信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
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!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured スレ違いだが、昔A列車でラウンドアバウト作って色んな線区に直通列車を走らせたっけ >>204
複線同士の平面クロスというだけで
どちらも亘り線はないよ 路面電車は基本的にトロコン制御だから結局は各所でチョイ停が頻発してカオスになると思う。 進路を選択するトロコン（数秒毎に切り替わるやつ）、間違えてヒットしちゃったらどうするんだろうといつも気になる はりまや橋の左折って、トロコン制御してるようには見えなかったけど、
指令から操作してる？
曲がってる最中に歩行者信号が変わってしまって、
自動車のように横断歩道の前で待つんだけど
完全に曲がったかどうかって分からないの？ 東海道・山陽新幹線の運行管理システム、200億円かけ刷新
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180129-00010002-newswitch-ind
JR東海とJR西日本は2023年10月の稼働を目指し、東海道・山陽新幹線運転管理システム
（COMTRAC〈コムトラック〉）の更新に着手する。投資額は両社合わせて約216億円。
新システムは10世代目となる。既存のシステムは14年に導入した。更新を機に、
処理性能や拡張性、安全性の向上を図り、機能強化も視野に入れる。
次世代システムにはこれまでの技術開発成果を展開する。運行ダイヤが乱れた時、
遅延の波及を防ぐため、 後続列車の遅延が最小化するよう到着列車の駅への進入を決めるパターンを設定。
システム構成も、 従来のように汎用コンピューター1台に機能を集中させず、複数台で分散処理して
トラブル発生時の 影響範囲を最小に抑える。 新システム転換直後はトラブルの影響拡大を抑えるシステムの
トラブルによって混乱を拡大させるんでしょうね。
往々にして、どうしても避けられないものと認識はしているが。 >>214
＞システム構成も、 従来のように汎用コンピューター1台に機能を集中させず、複数台で分散処理
東のATOSやCOSMOSのように自律分散になるってこと？ >>216
とりあえずは、現状は大型のスーパーコンピュータを使っているのをクラスタサーバ
（通常のコンピュータを多数束ねて処理する方式、座席予約のマルスシステムなども今はこの方式）に
切り換えるということかと
自律分散になるかどうかは公式リリースを読んだだけだとわからんね JR西のPは天気で現示アップするかしないか設定できるのか？
この前の雪の日に新快速乗ったとき大阪駅でいつもならY現示が出るところYY現示しか出なかった >>217
信頼性の面ではどうなんだろう？
古い考えかもしれないが、多数のPCを束にするより1台のメインフレームの方が稼働率が高い気がする。 単一から単一への移行よりも、複数のシステムの“いいとこ取り”が理想なんだがなぁ(夢見過ぎか) 最近流行りのブロックチェーンやディープラーニングを運管システムに応用できないものかね？
指令員の運転整理をディープラーニングさせて、システム側からの提案の精度を上げる
自律分散はブロックチェーンに置き換えて、故障のリスクを抑える
など ディープラーニングできるほど
運転整理なんて発生しないし
指令員の整理が最適とは限らない
ブロックチェーンが必要になるほど
ネットワークの品質は悪くない >>221
速度はハイエンドGPU積んだPCクラスタ (但しCPU・GPU共にECCメモリ必須)、
信頼性はRAS機能付きCPU搭載のメインフレーム。 東日本がPs設置区間・駅を順次P化すると発表してるけど
辰野でSTが作動することも無くなるのか
甲府(身延線)ってまだSTだっけ?こっちも完全にPTになってたっけ? 東海区間は全部PT換装済みのはず。
基本的な流れとして、国全体の交通機関としての鉄道を維持して、
見かけだけは分割民営化して独立採算にする必要があって、
当時の金利で、本州3社には借金を背負わせて利子負担させ、
3島会社には「基金」を与えて、その利子で補填させる形で見かけを繕い
分割民営化で出発したんだが、
その後の急激な金利低下で、3島会社は基金運用益・利子が得られず、鉄道としては倒産寸前、
本州3社は利子負担が激減して、黒字幅が大きすぎると国に召し上げられると云うんで、
新幹線はさっさと買い取るし、PT換装投資なんか安いモノで、自前資金でリニアを建設して金余りにはしない！
ってのが背景にあるから、全線PT化自体は大変結構なことなのだが、3島維持にも責任を負わさないと、
公共交通機関の維持ができなくなってしまう。
西欧のように、線路の公有化などで、道路並の公共インフラ維持整備策を採らないと、
3島地域、ローカル、特に北海道は無人の荒野化が進んでしまう。 >>217
スーパーコンピュータってことはないな。COMTRACって日立のUNIXサーバじゃなかった？ 旧い端末や言語のエロい人も養成しとかないとヤバいのか… >>233
心配しなくても、メー子が新卒をどんどん投入してるよ
かわいそうに >>229
2年くらい前に甲府駅の身延線場内もPに換装されています。
それまでは金手駅の手前(富士方)に切り替え地上子があり、PTからSTに切り替わっていました。 >>230
九州は上場で何とかなってるから四国と北海道なんとかしろ >>227
最適な整理案でなくとも普段のやり方を覚えさせれば、指令員の手間は減るはず
自律分散だと1駅で何かあると整合性が取れなくなって全部ダメになる
ブロックチェーンの技術を応用して、その辺を改善できないかと思ったまで >>236
218氏が場内に進入時、ダイヤが乱れてて、普段なら引ける開通てこが引けなかったってことかね。 電車特定区間だと、運転整理のために通告無しで異線進入させるときはYYを現示。
運転士は一旦停止してから進入、というルールがなかったっけ。 >>239
西じゃないけど、
よくダイヤ乱れ時は開通てこ全抑止とかやってたなぁ >>238
20年前以上も前に聞いた話だが、
とあるPTCには、運転整理に関する提案機能があるが、大抵は指令員に無視されたらしい。指令の精度を上げないといけませんよね、というのがメーカーの担当者の弁だった。
今、ダイヤの回復の早さが担当者によって全然違う路線があるそうだ。俺流で混乱を助長させているのか、機械任せで全然収束できないのかは知らない。 >>242
＞ダイヤの回復の早さが担当者によって全然違う路線がある
ディープラーニングによってダイヤ回復の速い担当者の手法を覚えさせて
誰が指令員でも輸送品質を標準化できれば理想的
あと、I/Oとして音声認識も使えないかね？
マウスでカチカチやるより「51G、大崎で1分調整」とか言った方が早いと思う
最終的には京急の信号係がやっているようなことをATOSで再現できたら良いなと思う 米南部で旅客列車が貨物列車と衝突し脱線 ２人死亡約70人けが
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180204/k10011315201000.html
アメリカ南部 サウスカロライナ州で旅客列車が貨物列車と衝突して脱線し、２人が死亡、およそ７０人が
けがをしました。ＮＴＳＢ＝国家運輸安全委員会は、現場に調査官を派遣し、原因を調べることにしています。
サウスカロライナ州の州都コロンビアで、現地時間の４日午前２時半すぎ（日本時間の午後４時半すぎ）、
アムトラック＝全米鉄道旅客公社が運行する旅客列車が貨物列車と衝突し、先頭の機関車を含む複数の車両が
脱線しました。地元当局によりますと、この事故で、これまでに２人の死亡が確認されたほか、およそ７０人が
けがをして、病院に搬送されたということです。 >238
どこかの会社の初期PRCで人力でその手の作業をしたて自動提案機能を実装した話を読んだような >>243
OK, ATOS、…
みたいなもんですかね
キー叩いた方が速そうだが >>246
早くに導入した所ほど、提案機能が貧弱で使えないという話は聞くけど。 >>232
現行システムは日立のEP8000。いまさらPower7ということはないだろうから、次のハードに注目。 >>238
ブロックチェーンってデータの改竄を
防ぐ仕組みだったと思うけど
運行管理の自律分散化において利点があるの？ >>240
無通告の着線変更だな
R現示で一旦停車後に
変更後の進路に進行を指示する信号を現示する。
YY現示なら一旦停車は必要ない。
ただ無通告ってアーバンでは聞かないな。
金沢支社はよくやってる。
でもYY現示を意図的に出す事は不可能じゃね？ >>251
ＣＴＣ制御でも、開通てこ条件入れておいて、ＰＲＣ制御で抑止制御できるようにすれば
遠隔でも意図的にＹＹ現示だすことは可能。 話はそれるけど
元々のPって、地上子で車種を送信して現示アップする機能があるんだよね。
停止以外の現示は照査しないPが、その現示を弄るなんて物凄く奇異に見える。
（安全装置のはずのATSが下手すれば危険側とも思えるを動作をする、というか。
そもそもATSが現示を弄る自体本末転倒というか、そんなに現示って上位に簡単に弄ってよかったっけ、的な。
まあ、別に事故らなければいいんだけどね。あくまで個人的感想。） 東武・西武がアナログ時代にパターン式のATSを採用したのも
減速性能が全く異なる貨物列車が混雑していたからだし。
飯田町貨物駅があった時代の中央急行線と事情は同じ。 >>253
停止現示はいじれないのが絶対的原則（>>254の通り)。
列車の発する減速度情報を拾って、高減速車に対して中間現示を上位にして、
停止パターン内で高減速性能を発揮させるものが「現示アップ制御」。
福知山線尼崎駅上りの第1場内？（第1閉塞？）の現示アップ制御で、
平均16秒の速達化を実現してるとか。 停止点はそのままに、パターンの角度を高くするのに合わせて
中間現示もアップさせるイメージか？ 私鉄だと現示に対する制限速度を電車と貨物で変える方法が使えたけど、国鉄はそうもいかないからかな。 >>257
> 停止点はそのままに、パターンの角度を高くするのに合わせて
どちらかというと、
> 停止点はそのままに、パターンの角度が高いのに合わせて
だろうなぁ。現示アップ制御。
ATS-Pの特徴は最高速度からパターンがあることで、
ATS−Sxの過走防止がY現示以下だけとは際だった特徴。
理屈の上ではGR2位式信号でも適応できるフレキシブルさが凄い。
単線交換駅の場内信号にそのまま使えるってことだ。
まぁ、場内手前に信号機を付けてるだろうが。 Sxの過走防止って何の機能のこと？
ロング警報のベルを止めないならR外方で止まるだろ。
Y現示外方で1個先のR現示のロング警報が鳴るのはなぜ？
分岐速度警戒を潜り抜けるとかなら場内内方までロング警報が鳴らない場合もあるけど。 >>260
ATS−Sxには、2種の強制停止周波数があり、これを利用して時素で過速度ATSを構成するが、
さらに、この過速度ATSを多段にして、過走防止装置（Y現示速度以下）、過速度防止装置（〃以上）を構成している。
ロングは55km/h制限以下の過速度ATSにも使ったが、警報のみで、強制停止はない。
確認ボタンで無条件にクリアされてしまう。
130kHz(127.3kHz)＝警報のみ。確認ボタンでクリア。
123kHz＝無条件強制停止。（ATS-SN：全JRに採用）
上記2周波数は、列車検出コイル（地上子）からの時素で、過速度ATSを構成。
108.5kHz＝2基通過の時素で過速度ATSを構成（ATS-ST以降：東海以西に採用）
以上、2種とも、過速度ATS多段（3段〜実質5段）で過走防止装置を構成する。
国鉄JR系のATSは、停止信号基準で設置される方式であり、ロング600m以内に中間現示信号が置かれることも多々ある。 >>261
追伸
多段の過速度ATSで構成する過走防止装置の最終段には絶対停止123kHz地上子を置いている。
絶対停止地上子以降に過走を許容する距離を設定しておき、
この範囲に止まれる許容速度で過速度ATSを設置していくことで高速からの「過走防止装置」を構成する。 ↓ここの525ってお花畑だよな。
ttp://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1453203267/525-531
それとも、鉄道ももっと簡便に自動＆無人化できるようになる？ >>264
鉄道の自動運転、無人化は車に比べれば
かなり簡便だと思うけど？
安全に関わる部分は保安装置が担保してて
自動運転は加速と定位置停止のみ 部外者ですが…
列車が通らないのに長々と踏切を遮断させるのはやめてください。
結局何も通らずに何事もなかったかのように開通させるのはガックリ来ます。
駅至近で待避列車の冒進対策でもなく、見渡す限り作業中でもなく、一体何なのかと。
昨日まで丸二日間終日運休していた北陸本線より。 >>266
やめてくださいって何様ですか？
ガックリしただけで被害もないのに
鉄道用地を通行させてもらう立場なんですから
迂回するなり諦めるなりしてください ＪＲ九州が自動運転研究に着手 大量退職に備えプロジェクトチーム発足 １９年度にも試験運行
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/393652/
ＪＲ九州が在来線への自動運転の導入に向けた研究を進めていることが分かった。
早ければ２０１９年度中の試験運行を目指す。自動運転技術の活用で乗務員の負担を軽減し、
人材不足や将来的な大量退職などに対応したい考えだ。
同社によると、部署を横断したプロジェクトチームを１年ほど前に編成し、メーカーも交えながら
自動運転技術について研究。発車から停車までを自動で行い、乗務員は安全の確保などを担う仕組みを
想定している。導入線区については「検討中」としているが、投資効果が期待できる都市部を視野に
入れているとみられる。 >>269
自動運転と書かれているが、無人運転を目指すというわけではないので、
要するにATOの導入を検討しているということだな
筑肥線の姪浜口なら既に車両にATOの車上装置がついているので
雨天時の挙動の確認程度で導入できそうな感じだが 雨天時対応は元々あるよ。
貝塚到着、貝塚から箱九、姪浜、姪浜から室見
回生ブレーキでは車輪を押さえないから雨水吹き飛ばない >>269
信号じゃないけど、九州って最近東西の実験場になりつつあるな。
豪華列車→水戸岡氏が構想を打ち出した時は見向きもしなかったのに蓋を開けると人気と判り瑞風、四季島を完成
交流蓄電池列車→コストダウンと効率運用ができることが判明したので秋田に導入
次は…3月の地方線区大幅削減ダイヤが経営的に◯と出れば絶対東西が後に続くだろう…
その次が…自動運転？？ TASCならともかくATCのない路線でのATOはあまり聞かないが、一足飛びにATACS組み合わせるのか？ >>266
北陸本線で仕事してる信号屋だが、場所によっては駅のリレー室で作業してると人がいないのに勝手に鳴動することがある。
それのおかげで安全が保たれているのだから我慢してほしい >>274
踏切に要員配置無し？
PR照合とかやらないの？ ATS路線のATO化って、できないのかな？
さすがにATS-Sxだと厳しいと思うけど
ATS-Pやそれに準ずる民鉄の高性能ATS（小田急D-ATS-P、西武ATSなど）なら
車上DBに信号機や地上子の位置を登録しておいて、ATSのパターンから信号現示を推測して自動運転とか。 >>277
多分できる。でも、時間と大金掛けて育てた運転士が勿体無いから、すぐにはやらないでしょう。
ただ、今後も人手不足で超過勤務当然が続くなら、運転士の代わりに、運転技術は不要で、普段は前方監視とドア確認と、異常時に指令の指示で簡単な処置ができ、講習会で資格が取れ、
(自社で養成しなくても人材派遣会社から簡単に人が採れてダイヤに応じて増員減員が自在で賃金も安い)運転監視技術員？みたいなのに置き換えられるって時代が来たら、ATO化は進むでしょう。
まあ、今、現役の運転士が一線を退く頃の話でしょうけど(否、意外に早く来るか？)。 国家資格を持った運転士を監視要員に置き換えるのは当分先だとしても
都市型ワンマン運転はもう少し普及しても良いのにと思う。
丸ノ内線や副都心線でワンマン化できるなら、ホームドア設置の進む山手線や京浜東北線も不可能ではないはず。
相模線や八高南線のようなローカル線区では、もっと容易なはず。
接続列車の案内もせずダイヤ乱れの放送もなく、ドアの開閉専門の車掌なんて人件費の無駄。 >>279
車掌は規程上では列車防護にあたる係員扱い
複々線区間で何かあった時、運転士1人で前も後ろも列車防護出来るかって話 >>281
小倉⇔西小倉とか黒崎⇔折尾の複々線区間でワンマンやってるんだし、
できないわけではないだろう。 >>277
最近のATOはATCの路線でも速度制限箇所や駅ホーム位置などの情報を
車上DBに登録しておいて地上子で位置補正する方式だからなぁ
>>280
ATS-PやDxのようなパターン制御式ならいいんでないかい？
>>281
防護無線でおｋ
上野〜日暮里の5複線区間でも、営業列車のワンマン運転はないものの
回送列車（尾久・東大宮発着の出入庫列車等）だと車掌乗務省略の
ワンマン運転が実施されてる >>281-282
そもそも後方監視の必要性がわからない
オーバーラン等での退行、分割編成での非常時の避難誘導くらいしか思いつかない
（ワンマン運転は固定編成に限定し、退行時はエンド交換すれば良い話） このスレだから言えるが、車掌区っていう所に組合の役員に会いに行く時一回だけ行った事があったけど、職場の◯っぷりにおったまげたわ。全く扱い所に毛が生えた感じ。
みんながそうじゃないんだけど、お歳を召した人達がね…
そりゃ信号屋は営業運輸系統と相容れないわけだと思ったわ。 JRくらいデカイとむしろ障害なのは要員削減の煽りを受ける人をどうするかなんだろな
今いる国鉄世代のおっちゃん達が大量退職した後に要員削減(ワンマン化等)の流れが一気に来そう >>288
ＪＲ発足当時の人切り、
で事務方はともかく、現場は常に要因不足 >>284
地上からの即減速や即停止はどう伝えるの？ >>292
ツーマン列車の戸挟み事故で、ワンマン中止してホームの常駐要員廃止って意味不明だけどな
かえって、そっちの方が危険だろうに >>295
宮古の駅構内は現地テコ扱いのまま存置ということかと
山田線不通区間の三陸鉄道への運営移管の絡みではないかと思う >>295
連査はまだ信越貨物支線に残っているよ。 地下鉄丸ノ内線のCBTCは三菱電機製になるそうで
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2018/0222-a.html
JRのゴタゴタ（常磐緩行線のCBTC導入中止）を見ていれば海外製は導入しないわな ・・・と思ったが、システム全体じゃなくて無線部分だけなのか とても簡単なネットで稼げる情報とか
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
3WMGV 北条鉄道の利便性向上へ 交差施設整備支援 加西市
https://www.kobe-np.co.jp/news/hokuban/201802/0011021182.shtml
法華口の交換設備を復活させるらしい。
今は全線で1閉塞のスタフ式らしいけど、復活後は特自にするのかな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
