ｈｔｔｐ：／ａｒｃｈｉｖｅ．ｆｏ／Ｚｄｓｇｆ ←半角に（そのままだとNGワードになるみたい）
京三公式は消えているけど、魚拓は残ってた。
K-ATSって、C-ATSとかi-ATSと同じで*-at*という命名法が京三臭いし。
>>628
大手民鉄じゃないでしょ。京福は京阪グループだけど。
信号・標識・保安設備について語るスレ27
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
ｈｔｔｐ：／ａｒｃｈｉｖｅ．ｆｏ／Ｚｄｓｇｆ ←半角に（そのままだとNGワードになるみたい）
京三公式は消えているけど、魚拓は残ってた。
K-ATSって、C-ATSとかi-ATSと同じで*-at*という命名法が京三臭いし。
>>628
大手民鉄じゃないでしょ。京福は京阪グループだけど。
>>621
俺もよく間違える。
ATCのTCなんだから間違えようがないはずなんだが。
さて、D-TAS。こいつは未だに誤植にしか見えない……
実はCBTCで先端を行ってるのってNなのか？
例えば、今はすっかり当たり前になったFeliCa式ICカードも、
当初は路線網が単純な香港地下鉄に先に導入され、実績を重ねてから首都圏で採用されましたよね。
「蛸壺型知識になりがちの鉄道業界人に、総合的観点普及」、でしょうねぇ。
一般ヲタにはやや高レベルで消化不良を起こしがち。これまでは毎度２～３人と思われ。
工学院大学オープンカレッジ鉄道講座
無料特別講座「列車運転の高機能化・省エネ化」
日 時：2018 年 5 月 12 日(土) 14:00～17:00
http://www.lrt.co.jp/kogakuin/muryou180512.pdf
２講師による講義及び受講者と講師による討論会とともに、
今後の「基礎講座」「トピックス講座」の具体的な開講予定をご案内します。
鉄道の未来を拓く人材と熱意と知恵が集まるプラットフォームとなることを目指しています
とあって、この講義で本講座の紹介が30分ほど行われるはず。
冒頭の「総論」≒５時限は、詰め込みすぎで、よほどの予備知識が無いと理解しきれないと感じ、
各論も業界人向け水準と感じたが、ヲタでも興味があれば。理工系に強ければこなせそう。
「受付・運営は(株)ライトレールが担当しています。」
って、この会社、小池百合子を推したりしてて怪しい。
水戸岡になりたかったが、冷蔵庫にもなれなかった鉄道ゴロという印象だが。
この講座、受けてどうするつもりかね？
知識を生かす場所もないし、実際の鉄道会社にいる人は、こんな講座受ける必要もない。
ようはマニア向けの道楽だな。
キが一人で話題にしてただけだろ
ほんと恥ずかしくないのかね
そのページ開こうとすると、セキュリティソフトが警告を出すので、恐くて見れない。
まぁ、技術誌のバックナンバーは鉄電協の電子図書館で見てくださいな、ってことで。 PDFが記事単位でなくページ単位なのでイマイチですが、文句は言わない。
京三サーキュラー VOL.67 2016 No.3
だそうです。
提唱分野だし、講座全体の主宰者として、著名講師で各講座を構成、内容も打ち合わせていて、
しかもほとんど聴講して補足意見を述べてるから、内容的にはしっかりしたモノ。>>635
駆動回路の近藤圭一郎教授とか、前JR総研所長持永博士とか、CTBC/ATACS中村英夫教授、
前事故調鉄道部会長とか、東大生産技術研究所教授など、話を聞いてみたくなる
第一線の講師陣が1時限90分単位で１～3時限の講義をしてくれて興味深かった。
一部、鉄道社員研修用に利用された章もあった様で、結構な人数が夜の講義を受講していた。
1話の「トピックス講座」としては、川島令三講座もあって、これはヲタ向けだろうが、
主宰者が講義内容を限定していてATSは設定されていて川島節の暴走は抑止していたようだが、
それは単発講座なんで申し込まなければ良い。あたしは断固受講を避けたね。そこは金を払ってまで聞く話じゃない。
「基礎講座」の方は、主に鉄道関係者向き。ヲタじゃかなり背伸びしても消化不良の部分が出る内容。
運営事務を任されたライトレールは社員と学生を事務局員に当てて、社長は自説普及で独立に飛び回っていて、
新路面電車を引きたい・鉄道を高速化したい自治体等関係者とかと接してるようで、小池百合子もその一端。
政治姿勢や政策全般支持とは関係なさそうだし、鉄道講座そのものは、曽根教授路線。
先入観レッテルではなく、個々具体的中身で、食えるモノ、食いたいモノがあれば拾えば良いこと。
https://mainichi.jp/articles/20180422/ddl/k03/040/071000c
宇都宮にそっぽを向かれた組織だったか？
むしろ２１世紀の今まで遺ってたのが驚異的
ttp://www.kanaloco.jp/sp/article/326544
連動装置の保守点検作業中に配線を誤ってつないだ、とな。
連動装置の保守点検で配線つなぎ替えなんてするんかい、なんて無垢な突っ込みは置いといて。
相鉄だとN系列か？
どこか繋いじゃいけない所を繋いじゃったから事故になったんだろ（適当
なるへそ
SMETとMTDってどこがどう違うのでしょうか？
よろしければ教えてください
あとSMETの読み方も教えて欲しいです。
MTD(エムテイデー)は読めるのですが。
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894?twinews=20180502
前回の更新から20年ちょっとでもう更新か。流石に金持ちだな。
嫌になったんじゃないの？
田園都市線のケーブル火災などのトラブルの対策で設備更新を計画して、
どうせ設備更新するなら地上設備が削減できる新システムにしてしまおう
みたいな感じになったのではないかと
ズバリ元住吉事故（2014/2/14 24時）対応で、現状「地上演算一段制動ATC」の、
降雪時制限40km/hでは使い物にならず、
それに替われる方法としてATC全換装を内定した
という話が漏れ伝わったのが1年前。
今回公式発表となっている。
降雪モードのパターンについては認識している。（40km/h制限はその反映だろう）
東急の安全対策はかなり徹底していて、横浜駅脱線を機に、
ガードレール厳重設置、輪重比10%管理実施など、充分金を使っている。
この基準が日比谷線中目黒事故（2000/3/8）で運輸省から全鉄道事業者に採用勧告されている。
営団事故現場両側の東横線にはガードレールが設置され、
中2本の営団線には無設置の写真が当日の読売新聞夕刊に載ってた。
JR東は普及させたいようだから採用したいと言えば使わせてくれそうだけど
あるいは東武のATCと互換性を持たせて車両側の更新コストを抑えるとか
帰れ
埼京線や常磐緩行線を越える過密路線を実験台として提供する度胸はなかろう。
まだ様子見してるんだろう
東京メトロは採用に踏み切ったが、こちらもまずは走行試験で
問題がないか確認してから本格導入という流れだしな
>>661
丸ノ内線もなかなかの過密路線だと思うがなぁ
CBTCは、地下鉄やAPM（新交通システム）なら世界中で実績があるからね。
ちなみに、丸ノ内線のCBTCは三菱電機。
でも、踏切あり緩急接続ありで過密ダイヤの郊外電車となると、おそらく世界初。
ATACSだって、実用化されているのは
踏切なしで緩急接続ありの埼京線と、踏切ありで緩急接続なしの仙石線だけ。
少なくとも中央快速で使い物にならなきゃ大手民鉄には入れられないかと。
赤羽～池袋間は踏切があります。
まもなくATACSで踏切制御も始まります。
そうでしたね。でも、その区間は平行ダイヤですね。
開通距離（許容進入距離）に函するデータを車上に与えて、走行距離分を減じ、
車上では個々の列車の想定減速度特性から限界速度を求めて速度照査すること。（勾配補正あり）。
ATS-Pなら直に距離データだが、DS-ATCで送信される「開通閉塞数」はデータベースに照らして、
速度演算に必要な許容進入距離データに転換される。
そのコマンド情報の伝え方の相違の問題。
点伝送であるATS-Pでも常に進入限界距離を与えていて、オープンにはならない訳で、
伝送のステータスをシステムが常に把握しているATACSやCBTCの方が、
正常動作かどうかシステム自身には分からない軌道回路方式より、理屈の上では信頼性が高い
という判断でATACS等が採用箇所を広げている。
その稼働実績が良ければ、旧来の実績・経験を乗り越えて転換速度が早まるってことだ。
ただ、実績を見るのに、理論的・原理的優位を押さえたうえでないと、判断が大幅に遅れる。
ここが消化不良を起こして「俺の目の黒いうちは軌道回路方式」と頑張られてるとこもあるとか。
相互乗り入れや、メンテ、要員・教育等を考えて、「最先端」に拘らず、適応しやすいものを選ぶのはアリだ。
ATS-SPでの車上データベース方式は、何処も採用しなかったが、制御振り子での実用化を経て、
ATS-Pの車上演算方式と併せて、D-ATC、DS-ATC開発、さらに無線によるATACSと段階を経て広がっているのだから。
JRみたいにDB積むのかな？
東武（T-DATC）や小田急（D-ATS-P）が
トラポンから地理情報を取得しているのは車上DBを嫌ったためで
東急やメトロのCS-ATCもそういう考え方だったはず。
5社直通で、数年後には相鉄も加わる。
車上DB方式だとしたらメンテが大変な気がする。
東武や小田急みたいに乗り入れが多ければ多いほど、￥がかかる。
緩急ありなしは、連動上の機能なんで、ATACSで何か変わるものでもないと思うけど。
時隔を詰められるという差はあるにせよ、ATPにとって緩急で性能差にならんと。
車両由来データは車上データベースへ、
地上由来データは地上データベースへ、
という合理的振り分けが追及されてきていて、
ATS-SP～D-ATCなど当初のような全部を車上データベースに、というのは止められる方向。
地上、車上それぞれのデータベースを独立にメンテする。
京王の二の舞になるのが…
従来の車両だとその通りだが、最新の車両では保安装置の車上DBの書き換えは
WiMAXやLTE経由で人手を介さず場所も選ばず可能となっているから
（JRのE235系、東急の2020系・6020系、相鉄20000系などが既に対応）、
今回の東急D-ATCは地上主体だったとしても、今後は車上DB方式が
主流になっていくのではないかな
新幹線のナビ、定速制御、車体傾斜のような高度な先読みがやりにくいはず。
素人考えだけど、会社境界駅や車両基地でミリ波（5G？）等を使って1路線分の地理情報を丸ごと取得できないのかな？
東横線なら、渋谷に地上子を置いて上りはDBデータ削除、下りはデータ挿入。
元住吉でも同様に入庫時に削除、出庫時に挿入。
これができれば、将来的に機能拡張の余地が生まれるはず。
3閉塞先までの情報と全線の情報じゃ量が桁違いでしょ。
N700Sはミリ波でテラバイトクラスの車両データ（バイナリ）を伝送するみたいだし
それに比べたらテキスト主体のDBデータなんて軽いもんでしょ。
車上装置のメモリ容量を充分確保しておけばそこまでする必要はない
例えばATS-DNでは車上DBに北海道内の全線のATS地上子・曲線・分岐器の
位置データが収録されているわけで
境界駅で一日何回も車上データ入替するよりも、
地上設備変更の時だけ車上データ更新する方が、逆に手間が掛からないないということか。
そこの変換コストが結構重そう。
>>675
テラバイトは全車両の1日合計じゃない？
差分更新だとバージョン管理に手間かからない？
東横線の例だと、休日しか乗り入れない西武40000系にも
予めDBデータを登録しておく必要がある。
電留線整備工事で元町・中華街の進入速度が仮に35km/hになった場合
5社の乗り入れ可能な全車両の車上DBを漏れなく更新しないと
事故につながる恐れがある。
東横線内に入線したときに最新の線路情報を都度取得した方が安全な気がするけど
バージョン管理の上手いやり方があるのかな？
DS-ATCだとそこら辺
うまーくやってて特許かなんかになってたような
テクニカルプレビューとか見てみ
車上DBに予め設備変更後のデータも記憶しておいて、地上からの指令で切り替える、ってことで良いかと。
あと、臨時速度制限機能は残すでしょうね。
まぁ、会社側の正式発表じゃないし、刷新と書いてるけど既設のTASC/ORPの応用止りかもしれないし、中の人は一連のレス見て笑ってそうな気もするし。
>>666
パターンを生成するのに、ATS-Pのように全て？の情報を地上子から拾わず、わざわざ車上DBを（併用？）使うのは
地上子などの地上設備を設置するコストを抑えるため？
車上DBのメンテの方がメンドクサそうだし、更新失敗orし忘れでリスクがありそうに見えるんだけど…
（車両系統との調整とか）
地上側で使うバージョンを指定するんじゃなかったかな。
2バージョンのDBデータをどこで登録するの？
JRのように他社線乗り入れが少なければ
自社の車両基地で一括登録・更新とかできそうだけど
東横線の線路情報を登録するのに、森林公園や小手指まで中の人が出張するとか
逆に車両を元住吉まで回送するとしたら、かなり手間がかかりそう。
データの持ち出しは、セキュリティ的にもあまり良くないし。
>>682
>刷新と書いてるけど既設のTASC/ORPの応用止りかもしれない
TXみたいに伝送系をデジタル化するだけだったりして。
目的の一つなら
最低でもCS-DATCか
京王、東武、JRのどれかに
当てはまる方式を採用するんじゃないか
さてはどこが製造するんだろうね(Kなんだろうけど)
2バージョンを登録できる仕様が普通って話でしょ。でないと線路改良の度に徹夜しなきゃならなくなる。
何日間かに分けて全車両の車上DBを更新し、新旧同居させた状態で変更当日を迎えるから
悪天候などで延期になっても困らない、という話かと。
少なくともDBのために乗入れする他社の車両基地に入庫させたって話は聞かないから、
普通に記録媒体を運んで各社の車両基地で入れているんだと思うけど。
鉄道の維持管理はもっと手間とお金がかかる事ばかりだろ。
東横のATCは、ある意味で究極のアナログATCというか進化の袋小路というか、
よっぽど使いにくい代物なのだろうか。
例の1967年通達以降で2回目の保安装置全面更新をするのは東急が初めてだよね。
特に東武は京三アレルギーがあるのでは？
てなくらい京三がないから、車上DB更新で京三サービスマンを自社車両基地に入れるのすら嫌がったりして
デジタルATCに遜色ない運転が出来てると思ってたけど
さらに詰められるの？
実際前の駅に先行が停車中でも駅手前まで普通の速度で走行→
減速→駅のギリギリ直前にて停車して開通待ちとかやってるけど
デジタルATCだと閉塞割がクソ細かい個所（現状では駅構内等のみ）以外でも
そういう運転ができるようになるので、ダイヤが乱れて団子運転になった時などに効果が出る
ブレーキハンドルや行路表みたいに。
乗務所で懐中時計の時刻合わせと一緒に
毎回、地理情報の入ったメモリカードを専用端末で最新化して
自分が乗務する車両にメモリカードを読み込ませる。
（車上DBはメモリカードのデータを参照する形）
車両にメモリカードを挿入する際にPWや生体認証したり
営業線の要所要所で地理情報のバージョンチェックを行うとしても
地上側からデータを送る必要もなくなるし
乗り入れの多い線区でも工事の度に他社で更新作業する手間が省ける。
車上DBを更新しなきゃいけない機会って、そもそも年何回くらいあるんだろう。
鉄道各社がそこまで避けたいと考える作業なのだろうか。
車両基地で用意周到に技術者立ち会いの下でやるのに比べ、
境界駅でのわずかな引き継ぎ時間に読み込みする方法を
エラーとかで即運休のリスクを負ってまで採用するとも思えないけど。
データの持ち歩きはセキュリティ的にマズいんじゃなかった？
※一部外者の個人的感想です。
そこまでするくらいなら、車上DBの変更発生時に相手方会社の車両基地に
メモリーカードを持ち込む方式で充分と思うがなぁ
>>672でも書いたように今後はその持ち込みすら不要となる方向なわけだし
2012年12月9日に綱島で7113Fが朝を直撃した重故障はボタンの押し間違いが原因だった
会社に怒られた人は少ないだろうけど定期客の転出は多かっただろうね
電車なのにB747のコックピット並みとか草も生えない
京成が2019年度中に非常停止ボタンのC-ATS連動化を全駅整備だって。
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20180508_202150308611.pdf
まぁ、これでしょうな。
https://www.kyosan.co.jp/product/pdf/P8-9.pdf
商標登録してるのね……
https://www.j-platpat.inpit.go.jp/web/TR/JPT_5557216/7855F7CCD2E00C240F03704CD88DDA30
http://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20180509HP_18031EW.html
京急の事業計画だけど、
一部の駅で運行管理支援システムを
導入とあるね。羽田国内と蒲田はPTCに
してたと思うけど次は何処にするのかな？
| ７ |
| ０ |
| ０ |
列車間隔については接近し過ぎて止まってしまうより、止まらないように速度を落として走り続ける方が結果として間隔を詰められるそうだ。
なおATS時代の京王線はホーム手前にORSを付けて後続がギリギリまで接近していた。
今のATCでは駅間でも先行に近づけますね。仕様上は最短25mまで可能らしいですが、実際のところは何mなのかは測ってみたいところ。
立体化が何十年先になるかわからないけど、その頃にはIT-ATPなどで技術的にさらに近づけることができても実際の運用ではそれが起きるかわからなくなるな
25mが本当ならほぼ1車長だから、軌道回路だろうが無線だろうが
それ以上詰めたら危険だと思うが･･･・
むしろ、現状のK製デジタルATCが意外と優秀だという話では？
まあ、最初のgdgdぶりはおいといて･･･・
ATCやATSの防護点の設定次第なような。
極論言えば糞田舎で長大な閉塞長の路線でも、
ATSの直下を踏まなければ軌道回路境界ギリギリまで詰めれるし
内方の列車が軌道回路境界近くにケツが残っている形で止まってたら相当接近する形になるだろうし。
確かに。
地下鉄の地上信号機の場合、R現示を2閉塞重ねる「全重複式」として
そういう事態が起こらないようにしていたけど。
地下鉄以外では1号型ATS時代の京成は
ケツ抜け感知を信号機の内方140mで行う「半重複式」だったので
無閉塞運転をしない限り140mより接近することはなかった。
どちらも列車が団子になりやすい稠密ダイヤを前提としたシステム。
文庫・八景をまとめてPTC化して省力化するんじゃない？
将来的には運輸区ごとに信号扱いを束ねていく気がする。
昨年か一昨年には発表してたと思うけど。
ちなみに都交も同じことやってる。
半重複式の信号制御なｗ
150ｍから125mだよ
立体化は下り線が先。
明大前は交互発着でライナー以外は追い抜きはしないだろうが、その先は烏山が増えて一駅置きに追い抜きができるので、急行系はスピードアップになるはず。
後は、抜かれた方が即座に発車できるようになるといい。現状では進路が取れないと発車ベルが鳴らないが、通過時刻を推定して発車の案内を始め、ベル、戸閉、ホーム柵閉(非連動かよ)、安全確認にたっぷり時間を取って出発進行。
勿論、新宿みたいに同時発車までできれば、もう複々線なんて要らねぇ、って事になるんだが。
赤信号を見つけたら止まらずに手前から速度を落としてチンタラ走るバスを思い出した
長距離トラックなども普通にやっているよ。
交差点の間隔が短くて後ろが詰まっている時には単なる迷惑だが･･･
どんな乗り物でも停車時とゼロ発進時には乗り心地が悪くなるし
エネルギーも浪費するからね。鉄道は特にそうなので
地上信号機にこだわる会社があったり
車上信号機に予告機能を持たせたりするんでしょ。
今、前に詰める事を話しているが、次は後続との間隔も考えることになるかも。
後続が迫っているときはできるだけ前に詰めるけど、そうでなかったら、ゆっくり走る。
現在は駅での延発や抑止は中央の指示だけど、各列車が自分で判断して走るようにする。時刻表を守るべき高速鉄道では受け入れられないだろうけど、随時運行の、例えば空港内の新交通なんかでは採用できそう。
ATS部分の機能はATS-Dxの車上主体版そのまま（ATS-DNと同じ）なので、
亜種というよりも追加機能てんこ盛り版と考えたほうがよさそうだが、
おおざっぱにはその解釈でよいかと
踏切定時間制御もやるのね
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technical/pdf/37_4.pdf
出発進路を構成する前から扉扱いっていろいろ難しいんだろうか。
各停が頻繁に待避するような会社だと多少は効果がありそうなものだが。
京三製作所がある市のナンバーはそんな運転するクルマが多いな
かなり遠くから減速して後方ギリギリまでゆっくり近づいてくるまさに京王京三ATCと同じようなパターンを描いてる
ATC化前の東武東上線池袋駅は出発信号機が進行現示前に発車メロディーが鳴り始め、
進行に変わったらメロディーが鳴り止んでいた。
あとは、丸ノ内線池袋駅で朝ラッシュ時に出発進路を構成する前から扉扱いしてるね。
（反対側ホームに列車が到着する前に扉扱いし、列車到着後に発車）
いちいち電動転轍機で進路を開通させる必要のないスプリングポイントだから成せる技なのかもしれないが、
列車有効長がカツカツの離合駅、そんな場面で当時の色灯式信号機がどんな挙動をしてそれを可能にしていたのかは知らない。
当時ATSがあったかどうかも知らないし、進行現示前でも見切り発車上等ということだったのかな…
対向列車のケツが車両接触限界を抜けていれば物理的な問題はないかと。
信号機もそれに合わせて出発進行になる仕様なのでは？
いくら何でも絶対信号機である出発信号機の冒進はそれだけで「事故」だから。
とはいえ、関東大手私鉄の単線区間では、対向列車が停車してから
出発進行を確認して発車するのが普通だとは思う。
別に運転保安としては
出発信号の現示と戸閉めは関係なくてよいかと。
現示でる前の出発信号機内方に列車が進入しなければよいのだから。
（あと運転取り扱い的には出発時刻前に車輪が動き出さなければよい？）
戸閉めランプ着く前にノッチ入れてたアホ運転士はつい最近の山手線で見たがw
酷電時代の国電ではそれが普通だった。戸閉め連動解除で即発車ww
発車前のブザ合図をしていた営団では逆にフライング開扉が常態化していたし。
ドアの前に立ってて開いてすぐ降りるとホームが少し動いていたww
俺は黄色信号を見るとアクセル踏む派だけどな
> 思ったんだけど、車上DBのデータを運転士が携行する方式にしたらどうだろう？
データエラー回避には「一対一対応」が原則なんで、
車上に特有の特性データは車上に持ち、
地上に特有のデータは地上で1対1対応として、常に点検できることが必要。
この車上・地上分離の点で、ATS-Pは優れていて、
地上データまで固定車載する方式のD-ATCには問題があり、
今後、自動更新や集中管理のシステムが検討されている。
最も簡易のCBTCでは、地上データを地上一箇所に集めて全体制御まで考えられてるから、
その場合の「1対1対応」は、ダンプリストとカードで、
各現場にカードを貼り付けて比較対照する等の手立てが考えられる。
車両由来のデータを、簡単に車両と切り離して持ち歩いてはイカンてことで、>>692は原則に反して不採用。
1週間前に結論が出てる話なのに
種別と停車駅の情報に限ってそれを実施するD-TASの場合、
ダイヤが乱れても種別変更が不可能。
またまたデタラメばっかり。
D-ATCでデータベースの検討なんてされていない。
よくもまぁウソを書けるもんだ。
恥を知れ。
ＩＣカードの容量に車上ＤＢデータが入るかが問題だけど。
シーケンス制御の常識として、ON信号入れっぱなしでインターロック解除して即座に装置が動き出したらマジで死人が出るので、絶対にありえないんですけどね(ロック解除状態でのOFF→ONのエッジしか受付ない)。
フライング開扉は 有りましたねぇ。
他社ですが、オーバーランでバックしている途中で開けてしまったことがありました(先頭は未だホームから外れている)。今時だと写真撮られてネットに拡散されて大炎上だろうなぁ。
昭和時代の趣味者向けの本には裏話としてよく載っていた話です。
終戦直後の混乱期の話だったのでしょうか。
そこまで遡ると自動ドアの不具合が頻発していて
戸閉め連動そのものを開放しているケースが多かった気もする。
アナログ時代でも101系や103系などの新性能電車には
逆順の操作をブロックする論理が組まれていたんですか？
流石に旧型国電にはなかったんじゃないかと思いますけれど。
D-ATCなど、車上データベースに地上データを載せてるのは弱点だが、今、それを修正する計画はない。
確かに誤解を生ずる表現だった。
今後のシステムとして、検討されている内容。
極端には携帯回線まで動員したりして、地上は地上のデータベース、車上は車上のDBという
合理的整理の方向。
車上には、開通距離・制限点距離と、そこでの到達速度、補助的に勾配を与えて車上演算させるだけで良いはず、
地上は究極1箇所に集約という考え方で、構造・メンテの単純化が考えられている。
現状はまだ過渡的なモノが多く含まれている。
ATS-Pに追加導入された「路線の最高速度」なんてのは地上由来のモノだから、
本来なら地上に降ろす方向がすっきり。
「許容不足カント別制限」の方は、今は地上から＋値を4種送ってるが、
元々車上データだから＋部は車上演算に任せられないか？とか、境界領域の検討はされてる。
工学の基本としてはごもっともだけど、
E電の実態として、運転士が自分の目で後方確認など殆どせず
戸締め表示灯を盲目的に信頼して発車しているわけで、
フライングでノッチを入れたから即、死人が出るほど危険とは思えない。
ブザ合図で発車している路線だから引きずり事故が皆無という訳でもないし。
車掌がブザ合図をフライングで出してしまったのを見た事があります。
パイロットランプが点いてないので、
即座に運転士がインターホンで車掌に連絡、車掌が謝ってました。
組合の情勢が一気に変わったんで、そこなへんもかわるかな、と。少しは期待してみる。
ま、事故らなきゃいいんですけどね、どちらにせよ、個人的には。
西日本の私鉄はベルの所もありますな。
中間の運転台でいきなり「チンチン」と鳴って関東住みの私は驚きました。
都電ワンマンの「チンチン」は飾りですが、こんな大型のチンチン電車が健在なのかと。
東武だったかな。何か戸挟み事故を起こしてからブザー合図を始めた所があったな。
戸挟み事故は、都営か京王だったと思う。
関東大手では東武が最後でしたっけ、ブザー合図の導入。世紀末でしたよね。
でも、ブザーが鳴ったと思い込んで車掌置き去り事故を数年前にやってるみたい。
今世紀に入ってからはJR海とJR西がブザー合図を始めていて、
知らせ灯式は全国でもJR東の電車と伊予鉄くらいとか。
伊予鉄は「待ちノッチ」（知らせ灯点灯前のノッチオン）も健在という
目撃談がありますね。
都営地下鉄の戸挟み事故は、異物検知が甘い昔の京成車のギロチンドア
が原因で何度か起きているが、その頃にはすでにブザー合図はしていたかと。
りんかい線はと言うと、JR東で主流のドアを閉める前に乗務員室に入る方式に、そのままブザー合図を付け足したような動きが多く見られる。
運転手の基本動作がなってない
https://youtu.be/bONIcd1JSrM
そうなれば保安装置の仕様も統一していってコスト削減につながるだろうし、安全性も向上するはず。
http://yomiuri.co.jp/national/20180516-OYT1T50015.html
ドアが閉まらない事を認識しながら、乗客に「近付くな」と注意したのみで次の駅まで走行したと！？
事故は事故なのだが、それに対して然るべき対処を行っていれば決して違法行為ではない。
今回の西鉄の事案は、ドア締切や保安要員配置をしないまま
次の駅まで通常の速度で走っているからまずいかと。
締切にしたのは次の駅に到着後。
車掌の欠場とか戸ばさみ何度もやって運輸局からｺﾞﾙｧ!!されれば別だろうけど
基本動作がなってない上に、旅客案内もろくにできない車掌なんて金の無駄。
経費削減目的のワンマン化がいけないのなら
輸送障害対策で指令員やホーム常駐の駅員を増やして埋め合わせすれば良いと思う。
黒部峡谷鉄道なんてオープン客車は飛び出そうと思えばいつでも飛べるような鎖仕切りしかない。
峡谷だけあって各々の大橋梁は高さ数十メートルは優にあるわけだが、
一人でもマジ飛び自殺するような奴が出れば速攻で運行禁止にされそうなナーバスな運輸交通業界の空気が恐ろしい。
電車列車の出発時にブザー方式を採用しているのは、JR東と伊予鉄の他に、野岩鉄道と会津鉄道（運転士と車掌は野岩）があるな。
えちごトキめきと青い森、IGRはどうなのだろう？
IGRは知らせ灯方式
青い森はそもそも車掌がいない
レスさんくす。
電車の直通列車は無いんだっけ……。
新青森直通は無くなった
でも乗務員は直通じゃなかった
流石に最後の頃は「要注意列車」扱いだったらしいが。
旧客が当たり前だった時代でも視覚障害の有名音楽家が転落死した事故はあった。
もっと早くわかってれば見に行ったんだが。
東北新幹線の上野～大宮間が110km/hから130km/hにスピードアップへ
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1526457559/
ATCもただ単に110km/hに制限かけてるだけだろうし踏切ないしで対してする事ないような希ガス。接近点ぐらい？
by他社在来線心痛屋
最近のATCならそれこそ車上側に現行改正2つのデータを入れて一気に切り替えだろうから信号でやる事はほとんどないんじゃないか？
東海道・山陽新幹線の最高速度220km/h化の時は、車上装置側で
160信号を170km/hに・210信号を220km/hに読み替えることで対応して
地上側は特に何も手を加えなかった
今度の上野～大宮の速度向上では>>767が書いてる通りになるのかな
だいたい、１分短縮するくらいでガバガバ仕事が出てきても困んだろ。
新幹線スレで書いてる内容がここそっくりの文体
そんな感じのバイト系自称活動家
亀レスですが、小田急スレに抑速表示灯の動画のリンクが上がってたので、こちらにも。
https://youtu.be/lrvm_ul7-vk?t=685
おまけ。ダイヤ乱れで詰まると
https://youtu.be/bi62NcnyvvI&;t=176
単線自動区間でこんなことして良いの？
しかも60km/h出したって言うし
正規の退行運転の手続き（後続列車がいないことの確認等）をしていれば問題ない
ただし60km/h出したのは問題あり（社内規定では15km/h以下）だったそうだが
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180520-OYT1T50050.html
例えば地上子を通過して○メートル先で切り替わるという、そんな機能ってあるの？
https://togetter.com/li/1113712
わざわざジリキ系のカント制限速度表のHP引用しているしな
むしろそういう機能しかない
約1km先まで設定可能で、地上子の位置で切り替えする場合は距離を0mに設定する
率直な感想、1900m退行なんてデッドロックでもない限り正気の沙汰とは思えない…ｗ
正規な手続きだと
まず駅中間の閉塞の確保、ATS解除、通過する全踏切の監視員配置、
市布駅は連動駅なのでポイント鎖錠によるルート確保、手信号による誘導、か。他にあるかな？
物凄くメンドクサそうで胸が熱くなるな…ｗ
ただ市布駅長崎方は踏切は殆ど内容に見えるのは救いか。（だから長距離高速退行した？）
退行で通過した踏切は確実に「壊れる」ので、それの再立ち上げ、動作確認をする心痛屋が必ず必要。
（意外に、単線ド中間踏切を完全に抜けきった上で退行すれば、壊れないか気もするｗ）
長崎本線の喜々津～浦上（市布経由）は鉄建公団建設線で、全線立体交差で踏切もない
CTC区間なので、閉塞の確保（あるいは線路閉鎖？）や手信号の現示は
博多の指令から遠隔（手信号は手信号代用機使用）で可能だな
なるほど、だからgoogleアースでみれば踏切はないっぽいのか。
ただひとつだけ、ポイント鎖錠は人が必要な気がする。
CTCが単独てこ扱えて、それで可、とする？
問題は手信号（代用機）で60km/h出したことだけか。
連動駅のルート確保（=ポイント鎖錠）の担保方がよくわからない。
CTCで単独てこで縛ればよし、であれば納得するが、
少なくともうちのCTCは単独てこは扱えないからなあ。
なるほど。
情報thnx!
キだねー
踏み込む機能というのがよくわからんけど（手代のこと？）
肥前竜王とは事象の前提が違うわけでして。。。
東北新幹線の上野～大宮間が110km/hから130km/hにスピードアップへ
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1526457559/169-
国鉄と革マル派はそんなに酷いことを続けてきたらしい。「在来線へのノーズ可動分岐設置」が特に痛いのかな？>>770-772
極「左」各セクトは、口先では仕事否定で、まじめに取り組む労働者を攻撃し、馬鹿にしていたが、
それにも関わらず、まるで隠れキリシタンのように業務を学び蓄積してきた国労組合員たちが職場の信頼を得ていた。
実に意外なのは、極「左」セクトの中心的活動家たちは実は優秀層であり業務知識豊富。
たとえば、房総183系導入時の安全闘争で、脆弱な房総東西線の危険地点毎の特急速度制限を
労働組合が布告して10分遅れダイヤを定着させて、線路強化を実施させ、正式ダイヤに格上げさせ
るなどの「業務成果」を上げ、船橋衝突事故の乗務員を原職職場復帰させて、
国鉄職員たちの信頼を集めるなど、極「左」教条とは正反対のまともな行動・結果で労働組合としての団結を維持してきた。
仕事否定の教条を丸ごと信じたアホは、幹部の言いなりに動く下っ端活動家ばかりだったというのが多くの極「左」セクト。
ところが、幹部活動家まで本気で仕事を放り出していて、職場からは何の信頼もなく、組合員の積極的合意を得ずに
スト準備指令を出してしまい１／３前後も逃げられてしまったという、大間抜けを演じたのが束労∠○派>>770-772(w
入社試験競争率7倍～14倍の会社に各セクトの左翼活動家が数年間にわたって各派ほぼ満遍なく合格採用されてきたんだが、
∠○派だけは一人も居なかったのは、∠○派だけフツーの人たちばかりの極左セクトなんだねぇ、と思ったもんだ。
技術者や職人層は、抽象的な理屈では先ず動いてくれず、言ってるヤツの仕事ぶりを見ながら人柄と合わせて
納得して動くモノで、会社の圧力が無かったらセクトの言いなりになんか、ならないってのを、改めて実証した。
社員でもない実態を知らないやつが、場違いなネタを書くな。
迷惑。消えな。
車上データと、地上データが未分化で、地上分データを車上に載せてしまってるから生じる現場の工夫。
地上データを地上システム側に下ろせる安価な新方式の開発が、ローカル向けなどから行われている。
>>777,779
ATS-Pについて「信号概論７．ATS/ATC」鉄電協刊などを読み込むと、たしかに
速度制限の開始距離、継続距離など有効＆消滅位置指定型コマンドは多いけれど、
「主」の開通距離を与える信号コマンドは一旦起動するとATS-P区間内ではそのまま消えることはなく、
一旦10km/h制限まで落ちて、停止信号突入から50mの間で15km/h制限、あとは青天井が基本規格のはず。
コマンドのパラメターは距離で約1kmじゃなく4倍の4092（＝1023×4：10bit）ｍとか、
信号現示のP区間終了は、8bitパラメター0～255（＝FFH）で、4倍、＝1020mMax設定、
速度155（＝31×5：5bit）km/hとか、その特性に応じて倍率は様々。
JR東海提案で増やしたコマンドが、無閉塞運転速度制限とその距離、路線の最高速度制限とその距離。
>>779,786,787,789 は読み込み不足でチト粗雑。
>>792
具体的内容・事実関係では反論不能って降伏宣言だね。中味はない印象レッテル＆身分だけでの「勝負」。「プロ市民」「キ」「中核」「」、･･････(苦w
一部上場某社の10倍入社試験では、中核、民青、社青同、社学同、向坂（さきさか）協会、第4インター、人民の星、正統本部、某正統右翼･････と、著名セクトのサンプル集めでも為たような新人採用だったけど、∠○派だけは見かけなかったねぇ。
一人も通れなかった唯一の極「左」セクト∠○くん。あ、太田協会も居なかったか！
部外者が鉄道会社に安全情報の公開を求めるんでしょ。
グタグタ言ってないで、自ら言ったことぐらいやったら？
それとも一蹴された？まぁ当然だわな。その程度のカスが。
| ８ |
| ０ |
| ０ |
追加機能が付加される？以外は何も違わないはず
籠原や東鷲宮の原因って検査もれした製品じゃないよね？
事故になるとでも思ってるの？
そっちは耐用年数を過ぎていた方が問題。
手信号でもつことんの？
通過するのに20分待ちとか
方式のキモは、地上から「進入許容距離情報」を与えて、速度照査値（＝パターン）は車上演算させる。
車上データは車上に持ち、地上データは地上側に持って分離し管理するところにあり、
D-ATC/DS-ATCの、地上データを車上データベースに持たせる交錯を解消する試みがされている。
「無線」だけがエポックじゃない。
>>799
「逆方向ベクトルで『優秀』」ってのは強烈な皮肉かい(w
建前上は左翼各派総てが「人民（＝勤労国民）の利益を守る」綱領は掲げているわけなのに、
一人束労∠○だけが、セクトメンバーの首を守るために、他労組どころか、自労組員の退職促進に協力・邁進、
極端な御用組合セクトとして、他の∠○派からも距離を置かれる特殊な存在。
その糾弾に、「代数的表現」とはなかなか笑える。
状況が良くわからないけど
上下の亘りを使って1線のみで上下を
片側交互で通したらしい。
ちょっと意味がよくわからないな…
上下亘りのポイントが逝ったなら本線側にポイント縛ればいいだろうに。
上り線内のポイントが、という話でもそれを手で縛れば手信号でそのポイントは通過できるだろうし
わざわざ上下交互運用する必要がわからない。
（上り線レールが破断とか、上り線側土砂崩壊、ならわかるが…）
新幹線大爆破みたいな技が使えるのか
ATS-PでもD-ATCでもATACS＆車上ATCでも、進入許容距離の情報を送信して
車上演算させているというのは全く同じ
ATS-Pでは地上子経由で、D-ATCでは軌道回路経由で送信しているのを、
ATACS＆無線ATCでは無線経由で送信しているというだけ
線路情報（地上データ）はD-ATCでもATACS＆無線ATCでも車上DBで保持してる
反位しか表示がなかったんだな。
JRCは総括進路の機能がないので、ポイント鎖錠、手信号と時間がかかる。
なので、一線対応。
統括進路制御？があると、ルート上のポイントの一つが表示帰らずラインライトがつかなくても、他のポイントは全て鎖錠される（と言い切れる）もんなの？
実際のところは確かにルート引いて正常にできたポイントはそのルートを復井しないかぎりは途中転換しないと思うけど。（確か多分恐らくｗ）
逆に定位しか表示が返らなかったんじゃないのかな？
反位表示が返っていれば、そのまま固定するはずだし。
そもそも一線扱いの表現がよくわからない。
一線扱いってようは棒線扱いってことだろ。
複線の駅で、上下亘りのポイント使って上下交互運行が一線扱いと表現はそれﾏｼﾞｷﾁにもほどがある
あるポイント故障で、
定位表示は返るが反位表示は返ることが判明→反位のルートは副本線→反位に縛って副本線（上り1とか）のみ使用して運転、
なら、その故障ポイントの前に一旦停止けで済むので全然あり。
しかし、そのポイントが上下亘りなら、反位縛りで上りも下りも支障するので考え物。
要員が用意できるなら、
連動で鎖錠できないポイント全てに人を配置して、手動で定位に縛ってそれこそ本線棒線扱いにしたほうが一番運行に支障しない。
ですよねーｗ
言っていることは分かるけど、駅の運転取扱い出来る社員(医適2種)は限られるし、ポイントの状況監視、手信号要員、旅客対応、現実の体制を考えると、これが現実解かと。
いや、別にきちんと規定通りに安全に担保が取れてれば
問題ないんよ。
ただ、複線な連動駅構内で上り下りを代用保安（人の注意力）で
同じ線路を走らせる or 交差させる
ってよっぽどリスキーって意識は持ってないといけないと思うし
本当にそのリスクをとってまで、それは最適解だったの？
とは思う。
始発まで正常運転に戻った？ようなわけで
それ（人の注意力）を果たした人たちと、設備復旧に尽力した
人たちは本当に賞賛に値すると思うけど。
手動転換と上下交互運転の両方やったってのが妙だ
結局、定位表示が返るようになったのは3時すぎだし、そんなリスク取るのかと言われても、6時間も止めておくことは、社会通念上、理解されないわな。
だからこれが現実解かと。
線路情報が車上に載るからデータメンテの困難を生ずるんで、
線路情報は地上側に集約、車上情報は車上にと分離しようというのが現在の開発の方向。
「進入許容区間数」なんてのを地上から送るから、車上データに、個々の区間長が必要になるわけで、路線専用になる。
車上に、路線固有の地上データを必要とするのはD-ATC／DS-ATCのシステム上の弱点。
ATS-Pの様に進入許容距離が直で送信されれば、あとは車上データだけでパターンが生成できるので、路線に依らず汎用になる。
そういう制約の少ないシステムを目指して、車上、地上の分離に留意して開発している。
記録媒体の容量と信頼性が年々飛躍的に上がり、値段は下がっている現代、
ATS-Pみたいな30年前のシステムの話をされてもねえ。
ATACSの正式採用が始まったことからATS-Pは既に過去の物と言える。
どう考えても流れは車上DB化だと思うけど･･･
現在も導入中のシステムで車上DBを持たないのは都営浅草線がらみのC-ATSくらいでは？
あれは1種類のシステムを環境が全く違う5者で使い回すという特殊な条件だからね。
同じK社のATSやATCでも後の製品はみな車上DB式になっている。
次回または次々回の更新はどの事業者も間違いなく無線式移動閉塞化だろうから
ますます車上DBは必須になる。
いやいや、だからポイントに人配置して鎖錠金具で縛って一旦停止で通せばいい。
上下交互する場合、当然上下で手信号要員配置必要だが、（ルート引けなかったら更に各ポイント監視員が必要）
上りだけなら、手信号要員と定位が出ないためにルートが引けない上り場内から着点（普通はホームトラック？）までのポイント監視要員で済むんだからそんなに変わらないでしょ。
下りはそのまま通せるし（それでも故障ポイント前は表示出てても一旦停止が必要？）
報道とか、運行情報を見ると下り線の分岐器の不具合らしいんだけど、これで
手回ししたのか?が良くわからない。
米原の終点方にはシーサスが入っているから、こういう駅だと普通は上り1番・2番
から下り終点方へのATC進路があるはず。もしATC進路が無かったとしても、地上
信号機はあるはずなので、分岐器は地上信号機で通過して、そこからATCによる運
転(速度制御式ってまだ言うんだっけ)で運転できたはず。
シーサスの不具合だったら、双動だから上下線に影響するけど、それならハンドル
突っ込んで進行手信号扱いすれば良いわけで、上下とも上り2番に入れた理由が
良くわからない。
D-ATCやDS-ATCで地上から送信しているのは進入許容区間数ではなく進入許容距離（停止点位置）
進入許容区間数を使用しているのは東海道・山陽・九州新幹線のATC-NS・KS-ATCくらいだろ
>>830
最近は車上に持たせられるものは極力車上に持たせるというのがトレンドだよねぇ
地上設備の更新（夜間作業が必要）と車上DBの更新（日中作業で済む）では
どちらが簡便なのかは明らかだし
東武のT-DATCや小田急のD-ATS-Pなども車上DBを持たない方式だけど、
地下鉄直通車に関しては地下鉄線内のATO運転に必要なので
結局車上DBを持つことになっているという
最初上り線の信号機器点検って見た記憶があったので
上り線側かと思ったが下り線だったのな。
上下亘りポイントなら、故障ポイントがイだろうがロだろうがどっちもどっちだけどw
ん？
壊れた箇所分かってる？
上下亘りの双動の分岐。
上下亘りポイントの下り側定位表示が返らなかったんのですか？
EMPはアナログだろうがなんだろうが焼き切れるぞ
(´・ω・`)しらんがな
上下亘りだとして、双動のポイントを定位に縛って監視を配置すればええやん。
あーでも当該ポイントは定位はでなくても反位表示でれば故障扱いしなくてもよいんだっけ。
それなら、当該ポイントの反位で入線できる番線に逆線出発ルートがあれば、
上下交互運行する場合でもルート引き直すだけで手信号要員も入らなくなるし、正式なポイント監視員はいらないんでメリットはあるな。気持ち悪いけど。
ただ、やはり上下交差せず、上下分離して本線へ手信号使ってどんどん入線させたほうが結果的に良かった気はするがなー。
事故レス、いや自己レス、
2015年に名鉄の岐南駅という駅で、電源喪失？の故障によりオーバーラン事故をおこしてるんだよな。
停止列車は待避線から電源喪失によるブレーキ故障でオーバーランしたもんだから、進出側のポイントは本線に向いていたわけで、対向側からポイント割って壊すわけです。
進出側の踏切も無警報で通過。
世間のマスコミは電源喪失と無警報を問題視して大騒ぎするわけですが、
心痛屋からしたら怖いのはこの後（無警報でも十分ﾔｳﾞｧｲっていうレベルですが）。
当該列車の退行後、壊れたはずのポイントでは定位表示がでて出発が引けたらしく、あろう事か三本の通過列車を通常運転で通したとのこと。
異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引いたとき。
ポイントの表示出てても、そのポイントは確実に壊れてたわけですから。
今回どのような扱いを行ったか中の人でもない限りわからんけど
ポイント故障がわかった時点で、逆側の表示が出てても故障扱いで手で鎖錠すべき。
と自分で勝手な妄想書き込みに対する反論レスｗ
×異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引いたとき。
○異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引かなかったとき
重要なとこで間違えてる俺ﾜﾛｽ
まぁスプリングポイントでトング破壊で脱線事故なんて過去には数多あるのだが、
スプリングポイントでない分岐器でポイント破壊本線侵入暴走した例は近年では年京福福井越前本線の正面衝突事故か
>>842
×対向側からポイント割って壊すわけです。
○背向側からポイント割って壊すわけです。
やな。ｽﾏｿ
確か対向の場合
トング先が確か2mm？開口まではフランジだかの大きさの関係で脱線しないと聞いた記憶がある気がするんですが、実際なんですかね。
実際の現場のポイント調整は人それぞれの哲学でやっちゃってますけどｗ
それはあらゆる条件を設定して実車で実験しないと分からんですね。
もちろんそんな設備は存在しないけど
あんなもの気にせずぶっ放せばいいのに
そのうちクレーマーがノイローゼになってよそに出ていくだろ
場所も知らないで、人様の指摘に、いやいやと反論する態度は直したほうがいいね。技術者は謙虚でないと進歩しない。
ロケーションと要員から現実解かと説明しているのに、制約無視して反論しても説得力ないよ。中学生以下。
いや…その、ね。
ここでは、報道内容やツイッタラーなどの書き込みと一般の鉄道信号の知識から推測するしかないって体なんだから。
上下亘り、って話もツイッタラーかなんかの書き込みの推測？の>>811さんから初出なので、あくまで仮定の話という前提な訳で。
謎である、わざわざ上下交互運行させことについて、
もし当該ポイントを反位に縛ってうまく通せるルートがあれば（>>834さん前半指摘）理解できるねっとはいえる。
しかしそれだと必ずどこかで入替ルートを通ることになるんで、一旦停止だけでいけるんだっけ、という疑問もある。
（しかし当該ポイントが上下【本線】亘りならそれは不可能なんだが）
グダグダ書いたが、
結局、確定的な議論は中の人が一件一葉ぐらいと米原の連動図表を提示してくれないとできないんだよねｗ
（そんなことされたらこちらがドン引きするけど）
それか会社が説明資料を公表するか、J運輸安全委員会の事故報告書が出て、それを見るか、かな。
会社がプレスしてくれればいいんだけどね。単なる設備故障ならJTSBの調査対象
にもならないし。
数年経って、総研のデータベース見てて、あれはそういう事故だったのか、、と
知ることが良くあるので、できれば事業者向けには早く情報を回して欲しいもの。
西って、緑色の新幹線の情報もオレンジ色や赤色の新幹線の情報も回ってくるのかな。
どっかに知見が蓄積されないと。
だとしたら、双動の悪い点がでちゃった感。
今は電子連動なんだから、上下亘りは単動にすれば、片方はATC進路、当該は
ハンドル鎖錠で行けるのにね。
それよりCCという仕組み自体なんとかならないのか。
もちろん連動の条件に漏れなければ問題ないだろうけど、単動化すると場合によって凄く気持ち悪い罠ｗ
（やだルート途切れてる!?的な）
保守とかこういう障害時に単動化扱いをするようにすればよいかと。（確かやってるとこあったと思う、うん。）
CCは、新幹線は高速だし高番数分岐多いし必要な気はする。ただし、間違い無く弱点箇所にはなりますわな。
今回は結局のところCC絡みなのか？
ざっくりいっちゃえば、電文ごとにC-ATSコードが割り当てられていれば
それごとにパターン制御長を有しているし
D-ATCは進行できる軌道回路ごとにすべてのパターン制御長を
車上装置に有してる訳じゃん
電子連動でも単動にすれば入出力が増えるし
現場までのケーブルも増えるし
万にひとつの障害のために費用をかけるの？
>>854
単動にできるということはもともと単動じゃないの？
単動でも連動の進路で照査してたら障害時だけ
切り離すなんて芸当はできないし
もともと単動で保守の時は単独てことか
上下亘りの単動は、列車線と電車線の連動が別れているところにあるけど、てっ査の関係でクリアランスを考慮しないといけなくなるのと、照査てこが必要になるなど、複雑になる。
一度設計して分かる、双動を考えた人は天才だなと。
まぁ双動そのものは機械連動の頃からありますし
単動は野暮だ、作るなと
限界まで検討してそれでもだめなら単動
何しろ双動にできるように知恵を絞れ
最初は何で？と思ってたけど、何となくわかってきたわ
スプリングポイントは通過速度制限あるが守らんアホウテシ多かったか
アナログATCからデジタルATCへの切り替えの話が出てる。
https://www.ipa.go.jp/sec/reports/20180315.html
なしてこのスレでIPAなんやｗ
正直システム屋と信通屋は別門やからな、とこんな俺が言ってみるｗ
随分と雑多な内容の冊子だな。
ATCの部分は鉄分全開だが。
他のスレに行ってるだけじゃね？
2週間くらい前には貨物列車スレに出没してた
新スレがワッチョイで立ったら寄りつかなくなったようだが。
当たり前というかやはりだな
http://contents.xj-storage.jp/xcontents/67420/e8474433/7b0c/4e21/b869/18bdfca6d5d4/20180625120854803s.pdf
メトロ銀座線もか。
丸ノ内線のCBTCは三菱電機みたいだけど。
門司2号線出発信号現示良く見えなかったし
関門トンネルは単線並列なので保守作業は日中やってるけど。
保守用車の移動は停止現示（ポイント開通方向だけ）で行ってる。
>>874
駅中間の線路閉鎖は中間の閉そく信号機は全て停止とはならないけど。
もとより単線だから、どちらかは進行現示。
として強調されることは
1)．システムのことはシステムに聞け
2)．関連群はそのグループ毎に分けて、相互乗り入れさせず管理せよ
ってことで、信号ATS/ATCシステムに即して言えば
2)－1．車両由来のデータは車両側で持ち
2)－2．地上由来のデータは地上側で持って、
信号現示に即したコマンドとして地上側から車上に送れば、
車両に路線依存性がなくなり、何処にでも自由に持って行ける。
安全性に問題のあるシステムだがATS-Sxは、この車上－地上分離は行われていて、
建前として全国のJR相互に自由に乗り入れることが出来た
（細かにはATC専用/ATS-P専用区間は総てそうか？とかの実務的疑問は残るが、「方式」として完全分離）
鉄道総研提唱で、何処も採用しなかった悲劇のATS－SP方式のキモは、
1)．車上演算方式の採用（＝車上データは車上に持つ）
2)．Sx地上子データベースによる絶対位置照合
3)．S地上子で停止コマンドを車上へ送出
4)．信号電流転極による現示アップ検知
（続１）
車上演算方式1)．はATS-P以降の全方式に採用される優れた方式で、
全データベース方式2)．は地上に手を加えず1)．を実現できる手っ取り早い方式だが、
路線毎に固有のデータであるに留まらず、駅の番線毎にデータを選ぶ必要があるなど、
データベース方式2)．の管理に不安が感じられたことと、
転極を現示アップ検知に使う4)．、新方式導入への不安などからJR各社とも不採用の幻のATSとなった。
そのデータベース方式の事実上の実証実験となったのが、制御式振り子へのS地上子データベース方式導入。
こればら誤動作して乗り心地悪化が起こっても危険はなく、その良好な制御特性でDB方式の鉄道市民権を確立。
D-ATC、DS-ATC、ATC－NSなどにこのDB方式が採用されて、ATS-SPでのDB方式提唱を引き継いだ。
>>835
> >>830
> 最近は車上に持たせられるものは極力車上に持たせるというのがトレンドだよねぇ
> 地上設備の更新（夜間作業が必要）と車上DBの更新（日中作業で済む）ではどちらが簡便なのかは明らか
というのは、現段階の実態の話で、車両を自由に他線に入線できない基本的理由が、
線路固有のデータを車上に持っている、というデータ搭載場所の交錯があるため。
（続２）
車上データと地上データの厳密な仕分けが出来ると、車両は何処へでも行けるし、
地上の設定管理も一本化できる。ATS-Pの優れてる点は、地上データは地上で受け持つことが基本であること。
問題は、各地上データを、どこかのセンターで集約管理できるシステムを構築できるのかどうか。
通信線だの疑似LANだので、簡易に、確実に地上設備をセンターに繋げれば、一元管理に出来る。
車両制御ではE993、E331等で、個々の機器制御の通信線化、LAN制御化が既に開発されて、E233等に採用済。
その結合手段としては、ローカル線用として携帯電話回線まで動員したシステムが検討されている。
中央管理なら、個々の地上機器ごとの設定値のダンプリストカードを作って、貼りに行って確認を求めるとか、
検測車データとの突き合わせで確認するとか、一対一対応を実現でき、
分岐制限誤設定155km/hを12年間も放置してしまうようなポカミスは発生頻度を大幅に下げられたはず。
> 東武のT-DATCや小田急のD-ATS-Pなども車上DBを持たない方式だけど、
> 地下鉄直通車に関しては地下鉄線内のATO運転に必要なので結局車上DBを持つことになっているという
独立の別システム。車上ＤＢは共通には使われないから無関係の指摘。
メモリーが余っても、そこに存在すべきではないデータを安易に載せては、
スパゲティー・システム化して、汎用性を無くし、メンテ困難度を極端に大きくしてしまうではないか。
メモリーが超高価だったATS-P開発1980年代の感覚ではいけない。
（了）
ATC減速度設定の降雪モード否定論は何処に行ってしまった？？
物理的データからは、衝突防止に必然。事故調報告書に触れてないことが不足。
しかし激しい否定に見舞われ続けたあとで、
「そんなものD-ATCの時代から既実施」「重要ノーハウは明かせない」と、
降雪モード否定論の方が吹き飛ばされた結果になっている。
････････のだが、
どこにもその謬論の撤回がなく>>866,872とは、まともな論議ではない。
十分な冷却期間もあって、論理整理はきっと出来ているだろう。
東横線元住吉駅追突事故調報告には、
一段制動方式ATC（/ATS）への降雪モード減速度採用の勧告を加えることが必要だ。
当然、閉塞区間毎独立のシステムでは、保障できる減速度の減少に伴い、最高速度を落とした運行が求められる。
この事象だと、うちじゃ無しゃ断とは言わないんだけど、どうなんだろう？
「列車が接近しているにも関わらずしゃ断桿が降下せず
列車が踏切内に１メートル進入して停車するという事象」
だそうですが、なんて表現するんです？
やっぱり安全には代えられないよね！
名鉄式に、反応灯と特発一緒がベストかな？
零細私鉄とかで、黒い背板に白で大きな×印を描いて中央に白色灯1個設けて反応灯としているのを見ると、何だかなーって気がするね。
周囲は何もなくて実は四種でもいいんじゃない？って場所も多いし。
| ８ |
| ８ |
| ８ |
正式には、しゃ断不良だね。
無しゃ断は、閉まりも鳴りもしないことを言うから。
JR以外は標準装備かと思いきや、国鉄やJRから転換された第三セクターでは新たに設置したところと、そのままシカトしているところと、まちまちでもあるし。
JRは踏切が故障すると閉まるから反応灯？はいらない
と、国鉄のおっちゃんに聞いたことがある
鉄道局の行政指導は、実質強制扱いだよ。
形式的に「各社の自発的決定」という形を取ることも多いが、裏で、強烈指導がされて、鉄道事業者は従っちゃう。
たとえば「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」の通達なんか、鹿児島線宗像海老津追突事故の直後、
国会質問通告で、あわてて裏行政指導が行われ、当初は拒否していた九州、東海、西各社が、ほぼ一斉に、
閉塞指示運転採用を自発的に決めて、それから２～３ヶ月後に通達として出されてる。
形式自発、実態が命令だった。
フェイルセーフフェイルセーフ言ってるが
この人たちに結線図読める人間がどれだけいるんでしょうかねえ…
うちは、「踏切が正常に降下鳴動しなかった事象」
厳密に言えば降下鳴動しない状態で電車が通り過ぎた時とかシチュエーションによって事象名を使い分けるらしいけど（厳密な部分は漏れもわからん）、
今は踏切バックアップとかあってそういう事象を見たことがないから、無しゃ断には遭遇した事がない
でも、うちでは信号屋のプライドというわけじゃないが、どんなに最悪の事態でも、「無しゃ断」という言葉は自ら口にしないだろうな
いやいや、技術的に踏切動作反応灯の設置基準は明確でしょ。
私鉄は信号高圧が切れるのが所定だから、停電＝上昇維持、国鉄は停電＝自重下降、だから反応灯付けないと故障の時に安全性を保てない。
技術的な理由で付ける意味がはっきりしていると思うけど。
これ(信号高圧は夜間停電)聞いたときビックリしたなあ。
ということは私鉄の踏切ってやっぱりバッテリ持ってないの？
通電時って指令に色々異常上がりそうｗ
> フェイルセーフ、フェイルセーフ言ってるが
> この人たちに結線図読める人間がどれだけいるんでしょうかねえ…
当人が回路図を読める必要はないよ。
ホントに読めるヤツを掴んでいて、その確実な解説を受けて意見を言えるかどうか。
提示の労組関係だと、執行部にその能力があるかどうかで説得力がまるで違う。
極『左』中核派千葉動労が、安全闘争で国鉄労働者に一目置かれたのは、
そういう実務能力が執行部にあったから。
束労が馬鹿にされてるのは、ちょんぼ救済で役員を義務付けて、
職場支配の無茶をしてるから信用されないで、機会を見た大量脱退に繋がった。
相変わらず読む価値もない長文だな。
茅ヶ崎～寒川で折り返し
踏切の電源が停電範囲まちまちで
バッテリでもたせてたんじゃない？
信号高圧を引く必要がないんで、恐らく踏切も売電なので、電力会社の停電に影響を受ける。
しかし通常多少の停電ならばバッテリがすくっているので影響は受けないが、
毎日毎日停電をさせられるとバッテリがヘタるor元々ヘタってるとこは死んじゃいますわな。
東日本大震災直後の計画停電の時はこんな感じになってたなぁ
東京電力「鉄道会社の踏切はバッテリー内蔵だそうなので、計画停電で3時間停電しても
架線に電力が供給されていれば鉄道の運行に影響は出ないはずです」
鉄道会社「内蔵のバッテリーは1時間くらいしか持たないので架線に電力が来ていても安全確保のため運休します」
実際、吾妻線あたりは震災翌日には運転再開してたのに計画停電開始後は
これで3月末まで運休したからな
問題は3種踏切だったね。
3種は停電になると、しゃ断機がないから自重下降もなく、停電＝無警報だからね。
計画停電のときは怖くて運転出来なかった。
https://youtu.be/l4rvWDeNKzw
それをやるには一部の私鉄ATSみたいに軌道回路から常時情報を送る仕様にしないと。
もしくは、小海線や和歌山線で導入予定の新保安装置のように情報を無線で送信するかだな
ATACS系に現示アップという概念があるのかよく分からないけど。
って記述があったけど、電磁直通ブレーキ車の常用ブレーキがそのままってのは
えらく中途半端な気がする。
そういうことまで頭が回らないから理想を振りかざせるんだろうけど
電磁直通ブレーキの非常ブレーキ部は自動空気ブレーキの原理なので
ブレーキ管(BP)の引き通しと運転台のBP圧計が必要。
これを電線の引き通しに置き換えるだけで空気管が
元空気ダメ管(MRP)と直通管(SAP)の2種類に減らせて保守が楽。
関東では電磁直通ブレーキそのものが絶滅危惧種だが、古い車両の多い関西私鉄としては合理的な落とし所かと。
BPが込まる時間もそうだけど、不緩解のリスクを軽減するのが大きいかと。
国鉄時代は首都圏の通勤線区でも非常位置でブレーキハンドルを抜いた後は
必ず流しノッチで不緩解がないか確認していた。
国鉄仕様は複雑なフルスペックの自動ブレーキ制御弁が実装されてたから特に。
近江鉄道が西武からの譲渡車のブレーキをわざわざ電気指令式に変えたことを考えると、
非常ブレーキのみ電気指令化も、常用ブレーキを含めた電気指令化も大して費用が
変わらんと思ってた。
メンテナンスコストは全部電気指令化した方が低くなるし。
>>915-917
BP管削減と不緩解のリスク軽減、なるほど。
近江鉄道の車両工場は地方私鉄の中で飛び抜けた魔改造技術を持つ変態集団なので一般化してはいけない。
オタッキーのつまらない大袈裟は癪だよ
そういう状況だったのはあかね号の改造をやった頃までで、
現在は技術伝承ができないまま必要な人材が退職してしまって
各種改造は基本的に外注になっているそうな
例えば最近入籍した900形・100形は大阪車両工業の出張工事だそうで
大手でもしなくなってきたことを中小が無理に継承する必然性もない。
最新の100形はHSCのまま。
開通区間距離の更新が、ATS-Pでの現示アップ更新に相当する。
この場合、「開通区間」は必ずしも閉塞区間端を意味しなくてよい考え方。
－Pでは常に「直近で停止現示の可能性のある信号機までの距離」を車上に送信することで、
開通区間＝進入許容距離を更新しながら走るシステムだから、
赤信号がない場合でも
最長で現示数区間だけ先の信号機までの距離が
信号通過毎に尺取り虫のように更新されて、
それが制動性能に比べて充分長いからフルスピードで走り続けられる。
>909
先行列車による停止現示だと、必要性に乏しい。
先行列車との2セクション・クリアまでの時間より、更新地上子に達する方が早いから
若干の遅れは障害にならない。
駅の番線空き待ちだと、早く更新を知りたいんで、P地上子は最大8基まで設置できる。通常３～４基。
>>901
>>900を「読ませたくない」主観的意図は伝わった。でも逆に目立って読むヤツの方が多くなりそう(w
2d
電気指令は従来と比べ何が違うの？
乗り心地変わる？
難しすぎる
内容がないものは理解しようがないから当然。
JRの複々線区間ならともかく、曲線制限が多い複線で緩急接続しているような路線では
地上子を踏む前に現示アップに対応してパターン解除・速照変更してくれた方が
スムーズに走れるだろう。
どこを読んだら「読ませたくない」となるのか、もはや通常の会話も成り立たないとみえる。
そんなヤツが信号を語るなんて笑止千万。
むしろ多数に馬鹿さ加減を知らしめるいい機会。
中小私鉄が譲渡された数編成を改造するのと
大手私鉄が運行中の何編成も改造するのを
同じと思われてもなぁ
大手でも旧世代の車両を改造した事業用車だけ旧式のブレーキ系が残った場合とか、
現世代の車両に合わせて電磁直通ブレーキとか電気指令式に改造した例はあるね。
京王は、50年くらい前のATS導入時に全車両を電磁直通ブレーキにしたと聞いたことがある。
京王線のATS導入は1968～69年だね。
当時増備中だった初代5000系の初期車は釣掛駆動の自動ブレーキだったのを
ブレーキだけHSCに改造したというのは知られているけど、
それ以前の車両も改造していたのか。
固定的な「曲線制限パターン」と、信号現示で変わる「停止パターン」を混同したままのヤツが
他を攻撃的に語れる内容じゃないと思うが（ｗ。
緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が原則を要しない建前で、
先行が遅れた場合に引っかかって減速するから現示アップ問題を生じ、
その解決策としてＡＴＳ－Ｐでは場内信号直前の更新地上子を最大8基まで増やせて
現示アップを車上に早く伝えられる様にしている。
ATS-Pでの標準的な設置位置は信号に近い側（逆順）からで、25～30m、50m、85m、135m、180m、270m、600～650mで、
まだ1基余裕がある。
最高速度で止まれる位置が最長位置、
Y現示速度で止まれる位置が制動性能により270m、＆180m、
絶対的クリアが直下25m～30mであるから、中間的な現示アップ地上子50、85。135と、
あと一基を何処に置くのが期待値として応答を速められるかという話。
これら8基総ての地上子の基本機能は「データ更新」で、地上子としてパターン発生とか消去とかの機能の違いはない。
ＡＴＳ－ＰＴの閉塞信号手前の地上子数は3基、∴最大5基増やせて
連続式に遜色なく現示アップを伝えられるようにしている。
×> 緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が原則を･･････････
○> 緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が減速を要しない建前で、
微速まで減速した直後に進路開通して青現示になって即最大限度に
加速しても非常に当たらないようにしたかったら何個要るんだろ。
京急なんて地上子相当の短小添線さえケチってgdgdになってるからな。
ほぼ地上信号機付デジタルATCだから現示にアップ対応しているのがまだ救い。
試算すれば簡単
運転規則で、停止信号手前５０ｍ付近への停車が推奨されていて、
一方ＡＴＳ－Ｐのパターンは、信号手前オフセット10mでゼロ設定。
直下地上子が30m位置だとして、停止位置から20m走って更新される訳だ。
仮に減速パターンの減速度を3.6km/h/s（＝１m/s^2、K＝25.92）、
加速パターンも高加速3.6km/h/s なら、
信号手前50m位置から起動して、30m地上子位置でのパターン値と、加速した速度とを比較すれば良い。
V^2=K・L だから、
加速側：V＝sqrt（25.92×（50－30））＝22.77km/h
減速パターンではV（30－10）＝sqrt（25.92×（30－10））＝22.77km/h
となって等しい値で臨界領域。
現実の通勤用車両であるE23110連の加速性能は、実測値で2.7km/h/s程度なのでパターンに当たることはない。
直下地上子については、以上。
中間の更新地上子については、停まらないだけこれより好条件。
運転操作として、地上子を超えるまでは減速を続けてブレーキを緩解してはいけないってことで、
ほとんど問題ないのが現実。まぁ杞憂です。
首都圏のATC化に際して、中央線、総武線が輸送容量から適用除外になって、ATS-Bのままで
東中野追突事故88/12/05に至ったのを、ATS-P方式では輸送容量を下げずに安全確保できたことにはもっと注目してもらいたい。
たまには外に出ろよ。
錦糸町－両国－秋葉原区間の殺人的混雑の問題で、ATS-Pでも裁ききれない問題と、
ATS-Pの優れた点の問題は別。
あの、車上演算方式の優秀性が認められて、以降の標準になって、
D-ATC、DS－ATC、ATC－NS始め私鉄も含んでトレンドになっている。
同区間は、学生時代も、就職後も、ずっと朝のラッシュを経験していて、表に出っぱなし。
思い込みレッテル攻撃はよしなさいよ、言葉の雰囲気だけで「正しそう」に装う本職の振りした外しヲタさん。
信号の外方で止まるように走らせるんだから
「最悪な位置」で停止寸前になることはないし
そもそも「微速から」という条件も意味がない
さらに通常の閉塞信号機なら加速したところで
次の信号機は停止現示なんだから最大限で加速する必然性もない
具体性のない前提条件で具体的な個数が
導かれるわけがないだろ
ここで∴とか！を多用した長文を書き散らかしているのは有名な荒らしだから関わらない方がいいぞ。
あと、大都市圏で「0番閉塞」的な信号機が設置されている路線だと、団子運転でギリギリR現示に引っかからないよう
微速前進しながら現示アップを待ち、フル加速フル減速で次の停車駅に飛び込むみたいな状況が普通にある。
教科書で得た知識をおさらいするだけで、特に得るものがない長文だな。
しかも情報が古い。
D-ATCも更新であと数年の命だし。
それをトレンド？はぁ？
「東海道線川崎～横浜駅間の古市場踏切(横浜市鶴見区元宮１丁目)は、東海道貨物線を走行する
列車があるため、２０１８年１１月４日（日）１時３５分頃～３時４０分頃まで通行止めとなる」
これの真相はいかに
京浜の間合いと一致するから、普通に踏切改良工事のための使用停止だろうね。
もともと通常のブレーキ指令系統を使って常用最大ブレーキを作用させていたんだけど、
HSCはその名に反して意外に動作が緩慢なため空走時間が長かったことが問題になり
（AMA自動空気ブレーキは特殊装置により対応したのでそれより応答が悪い始末）、
後になって立ち上げ用に直通予備ブレーキを同時に作用させるようになっていたのさ。
翻って阪急でもHRD車のATSブレーキは非常ブレーキ1本なので単純で動作も迅速。
じゃあそれに統一した方が車上装置も共通化できていいよねってことで非常ブレーキ
だけでも改造するモチベーションになった。
訂正
川崎改良の日だったね。
「最後の手段」である予備直通ブレーキをATSブレーキとして常用してたの？
運転士が乱用しないよう封印するようなものを？？
つうか、第一世代の私鉄ATSはどこも自動ブレーキが残っているのが前提で作られていたはずなのに
電磁直通ブレーキの応答時間で問題が生じるとか、設計ミスじゃない？
保安ブレーキって封印するものなの？
阪急について詳しいことはわからんけど、文献を古いものから新しいものまで漁れって時代を追えば解決するのでは。
民鉄の各社で時代ごとに重複区間やB点制御式の制御長を変えていたりと、車両の廃止や運転速度、制動距離の向上の目的がみえてくるのでは。
乱用防止で封印したのって単にフラット大杉になるからでしょ
「時代ごとに重複区間やB点制御式の制御長を変えていたり」
実例よろ
これ、軌道回路境界の変更を伴うから凄く金がかかる作業だと思うが。
何もすでに設けられているものを
一から作り直したなんて言ってない
興味あったら文献を見ろって
たまにはお家を出て図書館にでも行ってみたら？
ATSでブレーキが動作する事自体が通常じゃないと考えれば、まあアリかなと思う。
国鉄のATSみたいに、赤信号手前で必ずベルが鳴って確認ボタンを押す必要がある
って訳でもないし。
> D-ATCも更新であと数年の命だし。
> それをトレンド？はぁ？
「車上演算方式」の圧倒的利点も理解出来ないのか。ハァ。
ATACS、移動閉塞、等々、合理的な新ATC/ATS方式には総て「車上演算方式」が採用されていて、
その起源が国鉄JRではATS-Pでの大成功。
以来、車上演算方式（パターン方式）がずっとトレンドで、
D-ATCなど個々の方式としては更新改良の時期を迎えても、
その更新方式にはATS-P以来の「車上演算方式」が引き継がれている。すなわち「トレンド」だ。
現行D-ATC、DS-ATCでのシステム上の弱点は、地上固有のデータを車上データベースが持っている、
システムとしての未分化があり、またATS-Pの車種別の曲線速度制限の＋αなど、
車上場演算で算出すべきデータが、地上側に割り付けられているという、相互に入り組んだ未分化があって
今後のATS/ATC開発は,これら無用の相互乗り入れを解消して、
車両と線路の縛りを無くそうとしているのは当然の方向だ。
地上側データをどんな方法で（出来れば一喝）集約管理していくのかが、開発課題となっている。
きもヲタ水準の∠○工作員君には読み取れなかったらしいが、そんなこと、他のセクトはちゃんと読んでるぞ。
緑本以上の情報なし。
教科書から得た知識だけでトレンドを語るな、バカタレ。
各土曜全日３～４時限で、聴講料\10.000.（学生\3,000.）。やや高めの飲み屋1回分程度の費用で逝ける。
年間講義予定：http://www.lrt.co.jp/kogakuin/ 申込メール：kogakuin@LRT.co.jp 、電話：03-5985-1131
中村英夫氏：日大教授、東大院研究員
2018/10/13 運転の補助設備から自動化まで（§鉄道車両③）
2019/02/02 鉄道信号システムの近未来像（§新技術開発）
鉄道技研でATS/ATC開発業務従事、現状システム開発に強く関与。
著書：列車制御、オーム社/工業調査会2010/06/30刊
鉄道信号がわかる本、オーム社2013/05/20刊 ほか
様々の新方式の紹介毎の解説内容をフツーに理解出来れば>>876-879,956,や>>829,808 の主旨を
必死に否定するようなことは起こらないのだが。緑本が読めれば理解可能。講座受講者の3/4は鉄道のプロ。
もしかして、具体的な動作では理解出来ず、丸ごとコピペ引用できる文字列だけを金科玉条に、
正確な解説を丸ごと削除して、執筆者を永久追放にして記事を修正・復旧できなくしたWikipediannと
同一人物なのかねぇ？∠○工作員君は。技術系スレ、理工系スレはそれでは困るのだ。
公知事象しか記事に書けないWikipedia記事の解説図は、誰が書いても基本同じものになるわけで、
「自作図であればOK！」のものを、失当な因縁を付けて削除してしまい、
誰かが代わりに基本同じ図面を自作してアップしたら
「削除した図面を復活した」とかいって全面削除、投稿者の永久追放を仕掛けるつもりの様だ。地上・車上データ分離の必要性など緑本には書いてない＝読んでないってこと(w
JRも東と西はATACS系無線制御でほぼ決まりだし、
丸ノ内線のCBTC化が上手くいけば、私鉄各社も次期か次々期の更新で国産CBTC導入に踏み切りそう。
金満メトロは銀座線はATCで更新と保険掛けてるみたいだが……
少子化のご時世、軌道回路の保守を省略出来るメリットは計り知れない。
30年後には「昔は保安装置に軌道回路とか地上子とか使っていたんだってよ」とか言われていそう。
海外でもCBTCとかETCS Lv2とかいった無線を使った車上主体の制御が前提となりつつあるしな
位置補正地上子を撤去してしまうのは難しいだろうから地上子がなくなることはないだろうけど
海外だと鉄マクラギが多用されている関係で古くから列車検知は
車輪カウンタを使用しているところが多くて軌道回路は使ってないところが多いな
ATPの今後のトレンドは、メンテナンス性ももちろんだが、ETCSとの親和性を重要視しているね。日本ではLv3は無理だから、Lv2.5という独自路線を編み出そうとしているけど。
ATACSをETCS Lv3のサブセット（使用周波数違い）として標準規格に入れてもらおうと
鉄道総研なんかが頑張ってるみたいだけど
海外でGSM-R用に使われてる周波数を日本では鉄道会社がいらないと蹴ってしまって
携帯電話用に割り当てられてしまったのが惜しまれるねぇ
保安装置について評価される日本の事業者の心中は察するにあまりある。
それらの方式の、速度制御のキモは「車上演算方式」であり、
ATS-P以降、一貫して採用されている「トレンド」であることも理解出来ないようで、いやはや。
もう少し頭を使って理解してもらいたいもの。
次の改良の方向として、地上データの路線単位の一括管理法が研究されて、
現在はまだブロック毎の管理だったりしているが、究極には地上データベースとして一本化して、
個々の地点との1対1対応法に腐心する方向に進んでいる。
そうすると、列車のATC/ATSに路線依存性がなくなるし、
地上データメンテも一箇所で行えば良い。
超ローカルじゃ携帯回線を動員して制御できないかなんて低コスト路線も追いかけている人たちが居るようだ。
信号リレー1基10万円とかのバカ高い話が、次第に歴史の彼方に収蔵されそうな流れなのは確か。
諸規格は、ないから何までがんじがらめ国際標準にするしか無いかの謬論がヲタや、非技術系に蔓延しているが、
実際は経済的にも技術的にも現地でメンテできて土着できれば済むもので、
日本ガラパゴス＝新幹線など、国際規格よりもずっと融通が利いて現場向き、
あるいは満鉄規格からくる大型車体は、豪華で居住性の良い鉄道に出来るアドバンテージでもある。
問題は、現地に良く合った仕様を提案できるコンサル能力が日本にほとんどないことで、
無用に「国際規格」に振り回されて、結果、後塵を拝している愚が有る。提案側に廻れば良いのだ。
新幹線規格は実績尊重で別枠の国際規格として認められて生きてるんだから、
最大限活用して、現地「ガラパゴス規格」を提唱して行けば良いのだ。
だだっ広いインドの新幹線に、アヒルのくちばし型車両を持ち込むのはアホで、
線間距離を大きく広げて安上がりにインド型SKSを作れば足りるのに、
なんで大日本帝国型で席巻させようとするのか？安倍晋三の国威発揚願望じゃ話にならない。
サウジみたいな高温乾燥地帯なんて経験がないわけだが、実績として、欧州勢より日本勢の車両の方がかなり丈夫だってのは
中国での大規模実践結果で証明されて、日本製鉄道部品が売れて売れてと言う、あまり報道されてない実態がある。
特許契約の失敗で、中国にはかなり技術を盗まれたが、個々の構成部品は買ってきて車両に組み上げるものだから
そこは車両メーカーの領域ではないから、辛うじてノーハウ公開に至らず、儲かっている。
相手国が飛びつくような現地規格を提供できるコンサルを多数育てて、現地ガラパゴス規格(wでぶっちぎれば良いことなのだ。ATSなどJR毎事毎に業者に違ってて問題ないじゃないか。
信号末端に、ATSつけとけば、冒進ないし。
タブレットの方がコスパいいように思えるけど。
一路線に一列車しかなければ、路線両端の過走防止ATSだけで済むわな。
2列車以上有るとこしか衝突できないんだから(w（信楽高原鐵道正面衝突事故＠元々信号場はなかった）
震災被災路線の代行BRTは単線分の敷地を走る区間があるので
鉢合わせ防止用に運転士がタブレット端末を携帯しているな。
バスだから「自動停止」ではなくて、他車の位置情報が表示されるだけだけど。
>>971
大手私鉄並の速照があれば「想定をはるかに上回る」確率は大幅に下がるけど、
現行の保安装置の枠組みで閑散ローカル線までそのレベルを求めるのは厳しいよね。
その辺もATACS的なシステムに切り替われば一挙解決か？
停止信号と終端部の防護だけなら、特定の地上子を通過すると
車上装置でパターン発生みたいなATS-Ps的なものでも充分と思う
分岐器・曲線・勾配などの速照まで考えていくなら
小海線ATACSみたいなのが必要になりそうだけど
レールの錆？
直前横断の自動車は踏切の挙動しか見てなかったわけで、当然ながら左右の確認など一切しておらず、もし衝突しても大半の過失は自動車側にある。
> いくら過走防止ATSがあろうと、想定をはるかに上回るオーバースピードで終端駅に突撃･･･････
誤出発・冒進防止ATSと、過走防止ATSを混同してないかい？
宿毛事故以降は、その直前区間の最高速度で防御できることが、事実上過走防止ATSの基本機能にされた。
当該宿毛駅は、4組の速照と1基の絶対停止地上子で過走防御が行われるようになり、砂利までしか突っ込めない。
速照対が2組増やされて、他の2組も設定変更されて目的を達している。
宿毛駅の「想定」の問題は、最高速度想定じゃなく25km/h～45km/h想定だったことで、
実ダイヤの最高120km/h走行非減速突入に対処できなかった想定間違い。
やっぱり反応灯必要だね…
私鉄の反応灯ってXRとRPR、どっちからとってるの？
電波の割当が無いので、独自の近距離通信方式を開発・発展させてきたと言えるかもね。
非接触な無線通信は不味い、いやレールが錆びて駄目になる列車検知の方が危険でしよ、なんて議論も過去のものに。
将来は安価な汎用の技術に置き換え出来るようになるという前提で、当面は旧来の軌道回路や地上子を使っておく、という方向かと。
ATACSの無線は、使用周波数帯が異なるだけで通信方式自体は
携帯電話やデジタル列車無線などで使われているものと基本的に変わらない汎用のものなんだが
で、もう既に現状では旧来の軌道回路や地上子を使っておくという段階は終了が見えていて
軌道回路からの脱却を目指す段階に来ていると
地上子は位置補正で必須だから、残るね。ただし無電源地上子ばかりだから、メンテナンス上は問題ない。
安全性重視のため駅構内は結局軌道回路みたいな話を聞いたのだが勘違い？
構内配線の規模にもよるのでは？
勘違いだね。
ただし境界駅での軌道回路は残る。
それは勘違いで良かった
「境界駅」ってなんの境界？
連動駅で連動装置の在線条件として必要な起動回路は残るんじゃないの？
ホームトラックの区別は進路追跡でできなくはないだろうけど
轍査鎖錠なんかの厳密な抜け検知は軌道回路でないと難しそう
ATACSオンリーの連動駅には軌道回路は必要ない。ただしATACSで進入する池袋、大宮といった境界駅は軌道回路が残る。
「境界駅」は池袋駅や大宮駅のような、駅構内でATACSとそれ以外の保安装置が
混在している駅のことを指しているのではないかな
ATACSも小海線のヤツも、実際にどうするかはともかく、
設計上は軌道回路が一切なくなっても機能するようにはなってる
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf（「2.3 構内連動制御機能」の項目）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_43/Tech-43-25-32.pdf（「4.2 機能概要」の項目）
信号・標識・保安設備について語るスレ28
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1533578820/
名鉄築港線がそれじゃなかったか
信号・標識・保安設備について語るスレ28
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1533701693/
ワッチョイ付きのまともな方へどうぞ
要は自作自演しまくりってことだろwww
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1533578820/
新しいスレッドを立ててください。
life time: 270日 14時間 29分 25秒
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
ニュース
- 家庭訪問中、教員がコンビニでトイレ休憩→「けしからん」と学校にクレーム電話 [少考さん★]
- 日本でもSIMハイジャック発生…政治家が携帯電話番号を乗っ取られる事態に (立民・風間ゆたか都議) [少考さん★]
- 性的関係にまで踏み込むのか…政府による「身辺調査」 経済安保法案 プライバシー不安が民間企業に広がる [蚤の市★]
- 【テレ朝】斎藤ちはるアナ、ラグビー日本代表主将・姫野和樹と真剣交際 元乃木坂の“朝の顔”結婚も視野に [鉄チーズ烏★]
- 「ドンドンショボくなる」大阪万博にまたまた“ガッカリ”報道、軟弱地盤のため「乗り物型」展示ゼロ [バイト歴50年★]
- 他候補者に「おい売国奴」拡声器で罵声、「凸」と称して迷惑行為も…東京15区補選で何が起きているのか [バイト歴50年★]
- いちいちバカの相手したくないんだが
- ディズニーのホテルに住みたい
- 温泉は24時間でもいいよな
- 【悲報】ワイ、社畜吐く🤮
- 覚えてる音楽記号名wwwwww
- (*´ω｀*) 白 い 光 の 中 に ケ ツ 並 み は 萌 え て