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信号・標識・保安設備について語るスレ27
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0873 【8.4m】 (ﾜｯﾁｮｲ 178a-4GkJ)
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2018/07/22(日) 01:26:42.33ID:s/xpN9KI0
ブラタモリで山陽本線上りをモーターカーで走ってたけど線路閉鎖したの？
門司2号線出発信号現示良く見えなかったし
0875名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 17b3-S6EW)
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2018/07/22(日) 07:35:42.96ID:/Q7fiWOA0
>>873
関門トンネルは単線並列なので保守作業は日中やってるけど。
保守用車の移動は停止現示（ポイント開通方向だけ）で行ってる。

>>874
駅中間の線路閉鎖は中間の閉そく信号機は全て停止とはならないけど。
もとより単線だから、どちらかは進行現示。
0876名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 972d-Z9Wx)
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2018/07/23(月) 02:31:50.70ID:DB7KmzMz0
システムをシンプル化してエラー混入を最小限に抑止し、運用の汎用性を持たせるための原則
として強調されることは
1)．システムのことはシステムに聞け
2)．関連群はそのグループ毎に分けて、相互乗り入れさせず管理せよ
ってことで、信号ATS/ATCシステムに即して言えば
2)－1．車両由来のデータは車両側で持ち
2)－2．地上由来のデータは地上側で持って、
信号現示に即したコマンドとして地上側から車上に送れば、
車両に路線依存性がなくなり、何処にでも自由に持って行ける。
安全性に問題のあるシステムだがATS-Sxは、この車上－地上分離は行われていて、
建前として全国のJR相互に自由に乗り入れることが出来た
（細かにはATC専用/ATS-P専用区間は総てそうか？とかの実務的疑問は残るが、「方式」として完全分離）

鉄道総研提唱で、何処も採用しなかった悲劇のATS－SP方式のキモは、
1)．車上演算方式の採用（＝車上データは車上に持つ）
2)．Sx地上子データベースによる絶対位置照合
3)．S地上子で停止コマンドを車上へ送出
4)．信号電流転極による現示アップ検知
（続１）
0877名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 972d-Z9Wx)
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2018/07/23(月) 02:33:22.14ID:DB7KmzMz0
（承前１）
　車上演算方式1)．はATS-P以降の全方式に採用される優れた方式で、
全データベース方式2)．は地上に手を加えず1)．を実現できる手っ取り早い方式だが、
路線毎に固有のデータであるに留まらず、駅の番線毎にデータを選ぶ必要があるなど、
データベース方式2)．の管理に不安が感じられたことと、
転極を現示アップ検知に使う4)．、新方式導入への不安などからJR各社とも不採用の幻のATSとなった。

そのデータベース方式の事実上の実証実験となったのが、制御式振り子へのS地上子データベース方式導入。
こればら誤動作して乗り心地悪化が起こっても危険はなく、その良好な制御特性でDB方式の鉄道市民権を確立。
D-ATC、DS-ATC、ATC－NSなどにこのDB方式が採用されて、ATS-SPでのDB方式提唱を引き継いだ。

>>835
> >>830
> 最近は車上に持たせられるものは極力車上に持たせるというのがトレンドだよねぇ
> 地上設備の更新（夜間作業が必要）と車上DBの更新（日中作業で済む）ではどちらが簡便なのかは明らか
というのは、現段階の実態の話で、車両を自由に他線に入線できない基本的理由が、
線路固有のデータを車上に持っている、というデータ搭載場所の交錯があるため。
（続２）
0878名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 972d-Z9Wx)
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2018/07/23(月) 02:34:35.06ID:DB7KmzMz0
（承前２）
車上データと地上データの厳密な仕分けが出来ると、車両は何処へでも行けるし、
地上の設定管理も一本化できる。ATS-Pの優れてる点は、地上データは地上で受け持つことが基本であること。
問題は、各地上データを、どこかのセンターで集約管理できるシステムを構築できるのかどうか。
通信線だの疑似LANだので、簡易に、確実に地上設備をセンターに繋げれば、一元管理に出来る。
車両制御ではE993、E331等で、個々の機器制御の通信線化、LAN制御化が既に開発されて、E233等に採用済。
その結合手段としては、ローカル線用として携帯電話回線まで動員したシステムが検討されている。
中央管理なら、個々の地上機器ごとの設定値のダンプリストカードを作って、貼りに行って確認を求めるとか、
検測車データとの突き合わせで確認するとか、一対一対応を実現でき、
分岐制限誤設定155km/hを12年間も放置してしまうようなポカミスは発生頻度を大幅に下げられたはず。

> 東武のT-DATCや小田急のD-ATS-Pなども車上DBを持たない方式だけど、
> 地下鉄直通車に関しては地下鉄線内のATO運転に必要なので結局車上DBを持つことになっているという
独立の別システム。車上ＤＢは共通には使われないから無関係の指摘。

メモリーが余っても、そこに存在すべきではないデータを安易に載せては、
スパゲティー・システム化して、汎用性を無くし、メンテ困難度を極端に大きくしてしまうではないか。
メモリーが超高価だったATS-P開発1980年代の感覚ではいけない。
（了）
0879名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 972d-Z9Wx)
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2018/07/23(月) 02:38:19.69ID:DB7KmzMz0
>>866,872
ATC減速度設定の降雪モード否定論は何処に行ってしまった？？

物理的データからは、衝突防止に必然。事故調報告書に触れてないことが不足。
しかし激しい否定に見舞われ続けたあとで、
「そんなものD-ATCの時代から既実施」「重要ノーハウは明かせない」と、
降雪モード否定論の方が吹き飛ばされた結果になっている。

････････のだが、
どこにもその謬論の撤回がなく>>866,872とは、まともな論議ではない。
十分な冷却期間もあって、論理整理はきっと出来ているだろう。

東横線元住吉駅追突事故調報告には、
一段制動方式ATC（/ATS）への降雪モード減速度採用の勧告を加えることが必要だ。
当然、閉塞区間毎独立のシステムでは、保障できる減速度の減少に伴い、最高速度を落とした運行が求められる。
0883名無しでGO! (ｱｳｱｳｳｰ Sadb-xzi2)
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2018/07/23(月) 23:09:36.86ID:6HUsXH4Qa
ttp://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe/nagoya/2018.7.18nagoya1106.pdf

この事象だと、うちじゃ無しゃ断とは言わないんだけど、どうなんだろう？
0884名無しでGO! (ｽﾌﾟｯｯT Sddf-4GkJ)
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2018/07/23(月) 23:48:20.33ID:qEQh8iIsd
>>883
「列車が接近しているにも関わらずしゃ断桿が降下せず
列車が踏切内に１メートル進入して停車するという事象」
だそうですが、なんて表現するんです？
0887名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW bf52-n65D)
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2018/07/24(火) 01:00:16.04ID:2JoNzRzx0
>>886
零細私鉄とかで、黒い背板に白で大きな×印を描いて中央に白色灯1個設けて反応灯としているのを見ると、何だかなーって気がするね。
周囲は何もなくて実は四種でもいいんじゃない？って場所も多いし。
0890名無しでGO! (ｱｳｰｲﾓ MMdb-YAGq)
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2018/07/24(火) 07:41:46.73ID:XtQu9cFrM
反応灯の必要性や設置の是非について積極的に議論する空気が存在しないから何となくダラダラと続いているだけのような。
JR以外は標準装備かと思いきや、国鉄やJRから転換された第三セクターでは新たに設置したところと、そのままシカトしているところと、まちまちでもあるし。
0894名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 972d-Z9Wx)
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2018/07/24(火) 18:00:12.40ID:e0YHA3/C0
>>892
鉄道局の行政指導は、実質強制扱いだよ。
形式的に「各社の自発的決定」という形を取ることも多いが、裏で、強烈指導がされて、鉄道事業者は従っちゃう。

たとえば「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」の通達なんか、鹿児島線宗像海老津追突事故の直後、
国会質問通告で、あわてて裏行政指導が行われ、当初は拒否していた九州、東海、西各社が、ほぼ一斉に、
閉塞指示運転採用を自発的に決めて、それから２～３ヶ月後に通達として出されてる。
形式自発、実態が命令だった。
0896名無しでGO! (ｱｳｱｳｳｰ Sadb-xzi2)
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2018/07/24(火) 22:06:40.73ID:nPb4+ptJa
>>884
うちは、「踏切が正常に降下鳴動しなかった事象」

厳密に言えば降下鳴動しない状態で電車が通り過ぎた時とかシチュエーションによって事象名を使い分けるらしいけど（厳密な部分は漏れもわからん）、
今は踏切バックアップとかあってそういう事象を見たことがないから、無しゃ断には遭遇した事がない

でも、うちでは信号屋のプライドというわけじゃないが、どんなに最悪の事態でも、「無しゃ断」という言葉は自ら口にしないだろうな
0897名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sdbf-FmbF)
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2018/07/24(火) 22:41:24.65ID:XxbSATVLd
>>890
いやいや、技術的に踏切動作反応灯の設置基準は明確でしょ。
私鉄は信号高圧が切れるのが所定だから、停電＝上昇維持、国鉄は停電＝自重下降、だから反応灯付けないと故障の時に安全性を保てない。
技術的な理由で付ける意味がはっきりしていると思うけど。
0899名無しでGO! (ｱｳｱｳｶｰ Saab-vpbZ)
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2018/07/25(水) 06:28:35.77ID:L/s6txEaa
>>897　
これ(信号高圧は夜間停電)聞いたときビックリしたなあ。
ということは私鉄の踏切ってやっぱりバッテリ持ってないの？
通電時って指令に色々異常上がりそうｗ
0900名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 972d-Z9Wx)
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2018/07/25(水) 22:37:19.93ID:I7nyw4z70
>>895
> フェイルセーフ、フェイルセーフ言ってるが
> この人たちに結線図読める人間がどれだけいるんでしょうかねえ…

当人が回路図を読める必要はないよ。
ホントに読めるヤツを掴んでいて、その確実な解説を受けて意見を言えるかどうか。

提示の労組関係だと、執行部にその能力があるかどうかで説得力がまるで違う。
極『左』中核派千葉動労が、安全闘争で国鉄労働者に一目置かれたのは、
そういう実務能力が執行部にあったから。
束労が馬鹿にされてるのは、ちょんぼ救済で役員を義務付けて、
職場支配の無茶をしてるから信用されないで、機会を見た大量脱退に繋がった。
0903 【8.4m】 (FAX! 5f8a-tjON)
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2018/07/26(木) 02:03:20.47ID:2KcISWbh0FOX
>>902
茅ヶ崎～寒川で折り返し
踏切の電源が停電範囲まちまちで
0906名無しでGO! (FAX! Saef-UOwN)
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2018/07/26(木) 06:23:33.55ID:dpAgTbG3aFOX
自動閉塞が「特殊」なとこは
信号高圧を引く必要がないんで、恐らく踏切も売電なので、電力会社の停電に影響を受ける。
しかし通常多少の停電ならばバッテリがすくっているので影響は受けないが、
毎日毎日停電をさせられるとバッテリがヘタるor元々ヘタってるとこは死んじゃいますわな。
0907名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 23ab-tjON)
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2018/07/26(木) 17:56:16.68ID:3Duco2t40
>>906
東日本大震災直後の計画停電の時はこんな感じになってたなぁ

東京電力「鉄道会社の踏切はバッテリー内蔵だそうなので、計画停電で3時間停電しても
架線に電力が供給されていれば鉄道の運行に影響は出ないはずです」

鉄道会社「内蔵のバッテリーは1時間くらいしか持たないので架線に電力が来ていても安全確保のため運休します」

実際、吾妻線あたりは震災翌日には運転再開してたのに計画停電開始後は
これで3月末まで運休したからな
0908名無しでGO! (ｽｯｯﾌﾟ Sd32-sjUe)
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2018/07/26(木) 18:05:07.19ID:6X94doazd
>>907
問題は3種踏切だったね。
3種は停電になると、しゃ断機がないから自重下降もなく、停電＝無警報だからね。
計画停電のときは怖くて運転出来なかった。
0913名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ f791-O5Bp)
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2018/07/27(金) 21:54:40.24ID:D5jnaReg0
Wikipedia見てたら、阪急がATS更新時に全車の非常ブレーキを電気指令式にした、
って記述があったけど、電磁直通ブレーキ車の常用ブレーキがそのままってのは
えらく中途半端な気がする。
0914名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd52-XQHr)
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2018/07/27(金) 22:42:56.90ID:3/tzOuZ9d
中途半端って言われても車間の引通しも予算も限られてるわけで
そういうことまで頭が回らないから理想を振りかざせるんだろうけど
0915名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 9e52-FMHd)
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2018/07/27(金) 23:50:20.56ID:ryFPmgU10
>>913
電磁直通ブレーキの非常ブレーキ部は自動空気ブレーキの原理なので
ブレーキ管(BP)の引き通しと運転台のBP圧計が必要。
これを電線の引き通しに置き換えるだけで空気管が
元空気ダメ管(MRP)と直通管(SAP)の2種類に減らせて保守が楽。
関東では電磁直通ブレーキそのものが絶滅危惧種だが、古い車両の多い関西私鉄としては合理的な落とし所かと。
0917名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 9e52-tjON)
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2018/07/28(土) 11:28:49.35ID:5QQQY37N0
>>916
BPが込まる時間もそうだけど、不緩解のリスクを軽減するのが大きいかと。
国鉄時代は首都圏の通勤線区でも非常位置でブレーキハンドルを抜いた後は
必ず流しノッチで不緩解がないか確認していた。
国鉄仕様は複雑なフルスペックの自動ブレーキ制御弁が実装されてたから特に。
0918名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ f791-O5Bp)
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2018/07/28(土) 15:29:36.69ID:TGGsrRNE0
>>914
近江鉄道が西武からの譲渡車のブレーキをわざわざ電気指令式に変えたことを考えると、
非常ブレーキのみ電気指令化も、常用ブレーキを含めた電気指令化も大して費用が
変わらんと思ってた。
メンテナンスコストは全部電気指令化した方が低くなるし。
>>915-917
BP管削減と不緩解のリスク軽減、なるほど。
0921名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 23ab-tjON)
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2018/07/28(土) 22:19:55.58ID:5YCpk1Vo0
>>919
そういう状況だったのはあかね号の改造をやった頃までで、
現在は技術伝承ができないまま必要な人材が退職してしまって
各種改造は基本的に外注になっているそうな
例えば最近入籍した900形・100形は大阪車両工業の出張工事だそうで
0923名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6f2d-r0Mq)
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2018/07/29(日) 08:28:31.85ID:qssDArPW0
>>912
開通区間距離の更新が、ATS-Pでの現示アップ更新に相当する。
この場合、「開通区間」は必ずしも閉塞区間端を意味しなくてよい考え方。

－Pでは常に「直近で停止現示の可能性のある信号機までの距離」を車上に送信することで、
開通区間＝進入許容距離を更新しながら走るシステムだから、
赤信号がない場合でも
最長で現示数区間だけ先の信号機までの距離が
信号通過毎に尺取り虫のように更新されて、
それが制動性能に比べて充分長いからフルスピードで走り続けられる。

>909
先行列車による停止現示だと、必要性に乏しい。
先行列車との2セクション・クリアまでの時間より、更新地上子に達する方が早いから
若干の遅れは障害にならない。
駅の番線空き待ちだと、早く更新を知りたいんで、P地上子は最大8基まで設置できる。通常３～４基。

>>901
>>900を「読ませたくない」主観的意図は伝わった。でも逆に目立って読むヤツの方が多くなりそう(w
0928名無しでGO! (ﾆｸｸｴWW 9e52-FMHd)
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2018/07/29(日) 13:32:30.12ID:0vzdUaLx0NIKU
>>927
内容がないものは理解しようがないから当然。
JRの複々線区間ならともかく、曲線制限が多い複線で緩急接続しているような路線では
地上子を踏む前に現示アップに対応してパターン解除・速照変更してくれた方が
スムーズに走れるだろう。
0929名無しでGO! (ﾆｸｸｴWW 6f67-sjUe)
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2018/07/29(日) 17:23:48.04ID:ju4uvd680NIKU
>>923
どこを読んだら「読ませたくない」となるのか、もはや通常の会話も成り立たないとみえる。

そんなヤツが信号を語るなんて笑止千万。

むしろ多数に馬鹿さ加減を知らしめるいい機会。
0930名無しでGO! (ﾆｸｸｴ Sd52-XQHr)
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2018/07/29(日) 18:37:40.96ID:cS78sM12dNIKU
>>918
中小私鉄が譲渡された数編成を改造するのと
大手私鉄が運行中の何編成も改造するのを
同じと思われてもなぁ
0931名無しでGO! (ﾆｸｸｴ 9e52-tjON)
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2018/07/29(日) 19:11:12.80ID:iJV+D+Kr0NIKU
>>930
大手でも旧世代の車両を改造した事業用車だけ旧式のブレーキ系が残った場合とか、
現世代の車両に合わせて電磁直通ブレーキとか電気指令式に改造した例はあるね。
0933名無しでGO! (ﾆｸｸｴ 9e52-tjON)
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2018/07/29(日) 22:52:44.57ID:iJV+D+Kr0NIKU
>>932
京王線のATS導入は1968～69年だね。
当時増備中だった初代5000系の初期車は釣掛駆動の自動ブレーキだったのを
ブレーキだけHSCに改造したというのは知られているけど、
それ以前の車両も改造していたのか。
0934名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6f2d-r0Mq)
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2018/07/30(月) 15:56:28.83ID:6ahalH7u0
>>928
固定的な「曲線制限パターン」と、信号現示で変わる「停止パターン」を混同したままのヤツが
他を攻撃的に語れる内容じゃないと思うが（ｗ。

緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が原則を要しない建前で、
先行が遅れた場合に引っかかって減速するから現示アップ問題を生じ、
その解決策としてＡＴＳ－Ｐでは場内信号直前の更新地上子を最大8基まで増やせて
現示アップを車上に早く伝えられる様にしている。
ATS-Pでの標準的な設置位置は信号に近い側（逆順）からで、25～30m、50m、85m、135m、180m、270m、600～650mで、
まだ1基余裕がある。
最高速度で止まれる位置が最長位置、
Y現示速度で止まれる位置が制動性能により270m、＆180m、
絶対的クリアが直下25m～30mであるから、中間的な現示アップ地上子50、85。135と、
あと一基を何処に置くのが期待値として応答を速められるかという話。
これら8基総ての地上子の基本機能は「データ更新」で、地上子としてパターン発生とか消去とかの機能の違いはない。

ＡＴＳ－ＰＴの閉塞信号手前の地上子数は3基、∴最大5基増やせて
連続式に遜色なく現示アップを伝えられるようにしている。
0935名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6f2d-r0Mq)
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2018/07/30(月) 16:00:34.40ID:6ahalH7u0
>>934
×> 緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が原則を･･････････
○> 緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が減速を要しない建前で、
0937名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e3fb-tjON)
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2018/07/30(月) 18:54:08.43ID:NPQ8y6gl0
最高性能の車両が地上子の配置的には最悪な位置で停止相当の
微速まで減速した直後に進路開通して青現示になって即最大限度に
加速しても非常に当たらないようにしたかったら何個要るんだろ。
0938名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 9e52-tjON)
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2018/07/30(月) 19:04:47.22ID:Y/kddrFP0
>>937
京急なんて地上子相当の短小添線さえケチってgdgdになってるからな。
ほぼ地上信号機付デジタルATCだから現示にアップ対応しているのがまだ救い。
0939名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6f2d-r0Mq)
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2018/07/30(月) 20:09:58.91ID:6ahalH7u0
>>937
　試算すれば簡単
運転規則で、停止信号手前５０ｍ付近への停車が推奨されていて、
一方ＡＴＳ－Ｐのパターンは、信号手前オフセット10mでゼロ設定。
直下地上子が30m位置だとして、停止位置から20m走って更新される訳だ。
仮に減速パターンの減速度を3.6km/h/s（＝１m/s^2、K＝25.92）、
加速パターンも高加速3.6km/h/s なら、
信号手前50m位置から起動して、30m地上子位置でのパターン値と、加速した速度とを比較すれば良い。
V^2=K・L だから、
加速側：V＝sqrt（25.92×（50－30））＝22.77km/h
減速パターンではV（30－10）＝sqrt（25.92×（30－10））＝22.77km/h
となって等しい値で臨界領域。
現実の通勤用車両であるE23110連の加速性能は、実測値で2.7km/h/s程度なのでパターンに当たることはない。
直下地上子については、以上。

中間の更新地上子については、停まらないだけこれより好条件。
運転操作として、地上子を超えるまでは減速を続けてブレーキを緩解してはいけないってことで、
ほとんど問題ないのが現実。まぁ杞憂です。
首都圏のATC化に際して、中央線、総武線が輸送容量から適用除外になって、ATS-Bのままで
東中野追突事故88/12/05に至ったのを、ATS-P方式では輸送容量を下げずに安全確保できたことにはもっと注目してもらいたい。
0941名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6f2d-r0Mq)
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2018/07/30(月) 20:26:56.48ID:6ahalH7u0
>>940
錦糸町－両国－秋葉原区間の殺人的混雑の問題で、ATS-Pでも裁ききれない問題と、
ATS-Pの優れた点の問題は別。

あの、車上演算方式の優秀性が認められて、以降の標準になって、
D-ATC、DS－ATC、ATC－NS始め私鉄も含んでトレンドになっている。

同区間は、学生時代も、就職後も、ずっと朝のラッシュを経験していて、表に出っぱなし。
思い込みレッテル攻撃はよしなさいよ、言葉の雰囲気だけで「正しそう」に装う本職の振りした外しヲタさん。
0943名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 127c-XQHr)
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2018/07/30(月) 21:19:43.15ID:QXhpaePe0
>>937
信号の外方で止まるように走らせるんだから
「最悪な位置」で停止寸前になることはないし
そもそも「微速から」という条件も意味がない

さらに通常の閉塞信号機なら加速したところで
次の信号機は停止現示なんだから最大限で加速する必然性もない

具体性のない前提条件で具体的な個数が
導かれるわけがないだろ
0944名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 9e52-tjON)
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2018/07/30(月) 23:07:37.79ID:Y/kddrFP0
>>943
ここで∴とか！を多用した長文を書き散らかしているのは有名な荒らしだから関わらない方がいいぞ。
あと、大都市圏で「0番閉塞」的な信号機が設置されている路線だと、団子運転でギリギリR現示に引っかからないよう
微速前進しながら現示アップを待ち、フル加速フル減速で次の停車駅に飛び込むみたいな状況が普通にある。
0945名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 6f67-sjUe)
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2018/07/30(月) 23:59:28.39ID:s6MPmoRA0
>>941
教科書で得た知識をおさらいするだけで、特に得るものがない長文だな。

しかも情報が古い。

D-ATCも更新であと数年の命だし。
それをトレンド？はぁ？
0946 【3.8m】 (ﾜｯﾁｮｲ 5f8a-tjON)
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2018/07/31(火) 01:22:01.53ID:nKs2qzq90
路車板で議論してたけど
「東海道線川崎～横浜駅間の古市場踏切(横浜市鶴見区元宮１丁目)は、東海道貨物線を走行する
　列車があるため、２０１８年１１月４日（日）１時３５分頃～３時４０分頃まで通行止めとなる」

これの真相はいかに
0948名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d223-XuXc)
垢版 |
2018/07/31(火) 07:03:12.79ID:JcEAYxdf0
阪急のブレーキ改造の話。あれはATSも一因で、阪急のHSC車のATSブレーキは
もともと通常のブレーキ指令系統を使って常用最大ブレーキを作用させていたんだけど、
HSCはその名に反して意外に動作が緩慢なため空走時間が長かったことが問題になり
（AMA自動空気ブレーキは特殊装置により対応したのでそれより応答が悪い始末）、
後になって立ち上げ用に直通予備ブレーキを同時に作用させるようになっていたのさ。

翻って阪急でもHRD車のATSブレーキは非常ブレーキ1本なので単純で動作も迅速。
じゃあそれに統一した方が車上装置も共通化できていいよねってことで非常ブレーキ
だけでも改造するモチベーションになった。
0950名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 9e52-tjON)
垢版 |
2018/07/31(火) 07:53:44.63ID:yFSlKJp+0
>>948
「最後の手段」である予備直通ブレーキをATSブレーキとして常用してたの？
運転士が乱用しないよう封印するようなものを？？
つうか、第一世代の私鉄ATSはどこも自動ブレーキが残っているのが前提で作られていたはずなのに
電磁直通ブレーキの応答時間で問題が生じるとか、設計ミスじゃない？
0951名無しでGO! (ﾌﾞｰｲﾓ MM0e-h18z)
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2018/07/31(火) 12:49:36.19ID:PfcN7ix6M
>>950
保安ブレーキって封印するものなの？

阪急について詳しいことはわからんけど、文献を古いものから新しいものまで漁れって時代を追えば解決するのでは。
民鉄の各社で時代ごとに重複区間やB点制御式の制御長を変えていたりと、車両の廃止や運転速度、制動距離の向上の目的がみえてくるのでは。
0952名無しでGO! (ﾌﾞｰｲﾓ MM32-uFKQ)
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2018/07/31(火) 17:57:10.55ID:+cT/k+3wM
封印なんかしたら咄嗟の使用に躊躇いが生じるでしょ、という気がせんでもないが
乱用防止で封印したのって単にフラット大杉になるからでしょ
0953名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 9e52-tjON)
垢版 |
2018/07/31(火) 19:14:07.39ID:yFSlKJp+0
>>951
「時代ごとに重複区間やB点制御式の制御長を変えていたり」
実例よろ

これ、軌道回路境界の変更を伴うから凄く金がかかる作業だと思うが。
0954名無しでGO! (ﾌﾞｰｲﾓ MM0e-GswJ)
垢版 |
2018/07/31(火) 19:37:25.78ID:BDYiXQ2gM
>>953
何もすでに設けられているものを
一から作り直したなんて言ってない
興味あったら文献を見ろって
たまにはお家を出て図書館にでも行ってみたら？
0955名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ f791-O5Bp)
垢版 |
2018/07/31(火) 21:11:31.71ID:dnNoDnyF0
>>950
ATSでブレーキが動作する事自体が通常じゃないと考えれば、まあアリかなと思う。
国鉄のATSみたいに、赤信号手前で必ずベルが鳴って確認ボタンを押す必要がある
って訳でもないし。
0956名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6f2d-r0Mq)
垢版 |
2018/08/01(水) 01:11:39.22ID:LK0nHuaq0
>>945
> D-ATCも更新であと数年の命だし。
> それをトレンド？はぁ？

「車上演算方式」の圧倒的利点も理解出来ないのか。ハァ。
ATACS、移動閉塞、等々、合理的な新ATC/ATS方式には総て「車上演算方式」が採用されていて、
その起源が国鉄JRではATS-Pでの大成功。
以来、車上演算方式（パターン方式）がずっとトレンドで、
D-ATCなど個々の方式としては更新改良の時期を迎えても、
その更新方式にはATS-P以来の「車上演算方式」が引き継がれている。すなわち「トレンド」だ。

現行D-ATC、DS-ATCでのシステム上の弱点は、地上固有のデータを車上データベースが持っている、
システムとしての未分化があり、またATS-Pの車種別の曲線速度制限の＋αなど、
車上場演算で算出すべきデータが、地上側に割り付けられているという、相互に入り組んだ未分化があって
今後のATS/ATC開発は,これら無用の相互乗り入れを解消して、
車両と線路の縛りを無くそうとしているのは当然の方向だ。
地上側データをどんな方法で（出来れば一喝）集約管理していくのかが、開発課題となっている。
きもヲタ水準の∠○工作員君には読み取れなかったらしいが、そんなこと、他のセクトはちゃんと読んでるぞ。
0959名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6f2d-r0Mq)
垢版 |
2018/08/01(水) 14:56:52.33ID:LK0nHuaq0
今後も以下、講義予定が組まれてるので、基本原理やトレンドを実際に学びたければ聴講してきてはどう？
各土曜全日３～４時限で、聴講料\10.000.（学生\3,000.）。やや高めの飲み屋1回分程度の費用で逝ける。
年間講義予定：http://www.lrt.co.jp/kogakuin/　　申込メール：kogakuin@LRT.co.jp 、電話：03-5985-1131
中村英夫氏：日大教授、東大院研究員
2018/10/13 運転の補助設備から自動化まで（§鉄道車両③）
2019/02/02 鉄道信号システムの近未来像（§新技術開発）
　　　　鉄道技研でATS/ATC開発業務従事、現状システム開発に強く関与。
　　著書：列車制御、オーム社/工業調査会2010/06/30刊
　　　　　鉄道信号がわかる本、オーム社2013/05/20刊　ほか

様々の新方式の紹介毎の解説内容をフツーに理解出来れば>>876-879,956,や>>829,808 の主旨を
必死に否定するようなことは起こらないのだが。緑本が読めれば理解可能。講座受講者の3/4は鉄道のプロ。

　もしかして、具体的な動作では理解出来ず、丸ごとコピペ引用できる文字列だけを金科玉条に、
正確な解説を丸ごと削除して、執筆者を永久追放にして記事を修正・復旧できなくしたWikipediannと
同一人物なのかねぇ？∠○工作員君は。技術系スレ、理工系スレはそれでは困るのだ。
　公知事象しか記事に書けないWikipedia記事の解説図は、誰が書いても基本同じものになるわけで、
「自作図であればOK！」のものを、失当な因縁を付けて削除してしまい、
誰かが代わりに基本同じ図面を自作してアップしたら
「削除した図面を復活した」とかいって全面削除、投稿者の永久追放を仕掛けるつもりの様だ。地上・車上データ分離の必要性など緑本には書いてない＝読んでないってこと(w
0961名無しでGO! (ｽﾌﾟｯｯ Sd52-FMHd)
垢版 |
2018/08/01(水) 16:59:34.34ID:MQJLT1Yid
トレンドwww
JRも東と西はATACS系無線制御でほぼ決まりだし、
丸ノ内線のCBTC化が上手くいけば、私鉄各社も次期か次々期の更新で国産CBTC導入に踏み切りそう。
金満メトロは銀座線はATCで更新と保険掛けてるみたいだが……
少子化のご時世、軌道回路の保守を省略出来るメリットは計り知れない。
30年後には「昔は保安装置に軌道回路とか地上子とか使っていたんだってよ」とか言われていそう。
0962名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 23ab-tjON)
垢版 |
2018/08/01(水) 17:26:33.57ID:7wEGXENq0
>>961
海外でもCBTCとかETCS Lv2とかいった無線を使った車上主体の制御が前提となりつつあるしな
位置補正地上子を撤去してしまうのは難しいだろうから地上子がなくなることはないだろうけど

海外だと鉄マクラギが多用されている関係で古くから列車検知は
車輪カウンタを使用しているところが多くて軌道回路は使ってないところが多いな
0963名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd32-sjUe)
垢版 |
2018/08/01(水) 21:24:39.24ID:xjC4R0+5d
>>962
ATPの今後のトレンドは、メンテナンス性ももちろんだが、ETCSとの親和性を重要視しているね。日本ではLv3は無理だから、Lv2.5という独自路線を編み出そうとしているけど。
0964名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 23ab-tjON)
垢版 |
2018/08/01(水) 21:39:13.35ID:7wEGXENq0
>>963
ATACSをETCS Lv3のサブセット（使用周波数違い）として標準規格に入れてもらおうと
鉄道総研なんかが頑張ってるみたいだけど

海外でGSM-R用に使われてる周波数を日本では鉄道会社がいらないと蹴ってしまって
携帯電話用に割り当てられてしまったのが惜しまれるねぇ
0965名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6f52-0Uuo)
垢版 |
2018/08/02(木) 01:07:23.72ID:OFYwtWDB0
国鉄幹線級の路線でついうっかり正面衝突が起こるような国々の連中に
保安装置について評価される日本の事業者の心中は察するにあまりある。
0966名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a32d-aXvH)
垢版 |
2018/08/02(木) 01:17:35.96ID:TrN0e0hh0
>>961
それらの方式の、速度制御のキモは「車上演算方式」であり、
ATS-P以降、一貫して採用されている「トレンド」であることも理解出来ないようで、いやはや。
もう少し頭を使って理解してもらいたいもの。

次の改良の方向として、地上データの路線単位の一括管理法が研究されて、
現在はまだブロック毎の管理だったりしているが、究極には地上データベースとして一本化して、
個々の地点との1対1対応法に腐心する方向に進んでいる。
そうすると、列車のATC/ATSに路線依存性がなくなるし、
地上データメンテも一箇所で行えば良い。
超ローカルじゃ携帯回線を動員して制御できないかなんて低コスト路線も追いかけている人たちが居るようだ。

信号リレー1基10万円とかのバカ高い話が、次第に歴史の彼方に収蔵されそうな流れなのは確か。
0967名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a32d-aXvH)
垢版 |
2018/08/02(木) 01:48:11.96ID:TrN0e0hh0
何処の国の鉄道も、その国独自の「ガラパゴス規格」はあって、国情・経緯から変更できないことも多いもの。
諸規格は、ないから何までがんじがらめ国際標準にするしか無いかの謬論がヲタや、非技術系に蔓延しているが、
実際は経済的にも技術的にも現地でメンテできて土着できれば済むもので、
日本ガラパゴス＝新幹線など、国際規格よりもずっと融通が利いて現場向き、
あるいは満鉄規格からくる大型車体は、豪華で居住性の良い鉄道に出来るアドバンテージでもある。

問題は、現地に良く合った仕様を提案できるコンサル能力が日本にほとんどないことで、
無用に「国際規格」に振り回されて、結果、後塵を拝している愚が有る。提案側に廻れば良いのだ。
新幹線規格は実績尊重で別枠の国際規格として認められて生きてるんだから、
最大限活用して、現地「ガラパゴス規格」を提唱して行けば良いのだ。

だだっ広いインドの新幹線に、アヒルのくちばし型車両を持ち込むのはアホで、
線間距離を大きく広げて安上がりにインド型SKSを作れば足りるのに、
なんで大日本帝国型で席巻させようとするのか？安倍晋三の国威発揚願望じゃ話にならない。

サウジみたいな高温乾燥地帯なんて経験がないわけだが、実績として、欧州勢より日本勢の車両の方がかなり丈夫だってのは
中国での大規模実践結果で証明されて、日本製鉄道部品が売れて売れてと言う、あまり報道されてない実態がある。
特許契約の失敗で、中国にはかなり技術を盗まれたが、個々の構成部品は買ってきて車両に組み上げるものだから
そこは車両メーカーの領域ではないから、辛うじてノーハウ公開に至らず、儲かっている。
相手国が飛びつくような現地規格を提供できるコンサルを多数育てて、現地ガラパゴス規格(wでぶっちぎれば良いことなのだ。ATSなどJR毎事毎に業者に違ってて問題ないじゃないか。
0968名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 7fab-JQz9)
垢版 |
2018/08/02(木) 02:02:47.86ID:DujuC92o0
末端とかさ、それこそタブレットでいいと思うのになー。
信号末端に、ATSつけとけば、冒進ないし。
タブレットの方がコスパいいように思えるけど。
0969名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a32d-aXvH)
垢版 |
2018/08/02(木) 02:08:47.99ID:TrN0e0hh0
>>968
一路線に一列車しかなければ、路線両端の過走防止ATSだけで済むわな。
2列車以上有るとこしか衝突できないんだから(w（信楽高原鐵道正面衝突事故＠元々信号場はなかった）
0971名無しでGO! (ｱｳｰｲﾓ MMa7-xIMh)
垢版 |
2018/08/02(木) 03:39:40.27ID:DT58xIitM
いくら過走防止ATSがあろうと、想定をはるかに上回るオーバースピードで終端駅に突撃してくれば、宿毛みたいになる。
0972名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6f52-0Uuo)
垢版 |
2018/08/02(木) 09:32:24.59ID:OFYwtWDB0
>>968
震災被災路線の代行BRTは単線分の敷地を走る区間があるので
鉢合わせ防止用に運転士がタブレット端末を携帯しているな。
バスだから「自動停止」ではなくて、他車の位置情報が表示されるだけだけど。

>>971
大手私鉄並の速照があれば「想定をはるかに上回る」確率は大幅に下がるけど、
現行の保安装置の枠組みで閑散ローカル線までそのレベルを求めるのは厳しいよね。
その辺もATACS的なシステムに切り替われば一挙解決か？
0973名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 33ab-0Uuo)
垢版 |
2018/08/02(木) 22:07:24.59ID:OhY0vjtS0
>>972
停止信号と終端部の防護だけなら、特定の地上子を通過すると
車上装置でパターン発生みたいなATS-Ps的なものでも充分と思う
分岐器・曲線・勾配などの速照まで考えていくなら
小海線ATACSみたいなのが必要になりそうだけど
0975名無しでGO! (ｱｳｰｲﾓ MMa7-xIMh)
垢版 |
2018/08/03(金) 13:14:41.60ID:fVwTKy4WM
まぁ、たまにある。ローカル線でも幹線でも季節も問わない。
直前横断の自動車は踏切の挙動しか見てなかったわけで、当然ながら左右の確認など一切しておらず、もし衝突しても大半の過失は自動車側にある。
0976名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a32d-aXvH)
垢版 |
2018/08/03(金) 16:52:06.32ID:oEB2Db510
>>971
> いくら過走防止ATSがあろうと、想定をはるかに上回るオーバースピードで終端駅に突撃･･･････

誤出発・冒進防止ATSと、過走防止ATSを混同してないかい？

宿毛事故以降は、その直前区間の最高速度で防御できることが、事実上過走防止ATSの基本機能にされた。
当該宿毛駅は、4組の速照と1基の絶対停止地上子で過走防御が行われるようになり、砂利までしか突っ込めない。
速照対が2組増やされて、他の2組も設定変更されて目的を達している。

宿毛駅の「想定」の問題は、最高速度想定じゃなく25km/h～45km/h想定だったことで、
実ダイヤの最高120km/h走行非減速突入に対処できなかった想定間違い。
0978名無しでGO! (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MMff-ry0+)
垢版 |
2018/08/03(金) 21:42:11.85ID:8ueW3WQ+M
全方位警報灯を義務化すれば、降下鳴動はわからないかもしれないが、少なくとも運転士からみて踏切動作していることについては理解してもらえるのではないかと思う。

私鉄の反応灯ってXRとRPR、どっちからとってるの？
0979名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW f365-P1j/)
垢版 |
2018/08/05(日) 13:58:10.83ID:HoqBrkOY0
>>964
電波の割当が無いので、独自の近距離通信方式を開発・発展させてきたと言えるかもね。
非接触な無線通信は不味い、いやレールが錆びて駄目になる列車検知の方が危険でしよ、なんて議論も過去のものに。
将来は安価な汎用の技術に置き換え出来るようになるという前提で、当面は旧来の軌道回路や地上子を使っておく、という方向かと。
0980名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 33ab-0Uuo)
垢版 |
2018/08/05(日) 18:01:13.99ID:zrloOC1m0
>>979
ATACSの無線は、使用周波数帯が異なるだけで通信方式自体は
携帯電話やデジタル列車無線などで使われているものと基本的に変わらない汎用のものなんだが

で、もう既に現状では旧来の軌道回路や地上子を使っておくという段階は終了が見えていて
軌道回路からの脱却を目指す段階に来ていると
0987名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd1f-0SnK)
垢版 |
2018/08/06(月) 22:53:47.43ID:J+SSNg5Sd
>>985
「境界駅」ってなんの境界？

連動駅で連動装置の在線条件として必要な起動回路は残るんじゃないの？
ホームトラックの区別は進路追跡でできなくはないだろうけど
轍査鎖錠なんかの厳密な抜け検知は軌道回路でないと難しそう
0989名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 33ab-0Uuo)
垢版 |
2018/08/06(月) 23:22:22.27ID:DpJuZTKk0
>>987
「境界駅」は池袋駅や大宮駅のような、駅構内でATACSとそれ以外の保安装置が
混在している駅のことを指しているのではないかな

ATACSも小海線のヤツも、実際にどうするかはともかく、
設計上は軌道回路が一切なくなっても機能するようにはなってる
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf（「2.3 構内連動制御機能」の項目）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_43/Tech-43-25-32.pdf（「4.2 機能概要」の項目）
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