信号・標識・保安設備について語るスレ30
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信号・標識・保安設備について語るスレ29
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1555644173/
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VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured 北条鉄道の新閉塞システム、場内・出発用の軌道回路は整備されてないのだろうか
法華口以外の駅がいずれも1線だから指導票で充分なだけで
3区間以上の閉塞区間となるとどうなるのやら >>951
ウエイトレス遮断機はNが先行開発で独占してた時期が結構長かった。 >>951
京成もATSや案内表示機はKだが遮断機はNだな >>954
Kのウエイトレスって遮断かん(なぜか変換されない)の長さに制約がなかったっけ？
少なくとも屈折式はダメだった気がする >>955
屈折式はどのメーカーもカウンターウエイト付けることになっているね。 板金の安物ウェイトレス≪鋳物の重厚ウェイト有り に決まってる。
耐久性、耐候性、信頼性、車がぶつかっても負けない屈強さ、 >>959
でもさ、うちのエリアはどんどんWL-Sに変わってきてる。
非屈折でウエイト式はもはや時代遅れなんじゃないかな？
昔みたいに過負荷かかってリセットしにいくという話聞かなくなったし、浅川ではたくさんのWLが屋外で動作試験してたよ。 うるさいし＞板金シャダンキ
田舎の夜には響くんだよねー 豪雪地域ではメリット多そう。＞ウエイトレス
遮断桿を持ち上げる力をバネで稼いでいるから部品の加工精度が問題になるみたいだけど。 >>963
JR系はBATT有りのDC24V受電だから、電源がシビアっていう認識はないな。 踏切にも構わず撒いていく塩化カルでショートする事案 東海のリリースに書いてあった新形障検って東で使ってるIHIの3DLRとは形が違うよね？
漫画しか見てないけど、柱が短いように見えたからNの2DLSか、Dと京阪が開発したやつなのか？
あとATSと特発を連動させるのはまるで小田急みたいだけど、そもそも東海って外方の信号機に連動させてたと記憶してたけど違うのか？ >>966
信号機なくても踏切の支障条件だけの地上子設置してやるってことじゃない？
しかし、点制御(地上子)だけでこれやることをわざわざ社長会見リリースとは‥
リリース内容だけでは色々突っ込み所満載だが
これじゃ恥ずかしいことわかってんのかな。 技術的に出来ることと実際に導入することは違うからねぇ 検知範囲の絵からすると、東海の新しい障検はDENSO製か？ >>969
いつ発生するかわからない踏切支障に対する防護を点入力でやろうとするところ。
せいぜい安全報告書になら載っけていい程度。
こんなリリースしといて仮に京急みたいな事故があったとき、この設備があっても防げなかったら、釈明めんどくさいぞ。
(確かに京急の例の事故なら遮断前に支障してたんで、これでも防げると思われるが。だから導入したんだろうけど。) >>971
やるとすれば、踏切用ATSの防護区間？内に(P地上子だが)単変周地上子の速度照査バリに地上子設置して、
ATS用の踏切支障リレーの時素一杯もたすかだなー
しかしこれをやりすぎると、今度は安定を損なう諸刃の剣。PTは一発非常だったよね。
なるほどしかし、運転士に特発見落としに対するプレッシャーをこれで狙ってるなら、なかなか東海らしいかも知れないがw ともかく、言ったもん勝ちイケイケ運輸ちゃんは、安全も安定も欲張りだからな。
心痛はキチンと説明して議事録残して言質とっておかないと。
まぁ、しても無駄な気もするが‥w >>971
少なくとも京急のようにブレーキ手配をためらった事象には、最小のコストで効果があると思うけどね。
内方に入ったタイミングでは救えないとか、割り切りは必要で、恥ずかしいとは思わないな。 キ印かマニアの戯れ言だろ
踏切制御の設計をしたことがあれば
可能な範囲での防護だと気づくし
同業他社の発表に「恥ずかしい」などという表現はしない
そもそも会社勤めをしたことがあれば
社長が会見の内容を理解しているなどとは考えない 仮に人が死傷するような事故を起こしたとき、検討不十分な保安装置を入れてしまうと
場合によっては内部関係者が訴追される可能性があるということがある。
今回だと、たとえば
地上子の設置位置の設計が悪かったのではないか、などという過失を追及される恐れは、過去事例を見りゃ否定できない。
(そもそもこのやり方では効果が限定的なのに、設計の過失とされる可能性がある。
鉄道の素人の理論が、司法目線ではそれが正として通ってしまうことさえある) >>974
言いたいことはわかるけど、ニュースリリース見る限り、
コンマ何秒レベルの地上子から条件受けるタイミングで、支障条件成立してないと防護できないんだから
救えるのはかなり限定的な条件だと思うわ。
>>975
なぜそこまで自信満々なのか知らんが
普通は詳細なQAを広報部が事前に作成して、
社長含め会見出席者にレクチャーするもんだと思ってるんだけどね、普通の会社はね。
それこそ会見で社長に恥かかせないように、な。
今回はマスコミさんから突っ込みはなかったのかね。 >>974
あと、最も踏切道方の(複数地上子設置するのかもリリースでは不明だが)地上子を列車が通過したあと
踏切支障が上がってもこの方法では保安装置としてまったくノー防護、ということだな。
レール受電、もしくは無線による連続入力なら、完全に防護できなくても被害低減はできて、効果が期待できる。
まー地上子ATSでやってるとこがいきなりレール受電やら無線制御やらは非現実的であるが
たしかどっかの私鉄(近鉄だっけ)がやってるらしい防護無線連動の支障報知の方が
手動とはいえ効果は期待できそう。 民鉄だと障害物検知でATSかけているところ何社かあるけど、故障すると修理完了まで見張員が必要になったりして大変だった。 >>977
え？違うでしょ。
地上子踏んだタイミングだけでなくて、
PBもしくは障検動作している後に突っ込んでくる列車はすべて停止パターン発生して手前に止めるでしょ。
ATS区間であってもATCの連続制御のように、いつでも防護パターンで抑えられないから恥ずかしいとか言っちゃているってことね。
まぁ感想は人それぞれだからいいけど、オタらしい発想だなとは思う。 京急は地上子使ってないけど
え？そういう話じゃない？ >>980
確かにPBは復帰扱いするまで支障リレーは落ちっぱだが、
障検や遮断照査は自動回復するでしょ？
更に連続して煽ったりする。
無線や軌道回路ならそういう逐次、支障条件を車上側は受けられるが、
コンマ何秒でしかその条件を車上で受けられることができない地上子では無理ってことだよ。 >>981
京急は軌道回路だけど踏切支障によるATS条件は発生させない仕様なので。
おしいというか、意図的なのか。 >>980
確かに、踏切鳴動後に踏切支障が発生した踏切支障はたとえば障検であっても保持する回路を入れ込むのなら話は少し違ってはくるが
そんなことやったら一発非常な東海では安定面で地獄絵図になりそう というか、よく考えたら
障検保持なんかしたら一発非常だろうが通常併用だろうが踏切道前で
一旦停止or徐行によるくぐり抜けが必須となるんであり得んわなw 沿線の民度がアレな路線では直前横断とか日常茶飯事だからATSと連動なんかさせたらあんた……
とか言ってたら特大の支障物が…… 海さんの踏切配線図にはATS地上子という記載が昔からあった気がするが しゃ断完了後に入ってきた異物なんか轢いてしまえっていう割り切りでしょう。東海らしい 踏切用地上子を踏んだあとに支障が発生した場合、仮にシステムでカバーしたとしてもどうせ制動距離が足らずぶつかるから割り切る、運転士がブレーキ手配遅れだけを救う、っていう割り切りなら、さすが東海、って感心するな。
ポリシーがハッキリしている。 東日本・北海道は乗務員が死傷する踏切事故あったけど
東海・西日本では発足以後にそのような事故あったっけ?
>>987
従来の踏切用のATS地上子っていわゆる賢い踏切に使うやつじゃないかなぁ >>989
でも地上子って一番制動距離の長い条件に合わせて置くでしょ
電車なら止まれるのにってなる可能性は割とあると思う >>990
東日本は有名な成田線の事故の8年前、国鉄時代の外房線でも運転士が殉職する踏切事故があったからね
幕張のクハ111に無事故車はないと言われるほど踏切事故が頻発していた >>991
その通りですね。
結局、全てをカバーしようと思うと東のフルPみたいになっちゃうから、責任分界点を明確にして、最小コストで最小設備にするところが、さすが東海だなと。 踏切障検に速度照査付けると、小田急みたいに沿線火災でお巡りがPB押して、火災現場に非常ブレーキでピッタリ停車した事例があるしな… PTに限らずP線区だと厄介だなぁ
東海は踏切用特発はオクラ型(回転型)だけだねぇ
それ以外だとトウモロコシ(点滅型)見かけるけど
西の踏切ではブレーキ支援なんて標識も見かけたけど
これは常置信号機連動の障検でP区間限定かな? 西はS区間でもブレーキ支援付けたよ。P区間用は東海と同一仕様 このスレッドは１０００を超えました。
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