貨物列車総合60

**名無しでGO!** · 2019/01/01(火) 14:56:14.87

前スレ
貨物列車総合58
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1537165446/
貨物列車総合59
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1539525703/

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 10:12:07.96

長いわ

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 11:19:48.94

船は経路で燃費が大きく変わるから気象情報を10万で買っても元が取れるらしい

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 12:56:07.02

>>329
鉄道の場合だけ現実の限界を考慮しながら、内航海運の現実的な輸送単位や港の限界は無視した比較は説得力が無い

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 13:16:21.31

大型船は一昼夜で数百万円単位の燃料を消費する。

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 13:28:51.98

>>336
船の方が低排出と言っている資料ってどこかにあるの？

鉄道の方が低排出とするデータの根拠は、資源エネルギー庁のエネルギー統計や国交省の輸送統計からの実績値を元に算出されているので、特に鉄道に都合の良い条件を選んでいるわけではない

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 15:15:57.01

大型の船舶は緊急時やドック入りでもない限りは滅多に機関を停止させないから稼働率が高ければ高いほど効率は上がるだろう。
これは貨物列車においても貨物自動車においても言える事ではあるけども。

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 17:45:42.32

>>340
文句だけですめばいいけど、それに耐えられるほどの企業体力がない旅客会社もあるわけで
そろそろスキーム見直ししないといけないかもね

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 17:47:29.55

船側もトラックに比べて大幅に有利だと言ってるだけで鉄道には及ばない数字を自分で紹介している

太平洋フェリー
http://www.taiheiyo-ferry.co.jp/kamotsu/modalshift/co2.html
＞貨物輸送の方法を転換することにより、鉄道では87%、船舶ならば75%ものＣＯ2排出量を削減することが可能となります。

日本内航海運組合総連合会が自らのHPで示しているグラフ

1トン㌔輸送するのに必要なエネルギー消費量→　鉄道：181　内航海運：535 （キロジュール／㌧㌔）
http://www.naiko-kaiun.or.jp/img/page/about/kankyou/kankyou_img01.jpg
貨物輸送機関の二酸化炭素排出原単位→　鉄道：21　内航海運：39 （g-CO2／㌧㌔）
http://www.naiko-kaiun.or.jp/img/page/about/kankyou/kankyou_img02.jpg

http://www.naiko-kaiun.or.jp/about/about04.php

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 18:22:55.80

結局2062ﾚはどうなった?

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 18:53:00.47

>>346
いや……

今のコンテナ船に多いディーゼルエンジンの場合なら
半日以上も停泊するなら航海用の主機は止めるだろ？たぶん

ある程度の規模以上の貨物船なら航海用のほかに発電用の小型
ディーゼルエンジンも併設されてて、停泊中はこっちだけ回すはず
停泊してても燃料を使ってCO2は出すけど、でっかい航海用主機が
回りっぱなしになってるよりはずーっと少なくて済む

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 18:59:16.92

旧きたかみ
岸壁に接岸してるときはエンジンが回っている

新きたかみ
荷役（船揚げ・積み込み）してるときはエンジン回っている
そのほかはメインエンジンは回っている音はしてない

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 00:18:44.58

青函連絡船は55分折り返しでも主機は停めてたね
スタートは出航5分前

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 01:00:20.49

で、5,000tクラスの船舶が東京～苫小牧では燃料費はザックリなんぼになるんですか？

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 11:14:08.24

>>336
まあ自動車産業が一番アレなのをどこも誤魔化してるからな
CO2より経済だから

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 11:46:01.72

>>354
結局末端も含めると輸送の大部分は自動車が担ってるから幹線部分だけどうのこうの言ってもどうしようもないしな
トラックで直行するのとトラック輸送を駅までと駅からだけにするのとでどっちが本当に地球に優しいのかはあやしいもんだ

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 12:01:56.68

地球「46億年のうちの立った数千年ばかりの些細な出来事など別に何とも思っていない」

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 12:16:11.53

その輸送統計さ、前から思うんだけど、例えば1000トンの荷物を車⇒鉄道⇒車で輸送するとするじゃない
それ、あくまで統計的にの話になるけど、鉄道輸送量は1000トンで車輸送量は2000トンになるんだわ
実際にそれで間違いないんだけど、その数字をもとにシェア調査統計とると、
車は鉄道の２倍運んでるとかになるんだよね

宅急便とかがあちこちから集めてきた荷物を集配センターに集めて仕訳して、
今度は集配センターから貨物駅に運んで、それを鉄道輸送して、下ろしてから集配センターに行って、最後の末端輸送する
そうすると車の輸送量4000トンで鉄道は1000トンになる

こんな状況で『鉄道輸送シェアは20%です』って言われて納得できる？

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 12:28:20.11

>>357
だから､CO2やインフラ整備根拠のために比較するなら､
輸送トンキロで比較するのが正しい｡
距離はスピードや積み下ろし回数で伸び縮みしたりしないのでね｡

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 12:45:28.04

>>355
CO2削減量は当然それも考慮して計算する
だから実際企業がモーダルシフトでどれくらいCO2を削減しましたと出している数字にその言いがかりは通用しない

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 13:34:54.07

>>359
そこまで削減が保証されるのはあくまで補助金もらえるほど公認されてる場合だけだからなあ
今は人手不足で鉄道使ってるケースも増えてきたから、環境的にはそんなにでもない例も多いんじゃないかな
申請したけど却下されたこともあるんだろうし、うまく行く例はあまりないんだろうとは思う

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 13:37:29.85

そもそも今の時代、二度手間三度手間もしくはそれ以上の手間を要する無駄輸送が多すぎて
それで人足タリネーヨとか嘆かれてもバカじゃねーのかと思ったりもする。
物流業たるもの、需要があれば淡々と運搬するのが本業だし文句言う筋合いでもないのだろうし、
これでも可能な限りの効率化はされているのかもしれないが、途中の経由地で働く身としては、
本当にわざわざ此処を経由させる必要があるのか？といった謎の発着地が記載されている荷も多い。

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 14:04:50.45

>>360
一体どんなコース想定しているのか知らないけど、鉄道とトラックの排出量の差からそんなことにはまずならない

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 23:35:08.29

トンキロ計算でシェアが上がるのって海運で、鉄道貨物はそれでも大したことなかったよね確か。
いくら鉄道のメリットを叫んでも線路容量が増やせないんだからモーダルシフトの担い手にはなり得ないと思うんだよね残念ながら。

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 23:40:19.99

1300トン且つ110キロ運転の研究はしてないのか？
両立できず110キロは1200トンが限界で1300トンは100キロである
それこそ平坦な東海道本線でもEH200必須になりそう

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 23:54:53.60

>>363
貨物分離しての縦割り分割民営化から4社完全民営化がなった今
日本の鉄道は新幹線と都会の通勤用しか残らない未来が確約されてる
既に東洋の鉄道先進国の座を中国に明け渡したわ

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 01:47:57.17

>>363
山陽線が死んだら阿鼻叫喚になる程度の大したことなさですな～～～

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 02:11:45.71

トンキロで見ると完成品よりも石油系とか鉄鋼とかの燃料原材料系の重いやつが前面に出てくるからなぁ
海運でも石油製品、石灰石等、鉄鋼等、セメント、砂利・砂・石材、石炭で7割いってるけど、コンビナートとか重化学工業なんて最初から船で運ぶつもりで海岸にあるしな

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 02:15:06.07

>>358
荷主のところへ直行する輸送ルートと、仕分けのためにセンター2回、貨物駅2回経由するルートを比較すると
どう考えても後者は距離も時間も増えて効率悪くなりそうに思えるんだよなあ

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 03:30:12.54

日曜って3076ﾚは走らないよな

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 06:38:51.01

>>368
トラック便もセンター通るぞ？

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 08:51:31.69

SRCがずいぶん長いこと鶴見に止まってたみたいだけど何があった？

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 11:07:53.67

昨夜の東海管内グモじゃね？
5088ﾚも明るい時間に通過と思われたが俺は諦めて銀世界を追った

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 11:12:08.39

こっちじゃねーの

(8)平成31年2月10日(日)0時44～
　東海道線　川崎貨物駅構内(神奈川県)　輸送障害(遅れ)

収束時間が書かれてないから11時前でまだ絶賛障害継続中？

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 12:02:37.54

川崎貨物～浜川崎の高架下の倉庫で段ボールが大量に焼ける火災があった
高架橋が熱でやられてる可能性あるから構造物の強度検査が必要

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 12:59:54.87

50、52、54と優先度高いのから動き出したようだ

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 16:28:02.18

火事のニュースだし鉄分高めのテレ朝社会部が動くかな

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 17:17:39.98

西浦和の再来か

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 07:14:45.05

5032Mも3074ﾚも来ない

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 07:38:45.79

5032M、鶴見733通過。
この分だと、5086ﾚも派手に遅れそう。

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 08:16:45.21

215系が3本行ったが5086ﾚは来ない

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 08:54:14.08

185系が2本も追加で
ホント2月の偶数日は壊滅的だな

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 12:00:53.84

早朝からキモすぎだろ

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 12:02:57.70

>>364
大事なのは出力ではなく、制動力

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 12:24:59.44

CLEの電磁弁が有効になってても足りてないんだっけ？

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 13:44:26.48

積み荷がどうなっても構わないなら強力な制動は技術的に可能。

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 13:47:24.22

>>385
ある定められた距離のうちで
1200トンを120km/hから0km/hまで減速させるマイナス加速度
1300トンを120km/hから0km/hまで減速させるマイナス加速度
この2つの加速度の値は同じだよね？
1300トンだったら加速度のマイナスが大きくなるということにはならない

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 14:10:47.34

慣性の法則は無視か

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 14:25:05.23

>>387
自分で計算してみなよ
加速度が変わるか変わらないか

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 14:35:00.88

>>387
慣性もそうだがそれよりも>>386は停止までの制動距離を完全に無視してるわな。
この時間、最も眠くなり頭の回転が極度に鈍るからどれも的を射ずなのは分からんでもない

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 14:38:34.16

＞ある定められた距離のうちで

これのどこが制動距離を無視しているのか
頭の回転が極度に鈍っているのは誰なのか

だからガタガタ言わずに自分で計算したらよろしい
「120km/hで走っている1200トンの列車を600mで停める」ときに必要なマイナス加速度
「120km/hで走っている1300トンの列車を600mで停める」ときに必要なマイナス加速度
それぞれ何m/sなのか

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 14:43:17.73

おっと、単位はm/s/sかな
m/s^2のほうがいい？そこは書き間違え

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 15:08:28.32

制動距離Lは速度Vの２乗に比例し、比例定数の逆数を制動定数Kという。
ってのが鉄道学校で教わる制動距離の基本的関係。

制動に必要な力は質量M比例だが、加速度・減速度で話をしてるから、質量は無関係。
600m≦120^2/K で必要な制動定数が得られる。Kを7.2で割ればm/s^2に換算できる。
すなわち
K＝120^2/600＝24＝3.333333･･････････［m/s^2］

現実には空走時間＝空走距離があるからその分を引かなければならないが、
貨物の自動ブレーキの6秒じゃ120km/hでは走れないはずだから、
電磁弁で動作のため空走3秒と仮定して、
空走距離＝120/3.6×3秒＝100m空走。残り500mで先の制動計算。
K＝120^2/500＝28.8＝4.0 ［m/s^2］

こういうピッタリの値は鉄道教習所の卒所試験問題などとして準備されていて、必要な専門知識があるかどうかの判定材料に使われるもの。
底意寿悪く、こっそり実力試験を仕掛けて、おちょくってるんじゃないの(ww。下らないから罵り合わないこと！

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 15:22:01.71

>>390
その場合の加速度は結果でしかない

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 15:34:57.38

制動定数とか意味わからん。500ｍを4m/s^2で止まるとか貨物列車のブレーキすげーな

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 15:44:50.34

1300トンだろうが1200トンと同じ加速度（減速度）が得られれば同じ停止距離で止まれる
だから>>385の積み荷のツッコミは的外れなので>>383-384まで戻って欲しい

1300トンだと1200トンと同じ加速度（減速度）が得られない何らかの理由があるはず

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 17:08:08.55

>>386
マイナス加速度＝減速度

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 17:33:38.97

コキ1両ごとが同じ制動力をとれるなら何両連結しても同じでは？
鉄道屋ではないので、>>392　の　　4.0 ［m/s^2］で滑走するのか
止められるのかは知りません

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 17:46:24.11

鉄道力学は単純に接地面積とする見解も有るからな

北海道の山奥で2エンジン車が無いからとガラガラなのにｷﾊ22を2両繋いだり

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 17:48:01.10

コキでもタキでも、貨車のブレーキはそんなに強くなくて、自力では600mで停止できない
カマのブレーキも合わせてやっとなので、編成重量が大きくなると制動距離が長くなるんよ

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 21:25:43.37

どんなにブレーキを強化しようが、軸重×粘着係数を超えるブレーキ力は不可能。
それに1300tだろうが1200tだろうが非常ブレーキの制動距離は問題ないよ。
むしろ一般の意識よりもっと短い。
問題は、最高速度からの常用ブレーキでの減速。
最高速度から常用ブレーキで何キロまで何メーター以内に落とせなきゃいけないのか、鬼の人なら考えればわかるはず。

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 21:42:20.69

天候には左右されずか

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 21:49:28.28

このスレは定期的に
最高速度＆牽引定数を引き上げるためにＨ級機関車の導入を！
→それを実現させるにはブレーキ力のが問題だろカス
→そもそも非常制動距離ガー常用ブレーキガー

のループがあるよね

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 22:49:14.28

スーパーレールカーゴは必ず全コンテナ積車状態にしないと安定しないみたいだな
積み荷が少ない場合わざわざデッドウェイトコンテナを積んで重量バランスを調整してる
コキみたいに積車空車が混在すると130キロ運転で安定せず特にブレーキを掛けたら空車でフラットが発生したり連結器が座屈したりとか危険な状態になる？

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 22:54:41.47

>>402
経済性で絶滅させられそうな現状で新型とかむりだろなぁ。
それより高速道路無人トラック化に対抗する経済性の向上策を考えるべき。

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 22:55:17.62

>>399
もしそれが100km/hの1200トンはOｋで1300トンはダメな理由がなら、ブレーキ力の強い機関車の動軸を足してやることで1300トンの110km/hは可能なのでは？という疑問が出てくるよね
なんかH級肯定の方になってきたが・・・

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 06:06:38.48

>>403
全て積にしているのはホーム通過時の風圧変動を抑制する対策として。
重量バランスではない。
ソースは過去の鉄道雑誌の解説記事。
>>399
機関車より貨車の制動力の方が強い。
ソースは本屋で売ってる鉄道員教育向けの専門書。

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 08:14:06.98

機関車に強力なブレーキ積んだらそれはそれでせり上がり脱線するやろ

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 09:15:16.93

良い例が碓氷旧線　63貨車牽引時の制動試験

**392** · 2019/02/13(水) 11:35:31.38

>>394
> 制動定数とか意味わからん。
>>392 冒頭の定義を式に表せば良い。
制動距離Lが速度の2乗に比例するんだろ→Ｌ ∝ Ｖ^2　ってことだ。
これを無理矢理等式にするのに必要なのが比例定数Ｂで
Ｌ＝ＢV^2　　　って式になる。
制動定数Kは比例定数Bの逆数って定義してるから、K=１／B、これを原式に放り込んで
L＝V^2／K　　ってのが鉄道教習所などで教えてる関係式。中学数学での「応用問題＝文章題」。

>　500ｍを4m/s^2で止まるとか貨物列車のブレーキすげーな
貨車は応荷重制御がいい加減で2段切換だったりして、すぐ滑走しフラットだらけにするのは>>400 指摘の通り。
非常制動ってのは、たとえ車輪が三角に削れようと何が何でも停まらなきゃならない緊急事態で掛ける建前のモノ。
滑走せず粘着モードで停まれるとは限らない。

信号の方の話題では、高速貨物を停止させるのにYG現示を何区間連続して続けるか
＝減速距離をいくら採ったらいいかという話題になっている。
区間毎に現示が上がっていく訳じゃないのだ。
高速貨物を通すには車両や線路だけじゃなく、信号制御も換えなきゃイカン。

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 13:54:27.35

>>407-408
碓氷の新線で貨物でやった話は聞いたことないけど瀬野八で非常制動の試験やって脱線
したのは後ろから推してるからだな。碓氷400ｔ、板谷650ｔが連結器というか自連力の限界
みたいだからそれこそ教習所先生が計算してくれるんじゃね

>>409
おまえさ、なんでいつも上からで自信満々なのかわからんけど色々間違えてるから
皮肉で言ってるのもわからないみたいだし、貨物列車で4m/s^2の減速度とか
感覚で間違えてるってわからないのかね。教習所かなんか知らんがそれ以前に
中学物理だろ。定数でもなんでもない

あと、いつも一言余計なレスしてるよな。おまえリアルでも周りを不愉快にさせてる老人だろ

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 15:47:10.98

>>410
あ、単位間違い[km/h/s］すまん。
それを更に3.6で割った0.926m/s^2～1.1111m/s^2
K÷7.2 で km/h/s　それを更に3.6で割って m/s^2。

制動距離計算は単純な2乗比例計算だから「制動定数K」であつかうのが最も単純で、
直接商取引に関わらない限り、無理矢理MKSAで話をする必要はないのだ。
制動力の目安である圧力も、博物館機は「気圧：Atm」、旧車は「kg/m^2］、現行100[kPa]となってて
490ｋPaに赤線を引いてるが、商取引計測じゃない計器までSI表記は行き過ぎ。気圧やkg/m^2で充分

減速度・粘着係数は速度によって大きく違って単純化できないが、
目の子計算の基準が等加速度運動を前提とする減速定数K。
減速度を瞬時値で見れば非常停止寸前には4kkm/h/sは超える。

比例定数というのは中学数学だが、
等加速度運動というのは高校物理で高１（電気、機械）～高３（普通）で、分けて理解が必要。

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 15:50:49.70

>>411
×> 減速度を瞬時値で見れば非常停止寸前には4kkm/h/sは超える
○> 減速度を瞬時値で見れば非常停止寸前には4km/h/sは超える
「k」が2個入ってしまってた。

**吉田都** ◆eYark7TJ1c · 2019/02/13(水) 16:05:30.47

キ

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 17:36:01.07

>>411
あんまり深く考えずにm/s^2単位で訊いたのがまぎらわしかったですかねー
鉄道分野でありふれたkm/h/sで訊くべきだったかしら

それと初期速度も120じゃなくて110がよかった？

制動のこと考えるとSRCがやっぱり優れてるんでしょうかねぇ
16軸で発電ブレーキかかるから発電だけで抑速できる範囲広そうだし
T車も全軸に滑走検知再粘着の機構あるんですって？
>>400 >>409で指摘されてる常用ブレーキ範囲内での減速性能もよい
のかしら……？

急制動時に後ろから押されてせり上がるかどうかは補機推進してる場面は別にして
牽引機先頭であと貨車が牽かれているだけなら、CLEの電磁弁有効にしとくと
機関車から末尾の貨車まで最小の時差ですぱっと制動かかるしほぼ問題ないのでは
自動空気ブレーキのみだと機関車から順番にブレーキがかかっていって、まだ
ブレーキがかかり始めてない後ろの車両から押されることもあっただろうけど

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 17:49:49.22

知識バカと計算バカは余所でやれ
迷惑

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 19:06:37.19

これだけやって結局110km/hはなんで24両が限界なのかの答えはまったくわからないという

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 19:59:25.33

退避線の長さ
閉塞区間の長さ
変電所の容量
...

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 21:17:56.27

まず、100km/hなら26両で走っているのに110km/hだと24両までしか無理な理由が待避線や閉塞区間の長さになる理屈を聞きたい

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 21:21:25.34

長さもそう変わらんし
重さもそう変わらんからなあ

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 21:37:13.88

5783レ／5764レの廃止マジか。

**名無しでGO!** · 2019/02/13(水) 22:22:23.24

6883ﾚの廃止とか言うｶﾞｾﾈﾀよりよっぽど現実味があるな

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 03:52:51.47

カモジの新刊はまだ届いてないか

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 05:58:28.81

まだまだ

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 07:20:46.56

>>418
26両は西
24両は東海

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 07:28:35.66

>>416
一言で言ってしまえば、単に設定の都合だろうな。
110キロで1300トン設定する必要がないからやってないだけ。

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 07:35:27.25

もうこのスレで本当の答えが分かることは無いな

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 07:36:57.05

おまえみたいに煽るだけのキモヲタに教える奴いねぇよｗ

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 07:37:55.67

>>418
例えば1300トン1200トン1000トンの列車が雁行ダイヤで設定されてる場合、
全部が100制限ならあまり問題ないけと、速度がバラバラだとまずいことになる。

これは、解るね？

1300/100
1200/110
1000/100

こうなったとき、110制限の列車が1300トンに追い付いたら、どこで待避させる？
そして、その逆のケース、1200/100に1300/110が追い付いたらどうする？
しかも、なんらかの事情でダイヤが乱れたりして、貨物駅だけでなく一般駅の貨物待避線長さに余裕がない場合は？

つまり、純粋な能力として機関車が1300トン牽いて110で走れるとしても、諸々の都合考えるとやらない方が良い。
営業政策的な部分の判断って可能席もあると言うことだ。

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 07:45:24.22

全部110で統一すれば追いつかないし待避させなくていいから
一番すっきり簡単になるじゃん！

　↑
こう言われたらどう答える？

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 07:50:19.81

>>428
いやいや、退避する遅い方が26両なのに有効長が26両がなかったらどうやって退避させる？
速い方が長編成で遅い方が短いならまだわかるけどさ

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 07:55:50.13

>>429
区間貨物として走ってる列車とか数は少ないけど車扱いのタンカーとか配給とかもあるでしょ？
その列車まで110対応にするコストと比較して、どっちが有利？って話だと思うが。
繰り返すけど、機械的に出来るのと営業の都合は話が別。
高性能な物をたくさん揃えるのは、趣味的には楽しいだろうけど、
その整備コストとか大きな視点で見ると、単なる無駄でしかない時もあるって事じゃないかな

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 07:58:33.26

>>430
その手のゴタゴタを考えると、列車重量に関わらず、速度は100で決めうちした方が楽。つまり、そう言うこと。

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 08:05:45.08

>>432
24両は110km/hで走ってて100で決め打ちしてないのにそういうことってどういうことだよｗ

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 08:17:43.06

>>433
話のお題ってなんだっけ？

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 08:20:41.13

>>434
24両1200トンの列車は110km/hで運転してるのに
26両1300トンの列車は110km/hで運転してない理由だろ

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 09:01:25.19

あのさ、スマホで長文書くの面倒だから、前から読み返してくれる？
それで、意味がわからなかったら、もうそれで良いから
説明すらだけ無駄

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 09:14:36.77

最初からおかしな珍説書き散らかして
矛盾点にツッコミ入れられたら逆ギレ？

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 09:30:53.00

最近の2ちゃん、あ、いや、５ちゃんって、こんなのばっかだな

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 09:45:00.89

明確に反論されている長文を読み返す意味はない。
まだ珍説を主張するなら反論に答えないとね。

**名無しでGO!** · 2019/02/14(木) 10:27:37.83

最近は水曜に限らず73ﾚの運休が増えたね
何故か土日は頑張って走ってたりするが