皆さんのローカルルールの紹介や質問なども、御好きにどうぞ。
他人の趣味やルールの考え方を批評するのはホドホドに。
前スレ
完乗を語るスレ 13線区目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1503150918/
過去スレは>>2-3あたり
探検
【渡り線】完乗を語るスレ･14線区目【出入庫】
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前スレ
完乗を語るスレ 13線区目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1503150918/
過去スレは>>2-3あたり
【試練？】JR完乗を目指している香具師 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1043989199/
【目標】完乗を語るスレ 1線区帰り道 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1053659712/
【記録】完乗を語るスレ ２線区目 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1096376104/
【ﾙｰﾙ】完乗を語るスレ ３線区目 【漏れ流】 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1125434099/
【2万km】完乗を語るスレ ４線区目 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1146497435/
【2万km】完乗を語るスレ ５線区目 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1170744256/
【2万km】完乗を語るスレ 7線区目 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1219112928/
【2万km】完乗を語るスレ 8線区目 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1249669874/
【新線】 完乗を語るスレ 9線区目 【乗り直し？】 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1298672322/
【立体化】 完乗を語るスレ 10線区目 【代行バス】 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1346039098/
【東北ライン】 完乗を語るスレ 11線区目 http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1406905111/
完乗を語るスレ 12線区目 http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1465123202/
ちなみに前スレは、
【全国踏破】～略～【乗り潰し】
武蔵小杉から東横線で横浜に行って相鉄に乗り換えていた。
いいなあ。数年後の川崎市民は武蔵小杉から二俣川まで乗り換えなしだ。
ワイ元南武線民。
禿同www.
交通違反者乙ww
5だけど、俺は違反しなかったけど先輩が違反して先輩の暇つぶしに二俣川呼ばれたんだわ。
俺は俺で、「呼ぶんなら酒くらいおごって下さい」ってノリで行ったもんで、教習所内で持ち込んだビールで酒盛りしてやったわwww
あっ、飲酒運転ぢゃないからね！
免許取って初回の更新は違反者と同室で講習を受けるんだよね。
で、
更新の会場で、メスの交通指導職員が
「この部屋にいるということは、アンタら全員違反者だからねっ！」
と恫喝していた。
「無礼者！俺は初回更新だから違反者じゃないぞ。失言取り消せ。」
と、喉元まで出かかったが、そこは大人の対応で黙っていた。
関係ないけど、、、
交通違反とか、酒に酔って失敗した話とか、ギャンブルですった話とか、浮気の話とか、
まるで武勇伝みたいに自慢する香具師が多いけど
藻前ら人間のクズだからな。
特急運用だけ抜粋
国電区間の中央線の渡り線運行をまとめるとこんな感じ？
新宿特急ホーム関連
ホ、四谷～新宿7番（新宿行さざなみ、わかしお）
ヘ、四谷～新宿特急9番（青梅5、中央7 9）
ト、四谷～新宿特急10番（下り全特急、中央、青梅ライナー）
チ、新宿NEX5 6番（旧中央特急用）～中野（高尾方面行）
リ、新宿特急9 10番～中野（新宿起終点特急 ）
ヌ、中野～新宿7番～四谷
（ル・ヲを除く東京千葉直通特急、一部新宿止特急、一部朝快速列車、臨時）
ル、新宿特急9番～四谷（Sあずさ6 上りちばかいじ）
ヲ、新宿特急10番～四谷（あずさ10）
次の更新は鮫洲、その次が府中・・・駅で言うと多磨霊園。
そしてやっと五年おきになった。
あれから二俣川はどうなったかな。
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201803/20180329_33014.html
直近の更新は沖縄自動車道が無料開放で、営農サンバーに囲まれてつい踏んじゃったんで
「青い5年免許」だったから、やっと来年金に戻るから新宿か神田の免許更新センターで更新予定。
民主党の「高速道路無料化」なんて愚策さえ無ければ、高速道で60キロペースの営農サンバー数珠繋ぎなんて
なかったはずなのに…
それでも最初からずっと30年以上無違反更新。
でも試験場でしか更新していない。
なぜかって？ 平日の更新に逝けないからだよ。
すまん、羽沢横浜国大の近くで知ってる場所が二俣川しかないんだ。
20～30年後の話だろうな
横浜駅西口でよく見ていた相鉄バスの「交通裁判所循環」にある機能の一部が二俣川に移るみたい。
あれ見ていると、罪人しか乗っていないような錯覚をしていた。
>>17
今の所、来年は岩手と沖縄に行かねばなるまい…
とさでん交通さんw…だけじゃなく、ショボい車庫出入り線だけでも。
札幌市電は交渉すれば貸し切り電車でできる（っーか乗った）
>>19
「沖縄 モノレール 延長」ででも調べろよ…
罰として、ラムサール条約登録地の「国場川湿地帯」に指突っ込ませるぞ。
地元じゃもっとシンプルな名前なんだが…
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1503150918/454n
3月17日のＪＲダイヤ改正に合わせて、
東京メトロもコソーリと営業制度の改正がされてたんだな。
「新富町・築地」「人形町・水天宮前」が拉致外乗換駅に追加されてた。
俺的ルールでは新規路線開業と同等と見做して乗換体験してこなければ。
気になったのは、浅草線人形町と水天宮前は500mある事。
都営～メトロ連絡の紙の乗車券なら、時間制限なしだよ。
俺は、これを利用して疑似往復割引切符として活用している。
それなら自分もしているが、たまに大損することがある。
本所吾妻橋→田原町の紙のきっぷで、都営で
新宿で降りて改札を通ったら回収されてしまった。
本所吾妻橋→浅草→田原町の運賃が
本所吾妻橋→新宿の運賃と同じだったからみたいだ。
以後、新宿に行くときは田原町→本所吾妻橋で
行っている。これなら回収されない。
今は本所吾妻橋ー新宿の方が10円安いから回収されないはず
同額だったのは消費税5%時代では？
新宿ってのは、、、メトロ丸ノ内線？都営新宿線？
前者だとしたら都営→メトロの乗換済みだろうから、丸ノ内線新宿まできたらもう乗換できない。回収されて当たり前。
乗換可能なのは、「新宿三丁目での相互乗換」または「メトロ丸ノ内線新宿と都営大江戸線新宿西口」
それが新宿三丁目や大江戸線新宿西口のことで無ければ
都営新宿線新宿でメトロ→都営連絡券で入場できるってことだよな？
5%時代でした。
>>28
都営で降りました。
>>29
そう言えば田原町から乗ったときはメトロ新宿で降りて都営は新宿西口
でした。都営新宿線の方だともしかしたらダメかもしれないです。
「田原町→新宿→本所吾妻橋」ということは、「メトロ丸ノ内線新宿→都営大江戸線新宿西口の乗換」でしょ。
これならOKなんだよ。
まあ落ち着け。「どこの駅を乗換駅と定義し、それを完乗対象にするか」
となればスレ対象になる。
>>1の
＞他人の趣味やルールの考え方を批評するのはホドホドに。
だな。
まあ「すべての乗換駅で乗り換えなきゃいけない」なんてハードルは高すぎて、
自分はやる気が起きないし「ラッチ外乗り換え」ですら同じ。
富山駅高架下に三角線設けて運用していたんだな。
北口と直通化するまで動きがないかと思いこんでいて
ぜんぜん気づいていなかったわ。
というわけで乗ってきた。
誤 富山駅高架下に三角線設けて運用していたんだな
正 富山駅頭のカーブに三角線設けて、高架下まで延伸して運用開始していたんだな
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1803_kirikae.pdf
今年は3月小田急と熊本（これは終了）、4月新潟と成田線、5月～6月渋谷と地味に忙しい。
今年から「長期間代行バスは乗車する」にマイルールを変えたので、
上記に加え豊肥本線、日田彦山線、日高本線、根室本線と
BRT大船渡線と気仙沼線(夏以降)が追加になった。
高架化はねぇ、気になったら「近辺に行ったら乗る」位の意識だけどね。
＞「すべての乗換駅で乗り換えなきゃいけない」
↑なんて大それた考えじゃなくって、
「それまで乗換駅じゃなかったところが、ある日から乗換駅になった」→「疑似的に新規路線開業と同等と見做す」
という考えで、
そこのところだけ乗換体験するってことです。
なんだかんだ言って代行バスって
普段見られない風景を割安な鉄道運賃の通しで行けるから
お得っちゃあお得なんだよな。
今は昔、信越本線の青海川付近が土砂崩れで不通になった時、18きっぷで代行バスに乗ってきた。
各駅停車型の代行バスは国道8号線経由、快速型はなんと北陸自動車道経由だった。
18きっぷで高速バス乗車ってのも魅力的で一瞬食指が動いたが、結局は各駅型のに乗った。
ただし、青海川駅には寄らず、崖の上の国道8号線に臨時バス停が設置されていた。
首里～てだこ浦西まで。
https://www.yui-rail.co.jp/2018/04/news/2452
ウテシに応募するか、マンコを奇麗にするために指突っ込むか2択だw
すまんが意味が分からない。どなたか解説願う。
沖縄のモノレールに奥武山公園(おうのやまこうえん)という駅がある。
グーグルマップあたりで奥武山公園を見つけよう。
そしてその南東にある、湖の名前を見てみよう。
まんこをきれいにしよう
https://blogs.yahoo.co.jp/manko_mizudori/27834137.html
まんこしゃせいコンクール
http://kyushu.env.go.jp/naha/pre_2008/data/1107a_2.pdf
大雪で水上～越後湯沢が不通になると、よく代行バスが出るんだけど、もちろん関越道を走行する。何度か18でも乗ったけど、確かに18きっぷで高速バスはワクワクするな。
県は乗り気なんだが、カネを出したくない国が渋ってるんだよな。
20～30年後？いよいよカネが無くなってるよ。
しかし、万一出来たとして、車両の搬入とか大変そうだなあ。
各駅停車型の代行バスは国道13号の旧道（現在は県道に格下げ）、快速型は国道13号バイパス経由だった。
当時は東北中央自動車道は未開通だった。
豪雨の阿波池田～高知もそのパターンね。
ノンストップ便（所要一時間強）は本来南風号利用者向けだが、誰でも乗れる。
果たしてどうなるのか
大形東新潟間で貨物線に入って東新潟の真横で停車
その後貨物線経由で上沼垂へ
上沼垂は裏4番か裏3番で停車して新潟駅へ
下りはそのまま
編成はキハ40でキハ47をサンドした編成とキハ110でキハE120をサンドした編成
なんでもE120のみでは運行できないようで(これはよくわからないが)
そのまま豊栄折返しでひたすら2編成が往復するダイヤだったので上下ともにすべてディーゼルだったけど
いなほのような抜けていく便は電車のまま
信越線の一部も上沼垂経由に変更で裏1番か裏2番線を使用(所要時間で判別できた)
しらゆきの一部が快速格下げになったのもこれで異様に時間がかかるためか(格下げなしは13分とかで快速格下げは20分とか)
団臨かあけぼの位。普通乗車券じゃ乗れないし、現８・９番線高架は
今までの地上線撤去してホーム作るだけだもんな。
駅前のロータリーに長蛇の列ができていたけど実際はいつもより
所用時間のかかるDC列車の方が速かったらしい
（わたらせ渓谷鐡道と上毛電気鉄道は完乗済）
大宮を６時過ぎに出て川越線～八高線で高麗川
八高北線で高崎、高崎から大前行きに乗って折り返し高崎まで
信越本線横川往復と上信電鉄下仁田往復
高崎からまた八高北線で今度は越生で下車
東武越生線で坂戸へ出て、東上線で川越、からの川越線での大宮着
八高北線・吾妻線・信越本線（高崎～横川間）、上信電鉄、東武越生線を完乗し、その距離合計216.0キロ
長野原草津口～大前間、ちょうど桜が満開で良いときに行って良かった
あと群馬としては、伊勢崎太田舘林近辺の東武のぐちゃぐちゃをどう乗りつぶすかだな
私不覚だった。
まあ仕事で行けなかったが。
みんなどうやってこんな情報を集めているんだろう。
そういう（私鉄を含めての）盲腸線の落ち穂拾いは、18切符シーズンにやることにしてる。
なんでよ？
ぐんま世界遺産ワンダー発売時期が乗り潰すのに最適じゃん
JRのフリーきっぷで大手私鉄の路線をカバーしてるのなんて稀有だからな
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/cablecar.html
まあ大山みたいに車両の入替だけならスルーするが、おおさか東線とセットかな…
そんなあんたにふらっと両毛東武フリーパスとかいうピッタリの切符があるぞ
俺の乗りつぶしは「青春18きっぷ」は使わんと決めてる
というより、利用期間があまりに短いから、
盲腸線の終着駅に同業者がひしめいていたり
ローカル線なのに全然座れなかったりとろくなことが無い
利用期間外に行くからこそ空いてて旅してる実感が沸く
ちなみに土曜日は電車賃だけで約１万円
高崎～大前が1,490円、高崎～下仁田1,110円だったな
>>59>>61
そういうフリーきっぷの類は大歓迎
初めて知った、ありがとさんです。
乗り辛いの乗り残してるからじゃね？
線路単位で乗り潰したい人はお忘れなく。
18きっぷの地域限定版でもある北海道＆東日本パスの期間中だけども問題なかった？
まああれは7日連続使用だから圧倒的に少ないとは思うけど
18きっぷは使わんといっておきながら、他のフリー切符は使うって一貫性がないよね。
結局そのフリー切符のシーズンに同業者が押し掛けるのに差異は無いと思うけど。
きっぷによっては平日も使えるのもあるし
というか自分がそのタイプだから
でもそんな空いているはずの時期でもクラツー御一行様のゲリラ襲撃があったりするけど
片町線とおおさか東線を別々に乗れば良いのでは？
鴫野～放出を2回通ることでカバーする作戦で
83年春に青春18で国鉄の群馬エリア一通り乗車。
熊谷を通ったから、別払いで東武熊谷線に乗るチャンスがあるにはあった。
直後に廃止、当時は私鉄完乗なんて考えたこともなかったからなあ。
すごく貴重な経験したんだなあ
>>68
あえての擁護レス、サンクスです。
当方サービス業で基本土日出勤
シフト制（自分が組む立場だけど）なので
連続で休みが取れても最長で３日が限度
５日なんて言ったら釣りバカ日誌の浜ちゃんみたいに
片っ端から親戚を殺していくしかない（爆）
なのでフリーきっぷの類でも、例えば「購入日を含む３日間」とか、
自分の都合で日にちを決められるものでないと意味がないわけで・・・。
18きっぷの期間は平日でも学生やら初老の方たちやらでごちゃごちゃになるから嫌なわけで。
明らかにここの住人の方たちは自分より年上なのは間違いないわけで、スイマセン。
調べてみたら東武熊谷線が廃止された年、自分は小学校２年生ですわ。
＞他人の趣味やルールの考え方を批評するのはホドホドに
利用者でないから概略図が複雑で頭に入ってこない工事だったが。
俺的ルールでは、
複線区間でもどっちか片方向でＯＫ
ただし、
極端に上下線が離れた区間（←基準は曖昧で俺の気分次第ｗ）は両方とも乗る
複々線区間では、片方向ずつでもよいから緩行線・快速線にそれぞれ乗る。
ただし、
東京メトロは特別に、双方向すべて乗る。
（Ａ線Ｂ線が離れたところを走っていたり、上下2層になって走っていたりする区間もあるから。）
よその地下鉄は、めったに乗りに行く機会がないので、片方向だけで済ませている。
まあ中央線の高架工事もそうだったが、いちいち中途半端な工事のたびに乗り直していたら
きりがない。完成形になった時に乗ればいい、ってスタンス。
微妙なのは、国立駅2番線から武蔵野線に向かう線路。
勿論高架化前に乗っているし、高架化後も中央線は乗っているが…
「定期列車がある」「そこまで定義したら、他はどうするんだ？」ってせめぎ合い。
まあ難易度は低いから、そのうちに…とは思っている。
上下線が極端に離れているというのはどの程度ですか。
上越線や北陸本線のループ付近なら該当しそうなのは分かります。
東北本線はかなりの区間で上下線が離れていますが（たすき掛け線増）、
これは該当ですか。
梅が丘→東北沢はまだ乘ってへんゎ
一部歩いたけど
西谷のとこは乘った
＞たすき掛け線増
ご指摘ありがとうございます。
「基準は曖昧で俺の気分次第ｗ」と書いてはおりますが、
当然>>79のようなツッコミがあると思われ
該当する東北本線・羽越本線・中央本線は、全区間にわたり上下線とも乗っています。
他にもあるでしょうけど、それこそ「基準は曖昧で俺の気分次第ｗ」です。
今は昔、
武蔵野線の新三郷駅付近は貨物ターミナルのヤードを挟んで上下線が離れていました。
この区間も上下線とも乗車済みです。
ちなみに、、、
新三郷駅では、1枚の入場券で上りホーム・下りホーム両方とも出入りという体験をしていますｗ
折尾駅でもできるかな？(入場券)
やるなら今のうち。
ところで、とことんこだわる人は高架工事中等の仮線も乗り鉄の対象なんだろうか。
＞高架工事中等の仮線
あえて狙わないけど、
「何か別の用事でに近くに行く機会があれば、そのついでに乗ってみたい」
くらいのスタンスです。
ちなみに、、、
昔の北総線には、新京成線からの渡り線があり直通列車が走ってました。
あれも、工事中等の仮線の範疇に入るのかな？
どっちも上下線に乗ったけど、今となっては「意味なくね」だろ。
>>84
＞昔の北総線には、新京成線からの渡り線があり直通列車が走ってました。
あの、そこはちょっと「高架工事中の仮線」とは違う。
その当時はそこを乗らなかったら、北総線に乗れなかったから訳で。
同じような例かどうかわからんが、俺の時代、筑豊本線は今の東水巻駅あたりでオーバークロス
していて中間＝黒崎と若松は別線扱いにしたはずで、
いくら「チャレンジ20000キロ」で対象外だからって、乗らなかった人はいなかったと思う。
今は中間から東水巻起点になったし、折尾駅のちょっと手前で分岐するだけだからなぁ。
で、それも「平成時代の過去の話」になりそうだし。
新ノ口短絡
大阪行直通線
八木西口短絡
橿原線→西田原本
なら乘ったけど宝山寺2号線は乘ったこと無い
梅田からたまに出る臨時で入ってみたいもんだが。
競馬臨なら、梅田発はもう無いんじゃない？仁川発はあるけど。
西宮北口の短絡線は、京都線～十三の先でスイッチバック～神戸線～今津線の臨時があるよ。
十三の神戸方面ホームで見かけたけど
日曜の夕方に稀に設定ある掲示だったよ
日生エクスプレスとセットで乗った気がする。あとコアな所だと梅田から箕面行きも同じ。
十三や桂（十三方＝嵐山、嵐山＝河原町）の扱いは、人それぞれだろ。
>>86
＞橿原線→西田原本はウラヤマシス。
で、大阪行直通線って何？
伊勢中川か、大阪線→難波線のどっち？それとも？
宝山寺は正月か木曜日狙い？じゃなかったっけ。
俺は2号線デフォ→1号線車両入替→今の1号線デフォで各1回。
…銀座線渋谷駅。
もうひとつ。多分改キロ…するよね。メトロは「最短距離原理」があるから、
新銀座線渋谷駅と半蔵門線渋谷駅から表参道は、新銀座線駅からの方が近そう。
もしかして、改キロ前と改キロ後で、渋谷以外の
すべてのメトロ駅と渋谷までの運賃を計算して、
安くなった駅から渋谷までしらみつぶしに乗るのかな？
それ、>>88 >>90の臨時じゃないかい？
http://www.hankyu.co.jp/area_info/sakura2018/pdf/rinji.pdf
津で難波行くるとき
中川の手前で大阪行き直通線を
って放送してる
それはその列車の乗客が分かりやすい様に便宜的に呼んでいるだけだろう。
そもそも反対方向の列車だったらそう呼ばないだろう？
伊勢中川の短絡線と呼んだ方が現在地関係無しに分かりやすいと思うよ。
銀座線が改キロしたら当然に乗りなおすとして、
ついでに半蔵門線の渋谷～表参道間も改キロされてしまうかも知れないので、半蔵門線も乗り直す。
って意味じゃないの？
俺的には
半蔵門線の線路は物理的には変化ないのだから、
銀座線だけの乗り直しで十分だと思ってるけどね。
近鉄阿部野橋駅の改札口移動で駅長室も移動になり、
線路は同じなのに営業キロが変更になった事件があったけど、
その時も、俺は無視した。
表参道だけか。
いざという時に迷わずに乗り換えられるように、
新しい通路ができたら一度行ってみるといいだろうなあ。
避難経路は別の話だけど、新しい通路ができたら一度行ってみたくなるのは俺も同じ。
副都心線の渋谷駅が出来た時、
新玉川線半蔵門線の線路自体は何ら変化ないのだが、新しい通路を体験した。
新宿三丁目で丸ノ内線から副都心線には乗り換えたなあ。
そこまで気にすると、井の頭線の下北沢も気にするレベル。
来月19日やで
持ち株方式の会社に形態変化したから乗りなおすとか言ってる人もいるよね。
そんなこと言ったら、
株式会社なんて、株主が1人でも名義変更したら会社形態は変化するわけで
会社が変わってというよりも、例えばＪＲ→三セクなどの変化だと改札が別になったり車両やサービスが変わったりする場合が多いでしょ。
そういう変化を楽しみたいのと、新しい会社を僅かながらも経済的に応援したい事もあって乗り直しに行くよ。
最近の例だと北近畿タンゴ鉄道→京都タンゴ鉄道の場合は、線路はどこも変わってないだろうけども一昨日にテレビで映っていたのを見て改めて行きたくなったよ。
それは同意なんだけど、、、
俺が言ってるのは後半部分の
＞持ち株方式の会社に形態変化したから乗りなおすとか言ってる人もいるよね
つまり、
「阪神が阪急の子会社化しホールディングスとして経営統合されたから乗り直し」
なんてアホらしいってことする人もいるんだなってこと。
まぁ個人の好みの自由だけど
厳密にいえば、株主が1人でも名義変更したら会社形態は変化するわけで
その都度、乗り直すことになるぞ。
＞他人の趣味やルールの考え方を批評するのはホドホドに。
だ。
高架や線路切り替えは乗りなおす
ということで成田線乗るわ
株主の名義変更は会社形態の変化にはならない。
有価証券報告書会社なら、上場、上場廃止、子会社化、持分法適用会社化は
会社の沿革に記載される。
会社形態の変化というならそのくらいの変化だと思う。
個人のルールにけちを付けるなというのがこのスレッドのルールらしいが、基本的な知識不足でやってらっしゃるのを
披露されても、つまらないだけだ。
私の場合、鉄道の場合にはせっかく鉄道要覧があるのだから、鉄道要覧のカテゴリ
JR、大手民鉄、準大手民鉄、公営、私鉄一般、モノレール、新交通システム、ケーブルカー、トロリーバス、浮上式
を跨ぐ変更なら乗り直すことにしている。
というわけで大阪地下鉄は乗り直し。
話題になるくらいの工事だと見学したくなりませんか？
完乗にしか興味無いですから。
同じ新交通システム（案内軌条）といっても、分類上は通常の鉄道だったり軌道だったりとマチマチだよ。
ゆりかもめ なんか通常の陸地の区間と港湾付近の区間とで軌道と鉄道が入り乱れてた希ガス。
近場だと行ってみる。
青春18日帰りエリアとかも。
遠方はスルー、俺はそんな感じ。
「潰す」って言葉の意味と、「コンプリート」すると言う意味の違いかな。
潰すというと「しらみ潰し」という言葉が
「コンプリート」すると言うとなんかのカードとかを全部揃えるとか。
自分は「コンプリートしたら後の事は知らん、でも気になる」というのに近いかな。
なんか10000粒の中から1粒の不良品を見つけるより、自分に近いかも。
ちょっと何言ってるのか...
5/20 京急久里浜工場
5/26 また横浜の開港記念
高島線、鶴見＝浜川崎、茅ケ崎→本郷台など運転。
https://railf.jp/event/2018/04/08/114500.html
茅ケ崎（東海道貨物）から本郷台は乗った事無いから食指が動いたが…
http://www.hotetu.net/haisen/Tohoku/110330yachikidou.html
http://tillne.life.coocan.jp/ne%20yachikido/yachikidotop.htm
いもこ列車 5月5日復活運転
http://www.town.kahoku.yamagata.jp/9287.html
「潰し」じゃイメージ悪いという判断かな
苫小牧方出口は旧美々駅あたりかな
↓
知恵袋賢太郎
みたいなもんだろ
事業化が決まるまでは分からんよ
実現してもDF200を地下駅に入れるとは思えないから旧線は残ると予想。
メンテナンス簡略化のため架線は撤去すると思うが。
なるわけないか
いや、海峡線の狭軌部分みたいに
「走るのは貨物と四季島だけ」…
ディーゼル特急が大量に地下の新千歳空港駅に入ってくるのだがそれは問題ないのだろうか。
貨物列車が旧線経由というのは、線形・勾配の問題からありうるかもしれない。
北海道建設新聞
http://i.imgur.com/nvB3Dmm.jpg
＞ディーゼル特急が大量に地下の新千歳空港駅に入ってくるのだがそれは問題ないのだろうか。
これを機会に東室蘭以西と石勝線も電（ｒｙ
つ「北アルプス」
新鵜沼の渡り線に乗ってなかったorz
千歳線の線路容量が逼迫するから貨物は岩見沢経由にするとか
夢想
石勝連絡線上にノーザンホースパーク駅造ろうぜ！
ついでにその駅にレンタカー屋の営業所も併設で。
ヌの高円寺～中野7番～新宿7番～四ッ谷と四ッ谷～新宿11番～中野、
千葉あずさでお茶の水～錦糸町間の中央快速～緩行～総武快速、
5月2日のお座敷臨で両国旧ホーム～錦糸町を乗ってきた。
むしろ、それは既定路線だ
栗橋の短絡線は上下とも乗った。
しかも、
「土・日きっぷ」が指定券4枚までOKだった時代に。
まず「新宿～鬼怒川温泉の指ノミ券」をゲットするのに一苦労。
「土・日きっぷの指ノミ券は、JR区間の新宿～大宮間でしか出せない」と、複数の大駅で断られた。
結局、えきねっとで指定券を予約して、無知な小駅の出札で出させたｗ
さらに、栗橋以北の東武線の区間だけの乗車券+特急券追加購入というレア物ゲット。
行きの「スペーシアきぬ」の車掌は難なく車内補充兼で乗車券と特急券を発券してくれたけど、
だがしかし、帰りの鬼怒川温泉駅の出札は一瞬凍り付いていたｗ
乙！
次は16私鉄きっぷで特急ふじさんに乗ろう。
＞「土・日きっぷ」が指定券4枚までOKだった時代に。
＞まず「新宿～鬼怒川温泉の指ノミ券」をゲットするのに一苦労。
＞「土・日きっぷの指ノミ券は、JR区間の新宿～大宮間でしか出せない」と、複数の大駅で断られた。
踊り子で「東京～伊豆急下田の指ノミ券」+「伊東以南の伊豆急区間は運賃・特急料金別払い」ってのは簡単なんだけど、
スペーシアきぬの場合は境界駅の栗橋では（運転停車はするけど）客扱いしないから料金体系が面倒くさいんだよね。
「大宮→新宿の無料の指ノミ券」+「鬼怒川温泉→大宮の有料の特急券」という2枚構成で出された。
これじゃあ
「土・日きっぷ」は特急料金込みなのだから、JR区間の「栗橋→大宮」が特急料金2重徴収になってしまう。
かといって、
「栗橋→新宿の無料指ノミ券」ってのは（栗橋では客扱いしないので）マルスじゃ発券できない。
だから、
「鬼怒川温泉→新宿の無料指ノミ券」を発券し、東武の部分の乗車券と特急券ば別途購入ってのが正しい。
でも、
東武単独の乗車券類はJR駅では買えない。
しかるに、「後で東武で払うから」と言い訳しても、JR駅窓口では頑として許可しない。
というわけ。
乗車券は有効でも特急券は東武～大宮で通しで買うしか
なさそうな気もするんだが違うのか。
俺にはワイド周遊券の入口駅みたいな運用の知識しかないが。
東武には（客扱いしないはずの）栗橋駅まで/からの特急料金の設定がある。
補充券になるけど。
あと、、、
ワイド周遊券の場合は、自由周遊区間内での最初の停車駅まで/最後の停車駅からの特急券が必要だった。
これに対し、
周遊きっぷの場合は、デビュー当初こそワイド周遊券と同じ扱いだったが、
その後、停車しなくても境界駅まで/からの特急券でOKというように改正された。
ふむ、色々あるんだね
果てはキハ201の定期運用があった時期がある。
DF200が通るなら別だが…。
えちぜん鉄道6/24高架化
https://www.sankei.com/west/news/180222/wst1802220062-n1.html
BRT陸前矢作駅移設工事に着手
https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1524201431_1.pdf
陸前矢作は開業→竹駒駅付近専用道化→陸前高田駅延長（今）→陸前矢作駅移設と、
大したところでもないのに、4回乗り直す羽目に…。
（厳密に言えば、陸前高田駅は開設してから一回移設しているので5回目）
富山地方鉄道 富山ライトレールとの直結により１００メートル程度延伸？
神奈川東部方面線
吉備線 ライトレール転換？
宇都宮ＬＲＴ開業
横浜シーサイドライン金沢八景駅 延伸により京急と直結
今は昔、北海道の旭川に路面電車があったころ。
国鉄から貨物列車が乗り入れ「併用軌道の路面を蒸気機関車が走る」というシュールな光景が見られた。
（ちなみに、、、伊予鉄道の坊ちゃん列車もSL風だが、実はディーゼル機関車である）
お前いくつだw
旭川電気軌道東山線のことですか。
たしかに、電車が貨車を牽引する混合列車はあったようですが、蒸気機関車も乗り入れしていたのでしょうか。
「路面上に貨物線があった」と言う方が正しいはず…だと思う。
ところで、6月に渋谷と品川でJRの付け替えがあるね。
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/freegauge.pdf
やる気か？
これを乗車対象とする人の意見を聞きたいのだが、、、
記録上は、とりあえず標準軌～狭軌の移行部分だけ乗ればOK。
でも折角だからFGT運転区間に始発から終着まで乗車してみたいってこと？
カテゴリーとしては、ほんの数年運行していた
名鉄の新関～関みたいなものだと思う。
問題は、伊勢中川みたいに橿原神宮前通過線ができるかどうかということ。
人によっては、通過線があれば完乗対象、
なければ非対象なんて人もいるかもしれない。
狭軌がホーム1面分だけ標準軌と並んで敷設されていたはずなので、
わざわざ短絡線を新たに作る必要無いよ。渡り線程度で十分。
そういう細かい情報は気づきにくいもんですわ
https://railf.jp/news/2018/05/17/091500.html
来月乗りに行く予定なんだが、譲渡するなら早くしてほしいな。お子様向けみたいだが、温泉入ってみたいし地味に楽しみにしてる。
移管後は乙原ゲートだけで営業する可能性もあるかもね。
直通車は配線上中線しか通過できない。
直通車しか乗車していない場合、社・社分界点の問題をどうするのか？
ちなみに入場券は共通利用できない。（福鉄側とえち鉄側では改札が異なる）
福鉄側は再度有人化して福鉄様式で入場券を発売している。
帰路は非直通に乗れば悩むこともないのでは
それとも新ホームが完成してから乗るか。
別府駅でタクシーにラクテンチに行ってくれと言ったら、
そんなところよりもっと遠い温泉に行かないかと言われた。
しかたなくタクシーじゃなくバスでラクテンチに行った。
ラクテンチは売り上げを上げたかったらこいつらにちゃんと
ラクテンチに連れていくよう指導した方がいいと思う。
まーだそんなデフレ前の観光地みたいなのが実在するんかい
ラクテンチはまだバスで行きやすいからそれでええよ
全駅乗降を目指さないのなら、行く必要なし。
まだ武蔵丘の方が「乗った」実感があった。久里浜工場は微妙な感じなんだよな。
その久里浜は明日。
客待ちしてるタクじゃなくて、客降ろしたばかりのタクと交渉したら？乗車拒否されるならこちらも対抗措置を講じないと。
>>そんなところよりもっと遠い温泉に行かないかと言われた。
「今はラクテンチに用事があるので、行かないよ」と一言断るだけで済みそうだが。
そんなこと考えもしなかったなあ。
朝九時だったから都合のいい降車客はなかったな。
>>185
しつこかったな。なんだかラクテンチを軽く見てるって
感じだった。まあ、今になって思えば連れていきたい温泉に
相当な自信があったんだろう。自分はケーブルカーに乗りたいだけで
温泉には興味がないのに、まるで酒に弱いやつに酒を勧めるように
ラクテンチを嫌っている。ただ遠くに連れてって距離を稼ぎたい
だけかもしれないが。
あ、いつ行ったか書いてなかったが、1999年。デフレか
どうかはわからないが、バブルではなかったな。
タイミング悪すぎ
20世紀の話かよw
個人ノルマのキツイ会社だとそうなる。会社全体で儲かればいいって考えの所なら1000円の客でも大切に扱うよ。
バスの方が眺めも良いし運転手とつまらない会話しなくていいし
フリー乗車券があるとそのエリアを完乗したくなってしまう
鉄道よりはるかに難しいが
夜行のツアーバスとか相手にしていたらキリがないわなｗ
つ 西鉄バスホリデーアクトパス
ラクテンチのHP見れば書いてあるけど、バス20分タクシー5分だ。十分タクシーも選択肢だな。
ふざけんな
バスの乗り潰しもやっていると定時性は意外とあったりする
ただし通学用に平日朝夕しかない系統が結構ありそれが大変
>>193
あれを活用できる福岡県民が超羨ましい
経由違いの系統があるけどこの停留所でいいのかとか
行ったばかりなのか少し遅れてるの分からないかとか
時刻表検索しても不便なPDFしか見れないとか
はじめての土地で使うの怖いんだよな
ラクテンチ入口から別府駅まで徒歩20分くらいだった記憶が
200ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
200（･∀･）ｲｲ!!
＞バスって・・・行ったばかりなのか、少し遅れてるのか分からない
まだ来てないのか、実は早発して行ってしまった後なのかも分からない罠
それで終バスを逃した苦い経験あり。
どの辺りでどういう状況だったか気になる
確か2キロだから速足なら20分でいけるかも、ただ行きはずっと登り坂だろ。
nimocaだから交通系使えるし勾配あるし
どこかの過去スレで何度も書いてることだけど、乗りつぶしとは全く無関係。
大学の研究室で居残って終バス時刻近くまで勉強していた時の話。
大学は最寄りのK駅からN団地行のバスで20分くらい
（早朝深夜は渋滞がないので10分くらい）の所にある。
で、
大学近くのバス停からK駅行の最終は00：09分
この車両、K駅から来て23：53大学前を通過し、N団地に23：56に終着。
折り返しN団地00：06分始発で大学前00：09分通過というダイヤ。
だがしかし、23:59分ごろに大学前を通過してK駅方向へというのが日常茶飯事。
つまりN団地に着くや否や、定刻を無視して10分も繰上げスタートしやがる。
バスのダイヤは道路事情などで乱れやすいから、あくまで目安なんだろうけど、
終バスが始発バス停を定刻を無視しての10分早発ってのは許せない。
自己防衛として、終バスの1本前のバスに乗るようにした。
何度か運転手に抗議し、バス営業所にも手紙で苦情を訴えたがナシのつぶて。
なるほど、もっと地方のバスかと思った。
営業所に申し入れても改善されなければ、国土交通省に指導入れる様に申し入れてみれば良かったのに。
既に似た様な事が書いてあった、すまそ。
関西電力の専用線とは別？
申し込んだ
私は、昔条件とされていた博物館の見学だけやって結局断念した記憶がある。
本当はそこから更に専用線(上部軌道)が延びてて、黒四P/S前という駅が本当のトロッコ列車の終点。
自分は、勤め先が関電と取引あるから特別に乗せてもらえた。宇奈月から欅平まで乗った列車に有蓋車が1両連結されてて、それが上部軌道までくっついてくるので、何物かと思ったら、中から自分たちの弁当が出てきたのに笑ってしまった。
関電が時々やってる見学会に応募して当選したら乗ることもできる。
その奥にはさらに、トラックも載せられそうな巨大なケーブルカー(インクライン)があるが、聞けば産業機械扱いで国交省ではなく厚労省が監督する設備らしい。レール上を走るとは言え、これはさすがに完乗から除外しても良いのでは。
>トラックも載せられそうな巨大なケーブルカー(インクライン)
そのまんまヱヴァンゲリヲン新劇場版に出てきたな。
何も知らないで開業時の七隈線橋本駅前で、「姪浜行き」のバスに乗ったら丘陵地の住宅街をくまなく廻る大回りルートだったなあｗｗ
http://www.kepco.co.jp/corporate/profile/community/hokuriku/koubo/index.html
砂防軌道
http://www.tatecal.or.jp/tatecal/yagai_f.htm
但し、砂防軌道は催行率が6割程度との事。
どっちも乗ったけど、砂防軌道は改廃が激しいから「一回乗った」で済ませた。
上部軌道のインクライン内では、中島みゆきが「地上の星」の歌詞を間違えた映像を
今でも流しているんだろうか…
まあ漏れ聞こえてくる話によると、歌った後「所長室に寝させろ」とかエラく横柄だったので
内心「ザマー」って思われているらしい。
ところで、阪急宝塚線ダイヤ改正で箕面線直通が廃止されるそうな。
梅田600→川西能勢口635→平野→石橋→豊中→箕面→蛍池→宝塚→(今津線)→梅田
ができるのも今のうち。
そりゃ乗っておきたいものだ。
＞砂防軌道は改廃が激しいから
軌道そのものの改廃？
それともバスで巡る見学コースの改廃？
3と4で合っているけど、阪急の場合は～番線ではなく～号線な。
あくまで「砂防」だから、危険地帯を天気がよければ体験乗車させてあげる。と言う乗り物なのと、スイッチバックの合理化の両面からしょっちゅう工事している。だから開催率6割。
今の集合時間はどっちも8時代だけど、俺が行った時は片方は「9時20分集合」だったので希望して千寿ヶ原簡易郵便局に行けた。もう一人同業者がいた(笑)
開催率6割ってのは天候不良のためだよ
「概ね5年以上不通で、鉄道会社が代行輸送やっている場合は対象に含める」
…そのため、北海道だと日高本線と根室本線が対象に入るので乗って来た。
マイルールだけど、日高本線の寂れっぷりがちょっと酷かった。「こんなに乗らないで、真っ直ぐの国道にバスが走れればいらない」って。勿論高校の通学需要が無いのはわかっているが、浦河町役場に並べて「日高本線復旧」と「日高道全通」の垂れ幕があるのもねぇ。
根室本線は、特に新得＝富良野間の日本人比率の低さが…
あと、苫小牧駅では「様似行き」と案内する一方、根室本線は「東鹿越」のサボ完備とか…来月は豊肥本線と日田彦山線乗って来ます(当然、只見線は乗車済み)
かつての「リレーつばめ 鹿児島中央」みたいですな。
まだボーリングの段階か
みんな、乗っていたかな？
お手軽に解放できる喜びはあるかもしれんが。
南阿蘇鉄道は4年前に乗った
終点の駅でSuicaを差し出した女性2人連れがいて運転士が戸惑っていたのを覚えてる
まあ熊本がSUGOCAエリアでなければ起こり得ない話だけど
どこでも使えて当然という刷り込みがあるのは怖い
将来都市部と幹線しか鉄道がなくなるとなると乗り潰しも楽になるからね
それで繰り上げ当選的に完乗しても達成感ないだろうから
自分としちゃ廃止の噂が立ったら、未乗路線なら当然足を運ぶし、既乗路線でも再度行きたくなるなぁ。
なくなってしまったら二度と乗れないし、廃止が正式発表されてからでは葬式鉄が殺到してもはやローカル線の雰囲気を味わうことなど不可能だし。
今世紀に入って700kmぐらい路線が廃止されたってな？半分も乗れなかったと思うと本当に悔しい。完乗率が上がっても不労所得だし嬉しくも何ともないわ。
地震で壊れることも予想できるならそこまで偉そうに語っても許す気になるけどな
これが偉そうに響くんだったらどんだけ卑屈な生き方してるんだよ
例えば東南海トラフ巨大地震で太平洋沿いが甚大な被害を受けたとしたら、東海道本線なんて意地でも廃止されないと思うが、紀勢本線(特に白浜-新宮)なんてそのまま終了かもしれない。
ほかはどんなこと想定してるん？
原発周辺の路線は危ないとか？
＞東海道本線なんて意地でも廃止されないと思うが
地震ではないが富士川橋梁流出事故の復旧は早かったよな。
前スレから引用
↓
42名無しでGO!2017/08/25(金) 07:52:48.61ID:kMlXEHOy0>>45>>46
＞＞38
今は昔、昭和57年の富士川橋梁流失事故の際、
生き残った上り線だけでのピストン運行をしてた。
上り線を逆走する下り列車に乗ったのは貴重な体験。
939422018/03/14(水) 08:29:59.26ID:IcknXoUY0
不謹慎な話で申し訳ない。＞＞42で思い出したけど、、、
もしも、流失したのが富士川橋梁じゃなくて天竜川橋梁だったら、
二俣線をブルートレインが走ったかもしれない？
青函連絡船廃止1年前と、今回の三江線は状況が似ていた。
訳も分からない客が妙に増えたし。
一方、宇高連絡船は静かだったなぁ。むしろ橋ができてからの方が大騒ぎ。
あれは「見えるから」だったからなんだろうか…。
地震でも台風でも、災害をきっかけに突然死することには変わりないんだから、普段から廃止の噂が立ってて存続がヤバそうな所に乗ってればいいんじゃないの。
台風は予測出来るとは言え、明後日〇〇線を台風が直撃するぞ！橋梁が流されて廃止になるかもしれないから今すぐ乗りに行かなきゃ！なんて話にはならんだろ。
やっぱり日頃の乗り鉄が大事だよ。
宇高は1時間ヘッドだったからでは？
青函並みの本数だったらマニアが集中して大騒ぎになっていたはず。
「葬式鉄」ってマニアじゃないんだよ。wikiのコピペだが、まさにこうだった。
＞利用客数は最末期で年間に約200万人だった。しかし廃止が決定されてからの
1年間は260万人に利用客が増えた。その多くが青函連絡船に別れを惜しんでやってきた
者たちであり、それまで一度も連絡船に乗ったことのない者までが、「お別れ乗船」の
ために全国から訪れた。
普段であれば冬季間は閑散としていたが、1988年（昭和63年）1月から3月の土日に
は、臨時客扱（臨時便）を行うほどの活況を呈した。
まあ、青函連絡船は廃止後「臨時運航」をやったけどね。
今すぐに不通になったとしても、おおさか東線の新大阪とか北陸新幹線の敦賀とかあるんだし、
廃止からの繰り上げ当選なんて心配しすぎじゃないの？
下らん議論が多いな…乗ったことない路線を0．1kmでも乗りたい、そんな気持ちを忘れてる奴多くないか？
廃止だの休止だの…ある意味どうでもいいわ。
＞青函連絡船は廃止後「臨時運航」をやった
正確には、「休止後」に臨時運航をやった。
航路の場合は、手続き上は、急に廃止にはせず、
書類上は経過措置として一旦は休止扱いにされる。
大島航路や二堀航路も事実上の廃止からかなり長くの間は休止扱いだった。
戦前の下関釜山航路（関釜連絡線）も、戦後ながらく昭和50年代まで休止あつかいで残っていた。
だから、ビートルで復活するのに手続きが楽だった。
同感。俺は完乗済みだけど廃止してほしいと思ったことなど一度も無い
廃止してくれたら乗車率が上がるとか、遠方まで行く面倒が無くなるとか思うような人は完乗やめてしまえと思う
1路線でも多く乗りたいと思う人がやる趣味なんだから
早く完乗したいという焦りから
＞誰も「廃止で～したい」なんて言ってないのに
論点ずらしかも知れないが、必ずしも「乗ったから廃止してもいい」と思う事もある。
むしろ「乗ったから」こそ、客はヲタと高校生とジジババだけ。
ここに「どんだけ税金を使えば気が済むんだ」という線も少なくない。
まして本州三社と九州は上場している以上、旅情とか地元の反対を乗り越え
昔とは違い「公共交通としての存在」と「株主への利益還元」を問われる存在。
…俺は積極的な廃止論者じゃないけど、例えば栄えていた頃を知っている備後落合をみるたび
「あかんなぁ」と思う。勿論「もっと栄えていた」時代に客がいたか？疑問だけどね。
へえそりゃしらなんだ
ローカル線がなくなれば、そこに費やしてる赤字を儲かってる線区に回して、もっとサービスアップが出来るのでは？
とか思ってしまうよね。
ローカル線利用者には申し訳ない意見だけど、JRなんて株式会社である以上、利益を出すことが使命だし。
昨日JR西日本の株主通信が送られて来たが、三江線が今後のローカル線のモデルケースになれば良いみたいな事が堂々と書いてあった。それが会社としての考えなんだなぁと。
もちろん廃止される前にはきちんと乗っておきたいから、まとまった休みが取れたらJRのローカル線こそ狙って乗りに行ってる。
そらそうやろ
ちなみに、、、
大阪地下鉄は当初は軌道免許（つまり路面電車の範疇）だったのが、後に鉄道免許になったよね。
それで乗りなおした人いる？
ゆりかもめ 開業当初は港湾付近とその他の区間とで管轄省庁が異なり軌道免許と鉄道免許と入り乱れてた希ガス
建設省と運輸省が統一され国土交通省になったから鉄道免許も統一されたみたい？
それで乗りなおした人いる？
栄えていたといえば、志布志もそうだな。
かつては機関区あり・三線分岐のちょっとしたターミナルだった。
行き止まりの無人駅になってから「市」になったのが面白い。
「平成の大合併の市」は、人口増加の市だけじゃないし…
新潟交通みたいに、「廃止されてから全部市内」ってのもある。
西の中計には「使命を終えた路線の廃止」を堂々と謳っているからなぁ。
もう富内線、漆生／上山田線、宮田線…代替バスも無く、もう朽ち果てた路線ばかりだからなぁ。
山野線みたいに代替路線が「たまたま」空港アクセス路線だから必要部分だけ残っている路線もあるけど、
これも「どこにループ線があったんだ？」「薩摩大口なんて大きな駅だったのに…」だから
今後、少なくとも500人／日以下の路線や区間(それも国鉄再建法からすると大甘の数字)は
JRとしては残さなくていいよ…と思ってしまう。
場所にもよるな。
彦山以南の代行バスは限られた常連さんしか意識していないような雰囲気だし。
一方、旧・勝田線沿線は博多と町続きのような扱い。
ツワモノとかいるのかね。
もう路線バスズタズタで無理かな。
乗り潰しは関係ないけど機会があれば積極的に回ってる
勾配の緩い廃線跡など突き詰めたら色々あるよな
代替バスもなくなった地域もどんどん増えてきている。
上記の漆生線などそうだな。
ルートは変わったけど上山田まで行けたよ
あれは一応代替バスとみなした
代替バスは乗車済みなので慌てなかったが。
宮原線代替バス、根北線代替バスもすでに消えたんだよね。
代替バスまで視野に入れている方は急ぐべし。
有名どころでは、高森～高千穂のバスとか。
俺もとことこトレインは乗ってきたな
まだまだ自分はヒヨッコだな
以前から奈良県～新宮（五新線）には乗ってみたいと思っているんだが、実現していないな。
五新線だと専用道を使うバスは無くなったよ。
並走していた国道経由の橿原神宮～五條～新宮の民営バスは春に乗ってきた。
深名線、名寄本線、興浜南線あたりをバスで辿ったことがある
あの頃はワイド3・3・SUN フリーきっぷという神きっぷがあって良かったな。
南海近鉄名鉄とグループ会社のバス・航路が３日間乗り放題で6,000円。
「ワイド3・3・SUN フリーきっぷ」といえば、、、
今は無き国鉄バス名金急行線（名古屋～金沢直通の国鉄バスで、北陸ワイド周遊券の出入口の経路でもあった）
の後を継いだ名鉄バスにも乗れたんだよね。
前者は「日本最長駅間」ってレコードも持っていたし、並走していた道は
「とてもバス転換なんか無理」だったのに、今は誰も通らない立派な道道に。
新大滝＝北鈴川間の国道276号から、大きく外れた御園も無残。
ただ、どっちにしても代替バスの存続は危ういとは思う。
もっと悲惨なのは深名線の白樺・蕗ノ台や胆振線の脇方…人家すら無い。
昔は根羽村まで名鉄バスが通じていたから、長野県まで行けたという
すごいきっぷだった。
はまなすか北斗かフェリーだとは思う。
旧鉱山の排水管理しなきゃならんから定期点検が必要と聞いた。
全然関係ないが、三厩～龍飛のバスは以前なぜか青森市営だったので、
青森市バスの1日フリーパスで乗車できた。
今もあるんだろうか。
大抵現金オンリーやけど
ない
駅前の食堂で「特急まで30分！何かすぐ食べれるものないですか？」と尋ねると(迷惑な客だ)「中華丼なら」と主人。なぜ中華丼…と思いながら後で会計してみると、奥の居間には中華丼を食べる一家がいた。ワイは家族用のを食ったんや…スパシーバ…
…完乗やっていた頃は「途中駅で降りる」って考えが無かったけど、
縛られなくなってから、そういう旅が増えた。
って、松山高知急行線時代の話か？
不味いものを食わされるよりマシかとは思うが、なんだかなぁと思った。
喫茶店の日替わりだったら需要予測が難しいので妥当な選択なんじゃないの？
松山高知急行線は佐川～松山の区間便もあったよね。
いずれにしても、運賃以外に指定券（国鉄末期当時400円だったっけ？）が必要だった。
四国ワイドで訪れた時、
そのバス指定券400円（？）を払うのが勿体なくて。
各駅停車タイプの佐川～落出（乗換）落出～松山の便に乗った。
落出は山の中の小さな集落で、約1時間の接続待ち合わあり。
特に散策するでもなく河原でボーっとしてたら、後続の急行バス悠然と通過していった。
ちなみに、、、
十和田湖の国鉄バスみずうみ号・おいらせ号は、始発駅からの乗車に限りバス指定券が必要だった。
これに対し、
松山高知急行線は、途中駅から乗ってもバス指定券は必要なんだよね。
なのに、
レイルウェイ・ライター氏は勘違いして、
「指定料金が必要なのは始発駅から乗った時だけでしょ」
と、支払い拒否したんだっけね。
俺、弁当屋の親子丼でレトルト出されたことあるぞw
その指定券は硬券、大切にコレクションしています。
今ならショボい感熱券なんでしょうが。
勿体無いといえば
たとえば、四国再発見きっぷ
JRバス（今は、久万発着）の松山～松山市間はタダで乗れる
伊予鉄市内線の運賃をケチりたい人向けかなｗ
宗谷岬に逝った時、、、
稚内からのバス運賃をケチって、
天北線の声問までワイド周遊券で先回りしてからバスに乗ったな。
利尻から降りたら、ちょうどよい時刻に天北線の上り普通列車があって
実は、全国版時刻表には載っておらず、道内時刻表でしか存在を確認できない幽霊列車だった。
かなりスレから離れてしまうが、宗谷バスには往復割引があって10%引きだから、
声問から宗谷岬へ行って稚内に戻っても、
稚内で宗谷岬への往復割引を買うのとほとんど値段は変わらない。
南稚内へ戻るのなら声問からのほうがいいけど。
これで声問から乗るのが最適解か。
本来、安価な金額式回数券を車内で販売するのは道路運送法の「運賃ダンピング禁止」に抵触する。
スレチだが、先週土曜日のローカル路線バスの旅で名古屋から高山に行くのに小牧をめざし
瀬戸＝多治見の旧国鉄バスを選ばなかったのか？から、あの区間は鉄道敷設計画は無かったのか、に行き着いた。
本来国鉄バスの敷設には4条件あって、あの区間は「鉄道の先行」に当たった気がする。
結局高蔵寺と結ばれたけど
＞南稚内へ戻るのなら声問からのほうがいいけど。
そのとおり、
帰路は宗谷岬から南稚内までバスに乗ったんだよ。
そして、
南稚内→稚内たった1駅間だけ下り急行礼文に乗った。（ワイド周遊券の有効活用）
そして、
再び稚内から上り急行天北で美深へ行って美幸線を往復・・・以下略
っていうか、、、
天北線すでに廃止ですよ。俺が乗ったのは35年ほど前の話。
瀬戸から多治見のJRバスは無くなったぞ。
今はコミュニティバスで何とかつながるけど、火木土だけ運転になってる。
今回の番組では、初日が火曜日（＝月ヶ瀬温泉の定休日）だったから
瀬戸に向かったら木曜日で使えてはいたけど、これが月曜スタートだったら無理だった。
JR東海バスが一般路線撤退したのは知っているし、東北・四国・西日本以外の他のJRバス各社が、
一例として北海道…札幌、関東…宇都宮や土浦、中国…広島、九州…一応福岡のごく一部といった
どっかしらの面的輸送を担っているという認識はある。
でも岡崎＝多治見って国鉄バス初路線だったのに、みじめだね。(まあ愛環の頻度に対抗できなかっただろうが)
元の話に戻って国鉄バスの5原則は「先行・代行・培養・短絡・補完」な訳で、
完乗と絡んでくるのは「先行・代行」なんだけど、それがJR化当時は残っていたのに
大半が瀕死…となるとローカル線廃止もしゃあないな、と思う。
JRではなく3セクでの開業となったとはいえ鉄路として結実し昼間に毎時4本も走る黒字路線になったのだから
惨めだとか愛環に負けたとかローカル線廃止とかいうネガティブな印象は全く無い
国鉄路線先行の国鉄バスの現在、と考えると日本一成功している部類でしょう
なぜネガティブに捉えるのか分からん
>完乗と絡んでくるのは「先行・代行」なんだけど
盲腸線の終点（またはその近く）から/への抜け道として国鉄バス利用した人も多いと思う。
有名どころでは
・滝川～新十津川
・様似～襟裳岬～広尾
・日高町～十勝清水～帯広
・茂木～烏山
・美濃白鳥～九頭竜湖駅前
・妻～杉安～村所～湯前
などなど
まあ本来の目的を残して、高速乗せかえもせず今でもそれなりの本数を維持している、のは防長線の防府＝山口間位かと。
細かく言えば西条、広島、鹿児島、直方、嬉野などもだろうが、鉄道に比べ「撤退や移管が楽」だし、公営バスも手放したり移管が多い。
…需要や線形に問題があっても存続できたのは、それがたまたま鉄路だったから、また国鉄再建法が路線毎の管理だったからだと思う。
当時は更に姫新線～芸備線の中国道並行区間は「長編成のガラガラの急行」が走っていたわけで、津山市民が「大阪に鉄道で行く」感覚は40年以上前の話じゃないか？
重箱のすみをつつく訳ではないんだが
高速道の渋滞が見込まれる時は津山～大阪の鉄道利用、別に普通です（ことぶき+のぞみ）。
大阪始発の2層立て急行「みささ」（鳥取・倉吉ゆき）+「みまさか」（中国勝山・新見ゆき）があって、
岡山～鳥取の急行「砂丘」と津山で離合集散してたな。
気動車急行は多層立てがあちこちあったね
それこそ一定の需要が見込めるんだったら、津山市は西日本に上月＝津山間連絡快速の
要望を出せば？とも思う。
多層建て急行が離合集散していた頃に比べ、少なくとも上月経由智頭急行は
メリットがあるのに、それを活かさ(せ)ないのはもどかしい。
http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/takara_180707/180707_takara_m.pdf
箕面→梅田は7/7改正後も残る。
https://news.mynavi.jp/article/20180620-650911/
新十津川→滝川は徒歩という選択肢も、むかしの話だが。
ワイド周遊券だったから国鉄バスの一択だったわ。
18切符で逝ってたら、俺も歩いたかもしれん。
ちなみに、、、
東北ワイドで岩泉線に乗ったあと、せっかくなので龍泉洞まで行ってみた。
行きは国鉄バスだったけど、帰りは丁度よい時刻のバスがなかったので、
岩泉駅まで約40分歩いて戻った。
夏休みではなかったが、当日の国鉄バスには仲間（他人グループ）が複数。
南近畿ワイドで熊野本宮大社に立ち寄ったことも。
https://mao.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220345035/l50
「ＪＲ九州高速船株式会社」の運行だから、厳密にはＪＲ九州じゃないし。
宮島航路も「ＪＲ西日本宮島フェリー株式会社」の運行で、ＪＲ西の航路じゃないけど、
乗りつぶし対象にしてる人多いよね。
「自分の好きにすればいい」ってのが答えだってのは解るんだけど、
みんなはどうしてるのかなと。
宇高もホバークラフト、高速艇、在来
宮島も大鳥居経由、青函も観光ルート便も乗ったが(つーか航路は往復で完乗扱い)
もう対馬経由とかジェットフォイル引退とか何でもありだと、ついてゆけない。
自分は鉄道だけ対象。
JRならまだしも、私鉄やそのグループ企業の鉄道以外なんて把握してられないし。
JRは鉄道以外も対象にするが、私鉄は鉄道だけ、
だと統一性が無いと思ってるから。
さすがに外してる。他の人も言ってるけど、それまで含め出したら「じゃあフェリー入れてバスは入れないのか」とかなって
キリがないから。
直営とか子会社とかの概念が無い時代でもなぜか連絡船は対象、バスは対象外というのが一般的だったように思う
「鉄道+航路」合計の営業キロに応じて計算し、さらに自動車線にまたがる場合は1日を加える
となっており、
このことから連絡線は鉄道と同等、国鉄バスは別といえる。
異論は認める
しかし青函や宇高はともかく、宮島って島には鉄道ないのに、どういう経緯で国鉄が運営してたんだろう？
今のJR直営のバスってBRTだけだと思うけど、有効期間は鉄道と合計した距離で算出だね。
山陽鉄道
観光開発
「これから海を渡るぞ」って気分高揚するのだが、、、
仁堀航路って中途半端だよね。仁方も堀江も途中駅だから。
福井駅前駅残しておきゃ良かった。
>>329さんや>>339さんの言ってる通り、「鉄道会社の運営する船」まで含めたら、
キリがなくなるのが目に見えてるw
オレも基本的には>>331さんの概念に近いんだけど、
「宮島航路を含める人が多いけど、厳密にはＪＲではない。
では、ビートルはどうしてる人が多いんだろ？」
という素朴な疑問だったから。
結論として、「乗れたら乗るけど、乗りつぶし対象には含めない」にしてみます。
天竜浜名湖鉄道が天竜川下りの船の経営の事業まで委託されていて、転覆事故だかで本業に影響しそうになった話。
どうなったか知らんが、あれも対象かと言うとねぇ。
高尾山ケーブルの脇のリフトは？とかキリがない。
俺、小松島～小松島港の間だけ乗ったぞ。
四国ワイドだったけど、乗車券を買う場合はどう買えばよかったのかなぁ。
徳島から客車列車で小松島（本駅ホーム）に到着
→小松島駅で入場券を買う（券面は小松島駅1発行）
→徒歩で小松島港に逝き、また入場券を買う。（券面は小松島駅2発行）
→徒歩で小松島に戻り、徳島ゆき客車列車で中田へ
→中田から海部まで往復
→南小松島から小松島まで徒歩
→小松島から急行よしの川くずれの快速列車で小松島港に行く
→小松島港で竹輪を買う
→折り返し小松島港から快速（徳島から先は高知ゆき急行よしの川になる）に乗る
当時の事は分からないけど、同様な例として南武線浜川崎支線の小田栄駅の場合を挙げておくよ。
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/icfaretable/
上記リンク先によると、
小田栄駅は、川崎新町駅と同額です。（小田栄駅・川崎新町駅間は浜川崎駅・川崎新町駅間の磁気運賃と同額です）
…だそうです。
＞小田栄駅は、川崎新町駅と同額です。（小田栄駅・川崎新町駅間は浜川崎駅・川崎新町駅間の磁気運賃と同額です）
それも知ってるんだけどね。
乗降場カッコカリの場合、それより1駅遠方の駅の駅からの運賃計算で代用するわけだが、
小松島港カッコカリの場合、それより遠方の駅は存在しないから、
小松島～小松島港カッコカリの運賃はどーなるっぽい？って疑問なのです。
小松島まで（から）の乗車券で小松島港まで（から）乗車可能
小松島～小松島港のみを乗車する場合は小松島駅入場券で乗車
だったはず
期間：2018年7月28日・29日
往路利用列車限定
秋田駅から秋田港まで秋田港クルーズ列車が走ります！
※インターネット申し込み対象外
※2名様よりお申し込みいただけます。
まあ「大人一人＋子供一人」でも可能だろうが2600円。
「小松島駅の運賃表に小松島港が無かったから、反対方向の隣駅までの切符を買いました」
と言って、
小松島→140円（当時の小松島→中田の運賃相当）の切符で
小松島→小松島港に乗ったらしい。
クルーズ船利用者限定よりハードル低いな。
今はフェリーそのものがないんだな
威勢のいいおばちゃんが発車前のホームで売り歩いていたな。
ちまみに、穴の中に棒が入ったちくわを見たのは初めて。
回しながら焼いたできたて。
じゃこ天は南予なんだが、松山駅改札横でもアツアツを売ってますな。
？？？
東京スカイツリー→曳舟→押上
でしょ
運賃というより乗れなかったはずなんだが。
豊肥本線と日田彦山線代行バスに乗って来た。
昨日九州に入って、今さっきついた。
便は少ないし、豊肥本線のは名目上「通学生優先」なので、休み期間と日曜運休。土曜も殆ど無し。
それに「大分から日田14時接続の普通列車」が無い。
ともかく雨雨雨…
昨日は鹿児島本線がめちゃくちゃで、今日筑前岩屋で待っていたら「避難準備」の放送が。
で添田からなら…それが甘く、後藤寺線と福北ゆたか線が遅れ、で今に。
まあ「梅雨リスク」は考えていたけど、ここまでヒヤヒヤしたのは久しぶり。
「ビートル」は株主優待のおまけで乗れるから、日帰りもあるのかな、少なくともこんな旅よりずっとマシ。
ちなみに、日田彦山線の筑前岩屋経由の便は添田900発なら一本で済むので、ここから肥後大津1810に繋ぐのが正解だったかな、と思う。
あっちの方に旅行計画してるんだが、その辺の情報がよく分からなくて困ってる。
今年はどの路線が長期運休になるか。
その辺はJR九州に電話で問い合わせたほうが良いかと。
公式に優るものなし。
＞※インターネット申し込み対象外
＞※2名様よりお申し込みいただけます。
どこに書いてあるの？秋田支社のpdfにもなかったけど
ttp://www.jreast.co.jp/akita/view/pac/index.html#03
ttp://www.jreast.co.jp/akita/view/pac/panf/marine.pdf
えきねっとでは買えないが、普通に熊本駅とかで買える。
但し、「いつからいつまで夏休み期間」か知らんが、その期間は諦めな。
ちなみに学生が休みでない時は
平日大津発0500、0620、0650、1640．1810、1920．2040
土曜大津発0630、1450、1905、2000
平日宮地発0500、0540(直通と各駅)、0645、0805、1600、1730、1840、2000
土曜宮地発0500、0540、1700(所要直通1：00と普通～肥後大津＝赤水通過1：05～1:15)
まともに乗り継げるのは平日大分1610～1657三重町1703～1821宮地1840～1955肥後大津か、
肥後大津1810～1925宮地2007～しかないし、
これQ公式などでは一切出ていない。地元の表示やYahoo路線案内頼り。
50人くらいの客で、一般客が10人位いた。
今見たら小倉0728か博多0659から添田→日田に行き、大分経由で2049熊本に行けば
1日で両方乗れる。
…時刻表上は肥後大津バス1955着だが、かなりダイヤが盛ってあるので
1954発に接続するはず…むしろ土曜の夕方の方が混みそう。
逆に日田彦山線のバスは、日田ー光岡間久大が20分、日田彦山が12分という所要時間の通り
余裕時間ほぼゼロに近かった。
ちなみに使用バスは日田＝筑前岩屋間は西鉄バス久留米の吉井営業所の中型、あとはマイクロ。
詳しい情報サンクス！
クルーズ列車の切符が来た（ダミーでガキ一人付き）
駅ビルテナントに弁当屋もあるから、駅弁でも買おうかな。
あとは道の駅セリオンでお買い物。…だと実質600円。
ただ問題は一番列車の秋田駅着が1206。
1208秋田発から「きらきらうえつ」→浦佐からと、
1516秋田発から「べにばな」→新潟からと2パターンを考えて、最終「Ｍａｘとき350号」の
えきねっとで指定は6席しかない指定フラットシートの2席を押さえて当日放出する。
(安全策を取れば、セリオン1055発の秋田中央交通バスもあるんだが…)
「きらきらうえつ」も「べにばな」も新在一体ホームの新潟5番線着。
ただ「べにばな」9分接続は、いなほ優先のため11番でなく13番発なんだよね。
＞ダミーでガキ一人付き
当日、子供は同伴させるの？
それとも、おひとりさま？
2人用きっぷを1人で使う場合のルール上はどうなの？
伝家の宝刀「権利の過少行使」でOKなのかな？
クーポン等では無くマルス券2枚なので無問題だが、区間が秋田＝土崎往復。
駅と港にある道の駅(書いていて変だと思ったが)それぞれで使えるクーポン券は二人一緒。
まあ駅弁なんて普通に1000円するし…
どうせ道の駅も「レジで1000円分合算」だろうと予想。
それで>>378の質問は無視ですか？
指定席特急券（未指定特急券を除く。）は、これを所持する旅客が、その指定の乗車駅で乗車しない場合は、
他の旅客にその座席又は旅客車を指定して急行券の発売をすることがある。この場合、
指定駅で乗車しなかった旅客は、当該急行券に指定された座席を請求し、又は旅客車に乗車することができない。
空席なら没収。
2人専用切符を1人で行使することの是非なんだから、指定席云々は関係ない。
1人分の座席を没収されたとしても、残る1人分の座席は行使できるでしょ。
たとえば、自由席専用の2人専用切符だったらどうなのよ？
あんたも俺>>381を無視かよ
西の企画券みたいな注釈が無ければ1人で使っても問題無いが、
空席は車掌に売られても仕方無い
ということでしょ
何で固執するのかわからんが、列車指定のみの自由席の普通乗車券だよ。
例えば湘南ライナーに2枚分切符買って乗り「隣分も切符買っているんだ」と言うならまだしも
隣の席の権利行使なんて全く考えていない。
ただ、帰りは列車指定すら無いし、切符は「土崎→秋田」のマルス券だから「強行乗車」しようとすれば可能かも。
だから、指定券云々は関係ないと言っておろうが。（「2席厨」の件とは無関係）
2人用きっぷを1人で使う場合のルール上はどうなの？ って聞いてるんだよ。
一枚の券で2名乗車出来るのなら、2人用きっぷと呼んでも構わないけど。
>>379でマルス券2枚と書いてあるだろ？
1名用の券2枚が抱き合わせ商法で売られているだけの話であって、2枚同時に使用しなければならない事にはならない。
この話はスレ違いなので終わり。
まだ被害の全貌も報道されてこないね。
全被害箇所の報道なんて今後もされないよ
ツイッターに各地の被害状況の画像とか被害箇所一覧とかあるから
テレビや新聞に貼り付いてないでツイッター見てきた方がいい
無事じゃない所多数
芸備の奥のほうとか、岩泉方式で行きそうな所もあるかも？
http://www.mlit.go.jp/saigai/saigai_180703.html
これは9日18:30現在のもので鉄道は73ページから
http://www.mlit.go.jp/common/001243505.pdf
不幸中の幸いは、予讃より脆弱であろう土讃が無事だった事。
ピンポイントで被害が出ているからなぁ。
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1531363082/l50
豪雨のどさくさにカジノ法案強行、火事場泥棒！
しょうもない政治カキコする奴もおるんだな
https://www.seiburailway.jp/news/information/20180713tetudouibentojikihenkou.pdf
２０１１年の正月に東北回りをしたら東日本大震災がやってきたし、
去年の夏は中国地方回りをやっていた。
そろそろ、薩摩硫黄島に行こうと思っている。
鬼界カルデラが噴火して日本滅亡して欲しい。
助かってよかったねと、子供たちも笑顔で記者会見ってのが偽善的。
引率したコーチはニュース映像にすら出てこないし。
本来なら、コーチ・保護者ふくめて全員
「ご迷惑をかけ申し訳けございません」と土下座して謝罪すべきだろ
芸備、福塩、木次がヤバそうだな
国鉄時代は青函航路所属船が室蘭港に入港した実績もある。
http://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/kousei/gian/196/meisai/m196090196025.htm
＞政府は、鉄道の災害復旧事業について、
激甚災害その他これに準ずる特に大規模の災害として国土交通省令で定めるものに係るものであること、
復旧費用が被害を受けた鉄道路線の年間収入以上であること、
被害を受けた鉄道路線が過去三年間赤字であること等のいずれの要件にも該当するときは、
予算の範囲内で、当該災害復旧事業に要する費用の一部を補助することができることとする。
JR東やQが「黒字だから赤字線の復旧費用を国が出してくれない」と言っていたのに対応したようなもの
だと理解。該当しそうなのは只見線や日田彦山線と、今回の水害被害路線か。
…補助すべき上限は定められているので、山陽本線は対象外だが下限が無いので、
木次線や芸備線、日高本線辺りがゴネそうだが…
三江線 被害で検索するとそれなりに出てくる。
なるほど乙
改めて見たが陸前矢作は「少し整備する」のではなく1.7キロの専用道を作っていた。
BRTは、竹駒の「駅だけ専用道」をはじめ、登場時に整備した車両を1年で整備後廃棄した
だけじゃなく、スクラッチ＆ビルドの痕跡があちこちに。
「もし」震災が無く大船渡線や気仙沼線のままだったら、今のペースで資本投入はされなかったと思う。
ノルマ減って、楽になるな
ついでに乗り鉄やめてみたら？
ノルマなくなってもっと楽になるぞ。
際限のない趣味。ノルマとか義務感と思ったら、止めた方がいい。
っーか、どっかの会社とかに命令されているのか？
とうの昔に完乗しておりますのでご心配にはおよびません
なんでそんな事わざわざ言いたいの
ノルマがどうこう…って、自分にとって、ってことじゃなくて「お前ら」って感じの上から目線で書き込んだ訳ね。
性格悪いね。
・・・と考えていた、あの時代。
何かを探しに行くのかもしれないし、そうでもないかもしれん
今でも、その気持ちに変わりはない。
路線図を何度も眺めては、
駅名から、その場所を連想して、いつか行ってやるぞとときめいていましたね～
今の少年たちは一瞬そんな気になってもすぐにググってしまうからそんなことはないんでしょうかね。。。
いざいった時の感想が「あ、ここ知ってる」だもんな
何日か前に写真で見てたりして
最近はグーグルストリートビューなんてやつもあるからなあ。
もっとも自分は設定方法が良くわからなくて使ってないが。
設定なんかいらないぞ
分からなければネットで検索することもできないのか
かまわずアプリをインストールしたらなんとかなった。
でもグーグルの自動車が撮影した連続映像が出てこない。
そこらへんの人が撮影した写真しか出てこない。まあいいか。
もう少し色々調べてみよう。
右下のオレンジの人形アイコンを見たい道路にドラッグする
これだけ
すまん、タブレットしか持ってない。マップのアプリをインストールしたら
連動するのなら入れるが、16Gなんで容量不足になりそうだ。
義務感を感じるというのは、単なる道楽を越えた一つ上の段階である。
義務感を感じない程度の道楽こそ、長続きせずすぐ辞める。
いやタブレットでもブラウザ開けると思うけどなあ
「義務感を感じる」という言い方に「違和感を覚える」わ。
記憶だけでなく、財産も権力も、この世で得た何もかも全部この世に置いていかねばならない。
本当に人生とは虚しいものだと思うわ。
「オレンジの人形アイコン」っていうのが見当たらない
札幌市はさっぽろ未練
1度だけあけてたことあるけど
福岡市も七隈線はばっちり見えるけど他は2000でないと未練
素人考えなんだが、鵡川まで列車を残す理由があります？
おれは徹夜して、そろそろ出発するが・・・
（１８で行くため）
444ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
444（･∀･）ｲｲ!!
エールありがと・・・
団体列車から羽越線の最終帰京可能列車まで乗継２分なのだが、
テレセによれば乗継可能らしい
まぁ、栃木辺りで止まってるだろうから、新白河から大宮までは新幹線だろね
どんな苦行だよ
うち1/3はどう見ても一人の乗りなどの鉄。
行きの乗車券チェックはそれなりに見ていたが、帰りはMVの「土崎→秋田」で乗れんじゃね？ってくらい。
自衛艦にのり、無料開放のタワーに行き、バウチャーであきたこまち買って、で1206着から1208の男鹿線EV－E801で男鹿に。
短縮なんて無視してもいいんだけど、走ったのに接続取って10人くらい乗ってきた。
ホームもエラく立派なものになっていた。営業の方がいたので
「2号の1206着を羽越・男鹿接続で2分早くして欲しい」とは伝えた。が、
土崎で2分停車、線内はゆっくり…なのでもう少しは早くできそう。
最初は「非常はしごだった」とセリオンタワーに掲示ありので、
企画自体は来年以降も続くと思う。
その後男鹿に行き、追分でセブンに寄ったら金足農業の地元で大盛り上がりの祭りを
設営していたのと、桑川駅で10分退避停車が正に夕陽のゴールデンタイムで
「こんな絶景見た事ない」と思い写真撮りまくった。
今回は行きは夜行バスで、東北→関東は「えきねっと」を新白河か浦佐から使えば
18ワープは楽だから1208→新発田から「きらきらうえつ」も考えた。
男鹿があったから新潟から乗ったけど。
＞帰りはMVの「土崎→秋田」で乗れんじゃね？
キセルすれ逝け
乗りに行かれる方はいるかね。
苫小牧は広い街なんで
バスだと苫小牧の次駅勇払まで30分かかる。
時間短縮効果はないことはない。
ただし苫小牧の中心部に需要がないので
並行してる路線バスなんかでも苫小牧～静内便とかガラガラだね。
日高の都市間バスは千歳空港や札幌方面だと鉄道と比較してショートカットになるのでそれなりの需要がある。
まあホームがどうであれ、「秋田港駅」だからね。
> まあホームがどうであれ、「秋田港駅」だからね。
仙台港だよね。
秋田港だったら大問題。
でも、当時とは区間、駅名は違うと思うよ。
当時の駅名は「ゆめ交流博前」
埠頭線と西港線が分岐する地点。
完乗じゃなくて、「乗ったで・降りたで」の場合、、、
「科学万博中央駅」と「ひたち野うしく駅」は同一駅計上？別計上？重複計上？
いったん廃止になっているから別駅。
場所も微妙に違っているし。
（営業キロを変わらない場合含めれば特に）
全駅訪問をやっている方は再訪問されるのだろうか。
・乗り直すけどキロ数は不変派
・乗り直しキロ数も重複計上派
・乗り直しするまではキロ数削減派
・乗り直しせずともキロ数は維持派
いろいろあったけど、、、
「乗ったで・降りたで」の場合は？
・再訪しても駅数は不変派
・再訪し駅数は重複計上派
・再訪するまでは駅数は削減派
・再訪せずとも駅数は維持派
みなさんはどうよ？
この板の住民なら、JR で新宿下車したからメトロの新宿も下車したことにするなんて奴いないだろ？
JR オンリーだったころの直江津で下車したからってえちごトキめき鉄道直江津で下車したことにするなんてないだろう。
やっぱり完全未訪の駅の方に行きたいからね。
＞JR で新宿下車したからメトロの新宿も下車したことにする
それは全く別の駅だから関係ないだろ。
例示するなら、
中野駅でJRとメトロで2重計上するかとか（西船橋は改札が別になったから微妙だが）
京王新線新宿と都営新宿で2重計上するかとかだろ。
自分の書類上は京王線新宿と京王新線新宿は同一駅と考えている。
だからと言って、都営新宿線新宿駅で降りたら京王線新宿も降りたことにするのには
抵抗はある。あくまでも自分の書類上の話。
西石油（株）が鉄道事業免許を取得しても誰も書き込みしていないのね。
今年4月に譲渡決定して６月に新会社移行。
新会社の所はURLを引継した様だけど。
鉄道事業をやる＝テッチャンのweb監視対象になることを認識していないかと。
いわさきコーポレーションもかっては酷かったから。
↑過去滅茶苦茶な状態で公式webを放置したから、行政側も公共交通機関としてのリンク解除をやった黒歴史がある。
ttps://mainichi.jp/articles/20180417/k00/00m/020/115000c
国鉄→ＪＲも基本的には無視。
実際には、30年経つから再訪したケースが多いが。
このスレだと志布志から別のところに抜けたりとか、バスを使う奴もいると思うけど、
いわさきは自社サイトの時刻表が頼りにならないから
業を煮やした自治体が時刻表を作って役所のサイトに載せてるからね。
やっと九州のバス時刻表で検索できるようになったけど、
それも行先が間違っていたり休日運休なのに休日ダイヤ選択で表示されたりと
いわさきは酷い有様だから、結局役所のサイトを見たほうがいい。
やっぱり民より官だよねw
＞自治体が時刻表を作って役所のサイトに載せてる
そういう所は、他の地方にも多々ある。
コミュニティバスなど自治体委託系統なら受託者側でWebを持っていないか、放置しているケースがある。
室木線代替系統(鞍手町)
テクノ観光バス(破産)→誠心物流(撤退)
破産前のテクノ観光バス時代に誠心物流へ再受託させていた。鞍手町側ではテクノ観光バスのまま。
この再受託、鞍手町側に通知せずテクノ観光バス側が勝手にやったのでは？受託先変更済み。
問題点が結構出てくる。
社名変更なんか、乗車券表記との整合性がないケースがあるので引っかかる。
京王なんてCI導入時に乗車券表記を変更したが、法人としての社名変更はかなり後。
殆ど気が付かないケースだと神戸電気鉄道→神戸電鉄 1988年
乗車券は昭和の時代から神戸電鉄へ変更済。
旧社名時代に乗車済み区間と社名変更後に乗車した区間をまとめて記録した事が発覚。
記録上の問題なのでリカバリー(再乗車)の予定はない。
>記録上の問題なのでリカバリー(再乗車)の予定はない
半家しく同意
乗り潰しはかどりそうだな
21:00くらいまで明るいのか？
スレチ
このスレの住人は完乗達成者の割合がかなり高い様だな。
新線、廃止、付替、譲渡、変更はこの趣味をやる以上呪縛から抜け出すことはできない。
自己ルール１００％と言われるのは自分で全てのルールを作成しないといけないから。
激甘ルールでも激辛ルールでも達成は一緒か？
レールチャレンジもあるけど、あのルールで納得する？
結局、自己解決しないと何も進まない。
チャレンジ二万キロ？
小松島～小松島港間スルーはおかしいと思っていたが。
難易度そんなに高くなかったし。
スマホアプリ 「iOS」版と「Android」版がある。
紙ならJTBの鉄道全線乗りつぶしログブック がまだマシな方。
鉄道の旅ノート 乗りつぶし記録帖は鬼籍が記録できるけど都市部が最悪。
索道は旧・特殊丙種があるので完全に除外した。
根拠としての鉄道（軌道）事業と索道事業は完全に別物。
パターンとして、2週目チャレンジ、海外、廃線代替バスなど好みが完全にわかれてしまう。
スキーはやる気が完全にゼロなんでロープトゥは完全に無理と考えた。
不特定多数がいつでも乗れて、ダイヤが予め決まっていて、かつそれを不特定多数に公表しているのなら乗りに行く。
俺私鉄がちょっとだけ残ってる
で、子供が小さいので足止め中(´･ω･｀)
海外、かな。
京福末期のメモを確認していたら、越前本線と三国芦原線の乗継を体育館の駐車場で行っている。
確かに駐車場で田原町駅分の鉄道乗車券の発売を実施していて越前本線は幾久屋の所から国道416号へ入ったから
福井口駅と対になる所が駅前の郵便局で朝の福井ゆき数本だけが木田橋通りを通過していた。
どのように記録をまとめるのか？えちぜん鉄道へ転換後に再度乗車しているので問題ないとはいえ、京福分は整理できていない状態。
南阿蘇の場合鉄道代行の設定がないため、快速南郷ライナーの扱いをどうするのか？
立野を境にして賃率が変わるからややこしい状態になっている。災害新規区間は通常の賃率より低い状態
大津から乗車すると高森まで現行産交賃率で計算するからかなり割高になる。
何を言いたいのかよくわからん。「代行バス制覇」でもする気か？
今年、しばらく放置していた在来線盛岡＝大釜間乗車。
山形線は「単に線路がつながった」だけだが、こっちは高架になった分
「もっと早くに乗っておけば…」だった。
優等列車（特急・急行）通過区間の普通列車乗り直しかな。
私の場合、踏破達成前に、新規乗車区間と平行して挑戦しているが。
特急を許可すると昔に比べ難易度が落ちてしまうからこれくらいでちょうど良い。
数年前、
大井川鉄道井川線の一部が土砂崩れで不通になった際に
千頭～奥泉間に代行バスが走った。
ところが、
千頭から寸又峡温泉行の路線バスも、千頭～奥泉間では同じ道路を通過する。
使用車両は、どちらも同じ大井川鉄道のバス。
同じ車体で同じ道路を走るのだが、
前者は鉄道線の運賃で割安、後者はバスの運賃で割高だった。
8/9番線のDisられっぷりは知っていたが、2番線はもっと酷かった。
階段が1か所だけで、更に万代口に続く細く暑い道。
恐らく2番着から8/9に乗り換えると10分は見ないと無理。
ただし、3～5番高架線着だと新幹線に乗り換えるのはすごい楽。
1933に4番に着いた越後線から、楽勝で36分の「とき」に乗れた。
ところで、5番＝新幹線11番平面乗換を「完乗」定義にする人はいるのか？
高架完成！全面開業！を待って全番線乗り降りしないと！
滅多に使わない進路とか新宿や藤沢や小田原の左ルート右ルートとかきりがない
そんなことまでやろうとする奴がいるからこのスレがある。
リレーつばめでしか乗れないからなあ。開業当日に乗っちゃった。
先っぽまで乗ったことにならないしな
2ch(5ch)故に煽り要素がある。
縛りプレイと同じで過激要素が積みあがる。
乗車する駅では最後尾に居なきゃいけないのか
そして乗るのはその路線を走る最長編成でなくてはならない…
やってられっか！
たとえ1000円払ってもいいから、東海道新幹線東京駅～車庫とか乗ってみたい。
>>9参照
上下列車別、普通列車限定(各駅停車)、時間限定（日の出～日没）、
居眠り厳禁、列車内トイレ使用禁止。
どこまで「ストイック」にできるか？
別に寝てもいい、乗車時間帯不問、乗車中妄想可能（車窓に集中する必要なし）
上下別線でも片方だけ、垂井線・なにそれおいしいの。
第三セクターに転換しようが、別会社に売却しても物理レールは同じという理由もあれば、
元のきっぷ発売元が変更になるとダメ。北陸新幹線金沢開業で並行在来線移行は再乗車。
「ルイス・C・ティファニー庭園美術館前駅」時代に乗車して
「松江イングリッシュガーデン前駅」変更した後、国道拡張工事の影響で
松江しんじ湖温泉駅までの区間は新線（新規建設）に付替している。
物理は動いたが営業キロは変更なし、この手のチェックリストが欲しい。
⇒どこかに落ちていない？
東海道線の吹田～東淀川だっておおさか東線接続の関係で上下4線とも延長200m、水平距離3mぐらい移設されてるけど、そんなの言われないと気付かれないレベル。
ぜんぶフォロー出来たかと言えば怪しい。
小竹向原の千川間連絡新設工事なんてやった事は認識しても中々実感できない。
地方の場合はケースが少ないのと動けは何かあるイメージ。
近鉄中川駅構内短絡線付替工事(新橋梁)は旧線の痕跡が消えた？様な気がする。
そんな暇あれば別の旅行やるね。
夏休みの小人向けに、何年か前に団体専用でやってた気が。
つくばエクスプレスとか東葉とか。
さすがに大井町の新幹線基地ほど長距離の車庫線は他になさそうだけど。
>連絡改札通るだけではなぁ
過去スレで「スカ線に武蔵小杉駅で出来た時に連絡通路も対象に」した者です。
本線の車内から見えないところは興味深いね。
たとえば福知山、鉄道の日のイベントで臨時列車が走っているようだが、未乗。
>留萌駅の羽幌線ホーム
以前どこかの過去スレで書いたけど、、、
幌延から羽幌経由の深川方面行きの急行に乗って留萌駅に着いたら、
一旦は下車客を降ろした後に構内を転線して、留萌本線側のホームに逝き、
増毛から来た気動車と併結し、新たに客扱いしてた。
TXは11/3に乘れる
武蔵丘ものったし
>>525
2014年11月下旬。申し込んでいたが、入院して行けなかった。
近ツリは貨物線ツアーとかよくやるし、今度の浜松工場もやる。
が、段々単価吊りあげてきている。
>>520
国道移設なら、熊本電鉄もやったね。あっちは駅新設とかかなり大規模だったけど。
城東貨物線は旅客列車が走った事はあるのだろうか。
新金線だと団臨設定の実績があるけどどうだろうか？
城東は定期列車で入線した記憶はない状態。
北方貨物線だったのか。
くろしおが通る貨物駅のある線路の方かと思ってた。
編成の長さは関係ないだろ。
短い両数の編成が起点駅・終点駅のホーム中央に停車する場合、少しでも長い距離に乗るには長い両数の編成の方が有利になる。
城東貨物線はほとんど旅客化するから別にいいだろう。
ただし衣摺加美北－平野とか、南吹田－吹田とかのデルタ線部分を狙うと難度が高い。
＞起点駅・終点駅のホーム中央に停車する場合
それはレアケース
行き止まりホームの場合は、ホーム終点近くの所定の停止位置で止まる（折り返し列車も同様）
他線とつながったホームの場合、他線から引き続き乗ってくれば無問題（他線へ行く場合も同様）
入線してきた列車は1両だろうが、10両だろうが、先頭（折り返し列車の最後尾）はホーム起点近くの所定の停止位置標識の位置で止まる。
終点駅でも、1両だろうが、10両だろうが、先頭は所定の停止位置標識の位置で止まる。
だから、1両だろうが、10両だろが、編成の長さは関係なく
始発駅の停止標識位置～終着駅の停止標識位置の間が最長距離となる。
だから最後尾車両から先頭車両までの車内移動だけでOK
他線区へ/から繋がる路線のホームの場合は、他線区へ/からそのまま乗り通せばOK
終点だけど頭端式でなく、両数により停車位置が異なるケースはあるでしょう。
すぐに思い付いたのが過去形ですまないが例えば阪神直通前の近鉄難波。
ホーム西端に停車するのは平日ラッシュ時の快速急行10両編成のみで
他の6、8両編成は難波行き、難波発とも東側に寄せて停車するので
路線の最西端に乗るには平日朝快速急行の先頭車か、平日夕快速急行の最後尾しか無かったことになる。
もちろん今は阪神に直通乗車すれば何両だろうと関係ない。
こういう状況の駅、現役でもあると思うけど
頭端式になったため、逆に駅舎は終点方に奥まったようにも…見えた。
単にEV-E801系に乗りたかったから乗っただけだが、帰りに羽越線の接続が東能代発
酒田行きだったため、それも単純に追分駅で降りた。
駅周辺は金足農の地元で祭りをやっている中、セブンイレブン以外のあらゆる店で
「甲子園出場記念セール」やら「目指せ全国制覇」やらを「冗談だろ」と思って撮ってきた。
まさか、それが「悪くても準優勝」になるとは。
阪急梅田は頭端式ホームとして有名だがどん詰まりまで行くのは朝にしか走ってない10両編成に限られ、よくある8両編成だと数m乗り残してしまう。
こんな事言い出したらキリがないぞ。
西部池袋でも、同じ線路上で特急専用の停車位置が最頭端で、その他の列車は手前。
マル 西武
武田鉄矢「戦車が怖くて赤いキツネが喰えるか！」
http://toho-project.net/blog/news/entertainment/post-48086/
5chの夏、厨房の夏。
基地外記録に意味なし。
誰もそんな観点で表のホームページに記載しない。
「しまったすべての番線を制覇しなきゃ」
だからどの位置でもいい。
なつかしいね。
東京から浜松工場まで行き、帰りは工場＝浜松間乗車込みで14,800円だと。
宿泊込みのはあったが、日帰りがやっと出た。
気になる奴は乗っておけ。
「千反田える」って変わった名前だなあ
どちらも工場に入る側線を使って折り返すが、行きは浜松駅から上り線も渡る珍しいものだったような
阪急とクラブツーリズムも日帰りあったと思ってた
＞千反田える
なんかゴロがイイ名前だなぁと思っていたが、、、
元ネタは「ティターンズ」と「エゥーゴ」なんだね。
キモさ4倍か
そのテの企画って、通の人は行きと帰り両方乗らないと気が済まないんだろうねえｗ
記念乗車証も別図柄だったりするし。
＞行きと帰り両方乗らないと気が済まない
渡り線を通る列車も、行き帰りとも乗らないと気が済まない。
なんとなれば、
複線の場合は、他線への渡り線の前に（あるいは後に）上り線～下り線の渡り線も通るから。
特急料金が割高に感じて敬遠してたけど気になったところは乗ることにした
あとは西武秩父連絡線かなあ
上の方で書いたけど、、、
「土・日きっぷ」が指ノミ券4枚までＯｋだった時代に、乗った。
>>146-154 を参照
はいはい。金持ちだね～w
短区間しか乗ってないんじゃねーの？
福井は面倒だった。
JR高架→福井駅暫定高架→福井＝えちぜん直通→福鉄福井駅駅開業→えちぜん高架化。
富山も
(ライトレール開業→)路面線環状線開業(復活)→新幹線開業→JR富山駅高架／高山本線→
富山貨物駅暫定連絡線開業→路面線富山駅移設と、まぁ小刻みにやってくれた。
3セク化なんて考えていられない。
ところで、「待避線や停車位置」をいちいち言う人は、当然近江塩津の全ルート乗っていた上での発言だろうな。
あまり言われないが「敦賀＝新疋田の往復にはループがあって」とか
「山科→大津京」には2ルートあると言う奴は普通だが、
各停と通過列車はキロ数は一切変わらないけど物理経路は大幅に違うという指摘や
「全部乗った」という人の話は聞いたことが無い。
wikipediaでは北陸上り→湖西はガン無視。
ttps://blogs.yahoo.co.jp/yoshi223_kosei/16430500.html
これが草津＠草津線や大府＠武豊線なら明らかにわかるが、トンネルがあったり見えにくい。
こういう「知られざる通過ルート」って、他にもあるのかな。
個人的には小倉上りの2番線と8番線発、大宮→さいたま新都心の高崎線と宇都宮線からなど。
特に関東在住なんで、小倉は片方のルートだけ地平になり、通る踏切が気になる。
自分はやれ「乗車位置が」「鈍行じゃなきゃ」「昼間じゃないと」「トイレ行かなきゃ」どうの
と言う奴に「ぼーっと乗ってんじゃねーよ」と言いたいw
最近なら熊本や富山駅でレアルート通ろうとしたら、その列車だけ違った前例あり。
何を気にするか、というのは人それぞれなんだから
Aを気にするという人に対して、じゃあお前はBもCも気にしてるんだよな？
という物言いは感心しない
＞近江塩津
＞各停と通過列車はキロ数は一切変わらないけど物理経路は大幅に違うという指摘や
＞「全部乗った」という人の話は聞いたことが無い。
おいおぃ！
近江塩津の配線なら、ここの過去スレでガイシュツだぞ
http://hideyoshi.5ch.net/test/read.cgi/train/1219112928/505-506n
高岡構内はべるもんたに乗ってようやくコンプリート？
草津線も琵琶湖上りから草津線に直通するやつに乗る必要がある。
はるかと瑞風でしか通れない京都向日町の東海道第5線も当然制覇するよな？
とか考えると俺はもう配線ベースじゃなく路線図ベースでいいや。
日豊→門司・鹿児島本線→門司・貨物線(8番の外側)→門司は全部乗ったけど。
「こうしろ」という趣旨ではないけど、路線図のDB化とか人が作った路線図頼りにすると
物理的なものをスルーしかねないと言いたかった。
鶴見なんか、どう乗ればコンプリート出来るかようわからん。
連絡線、ロープウェイやケーブルカーは参考までに
でも乗れたら乗る
普通、これがスタートだよね。
完乗が近づくと気になることが増えていく。
俺も初めは時刻表の地図を塗りつぶしていたけど、
これがすべてでないことを知って、鉄道要覧を買うことになった。
再開の目途立たず、このまま安楽死か？
代行バスならぬ「代行連絡船」に乗れるようになるかもしれない予感ｗ
それしかねーし
残念でした。バスは走れそうです。
それより、飛行機飛ぶのか？
水没で廃港とか。
北海道全路線コンプリートの旅に出る
道内で現在の未乗区間は
・函館本線（砂原回りと山線区間）
・日高本線（全区間・代行バス区間を含む）
・根室本線（全区間・代行バス区間を含む）
・石勝線（新夕張～新得間
・室蘭本線（岩見沢～沼ノ端間と東室蘭～室蘭間）
・道南いさりび鉄道（全区間）
これで北海道は全線コンプリート
宮崎・徳島・茨城に次いで４番目の全県（道）制覇となる
代行バス区間は仕方がない、それで満足するしかない
只見線のように復活に向けて云々の話が一向に出てこないし
そのまま廃止廃線になってしまう前に乗っておかなければ
目出度く復活したらその時に乗りに行けばいい
ちなみに帰りは木古内から大宮までグランクラス
不通区間が増えていそうだな。
札幌市電・地下鉄、函館市電、丸瀬布森林鉄道、さらに鋼索線は？
大地震発生直後によくその計画が実行できると思えるなあ
そんなこと言われたって切符は一か月前にもう揃えちまってたし
レスした時点ではそんな大変な状況になってるとは知らなかったんだからしょうがあるまい
・・・というわけで早々に諦めた
函館・札幌・岩見沢の書く宿泊先にはキャンセルの電話を入れた
「そちらも大変でしょうからキャンセル料100％で結構です」と電話を切った
切符も明日みどりの窓口で払い戻しする
総額１２５，１９０円、二日以上前で良かった
仕事休みなのには変わりが無いので
今からでも行けるプランをこれから考える
消去法でいっても九州方面しかないだろうな
>>593
全て乗車済み
札幌市営地下鉄は乗ったけど今のところカウントには入れてない
（同じ理由で埼玉新都市交通ニューシャトルも）
今回のような事象(先日の台風も)の場合、手数料なしで払い戻しを受けられたのでは？
来週火曜出発予定で今日キャンセルだったらホテルのキャンセル料元々かからないのでは？
JRもキャンセル料かからないよ
こんな大変な時にそんなせせこましい話なんてしたくない
一泊２～３万円するような定山渓温泉あたりの豪華旅館ならまだしも
たかだか７千円程度の駅前ビジネスホテルでガタガタいうつもりも全くない
いや、ちがう。
自分のレス、自分の考え方が筋違いだと思う。
元々キャンセル料がかからない、という「合意」ができているのに、
そんな話を持ち出したらかえって恩着せがましくなってしまうわな。
以後気を付けよう。
だからこそ、払い戻しを辞退して、便宜的な義援金にしたんだろ。
八本松駅中線使用折り返しは明日まで。
＞中線使用折り返し
そうか、そんなトラップがあったのね。
常磐線では広野から亘理まで、ことごとく仮ホームなんだが。
http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20180914.pdf
https://www.jreast.co.jp/press/2018/omiya/20180913_o03.pdf#search=%27%E6%9D%B1%E9%B7%B2%E5%AE%AE+%E4%BF%9D%E5%AE%88%E5%9F%BA%E5%9C%B0+%E5%85%AC%E9%96%8B%27
過去に基地から新幹線との合流点付近まで作業用トロッコに乗れるイベントがあったんだが、今年はどうだろう？
俺的には「シンカリオンワゴン 」に喰いついたｗ
確かに、あの大阪の脱走犯にそれやられてたら旅行しずらくなるな。
スレのサブタイトルを見ればわかると思うが
このスレ住民の大半がそれに該当するんじゃね？
前にも書いたが富山地鉄市内電車の富山駅乗入れ三角線かな
そこの区間はもう、列車がなくなったんじゃなかったか。
別に三角線（「みすみせん」じゃないよ）なんかどうでもいい…と思っているが
結局鹿児島市電は無理やり乗った。
郡元はまだ毎日運転だからいいが、高見馬場は年2日。
もっと凡ミスっぽいのもあるだろ？
＞もっと凡ミスっぽいの
「さんかく線」の渡り線部分は参考記録としてキロ数も勘定することはないけど、、、
京葉線の西船橋付近の「さんかく線」には、ちゃんと営業キロの設定がある。
以外に勘違いしてる人が多そうな希ガス。
マル 意外に
今までの駅スルーする線路の話？
延伸やらで、放っておいても知らず知らずのうちに取りこぼしが出てくるんだよなあ。
マイルールで一応乗り直し対象としている営業キロ変更アリのルート変更は追いきれてない
というか一旦完乗後の一部ルート変更程度で遠方まで行く時間も金も無くなって自然とそうなったと言った方が正しいか
ただこれをやらずに完乗と言って良いものかという疑念が自分自身の中にあるんだよなあ
営業キロ変更有りの一部ルート変更があってもわざわざ乗り直さない、というマイルールにしている人いる？
富山に住んでた頃に何十回と乗ったからもういいけど。
四国の入口とか京葉線は外せないよなぁ。
本四備讃線と予讃線の接続部分は営業キロが設定してあるわけではなく、宇多津駅の構内扱い。
時刻表を見れば、別ルートを示す「||」ではなく、通過扱いの「レ」だから確認できる。
それは知ってるけど、あんだけ規模が大きいのに無視するわけには、、、って意味で。
一般社団法人養老線管理機構に転換したから再乗してみた。
Ｂ更新車だと普段の近鉄、西大垣に入線していた東急車に入れ替わるとどうだろうか？
今回は徹底的にリニューアルするとのことで後３０年は使い倒すらしい。
抜けた箇所として秩父の羽生・熊谷とか（完乗前にリカバリー済）
新金線の様に定期のないところは最初から除外している。
だから、
京葉線のデルタ部分は、単なる渡り線じゃなくって独立した営業路線なんだよ。
秩父と言えば西武との連絡線もマストだよなぁ。
あれって西武線？秩父線？
羽生と熊谷って何？
熊谷はJR直通の事だろう。
西武秩父＝影森はともかく、横瀬＝（御花畑）＝秩父は独立している気がする。
意外にしぶとい三島＠伊豆箱根とかは、取りこぼしはしないだろうけど。
いつでも廃止できそうだけど、もしそうなったら
修善寺の旅館組合あたりからリークがありそう。
三島もそうなら、金谷とかも乗っているんだろうな。
熊谷－三峰口を乗って全線乗ったつもりでいたら、秩父鉄道は羽生から出ていることに気付いたというオチでは？
熊谷・三峰口間は散々乗車済、
いつも熊谷からＪＲ線、
西部秩父（お花畑、影森）から西武線へ抜けてしまったため、
熊谷から羽生までの区間が欠落した状態にも関わらず間違ってノートへ転記。
使用済乗車券と実際の乗車区間を照合していたとき発覚したのよ。
東武は東武で羽生駅改築の際、実際に下車しているので両方の駅の記憶と記録はあったから発覚が遅れた。
宮脇先生じゃないけど証跡は物凄く重要と再認識している。
別にご本人は「自分のためにやってることだから」とそれまで何もしてなかったはず。
自分は昔も今も無写真派。
＞自分は昔も今も無写真派。
俺も、記録より記憶に残す派だな。
ファインダー越しの景色は味気ない。
子供の運動会で実物を見ずにモニター越しにしか見られない親も味気ないでしょ。
埼玉高速浦和美園で3番線ホームから9番線->洗浄線を乗ってきた
チャレンジ二万キロの踏破写真か返却なしだったからな。
自分用に焼き増しする必要があった。
投稿作品なんてみんな返却なしだよ。
写真なら焼き増しという手はある（デジカメの時代なら関係ないけど）
それよりも、小説の応募のほうが悲惨だよ。
ワープロじゃなくって手書きだった時代だと、原稿のコピー残すのも大変だった。
当時の成田空港過激派も流石に無差別テロだけはやらないと読んだのよ。
だから燃料輸送終了と同時に旅客輸送も終了。
最初からやる気のない旅客輸送だからボロボロ（廃車寸前）のキハ１０を購入、
真っ赤に塗装したのも目立つ様にするため。
京急逗子線を通ってJR逗子までの
３本軌道での乗車は関係者しか出来ませんね。
夜中の線路封鎖して輸送する時の景色を
指をくわえて見るしかないのが残念。
京急さん、１２０周年記念に体験乗車お願い！
路面電車の１００メートル延伸なんて新聞にもなかなか情報が載らないから助かる。
そういう俺ルールを語る場所で、そこで話を止めてどうする
そもそも完乗する気なんか無かった。それなのに、足尾までしか乗ってなかったから
完乗が間藤になったというのは、何らかの証拠は残してあったからだとは思うが。
>>640
バックに富士写真フィルムが付いていたし、10年前にドローンが実現すると思えなかったように
デジカメや写メができるなんて、その時には思えなかった。
あれはあれでいいんじゃないの
コンプリートすると言っているわけだから、訳の分からないガラクタ集めを本人以外の誰も
評価できないのと同様、本人以外には全く興味が無い。
そういうある意味オナニーを晒すスレだと思うんだが、自分はなにしにこのスレ覗いてるわけ？
ttp://www.yororailway.co.jp/oshirase/annex/537_Field05.pdf
※近鉄時代は本線上に駅があり、途中で理論的に分岐している訳ではない。
客扱いのまま（物理的に）本線以外の部分に入線したとは聞いたことはない。
東方と言っても⑨の方じゃないから念のため。今回は１８らしい。
折尾はもう1年位かかりそうだし。
１８って「１８番線にて撮影会」のことだと思うけど、⑨って何ですか？
東方 ９ で検索
記録は取ってあったんですよ。
ただ、その記録は個人的なメモだったので「証拠」にはなり得ない。
それを指摘されての切符と写真という経緯だったはずです。
「壁ドン」が「うるさい隣の部屋に向かって壁をたたく」って意味だったことを思い出すなあ。
もう鉄道全線に乗ることを乗りつぶしって言えないなあ。
ttps://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181020-00010002-wcartop-bus_all
昭和50年代でも「車を乗り潰す」って言ってたぞ
きにすんな
オレもちょっと思ったが、「乗り潰す」は
クルマでふつうに使ってたな
自分の中では
「乗り潰し」 鉄道
「乗り潰す」クルマ
で使い分けていたような気がする
乗り潰しじゃないけど、最長片道切符の旅でＳＷＡさんがネットで資金を募ってたっけな。
あれって、クラウドファンディングのはしりだよね。
１種→２・３種のケースは多いけど、逆のパターンもあるから。
近年だと黒崎駅前・熊西間が２種から１種へ変更になっている。
運賃は旧制度のまま（西鉄賃率と筑豊賃率が混在で連絡割引扱い）
しかしながら、
同じ線路の同じ区間を、複数の会社がそれぞれ独自に運賃を設定してる場合には、
それぞれの会社の列車に少なくとも1回ずつ乗ることにしている。
りんくうタウン～関西空港
清音～総社
ほかにどこかあったかな
北千住～綾瀬は運賃はいっしょだし
空港第2ビル～成田空港はレールが違うし
第1便 杵築8:33発-大分(6番)9:27着/9:50発-下郡信9:54着-以降構内移動
第2便 大分(8番)11:02入線/11:30発-下郡信11:35着-以降構内移動
※急遽変更される可能性もあるので参考程度に。
北千住～綾瀬は運賃が同額だから認めないというなら、白金高輪～目黒も同様ですが…。
ここだけは本来の都営の初乗り運賃よりも低額（メトロと同額）で都営の乗車券を購入出来る。
運賃なんていつ変わるか分からんし、自分の場合は気になる区間はとにかく両方乗る事にしている。
北千住～綾瀬だと快速線と緩行線の両方に、白金高輪～目黒だと南北線方面発着列車と三田線方面発着列車の両方に乗る。
他には、京成高砂～印旛日本医大も？
メトロに乗車したものと扱われるには、綾瀬で改札を一旦入出場するか、北綾瀬支線に乗り換えなければならないな。
土合とか鳩原ループとか
（１種と３種が対象で社名にはこだわらない）
完乗はこんな感じだが、その後もいろいろ理屈を付けて乗るようにしている。
完乗をめざしていると、どうしても途中駅がおろそかになる。
途中駅に降りるととてもぜいたくな時間を過ごしているような気がする。
広大な車両基地を挟む区間は両方乗ったほうがいいな
岡山～北長瀬とか
特異な例としては、、、
国鉄足尾線の時代から桐生駅～下新田信号所は「営業上は」両毛線との二重戸籍だった。
わたらせ渓谷鉄道が開業後は、「営業上は」ＪＲと3セクの二重戸籍区間となった。
途中の信号場までがＪＲと3セクの営業上の二重戸籍となる区間は、
「予土線+土佐くろしお鉄道」「米坂線+山形鉄道フラワー長井線」とか他にも多々ある。
ここで問題なのは、
わたらせ渓谷鉄道が開業してから後に下新田信号場が駅に昇格したということ。
ただし、3セクのみの駅で、ＪＲ列車は止まらない。
東北本線+福島交通飯坂線+あぶくま急行のように、
営業上は3重戸籍の中で、後から3セクのみ停まる駅が開業した例もある。
こういうところ、どう処理してる？
あと、東海道本線に金山駅が出来た時とか、西小倉駅とか、
長者原駅とか、スカ線の武蔵小杉駅とか、他にもあるけど、
可能な限り乗換体験をしてる。
団体列車を利用することによって乗車できた
残すは橿原線から西田原本駅への連絡線だけだな
何度か臨時列車として走ってるらしいが
飯坂線と東北本線は完全に別。
飯坂線は直流750Vを1500Vに昇圧。
阿武隈急行A417系（引退済）だと理論上は直通可能かも知れないけど、レールは繋がっていない。
名鉄豊橋・平井信号場 名鉄側は強制的に伊那まで乗車する必要がある。
資産は上り線と下り線で名鉄ｏｒＪＲに分かれる。
ＪＲ側の分岐点は小坂井駅構内扱い。
乗車した方向により、名鉄でもＪＲ側の資産上を乗車したことになってしまう。
逆もしかり。
そこは上り線が名鉄、下り線がＪＲ（国鉄）だと事前に知ってたので、
名鉄は新名古屋→豊橋、
飯田線は豊橋→辰野の方向で乗車した。
そこは名鉄も海も上下両方向乗っておいたから更に万全だろう？w
メモは残しているが。
国鉄時代は新幹線に乗らずに完乗という奴もいた。
吹田からか新大阪からか
伊那ってどこ？
そのへんの話はまず、時刻表の路線一覧（乗りつぶしオンラインもそうだな）以外に何をソースにしてるから話はじめないと
俺は短絡線はリストだけは作ってるが、キロ数をどうしたらいいか悩んでる
大分から下郡信号場までは、
・1便は中通路線を走行(9661レ)
・2便は豊肥本線を走行(9664レ)
1便に乗れたのでラッキー！
※同一方向なのに列番が奇数と偶数なのは、
・1便は日豊下り扱いだから奇数
・2便は豊肥上り扱いだから偶数
ということ。
伊奈だろうなあ
新幹線に乗らず
チャレンジ二万キロの虚偽申告かｗ
入場券で盛岡・新潟駅等の新幹線ホームに入り、写真撮影
読んでて全然面白くない恨み節ばっかだし、元ネタも古すぎて何がなんだかさっぱりわかんないし
自分の場合、代替系統で九州内は残り１００ｋｍを切ったが、北海道は未乗区間がまだ３００ｋｍ以上残っている。
本州は完乗。正直年々状況が悪化してるからタクシー代行も視野に入れる必要があるかも。
国鉄時代は線路名称上は新幹線と在来線は同一と見なされていたから、
虚偽でも何でもない。
複々線を両方乗るか片方だけ乗れば良いのかと同じ。
その人の定義次第。
北海道は、胆振線脇方支線あたりは代替バスどころか無人地帯に帰りつつあるね。
私も乗れなかった国鉄路線は代替バスによる踏破を検討していたが、それすら難しそう。
脇方は最後の住民という人に汽車の中で話したことがあるよ。
鉱山跡の排水管理してるんだと。20年前の話だが。
どの時点で区切りを付ける？
オリジナルのいい旅チャレンジ20,000kmスタート時点 55.3.15 にするか、
ＪＲ移行日62.4.1で対象がかなり異なる。赤字８３線を入れると難易度がＵＰする。
無茶な設定をして達成できないか実現可能なレベルに合わせる。
これが自己判断ルールにつながる。
代替バス路線に
俺はさすがに無理と思っているので自家用車による高速道路通過塗りつぶしをやっている。
道の駅訪問も大変だな。
最近は「完」は諦め、まったりとやっている。
「完」を目指すと周りを見る余裕が亡くなってしまう。
行程は気ままにできるし
鉄道目線からだと意外なルートもあったり
そしていまだに延び続けてるっていうね
基本は自分が生まれた年月だろう。
私の場合は、１９７５。
私鉄まで含めると、たいへんなことになるが。
ちょいと話しはそれますが。
代替バス完乗の定義も人それぞれだろうけど、代替の交通手段がバスではなく高規格新路線ていう例もちょいちょいあるよね。
夕張支線2駅のために石勝線楓行とか。
こじつけて考えたら今はなき知内駅も松前線渡島知内までの代替ルートとも言えてしまう。
際限なく対象が広がってゆく…!!
土讃線が異常時には、阿波池田～高知に代行バスが設定、ローカルのほかにノンストップ便も。
高速道経由で所要一時間強、ＪＲとはルートが随分違う、青春18等でも利用可。
ヒマな人は狙ってくださいな。
もち18きっぷも可。土合土樽などは通過。
代替バスは物理で自動車線(自動車線の記録)
JR-EのBRTは論理で自動車線のため、最初から記録対象外にしている。
あのおもちゃのキハ３２が廃車になる頃また盛り上がるんじゃね
トーキョーの人には、電車がいらない子って、不思議でしょうがないんだろ、どうせ
たまに来る、廃線になったら割合が上がるって喜んでるお子様?
備後落合-備後庄原の代行バスも、道路も大したことはないがそれ以上に鉄道がしょぼすぎて、バスがチンタラ走っても早着してしまう。
美祢線の代行バスもそうだった。
営業距離が長くならないと乗らない。
例えば豊橋・福井・広島・富山・高岡の路面電車は０．１キロ距離が伸びたので
乗り直ししたが、高知の路面電車は駅が移転しても距離が変わっていないから乗り直ししていない。
国道決して立派やないけど箱根湯本～小涌谷はハズのほうが早漏い
渋滞に巻き込まれなかったとは幸運な人だ。
ハズが早漏とか言ってるから、乗り物の話じゃ無いのかもしれん
乗ったとしても、ベッドの上から移動しない乗り物とかか？
禾重 木寸 直 木喜寸 の「軽井沢・奥大井連続怪死事件」で、
大井川鉄道井川線に乗って逃げた女性を、犯人の男が自動車で先回りして追いつく
ってシーンがあったな。
今はどうせ井川に行けないけど、井川まで開通してても閑蔵で折り返したくなるぞ。
＞どうせ井川に行けないけど
そこがネックなんだよね。
列車をバスで追いかけて、途中の駅で追いつくようなダイヤでもないからねぇ。
閑蔵と井川の間はバスが走るなんてとんでもない狭い道だからな。
今は公共交通機関が無い状態だけど、困ってる人はほとんどいないんだろうね。
静岡方面と接続してる井川のコミュニティバスは来てもよさそうだけど、
運転免許の関係で10人しか乗れないマイクロバスだし
地元民以外はあまり乗ってほしくないみたい。
昔は井川と静岡駅を結ぶ直通バスがあったんだけどね。
そういえば、、、
今は昔、「盲腸線の抜け道ルート」という趣旨のスレがあったな。
…というか、富内線とか会津線ってターミナル側に合わせたダイヤだったから
折り返すだけで半端ない時間がかかった。
…って、富内線があった頃に占冠＝日高町のバスってあったのだろうか。
逆に会津滝ノ原なんて、今じゃ単なる通過駅。
＞富内線とか会津線って・・・折り返すだけで半端ない時間がかかった。
俺的には、会津滝ノ原（→会津高原→会津高原尾瀬口）での1時間以上の待ち時間は面白かったぞ。
終端駅を数分で折り返すダイヤだと、駅前散策もできないからね。
駅前に郵便局を見つけても、時間がなくて涙を飲んだ例が多々ある。
そういえば、、、
鬼怒川方面からバスで来た（まだ野岩鉄道開通前だった）という猛者もいたな。
>富内線があった頃に占冠＝日高町のバスって
そっちのバスも有ったよ。（昭和58年7月の話）
でも、
俺は日勝の（国鉄のワイド周遊券で、共通乗車可能な民間バス）に乗った。
車掌がワイド周遊券の券番・発売日・有効期限など確認し帳簿に記載していた。
冬季2割引で購入し有効開始日変更の裏技で7月に使用したやつだけど、特に何もクレームは無かった。
それがアリなら、、、
茶屋町から下津井電鉄廃線跡を通るバスで児島に出て、
児島から下津井まで電車に乗って、
下津井港～丸亀港のフェリーにも乗ったなぁ。
本四備讃線の開業直前だったけど、ずっと瀬戸大橋に沿って運航して眺望抜群だった。
15分くらいだったな。
でも、乗り継ぎできたのは、ごくごく短い間だった、なあ。
本人は「半コテのつもりで特定できるようにわざそうと書いてる」とごこかのスレで言ってた
記録上は宇多津経由。
戻ってＪＲ児島から下津井電鉄に乗り継いで鷲羽山駅で降り、
瀬戸大橋へ向かうトンネルの出口の上から眺めた景色は最高だった。
後にバスで鷲羽山ハイランドに行ったのも楽しかったな。
入場料だけで乗り物乗り放題。
会津滝ノ原
折り返しの時間は十分あったんだが、雪があまりにも深すぎて外に出ることも出来ず、
駅構内で時間を潰した思い出が。
青春18冬用ラスト消化（当時は1/20まで有効）で行ったんだが、若松あたりとは雪の量がケタ違いだった。
本当に宇多津のホームに入って方向転換するんだな
前者は営業キロ未設定の単なる渡り線、後者は独立した戸籍を持つ営業路線。
よく読め！
＞京葉線西船橋付近のデルタ線は・・・独立した戸籍を持つ営業路線
悩む以前の問題で、絶対に乗らないといけない。
by 長野原みお 日常の86
どれだけルールをマイペースで維持できるか？そこに絶対という言葉はない。
いい旅チャレンジ20,000kmのルールが甘い事も原因の一つではあるが。
＞チャレンジ20,000kmのルールが甘い
「大垣～関ケ原はどっちか片方でＯＫ」（注：当時は『新垂井駅』が有ったので、独立営業路線だった）
というのも不可解だったけど、
「大沼～森すらも片方でＯＫ」というのは絶対に許せなかった。
ユーザーの大多数は昭和おやじになってるよ。
若いもんはtwitterやらtiktokやらでしょうが
小松島～（臨）小松島港も対象（特に、完全踏破の場合は）にしてもらいたかった。
今、GPS位置情報を使っても同じことが起きるんだろう。
そもそも、完乗ルールで他人が作ったルールに基づこうという発想が話をつまらなくする。
>完乗ルールで他人が作ったルールに基づこうという発想が話をつまらなくする
だから、
俺的には「乗りつぶしオンライン」には賛同できない。
自分のホームページ作成してそこに自主ルールを記載している。
激甘でもなく激辛でもないとはいえ、表メニューと裏メニューがある。
表は３種不問、裏は３種再乗。
一般社団法人 養老線管理機構移管で乗り直し済み、D25編成が原因。
割とどうでもいいこだわりだし
なによりしつけえよ
道具ややり方を薦めはしても強制はしないできないし各々が好きな通りにやって気持ちよくなれば良い
またアンタか、アンタこそ自己ルール披露してるんかい？
俺は（アンタも同じかもしれないが）固定ハンじゃないんだから、いちいち名乗ってないだけで
俺流ルールなら過去スレから今まで何度も書いてるよ。
ある意味通しで走る電車はみな片町線走るけど
二重戸籍？それとも、おおさか東線（新規）は鴫野から？
約３年程度の工事期間中に東海道本線の軌道を少し横へ移動させてスキマを作成している。
営業キロは変更なしのハズ。但し信用はできない。
京阪中之島線延伸後、たしか７年ほど経過してから国土交通省に京橋・天満橋間７ｍ延伸申請（建設キロの改キロ）が出たのよ。
おけいはんのチョンボとか。真相は？
近鉄阿部野橋改札口移設問題で南大阪線営業キロ-0.1キロ減算のときは現地でどうしてこうなった状態に陥った。
マジで停車場中心はどこにあるのか？探した。
時刻表基準の人はノルマが増えて良かったな。
ヲタ向けにシフトしてるのか
パソコン、スマホで予約から決済まで完結。
旅費精算も紙からITワークフローへ移行しているし。
古くなったやつ会社の女子からもらってた
俺は、昼間は全駅降り鉄・夕方は快速乗車を計画。
たった1100円ていどなのに、
なのに、
無駄に新聞は4誌（全国紙1・地方紙1・経済紙1・スポーツ雑1）も購読（合計12000円超）している。
ちなみに、、、
経済誌は、株をやってた上司の趣味で強引に購読開始（職権濫用）したものだが、
その人はとっくに定年退職し、今やだれも利用しておらず、無駄な出費が続いている。
そんな金を出す余裕があるなら、時刻表を買えよと。
国鉄時代と比べて情報量は相当増えているが。
職場で経済紙が元上司の株投資用職権乱用購読で今は誰も利用してないってどんな職場なんだ
経済紙が無駄扱いでスポーツ新聞は無駄扱いされてないとか、従業員暇潰し用の新聞購読なのかよ
まずはスポーツ紙切れよw
どんな職場だよ。
同じ職場で働く者のポケットマネー（一律同額で給料から天引き）を集めて運営し、
オフィス内の茶菓・新聞雑誌・親睦費（慶弔金・宴会で赤字が出た時の補填用など）などに充てている。
母校の中学（地方の公立）の図書館には、交通公社の大型時刻表の最新号が備えられていた。
紙の時刻表なら頁をパラパラめくればいいし、だいたい何線は何頁あたりか知ってるから早い。
索引地図に「旅客列車の走る貨物線」も明示されるようになった。
でもまだ抜けが多いけど。
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1158292.html
西谷～羽沢横浜国大間はＪＲ東海道貨物線（湘南新宿ライン方面）に抜けるルートと重複するので先行開業するらしいけど、
こっちのルートに行く場合は新横浜駅を経由しないにもかかわらず新横浜線を乗車する事になるのか、ややこしいな。
正式名称は「相鉄新横浜線」でも、JR直通は「埼京相鉄ライン」とか名付けるんじゃない？きっと。
俺の隣で旅費精算していて、「あずさの特急料金の申請金額が合わん」ってやっていたが
よっぽど「千鳥停車で料金が変わる可能性がある」って言いたかった。
例えば日立から上野まで乗るか、東京まで乗るかで違うとか、
会社は東京、自宅は新宿が最寄りの人が郡山まで新幹線に乗るときとか…
紙で見ると混乱することもあるんだよ。
まあ企業は「時刻表を2社とも買う」とは思えんし、昔からJTBの、って所以外はJR版買うだろう。
趣味用に特化と言うか、差別化しないと買わんだろうし。
まあ、中には「自分の駅の発着時間が出ている方」「線区分けが見やすい方」
「入線時間が書いてある方」ってニッチな選択する人もいるだろうけどね。
https://www.yui-rail.co.jp/images/20180607entyoukaigyoumitosi.pdf
今日まで知らなかった。
あと、香椎線のハイブリ化で乗りなおす人はいるのだろうか。
一応「D」が「M」になるけどさ。
そんなこだわりは否定しないが・・・
東武鬼怒川線か。
俺は電車しか乗ったことないが。
それ俺
豊肥本線の熊本付近の一部区間が妃殿下から殿下された後、
久々に乗り直しに逝ったのだが、
結局は九州横断特急（気動車）に乗ってしまったorz
通る場所変わらないんで乗り直しも必要ないと思ってる
むしろそこは書類上の鉄道でなくなる訳だから、乗る対象から外す人もいるだろう。
おれも黒部から欅平に抜けたので、黒部峡谷鉄道は上り列車にしか乗ってない。
それで思うんだが、
「たとえ単線区間であっても往復とも乗る」という自己ルールを課している人っている？
俺は特にこだわらないけど。
なぜなら
盲腸線の終点から他の線区への抜け道（バス・船・徒歩などで）の方が面白いからね。
上下線縛りはしてないなあ
方向にこだわる意味は無いのでは？
山万やポートライナーのループ区間とかディズニーリゾートラインなどは、
非常時の折返しでも無い限りは永久に片方向のみしか達成出来ないぞ？
三陸鉄道リアス線は3月23日誕生 JR山田線の移管を受けダイヤ改正
https://raillab.jp/news/article/11432
休止路線の復活という事だけではなく、それと共に運行会社が変わるという事例は珍しいのでは。
えちぜん鉄道とか
只見線とか
>>804の話と全然違う話してね？
ぶっちゃけ、怖いわ…
あぁ、そういった例がありますね。
レスどうもです。
会社が変わる事で乗り直すか迷いますが、
地元復興支援も兼ねて行こうと思います。
会社変更で乗り直しだと、
大阪市交通局→大阪市高速電気軌道
北近畿タンゴ鉄道→WILLER TRANS
土佐電気鉄道＋高知県交通→（合併）とさでん交通
このあたりはもう私は乗り直しする気がしないから断念した。
「一部路線が移管」のみ乗り直し対象にしている。
そういう一方通行の路線は関係ないんだよ。
（イベント等で逆走する列車があれば、乗りたいとは思うがｗ）
あくまで、上下双方向に運行する路線のみが対象。
6の路線字でもラケット型の「柄の部分」は上下とも乗るわけだし。
上下線が大きく離れている路線ならともかく、くっついている複線区間や
単線路線など、わざわざ上下線の両方に乗ろうとする必要性がよくわからない。
両方に乗っても、何らかの見落としはある。
どっちも18きっぷだった。きっぷを買うのが必要な駅では出ている。
>>811
経営や車両だけでなく、震災前と駅や線形、風景が大きく変わってるんだから、事実上別路線だろうよ
海芝浦でも守衛さんに断って（黙認？）、ちょっと外に出させてもらった。
しまった、それもだ。一般周遊券だったんで、犬山遊園からの券を渡して
犬山遊園行きの券を見せて戻った。
あと、すべての改札口を制覇（努力目標）を目指してる人は入園するんだよね？
河口湖側の踏切あたりをストリートビューで見ると第二入園口と駅へ向かう道の案内看板があるよ。
私有地内なのでグーグルマップとかではきちんとした道の掲載ではない様だけど。
モンキーパークも実は入園せずに駅から出る通路があったらしい。
（そういう書込をニフティの会議室で読んだけど、再訪する前に廃止されてしまった。）
ハイランド駅の改札は直接入園する改札ではなく、改札を出たら右が一般道へ・左が入園口へ。昔はどうだったか知らないけど。
公道への通路は改札口がないのでメインゲートの改札で乗車券確認後、ホーム階段を降りる。
モノレール検車区の横、さる電車の終点付近に出口があり公道へ出る。
ここ駅舎やゲート類がなく完全放置。
犬山YHの手前だからYH客の利用もあったとか。
ただし、
ついでに生駒山の山頂三角点を目指す場合には注意。
SL列車（遊具）線路敷地の柵の中に三角点があるので、
安全確認のために列車（遊具）駅の係員の許可が必要。
列車（遊具）の切符は不要だけどｗ
ちなみに、、、
休園日には係員も居ないので、勝手に柵内に侵入してはいけない。
生駒山といえば、駐車場側にスロープカーみたいな登山用の乗り物がなかった？
あれ、乗っていないんだよ。
スロープカーといえば、界鬼怒川と川場温泉のスロープカーに乗るために宿泊する予定だけど、金がかかりすぎる。
無理に全部乗ろうとは思わないけど、乗れそうなら乗りたくなってしまう病気には困っている。
恐怖の休園日ダイヤ。
冬季休業時、八瀬(京福)、妙見(能勢)は運休するが生駒は休園日ダイヤが存在した。
現在は冬季ダイヤ（直行の設定がない）
休園日ダイヤで上ると次は１２０分後＋遊園地有料時代（ゲートCLOSE）なので何処にも行けない。
放送電波塔か遊園地駐車場へ出るとぬかた園地側への出入りは可能だったか？
自分の乗車対象は鉄軌道のみで、それ以外は対象外(索道も対象外)だから、スロープカーは無理してまで乗らない。
個人運営も含めた全てのスロープカーなんて把握しきれないから、もし乗れる機会があったとしても、気分次第で乗ったり乗らなかったり。
鉄軌道は乗車データを記録してるけど、スロープカーの類いは記録していない。
(所詮、法規上はエレベーターと同じ扱いだから)
高速鳴門バス停のスロープカーは、待ち時間でヒマだったし無料だから興味本位で乗ったけど、
皿倉山ケーブルカー(旧愛称：帆柱ケーブル)山頂のスロープカーは、時間はあったけど実質有料だから乗らなかった。
ちなみに余談だが、皿倉山ケーブルカー(皿倉登山鉄道)は、鋼索鉄道では珍しい第2種鉄道事業。
(既乗だったが、2012年に第2種化されたので、翌年乗り直しに行った。)
ただ、個人的なこだわりで旧国鉄線及び国鉄計画線も対象にしてるから厳密にはあと智頭急行が残ってるが。
まだまだ先が長い…。
有田鉄道が乗れなかったからなあ
どうせなら私鉄も含めたフルコンプを目指そうよ。
そこは私のこだわりなので。
国鉄・JRが計画や着工していたけど開業時には転換色が薄くなった路線(野岩・りんかい・ＴＸなど)も乗車対象？
そうですね。計画していたものは当初の計画とたとえ違っていても含めています。その中ですとりんかい線は完乗済みです。
旧国鉄線・国鉄計画線という定義だと、
・成田スカイアクセス線（旧成田新幹線）
・城北線（貨物計画線を旅客線として開業）
・あおなみ線（国鉄貨物線を旅客線として開業）
これらも入れるんですか。
はい。その辺は全て対象にしております。なお成田スカイアクセスはすでに完乗済です。
要は宮脇俊三氏に私淑して開始したので氏の「国鉄完乗」に少しでも近づきたいと思い
「国鉄」にこだわったやり方になっております。
成田新幹線だと、メトロ東西線の明かり区間は予定線に近い。乗るのかな？
さて、知らぬ間に新駅ができていたりしてびっくりすることがある。
伊賀鉄道の四十九駅・天竜浜名湖鉄道の森町病院前はついさっき知った。
駅の改廃絡みの乗り直しは、注意していないと見落としてしまう。
一度完全乗車を達成してしまうと、乗り直しに関心が移る。
最近は、海外の路面電車を中心に海外鉄道を新規開拓する日々。
ふかや花園駅(秩父鉄道2018/10/20開業)は把握してる？
自分的には、全駅乗下車を目指しているわけではないので、
既営業区間の新駅開業は、原則として乗り直さないけど、
新駅ホーム設置に伴って当該部分の本線線路が移設された場合は、
開業前に新駅の隣接駅間で線路が移設されるわけだから、
駅間の線路変更(線路移設)に値すると解釈し、ついでの時に乗り直すようにしている。
つまり、単線区間に1面ホーム、あるいは複線区間に相対式ホーム、のような新駅は、
大半が線路移設されないので乗り直し不要(本線の線路形状が変わらず待避線を増設するようなケースも含む)だけど、
ホーム設置のために明らかに線路移設されたケースは、ついでの時に乗り直す、ということ。
たとえば、衣摺加美北は線路移設してないから乗り直し不要だけど、
ＪＲ総持寺はホーム設置のために線路移設したから乗り直し必要、という感じ。
新駅設置の移設で乗り直しは凄いな
新駅以外でも本線が移設されることはあるけどそれは把握するのが大変そうだな
例えば橋の掛け替えとか
「予定線に近いところ」まで含めると際限がなくなるのでそれは含めてません。
橋の架け替えみたいなやつは、たとえ構造物が変わっても、
線路の位置(列車走行位置)が変わらなければ乗り直し不要、としている。
たとえば、トラス橋から高架橋(RC構造)に変わった場合、工事前と工事後の線路位置が同じなら乗り直しは必須としない。
このような場合、工事中は仮線走行となるが、そういう一時的な仮線も乗車必須としない。
ただ、駅間は全ての線路(単線なら片道1回でOKだが、複線なら2線、複々線なら4線)に乗ることにしている関係で、
JR京都線・JR神戸線の内側線のみに島式ホーム1面が設置されたような新駅は大抵4線とも線路移設されてることが多いため、
当該新駅前後の区間は4線全ての乗り直しを要する。
ちなみに、片道1回ならば、全国の鉄軌道で定期旅客列車が走行する区間は、とうの昔に全線完乗済み。
(新規開業区間は「開業初日中に片道1回以上乗車」をノルマにしており、2001年開業の名古屋ガイドウエイバス以降はノルマ達成継続中。)
現在は、駅間の全ての線路に乗ることを主眼としてリカバリー行動中で、
そのついでに、線路変更・移設・高架化・地下化・線増などの乗り直しも実行している。
俺的には、
（1）スペースワールド、羽田空港国際線ビル駅、米子空港みたいに、明らかに別の線形の途中に新駅が出来たところ。
（2）金山、西小倉、長者原、武蔵小杉、新函館北斗とか、新駅開業により新たに別の路線との乗換駅になったところ。
（後者に関しては、その駅乗換での乗換体験）
を対象としている。
当然、すべて一度は昼間に乗らないと気が済まない？
確かに、地下区間やトンネル以外で景色が見えないのは気分的に味気ないので、
一つの区間で最低片道1回は、なるべく可能な限り日中に乗る(遠方の場合は、
そうなるように行程を組む)ようにしているが、あくまでも努力目標。
景色を完全記憶するのは不可能だし、そもそも景色を見るのが目的ではないので、
行程の都合や突発的事象等により、やむをえず結果的に日中乗れなかった区間が
発生したとしても、乗り直しは必須としない。
余談
844で、新規開業区間は初日に片道1回以上乗車がノルマ、と書いたが、
JRから3セクへの転換も書類上は新規開業扱いだからノルマとしている。
また、同日に離れた地区で新規開業があると苦慮する。
1997/10/1なんか、しな鉄と長野新幹線に乗ったあと宿毛へ飛んだ。
地区が離れていなくても、2015/3/14のように広範にわたると難儀。
北陸新幹線・北しなの・トキ鉄・あい風・ＩＲ・地鉄市内(富山駅)の全てに、
早朝から丸一日かけて乗った。
物凄いこだわりに敬服。
新線や新駅の情報は各社のプレス見てりゃ拾えるだろうけど、線路の移設なんてどうやって情報を得てる？
北陸新幹線の関係で高山線富山-西富山や越美北線の越前花堂構内の線路が移設されてるがいちいち公表されてないし、そういう情報をキャッチするのって結構大変そう。
バースデーきっぷでJR四国全線を踏破したが昼間に乗ることを優先した結果、泣く泣く阿佐海岸線に乗らずに海部で折り返す行程を取らざるを得なかった。
それから18年経つがまだ阿佐海岸線には乗る機会がないw
ふかや花園・ソシオ流通センターは、2018年11月14日に乗り直し済み。
私ごとながら、ちょうど泊まり勤務明けで、埼玉県民の日フリー乗車券を有効活用できた。
自分の場合、線路の位置にかかわらずホームができたら乗り直しの対象。
ルールは>>844さんと同じ。
高輪ゲートウェイ駅を例に挙げると、田町～品川を「京浜北行」「京浜南行」「山手内」「山手外」で2往復乗り直す必要がある。
そのようなルールなので、浦和駅高架化の際の乗り直しは結構面倒だった。
駅間の線路全て乗るというのも同じルールだけど、条件を２つ追加してある。
①周囲が見える明るいうちに（市民薄明時刻より前まで）…隧道は除く
②その線路を走る中で停車駅が最多となるもの
両方の条件を同時に満たせない場合は、２回乗車することになる。
②は京阪神の複々線区間で頭を抱えている。時刻表だけでは運転線路を確実に判断できない。
>>850
阿佐海岸はDMV導入後でも良さそう。
高蔵寺6番線から中央線またいで愛環直通は今は平日夕方以降しか走ってないし
京都～新大阪のはるかルート上下線ともに乗らないといけない
100％の情報収集は無理だと認識したうえで、いろんなサイトやブログをチェックしてる。
おっしゃるような鉄道工事関連なら誰かがブログに上げるだろうけど、それでも完璧ではない。
ましてや、それ以外の理由だったら、カバーしきれないことは百も承知。
だから、ゴールはないものと割り切っている。
知ってしまったら乗りに行く、というスタンス。乗り鉄に出かける大義名分にもなるし。
>>850
阿佐海岸鉄道は開業初日に乗車済みだが、2016年にも再乗車した。
DMV導入されたら、また行くかも。
>>851
それは自分より厳しいルールだなあ。
自分は、乗車列車の種別や停車駅は気にしない。特急でも乗車は乗車。
京阪神の複々線は、確かに難しい。昔、東灘信で内外転線した時は驚いた。今はないけど。
18の時期にでも一日使ってじっくり乗り直そうかと考えている。
近江塩津や山科は、追々乗り直そうと思う。
天王寺付近は一通り乗った。高蔵寺も大幅減便前に乗車済み。
最近では、塩尻付近を攻略。
塩尻1番発→辰野方面や、辰野方面→塩尻2番着というような、
各1本(/日)しかない進路も乗ってきた。
(これは、全番線発着を意識しているのではなく、塩尻～塩尻大門(旧塩尻駅)までの全線路に乗るという主旨)
ちなみに、渡り線や駅構内全番線にまではこだわらないが、
切欠きホーム発着は物足りないので、通常ホーム発着列車に乗り直す。
最初は軽い気持ちで始めるのだけど、知れば知るほど細かくなってゆくもの。
自分の場合、路線バスでも大変なことになった。（路線図にない幽霊系統とか）
>>854
駅構内くらいでは分けないなあ。
大宮駅の「旅客(8番線)→高崎線」「貨物(11番線)→高崎線」は両方乗るべきだと思うが。
拝島駅の「青梅線ホーム→八高線高麗川方面」は対象外。
小山駅の「水戸線⇔両毛線」は対象。
自分でも基準が曖昧だとは思っている。
武蔵野線は短絡線が多い上、大半が複線だから、面白くもあり大変でもあり。
折尾駅高架化後の乗り直しも楽しみだ。
乗るものがなくなると燃え尽きてしまう…自分は海外に目覚めたが。
基準が曖昧なのは自認している。なので、疑わしい箇所は乗ることにしている。
大宮のように、次駅に至る単一線路区間について、「駅」から「線路収束(合流)点」までの間における
2本の線路間の物理的空間に他の線路が立体交差で絡んでいる箇所は、双方に乗る。
大宮の場合、例示された宮原方だけでなく、さいたま新都心方(上野方面の列車線)も同じ。
「3番または4番発」と「6番または7番発」(ともに上野方面)は両方乗る、ということ。
類例は、中央総武緩行線中野の東中野方(千葉方面)や、西武池袋線練馬の桜台方(上下とも)など。
臨時列車の走行経路も含めると、大船の藤沢方(6番または7番発着の上下)や北鎌倉方(上り10番到着)も該当。
変形としては、東武伊勢崎線緩行線の北千住～小菅。北千住1F発着と3F発着の両方に乗る必要がある。
なお、上記に掲げた箇所は、全て乗車済み。
拝島は対象外→これは理解できるが、興味本位で乗った。
小山の水戸線～両毛線は、両方向で全く異なる位置に運転停車する
(水→両はホーム停車、両→水は電留線停車)ので、念のため両方向乗車済み。
自分は、ツアー・抽選・事前申込でしか乗れない箇所は対象外にしているので、
武蔵野線関連の貨物線や連絡線は、一般の臨時列車が走らない馬橋～南流山のみ未乗。
他は、南側の武蔵野貨物線も含め、臨時列車等で上下線乗車済み。
折尾は、完成形になってからでいいかな、と思っている。
程々のルールにして私鉄含めて乗った方が気が楽だお
ひと段落すれば海外
乗車は日中の各駅停車で、先頭車の一番前にカブリツキですかね？
快速系の車窓からだとJR総持寺開業による線路移設なんて、確認しづらいように思えますが。
>>841の者です。
(>>844>>848>>853>>854>>857も私です。)
>>848で書いたとおり、日中の乗車は努力目標。最前部や最後部でのかぶりつきも、状況次第。
混雑等で前面(or後面)展望が困難なケースも少なくないので、これも必須ではなく、可能な限り、という感じ。
自らの目視確認は側面展望でも十分ですし、事前にYouTube等で確認しているので、
最悪、夜間等で目視確認できなくても、「当該区間に乗れば良い」ことにしています。
また>>853の後半に書いたとおり、乗車列車にはこだわらないので、各駅停車でなくても構いません。
もちろん、変更区間の「確認」「目視」等は重要ですし、軽視しているわけではないので、
可能な限り実行します。
しかし、それ以上に「乗車」が最優先すべき目的だと思っているので、
結果的に「確認」「目視」等ができずに未達成だったとしても、
「乗車」が達成できていれば良い、という考え方です。
考え方は人それぞれなので、聞き流していただいて構いません。
初乗車の路線では極力前面展望したいんだよな。
だからローカル線ではキハ47よりも前面展望に優れた軽快気動車の方が好きだ。
もちろん、全部乗っているよ。はるかは京都→新大阪が面白い。
>>857
北千住⇔小菅はその通りだね。
急行線上下・地上⇔緩行線上下・高架⇔緩行線上下の6パターンある。急行線だと小菅でなく西新井か。
大宮の上り方向も配線を把握して、全パターン乗ったよ。上野ももちろん乗車済み。
JR三山木も京橋方の交換設備が長いので、両方向乗車した。
>>861
海外は運転室後ろに窓がない場合が多い。ジーメンスの標準型なんかは、普通に壁だから。
前が見えるのは路面電車。だからどこの都市に行っても、ついつい路面電車は完乗してしまう。
おススメは、リスボン・アムステルダム・ウィーン・香港・メルボルンあたりかな。
>>857の者です。
北千住～小菅の類例が他にないか考えていたら、まず天王寺～美章園(上下線とも)が思い浮かんだ。
高架発着と地上発着に乗る必要がある。
その他の場所としては、
・名鉄・太田川→新日鉄前(上り線のみ、2F発と3F発)
・ポートライナー・中公園→ポートターミナル(上り線のみ、2F発と3F発)
・福岡市地下鉄・中洲川端～天神(上下線とも、B2F発着とB3F発着)
とりあえず思いついたのはこんなもの。他にもあるかもしれない。
あと、現存しないが、昔の近鉄・賢島。普通列車のみ今はなき階下ホーム発着だった。
また、名鉄・知立の高架化が完成すれば、知立～一ツ木(上下線とも)も同じ形態(2F発着と3F発着)になるかと。
京急蒲田～糀谷は類例と言えるかどうか微妙。単なる単線並列と言えなくもない。
まあ、全パターンに乗っておくに越したことはないけど、まだ全パターンに乗れていない。
今週は上り線だけ移動して下り線は翌週に、なんて工事なら間の1週間に乗り潰しするのも大変。
ドイツのICE3のパリ東駅直通に乗れば、自国のTGVでは味わえない前面展望が楽しめる。
電源切替や複線の左右の入れ替わりが見所。
(ドイツは右側通行、フランスは左側通行)
自分は常用(市民)薄明内と決めて予定を組んでいますが、みなさんはいかがでしょうか？
当日の天気によっても暗くなる時間は変化するしな。
今の時期なら西日本だと17時ぐらいには行程を終えるようにしている。
それを言い出すと際限なくなるので、自分は、工事中の明らかな仮線は必須にしないことにしている。
ただ、工事に伴って移設された線路が「仮設か本設か」の判断がその時点で困難な場合、
近くに行った際についでに乗っておくと安心。
最近では、2018/10/20高知運転所イベントの入出庫線(土佐一宮～高知運転所)に乗るために高知県まで遠征したので、
そのついでに、とさでん交通伊野線八代通電停付近の移設区間にも、念のため乗っておいた。
(この八代通の移設は、仮設なのか本設なのか判断がつかないので。)
夜間留置にのみ使われるホームなんていくらでもあるんじゃないか？
そういうのも対象にするのかね。
夜間留置の件って何ですか？
そんな話はしていませんが・・・
上本町～鶴橋は？
西大寺～八木も連絡線経由と橿原ホームと
小田急新宿や上野も高いホームと低いホームが
メトロ東新宿も開通直後は分かれていたから、全パターン乗ったな。
ペケ ひと段落
マル いち段落
それはそれでストイックな乗りつぶし。真似はできないが理解はできる。
地下鉄の二層構造の駅は前後区間含めて上下線乗るということであれば
関西では大阪メトロ今里筋線の関目成育駅と
神戸地下鉄山手線の三宮駅、県庁前駅が該当する
京都市営地下鉄東西線の御陵駅付近もな
>>870
本来、複線区間なら2回、3線区間なら3回、複々線区間なら4回の乗車が最低でも必要、というのが基本的な考え。(これを、仮に「基本乗車回数」と呼ぶ。)
しかし、863に挙げた各例は、太田川・中公園は複線区間なのに3回、中洲川端は複線区間なのに4回の乗車が最低でも必要、となる。
つまり、隣駅までの一区間は「基本乗車回数」よりも多く乗らなければならない。そういう箇所を863に列挙した、ということ。
(>>857で既出の東武・北千住も、複々線区間なのに6回の乗車が必要なので、863の仲間)
なので、小田急・新宿は、おっしゃるとおり863の仲間。上野は、常磐線のみ863の仲間に入る。
しかし、大阪上本町～鶴橋はそもそも複々線区間なので、「基本乗車回数」が4回だし、
大和八木も、隣駅まで連絡線が完全に別線(新ノ口～大和八木が実質3線区間)なので、やはり「基本乗車回数」は3回となる。
この2例は、「基本乗車回数」をこなせばよいので、863の仲間ではない。
上野の、宇都宮線・高崎線も、上野～井堀信が複々線区間だから、863の仲間ではない。
>>874
上記でも書いた通り、単に上下線で二層構造になっているだけなら、上下線に各1回乗れば済むことになるので、
御陵は863の仲間ではない。
(蹴上から来た電車は必ず御陵のB3Fに入るし、蹴上へ向かう電車は必ず御陵のB2Fから出る。)
中洲川端は、天神から来た電車が、行先によってB2Fに入ったりB3Fに入ったりする。逆方向も同じ。
明らかに御陵とは違う、ということがお分かりいただけると思う。
中川6号線→名古屋方とか1号線→大阪方とか大変だな
>>863の最後にも書いたけど、京急蒲田は微妙なケース。
糀谷に近い場所にシーサス(両渡りクロス)があるが、このシーサスを京急蒲田構内とみるか糀谷構内とみるかで、扱いが変わってくる。
(もちろん、信号システム上は京急蒲田構内だということは承知している。)
・京急蒲田構内とみた場合、863の仲間に入るから、必須乗車は最低4回。
・糀谷構内とみた場合、この一駅間を単線並列とみなすから、必須乗車は最低2回。
なので、このように、どちらとも解釈できる場合は、念のため厳しいほうのルールで乗っておこう、というのが自分の個人的方針。
ちなみに「蒲田3F→糀谷下り」と「糀谷上り→蒲田2F」は乗ったが、「蒲田2F→糀谷下り」と「糀谷上り→蒲田3F」は未乗。
上野駅や小田急新宿駅の上下に分かれたホームぐらいは、なるべく両方に乗る様に心掛けてはいるけど、特に記録つけたりはしていない。
立川～西立川とか、大崎～（品川）～西大井とか、明らかに地図でも別線となる所ですら記録付けてないし。
グーグルマップ等で名古屋市営金山駅の南側とかを拡大してみると4線とも乗っておきたくなるだろうけど、気が付かなきゃ片方向ずつで満足してたかも。
＞単に上下線で二層構造になっているだけなら、上下線に各1回乗れば済むことになるので、 御陵は863の仲間ではない。
＞(蹴上から来た電車は必ず御陵のB3Fに入るし、蹴上へ向かう電車は必ず御陵のB2Fから出る。)
いや、
地下鉄山科or京阪山科方面への分岐orからの合流ポイントが蹴上寄りにあるわけだから、
蹴上～御陵間は最低4回乗らないといけない。
俺は路線図ベースのゆるゆる派
乗車距離と達成率を管理するツールが減って寂しい
みんな乗りつぶしオンラインなの？
マイクロソフトアクセスベースのファイルを使わせてもらってたけど、更新されなくなっちゃって。
バブル期の前後は廃線が続出していたからねえ。
乗り損ねた区間が多数ある。
＞地下鉄山科or京阪山科方面への分岐orからの合流ポイントが蹴上寄りにあるわけだから、
蹴上～御陵間は最低4回乗らないといけない。
確かにそういう考えの人もいるだろうし、その気持ちもわかるから、否定はしない。
でも、自分の考えはそうではなくて、同じフロアでホーム・線路が並行していて、その停車位置が著しく前後にズレていなければ、
どの線路(ホーム)の発着でも構わない(1区間1方向あたり1回の乗車でよい)、という考え。
もし、御陵～蹴上の乗車を4回必要とするルールにした場合、大規模な駅では全番線に発着する列車に乗らなければならなくなる。
たとえば、札幌～苗穂の場合、以下の通り、現在乗車可能な定期列車だけで29回も乗らなければならないことになる。
・札→(外)→苗＝6回(札幌5・6・7・8・9・10番発)
・札→(内)→苗＝9回(札幌2・3・4・5・6・7・8・9・10番発)
・苗→(内)→札＝8回(札幌1・2・3・4・5・6・7・8番着)
・苗→(外)→札＝6回(札幌1・2・3・4・5・7番着)
自分は、そこまではこだわらないので、札幌～苗穂間は、どの番線に発着しようが、複々線だから4回でよい、としている。
だから、御陵～蹴上間の場合も、「蹴上→御陵B3F」と「御陵B2F→蹴上」の2回でよい、ということにしている。
当然、物理的には「御陵の蹴上寄り分岐(合流)点」～「御陵のホーム」間の一方の線路(一部分)に乗らないでよいことになるのは承知している。
また、上記で挙げた札幌の「全ての組み合わせ」に乗る必要はなく、「渡り線を含む物理的な全ての線路部分に乗る」、という考えもアリだと思う。
しかし、自分の考え方は、御陵の未乗部分は「構内渡り線」だと解釈したうえで、駅の渡り線の改廃は珍しくなく、最新情報の把握が困難なため、
構内渡り線は対象としていないので、先述の「同一フロアの並行ホームならどの線路発着でもよい」という考えに至る、ということ。
(※以上、あくまでも自分個人の方針です。他の方の考えを否定するものではありません。)
自分の場合、>>887に書いた通りの乗車基準なので、中川6号線→名古屋方や1号線→大阪方に乗る必要はない。
ただし、名古屋線・大阪線とも複線なので、中川短絡線は物理的には単線だけど両方向に乗る必要がある。
(過去に両方向乗車済みだが、2012年の架け替え後は乗り直していない。)
（現行の定期ダイヤは全て回送で四宮に戻る）
京津線・地下鉄東西線直通運転中止のとき、太秦天神川ゆきホームからびわ湖浜大津ゆきが出る。
去年は京阪側の不手際で何度か発生させている。地下トンネルを出た後に渡り線がありそこを通過する。
御陵駅の構造上、京都市役所前方向に折り返し線がなくこの方法しかない。
京津線系統は定期ダイヤで逆ホームから出発するダイヤが他にもある。
近江神宮前の始発～数本、坂本ゆきが石山寺ゆきホームから出発して構内渡り線を通る。
白島線は元々線内折り返し運転で八丁堀構内の渡り線は回送しかなかった。
2013年のダイヤ改正で乗車可能になったけど、江波系統は本数が少ないのでちょっとだけ難関。
これが前回の改正で平日１本を除いて江波車庫入出庫便だけに削減。
全部の線路に乗りたいなら、夜間留置にのみ使われる番線があれば乗りに行くんでしょ。
蒲郡駅の１番線なんかそうだよ。他にいくらでもあると思うけど。
夜間留置線への旅客営業列車といえば、、、
つくば科学万博の「EXPOドリーム号」や
高校野球の「ナインドリーム甲子園」などで
583系寝台電車が入線したっけな。
乗りたかったけど、ヒマがなかったorz
京阪・御陵の逆線出発は、定期旅客列車がないので自分の努力では乗れないけど、
転線地点が御陵～京阪山科のほぼ中間(京阪山科構内とは言い難い)なので、運転されればぜひ乗りたい。
御陵駅のｗｉｋｉに載ってる「花火大会時の逆線出発」は、今でも行われているのかな？
>>890
江波～白島直通がそんなに減便されたとは知らなかった。八丁堀の渡り線が乗車困難になった、というわけね。
自分は、2017年の可部線あき亀山開業初日乗車で広島へ行ったついでに乗車済み。
>>891
全部の線路に乗りたいのは「駅間」であって、駅構内の全番線(全線路)乗降は必須としていない。
>>887でも書いたけど、同一フロアでホーム・線路が並行し、停車位置が著しく前後にズレていなければ、
その内のいずれか1本の線路(ホーム)に発着する列車に乗ればよい、という考え。
>>892
そこまでは求めない。もし制覇するとしたら、三河田原や琴電志度など面倒。
>>893
EXPOドリームは懐かしい。あの頃は国鉄全線すら未乗だったから、留置線なんて見向きもしなかった。
ご丁寧にも、「土浦→電留線」の移動にまで列番が付与(時刻表に掲載)されていたのを覚えてる。
広電の件で「八丁堀の渡り線が乗車困難になった」と書いたけど、誤解を招くので、
「八丁堀の、本線と白島線との連絡線が乗車困難になった」に訂正します。
山陽線柳井も夜中は満タンに。
東海道線の旅客と貨物の渡り線って「新宿湘南ライナー（横浜羽沢経由）」で乗った覚えがある。
＞ツアー・抽選・事前申込でしか乗れない箇所は対象外にしているので
「事前申込」の定義は？
全車指定席（自由席なし）の列車は事前申込の範疇に含まれますか？
ってのは冗談としてｗ
俺的にも「機会があれば乗ってみたいとは思うが、ノルマとして課してはいない。」
ただ、立山砂防と黒四ルートだけは熱烈興味があったので応募して乗った。
途中にあるインクライン、あれはどう見てもケーブルカーだが扱いとしては鉄道ではなく機械だそうだ。
そのため国交省ではなく厚労省が監督官庁になるらしい(現地で教えてもらった)。従って乗りつぶし対象外とした。黒四P/S前駅発着の上部軌道は黒部峡谷鉄道の一部だろうから対象にしたけどね。
自分的には、まず「事前申込が必要な列車」と「一般乗車が可能な列車」に大別している。
「事前申込が必要な列車」の定義は、事業者が定める規則(旅客営業規則など)に基づいて乗車するのではなく、
期限を定めて申込募集している企画等に応募し、その乗車条件(先着・抽選など)により乗車権利を得ることで乗車できる列車のこと、
としていて、そのような列車しか運転されない区間(線路)は乗車対象外としている。
単なる全車指定席の列車は、規則に基づいて乗車することになるので、「一般乗車が可能な列車」となる。
また、イベント等で、当日の先着順または人数限定(抽選は除く)で乗車券発売または整理券配布等によって乗車できる列車も、
事前に氏名等を申告して申し込むわけではないので、「一般乗車が可能な列車」として扱う。
(抽選でしか乗れないケースは、自分の努力で乗れるわけではないので、「事前申込が必要な列車」として扱う。)
なお、同じ日に「事前申込が必要な列車」と「一般乗車が可能な列車」の両方が同じ区間(線路)に運転される場合は、
その運転区間(線路)を乗車対象としたうえで、どちらの列車に乗ってもよいものとする。
また、一つの列車に「事前申込が必要な車両(座席)」と「一般乗車が可能な車両(座席)」が併結(混在)している場合は、
その運転区間(線路)を乗車対象としたうえで、どちらの方法で乗ってもよいものとする。
黒四と立山砂防は、一時期かなり興味があって応募しようとしたが、今は冷めてしまった。
定期列車走行全区間(全国)の「駅間の全線路乗車」を制覇してから、再考しようと思う。
大垣夜行上りで未明の小田原駅に着いて、時間を潰していました。
＞黒四は双方向乗りたくて2回も行った
インクラインのすれ違い部分での、右側線か左側線かの違いかな？
そういう意味では、俺的にも両方向乗りたい気分だが、今さら乗るのは困難だな。
抽選倍率がネックで当選まで5年もかかったし、もう一回というのは、、、
今は昔、
北陸新幹線が長野までしか部分開業していなかった頃の話だが
黒四と立山砂防は「大人の休日パス」発売時期を狙って応募してた。
当時の「大人の休日パス」は、北陸は福井までフリーエリアだったから
東京方面から上越新幹線～越後湯沢～在来特急はくたか（ほくほく線経由）で富山まで行けた。
今の「大人の休日パス」じゃ上越妙高までしか行けないからね。
５年か
黒四と立山は面白そうだけどハードル高いな
>>894や>>901を書いた者ですが、宝山寺線は、自分のルールとしては、
当然、1・2号線の両方に乗ることが必須であり、乗車済み。
(原則、山上遊園の休園日なら2号線に乗れるので。)
1・2号線それぞれについて、交換地点はどちらを通っても気にしない(一方でよい)ので、
宝山寺線の4両全てに乗ることは、自分のルール上は必須ではないものの、
1便待てば必ず他方に乗れるため、結果的には全て乗車済み。
ただし、事業者の法人格が変わったら乗り直すルールなので、
そもそも近鉄は全線乗り直さねばならないし、京阪も同じ。
伊予鉄は昨秋乗り直したけど、今秋には東急も・・・
そのとおり。
相鉄・箱根登山・上田・一畑・伊予鉄は乗り直し済み。
まだ乗り直してないのは、近鉄・京阪・岳南など。
ちなみに、乗車基準は第1種と第2種だけど、法人格変更による乗り直しは第3種まで含めるし、
第1種から第2種への変更(逆も含む)も乗り直す。
なので、北総・北神・丹鉄・若桜などは乗り直した。
(特に、丹鉄は書類上は第2種新規開業扱いなので、初日に乗車した。)
法人格が変更されない単なる社名変更は、乗り直さなくてもよいことにしている。
なるほど。鉄道事業法施行前の考え方だね。
確かに、それなら異事業者が同一線路上を走る区間(営業上の駅間)は重複乗車する必要がないから、
そういう基準での乗り方もアリだと思う。
だとすると、りんくうタウン～関西空港とか清音～総社などは、いずれか一方の事業者の列車に乗ればよい、ということ？
＞（ケーブルカーの）交換地点はどちらを通っても気にしない(一方でよい)ので
↑それって、↓この考えと同じ趣旨なのかな？
>>887
＞同じフロアでホーム・線路が並行していて、その停車位置が著しく前後にズレていなければ、
＞どの線路(ホーム)の発着でも構わない(1区間1方向あたり1回の乗車でよい)、という考え
＞だとすると、りんくうタウン～関西空港とか清音～総社などは、いずれか一方の事業者の列車に乗ればよい、ということ？
その方針の人は
JR両毛線に乗車済みの人は、わたらせ渓谷鐡道「桐生～下新田」は未乗でも構わないとか？
乗らないっていうのはかえって難しいだろうな
あと両毛線や伯備線と車両が違い過ぎるからいかがなものか
適切な事例としては豊橋↔下地だろう。
そのとおり。
宝山寺線の場合、自分ルール上、1号線片道1回 ＆ 2号線片道1回、でよい。
(宝山寺線以外のケーブルは、区間としては単線なので、ルール上は片道1回でよい)
>>913
ケーブルの片道しか乗らないケースは珍しくない。
まや～六甲や叡山～坂本などは山頂側でバス短絡できるし、高尾や天橋立などは片道リフト利用も可能。
自分の経験としては、最混雑期に筑波で山頂行ったら、帰り(下り)の乗車列が延々と長く3～4時間待ちと言われた。
行程の都合上そんなに待てなかったので、徒歩で山道を降りた、ということがある。
また、鞍馬も往復ともケーブルだと参拝の意味が薄れると思い、帰りは徒歩で参道を下った。
> >>909
> だとすると、りんくうタウン～関西空港とか清音～総社などは、いずれか一方の事業者の列車に乗ればよい、ということ？
⇒ そういうこと。実際には両方乗るけど、記録は最初に載った方。
> 912
> JR両毛線に乗車済みの人は、わたらせ渓谷鐡道「桐生～下新田」は未乗でも構わないとか？
⇒ 両方1種の2重戸籍区間だから両方乗る。
> 914
> あと両毛線や伯備線と車両が違い過ぎるからいかがなものか
⇒ １種＋２種の人だと、四日市－南四日市は片方乗ればＯＫと言うでしょ。
2種が絡むと訳わからなくなる部分があったので、1種＋3種とした。実際には上の例は両方載っているけど。
＞2種が絡むと訳わからなくなる部分があったので、1種＋3種とした。
自分も、当初は鉄道事業法施行前に準じて記録していたので、その気持ちは理解できる。
しかし、1991年のJRと京成の成田空港開業時に初日乗車して記録しようとしたとき、
一般の鉄道利用者がまず目にすることのない「成田空港高速鉄道」として記録することに
違和感を覚え、考え方を「1種と2種」に改めた。
確かに、北総や神戸高速などは訳わからなくなるので、「1種と3種」にしたい気持ちはわかる。
でも、それ以上に、「関西高速鉄道」とか「青森県」などを、乗車路線の事業者として記録することに
抵抗があったので、「1種と2種」を基準とすることにした。
もちろん、「1種と1種」「1種と2種」「2種と2種」の各重複区間については、それぞれ双方に乗っている。
なお余談だが、「阪急神戸三宮発着の山陽車」の列車においては、
阪急神戸三宮～高速神戸は「阪急の第2種」、新開地～西代は「阪神の第2種」として運行していることは明白だが、
「高速神戸～新開地」の1駅間については、「阪急の第2種」として運行しているのか「阪神の第2種」として運行しているのか、
どちらなのかの判別ができない。
したがって、個人的なこだわりとして「阪急三宮発着の山陽車」の「高速神戸～新開地」には、乗らないことにしている。
(1本待てば「阪神車」「阪急車」「阪神線直通の山陽車」のいずれかが来るので、移動に影響はない。)
便秘症だから何度もカンチョウはしてますよ
俺はラクテンチも徒歩で下山した。
あと、アルペンルートも片道になりがち。
元々、事業者にはあまりこだわっていなかったので、２種、３種が１対１で対応しているところは良いが、
複数事業者が運行しているところは往復するだけで乗車キロ数が倍増するのが不自然と感じ、
１種＋３種にした。
厳密には
www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/kanjo/rule.htm##4-4
www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/kanjo/2or3-chofuku.htm
にあるように複雑な部分はあるが、一旦、全線を乗っているのであまり気にしないことにした。
ところで、例えば
目黒 - 白金高輪間 東京地下鉄（第一種鉄道事業者）、東京都交通局（第二種鉄道事業者）
乗った車両で決まるのですか？買った切符(運賃の支払先)で決まるのでしょうか。
myルールだとメトロに乗らなければならないのだが、最初にどちらに乗ったか記録がない。
都交しか乗っていないと２種を対象外にすると乗っていないことになってしまうことに気付いた。
やろうとしていることはわかっていただけるでしょうが、表現方法は考え直します。
その山陽車の件、どちらの2種なのか分からないなんてことあるのか？と軽く調べてみたが確かに分からんな
でも企業秘密ではないだろうからどこかで公表されているかもしれないし、聞けば回答貰える気がする
車両で決めてしまうと、東急の車両が来たら判断に困る。
乗車券の支払先で決めても構わないけど、どちらか買えばどちらも乗って良い事になっているし。
その列車の起終点駅とか、乗務員の所属会社などで決めたらどうでしょう？
気持ちはわかるし、往復乗車する際はできるだけ上下で違うほうに乗るようにしている。
ただ、結果的に片方だけしか乗れなかったとしても、自分ルールでは乗り直さなくてよい。
>>922
片道利用の最たるケースであるアルペンルートの存在を忘れてた(汗)
昨年、関電トロリーのラストイヤー乗車を兼ねて通り抜けるつもりでいたが、往路予定だった高山本線が災害不通になり計画倒れ。
せめて関電トロリーだけでも再度乗っておかなくては･･･と思い、8月に大町(扇沢)側から黒部ダムまで往復乗車してきた。
なので、ケーブルのことをすっかり失念。もちろん、改めて通り抜けるつもり。
>>923
営業キロが倍増するのは確かに不自然だけど、鉄道要覧には1種と2種の距離が正式に記載されているのに対し、
3種はカッコ書きで記載されている。なので、自分的には1種と2種を基準としているわけ。
1種と2種の重複区間は、乗車列車の運行形態により判断。必ずしも車両で判断するとは限らない。
目黒～白金高輪は、南北線直通ならメトロ線乗車、三田線直通なら都営線乗車とする。
京成高砂～印旛日本医大は、スカイライナー・アクセス特急なら京成線乗車、その他の列車なら北総線乗車とする。
(「運賃の支払い先」にすると、他社に跨る企画乗車券とか、北千住～綾瀬とか、実態に合わないケースが多いので不採用。)
>>924
関西在住じゃないから当該列車の当該区間に乗る機会も少ないので、問い合わせるほどのことではない、と思っている。
自分は、基本的には、その考えのとおり。
以前、神戸高速全区間が山陽の2種でもあった頃、阪神～山陽の直通特急に乗った場合、高速神戸で乗務員交代していたので、
高速神戸以東を「阪神の2種」、高速神戸以西を「山陽の2種」に乗ったものとしていた。
(須磨浦公園発着の阪神特急が全区間阪神乗務員だった頃は、元町～西代を「阪神の2種」に乗ったものとしていた。)
今は、山陽が2種廃止となったので、阪神～山陽の直通列車に関しては、乗務員にかかわらず、元町～西代を「阪神の2種」としている。
営業キロを基準とした場合、対に乗車券（制度）がある。
平成以降(昭和62年4月1日以降)、鞍馬寺と大阪観光、(岡本製作所)を除外すれば乗車券は必要。（存在している）
通常時、現金集札しか実施していない線区は別として（広電市内線、規則上は紙の普通乗車券が存在している）
神戸高速 "線" 内を乗車するとき、阪神車と山陽車で必要な乗車券が異なるのか？→ 否
(神戸高速鉄道３種化の際、補充券を含めて「鉄道」部分を抹消、当初阪神・阪急仕様の券は使用していない)
京成本線とスカイアクセス線、成田空港・空港第２ビル間は両線で乗車券は区別されている → 是
（京成）成田空港から京成成田着を成田湯川へ変更した場合、実務は差額精算。補充券を切るときは成田空港からの発駅変更。
物理的には中間改札がある、旅客規則は２冊（別々）に存在している。
京成高砂から空港第２ビルを経由して１周乗車するとき片道券は発行可能。
これ、乗車するキロ数はどの駅から始めても同一キロになるのだか、出発駅によって運賃が異なる。
この様な現象はＪＲだと発生しない。これは京成側の考え方が本線とスカイアクセス線で別々になっているため。
>>929
泥沼化？とは大げさな･･･
皆さん、自分の基準についての考え方の経緯を詳しく説明しているだけであって、
他人に押し付けたり、他人の基準と戦ったりするつもりで書いてるわけではないはず。
「あなたは○○という基準なんですね。私は△△という基準なんですよ。」
と言っているに過ぎないから、目くじらを立てるほどではないかと。
他人の基準を見て、「そういう考え方もあるのか」と思う程度であって、
それを見て、自分の基準を変えるか変えないかは個人の自由。
928・929さんの基準も、私自身「そういう考え方もあるのか」と思ったし、否定はしない。
ただ、私自身は自分の基準を変えるつもりは、今のところ無い。それだけのこと。
文字にして整理して矛盾点もわかってきた。
ということで、やることの内容は変わらないが、
乗車対象は１種＋３種、ただし、２種乗車の際は該当する１種または３種に乗車したとみなす。
とした。
もちろん、Myルール。
連休中相手してくださった方々ありがとうございます。
＞１周乗車するとき片道券は発行可能
＞これ、乗車するキロ数はどの駅から始めても同一キロになるのだか、出発駅によって運賃が異なる。
＞この様な現象はＪＲだと発生しない。
いいや、JRでも発生します。
長野 → 長野 経由: 北陸新幹線,高崎,東北,[赤羽],埼京,山手２,中央東,篠ノ井,信越２
JR線(鉄道)営業キロ: 507.3km
普通片道運賃 ：大人 8210円 小児 4100円 学割 6560円
高崎 → 高崎 経由: 高崎,東北,[赤羽],埼京,山手２,中央東,篠ノ井,信越２,北陸新幹線
JR線(鉄道)営業キロ: 507.3km
普通片道運賃 ：大人 8210円 小児 4100円 学割 6560円
新宿 → 新宿 経由: 中央東,篠ノ井,信越２,北陸新幹線,高崎,東北
JR線(鉄道)営業キロ: 520.5km
普通片道運賃 ：大人 8420円 小児 4210円 学割 6730円
ケース３＝新宿単駅では発券できない。
東京都区内→東京都区内（都区内単駅条件を満たしていない）
都区内問題と７０条通過「強制」問題があるので単純に計算不可
都区内発着は東京起点、通過は最短経路。
中央東・新幹線・東京と赤羽・池袋・新宿経由で運賃計算キロが異なるため。
都区内発着は中央東・新幹線・東京、通過は赤羽・池袋・新宿経由（強制）
そんなことは乗り鉄なら百も承知。乗車券が[区]発着になるというのは当然のこと。
「乗車するキロ数はどの駅から始めても同一キロになるのだか、出発駅によって運賃が異なる。この様な現象はＪＲだと発生しない。」
というカキコに対して反例を示したにすぎない。
ぶっ飛ばして欲しい。
今、飯田線乗ってますが 歯切れの悪いアナウンス要りませんね。
JR職員教育ちょっと足りないです。
電車の好きな要員として、乗務員の態度でかなり変わるのであって。
切れのいいアナウンス期待してます。
そもそもスレチだが、飯田線は過去何度となく落石による脱線転覆、川への落下事故を起こし、犠牲者が多数出ているのを忘れずに。
十数年前飯田線に乗ったら全くの各駅停車列車に弁当売りが来た。
あの頃はローカル線に乗るのも楽しかった。
最近のJR西や九州に至っては会社がいやいや経営している姿勢が丸見えで
白ける。
今は駅弁屋自体なくなった。
地方でもコンビニくらいは大抵あるし
駅前には無く大通りまで出る必要はあったりするけど
昔はあてずっぽうで歩いたものだった。
おう名古屋駅おめーのことだよ
きしめん食べればいいじゃん
ホテルは東横インチェーンが発達してから全く変わったなあ
昔は外れのホテルに当たるのが旅行の悩みだった。
ネットが普及してなかった頃は、現地の電話帳やら時刻表の巻末のホテル一覧とかから選んでたのを思い出した。
今はモバイルで値段や駅からの距離も分かるし予約も出来るし便利になったな…って年寄の愚痴になっちまった。
あるいはワイド周遊券で夜行急行とか
>駅前には無く大通りまで出る必要はあったりするけど
それな。四国完乗の時に伊予大洲や多度津でえらい目にあった。
乗り継ぎ時間がなくて遠出ができずどっちも駅前のパン屋で買ってベンチで済ませたよ。
＞駅前のパン屋で
レイルウェイライター風に表現すれば、、、
駅前の「なんでも屋」でパンを買い、もそもそとベンチでほうばる。
大判時刻表でも「この間20～60分毎」とかの表記だったし。
ま、パズル的に時刻推測とかの面白みがあったけど。
＞パズル的に時刻推測とかの面白み
JR(国鉄)でも、
単線区間で列車き違い駅での長時間停車とか、前後の列車との所要時間の違いから類推したり
俺の↓実体験
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220345035/696
中央弘前→奥羽線弘前の徒歩移動とか。
今となってはいい思い出。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190123-00000115-kyodonews-soci
日本最古のモノレール運行休止 東京・上野動物園、11月から
ドリームランド、姫路市営、向ケ丘遊園も休止後アウト。
爆弾案件になってしまった。夏休みなど多分プチパニック確定！？
JR四国を鈍行で長距離行くには、列車に便所がないから時刻表が必須だよね。
すれ違い待ち時間から、駅の便所に行ける時間が推測できる。
三厩からバスで行くつもりでいたんだけど、
その日のその時間帯に限って、道路工事のためバス運休。
当時はネットなど普及してないから、そんな情報は知る由もない。
やむなく、三厩駅→記念館の片道歩いた。達成感は半端なかった。
(それから二十数年後、二度目のケーブルは竜飛海底駅見学コースでの乗車だった。)
しかし、似たような体験は近年でもある。
昨年、ラクテンチケーブル乗車(運営者変更のため乗り直し)のため別府駅で下車した際、
天気も良く、時間もあったので、バス代ケチってラクテンチ下まで歩いたら、
その日のその時間帯に限って、道路工事のためバス経路が迂回となり、
ラクテンチを経由せず運行されていたことを、あとから知った。
今も昔も「移動行程には余裕が必要」という点は変わらない、ということを実感した。
先月、伯備線の清音で井原鉄道に乗り換えた時にそんな感じの店でパンを買って食べたよ。
バスもあるけど、乗り鉄なら普通はその距離なら歩くよね。
今ならスマホで地図がすぐ見られるけど、
昔は看板に手書きの地図（主に商店などが掲載）をたよりに移動したもんだ。
途中にローカルなデパートがあったり面白い発見もあったし。
東武宇都宮～JR宇都宮とか、中央前橋～JR前橋、JR清水～新清水とかも。
>>961
>やむなく、三厩駅→記念館の片道歩いた。達成感は半端なかった。
岩泉線に乗りに行った際、ついでに龍泉洞まで国鉄バスで行った。
ところが、帰りのバスに良い時間帯がなかった。約6キロを歩いて岩泉駅まで戻った。
可部線で三段峡へ行って、ここまできたら三段峡へ行こうとバスで行ったけど、帰りは歩いた。楽しかったよ。
札幌地下鉄の麻生駅から札沼線の新琴似ま駅まで歩いたけど、、、
途中のガソリンスタンド店員に「新琴似駅はどこですか？」と尋ねたら、
「こんなところに駅なんてあったっけ？」との返答に唖然とした。
尋ねた相手（ガソリンスタンド店員）が悪かったのかもしれないが、
いくらなんでも、徒歩数分圏内に駅があるのを知らないってのは許せなかった。
ちなみに、、、
80年代の新琴似駅には駅前ロータリーどころか駅舎すら無く、1面1線のホームだけだった。
ちょうどいい時間のがなかったから。
距離は大したことないが、雪道で大変だった。
>>961の者です。
長距離の移動体験としては、三厩→記念館のほか、岩手開発は往復乗車できるダイヤじゃなかったので、片道(盛→岩手石橋)歩いた。
それらに比べたら、新十津川～滝川などは初心者向けだよね。
意外な所では、蘇我→ちはら台を真夜中に移動したこと。二十年以上前なので紙の地図しかなく、多少不安だった。
実は、ちはら台と印西牧の原の同日延長で、両方とも初日乗車したかったのだが、別の用事で朝9時前には都内に戻る必要があった。
逆算すると、ちはら台発の初電に乗らねばならず、前夜の京葉線終電で蘇我に着いて、ちはら台まで歩く、という行程一択だった。
都内での用事は夕方終わるので、普通に考えれば、そのあと行けば初日乗車は十分可能だったのだが、
その日は和泉中央も同日延長のため、初日乗車すべく用事終了後は大阪へ行かねばならず、千葉へ行く余裕などなかった、というわけ。
新十津川～滝川もワイド周遊券で国鉄バスに乗ったな。
ただし、
終点が新十津川駅前じゃなくって、役場前だったので、少し歩いた。
高千穂→高森は、両方ともバス停が駅から離れてた。
その昔平安通駅近くで、市バスの運転手さんに上飯田駅のことを尋ねたら、
良心的な方で「バスに乗らなくても、歩いていけるよ」って言われましたな。
おかげでいまだに信楽高原鐵道は上りしか乗ったことがない。
自分はセコく無料バスに乗った。
単線並列を活かし、列車により上下いずれかの線路をピストン走行していた。
自分は、越後湯沢の14番線から、上り線のピストン列車で往復したので、
列車で往復したにもかかわらず、下り線の線路に乗れていないまま、現在に至る。
ショートカットで乗ったバスは、様似～広尾、茂木～烏山、上総亀山～安房鴨川、
万座・鹿沢口～軽井沢、九頭竜湖～美濃白鳥、高森～高千穂ぐらいかな。
ショートカットではないが、清水沢～南大夕張は片道バスに乗った。
あと、小千谷～西小千谷は歩いた。
鹿島臨海鉄道の鹿島港南の駅前～銚子のバスなんてのも乗った
まあ定番だね。
本当は上総亀山から養老渓谷まで歩くつもりだったのだが、途中で道を間違えて直接中野まで行ってしまった
まさに「木原線」の再現になった訳だけど
西鉄太宰府線は往復乗ったことがあるが、西鉄甘木線と甘木鉄道は片道しか乗ったことがない人が多そう。
飛行機ではなく、京成に乗り換えた。
帰りは植物園を通って帰った。入園料はケーブルカーより高かった。
鉄道先行開業日(94/6/15)に初日乗車した際は開港前だったので、
空港関係者以外は、改札前で引き返すしかなかった。
開港日(94/9/4)には「はるか」「ラピート」乗車で再訪したが、
当日のみ、混乱防止と警備の都合上、航空券を提示しないと空港構内に入れなかった。
6月に改札前で引き返していたので、開港日はぜひとも空港構内に入りたいと思い、
やむなく(？)航空券を購入し、提示して入構。関空から羽田へ飛んだ。
改札すら出られなかったの？
書き込んだ本人ではないから分からないけど、
改札外でも改札内でも、改札前と呼ぶからなぁ…。
改札は皆出てたから改札外の改札前～券売機くらいの範囲は行けたのでは
>>980が書いてくれれば分かる話だが
空港ターミナル入口は別にあるので南海・ＪＲ乗車券発売カウンターまでは移動できたハズ。
問題日当日じゃないが、開港前に乗車しているので。
開港前の南海入場券は改札発行分と乗車券発売カウンター分で区別できるから。
一般開放前の常滑・中部国際空港間は全て空港管理会社の貸切列車扱い。
運転系統（ホーム）を分離して一般客は絶対ダメ。
証明書を所持していない限り乗車不可能だった。
>>980です。
関空94/6/15は、改札は出られたけど、改札外の「改札前」のエリアから出られなかった、
(みどりの窓口や券売機へは行けたけど、空港施設やホテルエリア等へは一般客は行けなかった)、
ということです。
説明不足でスミマセン。
94/9/4は、開港当日なので、航空便もこの日から運航開始でしたが、
初日の混乱防止のため、航空券がないと空港施設に入れませんでした。
ただし、航空券の「関西→」の部分だけチェックしていたようなので、
関空発のオープン券提示でもOKでした。
中部国際空港の場合、開港前の先行運転期間は、鉄道としては「開業前」だったので、
一般客が乗れなかったのは当然のこと。
実質的には「貸切」扱いだったかもしれないけれど、正式な鉄道ダイヤ上は「試運転」扱いだったはず。
(関西空港は、開港前の先行運転期間でも、鉄道としては「開業路線」であり、一般客も乗車可能だった。)
鉄道要覧でも、JR関西空港線や南海空港線は、運輸開始年月日が「平6.6.15」(先行運転開始日)となっているのに対し、
名鉄空港線は、運輸開始年月日が「平17.1.29」(空港開港日)となっているのだから、違いは明白。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20190127/8010004278.html
ここはそれぞれ直進しか乗ったことないわ
はりまや橋だね。
ここは直角(右折または左折)の渡り線が以下のように5本あり、現行ダイヤでは次のような電車が走行する。
1.北→西(右折線)：北から西へ向かう便(平日4本<金曜は5本>のみ)が走行
2.西→北(左折線)：西から北へ向かう便(平日2本のみ)と、西から南へ向かう便(左折後の北側で折返し転線・毎日10本以上)が走行
3.南→西(左折線)：南から西へ向かう便(毎日10本以上)と、南から東へ向かう便(左折後の西側で折返し転線・毎日10本以上)が走行
4.東→南(左折線)：東から南へ向かう便(毎日10本以上)が走行
5.北→東(左折線)：営業電車の走行なし
なので、現行ダイヤでは、平日に行けば1～4は乗れるが、残念ながら5には乗れない。
以前は、平日朝に「南から東へ向かう便」のごく一部が、交差点直進後の北側で折返し転線してから左折していたので、5に乗れたのだが、
現在は「南から東へ向かう便」の全てが3の方法で東へ向かうので、5は通らない、というわけ。
ちなみに自分は、1～5の全てに乗車済み。
5の左折線(北→東)を通っていた「南から東へ向かう便」(平日のみ運転)は、
・2017/04/01の改正で4本から1本に減便
・2018/03/27の改正で1本から0本(廃止)となった
という経緯でした。
新琴似は市電の終点だったから駅前は広かったんだけど
民営化まで札沼線は本数少なくて地元としては存在感が無かったのは確か
行き止まりだからクルマの人も用がないと通らないし
国鉄大社線と一畑電鉄とか、
国鉄黒石線と弘南鉄道黒石線とかを併せて攻略した人も多いはず。
だが、↓以下の理由で、弘南鉄道黒石線には乗らず、国鉄黒石線を往復した。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1465123202/126
>>979
もっと不審者扱いされるケースがある。
俺は逆方向の 空港第2ビルから東成田まで歩いた。
空港第2ビルの検問は、鉄道から下車して改札を出たらすぐで、通常は一方通行。
まさに「入り鉄砲・出女」の状態で、逆方向の駅から乗って帰る際の検問は無い。
だがしかし、
空港第2ビルから東成田へ歩く際には、その一方通行の検問を逆走するハメになる。
メチャクチャ不審者扱いだったわ。
弘南鉄道黒石線は、国鉄黒石線の後を継いだ路線だよ。
弘前へ出る線は弘南線だね。
次スレ
【リアス線】完乗を語るスレ15線区目【おおさか東線
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1548632386/
最後の閉じカッコが入り切らなかった…orz
前段 あぁ勘違いしてた スマソ
後段 乙
かなり時間がかかったが、どう進んだのかな。
新しいスレッドを立ててください。
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