新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
スレが落ちないように定期的にageて下さい
前スレ
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 35列車目◇◆◇
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1520508161/
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 36列車目◇◆◇
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
スレが落ちないように定期的にageて下さい
前スレ
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 35列車目◇◆◇
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1520508161/
2ｷﾀ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━ !!!!!
2（･∀･）ｲｲ!!
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00472016
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/212574
佐賀県
山陽だけではペイしなさそう。
W7のつるぎ専用編成は登場するのだろうか
>>995
スーパー北斗の運行区間を、札幌ー長万部間に短縮するだけでは？
999 名無しでGO! sage 2018/05/04(金) 16:47:02.57 ID:KlML7cCx
>>994
苫小牧ではそんなに乗らない
>>995
今のすずらんが運んでいるのはいつ廃止になってもおかしくない空気だ
長万部行き…東室蘭～長万部がスカスカになりそう
すずらんが空気輸送ってことは北斗の客の大半が札幌～渡島管内の客ってことでしょ
ただでさえ現状すでに新千歳からの客だけで溢れかけているわけだし
GWに北海道へ行ったが、登別で乗ったスーパー北斗、チケットホルダー見たら
俺の乗った号車の過半数が函館～札幌の通し乗車だった。
空路のある都市間としては意外と鉄道も健闘しているなあというのが正直な感想。
他人のチケットホルダー確認乙です。
視力が良いのですね。
以前の名鉄ぐらいのフォントサイズならまだしも、
通りすがりで切符の字などほとんど読めん
普通が明らかに過剰なのでそっちは減らしてもいいけど
和歌山行の急行無いのにサザン減便は無いわ
便利で快適な特急列車及び指定席uシートをご利用下さい
そのuシートが取れねえつってんだよ。
開業後は北斗やすずらんの自由席まで空港利用者だけでパンパンになって、室蘭方面の利用者が割を食うんだろうね。
てか、こんな突発的に出てきた思いつきレベルの構想が、
あと4年で完成するとか有り得んわ。
中国の新幹線じゃあるまいし。
あと40年の間違いだろ。
JR北海道の計画性のなさなんて、新幹線札幌駅問題でよく分かっただろ
とにかく行き当たりばったりなんだから、あの会社
建設業者はコスト削減で中国かもｗ
室蘭、長万部、函館方面へは便利で快適な指定席をご利用下さい
日中の指定席はガラガラだし
指定2両にして、サザンを15分毎に走らせたらいい
泉佐野で分割するような運用にすれば空港急行の混雑も緩和されると思う
サザンが9便になるのけ？
オマエが言う事では無い！
またオマエか。
バーーーーーーーーカ！
大東とか最低…
オマエに言われる筋合いは無い！
あんなもんで勉強しちゃいけない
ギリギリで不接続なことも多いんだから本数少ない北海道でアレやられたら死ねる
京急に運転管理委託で解決
勿論普通車はロングシートで
ホーム延ばさないといけないが困難な駅も
止まれない駅は通過通過
さっぽこと新さっぽこさえ対応してれば大丈夫
北広島とか？
冬の北海道でも使えるの？
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180502.pdf
Ｇ車ばかりの豪華版
SVO＋185系の体制から、
この豪華列車＋E257の体制に移行ってことなんだろうね。
しかし思い切ったことするわ。
でも、「当社初のプレミアムグリーン車」って、それグランクラスじゃないんかいwww
SVOはぼったくりと悪名名高いけど開き直ってグリーン車にしたのな
3列に戻したのは評価できる
えっ？そうなん？
だめじゃん('・ω・')
普段グリーン車に乗らない人に
「グリーン料金を払ってでもこの列車に乗りたい」と思わるものがないと苦しいだろうね。
インバウンド云々とか言ってるから、乗らない奴は乗せないで中国人観光客とかで空席を埋める
それでも現行のレベルだと文句言う奴が居るから3列シートにするなどそれなりのレベルアップを図った
いくら利用が多くないと言っても、既存のSVOや185系10両編成はグリーン車2両だからねえ。
それに対し、E257のグリーン車は1両どころか半室。
これでは需要に応えられない。
グリーン車の定員減少を補うというのが一つの目的なんだろうね。
>>53
俺は近鉄しまかぜを意識してるんだろうなと思ったわ。
もっとも、あちらはプラス数百円。
いくら関東と関西で金銭感覚が違うとは言え、
グリーン料金のプラスがどれだけ受け入れられるかは気になるところ。
京急の何処が良いんだ？
しまじろうになる
泉佐野、日根野より南は廃線で問題なし
束の特急車でロザが3列ってのは久々だなあ。
2編成しかなく、午前下りと午後上り以外では需要が期待できず、全ロザでは
ライナー等のアルバイト運用も不能だから、定期運用はなし。
通常は休日のみ１往復、多客期は２往復、夏季は毎日運転であとは団臨用ではないか。
２５１系もそうだが、国鉄型改造のゆう、宴、華といった全ロザのジョイフルトレインは
それ以上に車齢が高いので、これらの置き換え用という意味合いもある。
そこでラーメンですよ
たぶんボリに来るぞ。これは。
プレミアムグリーンは今までのグリーン料金に＋1500円くらい取りそう
束はボッてるというか、なんか常に「正規運賃」なんだよ
定められた運賃通りに取ってるだけなので問題ありません、別に高くありませんと言いたげな感じ
今回は個室とノーマルグリーン車はA特＋G指定料金、プレミアムグリーン車はそれに＋αという感じではないかな
JRパスロザ用、フルムーンも含めて総ての企画乗車券は一切通用無効（乗車券も必要）
ジパングやレールレンタカーも適用外とすればそれだけで客単価を相当高くできる。
さすがに普通回数券（特急券・グリーン券別購入、学割運賃は排除できないが、
料金部分が無割引なら実質割引率は10%以下だし、そのような利用はものの数でもない。
ただし大人の休日倶楽部を3年以上継続またはビューゴールド会員限定の割引切符を出して、
これに関してはビューカードでの決済が条件という可能性もある。
今後はこうした会員サービスの強化、優良会員の選別と優遇という流れが各社とも強まりそうだ。
沿線観光地が斜陽というか場末感強いんだよなあ
伊豆高原までぐらいならまだしも
だから観光列車入れて誘致するんだろうけど、観光地も本腰入れないと
それ。
伊豆なんて旅館も観光施設も旧態依然。
インバウンドだなんだ書いてるけど、外国人を呼べるとはとても思えない。
箱根と比べると差は歴然。
風情を良くしていかないと
もちろん伊豆急も特急停車駅のリニューアルは必須
その「＋α」がな。
たぶんそこでボリに来る。
いや正規運賃から値引こうとしないのも十分問題だけどね
現行SVOのA特と普通運賃に加えてローカル線の伊豆急乗り入れの時点で既に馬鹿にならない金額
首都圏にしたって普通運賃で京王や東急や小田急の1.5倍位するのに何の割引きっぷも設定してないで平気な顔をしてる
よく糞ダイヤの原因とかで組合に問題があるんじゃないかって言われるけど、
現場だけじゃなく本社の営業にも問題がありそうな会社だと思う
しまかぜは、通常の特急料金＋1000円程度なわけだし、同じ観光特急として比較されるのは確実。
せめて、生ビールを飲めるようにしないと。
>>69
ってか、道路事情も終わってるわ。＞東伊豆
抜け道ないんだもん。
まさか、E257系にしてスワロー化とかないよな？
沿線自治体がブチ切れそうだが。
運賃設定の感覚がおかしいという意味ではどの区間であっても同じこと。
スワローこそまさに束の料金感覚で「グリーン車より高くないとおかしい」という安直な考えで値上げして乗客を激減させた例だね
湘南ライナーもSVOというより215系の存廃に合わせて変革があるだろうけど、どう処理することやら
南伊豆フリーきっぷは下田往復だけで元が取れて、周辺のバスも含めて乗り放題だから
相当利用価値は高いぞ。
週末パスも伊豆急に乗れるから北関東や東北からの伊豆旅行で使われることも少なくない。
https://www.keio.co.jp/company/stockholder/results_briefing/pdf/2017_briefing_reference.pdf
中期計画がこれだけ？
もっと詳しく書けよ。
これは株主はブチ切れていいレベル。
215系も、車齢は251系とそんなに変わらないし、ホームドアやらバリアフリーの問題で、同時に置き換わりそう。
185系と215系、同時に置き換えるのなら、E257系が足りなくなりそうだが、どうする？
余ってる500番台を持ってきたりして。
ライナー運用もあるし
流石に4本は要らんけど
修学旅行輸送⁉
マジで？
1階席に当たったガキが文句言いそうw
現行の東海道線東京口特急車+215は
251 4本
215 4本
185 10連、5連各6本(波動用除く)
の14本体制
ここからE261相当の2本を引いて残り12本
松本で余剰になるE257が9連16本、2連5本
これを
9連 12本
2連+9連から抜き取ったMM‘ユニット+Tの5連
にすると所要本数は満たす。
2連に組み込むMM‘ユニット+Mが1本不足するけどそこは修善寺運用1往復削るなり、幕張から3両貰うなりすればどうにかなる。
それこそ次のE353投入で松本のE257が2本余剰になれば幕張のMM‘+Mと松本のMM‘×2を差し替えて幕張Tc×2と松本MM‘×2の6連で長野189置き換えとかもできる
これの難点は5連の片側が切妻のクモハE257になって見栄えが悪いことぐらい。
解説乙
完璧やなこれ
確か入替作業用の簡易運転台だよね
本運転には流石に使わないと思うんだがな
1M車としてなら使い道あるからどう組成するか見物だね
オマエがいちいち言う事では無い！
必要になったら本線用運転台に付け替えはするでしょ
基本的には無改造で行けるように転配するだろうけど
またオマエか。
>>88-89
215系は車齢12年以降、ライナー以外の定期運用を失ってしまったため、、
特急運用に就き続けた251系に比べれば走行距離ははるかに短い。
また朝のベストタイムに運行されるライナー運用を担当しており、これは連日満席なので
座席減になる置き換えは避けたい。
215系は置き換えないとすれば、松本からのE257だけでほぼ問題ない。
またE261の充当列車は限定運用にならざるを得ないので、2編成を常にフル稼働させられない。
平時は1編成稼働、もう1編成は団臨などに使用する可能性が高い。
びゅうの団体パッケージツアーくらいはあるかもしれんけれど
車内は伊豆方面仕様にするだろうから伊豆方面以外で使うのもそぐわないだろうし
なごみはよいとして
ゆう、宴、華はいずれも種車の485系の寿命が迫っている。
ただ交流区間に入れない以上、単純な代替はできないが。
バーーーーーーーーカ！
E261も1年後くらいに売店化されて、食事は弁当の販売、ヌードルはカップ麺を売ってお湯サービスに
その後はそれも中止されて、使用されないキッチンが空しく残るフリースペースにという姿が容易に想像できる。
車両の性質としては伊豆クレイルに近いが、伊豆クレイルは団臨で関東全域走り回ったりしていないだろ？
後はE257踊り子に変わるんだろうな
>当て外れた？ 名古屋 レゴランド隣、開業１年で撤退１２店
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180510-00000021-asahi-bus_all
逆によくも12店だけで踏みとどまったことに驚き
特急＋グリーン料金（伊豆急分も含む）で一律に1600円ならネ申対応だが。
見劣りするならMXP踊り子を増やしたらいい
ネ申 女臣
⊥ク雨
□ヨ田金失
小心┗
積極的投資を行った結果人気が出た
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180511-OYS1T50000.html?from=sycont_navr_os
https://this.kiji.is/367479937420690529
完全に詰んでるw
東京から直通するわけではない上に本数が減る
ただ、山形秋田と違って他路線直通列車が多いので、単線並列または3線軌複線になるとか。
保守が難しくなるのでJR九州は反対しているが、これに落ち着くんじゃないかね？
国が佐賀県分の建設費の大半を負担が落としどころでは
あれは東北区間onlyだから
大阪市職員の天下り役員が消えて民間主導になってから改善された
ごめん、言葉足らずだった
ミニは山陽直通できないことに対して、別にダイヤの足を引っ張るわけでも無いのに何を躊躇しているのか、といった意味で書いた
博多か小倉での対面乗換で十分でしょ
開業当初、のぞみ～さくらの対面接続パターンがあったけど全く使われてなかった。
直通と乗り換えでは雲泥の差がある。
鹿児島行きのN700は8両
合わせても16両以下
つまりそういうこと
開発費がかかる
それを言っちゃぁおしまいだからｗ
政治家たちには受け容れ難い
>>137
136の言ってるのは利用の中心は九州島内移動客で
それ以外はたいしていないじゃないか、ということだろう
別線建設より費用抑えられて時短効果より利便性は維持。
2枚きっぷで運賃負担も現状と変わらず。速達効果はあると思うけど。
正直佐賀県からすれば旨みはない割には負担だけは多いし佐賀市以外の自治体からすりゃ新幹線できて一気に不便になった大牟田の二の舞とか避けたいだろ
フル規格反対への見せしめとして、「金出さんでええから口出すな！」ということで。
そうしたら、今度は用地買収が難航するだろ
佐賀平野部で立ち退き拒否が続出して、莫大な費用と時間がかかりそう
多分99%の人はもう長崎新幹線なんて要らないって思ってる。
だが、武雄温泉～長崎間は既にノリノリで建設中っていう…
政治家や土建屋などは、公共事業に夢を見過ぎ
地元の政治家ももちろんそうだが、より良い条件で走らせる為に(＋世論を納得させるために)反対のポーズを取ったりする
残念だけどもうこの状況になると何が何でもフル規格で通すと思うよ
そりゃ拒否したくなるだろ
リニアみたいにJRQが建設費出すかさらに国にも多めの負担をしてもらうしかないと思われる
>>150
北陸は富山～金沢をフルにした以上は何年かかっても全線フル規格で造るだろう
というか今後FGTやミニ新幹線は造られないだろうな
今更言っても仕方ないが新青森から青函トンネルもミニ新幹線で良かった。
北海道にはプライドもあるのだろうけど今の財務状況ならそれが最適だった。
そういうのをゴネ得と言う。
佐賀県民以外は誰も納得しないよ。
最後まで地元負担に反対していた富山県なんかからしたら、ふざけんなって話だろうね。
>>152
まぁ過去の整備新幹線もそうだよね。
やれミニ新幹線だスーパー特急だいろんな案が議論されたが、
結局全線フル規格ってなるまで納得しないっていうね。
むしろあそこを北越急行みたいな扱いにすればいいのに
それ俺も思う。
どうせまだトンネル掘ったり基礎工事の段階で、線路ひいてるわけじゃないだろ？
もう新鳥栖～武雄温泉は新線作るのやめて、
博多～（在来線）～武雄温泉～（狭軌新線）～長崎を直通するスーパー特急方式でいいじゃん。
長崎県が猛反対するんだろうけど。
納得とか政治的な話以前に、山陽、さらに東海道新幹線にも影響を与える箇所なので、技術レベルで
素直に全線フル規格にするしかない区間だからなぁ…九州区間は。
フル規格新幹線とミニ新幹線の組み合わせだと、東北新幹線と山形新幹線・秋田新幹線の関係のように
ダイヤ構成に制約と歪みが出まくるからなぁ。
さらにスーパー特急方式だと、たとえGCTが実用化できたとしてもその歪みがさらに大きくなることが容易に
予想できる。
そんな歪み、とても九州島内や、新大阪以西で納められるレベルではないし。
熊本・鹿児島にあるものが長崎にないのが許せない。
長崎新幹線の意義はそれだけなんだろうね。
Aクラス
福岡 熊本 鹿児島
Bクラス
大分 長崎 宮崎 佐賀
こんなイメージ
明治維新の根拠地だからね
もっとも、その割にはインフラばかり引っ張ってきて産業は引っ張って来れないが…
新幹線どころか鉄道なんて明治からずっと政治のおもちゃだ
かつては東京や大阪から背広組が列車で往復していたんだが・・・
長野市と松本市のような感じなのかな
新幹線誘導的にも
フル規格開業されたら博多からの直通特急は減らされて、ますます高速バスシフトに向かう
博多南～唐津～伊万里～佐世保～大村のルートで建設すれば良かったのに
家族は知らない人で 津だけど
詳細については資料参照って書いてあるだろ
こっちによると速達性、利便性の向上、京王ライナーの時間帯拡大ってなってる
https://www.keio.co.jp/company/stockholder/results_briefing/pdf/2017_briefing_full.pdf
全車G車のリゾート踊り子として再スタートした方がいい
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1526315146/
川島令三の予想ではレール4本らしい
事故防止で
フリーゲージトレイン開発推進に向けて
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/freegauge.pdf
三線にすると車両の中心がずれるのでホームを別々に用意する必要がある。
かつては箱根登山鉄道がそうだった。
吉野線はしらんが
やる気あふれる
本当にやる気なのか？
1時間当り2本ある阿部野橋発着特急スジの1本を京都発着に振り替えるんだろう
実現すればそれなりに需要あると思う
吉野連絡はすでにしてるし
山形秋田直通みたいに電動ステップ付ければいい
いっそのこと改軌してまえ
それ、ちょっと不謹慎
というか、阿倍野吉野間の特急って現状どうなん？
他社でのフリーゲージ車導入議論を加速させ、
それらの車両製造を近車で受注しようって腹積もりじゃないのこれ。
近鉄の利用客を増やそうというより、近車がフリーゲージ車で主導権を握る為の第一歩。
それだよ
吉野って知名度ほど需要ない
普段は２両でガラガラで走ってる
それもあるかもしれないし
JR各社がFGT諦めムードになってしまったので、諦めたくない国土交通省から近鉄に打診(お願い)があったのかもしれない
蒲蒲線、必要無し。
おかまがたくさん乗ってそう
空港線にしないのは何でだろう
作るのはお召し列車だよ
もちろん京都吉野一般特急メインで
ゴダイゴライナーで決まりか
4扉のお召し列車か…
あ！
それだ！
これだから妄想鉄は・・・
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf
最大１分程度
何すかこれは
新幹線との緩衝地帯として埼京線を作ることになり、
蓋を開けてみたら200系より103系の方がうるさかったとか、
いろいろツッコミどころ満載の訳あり区間。
今のE5/6/7系やE233系は当時より遥かに静かになってんのに、
こんなに気を遣うもんなのかね？
埼玉県区間のみというのも何か事情があるんだろう。
いいじゃないこれ
最初の一歩はすごく大事
成田空港が未だに単線なのも一緒だぞ
遅いあずさ9号あたりが置き換われば、10分くらい早くなりそう
スーパー北斗「…」
出来るんだろうな。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010000-sanyo-l33
中央の場合速達性もないからライナーのメリットが薄い
あの時も、7月にかいじ全て置き換え→12月に置き換え完了だった。
あの時と違うのは、ライナーに手がつけられてないこと。
特快、せめて15分以内の間隔に統一して欲しいよな。
大月終の次が30分も開いているのはなんとかしてほしい。
ML信州のスジを潰さないとできないが・・
もっとも総武線内で試運転した話を聞いたことないし
では、なぜE353系が幕張に来ているの？
はまかいじみたいに運用の都合で走ってるだけな気が
繁忙期や閑散期にかかわらず、指定席満席＆自由席混雑になることもある
これは新宿始発のスーパーあずさ1号も同じ
甲府方面へのビジネスも兼ねてるかと
千葉あずさの行き先はどこか知ってる？
ちなみに総武線内自由席は埋まってるよ
http://www.city.nagoya.jp/jutakutoshi/cmsfiles/contents/0000055/55884/ryakuzu.jpg
http://www.city.nagoya.jp/jutakutoshi/page/0000055884.html
ってのもあったなぁ
(´・ω・`)
https://pbs.twimg.com/media/CxHO0vvUUAAP6F2.jpg
前橋行
昨年は5／19。
ウィングあずさでしょ？
中野とか一部の駅にまだ乗車位置残ってない？
千葉～松本、河口湖
新宿～南小谷
に分離は確実だよな。
五輪時も成田空港発着の臨時列車やるかな？？
北海道 https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180518_KO_SummerR.pdf
東日本 http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180511.pdf
東海 http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037240.pdf
西日本 https://www.westjr.co.jp/press/article/items/180518_00_keihanshin.pdf
四国 http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2005%2018%2002.pdf
九州 www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/05/18/180518NewsReleasenatsurin.pdf
なお、特急「オホーツク」・「大雪」は6月30日の大雪3号とオホーツク3号から編成変更
グリーン車は3号車から2号車に、自由席は1号車→4号車の札幌側先頭車に変更
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180518_KO_OKTSHensei.pdf
大糸線内の定期運行が廃止される可能性もある
いまや一部時期以外の利用率は惨憺たるものだし
単純に関西エリア用の列車ってことよ
京都発
東京発は夜が明けてから少し長いなと
伊勢市やんけ
もしかして初めて？
ホリ快鎌倉が全指になるのか……
東のｐｄｆには塩尻、辰野経由って書いてる
>>273
夏臨ではなくて
信州アフターデスティネーションキャンペーンのほう
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037245.pdf
「駅からハイキング」と「さわやかウォーキング」の共同開催ってのも面白いな。
だが、この資料作りが雑すぎだろ。
名古屋→伊那市の快速は時刻書いてねえし。
2社共同リリースなのに「当社」とか言われてもどこだか分かんねえし。
この資料だけでも2社の連携が全く無いのが見て取れる。
昔サンライズゆめが停車してた
定期下りはともかく上りはまだ1時過ぎだし客扱いしても良いとは思うが
http://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/4296.html
http://media2.c-nexco.co.jp/images/news/4296/72334db88a269ee14ac6dd72fa6d973a.pdf
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/news/pdf/20180423_KO_sawaraekitou.pdf
いよいよ「kenji」引退でキハ58系はいすみとキハ71(と言っても車籍と台車)だけになるな。
キハ282010の葬式はやらないのか…
伊那ツインアルプス号…
一方、「はまかいじ」は、一部で噂があった東神奈川発着にはならないみたい。
「山かいじ」の名の通り、八ヶ岳連峰を目指す登山客向けのダイヤだわな。
この時間に立川までたどり着けるやつがどれだけいるかだよな
夜行増便した方が余程利用しやすいような…
何のために本編成9両にしたのかねって感じだけど
ひたちの流れ見れば固定にするかと思われたがそうならなかったわけだし
立川市民だけでも20万人くらいいるけど？
中央線は中野以西、青梅線は青梅以東、南武線は登戸以北なら辿りつける。
>そういえば成増駅に、こんな写真掲示があった。
番外編2『東武に乗り入れるかもしれない車両』に、相鉄20000系がある。一応東武東上線は歓迎姿勢ってことかな。
『もし東横線に乗り入れた場合、東横線と乗り入れている副都心線や
その先の東武東上線、西武池袋線にやって来るかもしれません。』
何この意味深な文章は。
東上業務部がボカして書いてるが、もう相鉄の西武東武乗り入れは決定事項だろ、これ。
武蔵小杉や新宿がない時点で…
無理だろ、その前に東武が西武に(その逆も)乗り入れできないとな。
和光市なら入るだろうけど。
つか横浜、みなとみらいを捨てるか？
いくら新横浜(相鉄ではない)直通するからって新幹線乗るためにそこまでやるか？普通に東京駅か品川使うだろ。
毎時
池袋～菊名2本各停
和光市～元町・中華街4本急行(殆ど8両)
を
池袋～元町・中華街各停2本
和光市～相鉄急行4本(海老名2か3、湘南台2か1、全て10両)
にしそう。(これら副都心線、相鉄線は全て各停)
モト検修線9B超非対応
233-0にトイレ付くわけだし、先行で汚物処理整備してトタ配置にすりゃ良かったのではとも思うが…長野支社に211押し付けたんだし
来秋廃止が濃厚です。
ツインアルプスって、ウイスキーみたいな名前だな
西武線だと今でもFライナーに乗ると菊名乗り換え新横浜の方が新幹線に乗るのに早い
例えばひばりヶ丘からだと菊名まで52分
新横浜まで直通で同等の所要時間で行ければ大きい
山手線を半周する品川なんて一番あり得ない
東京駅も丸ノ内線だと結構歩くし
東武はわからんが、西武に関してはアリーナも買収してるし
そもそも新横浜はプリンスホテルやペペなど西武の牙城だし
沿線から新横浜もだけど新幹線で来た関西、東海エリアの観光客を自社観光地（ドーム、秩父）へ引き込む狙いもありそう
新横浜プリンスホテルでの宿泊とセットでのツアーとかね
新型特急で新横浜発西武秩父行きとかありえそう
いらんだろ
新横浜6時始発の新幹線には都内からでは乗れない場所も多いが問題になるか？
乗れない奴は黙ってSあずさ1号乗ってりゃいいんだよ
それ鉄道ジャーナルのタブレットによく載ってた
オタクが気にすることではないな
ムーンライト高知と併結の頃があったはず
それムーンライト山陽・ムーンライト松山と混同してる
それを客扱いしたもので、全席指定なのも臨時かいじも全席指定だし、乗務員数を抑えるだけとしか
ホリデー快速にこだわる必要があるのか
東海が嫌がってる的な
山陰特急スレによると、団体貸切の余りを一般販売するものらしい。
嫌がるもなにも、サンライズの車両は東海持ちもある
区間短めだし整備も押し付けられてて都合は良くないだろう
むしろ短命じゃないか
走行距離洒落にならないレベルだし
既に体質改善工事されてるから全体の寿命の半分以上は経っていると見た方が良い
117系夜行仕様の成否にもよるけど、
「簡素でもプライベートが保たれる」っていうのが重視されそうだね
採算性はわからんけど
和倉温泉発の布石
それを逆輸入した新型サンライズが出来んかなあとは思う
このまま日本でも真似してほしい車両
ttp://ats-trip.hatenablog.com/entry/2017/10/31/084203
中国の動車寝台だよね。
最初に出たE2ベースの4人個室よりもある意味快適そうに見える。
>>302
新横浜6時は、毎日運転しているのは小田原・静岡に停車しているのも大きい。
品川発も東京発6時もあるのは、それだけニーズがあるって事。
逆に今の東京行き最終の「のぞみ64号」の後に新横浜行「ひかり」があっても良い位。
まあ、ひかり493号の「停車駅が多いのに運転時間はのぞみ並み」ってサービスが
破格だ、とも言えるけどね。
新横浜＝新大阪間4駅停車で2時間12分だけど、大半の「のぞみ」は2駅停車でそれ以上かかる。
で？
甲信エクスプレスなんて名前の甲府市民しか使えないような臨時を設定したときもあったのに比べれば、西部の都民が使える臨時ってだけでマシに思える
っても早朝需要はほぼないし休日の急行線使用開始時刻の問題もあるからわざわざやらんだろ
昔あった急行アルプスの山梨版と考えると、絶妙な時刻設定。
ニーズがあるというより客への餌付け。
以前は「のぞみ1号」で担ってた東京、品川、新横浜の需要を1駅ずつ始発にして分割したんだから戦略的というか宣伝用みたいな感じ。
オマエが言う事では無い！
必要無し。
http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5959_9962cb409b0f7eb3b43a381dcef10ac7220c9145.pdf
能勢電
http://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/newsrelease201805221.pdf
http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5958_0783ab762052d26d14ab7b358943b610b1cbc391.pdf
20km/hで8両編成が上り本線を跨ぐだけで時間かなり食ってるし。
箕面線直通が切られようかというとき
有馬は謝罪会見で重要な質問をしていた
ああ箕面有馬電鉄
ラッシュ時くらい十三川西ノンストップやればいいのに
それで空きすぎなら曽根に止めて普通連絡するとか工夫があっていい
現状踏襲だと沿線郊外の衰退は加速するだろうな
雲花急行は数年後に準急にされてそうだ
>>346
一番のボリュームゾーンが豊中～川西だぞ
豊中はもともと急行通過駅
あれは遠近分離の失敗例だな
近距離駅に何度も停まり逆に遠距離駅を通過し得するのが宝塚駅くらいだからコスパ悪かった
朝なんてゾロゾロとJRに向かうあの列を「阪急なら座れる可能性がありますよ」と。
通勤特急はズバリそれ狙いだし、今回はその強化かな。
箕面は直通切っても逃げ先ないからな。
この区間で通過運転して雲雀丘花屋敷で緩急連絡する形は好ましくない
雲雀丘花屋敷～宝塚間が宝塚以外それ程乗降客が多くない事もある
西武池袋線も石神井公園～所沢間に乗降客数の多い駅が集中している所が似ているが
準急だけは同じようにこの区間を各停に停まるが急行以上は通過運転している
これは緩急連絡出来る駅の乗降客数も多い事と路線の総距離が長い事により違いが出たと思われる
バーーーーカ！
宝塚梅田の客はJRは別としても今津線経由の利用も多いし
それによって川西以西や能勢電利用者の快適性は低いまま
今の能勢電利用者が激減してる状況は好ましくないはずだが
その対応が雲雀急行くらいではインパクトがないし効果は少ないだろうな
つい最近までやっていたんだけど、知らない？
停車駅は逆瀬川、仁川、甲東園、門戸厄神、塚口、十三で。
1時間に1本くらいあっても今津線内は複線だしそのまま石橋などを回らずに短縮でき、西宮北口の面倒な乗り換えも省けるしいいんじゃないの。
俺的には平日土日とも全時間帯で考えてほしいけど。
阪急宝塚線ってのは梅田から宝塚まで乗り通す客はほとんどいない。
（昔の）阪急京都線のような路線だと思ってると見誤る。
その場合宝塚線は8両編成で能勢電は4両にする。
毎時1本じゃ使えないよ。
急行がベターな停車駅といえる
というか都心回帰で能勢電の区間はそもそも減少気味
不便を放置して都心回帰に加担したら郊外の衰退が加速するだけ
郊外でも便利な明石や草津は人口が増えているから利便性は大事
JRと併走するところは大半が途中駅優先で速達性はあまり考えてない感じ
宝塚～川西能勢口はJRと比べて駅数が３倍だから、かなり時間かかるけど
川西能勢口～梅田は、JRの方が距離が長いし、あの事故で大幅にスピードダウンしたので、特段遅いとは思わない
座れるっていうかそこから本格的な集客始めるからな
川西で座れなかったらますますJRに行く人増えるわ
梅田までそんなに遠いわけでもないしなかなかいい住環境じゃないか
池田市豊中市はJR宝塚線と離れてて独占だからまあ…
JRと完全に並行して走ってたらごっそり持っていかれてた
まだ福知山線が非電化（若しくは意味のない宝塚電化）の頃は、三田方面からは
宝塚で阪急に乗り換えるのがデフォだったし、6連で投入された103系のうち
1ユニットが東京に召し上げを食らった。
「ライバル」と言うには程遠かった。
鉄ヲタより路線の特性に詳しい非鉄ですか、そうですか。
DD51＋旧型客車が現役バリバリの頃じゃん。
福知山線はJR屈指の大出世路線だよね。
対抗できるのは田沢湖線くらいかな。
奈良線もそれなりに大出世
なんでも関東に引っ張り込む醜さ。
奈良線と福知山線は誰もが認める大化けだけど京葉線は単に歴史が浅いだけ。
京葉線はそもそも新興路線だからここで例に挙げるのは違和感あるな。
赤羽線なら分かるけど。
ユニバ一つで典型的通勤路線から大変化
コンコースや新幹線ホームなんかはターミナル駅らしい混雑だけど。
横浜線南武線はどっちかと言うとポテンシャルあるのに放置されてる方だろ
そして、昔は同列に語られた鶴見線のダイヤは大幅劣化していてな。
手元にある81年の時刻表によれば昼間でも、浅野まで7分半間隔が確保されていた（30分サイクルに扇町2、大川1、海芝浦1のパターン）
今は工業地帯に入るまでのエリアは人口も増えたし、この水準に戻してもと思うのだが。
阪急に限らないが、「通勤6カ月定期」はＪＲの方が格段に安いので
ＪＲで行ける区間なら、差額分は自己負担せよという企業が多い。
逆に通学定期は大手私鉄の割引率が高く、そのためか阪急（特に神戸線）は
並行するＪＲと明らかにラッシュの傾向が異なる（定期試験の重なる時期は正午頃にラッシュが起きる）
ＪＲに対して全然競争力がなさそうな、船橋～千葉でさえ通学定期だけは京成の方は安い。
その頃の国電は小型車両じゃないの？
80年代だったらもう大川支線以外は101系に置換え済み
大川行のクモハ12以外は、全て20m車の101系で統一されていた。
81年当時は鶴見～大川直通が昼間も30分間隔で走っていたのですか。
そのネタここで判る人殆どおらへんでｗ
片町線も育ったほうだよな
http://www.at-s.com/sp/news/article/economy/shizuoka/494235.html
土肥港（といこう）
https://trafficnews.jp/post/80539
【フェリー】鉄板で船旅を語るスレ7隻目【貨客船】 [無断転載禁止]©2ch.net
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1452402828/
https://www.keio.co.jp/company/stockholder/montly_report/pdf/2018nendo/getuji/mr_h30_4gatudo_getuji.pdf
小田急
https://www.odakyu.jp/ir/news/o5oaa100000199dy-att/2018.4.pdf
まだ1か月だけど小田急の伸び悩み感が半端ない。
小田急は緩和効果あれど伸びはさほど期待できないんじゃ？
多摩NT方面は京王から鞍替えしてくれる人殆ど居ないだろうし。
まぁ昼間土休は勝ち目無いしな…
運用の柔軟性増してダイヤ改正あるよ
オリンピックもあるわけだし20分ヘッドにしたい
普通高砂行きを青砥行きにして差し替えればいいんじゃないのか？
とんでもないな
こういうのは効果は数年～十数年がかりで出るものだと思う
朝ラッシュ時間帯の大幅時短はいずれ不動産に反映されるはず
TXのように
遅レスで悪いが、もともと285も大量生産を考えていた訳では無く、バブル期の様に潤沢な資金も無かった。
だから、内装は鉄道や寸法を伝えた上でミサワホームに頼んだらしい。
「夜行列車を残す」ひとつの方法だったけど、当初は瀬戸の方が人気があったのに、今は出雲。
出雲基準だと、本当はパブリックスペースがもう少し欲しいけど、乗車率はペイラインに行っているし、足回りはともかくそういう経緯で車体に手を入れられないのは、ある意味痛いと思う。
まあ、瀬戸止めちゃって10両(1両ロビーカー)辺りが落とし所だと思う。
京葉線は海浜幕張以遠の改悪があるからないな。
多摩線～新宿行きの急行って利用者的には便利なんですかね？
フェリーの内装って百貨店のデザイナー使ってるのは新造船の新聞広告でよく見るね
http://wbs.co.jp/news/2018/05/23/118881.html
県外から来た『よそ者』にとって、和歌山市駅は憧れの紀州の玄関口。紀州材を使い非日常な広場をつくりたい
京成グループがそこまで攻めたダイヤ改正やるかねぇ？
スカイライナーの増発くらいじゃない？
営業最高速度が110km/hの車両がかなりあるので無理。
京成の経由路線で分かれる、運賃も別は最悪。
関空はJR・南海ともにまあ合格。
なにわ筋線は逆に不安要素。
香港みたいに高頻度路線一本のほうが使いやすい。
北総の車両は営業運転は最高105キロくらいだよね。
土休日19時台の下りなんて普通に混雑してるだろ
なんで高速神戸での影響を宝塚線まで受けるのか
神戸線を10分に揃えりゃいいのに
関空行くのにJRなんて怖くて使えない
事実上南海の一択
一択できる南海があるのが関空の良い点。
成田は不便な三択。難しい選択。
そんなの知らん！
空港行くのだけは
小田急は定期外が堅調
京王は定期が堅調
こりゃおかしい。
ふつう逆だろう。
高い方にするのは会社が許してくれなかった
自分のところの社員にもそれは強要しているだろうし
その感覚で多摩センターからどっちか、或いはメトロが安いから小田急、って選択もありそう。
そういう意味じゃ、多摩線から地下鉄直通を無くしたデメリットもありそう。
…路線計画だと、原則地下鉄直通～特にメトロは「近くの各駅停車にする」と言うのがかつてあったので「今まで10両が乗り入れ出来る足の長い種別になった」のではないだろうか？
整合性がないし、ベターとは思えないけど。それ位しか小田急の乗り入れ区間が短くなった理由が理解できない。
西武は小竹向原で会社が変わるから練馬から池袋に地下鉄経由で行く人は皆無だし、そのせいでとにかく練馬での乗り換えがひどい
特にFライナーは2本に1本は接続列車が8両の各駅停車だからひどくて昼間でも乗るのをあきらめる人がいるレベル
その先の市ヶ谷方面や渋谷・東横方面へ行く人だからね
いつの時代の話だ？
Fライナーになってから練馬での接続相手は準急だが？
そして今はFライナー自体が人気列車になってきているから
接続相手の池袋行きも先頭だけ乗客が集中して後ろはガラガラだよ
今は丸ノ内線へもFライナーで副都心線池袋乗り換えの割合が増えてきている
IC利用者が増えて運賃の仕組みを自覚しないで乗る利用者が増えているのは東上も西武も一緒だろう
和光市と練馬を比べるとそうだが、その以西区間から池袋に向かう場合、地下鉄経由で運賃の差額を知らずに乗る人はきっぷ時代より増えてるだろう
いい加減Fライナーを増やすダイヤ改正をするべき
練馬10:16発は設定当初からこんな感じだ
http://imepic.jp/20180528/002270
http://imepic.jp/20180528/002260
31日も工事説明会あるらしい
目黒線は相鉄直通で東横特急並みの速達作るのかな
奥沢にも退避線設置して
>◾奥沢駅改修工事計画の概要
・駅ビルで、連絡通路が今の駅トイレ上辺りにでき、南北に行き来出来る。上り線の改札口は、やや目黒方に移動し現在の様なスロープは維持。
・奥沢上り3番始発線廃止へ→下りホーム、下り線、上り通過線、上り待避線、上りホームの順になる
・奥沢下り線は、一切ポイント無しの一直線になる。祐天寺下りの様ではない
・現在、奥沢車庫出庫時に使う上り線から下り線へのポイント廃止される。大岡山寄りにある下り線から上り線へのポイントは存続の模様？
・奥沢車庫能力7本収容→5本収容減へ
近隣向け説明より
目黒寄りに移設して、いまの上り本線を通過本線、留置線を少しつぶして出庫の3番線を北側に移設して副本線
つまり形状は祐天寺に似た感じになるだろう
元住吉に空きある？
待避線はいいとして8連対応はどうするんだろ
元住吉の横浜高速の借地権が切れるから
元町中華街に引き込み線設置工事に今年度から着手する
元住吉は空くから、それと連動するんでしょ
中華街の引き上げ線は西武線の新型特急など有料列車設定も関係あるだろうし
横浜高速鉄道/300m車両留置場を計画
https://web.archive.org/web/20171208174803/https://www.kensetsunews.com/archives/135598
>みなとみらい線などを運営する横浜高速鉄道（横浜市）は、元町・中華街駅の終端部に自前の車両留置場を計画している。
１０両編成が４本入る規模で、延長約３００ｍ、土被り約２０－５０ｍのトンネルを想定している。
西武鉄道、新型特急の基本デザインを発表
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1055.html
>導入両数は 56両（8両×7編成）、運行開始は2018年度末頃を予定。車両自体は地下鉄直通対応となるが
具体的な運行開始日・運行経路についてはあらためて発表する。
>みなとみらい線 車両留置計画に訊く
みなとみらい線は、平成16年に開業し、横浜駅から元町・中華街を結ぶ走行4.1㎞の有し現在、
20万人を超える乗降客数を数える横浜都心の大動脈となっています。みなとみらい線は東急東横線につながり、
さらに西武池袋線、東京メトロ副都心線、東武東上線を結び、市外から多くの来街者が利用しています。
今回、新たな車両留置場計画が浮上してきましたが、背景には開業当時から東急電鉄㈱元住吉車庫の一部を借地し、
車両留置場として使用してきましたが、借地期限が平成31年1月で切れるため、新たな留置場を確保する必要が
でてきたからです。
新たな車両留置場計画
1.自社線内に整備
2.整備箇所は元町・中華街駅の終点側とし、トンネル構造で4編成分（10両対応）整備
3.平成30年1月～測量、地質調査、環境影響評価
4.平成31年度頃～着工
>みなとみらい２１線元町・中華街駅留置線設置概略設計業務委託
2016年10月～ 2017年3月
元町・中華街駅を延伸し、山岳トンネル工法による留置線（約３００ｍ）の概略設計を実施した。
既往成果の留置線配線計画を踏まえ、トンネル構造形式として大断面トンネル、３連トンネル、メガネトンネルを抽出し、
各構造形式で配線計画を見直し、最適な組合せ（大断面トンネル～メガネトンネル）を選定した。
選定したトンネル構造については概略設計計算を行い、覆工厚等の諸元を設計した。
施工法については、住居専用地域である周辺環境から立坑による施工を基本とした３案を抽出し、
施工性、経済性等から隣接する港の見える丘公園のバルタール広場の一部をヤードとする案を選定した。
終電間際の武蔵小杉止まりが何本か延長されたりするのかな
逆に上りの武蔵小杉行きが減るだけかも知れんが
ちょっとした地下鉄の工事になるね
メトロ銀座線の渋谷でやってたみたいに。
運賃取れれば増収にはなるし。
まあ、そこまでして折り返し乗車するのは居ないだろうけど。
オマエが言う事では無い！
別ホームで同一改札は、東山線藤が丘とか多数思いつくけど
今は上下ホーム別々だけど、南端に改札口と階段を増設すると上下ホーム大船方が平面で繋がる
ツッコミいれたら、
バーーーーカって言うの？
中線少し短くしたのね
っ 藤が丘
朝は通勤特急だから隣の日本大通りがあるはずだが
折り返してるのはみなとみらいらしいよ
イオンは、全国に二十数社あるグループの食品スーパー（SM）事業会社を8社程度に集約する。その再編計画のスケジュールは、今19年2月期中に確定させる
そういうのは発達障害しんちゃんスレでやれ
もうただのニューススレやん。
で思い出したが、ラピードもなにわ筋線絶対無理だし、更新なんざぁしていないから取り替えるだろうな。
ラピード自体は割引切符の値上げとかしているし、デラックスシート以外は堅調だろうけど、あのデラックスシートはそれこそ廃止して一般車にすれば良かったのに…まあ一般車4両は「サザン」用に使えるか。
こいつ雑誌板にも来る池沼
https://doro-chiba.org/
千葉支社では、２０２０年までに、内房線・君津以南、外房線・上総一ノ宮以南、鹿島線のワンマン化が強行されようとしています。
５両でワンマン運転できる車両も開発されており、ワンマン化は昼間時間帯だけにとどまらないかもしれません。
開発って、水戸支社のE531付属に設置のワンマンカメラ編成か？
4面8線の豪華仕様。
伊野直通運転を増強。
E130昼間は暇してるし
内房線と共用で保有車種両数削減出来る。
千葉ローカル管内で最大8両の駅が多くて、6両（6＋4両の組成）の運用が少なくて充てられてるようなもんで、実際4両以下で十分だからなあ
ただそれだけのことで社員本人が差額負担すれば無問題。
京王利用を強制するとか建設的じゃないし
やっぱ定期客が伸び悩んでるとこみると小田急に魅力はないんだよ。
あんた社会人じゃないだろ。
どんな会社でも通勤費は実費負担が原則。
会社に申請した経路と違う経路で通勤してるのがバレるといろいろ面倒なんだよ。
事実上、最安経路でしか通勤できない。
×実費負担
○実費申請、実費支払
例えば守谷ー新小岩なんか秋葉原経由ではなく南流山から武蔵野線経由西船橋周りの方が安いって出たけど
そんなめんどくさいルートしかアカンのか
払い戻すことはできるが、バレたらまずいようなことはしない
ローカル線かっ
一般的には総武線お茶の水中央線だろうけど座れない。
社会に出てない人は無駄なレスしないで
通勤経路は自由に申請できる。当然差額は自腹
基本は最安だけど
別に片っ端から世間の事情について調べたわけでもなかろうに
うちは絶対にダメ
ちな一部上場
通勤手当の支給と
通勤経路の認定の話がごっちゃになってる感じだな。
読解力なさすぎだよねw
南流山～秋葉原を新松戸、北千住、日暮里か上野乗り換えてどれだけブラックなんだよwww
これが
南流山～新御徒町
流山セントラルパーク～秋葉原
なら問題なくてwww
完成に10年…遅いっ、遅すぎる
十万国饅頭もびっくりよ！
スレです
なんでそんなピンポイントに常磐線に拘ってるのか知らないけど、会社なんてそんなもんだよ。
何なら、申請経路以外で通勤すると、怪我した時に労災が降りないとか言って脅してくる（ウソなんだけど）。
西船橋やったら朝は総武線の方が始発多くない？
今は6ドアも減って座りやすいはず
確か東西線結構始発ない時間あった気がする
一度試してみ
それを会社がどう解釈するかだわ。
・行き先表示LED化
・車内表示機取り替え
・座席を新品に取り替え
・床をカーペットに
・VVVF取り替え
ここまでやってるが更新なんぞやっとらんと言えるのか？
あと、デラックスシートじゃなくスーパーシート、な。
トイレつきの新車を前倒しで入れると
元々速いからダイヤへの影響は軽微かな
そうは言っても、サザンの10000なんて放置プレイもいいとこじゃないか。
足回りは中古車なのに、中途半端な置換しかしていない…
まあ、東武にはもっと酷いのも沢山いるが…
７月にダイヤ修正へ 大幅減便で見直し対応
https://mainichi.jp/articles/20180531/k00/00m/020/097000c
駅の高架化で10年て普通だろ
そこから何年か遅延するのがデフォまである
話をすり替えるなよ。
阪急淡路がそのパターンだね。
用地取得に手間取って当初予定より7年も先延ばし。本来なら今年の春には高架切替完了してたのに
○十万石
＞新駅「糸島高校前」
すいません、どこのローカル線ですか？
福岡ってホント田舎だな
すいません ×
堅気の人には
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180601_73007.html
今の線路は残すのか切り替えるのか？
残して複線にしてこの区間で行き違える方が良さそうだが
維持費が減るみたいな話をしているから、現在線は廃線だろうね
そこだけ複線にしてどうする？でも10年スパンだろうね。
あと>>518に「障害者割引のキロ数撤廃、精神対象」も入っている。。
ちょっと意外だったわ
ここだけ複線用トンネルを掘るのでは？
単線用トンネルと建設費用あまり変わらないだろうから。
個人的には「サザンワークス」というカヤックショップまで新駅から徒歩6分くらいになって行きやすくなるのが嬉しい。
どさくさに紛れて県境を越える普通車が無くなったりして
元記事くらい読んでから言え
節子、それ南海用語
無くなるだろうな。
ほとんど存在価値がない列車だから。
この区間のみなら乗車券のみで特急乗車可能にすればok。
普通に石勝線の新夕張～新得と同じ特例措置にすればいいだろう。
経済学や政策科学の通説として1日5往復以下だと定期の利用者はほぼゼロになるといわれていてな。
通学者向けに維持してる路線は朝、夕、夜に1往復ずつと
その他の用務者向けに1～2往復ぐらい走ってたりするから、
5往復ってのはあながち間違いでもないんだろうね。
2往復ないと行って帰ってこれないっていう単純な話だと思うけど。
1往復しかない区間なのに必ず売れる定期券
上越線の水上-越後湯沢間がそんな感じの本数だな。
日豊本線の佐伯-延岡間の普通列車は存在意義あるのだろうか？
定期券は買わず、帰りはバス利用という謎で結局列車はなくなった
そして今はバスもなくなった
三十年くらい前は夕張中心部から
バスで楓迄行けたんだよね。
オイラもバスで楓に乗り付けて列車で新夕張へ出た。
区間を拡大して南千歳～新得間も同様の措置になるだろう
そんなことしたら乞食殺到だろ。
新夕張まで変な時間に無理矢理普通列車を1本走らせ特急料金と現行制度維持だな。
何でそうなる？
1往復あれば、それらが途中で行き違うダイヤでない限り
行って帰ってこれるから定期は売れるだろ。
逆方向の駅から定期を買う奴はゼロになるけど。
わざわざ普通列車を走らせる必要なんてあるの？
博多南線みたいに全部特急料金必要でいいだろ。
スーパーおおぞらは数少ない黒字列車
100円でも取っときゃ古事記よけになるしな
普通だけで行きたければ滝川回ってねということで
存続するかどうかあやしいが
売れるのと買うのは違う、って書こうと思ったけど
朝に1本、帰りに1本あれば買って使うことは可能だな。すまん。
ソースは日刊工業新聞
ＪＲ西、「新快速」区間に有料席 22年度までに導入へ | 商社・流通・サービス ニュース | 日刊工業新聞 電子版
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00476159
快速と完全に運用を分けるのか
営業扱いは普通車指定席なのかそれ以外か
高崎宇都宮は15両中に2両ぶっこんだが
12両なら1両か？
たぶん増結はないと思う
多くの駅は12両限界だし
新快速に組み込むわけではなくサンダーバードの代わりに敦賀から有料列車を設定する可能性もあり
西日本はFeliCa利用の着席サービス使えないのもあってJ-WESTチケットレス推しだし。
スジの余裕ある？
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180604.pdf
泉岳寺「はい名称使用料」
重複する湖西新快速は京都発着に変更、近江今津以北は代替の普通を新設とかじゃ
最小限の投資でできる様子見ならこれかな。
どうせ話題づくりの為に募集するだけで、実際にはもう駅名は決まってるんでしょ(´・ω・`)
じぇいあーるきたしながわ
泉岳寺かな？
純増は中央線快速ぐらいだし、東海道G車は「レベルが落ちた」って元々のG車利用者からの
大ブーイング起こした。
まあ着座サービスがメインだろうし事情や歴史が違うのは承知の上だが、かつての東海道・山陽快速の
G車撤退の事もあるから、そんなに投資するとは思えない。
ただ姫路８＋４米原が基本だし、運用を大幅に変える訳に行かないからなぁ。
まあ米原や近江今津強制乗換の被害者＜受益者だろうから、(長浜)米原・近江今津＝姫路(網干)固定で
強制乗換で「関空快速」方式程度になるんじゃね？
Ｇ車導入前は15連は少なかったぞ。
10連か11連が多く、宇都宮線や常磐線には7連も結構あった（15連より多かったような）
（15両もあったけど）
朝ラッシュ時は15両に統一して、数本ずつ増発もして
グリーン車を除いた輸送力はほぼ維持しているんだよな
関空快速に指定席とか失敗する要素ないと思うんだがなぜ失敗したのか
快速みえもそうだけど
新快速に指定席なんて導入したら大混乱だぞ
これは30分前の新快速ですとか、本日は宝殿で打ち切りますとか
新快速ってそんなに簡単に宝殿とかで打ち切るの？
姫路での折り返し時間を伸ばして、多少の遅れは吸収できるダイヤにしたはずだけど
たぶん、指定席にはしないんじゃないかな
指定席連結した瞬間にJR北のエアポートみたいに「新快速72号」とか号数表記になるし、
ダイヤ乱れ時には>>606のような問題も発生
関空快速の指定席は座席は自由席と同じで、ただの指定席でケチな関西人は座るだけに金は出したくなかった。
それに開港間もない関空は今ほど利用者溢れている感じじゃなくて南海のラピートも失敗かもと言われてた。
近鉄,名鉄は名無しで(近鉄はしまかぜのみ)指定席やっていますが。
役所の中途採用かw
採用者はコネの人が面接前に決まってるけど、形式上採用面接をしたと言う事実を作るために。
落ちるのに応募した人が気の毒だ。
近鉄、名鉄はマルスの制約ないから関係ないだろw
なるほ
インバウンド増えた今ならまた話は違うかもな
過去の新幹線列車名公募もそんな感じだよね。
列車名公募という名の列車名当てクイズだった。
混乱クレーム不可避w
西は土山や宝殿、東は河瀬で切られることはよくある
あと快速運休して新快速を明石以西各駅停車にするとか
ダイヤ乱れ時に指定席の管理が面倒くさいなあ
並ばず確実に座れるなら追加料金、が価値。
ちなみに当方関西人。
グリーン車自由席はやめてほしいわ
車両の事考えたら転クロのまま導入なのかね
それだよね。
果たして金銭感覚に鋭い関西人に受け入れられるか、ってのが最大の見どころだと思う。
少なくとも、東京の猿真似で自由席グリーン車なんて導入しても絶対受け入れられないと思う。
かたや京阪は広い3列シート座席指定ありで400円～だからね。
この差は大きい。
これくらいのサービス、これくらいの価格でやっと納得してもらえるという1つの参考にはなるかと。
（多分京阪は京阪特急そのものの利用客増加が目標で、プレミアム料金収入単独では儲けを出していないのではないかと）
もう一度書くけど、東京の自由席グリーン車をそのまま導入しても閑古鳥が鳴くだけ。
ホームに発券機なりおくかしないとだが
どうかなぁ。
沿線外の人が多く利用する新幹線や特急ならともかく、
新快速の為にわざわざJRシステム社にカネを払って全国発売にする意味がない。
中央ライナー方式で、マルスに収容せずに券売機とネットの発売になると俺は予想してる。
18きっぷ乞食など知らん。
https://www.sankei.com/west/news/180606/wst1806060013-n1.html
有料座席車、ＪＲ西が「新快速」などに導入検討 2023年春までに
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31424020W8A600C1AM1000/
JR西日本、新快速に有料座席
23年春までの導入検討
https://this.kiji.is/376912959546508385
これだろうね
日経の京阪電気鉄道は17年８月から運行している有料特急「プレミアムカー」の増車を計画する。ってのは何すんねん
別スレでも書いたけど東海道山陽緩行線の223/225は快速と新快速と共通運用なうえに末端区間でのホーム有効長の関係で8+4の構成弄れないから「新快速だけ特別車連結」は無理。
だからやるならそのままの車両でやるしかないけどこれは関空特快で失敗してる。
あと、ダイヤ乱れ時の運行打ち切りや運行取り止めは割とある。
新快速ではなく新快速区間ということで現在の新幹線や特急とかぶらない滋賀県内の駅からの集客がメインなんだろうか？
京都ー大阪ならサンダーバード、京都ー大阪ー三ノ宮ー明石ならすでにはくととかぶっているからなぁ
それなら2階建てで1両指定かなー
大阪以西はこれで需要満たせるだろうし。
一方大阪以東はサンダーバード・Sはくとだけでなく新大阪からはるかと一部のくろしおが追加されるからなぁ。
外線は新快速と貨物も走るし・・・
いっそのことはるかの米原延伸運転増やすか？
サンダーバードの増結3両を米原経由にしてしらさぎとくっ付けるという国鉄時代の東北急行みたいな手もあるがw
全部ひっくるめて「検討する」だろう。
グリーン車もボッタくり仕様だし、あれで西で金取っているのは「マリンライナー」位。
専用車用意して末端部切り捨てて、京都と網干でそれぞれ管理するか
快速運用でつなぐんだろうな。
2022年までに増備する車も、京都の113/117系・岡山の115系玉突き用なり
下関の115系とかそれなりにある。
順当に考えてそうだろね。
今だと、プレミアカー乗ろうと思っても数本後とかあるからな。
https://www.umimachi-sanpo.com/product/oshi1-0729/
専用車作るとは考えにくいから、山形のキハ101でも使うのかな？
そういうやり方で売れた例はあまりないような
普通に考えて新快速に繋いだ方が認知度も運行頻度も上がるし乗ってもらいやすい
大阪神戸だとはくとの本数少なくて京都大阪の特急に比べるまでもないので有料座席導入の意味も出てくるやろな
普通に考えれば3000系の各編成の1両を改造。
3000系も今や主力の特急車と化しているからな。
元々中之島線が万一失敗してしまった場合には本線特急車として転用できるように織り込んで製造されたんだろうけど。
たぶん現存の各編成からT車1両(計6両)脱車。
Mc4両、M2両、T2両、プレミアムカー8両追加で現状6編成を8編成にするはず。
いま3000系に運用予備がない。
2020年度 地下鉄御堂筋線（みどうすじせん）相互乗り入れ
相互直通運転
すっきりさせろよ。
これも利権か？
「四天王寺前夕陽ヶ丘」よりはマシ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31514700X00C18A6L60000/
新型車両の投入などで、朝のラッシュ時の１時間の最大運行本数が25本と現行から３本増やせ、混雑率は２割程度緩和するとみている。
みのおせんばはんだいまえ
天下の御堂筋線にふさわしくない冗長駅名
が合ってる
https://trafficnews.jp/post/80524
新箕面なんて付けられてもどこか分からんからあり得ない
一方萱野ならR171とR423の交点なので場所がはっきりするうえにキューズモールかやの中央があるから分かり易い
ヒント
休日日中に売り切れてるのは全員が全員関西人ではない
ならばさらに関西でも成功する可能性はあがるね、オールオッケーだ
それは違う。
価格とサービスのバランスに厳しい。
納得できるバランスなら払うものは払う。
座席が確保できないグリーン車自由席なんてやったら非難轟々。そして対応させられる現場は持たない。
単に転勤とかで住んでる人だって普通にいる
https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1528432495_1.pdf
貧乏人
前谷地＝柳津間は10往復→5往復と半減。
しかも専用道化する柳津＝陸前戸倉間(12キロ！)は1分もスピードアップしない上に
志津川中央団地経由で2分プラス。
志津川中央団地経由のロスタイムと、柳津＝陸前戸倉の短縮で増減時分無しと踏んでいたが
甘かったな。
関西人に言えよ
高輪芝浦か芝浦高輪かって感じだよなあ。
泉岳寺は地下鉄側駅の経緯からあり得ず、近隣に有力な施設もない。
ただし周辺再開発地区に横文字の名称がついて、山手線初の横文字駅名という
可能性も排除できないが。
残念ながら、ひらがなは 1つだけあるけど。
まぁ無理だろうな
札の辻・月見は既にそのまま使っちゃってるし
下手なDQNネームなんかより泉岳寺でいいのに。
駅が港南寄りならまだしも。
外国人が赤穂浪士の聖地巡礼で行かないの？
新快速の座席指定車みたく、昔とは環境違うんだぞ。
ドアホ!!
KQ本社は近々横濱みなとみらいへ移転
名誉駅長はホリプロの南田かｗ
駅名に「前」が入っていないことでのトラブルも起きており、駅開業後の1993年（平成5年）に、泉岳寺は東京都に対して駅名に寺の名前を使うことについて間違い電話が掛かってくること等により迷惑を被っているとして、
不正競争防止法、法人の氏名権、商法21条を根拠に使用差し止めを求めて東京地裁に提訴した。
これに対して地裁は、「駅名に使われたからといってただちに信仰との結び付きを損なうものではない」として、寺側の訴えを退ける判決を1994年（平成8年）に下した。
原告側は控訴したが、東京高裁でも駅名の公共性が高いとして控訴を棄却。
その後最高裁判所まで争ったが、1997年（平成9年）に原告敗訴で確定した。
だから泉岳寺でok
しかしあれから21年、羽田は再び国際空港になり、成田の客も格段に増え、新幹線は品川に駅ができた。
将来は品川にリニアもできる。
未だに平成の古い考えでは衰退の一途であることは言うまでもない。
>駅開業後の1993年（平成5年）に、泉岳寺は東京都に対して駅名に寺の名前を使うことについて間違い電話が掛かってくること等により迷惑を被っているとして、
寺なのに駅の時刻とか運行状況の問い合わせが多かったんじゃね？と思ったんだが…
確かに全く無関係で迷惑。
裁判やるくらいだから、よっぽどのことなのだろう。
関西人乙
さては姉妹駅は、JR総持寺だな。
姉妹駅
元町・中華街 駅
GG港南(京急に似たような前例が)
GG品川(京急に似たような前例が)
アトレ港南
品川新駅(島根に前例が)
乗客に混乱させる原因になる
中華街並みの観光地だよ。
たぶん日本1長い駅名になるんじゃね
小田急本社前は小田急が東急に吸収されて（同時に京急も吸収された）
戦後分離しても名称は元に戻らなかった。
何処のスレで聞けば良いですか？
因みにその動画はいまテレビでやっているCMです。
https://youtu.be/52C1sQEIG3Y?t=28
江ノ電の極楽寺では？
そのようです。
ありがとうございました。
スレチだろうが。
線路別だからむしろ京浜東北止める必要ないんじゃない？
乗換は田町で、日中はホーム１つ閉鎖で
なんだ、最高裁の判例があるなら無敵じゃん
快速止めないと北行から新駅は品川で異ホーム乗り換え強制されてしまう
ビジネス的には裁判になった時点で負けだし
そんなリスク負ってまで付けないと思う
判例の意味知ってる？
最高裁判例があるのだからリスクも糞もない
＞ビジネス的には裁判になった時点で負け
訴訟の手間と費用が馬鹿にならないし被告として勝訴したとしても印紙代以外の裁判費用を相手方に請求するには別の損害賠償請求訴訟を提起しなければならないって事じゃ？
最高裁判例があろうと泉岳寺側が新たに訴訟を起こす権利は憲法で保障されているので止められない
敗訴上等で寺側の主張を世間に訴えるには有効だしな
浜松町、田町停めてわざわざ通過て無駄だろwww
品川の南側に北品川という駅があってだなww
何だＪＲ北品川とかにする気か？ｗｗ
京急北品川と誤認する奴が普通に出そうな駅名は使わんだろ
芝浦高輪かもしれないけど
品川駅と間違えるだろ 無理
「港区役所前」でいいよwww
名港線乗換か
京急が駅名で譲歩する代わりに品川駅開発でいろいろ便宜を図ってもらう
これで皆幸せ
南～無～
お仏壇の 太田屋～♪
それでもなお泉岳寺ってつけたい場合は水面下で寺に聞いてみるぐらいしてるだろ
昨年は例年の7月3週目ではなく1週目の金曜にプレスが出たが、今年も束単独での改正なら1週目に発表があるのだろうか。
http://www.city.yokohama.lg.jp/tsurumi/information/introduction/history/no10.html
普通揉めないよ
全国に〇〇寺って駅名無数にあるけど、裁判になったのは泉岳寺以外聞いたことない
確かにいきなり勝手に使われたら印象悪いかもな
挨拶来れば普通に許可できるような事でも
朝のSトレが満席になり始めた
夕夜間ではなくて朝の便を増やす改正はするつもりなかったのかな
新型特急デビューで西武線の有料列車体系もまた変わるだろうけど
昨夜東急線で所沢行き見たけど、回送と見間違えるくらい乗っていなかった
いまの列車に加えて豊洲7:00着8:00着9:15着くらいなら
有楽町線の最混雑にも当たらないで済むかな
あれだけ定着してるのを改編するも大変だ
まあ、東急側は券売機のみの販売というやる気のなさだし
いつでもやめていいのだろう。
東海道線E235？の一部がLCになってそのCで存続だろうね。
これなら500円で問題ないし、さらには大船か藤沢から乗車券のみで乗車できるのも問題ない。
L/C入れられる位ならとっくに4ドアの転クロとか開発してるだろう
地震の後まともに使ってるかどうかは別だが。
そもそもそんなシートじゃないわけで。
悪いものほど伝染しやすいと言うが、もう関東は悲惨だな。
飼い慣らされた客も客。
いまはロング固定だね
ならスワロー湘南しかないね。
仙石東北ライン経由が主流になったからL/Cは役割を終えたと見るべきか
座席指定料金だからあくまで座席確保の対価だからね。
昔はロングシートの指定席もあった訳で。
束や小田急は100%入れてこないだろうから
まあライナー導入の初っぱなから無料クロスも走ってたらプレミア感が薄れるからやらないんだろうが
215系「」
＞束や小田急は100%入れてこない
「こない」のではなく「これない」
京急みたいに先細りならともかく、小田急なら町田・厚木と
東海道なら横浜・藤沢・平塚と適度に大きな都市がある所は無理。
京王も調布・府中などがあるし、明大前＝調布10分じゃクロス自体意味ないし、
乗降性が悪くなって所要時間が長くなる。
クロスマンセーと言っているのはヲタだけ。どうしてもなら、阪和線の225並みので。
京阪なんて１日数十本あるプレミアムカーに対して券売機の投資さえしてないからそれはないだろう
ロングシート8両＋クロス車2両で編成を組み
その編成を普通列車（各駅停車）で運用してほしい
但しクロス車は途中の小駅はドアを開けない
朝ラッシュ時にはすごく有効だと思う
朝ラッシュならロングシートの指定席でも売れると思う
自分の勝手な解釈を並べただけの癖に何故こういう事が恥ずかしげもなく書けるんだろうか
113の頃とE231・E233の今を比較してどうだ
京急ですら３扉オールクロスを諦めたのに
あと1年ぐらいでトイレ付が出てくるのに、そのためのダイヤなんかいらんだろ。
東京近辺で言えば10時頃とか20時頃の混み具合
阪和線の225や大阪環状の323と、103系の座席数を比べてみろよ。
なんで減るのか説明してくれ。
L/Cだって、ドア間7人→6人に犠牲にして成り立った仕組。
更に西武40000なんて、ドア間のフリースペースなんて要らん設備付けるし。
座席数や快適性など、何かを犠牲にしなければ快適設備は実現不能。
更に皮肉だがバリアフリースペースが、バリアを作っている。
鳳から天王寺行くのに快速が立ち客ビッシリだったからわざわざ各駅停車使ったくらい
1人当たりの座席幅も、ドアと座席の寸法も無茶苦茶な設計だったが、
更新が中途半端だったので多分今でも残っているとは思う。
…客は8人座らないとは思うが「とりあえず中途半端な椅子を置く」って思想は
京急800の運転室直後なんかにも…あれも意味不明。
他人の妄想を叩きながら自分の妄想を押し付けて荒らしてるようにしか見えないが
東海の313クロスの幅が415mm/人でそいつらと変わらん狭さ
元銭仕様は金取る為か117・311からグレードダウンしてないが
それっぽい事書いて周りを愚かなヲタ呼ばわりすれば評論家になれたつもりでいる
西武40000は一番池袋寄りに席なしゾーン設けたせいで次の電車は一番後ろ座席ありませんって案内してるめんどくささ
阪和線普通はなんでロング車入れなかったんだろう？そこまで共通運用させたいの？
４両はともかく６両は関空快速に入らないのにねえ
名前の由来は諸説あるが、「衣をつけて」揚げるものだから当初は「コロモツケ」、それが変化していくうちに「コロッツケ」、「コロッケ」となり、やがてコロッケで定着したとされる。
古いのはやたらとコストがかかるから
運用はともかく整備で楽になるのではないかと思われる。
https://pbs.twimg.com/media/Da6Ma1RVwAA3Zpv.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DdJvRXhVQAEEG5d.jpg
これ見ると、やはり相鉄から東急・メトロを介して西武東武への直通は決定でしょ
東急のメモ帳の路線図には目黒線は白金高輪から省略されていて埼玉高速は書いてないが（三田・南北両線は中目黒からの日比谷線と同じ扱い）
東横線は副都心線主要駅全て記載、その先の西武東武も省略されていない
東武の中の人も成増駅の展示コーナーで将来乗り入れて来るかもしれない車両などと説明文を添えて相鉄20000に触れてるし
なんか予想とは裏腹に、東急は渋谷方面の直通を重視してる感じ
副都心線の新宿三丁目、池袋も強調してるし
情報リークだと
JR・相鉄直通線開業後の見直し
・相鉄線は最大川越線川越駅まで
・横須賀線(総武快速直通)は品川～逗子で減便
・埼京線はりんかい線直通を見直し
この3点を視野に入れているらしい
相鉄直通線の影響だろうけど、その影響を喰らう横浜～逗子間って利用客の多い東戸塚や鎌倉もあるのに減らして大丈夫なんだろか？
東急が用意したものなら渋谷が埋もれるデザインにする訳がない
渋谷口を目立たせるために白金高輪から先をあえて描かなかっただけ
さっさと蛇窪どうにかしろ
皮肉だがその103系の座席定員は無理があり定員通りに座られることは少なかった
7人使用は全員女性か子供が含まれる場合くらい
数値上の座席定員だけ比較しても意味がない
鉄道会社自身も確か近鉄がLCを導入した時に扉間が7人掛けから6人掛けに減少したことに対して
従来のロングも実質6人使用だったので減ってないというようなことを言っている
西大井～品川1時間3本かよwww
SS快速停めれば良いだけ
客の少ない北鎌倉はまだしも、鎌倉と逗子は？
大船～久里浜で折返し運転とでも？
客は多くても逗子、鎌倉場面で朝超満員ということはないから減便はありえるのでは
昼間は減便しなくても相鉄直通入るだろうし
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180614-279751.php
会津鉄道（会津若松市、大石直社長）は１３日、昨年４月２１日から浅草（東京都）―会津鉄道会津田島（南会津町）を
直通運行している東武鉄道の新型特急「リバティ会津」の乗客数が、４月は昨年同月比７５．７％、５月は７４．２％にとどまったと明らかにした。
会津鉄道によると、リバティ会津の乗客数で運行開始直後の昨年４月は２７８２人だったが、
今年は２１０７人。昨年５月は７０５８人だったが、今年は５２３４人だった。
大石社長は「浅草―会津田島間を３時間以内、浅草―会津若松間を４時間以内で結ぶことが必要ではないか」とし、
東武鉄道のダイヤ改正に合わせ、利便性向上が図られるよう要望する考えを示した。
ダイヤ改正は２０２０年が想定されるという。
自治体は反発か
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/230144
そうすると、埼京線は基本、相鉄と直通というダイヤになるということ？
大崎でのりんかいとの配分がよく分からない。
会津鉄道はどこに要望するの？野岩？
下今市以北は各駅停車だもんなぁ
一言で言えば、全部中途半端。
会社側の都合を押しすぎ。
かつ、停車駅や運賃料金制度が特急利用者もローカル利用者も嫌がる内容。
他方面もそうだが、途中から料金不要開放で末端ローカル需要も背負わす合理化は無理がある。
前年比7割台って酷いな。
南会津はただでさえ見どころが少ないのに、
それらが駅から離れていて鉄道ではそうそう観光なんてできないのがな。
直通特急は大いに結構だが、それに乗ってきた客にどう南会津を楽しんでもらいたいのか、
ってのをアピールできないと、このまま開店直後の一過的なブームで終わるだろうね。
オマエがいちいち言う事では無い。
またオマエか。
東武快速自体そこまで安くなかったのに、追加で2000円以上払えってことだからな。
それなら最初から車で行く人が沢山いるんだろ。
2年前に今市から会津若松をひたすらドライブしたが
沿線観光地が斜陽というか場末感強いんだよなあ
だから新型特急列車入れて誘致するんだろうけど、観光地も本腰入れないと
https://2ch.vet/re_ikura_bakanews_1424625199_a_0
外人等が「何で日光に行く特急の本数が少ないの?乗り換えは分かりにくい」を解消したものだから。
速さは快速も特急も料金程の差は無いのでは。
今後の着座通勤列車拡大の展望
京王ライナーの登場により、東京の大手私鉄で着座通勤列車を運行していないのは東急だけとなりました。
もっとも、2017年から「Sトレイン」の東横線直通運転が始まっており、既に指定席列車の運行はスタートしています。
現在は土休日に観光列車として上下5本のみの運転ですが、既に指定席券は東横線全駅で予約・発券できるようになっています。
ネックとなるのは、元町・中華街、横浜、渋谷いずれのターミナル駅とも構造上長時間の停車ができず、車両清掃や座席の転換など列車運用上必要な作業をする余裕がないことですが、
昨年末に元町・中華街駅の終端部に車両留置場を設置する工事計画が動き出したことから、この工事の完成が着座通勤列車運行開始の目安になるのではないでしょうか。
2022年度を予定する相鉄との直通運転開始により長距離通勤旅客の増加が見込まれ、また直通用の新型車両導入も必要になることから、
これを機にまとめて動き出す可能性もあるでしょう。
断定した書き方は立場上できないだろうけど、元町・中華街の引き上げ線完成と相鉄東急直通線開業が重なる2022年度下期（2023年春）のダイヤ改正で恐らく次のことが始まるのだろう
・元町・中華街引き上げ線完成と新型車両導入による元町・中華街発着平日運行の東横線通勤ライナー設定
・相鉄東急直通線開業と新型車両導入による相鉄線直通の通勤ライナー設定（相鉄アンケートとも合致）
相鉄直通列車はまだ可能性あるけど、それも開業から1～2年経過して利用傾向が見えてきてからだろうね。
大井町ライナーもDTへの本格導入を見込んだ試験的要素が強いし
メトロホームウェイは定期列車の合間に挟んでる
送り込みを回送にして予め清掃と座席のセットをしておいたら問題ない
ラッシュ時はターミナルから20分程度のふじみ野、所沢、府中、春日部なんかまでの利用も多い
もちろん設定するなら副都心線からだろうし
渋谷～菊名無停車、以遠無料開放とかだろ
東横線なんてラッシュ時に運行したら満席御礼だろ
30分に追加料金出さないと言う奴は自分の収入が低いだけ
東横線乗ったことないでしょ。
渋谷から元町中華街まで乗り通す客なんてまずいないから。
自由が丘、武蔵小杉、日吉、菊名…とまんべんなく下車があり、
横浜でJR京急相鉄乗り換え組が降りるとガラガラになる。
だから平均乗車時間は20分あるかないか。
路線によって利用傾向は全く異なる。
他路線で成立してるからここの路線も…というのは無意味。
バーーーーーーカ！
平均乗車時間の客が利用するわけではない
東横線内だけみれば渋谷～横浜,MM線の客は少数派でも実数は相当大きい
通勤路線の有料列車というのは皆が乗る必要は無く
今日は体調悪いから座りたい、今日は荷物多いから座りたい、
今日はゆったりしたい気分だから乗りたいといった人の集まりで成り立っている
快速をりんかい線
大宮発各停を相鉄
武蔵浦和発各停をりんかい線
で昼間はよいかと。
川越線15分間隔も。快速は北与野も停車。
ライナーでないと無理があるか。
TJ、京王、拝島、京急ウイング号、湘南ライナーの下りはそうだからね。
清掃時間も新宿三丁目の引き上げ線使えればいける
ライナーやるならMM発設定しないなんてもったいない
2013年結成 2014年1月にアニメ映画と連続テレビアニメでデビュー
到着時先頭車はかなり混んでいて、空くこともなく菊名でどっと降りる
終日相鉄直通がメインだな 日中は快速川越～相鉄を毎時3本で
そもそも快速なんざ走ってないぞ
ドアホ!!
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/06/page_12514.html
新型車両227系追加投入について(7月14日～)
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/06/page_12515.html
中途半端な存在だから、S－TRAINに意味はない。
「沿線に高所得者がー」というが、そいつらはそもそも鉄道に乗る訳がない。結局普通の人が乗っているだけ。
そもそも沿線各駅に需要の波が無かったから、「隔駅停車」と揶揄された8000の急行が
のたーっと走っていた時代が21世紀初頭までの姿。
それが特急運転開始と、武蔵小杉と菊名（というか新横浜）の突出がリンクして、突如
8000の特急が「実はこんな速く走れるんだ」と走っていた。
「もし」副直が無かったら、5050や5000が集中配置されること無く田園都市に新車が集中配置され
8000がVVVF改造なんか受けて走っていたと思う。まあ京阪のように？以上「着座ニーズが全くない」とは言わんが、
「そんな奴は湘南新宿のG車に乗れ」と言うのが今のところの考えじゃないかな。
ただ、五島親子時代ならまだしも、東急首脳部がしょっちゅう変わっているから迷走を続けているんだと思う。
渋谷の再開発をやるのはいいが、ある程度回遊機能を残しながらスクラッチ＆ビルドしてゆかないと
（例えば阪急梅田みたいに…）街の魅力度や集客力は落ちるし、鉄道経営にはプラスにならんと
最近、めっきり弱体化した渋谷を見て思う…
個別列車の議論は該当スレでよろしく
イランヌ
要るから
今年2月のダイヤ改正で設定すると思ってたが裏切られた
小田急ロマンスカーも新宿から大和や本厚木までなら600円以下で4列リクライニングシートに座れる
昇進
こういう何を言いたいか全く分からないレスって何なの
挑戦者3人が足の臭いに関するゲームに挑戦し得点を競い合う。
一番得点の高かった挑戦者が、直後に放送される番組(事実上は同じ番組の続きのコーナー)である
「足の裏くすぐり大作戦」への挑戦資格を得る。
なお同点の場合は同点決勝として「嗅がせ合い」で優勝者を決定するが、
実際に嗅がせ合いが行われたのは芸能人スペシャル大会の1回だけであった。
がん患者の鎮痛薬などに使う医療用麻薬の管理がずさんだったとして、北海道厚生局麻薬取締部は
５日までに、札幌市厚別区の「札幌ひばりが丘病院」と当時の薬剤師ら３人を麻薬取締法違反の疑い
で書類送検した。３人は「数を合わせるために改ざんした」と容疑を認めているという。送検容疑は
２０１５年１１月、麻薬の管理をしていた３０代の薬剤師の男が麻薬を処方した量などについて
北海道に虚偽の届け出を行い、後任の５０代薬剤師の男は１６年１０月ごろ、助手と共謀して帳簿
に虚偽の記載をした疑い。麻薬取締部によると、３０代の男が帳簿のデータを誤って消去したため、
麻薬の在庫数を把握できなくなった。実数との差が１００を超える記載もあり、１４～１５年の
帳簿がないなど管理はきわめてずさんだったという。
https://www.jiji.com/sp/article?k=2018060500877&;g=soc
昨日、イオンモールいわき小名浜（おなはま）オープン
ブックエース 出店
http://rs-1028.kir.jp/bookace/wp-cntpnl/wp-content/uploads/2018/04/32714cb32a3ab197aafcf139c5bb3f4c-300x214.png
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1529133992/
【アインシュタイン旅行記発売】人種差別？「中国人は不潔で怠惰。家畜の群れの様な国」「日本人は上品で魅力的。愛し尊敬すべき国」★６
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1529029001/
【HINOMARU騒動】きゃりーぱみゅぱみゅ「なんでも文句言ってくる姑みたいな大人にだけはなりたくない」「攻めていけない世の中」「くそつまらん！」
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1529143257/
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180617-00000003-htbv-hok
日高線はとりあえず不通区間のみ廃止で苫小牧近郊区間はひとまず存続か。
留萠線
根室線（富良野～新得）
日高線（鵡川～様似）
留萠線以外は既に廃止同然の路線ばっか
以前北海道行ったとき片道JR、片道高速バスで乗り比べしてみた事ある。
それでも鉄道が成立しないもんなのかね。
富良野もそうだけど、札幌直通列車があれば全く違った展開になりそうなもんだが、
本数面で成立しないんだろうね。
（この距離で特急が1日数本あってもバスの利便性と比較して使い物にならない）
ついに本線も葬られる時代になったのか。
というより、今や本線じゃないJR北の路線は4つしかないが。
道路が便利すぎるからね。
定期券利用客はそのまま乗れる
列車だと8分前に出てしまう滝川方面の列車に接続できるダイヤ設定
廃止に備えてこれに学生を振り替えたいわけね
そもそもの考え方の問題で、海外では鉄道への税金投入が普通だがな
人口2万人。
どこがでかいんだよ。
現地にあわせた尺度で考えろよ…
廃止したいから鉄道側をわざと接続悪くしてるようにしか見えんな…
北海道の町でももっと人口が多い町があるし北海道基準でもデカイとは言えない
鉄道が存続するには少ない
30位程度の留萌とそれよりはるかに小さい沼田・秩父別にしか行かなければ廃止は仕方ない
人口2万台、途中にそれより大きい街無し
どれを見ても鉄道存続やまして特急運行など無理な数値だと感じるのに
179自治体中30位だからデカイ方とか現地の尺度で見ろとか言える感覚が理解できない
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/06/18/180618Newsreleasedaiyahenkourec.pdf
「苫小牧近郊区間」って考え方なんだよw 苫小牧駅が街の中核かどうかは、行って見てこい。
>>891
「吉都線の増車」って一体…九州で一番ヤバイ路線だぞ。
…留萌は歴史的経緯から、国の機関一式が残っているだけ。
江差とか寿都とか岩内とか…無くなったら衰退した都市も多い。
あと日高本線沿線は、「日高道全通」とバーターすればねぇ。
https://www.htb.co.jp/news/archives_1627.html
説得力ゼロ。
北陸新幹線延伸工事による用地収容のため、
平成30年７月１日をもちまして閉店させて頂きます。
石川県小松市
https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20180618/5060000937.html
県によりますと、ＪＲ側から、ことしの２学期以降、高校の定期試験の期間に限り
生徒が帰宅する午後の早い時間帯に、臨時便を運行する方向で検討すると説明があったということです。
運行区間は、吉都線の全線、日豊線の都城と鹿児島県の国分の間で、
これらの区間では３月のダイヤ改正によって午後の早い時間の便がなくなっていました。
河野知事は「努力をしてもらったとは受け止めているが、減便による生活への影響は続いていて、
求めていた減便の復元が実現せず、残念だ。３月のダイヤ改正は、ＪＲ側が地元とまったくコミュニケーションをしないまま進められてきた。
今後は議論ができる仕組みを作っていきたい」と話していました。
【鹿児島】ＪＲダイヤ 変更も増便はなし
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/20180618/5050003044.html
鹿児島県の三反園知事は「要望内容が反映されておらず、極めて遺憾だ」とコメントしています。
ＪＲ九州の古宮洋二鉄道事業本部長は会見で、「利用状況をみると現時点では今の本数がベストだと考えている。
今後もお客様の声を聞きながら必要なダイヤ修正は行いたい」と述べました。
要するにパフォーマンス。
アホか。
900ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
900（･∀･）ｲｲ!!
https://pbs.twimg.com/media/CrMFXyHUEAAIN07.jpg
通勤ライナーって相鉄～東急にもLCカーを導入するんだろうね
JRの方でグリーン車を連結するとは思えないし
>今後の着座通勤列車拡大の展望
京王ライナーの登場により、東京の大手私鉄で着座通勤列車を運行していないのは東急だけとなりました。
もっとも、2017年から「Sトレイン」の東横線直通運転が始まっており、既に指定席列車の運行はスタートしています。
現在は土休日に観光列車として上下5本のみの運転ですが、既に指定席券は東横線全駅で予約・発券できるようになっています。
ネックとなるのは、元町・中華街、横浜、渋谷いずれのターミナル駅とも構造上長時間の停車ができず、車両清掃や座席の転換など列車運用上必要な作業をする余裕がないことですが、
昨年末に元町・中華街駅の終端部に車両留置場を設置する工事計画が動き出したことから、この工事の完成が着座通勤列車運行開始の目安になるのではないでしょうか。
2022年度を予定する相鉄との直通運転開始により長距離通勤旅客の増加が見込まれ、また直通用の新型車両導入も必要になることから、
これを機にまとめて動き出す可能性もあるでしょう。
この筆者は2017年前半までメトロに勤めていて副都心線の広報もやっていたみたいだし
別の記事で退職後の守秘義務に触れない程度で書くとあるが、
東横線系統、相鉄直通に平日の座席指定車両が運行されるのは間違いないな
議論(自分たちの納得できる結論)
野党みたいだなw
今でも変わらないし、世の中じゃ「ブレーキ音が喘ぎ声」と揶揄w
キョンシーかよ
全然常識じゃない
xi
対象商品：「鍋焼きちゃんぽん」54個
協賛社 ：加藤産業株式会社
配付時間：15:30～16:00頃
またはTX3000のシートをLCにして常磐線に対抗するか
人口2万人の市の半分どころか、
10～20%もあるかどうかという町・村がごろごろしている某県って・・・
>>884
何だか皮肉。
自社のサービスを使ってもらいたくないなんて。
某大国のようなとことん自動車が良いんですね、分かります。
>>899
役所から見向きすらされないより増し。
既にグリーン車があるのにそんな車両を作る意味がわからない
増してや常磐は特急という着席サービスもあるし
逆にTXは着席サービスがないからそういう列車もあっていい
わかってるならやるなよ
別にマストの設備や車両の条件が無いから、普通にやるだろ。
束は運びきれる東北でもロンシー詰め込みする会社なんだが
最初からするな、それは尤も。
だが、遅くてもどうしても反論すべきだと思ってうわ何をするqあwせdr
新ダイヤ堂々出てるよ
リリース読む限りでは「全部区間列車」だったのに、残っただけましかと。
しかも4号線をこの2本だけのために残すってのも、イマイチわからん。
一部が箕面線直通列車にもかかっているように取れたのでね
まあ次の改正で直通は全廃かなこれは…
夕方の川能普通は曽根で雲花急行or日生特急のみ退避か
https://trafficnews.jp/post/80751
>>930
「ロンシー」なんて使ってるの、恥ずかしいですよw
ダブル待避かとおもったら片方だけ待避
宝塚急行のノロノロさが目立つ結果に…
宝塚へはなおさら西宮北口経由のほうが速いかな
東急渋谷発、伊豆急下田行きは可能だろうか？
どっちみち箕面線の車両出し入れには必要だからいいんじゃない？
その上り2本のための車両を回送で送り込むなら桜井、牧落の下りホームの半分も無駄になるわけで。
長野県を代表するバス事業者、アルピコ交通と長電バスが、繁忙期にお互いの仕事を肩代わりする形で協力関係を組みます。
長野と松本、長野電鉄と松本電鉄ってインドとパキスタン並みに仲が悪いって聞いたけど違うの('・ω・') ？
https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1529302096_1.pdf
見事に「kenji」が使える日の設定だが、前回何回か運休した過去があるので
キハ110の2連だってさ。
松電はもはやスーパーの会社みたいなイメージしかないけど、
かつての阪急と阪神とかに比べたら全然仲は悪くないかと
ていうか関わりないけどな
今となっては川中島バスもアルピコだし
と言う地域住民の感情で
川中島の名が残ったくらいだからな
そんなに仙台ー気仙沼間に未練があるなら鉄道で残しとけよと思ったわ
只見線や山田線が長らく放置プレイだったのと比較して
自治体が重視する所の差
新横浜、羽沢貨物、戸塚経由で行けるだろ
すぐに下ろしてくれるバスの方が安心できる
大阪市バス乗車中に、２回事故に遭ったけど
すぐにドア開けて下ろしてくれた
さては羽沢横浜国大の配線を知らんだろう
さらに各種企画乗車券などでも利用可、それによって生じる欠損・減収分は未来永劫公的助成あり
としておけば、バスがここまで衰微することは避けられたように思う。
１回バスで事故に遭ったことあるけど、警察が呼ばれて怪我がないかとか、今後怪我したときのために連絡先を聞かれて、
30分くらいは待った
知ってるが。
羽沢でスイッチバックすればいいだけだろ。
東京駅から毎時3本出してほしい
12分：マックスとき(新潟行) 8両編成
6時12分：上野・大宮・浦佐・長岡
7時12分：上野・大宮・高崎・長岡
8時12分：上野・大宮・越後湯沢・長岡
9時12分：大宮
10時12分：上野・大宮・長岡・燕三条
11時12分：上野・大宮・熊谷・長岡
12時12分：上野・大宮・長岡
13時12分：上野・大宮・高崎・長岡
14時12分：上野
15時12分：上野・大宮・越後湯沢・長岡
16時12分：上野・大宮・長岡
17時12分：上野・大宮・浦佐・長岡
18時12分：上野・大宮・長岡
19時12分：上野・大宮・高崎・長岡
20時12分：上野。大宮・長岡
21時12分：上野・大宮・長岡・燕三条
22時12分：なし
全列車各停
(ただし22時32分発のみ浦佐行で本庄早稲田のみ通過)
52分：とき
停車駅：上野・大宮・高崎・越後湯沢から各停
(全列車同じ。ただし22時52分発のみ越後湯沢行で高崎通過)
東横線方面から羽沢横浜国大に来た列車は羽沢では折り返せず、
西谷か二俣川まで行かないとJR方面に向かえない。
で、西谷から羽沢横浜国大を通ってJR貨物線に入ると
今度は鶴見まで折り返しできる駅（信号所）がない。
つまり、新横浜→羽沢横浜国大→西谷（二俣川）→羽沢横浜国大→鶴見→横浜羽沢→小田原
というルートになる。
それ分かって言ってる？
>>968
バーーーーーーーーーーーーーーカ！
羽沢横浜国大に着いた列車が、JR新宿方面からの線路を通って貨物線に入って貨物線の下り本線で折り返せばいいだけ。
現行の信号システムでも若干の変更で済むしATACSが導入されれば全く問題ない。
頭固いんじゃない？
どうでもいい
ソース不明だが
快速:川越-新木場
各停:大宮-相鉄線
各停:武蔵浦和-新木場
3系統が15分に1本ずつ走るダイヤになると聞いた。
埼京線15分パターン化？！
本当ならかなり東急の意向が強いとみた
東横線からも15分に1本速達が相鉄に向かい、目黒線は15分に2本、新横浜か西谷止まりの急行の相鉄直通が入りそう
東横線から速達走らせるなら相鉄特急並みに新横浜の次は二俣川でいいとは思うが
新横浜、二俣川、大和、海老名で
出せないならいらない話。
武蔵浦和止まりとかヲタが考えた臭がぷんぷんする('・ω・')
相鉄直通列車は昼間は川越まで乗り入れるとかいう話を見たが、
これもまたソース不明w
https://twitter.com/tumari2311/status/1008666488130007041
循環参照に近いな
ソースあるなら別。
埼京線の車窓をあらためて見てみたい
妄想が妄想を生むことをなんと呼ぶのですか？
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1529812874/
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1529812874/
2017年の南栗橋完全分断・快速廃止
2018年～の20400型導入
日光線、ここ5年のうちに一気に合理化されたな
何があった？
利用者が一気に減ったのか、それとも2013年以前が長らく日光線優遇（伊勢崎線に比べて）であってそれが今になって取っ払われただけなのか
ちょっと前までは「日光線うらやましいな」だったのが最近はその日光線が一気に使いにくくなった
快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ
鉄道業は酷よのう
えとみほFCが何試合かそっちでやるようになるから
次スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1529812874/
しかもマルチポスト
もう相鉄の直通関連は会社発表のソース以外全部荒らし扱いでいいのでは
新しいスレッドを立ててください。
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