直流電化の架線のエアセクションでの架線熔断事故は大昔から繰り返されているのだが、
マスコミに大きく採り上げられた最初は50年以上昔の中央快速線四谷付近での
朝のラッシュ時の架線熔断事故で半日止まり、「今後は注意する」ってことだったが、

近年の浦和駅近くの熔断事故では、閉塞信号機直前で、赤信号で停止したら
セクション短絡する場所にセクションを設けていたため、停止で架線熔断、半日余運休となった。
対策として、セクション移設、熔断懸念箇所への停止禁止標の設置、関係者への教育などを決めた。

ところが、続いて京浜東北線桜木町近くでも架線熔断事故。これは「ATC区間では架線短絡しない」という
誤解を基に、セクション停止時の扱いを同線運転士に教えてなくて、停止短絡させて架線熔断事故にした。
これらは、教育徹底で良く分かっていなければ困る本職氏たちが起こしている事故で、
自分で学んで良く分かっている人たちもかなりの数居るのに、
長期にミスが表面化せず、有り得ない熔断事故に至っている。
　職場の主導的な本職たちが、他人の見解表明を嫌って聞く耳を持たず、「妄言」扱いして、
訂正の機会を潰したことで、熔断事故の繰り返しとなっているのだろう。>>118(w

JR西で、直通予備ブレーキだけしか効かない状態だと、ATS−Sx非常制動が働かない欠陥が
発見されたが、全く無視で放置されていた。それが尼崎事故後対策の情報集約・報告体制強化で、
再び上申されて、対策が採られるようになった。
　異論提起の理由も吟味せず（吟味できる実力も無く）否定するだけの本職まがい、プロまがいは実に有害>>118。国労のオッちゃんたちの高評価の原因。チットは恥ずかしいと思ってよ(w。