なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
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ATC化前の東武東上線池袋駅は出発信号機が進行現示前に発車メロディーが鳴り始め、
進行に変わったらメロディーが鳴り止んでいた。
あとは、丸ノ内線池袋駅で朝ラッシュ時に出発進路を構成する前から扉扱いしてるね。
（反対側ホームに列車が到着する前に扉扱いし、列車到着後に発車）
いちいち電動転轍機で進路を開通させる必要のないスプリングポイントだから成せる技なのかもしれないが、
列車有効長がカツカツの離合駅、そんな場面で当時の色灯式信号機がどんな挙動をしてそれを可能にしていたのかは知らない。
当時ATSがあったかどうかも知らないし、進行現示前でも見切り発車上等ということだったのかな…
対向列車のケツが車両接触限界を抜けていれば物理的な問題はないかと。
信号機もそれに合わせて出発進行になる仕様なのでは？
いくら何でも絶対信号機である出発信号機の冒進はそれだけで「事故」だから。
とはいえ、関東大手私鉄の単線区間では、対向列車が停車してから
出発進行を確認して発車するのが普通だとは思う。
別に運転保安としては
出発信号の現示と戸閉めは関係なくてよいかと。
現示でる前の出発信号機内方に列車が進入しなければよいのだから。
（あと運転取り扱い的には出発時刻前に車輪が動き出さなければよい？）
戸閉めランプ着く前にノッチ入れてたアホ運転士はつい最近の山手線で見たがw
酷電時代の国電ではそれが普通だった。戸閉め連動解除で即発車ww
発車前のブザ合図をしていた営団では逆にフライング開扉が常態化していたし。
ドアの前に立ってて開いてすぐ降りるとホームが少し動いていたww
俺は黄色信号を見るとアクセル踏む派だけどな
> 思ったんだけど、車上DBのデータを運転士が携行する方式にしたらどうだろう？
データエラー回避には「一対一対応」が原則なんで、
車上に特有の特性データは車上に持ち、
地上に特有のデータは地上で1対1対応として、常に点検できることが必要。
この車上・地上分離の点で、ATS-Pは優れていて、
地上データまで固定車載する方式のD-ATCには問題があり、
今後、自動更新や集中管理のシステムが検討されている。
最も簡易のCBTCでは、地上データを地上一箇所に集めて全体制御まで考えられてるから、
その場合の「1対1対応」は、ダンプリストとカードで、
各現場にカードを貼り付けて比較対照する等の手立てが考えられる。
車両由来のデータを、簡単に車両と切り離して持ち歩いてはイカンてことで、>>692は原則に反して不採用。
1週間前に結論が出てる話なのに
種別と停車駅の情報に限ってそれを実施するD-TASの場合、
ダイヤが乱れても種別変更が不可能。
またまたデタラメばっかり。
D-ATCでデータベースの検討なんてされていない。
よくもまぁウソを書けるもんだ。
恥を知れ。
ＩＣカードの容量に車上ＤＢデータが入るかが問題だけど。
シーケンス制御の常識として、ON信号入れっぱなしでインターロック解除して即座に装置が動き出したらマジで死人が出るので、絶対にありえないんですけどね(ロック解除状態でのOFF→ONのエッジしか受付ない)。
フライング開扉は 有りましたねぇ。
他社ですが、オーバーランでバックしている途中で開けてしまったことがありました(先頭は未だホームから外れている)。今時だと写真撮られてネットに拡散されて大炎上だろうなぁ。
昭和時代の趣味者向けの本には裏話としてよく載っていた話です。
終戦直後の混乱期の話だったのでしょうか。
そこまで遡ると自動ドアの不具合が頻発していて
戸閉め連動そのものを開放しているケースが多かった気もする。
アナログ時代でも101系や103系などの新性能電車には
逆順の操作をブロックする論理が組まれていたんですか？
流石に旧型国電にはなかったんじゃないかと思いますけれど。
D-ATCなど、車上データベースに地上データを載せてるのは弱点だが、今、それを修正する計画はない。
確かに誤解を生ずる表現だった。
今後のシステムとして、検討されている内容。
極端には携帯回線まで動員したりして、地上は地上のデータベース、車上は車上のDBという
合理的整理の方向。
車上には、開通距離・制限点距離と、そこでの到達速度、補助的に勾配を与えて車上演算させるだけで良いはず、
地上は究極1箇所に集約という考え方で、構造・メンテの単純化が考えられている。
現状はまだ過渡的なモノが多く含まれている。
ATS-Pに追加導入された「路線の最高速度」なんてのは地上由来のモノだから、
本来なら地上に降ろす方向がすっきり。
「許容不足カント別制限」の方は、今は地上から＋値を4種送ってるが、
元々車上データだから＋部は車上演算に任せられないか？とか、境界領域の検討はされてる。
工学の基本としてはごもっともだけど、
E電の実態として、運転士が自分の目で後方確認など殆どせず
戸締め表示灯を盲目的に信頼して発車しているわけで、
フライングでノッチを入れたから即、死人が出るほど危険とは思えない。
ブザ合図で発車している路線だから引きずり事故が皆無という訳でもないし。
車掌がブザ合図をフライングで出してしまったのを見た事があります。
パイロットランプが点いてないので、
即座に運転士がインターホンで車掌に連絡、車掌が謝ってました。
組合の情勢が一気に変わったんで、そこなへんもかわるかな、と。少しは期待してみる。
ま、事故らなきゃいいんですけどね、どちらにせよ、個人的には。
西日本の私鉄はベルの所もありますな。
中間の運転台でいきなり「チンチン」と鳴って関東住みの私は驚きました。
都電ワンマンの「チンチン」は飾りですが、こんな大型のチンチン電車が健在なのかと。
東武だったかな。何か戸挟み事故を起こしてからブザー合図を始めた所があったな。
戸挟み事故は、都営か京王だったと思う。
関東大手では東武が最後でしたっけ、ブザー合図の導入。世紀末でしたよね。
でも、ブザーが鳴ったと思い込んで車掌置き去り事故を数年前にやってるみたい。
今世紀に入ってからはJR海とJR西がブザー合図を始めていて、
知らせ灯式は全国でもJR東の電車と伊予鉄くらいとか。
伊予鉄は「待ちノッチ」（知らせ灯点灯前のノッチオン）も健在という
目撃談がありますね。
都営地下鉄の戸挟み事故は、異物検知が甘い昔の京成車のギロチンドア
が原因で何度か起きているが、その頃にはすでにブザー合図はしていたかと。
りんかい線はと言うと、JR東で主流のドアを閉める前に乗務員室に入る方式に、そのままブザー合図を付け足したような動きが多く見られる。
運転手の基本動作がなってない
https://youtu.be/bONIcd1JSrM
そうなれば保安装置の仕様も統一していってコスト削減につながるだろうし、安全性も向上するはず。
http://yomiuri.co.jp/national/20180516-OYT1T50015.html
ドアが閉まらない事を認識しながら、乗客に「近付くな」と注意したのみで次の駅まで走行したと！？
事故は事故なのだが、それに対して然るべき対処を行っていれば決して違法行為ではない。
今回の西鉄の事案は、ドア締切や保安要員配置をしないまま
次の駅まで通常の速度で走っているからまずいかと。
締切にしたのは次の駅に到着後。
車掌の欠場とか戸ばさみ何度もやって運輸局からｺﾞﾙｧ!!されれば別だろうけど
基本動作がなってない上に、旅客案内もろくにできない車掌なんて金の無駄。
経費削減目的のワンマン化がいけないのなら
輸送障害対策で指令員やホーム常駐の駅員を増やして埋め合わせすれば良いと思う。
黒部峡谷鉄道なんてオープン客車は飛び出そうと思えばいつでも飛べるような鎖仕切りしかない。
峡谷だけあって各々の大橋梁は高さ数十メートルは優にあるわけだが、
一人でもマジ飛び自殺するような奴が出れば速攻で運行禁止にされそうなナーバスな運輸交通業界の空気が恐ろしい。
電車列車の出発時にブザー方式を採用しているのは、JR東と伊予鉄の他に、野岩鉄道と会津鉄道（運転士と車掌は野岩）があるな。
えちごトキめきと青い森、IGRはどうなのだろう？
IGRは知らせ灯方式
青い森はそもそも車掌がいない
レスさんくす。
電車の直通列車は無いんだっけ……。
新青森直通は無くなった
でも乗務員は直通じゃなかった
流石に最後の頃は「要注意列車」扱いだったらしいが。
旧客が当たり前だった時代でも視覚障害の有名音楽家が転落死した事故はあった。
もっと早くわかってれば見に行ったんだが。
東北新幹線の上野〜大宮間が110km/hから130km/hにスピードアップへ
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1526457559/
ATCもただ単に110km/hに制限かけてるだけだろうし踏切ないしで対してする事ないような希ガス。接近点ぐらい？
by他社在来線心痛屋
最近のATCならそれこそ車上側に現行改正2つのデータを入れて一気に切り替えだろうから信号でやる事はほとんどないんじゃないか？
東海道・山陽新幹線の最高速度220km/h化の時は、車上装置側で
160信号を170km/hに・210信号を220km/hに読み替えることで対応して
地上側は特に何も手を加えなかった
今度の上野〜大宮の速度向上では>>767が書いてる通りになるのかな
だいたい、１分短縮するくらいでガバガバ仕事が出てきても困んだろ。
新幹線スレで書いてる内容がここそっくりの文体
そんな感じのバイト系自称活動家
亀レスですが、小田急スレに抑速表示灯の動画のリンクが上がってたので、こちらにも。
https://youtu.be/lrvm_ul7-vk?t=685
おまけ。ダイヤ乱れで詰まると
https://youtu.be/bi62NcnyvvI&;t=176
単線自動区間でこんなことして良いの？
しかも60km/h出したって言うし
正規の退行運転の手続き（後続列車がいないことの確認等）をしていれば問題ない
ただし60km/h出したのは問題あり（社内規定では15km/h以下）だったそうだが
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180520-OYT1T50050.html
例えば地上子を通過して○メートル先で切り替わるという、そんな機能ってあるの？
https://togetter.com/li/1113712
わざわざジリキ系のカント制限速度表のHP引用しているしな
むしろそういう機能しかない
約1km先まで設定可能で、地上子の位置で切り替えする場合は距離を0mに設定する
率直な感想、1900m退行なんてデッドロックでもない限り正気の沙汰とは思えない…ｗ
正規な手続きだと
まず駅中間の閉塞の確保、ATS解除、通過する全踏切の監視員配置、
市布駅は連動駅なのでポイント鎖錠によるルート確保、手信号による誘導、か。他にあるかな？
物凄くメンドクサそうで胸が熱くなるな…ｗ
ただ市布駅長崎方は踏切は殆ど内容に見えるのは救いか。（だから長距離高速退行した？）
退行で通過した踏切は確実に「壊れる」ので、それの再立ち上げ、動作確認をする心痛屋が必ず必要。
（意外に、単線ド中間踏切を完全に抜けきった上で退行すれば、壊れないか気もするｗ）
長崎本線の喜々津〜浦上（市布経由）は鉄建公団建設線で、全線立体交差で踏切もない
CTC区間なので、閉塞の確保（あるいは線路閉鎖？）や手信号の現示は
博多の指令から遠隔（手信号は手信号代用機使用）で可能だな
なるほど、だからgoogleアースでみれば踏切はないっぽいのか。
ただひとつだけ、ポイント鎖錠は人が必要な気がする。
CTCが単独てこ扱えて、それで可、とする？
問題は手信号（代用機）で60km/h出したことだけか。
連動駅のルート確保（=ポイント鎖錠）の担保方がよくわからない。
CTCで単独てこで縛ればよし、であれば納得するが、
少なくともうちのCTCは単独てこは扱えないからなあ。
なるほど。
情報thnx!
キだねー
踏み込む機能というのがよくわからんけど（手代のこと？）
肥前竜王とは事象の前提が違うわけでして。。。
東北新幹線の上野〜大宮間が110km/hから130km/hにスピードアップへ
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1526457559/169-
国鉄と革マル派はそんなに酷いことを続けてきたらしい。「在来線へのノーズ可動分岐設置」が特に痛いのかな？>>770-772
極「左」各セクトは、口先では仕事否定で、まじめに取り組む労働者を攻撃し、馬鹿にしていたが、
それにも関わらず、まるで隠れキリシタンのように業務を学び蓄積してきた国労組合員たちが職場の信頼を得ていた。
実に意外なのは、極「左」セクトの中心的活動家たちは実は優秀層であり業務知識豊富。
たとえば、房総183系導入時の安全闘争で、脆弱な房総東西線の危険地点毎の特急速度制限を
労働組合が布告して10分遅れダイヤを定着させて、線路強化を実施させ、正式ダイヤに格上げさせ
るなどの「業務成果」を上げ、船橋衝突事故の乗務員を原職職場復帰させて、
国鉄職員たちの信頼を集めるなど、極「左」教条とは正反対のまともな行動・結果で労働組合としての団結を維持してきた。
仕事否定の教条を丸ごと信じたアホは、幹部の言いなりに動く下っ端活動家ばかりだったというのが多くの極「左」セクト。
ところが、幹部活動家まで本気で仕事を放り出していて、職場からは何の信頼もなく、組合員の積極的合意を得ずに
スト準備指令を出してしまい１／３前後も逃げられてしまったという、大間抜けを演じたのが束労∠○派>>770-772(w
入社試験競争率7倍〜14倍の会社に各セクトの左翼活動家が数年間にわたって各派ほぼ満遍なく合格採用されてきたんだが、
∠○派だけは一人も居なかったのは、∠○派だけフツーの人たちばかりの極左セクトなんだねぇ、と思ったもんだ。
技術者や職人層は、抽象的な理屈では先ず動いてくれず、言ってるヤツの仕事ぶりを見ながら人柄と合わせて
納得して動くモノで、会社の圧力が無かったらセクトの言いなりになんか、ならないってのを、改めて実証した。
社員でもない実態を知らないやつが、場違いなネタを書くな。
迷惑。消えな。
車上データと、地上データが未分化で、地上分データを車上に載せてしまってるから生じる現場の工夫。
地上データを地上システム側に下ろせる安価な新方式の開発が、ローカル向けなどから行われている。
>>777,779
ATS-Pについて「信号概論７．ATS/ATC」鉄電協刊などを読み込むと、たしかに
速度制限の開始距離、継続距離など有効＆消滅位置指定型コマンドは多いけれど、
「主」の開通距離を与える信号コマンドは一旦起動するとATS-P区間内ではそのまま消えることはなく、
一旦10km/h制限まで落ちて、停止信号突入から50mの間で15km/h制限、あとは青天井が基本規格のはず。
コマンドのパラメターは距離で約1kmじゃなく4倍の4092（＝1023×4：10bit）ｍとか、
信号現示のP区間終了は、8bitパラメター0〜255（＝FFH）で、4倍、＝1020mMax設定、
速度155（＝31×5：5bit）km/hとか、その特性に応じて倍率は様々。
JR東海提案で増やしたコマンドが、無閉塞運転速度制限とその距離、路線の最高速度制限とその距離。
>>779,786,787,789 は読み込み不足でチト粗雑。
>>792
具体的内容・事実関係では反論不能って降伏宣言だね。中味はない印象レッテル＆身分だけでの「勝負」。「プロ市民」「キ」「中核」「」、･･････(苦w
一部上場某社の10倍入社試験では、中核、民青、社青同、社学同、向坂（さきさか）協会、第4インター、人民の星、正統本部、某正統右翼･････と、著名セクトのサンプル集めでも為たような新人採用だったけど、∠○派だけは見かけなかったねぇ。
一人も通れなかった唯一の極「左」セクト∠○くん。あ、太田協会も居なかったか！
部外者が鉄道会社に安全情報の公開を求めるんでしょ。
グタグタ言ってないで、自ら言ったことぐらいやったら？
それとも一蹴された？まぁ当然だわな。その程度のカスが。
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| ０ |
| ０ |
追加機能が付加される？以外は何も違わないはず
籠原や東鷲宮の原因って検査もれした製品じゃないよね？
事故になるとでも思ってるの？
そっちは耐用年数を過ぎていた方が問題。
手信号でもつことんの？
通過するのに20分待ちとか
方式のキモは、地上から「進入許容距離情報」を与えて、速度照査値（＝パターン）は車上演算させる。
車上データは車上に持ち、地上データは地上側に持って分離し管理するところにあり、
D-ATC/DS-ATCの、地上データを車上データベースに持たせる交錯を解消する試みがされている。
「無線」だけがエポックじゃない。
>>799
「逆方向ベクトルで『優秀』」ってのは強烈な皮肉かい(w
建前上は左翼各派総てが「人民（＝勤労国民）の利益を守る」綱領は掲げているわけなのに、
一人束労∠○だけが、セクトメンバーの首を守るために、他労組どころか、自労組員の退職促進に協力・邁進、
極端な御用組合セクトとして、他の∠○派からも距離を置かれる特殊な存在。
その糾弾に、「代数的表現」とはなかなか笑える。
状況が良くわからないけど
上下の亘りを使って1線のみで上下を
片側交互で通したらしい。
ちょっと意味がよくわからないな…
上下亘りのポイントが逝ったなら本線側にポイント縛ればいいだろうに。
上り線内のポイントが、という話でもそれを手で縛れば手信号でそのポイントは通過できるだろうし
わざわざ上下交互運用する必要がわからない。
（上り線レールが破断とか、上り線側土砂崩壊、ならわかるが…）
新幹線大爆破みたいな技が使えるのか
ATS-PでもD-ATCでもATACS＆車上ATCでも、進入許容距離の情報を送信して
車上演算させているというのは全く同じ
ATS-Pでは地上子経由で、D-ATCでは軌道回路経由で送信しているのを、
ATACS＆無線ATCでは無線経由で送信しているというだけ
線路情報（地上データ）はD-ATCでもATACS＆無線ATCでも車上DBで保持してる
反位しか表示がなかったんだな。
JRCは総括進路の機能がないので、ポイント鎖錠、手信号と時間がかかる。
なので、一線対応。
統括進路制御？があると、ルート上のポイントの一つが表示帰らずラインライトがつかなくても、他のポイントは全て鎖錠される（と言い切れる）もんなの？
実際のところは確かにルート引いて正常にできたポイントはそのルートを復井しないかぎりは途中転換しないと思うけど。（確か多分恐らくｗ）
逆に定位しか表示が返らなかったんじゃないのかな？
反位表示が返っていれば、そのまま固定するはずだし。
そもそも一線扱いの表現がよくわからない。
一線扱いってようは棒線扱いってことだろ。
複線の駅で、上下亘りのポイント使って上下交互運行が一線扱いと表現はそれﾏｼﾞｷﾁにもほどがある
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