生じる場合は、
N極の推進コイルが近づいてくるということは、
それを近づけさせまいと車両側のコイルもN極になろうとする。
また、後方のS極の推進コイルが遠ざかろうとするので、それを遠ざけさせまいと
車両側コイルはやっぱりN極になろうとする。
そしてN極の前方推進コイルが近づいてきて、ついに車両コイルと並んだとき、
推進コイルはS極に変化して今度は車両コイルの後方を遠ざかり、
車両を後ろから前に押し出そうとする。
つまり、車両側のS極コイルから見ると、
前方から近づいてくる推進コイルはいつもN極だし、後方を遠ざかるコイルはいつもS極。
車両側のS極コイルには前からも後ろからも常時車両側コイルをN極にしようとする
誘導電流が起こり続ける。
なので、誘導電流が超伝導コイルに流れるとすると、リニアは進まなくなってしまう。
N極が近づいてくるとそれを妨げる（遠ざける）ようにコイルがN極になる。
N極が遠ざかるとそれを妨げる（引きつける）ようにコイルがS極になる。
S極が近づいてくるとそれを妨げる（遠ざける）ようにコイルがS極になる。
S極が遠ざかるとそれを妨げる（引きつける）ようにコイルがN極になる。
単に磁束が減る増えるではなく、どちら向きの磁束が増えるのか、あるいは減るのか、
に留意する必要があるのでは。
磁束の向きって・・・SCMの磁束を地上コイルが反転出来るとでも？
それ抜きでも(初期状態で電流ゼロのSCMでも)同じだけど。
あと、繰り返すけど地上コイルのN極S極は近づいたり遠ざかったりしないぞ。列車に同期した三相交流駆動コイルがどんな磁場をつくるか考えてみて。
近づいたり遠ざかったりしても同じだけど。(>>859)
>>862
動きを妨げるのはあくまで結果。
コイル形状なら、コイル面を貫く磁束の変化で考えていいです。向きは正負だけ。(>>856参照)
寝る。
＞S極出しているコイルにS極磁石が近づくときは電流が増えることを無視している
車両側のS極を出しているコイルにS極磁石が近づくことは無いのでは？
車両側のS極コイルに近づく磁石はいつもN極だし
遠ざかる磁石はいつもS極なので。
中はまあ音が響くのは仕方ないけど
駅の外から見るリニモは特に静かだった
S極の車両コイルに推進コイルのN極が近づいてくるとき、
近づいてくるとは言っても、車両コイルと推進コイルが最も近接したときには推進コイルの電流はゼロにして
それまでと逆向きの電流を流し始めて推進コイルをS極にしなければいけないから
推進コイルのN極は弱まりながら近づいてくることになる。
同様に、S極が遠ざかると言っても、磁力をだんだん強めながら遠ざかる。
従って、前後の推進コイルの合成磁束が車両コイルの位置で常にゼロになるように
推進コイルを駆動すれば、
車両コイルを貫く磁束は変化しないようにすることができるような気がしてきました。
外部磁界、変化しても同じだけどな。
永久電流変化して磁束不変。
これは超伝導コイルの性質。
いいね。あの辺にはなかなか用事なく乗ったことない。
3相交流の地上コイルが次々と通過する状態ではSCMに及ぼす磁界はあまり変化ない状態。
結局車両からみて相対的には動かない推進コイル磁極（車両と同速度で動く）に引っ張られ続けている状態になるのがリニア同期モーター。
同じことが>>194にも書かれている。
仮に変化あっても同じことです。
S極が外側に向いた車両コイルの前方から近づき後方に去る１つの交流駆動コイルだけの影響を考えると、
１．推進コイルN極として接近中：吸引力、異極なのでSCM磁界増加の動き、SCMの誘導電流でそれを打ち消すようにSCM永久電流減少
２．推進コイル通過直前：推進コイルN→ゼロに変化：接近によるSCM磁界増加と地上コイル電流減少によるSCM磁界減少が打ち消し合い、通過直前に減少に転じる。SCMの誘導電流でそれを打ち消すようにSCM永久電流増加
３．推進コイル通過直後：推進コイルゼロ→Sに変化：反発力になり推進継続。同極なのでSCM磁界減少の動き
４．推進コイル通過後：その後推進コイル離脱に伴いSCM磁界減少の動きは減弱（磁界増加）、SCMの誘導電流でそれを打ち消すようにSCM永久電流減少
こういう経過で増加現象を繰り返します。
実際には１の前４の後にも推進コイルは極性を変えながら動いていますので、SCM磁界への影響を繰り返していますが、距離が遠いのに加え、周期的なので打ち消しあいます。
１．接近中：異極なのでSCMへの磁界増加の動き、SCMの誘導電流でそれを打ち消すようにSCM永久電流減少。
２．推進コイル通過前後：接近で１．の影響強くなるが、通過をピークに減少に転じる。そのため増加率はしだいに減少し通過の瞬間ゼロ、その後減少に転じる。そのためSCMの誘導電流でそれを打ち消すようにSCM永久電流は減少から増加へ転じる
きれいに打ち消し合うかどうかはきちんとした計算が必要でしょうけど、それをするまでもなく、>>856紹介の文書の(3)で解説されているように、貫通磁束＋リアクタンス×コイル電流＝一定になるため、貫通磁束が同じならコイル電流も同じ。
つまり地上コイルを駆動していない走行前と走行後で電流の変化はないことになります。これは電磁誘導が起こること前提でそうなるわけです。
補足訂正
＞貫通磁束＋リアクタンス×コイル電流＝一定
貫通磁束というのは外部磁界がコイルを貫通する磁束。
SCMコイルが発生させる磁束はリアクタンス×コイル電流で、
貫通磁束＋リアクタンス×コイル電流がSCMコイルの総磁束。
超伝導コイルから見て物理的に近づいたり遠ざかったりする推進コイルが発生する磁束は一定ではなく
磁束の大きさが変化していることもわかった。
そして、推進コイルの磁束の向きと大きさが車両との位置関係に従って適切に変化することにより、
超伝導コイルを貫く外部磁束は、ほとんど変化しないようになっているのでしょう。
もしも外部磁束が大きく変化してしまうと、
その外部磁束を打ち消して超伝導コイルを貫く磁束が一定になるように
超伝導コイルを流れる電流の増減が一時的にせよ大きくなってしまい、
一時的に浮上力が強まったり弱まってしまうので。
浮上力が一時的にでも大きく弱まることは問題だし、
浮上力が一時的に大きく増えることも、乗り心地面で悪いことなので。
こういう理解でいいですかね？
それはこういう車両コイルの電流の細かい増減が原因なのかな？
推進コイル駆動が理想のものからごく僅かにズレていて、
それが車両コイルの外部磁束を僅かに変化させ、
それが車両コイルの僅かな磁力増減につながり、
それが車両浮上力や案内力を僅かに増減させ、
それが車両の上下左右への揺れにつながると。
むしろ外部からどういう磁界がかかっても一定なので、安定するのでは。
>>874
試乗した経験からすると、揺れるのは浮上直後のゆらゆら感（浮上案内力が弱い？）と、
500km/hに達した頃の小刻みな揺れ。
コイル由来なら周波数は推進コイル周波数の51Hzかその倍数になりそうだけど、そんな高い周波数の揺れではない感じからして，あの揺れは空気抵抗とか軌道精度からくる揺れ＋車両共振由来じゃないかな。
https://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/2007/r_digest/09/0709_1.pdf
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0011/2009/0011001811.pdf
いつの日か、SCMに追加常伝導コイルつけてアクティブ制御するかも。
http://www.ekouhou.net/誘導集電装置を用いたセンサレス磁気ダンピング発生方法/disp-A,2006-287997.html
外部からどういう磁界がかかっても一定なのは超電導コイルを貫く総磁束であって、
推進コイルの駆動に狂いがあるときは
超電導コイルの電流と磁力が増減してしまうのでは？
あくまでも、超電導コイルの磁力はリアクタンス×超電導コイル電流に比例するのであって
磁力が総磁束に比例、つまり磁力はいつも必ず一定、ということではありませんよね？
超電導コイルも同じ間隔ですか？
推進コイルと超電導コイルが同じ間隔だと、三相交流駆動になりようがない気がするけど・・・
１次２次ともコイルなモーターならこの問題はあるし、超伝導リニアモーターだけの問題ではないのでは。
磁極同士の位置関係や形状でトルク変動はあるので、この問題はそれほど重要ではない？実際コイルピッチと同程度の振動はあまりないし。
SCMが推進コイルに対して圧倒的起磁力を持つというのもあるし。
>>878
車体SCMが1.35mピッチ、推進コイルが0.9mピッチだったはず。推進コイル三相一周期分で2.7m、SCMもNS２個で一周期2.7m。
リニモ…分かる
JRマグレブ…分からない
空気浮上リニア…分からない
鉄輪式は普通の電車がリニア化したもの
リニモは車輪が磁石に置き換わったもの
JRマグレブは全てが複雑で話を聞いても理解できない
分かるのはただ「スゴイ！」ことだけ
空気浮上リニアは話に聞いただけでイメージできない
JRマグレブって技術は高いけど基本的に単純な力業だと思うんだが。
何が複雑？
リニモ＝リニア誘導モーター＋吸引磁気浮上
上海Transrapid＝リニア同期モーター＋吸引磁気浮上
JRリニア＝リニア同期モーター＋パッシブ電磁誘導浮上(側壁浮上方式)
ハイパーループ(One/HTT)＝たぶんパッシブ電磁誘導浮上(詳細不明)
JRリニアは側壁浮上方式の分だけ難しいかねえ。
リニモの静かさは 異常だな
自転車レベルだし
車内がうるさいのはエアコンのせい
空気抵抗が大きいというだけ？
架線波動伝播速度に対し列車速度が大きいとパンタが架線から離れる率(離線率)が上がる
架線波動伝播速度は今のところ頑張って500km/hくらいらしく、この7割が車両速度限界らしい
TGV速度チャレンジのように1回でぼろぼろになってもいいならもっとあげられるんだろうけど。
それと架線摩耗問題。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0009/2004/20000904010105.pdf
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-63-68.pdf
インバータなどの音も響いてると思う
ダブルスキンだったらもう少し静かになったな多分
建設費を小さくするため
空力音などで100km/hリニモのようには静かではないと思うよ。
数mmギャップを維持できる軌道の精密さが保てるか？
多少ゆがんでても低速なら軌道に追随できていいが、高速になるにつれ軌道に沿って走るのが厳しくなる。
2cmくらいは上下左右に動いても問題ないSCMaglevと違って大変だと思う。
上海マグレブはどうしてるんだろう？
高速が苦手なLIMで高速鉄道可能なのかな？
Transrapidも推進機構はLSM使ってる。
コストダウンするなら軌道が安価な車両一次LIMしかないが、
高速で架線などから給電するのは困難。
中速リニアでいいならLIMでもよいが、それなら新幹線でもよいし。
リニモはやっぱりアップダウン激しくて騒音が問題になりそれほどの速度は要しない都市部向き。
超伝導リニアを採用した理由が、建設費を少なくするため
結局そこが一番のハードルなんだけどね
少なくても500km/hなら一番安いだろうな。SCMだからあんなコイルで動くし。永久磁石等なら小さいコイルが多数いるだろうな。Transrapidがそう。
常伝導では長距離での精密な軌道建設や保守はコスト高になるが、
それらの要求が高くない超伝導はコスト面で有利に働くだろうとの判断
地震に強いかとかは特に考えられてなかったが
国鉄時代、「金食い虫の超伝導」と言われて一時期研究中止になりそうだった
「超伝導は地震に強い」論はその頃から急に言われだした
理屈としては正しいから受け入れられたが、それが初めから言われてたのは誤り
そうですね。
常伝導吸引浮上だと数mmの変位しか許されないので、おそらくその前にかなり強力な案内力がかかり、それでもだめならシュー接地なのだろう。
リニモならゆっくりなのでレールに沿って車体追随できるかもしれんが、500km/hだとだめかもね。
10ｍの軌道の真ん中が5mmへこんでいれば、カントなしR=2500m（0.78G)と同等。
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.294.3436&;rep=rep1&type=pdf
Transrapidのガイドウェイ精度要求は±1mm。
一方SCMaglevの方は横方向なら最大40mmくらいまで許容される。
数mmの一時的な軌道のゆがみは、そのまま数㎜ずれてやり過ごせる。
JRリニアもカントなしR=2500mは走れないけど、同じ曲率でも一時的ならギャップ40mmが効いてやり過ごせる。
それを反映してガイドウェイの許容誤差も4-6mm。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscej1984/1998/609/1998_609_29/_pdf/-char/ja
低速のリニモも5mmくらいOKらしい。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/coj1975/31/4/31_57/_pdf
https://www.youtube.com/watch?v=obCmToyhSFA&;t=36m45s
まあ試験車両の動きはヒドイけど
閉鎖末期には目で見て分かるほど軌道不整がひどかった
それでも300km/h試験で軌道に接触することはなかったから
少なくとも300km/h位までは大丈夫なんだろう
そもそもHSSTは500km/hなんて目指してないしね
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/26/297/26_297_500/_pdf
こっちにいろいろあるな。
ギャップコントロール追随速度次第で、台車車体間のサスペンション追加で軌道精度10mm/10mいけるとしてる。制御機器発達した今ならもう少しましかも。
面白いのは、低速HSSTは浮上電力が無視できなくなるから鉄輪リニアに任せよう、と書いてあることw
低速タイプが唯一の実用化例になったとは・・・
>低速HSSTは浮上電力が無視できなくなるから鉄輪リニアに任せよう、と書いてあること
いやいや、、、
「中低速向けにマグネットを設計するなら、
”時速50km程度”の速度で車輪方式に十分太刀打できるものを
作ることが可能と思われる」と書いてある
つまり低速型であるリニモは理に適ってるよ
ここでいう車輪方式とは在来の回転モーターを用いた鉄道方式であって
鉄車輪式リニアモーターカーを指してるわけじゃない
https://www.cnn.co.jp/business/35118766.html
なるほど、そこは読み違えた
満員のリニモが84人で20.27トン(1人55kgとして)、
浮上電力0.8kW/tで16.22kW、1人あたり0.19kW。
そこに書かれた仮想108席車両の0.46kW/人から半分以下になってるな。
この電力を走行抵抗に換算すると、一両で100km/h走行なら60kgf相当
一方図8の鉄輪との転がり抵抗の差をみると、100km/hで140kgfくらいある。
リニモは100km/hに最適化して成果をだした磁気浮上式鉄道といえそうだ。
もちろん消費電力以外のメリット（静粛性、登坂力）もあるし。
＞消費電力は残念ながら多分従来の電車の方が少ないです。リニアモーターの唯一の欠点は効率が悪いことなのです。
電車との比較はありませんがモノレールと比較した場合、２～３割り増しとなっています。ただし、現在は毎日超満員であること、
急勾配区間があること、最高速を出していることを考えれば、万博が終わって本来的な走り方に戻ったとき大差はないのではと考えています。
普通の電車でラッシュ時で前に電車が詰まってるときとか、
電車がゆっくり惰性でノロノロ走ったりすることがあるけど、
とても滑らかでそんなに抵抗があるようには思えないんだけど。
速度依存だからのろのろ時はあまりないよ
速度の二乗に比例
列車の転がり抵抗も速度の一乗に比例。
速度に依らないのは軸受け抵抗。
Wikipedia 列車抵抗 参照。
抵抗式の速度一次項が主に車輪とレールの摩擦に依存するらしい。
車輪とレールの間は粘着が保たれている限り常に(場としては)静止している＝静止摩擦力なので外力に比例
ということかな？
転がり抵抗も摩擦同様荷重に比例
つまり速度関係ない
車輪はレールの上を滑ってるのではなく転がってるので
「車輪とレールの摩擦に依存」というのは変な気がする。
レールと車輪の摩擦は登坂や加速時の空転を防ぐためにむしろ大きい方がいいわけだし。
それだったら感覚的にも理解できる。
できるだけ車輪転がして進む方が遥かに省エネなんだよなー
空気抵抗が速度の二乗に比例
速度が上がると増大する空気抵抗に摩擦が負けて
空転してそれ以上加速できなくなるから
浮けばいいじゃんという発想だからそもそも
粘着の限界だけ注目すれば鉄輪式リニアでも良かった筈だが
浮いた方が合理的と考えたんだろう
建設費の面で大きな優位性があるということなの
だろう。
東京ー大阪１時間のインパクトは大きい。
５００km/h運転の実現可能性が見えている段階で、
４００Km/hもおぼつかない新幹線を選択する理由は
ないのでしょうね。
直接には推進だけ
原理的には全く正しくない喩えだが
揚力で浮いてるようなもん
浮上力は超電導磁石の磁気力によるものだから、
超電導磁石の維持に必要な電力消費は発生
してるけどね。
浮上コイルが列車を空中にホールドしていると
言ったほうがイメージに近いのでは。
車両コイルが近づくときに発生した誘導電流を、
車両コイルが遠ざかるときに発生する逆向きの誘導電流により車両にコイルにエネルギーが戻されて
浮上案内にかかる損失はゼロになるけど、
８の字コイルは常電導なので、車両から受け取ったエネルギーを
一部熱にしてしまい、全てを返せない。
この熱が浮上のために消費する損失エネルギーになる。
車両コイルは８の字コイルの下ループから上方向と進行方向後ろ向きの反発を受けつつ近づき、
通り越した８の字コイルの下ループから上方向と進行方向前向きの反発を受けつつ遠ざかる。
８の字コイルは熱により電流を減衰させてしまうので、
電流があまり減衰してない前のコイルによって進行方向後ろ向きに受ける反発力よりも、
電流が減衰した後ろのコイルによって進行方向前向きに受ける反発力の方が小さくなる。
つまり車両は、８の字コイルによって常にブレーキをかけられた状態で走らなければいけない。
このブレーキに逆らって推進コイルを駆動させなければいけないので、その分が損失エネルギーになっている。
車両コイルは８の字コイルの上ループから引力を受けている。
８の字コイルの電流がコイル線の抵抗によって減衰する理由から
進行方向後ろの８の字上ループからの引力より、進行方向前の８の字上ループからの引力の方が強いので
その部分だけ考えると、車両は８の字コイルの上ループからは加速する方向に力を受け続けている。
しかし、車両コイルは８の字ループの中心よりも下に下がった水準で動くので、
上ループから受ける力よりも下ループから受ける力の方が支配的になる。
従って車両は８の字コイルから常にブレーキをかけられることになる。
https://www.rtri.or.jp/sales/gijutu/pdf/20131030-03.pdf
http://www.nagare.or.jp/download/noauth.html?d=21-4-t04.pdf&;dir=95
↑列車の走行抵抗式 D = Dm + Da = (a+bV)W + cV^2
車重Wに依存する項＝空気抵抗以外で速度が関与している
https://books.google.co.jp/books?id=wYjrOhsNrwkC&;printsec=frontcover&hl=ja&sourchttp://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2016/0004006600.pdf
e=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
↑こちらのp.94 走行抵抗と省エネルギー(1)
トンネル区間で定数項一次項が変わらない
https://www.nippo-c.co.jp/tech_info/images/paper/douken/2013_1.pdf
鉄道ではないが、タイヤの転がり抵抗が温度補正しても速度で変化する話。
転がり抵抗は、空気抵抗ほどではないが現実にはある程度速度で変わるのでは。
転がり抵抗発生メカニズムはいろいろ複雑のようですし。
車輪では、抵抗云々以前に耐えられない、メンテコスト高すぎることが問題なのでは。
もちろん300km/h台以下に抑えれば問題ないのだろうが。
>>919
リニアが新幹線より高いとは言え、建設費倍とかではないですからね。
あの程度の差でこの速度差ならリニアを考えていいよな。
電力は喰うけど。
>>920
言いたいことは分かるが、あれは使ってると言うべきでしょう。
一部行がくっついてた、訂正再アップ
機械抵抗が速度依存であるとしているページ探してみた
https://www.rtri.or.jp/sales/gijutu/pdf/20131030-03.pdf
http://www.nagare.or.jp/download/noauth.html?d=21-4-t04.pdf&;dir=95
↑列車の走行抵抗式 D = Dm + Da = (a+bV)W + cV^2
車重Wに依存する項＝空気抵抗以外で速度が関与している
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2016/0004006600.pdf
https://books.google.co.jp/books?id=wYjrOhsNrwkC&;printsec=frontcover&hl=ja&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
↑こちらのp.94 走行抵抗と省エネルギー(1)
トンネル区間で定数項一次項が変わらない
https://www.nippo-c.co.jp/tech_info/images/paper/douken/2013_1.pdf
鉄道ではないが、タイヤの転がり抵抗が温度補正しても速度で変化する話。
転がり抵抗は、空気抵抗ほどではないが現実にはある程度速度で変わるのでは。
転がり抵抗発生メカニズムはいろいろ複雑のようですし。
直接的には推進力に電力を使い
その運動エネルギーの一部を電磁気的に浮力に変える
電力の浮力への寄与はあくまで間接的なもの
同様に固定翼の飛行機は前に進むことで
翼に風を当てその空気抵抗を揚力に変えて浮上する
STOL等の特殊な機構を持った機種でなければ
推力は間接的に揚力に寄与する
原理の違いを断った上で揚力に喩えたのはそういうこと
JRのリニアは、推進にはエネルギー使ってない
直接にはコイル励磁だけ
地下鉄と比較すると静かだし揺れないし、地下鉄もこれだったらなと思う
ただ、縦の揺れがないから稀に「気持ち悪い」と言う子もいる
揺れ方が他の乗り物と違うから感覚が慣れてないんだろうな
推進に一番大きなエネルギー(電力)を使っているはずだが。
も一つおまけ
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1966/02/1966_02_05.pdf
列車走行抵抗ゼロ次、一次項は固定された定置式走行試験器で測定されている。空気抵抗抜きでの走行抵抗＝機械抵抗はある程度速度依存なのは確かめられている。
超電導磁石が蓄えてる磁気エネルギーは浮上に使われないし、超伝導磁石の冷却は磁気エネルギーを補給してるわけでもない。
磁石の反発で浮いてるならともかく
JRマグレブの場合は>>922。
浮上力は列車の運動が源で磁力は源ではなく単なる変換装置
車体に超電導磁石があります
軌道にコイルがあります
はいどうやって進む？w
>>920と似たようなもん、ってこと
いや、推進には直接的にエネルギー受かってるよ。リニアモーターだし。
まず超電導磁石は外部から供給の電力エネルギーを保存していて
本線上では供給されない
ここでは見かけ上永久磁石と思っていい
これに軌道の推進コイルへ電力エネルギーを与えることで
車両が推進する
まさにリニアモーターそのものだ
軌道にはこれと別に浮上用コイルがあるが
外部からの電力供給はない
車体の磁石との作用により磁力を発生し
これにより車体が浮力を得る
なんならプロペラ推進でだって浮ける
> 車体の磁石との作用により磁力を発生し
> これにより車体が浮力を得る
ここ補足
↓
車体が前進することにより
車体の磁石との作用により磁力を発生し
これにより車体が浮力を得る
どこまでを一つのシステムと見なすかだろうな。
コイルだけか、リニアモーターまでか、マグレブとしてリニアモーター＋推進による移動に伴う浮上までか
どのみち、浮上にはエネルギー使っていないという表現は無理があるかと。
制御を細かくするとかかな
磁気回路の改良(もう余地ない？)
磁気ギャップ極力低減、たまにはぶつかりながら走るの許容した構造(LIMの効率も上がる)
永久磁石の併用
電源・制御回路の効率改善
停止時・低速走行時は浮上切ってタイヤ走行
こんなとこ？
でもLIM効率アップがより効いてくる予感。
あのねそもそも「リニアモーターカー」と「浮上式鉄道」は別の概念だからw
リニアモーター自体が軌道と車両で構成されるものだから
軌道込みで「リニアモーターカー」に決まってるでしょ
車輪式の存在が示すように浮くかどうかなど関係ない
では「浮上式鉄道」とは何か？
浮けば良いんだよ原理など限定されない
電磁気力で浮くだけでなく空気を使ったって良い
電磁気力も直接的通電により磁力を得る方法は勿論
磁気を伴う車両の運動エネルギーから電磁誘導の形で貰ってもいい
運動エネルギーは軌道側の推進コイルへの通電からもたらされるなら
結果的には推進用の電力が浮上に寄与していることになるが
それは「たまたま電気を使って推進している」からに過ぎない
推進が電力だから「浮上に電力を使っている」とみなすなら
ジェットエンジン推進なら「浮上にジェット燃料を使っている」と言わねばならないw
>>920について
"JRのリニア(モーター)は"浮上に電力を使わない・・以前に浮上にほぼ関与しないので意味不明
"JRのリニア(中央新幹線)は"浮上に電力を使ってない？
注釈なしでそう言われても困る。
浮上機構に電力を直接使っているわけではない(間接的には推進電力増加で使っている)、くらい言えばOKでしょう。
>ジェットエンジン推進なら「浮上にジェット燃料を使っている」と言わねばならないw
ジェット燃料で(直接)浮上機構を動かすというのと
ジェット燃料を使って(消費して)浮上することの違い。
ジェット機で「ジェット燃料ではなく揚力で上昇する」と言われても (ﾟДﾟ)ﾊｧ?となる。
リニアが浮上のために電力使ってないと言わんばかりの言い方すると反対派につつかれるだけなので、やめてほしいんだ。JR東海も浮上に関わるエネルギーもきちんと公開していないし。
JR方式は車上コイルが超電導だから混乱するのかもしれないな
もし他の条件が同じで車上コイルを常電導式にしたなら
「浮上にも電力を用いる」ことにはなる
ここも分からないならもう知らん
空想だけど。
勝手に>>941=>>920という前提？
まあその通りだけどw
ざっくりと端折っててしかも「正しくない喩え」と断ってる話の
言葉尻に噛み付くしか能がないなら黙ってなよ
推進に用いるエネルギーと浮上に用いるエネルギーを
切り分けて考えろって話だから
> リニアが浮上のために電力使ってないと言わんばかりの言い方
事実そうだよw
浮上用の地上コイルに直接的な通電は行っていないし
あくまで車上コイルの通過によって磁力を発生するだけ
無論その際車両の運動エネルギーの一部が変換されるものだが
しかし推進用の動力を他に代えても変わらない原理によるものであって
つまり「電力で浮上させている」とはいえない
これ原理的には永久磁石で済むものだから
永久磁石が使えるなら前にさえ進めば浮上する
前に進む動力はなんでもいい
浮上に電力が必須でないことがより鮮明になるだけだな
つまり電流は食わない。理論的には永久に流れ続ける。
基本、環境維持に多少電力が要る永久磁石だからね。発熱機器の冷却ファンのようなもんか。
>>949
推進コイルの減速時回生はあるけど、浮上案内コイルの損失は熱になって帰ってこないのは>>922のいう通りかな。
>電源・制御回路の効率改善
やっぱり、これが一番かな
他のはあんまり適した方法ではないと思う
回生ブレーキとして効かせてるのは８の字コイルじゃないよ。
回生ブレーキは推進コイル。
８の字コイルの熱損失でエネルギーをロスしてることと回生ブレーキは関係が無い。
果たして浮上用電力と呼べるのか？
延々この話のようだがw
浮上の代償とは言えるものの
原理的には繋がってないんだよな
ここまでシステム化した努力はノーベル賞にも匹敵する。
誰でも思いつきそうな底面の対向コイルから側面浮上への発想の転換がすごすぎる。
これと実用的超伝導磁石の開発、これが両輪かな。
軌道を垂直にしてみ
そのままエレベーター作れるからw
つまり側壁から支持可能なこと自体は自明で
発想自体そう突飛なものではない
実際には誘導電流でこれを行うことになるが
車両側の磁石を兼用できることや
地上側も側壁にまとめて配置できることで
メリットも明らか
実現させる技術的な克服の方が大きい
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/108/5/108_5_439/_pdf
JRマグレブみたいに、車両の前後に一台づつだけ浮上台車にした方がいいわ
http://www.istec.or.jp/web21/series/series2011-2.pdf
よく8の字コイルによる浮上は上記連載その(2)の図3のように、超電導磁石に対し8の字下半に異極、上半に同極が発生して下とは反発、上とは吸引が働き浮上力が働くような説明がなされています。
しかし、このような誘導電流が生じるのは超電導磁石と浮上案内コイルが近づく時で、一方で1つ前には反対極の超電導磁石が遠ざかっています。
発生する誘導電流は同じ方向ですが、1つ前の超電導磁石とは上部は同極で反発、下部は異極で吸引が働き、浮上力を帳消しにするような気がするのです。
現実には浮上力あるので、この考えどこか間違ってると思われますが、どこがおかしいのでしょうか？
フレミングさんに訊いてみ
通過する磁石の極性で都度都度切り替わる
＞通過する磁石の極性で都度都度切り替わる
いえ、時間経過と共に誘導電流が切り替わるのはいいのですが、
例えば、超伝導磁石A(N極が外)とB(S極が外)の間にある浮上案内コイルと車体がどういう力を及ぼすかという話です。
超電導磁石最接近時は磁束変化がなくなる、もしくは浮上案内コイルの前端と後端で切る磁界がかわりなくなるので打ち消し合って電流流れず、
浮上案内コイルに誘導電流が流れるのは基本2つの超電導磁石に挟まれている時ですよね？
その状態の時のことです。
ちょうど中間にあるタイミングを切り取ってのはなし？
その場合は、前後双方からの力が釣り合うため、8の字コイルに電流は流れず、したがって浮上力も
発生しなくなるけど、はっきり言って浮上走行中なら考える必要のないことだけど…
逆ではないのですか？
Nが通り過ぎてSがやって来る状態なら、磁界が外向きからゼロ、さらに内向きに変わっていくので、その変化に応じて浮上案内コイルには外向きの磁場を作るような誘導電圧・電流が発生する
Nが通り過ぎる直前は外向き磁界増加なので内向き磁界を作る方向
ちょうどNが通り過ぎる瞬間は外向きの磁界の強さがピークで変化速度ゼロなので、ここは電流も浮上力も生じない。
Nが通り過ぎた直後は外向き磁界減少なので外向き磁界を作る方向
Nが遠ざかりSがやって来る場合は外向き磁界から内向き磁界へ変化していくので、外向き磁界を作る方向
Sが通り過ぎる直前以後はNと同様なのを繰り返し（方向は逆）
そう理解していますがどうでしょうか？
でもって前者で外向きの磁界が減少しつつあるので、浮上案内コイルは超電導磁石に相対する下側が外向き磁界を作るように＝内側にSを出し、反対方向に流れる上側は内側にNを出す。
その結果、車両前方（遠ざかる）の超電導磁石のN極と浮上案内コイルは沈下に働き
車両後方(近づいてくる)の超電導磁石のS極とは浮上に働かないか？と思ったのです。
次の磁石がまだ遠い磁石通過前後も考えましたが、通過前が浮上、通過後沈下なのでやっぱり相殺されちゃわないのか？という疑問が解けません。
ここがヒントでなんとなく分かった気がします
https://qa.ccn-catv.co.jp/qa8458459.html
起電力電圧位相と電流位相がずれて、>>962の通り磁石通過付近で最大電流が流れる状況ならば問題ない？
http://www.asahi.com/special/kotoba/archive2015/danwa/2014061400001.html
これでいいみたいね。
運輸省のEMLや、バーミンガムピープルムーバーとか、前例がないわけじゃない
電流が流れていない８の字コイルに車両コイルが近づいていくと、
電流が流れ始め、１アンペア、２アンペア、３アンペアと接近し続ける間どんどん増え続ける。
そして、車両コイルが８の字コイルの位置に来た時、
８の字コイルに１００アンペア（アンペア値は仮定。実際の電流値は知らない）流れているとする。
そうすると、次の瞬間から車両コイルが８の字コイルから離れ始めるので、
反対向きの誘導電流が発生しようとしはじめるが、既に１００アンペア流れている最中なので、
急に反対向きの電流に反転するはずもなく、これまで増える一方だった電流を減らす現象として効果が現れる。
離れるに従って、９９アンペア、９８アンペア・・・とどんどん減っていき、車両コイルが完全に遠ざかったときに、
１アンペア→０アンペアとなってそこの８の字コイルの電流は止まる。
つまり、車両コイルが近づいてきて最接近し、完全に遠ざかるまでの間、
流れる電流の向きはずっと同じで、電流の大きさだけが山成りに変化する。
電流の向きがずっと同じということは、近づいているときも遠ざかるときも、
下ループは車両コイルと同極で反発し、上ループは車両コイルと異極で引き合う磁極が表れているということ。
だから、下ループと引き合って上ループと反発するようなことは無い。
実際はコイル線自体の電気抵抗で、電流は僅かに減衰する。
なので、８の字コイルに抵抗がなければ車両コイルが最接近したときに１００アンペア流れる場合だとしても、
最接近時９５アンペアまでしか上昇しない。
そうすると、遠ざかるときに、９５→９４→・・・と減っていくが、遠ざかりきるときに、
１アンペア→０アンペア→マイナス１アンペア→マイナス２アンペア
と言う風に、最終的に反転した電流が多少流れるかもしれない。
なので、８の字コイルの抵抗による熱損失によって、
ほんのわずかに下ループから引かれて、上ループから反発を受ける、ということはありうる。
これは８の字コイルの熱損失で常に僅かなブレーキがかかるのと同じことであり、
浮上力的にも、常に僅かな下向きの力がかかる。
コイルに交流起電力与えれば電流位相は90°(抵抗あるから90°未満)進むからね。
コイルは電流変化に抵抗する性質あるので電流変化は慣性があるように遅れる、って感じ。
超電導技術は色んなところで活用されてくだろうから意味はあった
それは常電導でも同じことで色んな産業分野で活かされてる
>>969
「圧巻する」は誤用
なんか特殊ないいことあったっけ？ ただの電磁石だろ。
常電動リニアなら話が通じるけど。
低損失電源とか先読み制御技術とか
まだ普及してないけど100年後は普及してるかもよ
超電導じゃ無理やろ
超電導永久磁石なんてのもできてる。これは周辺を少し冷やしておく必要があるがMRIなどに使える。
持ち運びできるエンジンもできてる。これは周りは常温でも動く。
家庭用産業用問わず、超伝導じゃないとだめな用途だけだな。コスト、冷却器込み質量サイズと見合う用途だけ。
どうやって発熱するのか言ってみろ
IHじゃねーぞ
MRI用超電導磁石はもうできたも同然？
次に送電線かな。
大電力長距離幹線と、データセンターのような低圧大電力送電線を要する場所。
在来線き電線も比較的低圧長距離なので有望視されている模様だが、こっちは高圧化の方が簡単そう？
それとSMESやフライホイールバッテリーなど電力バックアップ施設か。
この辺までは実用化秒読みじゃないかな。
REBCO線材が発展途上で、こっちの線材技術が完成したときブレークしそう。
IHクッキングヒーターはIHコンロと呼ばれることもあるで
常温超伝導でも出なければまず超伝導の出番はないだろうけど。
ﾊﾗｲﾃｰ
どう考えても維持費の方が大きくなりそう。
MRIは、特に大病院にあるような大型高精細のものは、もう超伝導電磁石タイプが主流になってる。
リニアと同様に、ヘリウムレスに向けた研究も盛ん。
一方、中小の医療機関では、永久磁石タイプが主流。
最近は小規模病院や診療所でも普通に超伝導タイプのMRIだな。
ヘリウムレスタイプはまだ少ないかな？
電磁誘導は磁力変化が電流を発生させる現象なので、電圧は関係ないのでは？
浮上案内コイルと車両コイルが最接近したときには
浮上案内コイルに大量の電流が流れていて、
浮上案内コイルと車両コイルが遠ざかり始めると、
浮上案内コイルを流れているその大量の電流の向きとは反対方向に電磁誘導電流が流れるはずだけど、
すぐに反転した電流が流れ始めないのは
電圧と電流の位相差が90度あるからではなくて
単に、それまで流れていた大量の電流の惰性があるからでしょう。
＞電磁誘導は磁力変化が電流を発生させる現象
そんな法則はないでしょう
電流惰性も位相も同じ事を別の表現しているだけ。惰性の方がより根本的で汎用だが。
磁界変化で生じるのは電流でなくて電位差でしたね。
失礼。
リニアモーターカー MAGLEV 16
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1526393274/
乙。
ここ最近は常電導なども論じられてて異色だった
タイトルにMAGLEVと付いたのは最近だし
新しいスレッドを立ててください。
life time: 229日 6時間 35分 45秒
運営にご協力お願いいたします。
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