◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 45列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
スレが落ちないように定期的にageて下さい
次スレは強制コテハン（ワッチョイ）を設定せず立ててください
前スレ
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 44列車目◇◆◇
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1576738056/ 静岡スルーで快適に移動したいのなら高速バス使えばいいんだよ
新幹線よりも安い3000～4000円でリクライニングシートに確実に座れて、所要時間も普通乗り継ぎより短い
競争が激しい区間だから前の座席の背もたれに膝がつくくらい狭いシートのバスもほとんどいなくなったし >>6
なるほど
色々と選択肢があるんだね
特定の座席に異常なこだわりを持ってる人はちょっとアレなんだろうね もしかしたら4月か7月あたりに精神障害者を含めて障害者割引の拡充があるかもね。 今回の改正では18きっぱー的には琴平～阿波池田の減便が一番痛いかな
その次が静岡県内新駅によるスピードダウン
明るいニュースは常磐線開通くらいか 琴平～阿波池田、特急使っても1200円か
まぁ多少金は掛かるがそんな悪影響もないやろ 西武のダイヤ改正リリースまだ？
秩父鉄道直通廃止は決定的 静岡って315の4両が入るの？そうなると6両と5両運用を4両に減車なんだろうか
3両を4両で置き換えるなら増車になるけどそれなら1両LCにして320円取れば18きっぱーまるごと汲み取れそう JRはメンツにかけてL/C入れないだろ
意地でもT型ワンハンドルマスコンを入れなかったのと同じ >>12
ヤマスタまで歩いていけるんだから有り難いだろ何言ってんたこいつ 仙石線のL/Cは仙石東北ラインが出来た時点でお役御免だろ >>15
320円とるために、大半のオフシーズンでガラガラで運転するなら、ながらは臨時になってないわ。 >>19
お前はバカだな。
「JRはメンツにかけてL/C入れないだろ」に対して、
「既に仙石線にある」という答えなんだよ。
今がロングかどうかなんて、一切関係ないのだ。
国語力と論理的思考力を磨かないと、お前の人生は暗いぞ。 貧民だから18切符で移動してるやつらが座席指定料金なんて払うわけ無いだろ
払うようなやつらの集まりだったら、18シーズンはアクティのグリーン車は満席になってるわ >>25
背もたれがロング仕様のままでボックスになるあれか
E331の座席変換機構も凝っていたな 南武支線小田栄駅は3/14改正より本設化、川崎新町駅と同一駅扱いでは無くなる予定
南武線「小田栄駅」本設化のお知らせ
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200128_ho01.pdf 静岡で一般車に指定席付けるくらいなら18シーズンだけ臨時快速設定した方がマシではないか >>35
東急は後日もかつてあった
東武は 6時過ぎに来たこともあるから何とも？ >>30
有楽町線直通のうち毎時2本が準急になってるな
快速急行と西武池袋駅との接続はどうなるんだろう 東武6050しかり、もう2扉の一般型が都心に乗り入れる時代ではないんだよな
京急2100は最近ウイングシートなど迷走してるけど今後どうするつもりだ
一度更新しちゃったし… 小手指で始発快急に接続するのをさも改善であるかのような書きっぷりよ
元に戻しただけやろがい 西武改正では、池袋線の上り始発時刻が繰り上がったのが朗報。
これまで頑なに変えてこなかったので、まさか繰り上がるとは。
これで池袋で山手線乗り換えのために走らなくてもよくなるよ。 >>53
昔から行き止まりだけど…俺が釣られたのか？ 今は中線が関内方で繋がってないだけだけど、新改札の連絡通路新設で完全に頭端式ホームになるってことでしょ JRって当たり前だけど土地が駅にあるから不動産事業とか商業施設とか成功するわな。
極端な話、全部、駅ビルかマンションを作れば無限に儲かるような。 メトロ西武の発表はあったのに東急東武はないのは何故なんだろ >>65
どちらかというと地元民向けの利用促進策っぽい？ >>66
廃止の口実だもん
まあ増えたらあれだけど こごでTXの話題ゼロかよ
ラッシュ時25本/hまで詰めるのに 区快は六町にも停まるし、ピーク時通快は区快格下げだし >>66
利用客が少なく維持が難しい
社会実験で増発しました
利用客も増えませんでした
やるだけやったので廃止します >>43
2100形は数年以内に新車を入れそう。
3ドアクロスでコンセント付き、うち1両が座席指定車で。
>>45
ホームドアもだけど、車両（特に足回り）自体の老朽化もあって、走行距離を抑えたいんじゃないの？
4000系も101系のを流用していて、50年経過したし、同じ足回りの10000系も廃車が進んでいるから。
ホームドアに関しては、昇降式で対応できるだけに。 >>74
東のTX、西のJR宝塚線ｗ
秋葉原つくば45分、大阪新三田38分の看板に騙されてマイホーム買った人哀れ
どっちも停車駅がどんどん増えて、所要時間は増える一方
TXは他線の遅延が持ち込まれないし、とにかくすぐに止めたがるJR西日本じゃないからまだマシか つくばエクスプレスダメダメだな。
もはや普通の鉄道と大して変わらん 3駅通過ｗ
近いうちにすべて普通で2分間隔とかになりそう >>78
8連化した上でそうなったら、世も末だw
開業から15年も経って、沿線開発も劇的に進んだってことか >>81
実施準備段階には入ってるけど、地下駅等を伴う工事であるだけに
あと数年かかるぞ、冗談抜きで JR西日本が氷見線と城端線のLRT化を検討している >>83
遠くないうちに敦賀以北の在来線経営から
完全に手を引くことになるのかもね >>77
まあ開業時に、自分が中学生の頃（90年代はじめ）に描かれていた
夢の常磐新線計画はすっかり色あせていたが。
当時は160㎞運転や、欧米の中距離通勤路線に倣った2階建てで
全員着席を前提とした車両での運行などが構想されていた。 >>79
西宮名塩、中山寺の停車＋脱線事故後のゆとりダイヤで
朝ラッシュ時も昔より５分以上余分にかかるようになってる TX快速のロンシー化は残念だったな
グリーン車があるわけでもないし 都心側の退避可能駅がない以上、どうにもできないってことか>TX
北千住あたりでできれば、また色々と変わってきていたんだろうけど >>84
本音は新幹線と関西の在来線以外の事業からは手を引きたいのかもね。
これはＪＲ東日本も同じようなことが言えそうだが。 >>89
以下の記事あたりで課題が色々と
https://toyokeizai.net/articles/-/289131
ラッシュ時の本数が1.5倍にも増えてしまってはなぁ… >>90
高山線（猪谷以北）・大糸線（南小谷以北）・七尾線を並行3セクと絡めて
経営譲渡できるのであれば、本気で手を引きたいんだろうとは思う
その時点で、18きっぷで富山・糸魚川には冗談抜きで行けなくなるけど >>87
8両化のときに有料座席やるんじゃない？
中央快速線、大井町線とか増結とセットでやる >>92
北陸新幹線開業前にJR西がそういう提案をしてたけど、自治体が突っぱねた。 >>94
今回は実質的にその再提案をやっているようなものか 七尾線がJR西直営な限りは敦賀～津幡間は１８きっぷ特例を維持する必要あるからな。
金沢で降りる場合、ほぼ全員が津幡からの乗越とか言ってトラブルになることは間違いない。
それとも金沢～津幡は特別にJR西に戻すか？（長野～篠ノ井みたいに） 西は、分離子会社作るって可能性はあるよね。
JRから経営移譲して30年強、運賃水準を上げずに頑張って来たけど
明らかに客が減っている。
宇部小野田のように地元が転換を叫ぶ路線もあるし、小浜線のように
お布施で電化した路線もあるから基準は難しいけどね。
ただデフォが1両、ラッシュ時最大区間500人以下みたいな路線は移行できるだろうし
もっと言えば最大50人って路線もある訳で…。
国鉄再建法の数字当てはめると、恐らく3／2は子会社移行があってもおかしくない。 >>97
自治体からバス・BRT転換を求められる事態になると、冗談抜きで末期的だと思う 七尾線はまあまあ本数あるから、明らかに鶴賀、福井方面からの客だからといって
津幡からの精算拒否みたいなことは難しいんじゃね。
IRの車掌が徹底して検札するとかならともかく。
2023年３月以降どうなるかが楽しみでしょうがない。 JR東海にも東海交通事業という会社があるわけで。あの路線の営業権を北海道や四国に譲ればいいのにと思う。沿線人口50万人はいるだろ。 >>99
現時点で既に「あと3年チョイ」に迫ってるのか>敦賀開業
その時点で、敦賀以東に劇的な変化があるのかもなぁ
北陸本線が名実ともに「北陸本線」ではなくなってしまう… 新青森の時は青森～野辺地～八戸の乗車可で対応可能だったが、
今回は津幡・越前花堂と微妙に中心駅から外れてるのが厄介な所。
二重戸籍区間にするぐらいしか１８きっぷトラブルの解消法は無いぞい。 金沢に関しては七尾線ホームだけ別改札にするという案もあるな。
でもそうなると津幡返しが流行りそうな予感。
しかしあと３年で七尾線をIRが引き受ける、なんてことはさすがに無理だろう。
さあどうなる？ 伏木港までの貨物列車（専用線）がなくなれば、能町以北を万葉線に
経営譲渡することは容易になるのか（高岡～能町は当然廃止で）
あとは架線レス仕様のLRVを容易に作れれば、前提が色々と変わってきそう １８きっぷと並行在来線問題については、２０３１年（五輪開催なら前倒し可能性もあるが）
の北海道の件もあるから、敦賀開業時に一定の方向は示すかもしれんかな。 今年から七尾線に新車を入れるのは手切れ金のつもりじゃないの？
利用者が多いから切り落とす必要ないのかな 石川県と「敦賀開業後も七尾線はJR直営」ということで合意してるから
今更それはひっくり返せないっしょ。
１８については福井・金沢での下車可、にすると思うけどさ。 TXは2000系1本が車両基地内での車止め衝突で1本使えない状況(2両除籍して解体業者に陸送)だが、予備大丈夫なのかね？ TX、3000系のラストの甲種が3月中旬って話だが、前倒しかもな。 >>99
似たような事例の飯山線列車は、特に何もしていないな。
長野駅に中間改札があるわけでもないし。
１８きっぷは値上げして３セク区間に乗れるようにすればいいんじゃない？ >>86
それ言ったら、他の会社もほとんどそうだ。
だから何て感じ。
西宮名塩と中山寺は時間短縮になってるやん。 >>100
北海道や四国がさらに苦しくなることがいいとは、頭大丈夫? いっそ最初から並行3セクも乗車可にして15000円くらいにしよう >>113
やる気ないから放置してるだけで、沿線の人たちはみんなバス地下鉄乗り継いで一時間近くかけて名古屋駅に通勤している。誰がやっても儲けることは可能。 >>115
やる気の問題じゃない
国鉄時代に作られた古い法律で、2032年までは増発や増結、電化などが事実上禁止されてる
どこの会社がやっても同じなんだよ >>100
譲る気なら初めから引き受けてないって
今は謎スキームで設備投資すら出来ない状態だから飼い殺してるだけ
あと数年待て >>92
越美北とか小浜とかまだあるしな
小浜を並行在来線と言いくるめられるかどうかは怪しいが >>115
すぐやる気ないとか書く、わかりやすいクズ鉄だなあ。 >>118
小浜に駅ができれば舞鶴線ともども平行在来線。
福井なら匿名寄附でなんとかなるだろ。 >>116
全くの無知で申し訳ないんだがなんて法律？ 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令（平成十五年政令第二百九十三号）第七条
平成25年12月清須市議会定例会会議録 >>116
禁止はされていないが。
投資した以上に金を支払う必要が合って損をするのは確実だから、金を掛けないという話。
これが都内の路線だったら扱いが変わったり、自治体や国が真剣に解決策を考えただろうけど。
どういう理由でこういう法律を作ったのだろうねぇ。 >>120
舞鶴線転換はさすがに無茶でしょ、それやるくらいなら園部～綾部も含め全部転換した方がJR的にはマシ
>>123
Wikipediaによると年間49億の借損料がかかるらしいが、どうせこのままだと2032年まで放置確定だし、今からでも下げたらいいのにな
年1～2億程度ならJRもやる気出すんじゃないか >>124
地元新聞だと年間80億と書かれてた記憶あるけど変わってたのかな？ >>114
売上の一部が並行3セク支援で還元されるなら良いけど、その取り分で揉めそうだから難しいだろうな。
それに、元から3セクも新幹線開業で影響を受けた会社が有るし。 よし、18きっぷ廃止にして3セクも乗れる周遊券の復活だ。 18きっぷ所持者用3セクフリーきっぷでいいよ。
1000円ぐらいなら。
それより、北陸おでかけパスのほうが心配。 >>124
舞鶴線は全線京都府に入ってしまうからまぁ無理だろうな
西は丹鉄に押し付けたいだろうが
小浜線の舞鶴市内を福井県会社にやらせるのは可能かも知れんが >>124
小浜線・舞鶴線・湖西線・米原～敦賀を全て3セクにするのか…
そこまで一気に進めたら豪快だな >>130
>小浜線の舞鶴市内を福井県会社にやらせるのは可能かも知れんが
京都府側に何の負担もさせない想定だとしたらどう考えても無理でしょ
小浜～舞鶴はもともと並行在来線と言えるか相当怪しいのに京都府側の路線まで面倒みろとか受け入れるはずがない >>92
高山線と、大糸線は東海と東に譲渡したいところだろうが、
赤字路線だから相手側も、株主のこと考えると引き受けできないだろう。 >>133
松尾寺の方が青郷より県境に近いから実質1区間だな
そんなに多額の費用かかる訳じゃない >>134
金トヤを東海に明け渡してくれるなら東海は受け入れるのではないか？
不通区間を意地でも復旧したわけだし
まあそれは、東海というか名古屋企業にとって高山というのは思い入れのある街だからだが（これは関東人には理解できないだろう） 特急おだわらの商標って公開されてたけど取れてないの？ おだわら、おうめ、はちおうじ。
全部取れてないよ。
逆に、他に取られることもないという判断もある。 >>142
大船から藤沢間にできる村岡新駅には
ライナーを止めないんじゃないかな >>145
今やライナーやってるのは東日本と東海だけ >>139-140
徳田みたいな馬鹿が、居る事をお忘れなく。
ウィラー村瀬とか取りそうだし。 >>148
東が申請して特許庁に拒絶されたんだけどね。 >>148
いたらどうなるの？
他人をバカよばわりするわりに、自分がバカということはないだろうね。
東日本は取れないけど、この人たちが取れる理由は何? >>149
乗車整理券まで廃止して投げ銭方式でやってるんだっけ
>>150
地名そのまんまじゃ商標は難しいなあ
でも逆に言えば誰からも権利を主張されないということで、安心して堂々と名前を使えるということでもある >>152
ど直球の地名だからやっぱりね。
小田急のように「ロマンスカー/はこね」
という何かしらつければまだ可能性はあるんだけど。 むらおかはケツ毛バーガーの件もあって新駅とかには付けにくい名前だと思う >>39
地下鉄直通の準急は嫌がっていたのにこうなるのは緩行線の容量が問題あるのかな。
これまでも有楽町線からの小手指準急を各停に変更したりしていたのでこれは意外。 >>157
各駅停車は最低限の本数があればいいのでは？
ヒトもクルマも優等種別にするほうが回転がいいよ。 >>158
複々線では優等種別が増え過ぎてもロクなことない。
結局電車が詰まるだけだし。
西武池袋線の場合は地下鉄からの準急では通過駅が複々線区間内の3駅のみで中途半端な存在。 地下直準急は練馬～石神井緩行線でもいいな
小田急と同じで 石神井公園で今まで通り急行に接続させるには準急にしないといけなかったんだろ
有楽町線準急+急行飯能乗り継ぎで地下鉄からの所要時間も短縮される >>157
youtubeでもネタにされてた
各停が各停を抜く状態を解消 >>159
鹿児島ルートにN700S入れて800を置き換えて、800を長崎ルートに配置転換すればいいじゃん
300km/h出せない区間にN700S入れても宝の持ち腐れじゃん 4両で済むところに6両入れるほうが無駄だと思うが。
800置き換えなら6両で山陽にも入らないし。 将来の長崎ルートの山陽乗り入れは束方式で鹿児島編成と連結する位しか出来ないだろうし、そうなると短編成で造ることもあり得そう
ただ、以前別記事で長崎は7両って見た気がするんだが計画が変わったのかな 新大阪からみずほ・かもめ 鹿児島中央・長崎行き（博多分割）とか出ればおもしろいけど >>167
800系6連をN700S系8連で置き換えたら、どの編成でも山陽区間に入れるようになるから、車両運用の自由度が格段に向上すると思うけど ドサクサ紛れな論理か、「優等列車に乗れ」なのかも知れないけど、
土休日の都心＝行楽地直通って無料列車の必要性は、薄くなっているんだろうな。
ホリ快もまた同じ運命と言うか、その使命通りに見合った客がどの位いるか？なんだよね。 秩鉄側は勝手に直通切られて文句も言わないのだろうか >>166
一度営業就いた車両を陸送ってクソ面倒なことしたくないだろう >>172
秩父直通って2ドアだからホームドア設置で面倒になるのも絡んでるはず 池袋の上り列車到着時に行けばわかるが、4000は既に1番と7番でしかドア扱いできなくなくなっている
ドアが微妙にホームドアの内側に入ってしまう >>171
自由度が増すのはわかるが、そのために数十億円余計にかけられるのか？
輸送障害時は博多で分離してもいいし。 >>169
おもしろいけど、完全に輸送力過剰だから、のぞみ1本分やめてまでするだろうか。
リニア開通したら新大阪乗り換えだからいけるか。 >>85
MM21線だって横浜駅の想像図は
黄色と灰色の不思議な電車だったからな >>179
むしろのぞみを減らさないために併結が必要なんじゃ？
山陽のさくらは人気だから増結しても問題ないだろうし 関西～長崎の客を航空機から奪えるんだから、その分山陽幹内のさくらひかり相当列車は単純増発してくると思うな 関西三空港ー長崎が年間80万人くらい
3時間半ー4時間として、シェアは5割くらいか
まあ、これはフルで出来たと仮定してだが
山陽新幹線内も毎時6本も走ってるから、単純増発は難しいかと >>184
いやいや、この為の新大阪地下駅でしょ。
松井山手～長崎が1本で行けるようになるかもしれない。
何十年先か知らんけど。 >>185
松井山手って何かあるのか？
そもそも新大阪またぎの運用って想定されてたっけ？ >>186
長崎新幹線の直通で新大阪駅の折返し容量が逼迫するから、
新大阪地下駅経由で北陸新幹線京都までの乗り入れが想定されてるとか何とか。
まだ構想段階だろうが。 北陸新幹線京都駅は2面2線の計画なんじゃ
まぁ計画だから変更可能だけど そもそも北陸新幹線って山陽新幹線と接続するの？新大阪から西だけでも数千億円くらいかかりそうだが。 >>186
今でも九州→京都直通需要が相当あるが、東海に拒否されている状況とか。 >>189
宮原の敷地を使って急勾配で接続させればそんなに金はかからんのじゃない？
断面図とか見てないから技術的にどうだか知らないけど、九州直通用の車両なら急勾配には対応してるし 確かに。日暮里から上野の地下駅を考えれば高速でなければそこそこの急勾配は可能か >>192
勾配上で停止して起動できればいいのでは？
地下鉄みたいに前の編成を押す条件があるのかはわからないが。
加速度が2.0あれば、35パーミルくらいまで平気だろう。 国鉄分割の時に新幹線の名古屋～新大阪を西にしておけば北陸新幹線は米原一択でコストが安く済み名古屋～北陸も便利だっただろうに
面倒なことになったな >>190
博多のぞみじゃ賄えないと言うこと？
それとも熊本、鹿児島からが多いということ？ N700Sは当然山陽500・700（や台湾高鐵700T）置き換えも視野に入れているのと
輸出を考えて「柔軟な構成」が基本設計のひとつだからね。 >>181
だから、新大阪から長崎、鹿児島中央16連にすると輸送力過剰だって。
仮にさくらが好調だとしても、のぞみから客を奪うので意味がない。
>>183
関西長崎間の飛行機はさくら毎時1本埋まるほどの客がいるのかと問いたいわ。
全部新幹線に移行しても埋まらんと思うが。 >>194
北陸新幹線のために東海道新幹線を減らせとは、ばかなのか。
>>189
なんで山陽側にそこまで余計に金がかかるの。
北陸直通も富山までなら周波数問題もないし。保安装置は両対応する必要あるけど。 単純に地下駅から合流するまで三キロくらいあるのでは？しかも新大阪直下で難工事では？と想定。一キロ300億円とかで >>199
> 北陸新幹線のために東海道新幹線を減らせとは、ばかなのか。
利便性よりも、東海が嫌いだから西日本中心のダイヤにしろっていう本音を書いてるだけ
しょせん5ちゃんだもの、願望書いてるだけ >>200
東海道新幹線の名古屋以西は本数が減る区間なんだがな
新大阪こだまは空いてるし米原利用者は東海道新幹線が北陸新幹線に変わっても同じようなものだから容量的にはOKかと
むしろ北陸新幹線を小浜経由にした時に名古屋～北陸の輸送がどうなるかの問題が気になる >>201
西日本中心のダイヤにしろというなら小浜経由推しでいいはずだが？ >>202
なもん。金沢ー京都ー名古屋だろね。料金、運賃はその時代の人に考えてもらいたい。 >>204
遠回りだから運賃料金は高くなりそうだな ICでの東京駅の東海と東日本の乗り継ぎ不可をみるかぎり
山陽新幹線と北陸新幹線の直通なんて実現不可能だな 北陸新幹線の大阪側の車両基地ないし西明石あたりに計画中のあそこも使いたいんじゃない？ 北陸車両を西明石へ
山陽車両を松井山手へ
それぞれ回送すれば、線路支障は減るだろ >>212
北陸はついでに新神戸まで営業すりゃいいんでね？ ていうか、リニアがいずれ大阪まで伸びた時の事は考えないの？ >>216
そんな先、どうなってるかわからんだろ。 反対に、
谷津遊園⇒谷津（京成本線）や ナゴヤ球場前⇒山王（名鉄線）の例もあるからどちらとも言えない。 間もなく花月園前が花月総持寺という中途半端な改名を そもそも豊島園は豊島区じゃないから改称するには絶好の機会 買うのも、もう一つの駅も百合子様だから
高輪ゲートウェイも南町田グランベリーパークも真っ青な
日本語＋英語造語のイミフな奴になるんだろうな。 いっそのこと豊島線ごと廃止にするとか
大江戸線があるし >>231
練馬駅の長い引上線だと思えば、それなりに客はいるから価値はあると思う。
新宿や都心なら都営地下鉄、池袋なら西武鉄道と棲み分けているし。
欲を言えば、１０連が入れるようにしてもらいたいのと、小竹向原方面との直通ができる配線にしてもらいたいなあ。 有楽町線の夕夜間の増発って何行きになるんだろ？
和光市方面としか書かれてないが 相変わらず関東から一番早い新幹線で行ってもSLやまぐち号は撮れないのね >>229
そのまま英語にして練馬フォースタウンがかっこいい >>235
昔はあさかぜ1号に接続してて、
あさかぜと同時に指定券が買えた（つまり所定の発売日の前日に買えた）のにな。 遺品整理で2001年1月の時刻表入手したけど見どころはありますか？ [速＋]【鉄道】赤字続く近江鉄道、沿線市町が存続決断へ 課題は財政負担、議論難航も 2018年度までの累積赤字は約44億円
https://headline.5ch.net/test/read.cgi/bbynews/1580850424/ [桃＋]【政治】『ＩＲ汚職』は中国資本による“北海道乗っ取り”本格化の証？ 与野党幹部へ「二十数億円」の工作資金が流れているという話も [無断転載禁止]©bbspink.com
https://headline.5ch.net/test/read.cgi/bbynews/1580831211/ うちもボロボロながらその位の時期の時刻表はあるわ
急行ちくまとくろよんとか北海道内の夜行が印象的だった ゴーサントー前後の時刻表なら置いてある
今の時刻表と見比べると、間違いなく根本から違う気がして 1974年と1978年の時刻表があるので読んだけど、木次線や高山本線の夜行には驚いたなあ。 >>243
これさあ、ビラ配りしか能のない無能立花社長が観客減の原因をSRに押し付けてるような気がしてならんのだわ >>240
2001年だと373系静岡東京普通～ムーンライトえちご～快速海峡～ミッドナイトの乗り継ぎができて18きっぷ旅には最高の時代だったな
ムーンライト九州や高知もあった
若かった俺は計画するだけでワクワクが止まらなかった
今は… 今更だがひかり444号は700系が残るんだね
五輪終わるまで潰さずに取っておくのか ってツイッター見たらN700に変わるって出てるじゃん
公式未対応かよ >>247
急行ちくま,くろよん併結の昼行大阪行乗ってたら稲沢貨物線に入ってびっくりした
ノロノロ走行中に清州あたりで新快速にぶち抜かれた
確かに時刻表見返したら名古屋-尾張一宮の所要時間が長かったけど 大阪や上野から東北への臨時急行もあったね
21世紀に入るまで長距離急行が各地で走ってたとか信じられないな
一度乗ってみたかった >>261
1998年に周遊券が廃止された時が、その手の急行列車の終わりでもあったようには思う
自分自身は1997年に583系の臨時「津軽」に周遊券（+寝台券）で乗ったけど、
その時は「八甲田」もまだ走ってたし、MOTOトレインなども健在だった
それが翌年には…そしてそんな時代はもう戻ってこないんだろうし >>263
流石に中心部は平日土休問わずかなりの混雑だったから多少は改善か
だがこれだと相変わらず堺筋線と微妙に間隔合わないから東梅田～南森町の混雑はそのままだなぁ >>264
主従関係が逆だろ
急行が使われなくなったから周遊券が終わって周遊きっぷになったんだ >>266
周遊券が終わったのは、フリー区間の会社の取り分が少なかったのが要因。
東京ミニでは東日本が、京阪神ミニでは西日本が、国鉄時代のルールで
東海の取り分多過ぎなことが不満だった。これは北海道・九州関連のワイドや
ミニも一緒。なので、フリー区間別売の周遊きっぷになり、今度は東海が
行き・帰り券２割引は多過ぎ！と文句つけ東海道新幹線含む６０１km以下は
５%引きにした。国鉄時代のルールに実態が合わなくなったから廃止になった。 >>266
>>264の書き込みは主従関係まで考えていた訳ではなく、
1997年夏～1998年が周遊券にとっても急行列車にとっても
一つの区切りだったのかもなぁ、と
結果として滑り込み的に周遊券で夜行急行に乗ることができた
当時を振り返ってただけ
当時の長野新幹線開業も、その区切りには大きく絡んでくるんだろうと思うけど
1997年3月～9月の半年だけの、「白山」「はくたか」の共演とか 周遊券→周遊きっぷみたいな半オーダーメイドの切符が消え去り、かつてのウィークエンドパスのような広範囲の乗り放題切符もかなり減り、残ったのは発着地や列車が指定された割引切符ばかり
鉄道が旅の主役じゃなくなったのを反映してるんかね 鉄道サイドとしては、新幹線が事実上の移動主体になったってことなんでしょう
北陸新幹線（金沢開業）と北海道新幹線（新函館開業）ができた時点で
そのスタイルが完全に確立された…と
そして夜はホテル泊、もしくは日帰り完結と >>269
ＪＲ各社としても過剰利用されて客単価を下げがちな商品は見直したい
ただし空席だらけで走る可能性が高い列車は列車限定での激安販売したい
すでに倒壊はリニアにはＪＲパスもフルムーンも一切適用しない方針としている（議員パスは航空利用と同じ方式で検討中）
またこれらのパスで買える座席数を制限する（繁忙期の定価満席が期待できる時間のよい便はパスの枠をゼロにする）
ことも検討中。6社共通商品についてはｺﾋが分配額の大幅増がなければ離脱やむなしの姿勢。
１８きっぷはさすがに廃止となると騒ぎが大きすぎるが並行在来線転換などで徐々に安楽死させる方向だが
通用機関の短縮や記名式の導入も検討されている。
価格以外にもこれらの商品は有人窓口や有人通路の負荷を高めてしまうことも問題視されている。 JR西で55歳以上の社員が3割ってことは5年以内に大減便があるのかな
阪和線の区間快速あたりはカットされてもおかしくないな 35年前の時点で、今の日本がここまで衰退するとは
恐らく全く予想できなかったんだろうからなぁ…
バブル以降も右肩上がりのイメージで分割したんだろうけど 想定外の低金利で三島会社は経営安定基金運用益が少なくなり悲惨な事になってしまったよな
逆に低金利で債務の返済が進んだ東海はボロ儲け
明らかに分割後は格差が拡大した >>273
西は平成初期に人を採らなさすぎた
自分らで人口ピラミッド壊してんだもん 国鉄の規模でそっくりそのまま民間会社1社へ移行した方がまだ良かった。 経営安定基金方式ではなく、新幹線保有会社(全国一社)の株式を三島会社に
割り当て新幹線のあがりで三島会社の赤字を埋め合わせる仕組みにするべきだった。 自分なら、JR関東とJR東北に分けて、仙台本社のJR東北に東北上越新幹線を割り振る。同様にJR近畿とJR中国四国にわけて、岡山本社のJR中国四国に山陽新幹線を割り振った。 >>278
当時は独禁法で持ち株会社が禁止されていた。仮にＪＲ７社の上に
持ち株会社を作っていれば、新幹線の利益を三島会社に使っていた
だろうから、東海道新幹線のここまでの高頻度高速運転はされてなく
のんびりリニアの研究をしていただろうな。 なんとなく朝夕に千川・要町通過の西武線からの優等列車が走りそうな気がする
>【速報】朝夕書くとコロされるので正解者がいる昼だけ
準急保谷は練馬23発、各停は練馬24発。準急保谷が石神井公園で急行退避
準急保谷の折り返しは各停新木場、練馬10、40着
各停小手指の折り返しは準急新木場、ひばりヶ丘でFライナー退避後練馬19、49着。各停池袋接続
池袋51発豊島園が47発に繰り上がり、下り各停の東長崎での急行退避は1時間あたり2本に増加
この影響で上り練馬32発準急池袋、38発各停池袋の発車順序変更
それ以外は特に変化なし。新桜台通過の快急も練馬の発車時刻に変更無し。恐らく遅れ吸収が目的 昔って鈍行かなり少なくて急行バンバンみたいなイメージあるけど短距離でも急行乗ってる一般人がそこそこいたの？ 急行乗る人がそこそこいたというよりも乗らざるを得なかったというのが実情じゃないかな
昔の短距離の急行券は定期券と併用可能で安かったし >>265
これ、谷町線日中時間帯の5分間隔化も時間の問題…なのかもしれん
ただ平日朝ラッシュ時の最大運用本数が変わらなければ、足りているかどうか気になる >>285
今の三島会社の特急短距離利用と同じだね
名前が変わっただけ 300ｷﾛまで200円(今の1500円くらいですか? >>286
数年前までは中心部5分、両端10分間隔だった。
全線7.5分間隔にしたら中心部が不足気味になり今回全線6分間隔へ。
下手に路線が長いからいろいろ難しそう。 500円はしたような。物価って80年代より今の方が安いよ。飛行機の運賃、服、外食も。電話なんて東京ー名古屋を3分かけてるだけで500円はしたし。 >>289
都心部5分おき
田舎1時間に1本デOK 谷町線日中5分とか御堂筋線より多いしさすがにないだろ
>>292
大阪で田舎は草 >>289
中心部1本/h
末端部2本/day
これでよろ！ >>291
この30年間、給与が下がっている珍しい国だからね。
バブル直後でもランチ千円が普通だったけど、最近は五百円でも高いくらいに思う。
日本間貧しくなった。 身を切る身を切るなんてやってるからだ
つまり大阪は自業自得 >>267
利用者への利便考えて、国鉄時代のルールのままでやらんとな。 >>297
利用者が減ってるのに続ける意味はない
多数の利便になるように制度変更するのは当たり前だろ JR東海って他の業種を入れても利益率はトップなんじゃないか？
売上の半分以上利益なんて会社あるか？ >>300
静岡県知事なんて簡単に買収できそうだけどね。
あるいは、不慮の事故とか。 >>300
一部上場企業で勝てるのはキーエンスくらいやな。 >>297
民営化されたから利用客が相応の受益者負担するのは当然だな。 ドイツみたいに上下分離するだけにして地域分割しなければよかったんじゃね？ >>306
民営化の理由の一つに、労組を分断してパワーダウンさせるというのがあったので、
地域分割ありきだったんだと思うわ。 東海道新幹線ってお金が走っているようなものなんだな
在来線がなければ利益率はどれくらいなんだろ
東海全体で1兆8000億の売上で利益が7000億って凄すぎだろ
なんでトヨタとかソフトバンクばかり注目されるのかな
利益率が段違いやん >>294
車庫がどこにあるか考えると1日2本はありえない 上下分離が普及してきたのは平成に入ってからだからな。 >>309
まあ自力で資金調達して自力で線路敷いてやってきた会社じゃないからな。
全国組織の国鉄から超優良路線と在来線ちょこっとだけ掻い摘んだ会社。アホやバカが経営しても赤字にはならない。
反対に四国や北海道はどんな優秀なエリートをトップに据えても本業で黒字は無理。九州も本業は赤字。 >>309
東がせっせと東京駅に客運んできてくれるし、おいしいだろな >>295
努力と能力が足りなくても昇給した時代と比べると
生きづらさを感じる人は増えただろうねぇ。 >>315
努力が全く報われない世代も当然ある/いるんだろうね
これからはデフォルトがそういう時代になってしまうんだろうか >>309
ソフトバンクの場合はいろいろまずいからね
儲かっても税金を払わないという経営姿勢は批判されて当然 >>312
アホやバカだったらのぞみ毎時12本なんてことは達成できない >>313
今では首都圏での発券手数料支払いと都区内運賃案分嫌がってEX予約に移行推進してるから、おいしいだけではないな EX予約は約1000円安いのは旅客の利点として、東海にとっては
駅員による発券・金の集計など窓口業務の削減、自販機設置や
紙の切符の削減、改札機の磁気切符の吸い込み読み取り送り出し
機構の負担軽減など会社にとっても利点多い。紙の切符が無く
なるのは寂しいがこれも時代の流れだ。 >>322
リニアではその究極形を目指そうとしている訳だからね
完全キャッシュレス前提の旅客システムにしていそうには思う
駅にはあえて券売機すら置かず、スマホ・PCでの事前予約を必然の前提にした上で
QRと顔認証の併用とでもする、ガッチガチのシステム体系にするんだろうね
（現金を介在させないことで、遠隔監視を前提にした完全無人駅も可能となるだろうし） >>324
> QRと顔認証の併用
これは改札の入出場に関してってことで
>>323へのレスにするつもりが、うっかりミスになった…申し訳ない スマホやクレカ必須にすれば、自動的に乗客名簿が作れて犯罪も抑止できる クレカ必須だとクレカ持てない人が乗れなくなるからまずい
18歳未満だけの乗車完全排除になっちゃう JR東海はやることが違うからねえ。
リニアの乗車券購入にはJR東海エクスプレスカード（要申し込み・年会費）必須とか平気でやりそう。 非会員が全く乗れんようにするのは流石にまずいから運賃料金面でアホみたいに差を付けるとかならありそう >>328
何のためのスマートEXだと突っ込みたいが、現実的にリニアって極端な話長野県内駅周辺とかは窓口で買う方が難しい >>327,330
名実ともに「陸の飛行機」を目指すのかもよ>リニア新幹線の一連のシステム
最初は敷居を高めに設定しておくのが、現状では多分一番やりやすいのかと
どうせ長くても1時間程度の移動なんだし >>330
ICカード以外は高い均一運賃だけのロンドン地下鉄みたい。
ICカードだと、乗車区間（ゾーン制）や時間帯で運賃が変動する。しかも現金での乗車券購入よりも安くなる。 >>326
さすがに役所が認可しないだろ。
法的に乗客差別はアウトだったはず。 QRコード読み取りで、きっぷうりば置かない駅も近くのコンビニで買えるようになるから心配はいらない >>335
そこは役所側が納得の上で折れるべきだな
スマホを持たないと生活が難しくなっているのは、ほぼ事実なんだし >>337
スマホ持たない年寄りや子供、視覚障害者とかもいるだろ
完全排除は無理だよ >>338
そいつらだってコンビニくらい行けるだろ
駅に売り場を設ける必要はない JR乗車券をコンビニ決済なんて100年経っても実現しなさそう。
ウルトラ官僚体質企業なめんな。 羽田からの常磐線直通は品川発着常磐線を置き換えることになるのかな？
常磐線の東京以南直通を増やしても上野の平面交差は大丈夫なの？ >>337
より難しくなる方に拍車をかけるってのもな・・・ 伊豆とか渋谷駅の権利関係で揉めたりして束と東急の本気の殴り合い起きねえかな
どっちも澄まし顔して殿様商売してるからムカつくんだよな JR東グループは連結で売上高3兆利益5000億円
東急グループは連結で売上高1兆利益600億円
東急より東のほうが殿様商売だがこれでもアノ会社よりははるかにマシという… >>338,346
今の大学生あたりがほぼスマホを持っている時点で、
完全にスマホ所有を前提とした対応にされそうな気がしてならない
（スマホ持っていないと、もはや講義にすら支障をきたすようではなぁ…）
事実上少数の例外をどうするのかも、当然問題になるとはしても、
QR（スマホ）改札前提でシステム構築と言うのはまず揺るがないように思えてね
流石の官公庁も、スマホ社会となっている事実も重々把握しているはず >>349
旅館業法が客の受け入れ差別を認めてなかったり、京都のバス会社が女性専用バスをやろうとしてダメ(続行で一般便をつけることで認可)だったり、公共機関が客側を縛るのはたぶん無理でしょ。 QRコードなんてスマホ無い人は機械操作して紙で発行する方式でええやん。
国内線航空もそんな感じだろ。 >>350
「既存の/今までの枠組みを根本から改める」ことこそが、JR東海だけでなく官公庁側としても
これからは本当に重要になるはずなのにね
今までの延長線上で色々と引きずっていることが、日本全体に色々と弊害をもたらしているようには
個人的には強く思ってる >>352
言いたいことはまぁ分かるけど、JRがこの手のシステム作っても、
到底使いものにならない程度のシロモノにしかならんからねえ。
えきねっととか糞過ぎて未だに使う気がしない、駅の窓口まで走ったほうが早くて楽なレベル。
そんな糞システムに統一されて、従来のシステム廃止されたらたまらん。 >>343
加算運賃次第では、京急沿線～京葉線方面が乗り換え1回の羽田空港で定着するかも。
例えば、金沢文庫～舞浜とか、海浜幕張～上大岡とか。
他にも、今より便利になる区間がありそう。
>>345
京王沿線から羽田空港へは、馬喰横山・東日本橋乗換の改善が手っ取り早いと思う。
ここを改善すると、成田空港へも便利になる。 >>353
コンビニで金払えばQRコードプリントされた紙がもらえる
それを改札口でかざすだけ
難しいことはなにもない >>334
オイスターカードはいざ持てば便利なシロモノだが、よくよく考えると、あのロンドンのやり方は日本のそれよりはるかに強引だと思う
パスに至っては現金での乗車不可だしな
そんなこと事前に勉強しとけといわれればそれまでだが、どこの国でも郷に入れば郷に従えという部分はあるんだよなあ >>356
そのやり方を日本でも「合法的に」広められれば、なんだろうけどね >>357
オイスターカードは誰でも入手可能だけど、スマホやクレカはそうでないから合法化不可能
オイスターカード同様に誰でも入手可能なものなら可能だけど >>359
公共交通だからね
キャッシュレス化はやれるけど、スマホやクレカ持てない人用の方法も確保しないといけないね >>359-360
結局は>>355の方法に行き着くんだろうとは思う（スマホ持てない方向けには）
色々な意味で「陸地から少し浮いただけの、飛行機のような鉄道」に
リニア新幹線はなるんだろうから、結局は実績のある航空機の搭乗システムに
準じた乗車システムになるんだろうとは思ってる
結局は、QRの処理速度がIC並みになればって面もあるんだろうけど 束の羽田アクセスは初めから長距離列車主体になると思ってた
あれだけ行き先が分散したら頻度で並行他社に敵わないもの >>361
これで西九条の中線に余裕が出来るんたっけ 未だに24時間好きなタイミングで指定席の予約がネットでできないレベルでね >>363
遠方からの空港直通ってそんなに需要があるか疑問だけどなあ
人口比率的にも羽田利用者の大多数が東京近郊住民に決まってる
ましてや成田じゃなくて羽田だし >>366
遠方からの空港利用客狙いと言うより、単に折り返す設備的余裕が無いんだろ。
例えば、現在上野止まりの宇都宮線・高崎線や常磐線を、羽田空港に延長するとかそんなイメージだろうね。
でも、Wikipediaによると
終日輸送人員は、現行の東京モノレール1万1000人、京急空港線1万4000人に対し、空港旅客のみで7万8000人、ピーク1時間の輸送量は約2万1000人を想定[3]している。
とあるから、そんなオマケとかついでレベルじゃなくれっきとした一路線扱いみたいね。
どうやって処理するつもりなのか？ >>360
まあ、今の交通系とかのプリペイドカードで問題なさそうだけど
外国人や田舎から出てきて普段公共交通機関乗らない人が面倒臭い(プリペイドを余らせてしまうとか)のは問題かもね >>362
QRの読み取り速度はICに負けないと思うけどね
時間がかかるのは客がスマホからQRを出すまで QR導入の前の交通系ICカードのまたぎと全国共通化をもっと推進してほしいわ マルスや基本的な乗車券特急券ルールを変えようって動きはないのかな
6社共通の部分を維持したとしてもかなり変えられるだろ >>367
上下合わせてでしょ10両1編成ざっと1000人として10本ちょいでもピーク捌ける >>373
今の上野東京ラインにどうやって「10本ちょい」も捩じ込むんだよ。
その分東海道線削減すんのかいな？ >>348
JR東海の売上1兆8000億、利益7000億に対して両社ともショボすぎ
東海に対して努力してなさすぎ >>372
これだけ巨大なシステムになるとルールの変更には何百億もかかるだろうし、そんな費用、どの会社も出したがらないだろう >>374
京浜東北増便でOK
東海道線は戸塚止まりで乗り替えろ >>367
Wikipediaの記述は3ルート合計の人数じゃねーかｗ
上東だけだとそこまで行かないだろう、というか設備の関係で3ルート中最小かもね
大汐線の東海道新幹線交差部の単線、上東の線路容量等々あるからね、乗り入れは特急だけではなんて見方もあるぐらい
恐らく一番輸送人員が多いのは新宿方面の西山手、次が臨海部ルートで東山手は最小になるだろう ICの容量や処理量がかなり進化しないとIC推進は中々難しいんじゃね。
平泉から八代まで在来線オンリーでICで乗車してもすぐ処理出来る
ぐらいにならないと（サンライズを使えば実際出来るからねえ、このルートは） >>369
QRコードを確実に読み込ませることだよ。
ICカードも非接触なのに確実性のためにタッチさせてる。 >>369
そう。
だから読み取り速度だけを論じても何の意味もない >>372
「分割民営化の枠組みｶﾞｰ！」と発狂する連中がいるからそれは困難 >>378
結局各方面3～4本が関の山でしょう
しかも優等込みの本数だとすれば一般車の本数など知れたもの
宮崎空港のような特例でも設けない限りね >>383
北海道と四国をどうにもできないのもそれがあるからな。
東京メトロの上場も結局東京都が株式売却に応じないからなんだけど、
ならばメトロ法を変えるかと言えばそれはないんだよね。
時代に応じて法律は変えるべきなんだけど、ただJRの場合は中曽根はいないけど
オレンジの将軍様が・・・ >>370
片乗り入れより、大金はたいて共通化させる意味あるの？ >>387
国鉄改革法を廃止して、JRを再統合出来るようにすればいいってことよ。
買収に１０兆円かかるけど配当益があるから返済は問題ない。
都からすればメトロ株は出来れば全部買いたいんだと思う。 海の利益の１割でもあれば、北と四の赤字はすべて埋まるからな。 >>385
>>372
「分割民営化の枠組みｶﾞｰ！」と発狂する連中は葛西の対極にいる人ですよ >>391
というより、東海の利益の1割は、北海道や四国の年間総売上高に匹敵するのでは >>375
東海は努力してないとは言えないがそれよりは事業環境がイージーモードである効果のほうが明らかに大きい
売上の大半を占める東海道新幹線はあの国鉄ですら大黒字にできた路線だからな
しかも低金利という強力な追い風もある
努力以外のところで恵まれすぎてるんだよ 持ち株会社は当時、無理にせよ。三島会社に東海や東日本の株を持たせることはできたね。
それをやると政府に売却益が入らないが >>395
そもそも静岡の都市規模（政令都市なのに70万割れ）で昼間10分間隔なんて、普通に考えたら過剰サービス。
それを静岡は手抜きだと言ってる奴の頭の中は国鉄時代で思考停止している。 >>397
静岡の昼間10分毎は国鉄時代に始まったサービスだがな >>398
同じように国鉄時代に10分ヘッドにした広島は既に減便している。
静岡なんかよりはるかに利用者も人口も多いのにね。 >>399
広島は可部線やアストラムや芸備線で宅地開発がされて人口が分散したからな
このあたりで本数が増えた
逆に静岡は支線がないし新規鉄道路線もないのであまり分散しない >>400
まったく説得力なし
分散したからといって山陽線沿いの人口が減ったわけではない
静岡は本来いつ15分ヘッドに減便されても文句は言えない >>401
新しく家庭を持つ世代が別の路線を選べば山陽本線沿線を選ぶ現役世代は増えず高齢化率が上がる
そうなると需要は減るので減便は不思議ではない
静岡は新規路線がないので広島とは違う >>403
静岡自体の人口が減っているのに、またまた屁理屈を >>403
それで岩国に発着する列車が半分になってしまうわけ？ >>401
静岡ごときに10分間隔はけしからん、というのは分かったわｗ さっぽこも10分間隔を崩していしかりライナーに建て替えたけど、結局次の改正でお亡くなりに… >>404
実際に静岡は人口が減ってる島田以西で減便されている >>408
静岡市自体の人口が減ってるだろ。
沼津に至っては。。。 >>399
広島の場合は減便のし過ぎ。
大野浦ー岩国間で30分前後も間隔を空けるなど、怠慢にも程がある。 >>405
岩国はもともと輸送力が過剰だったのに加えて衰退したんじゃないの？ >>409
だから昔は静岡市にあった10両編成がなくなって短編成化されただろ
沼津市はこの前人口が転入超過に転じたというニュースを見た気が駿河 静岡地区が実際サービスし過ぎなのは誰が見ても明らかで、本数を減らせというより、あそこまでやってるのを当然だと思う感覚は確かにおかしい。
それについては反論できないだろ。 >>413
焼津～清水はそれなりに客が乗ってるからサービスしすぎではないな
東海だとむしろ岡崎～豊橋がいつも空いててサービス過剰気味 >>415
あんな空気輸送でもそれなりに乗っている、か 豊橋ー名古屋輸送は新幹線に誘導して、在来線は事実上撤退してもいいと思う。こだまもガラガラだし。 >>416
空気輸送とまで言えるのは興津折り返しくらいだろ >>420
ならば奥津折り返しはやめてもいいってことでOKだな >>418
いやどう見ても岡崎～豊橋よりは静岡のほうが乗車率高いだろ 愛知に対してとにかく意地になるのは静岡の鉄ヲタの特徴だな >>421
個人的にはそれでいい
地元民がどうかは知らないが と書いてる俺自身が今静岡在住（もちろん出身ではない）
なので過剰だと余計にわかるんだよ
本当に輸送力不足なのは夕方17～18時台の下りだけだ
あとは１８区間以外は本当にスカスカ まあ多少静岡でサービスしても東海道新幹線の巨大な利益の前では僅かなものだからな
下手に静岡を敵に回すと地元がうるさくなる問題もある
ただでさえのぞみ通過コンプレックスがある上にリニア建設問題もあるしな リニア問題は、新東名でも同じことが起きたのに県は対応しなかった
静岡は車社会だからNEXCOには何も言わない
だから、県の東海への逆恨みという部分もある
反面、NEXCOの時対応しなかったことから、東海でもという批判を恐れて川勝がムキになっている面もある
のぞみ静岡停車が無理なのは仕方がない
これは1本発車するとホームがさーっと無人になる状況では停められんだろう
まあひかりを毎時2本停めてくれればありがたいってとこかな >>435
在来線の車両という新幹線の利益に比べると圧倒的にショボい案件でドヤ顔をされてもねえ
>>413
東海の本社が適切な本数と認めてる以上、どうしようもない。静岡支社には決定権がある訳ではない。
それが不服なら株主になって発言すればいい。 まぁ今度のダイヤ改正でも減便の動きは特に無いし当分はこのままでしょ。
今後の車両置き換えでどうなるかって話。 数字を見る限り、1日1万人、年間400万人ぐらい乗客が増えないと、静岡のぞみ停車は難しい まだ静岡の話題やってんのかよwww
お前ら18きっぷでタダ同然の運賃でしか乗ったことないのにいっちょ前に口聞くなwww 18きっぷ自体は通学定期の割引率と大して変わらないよ >>430
昼間に座席全部埋まるぐらい乗ってるのに過剰って東京基準で考えてないか？
大阪だと御堂筋線と新快速以外その状態がデフォだぞ。 >>442
よく新快速が混んでるとかいうけど、大阪の優等の中では混んでないほうだぞ
12両ということもあるけど。
しかも地下鉄では御堂筋線より、輸送力の小さい千日前線都心区間の方が混んでいる >>442
昼間は座席は半分くらいしか埋まらないし、３連だし >>444
空席あるのは興津発着だけだろ。
浜松発着、沼津発着は席埋まってる。
一部だけ切り出して過剰とか言うなよ。 >>445
だから興津折り返し、島田折り返しを廃止して20分間隔にすればちょうどいい >>443
京阪は8000系だと一部特別車だし3000は2+1の3ドア、阪急も休日は準急半分地下鉄直通しちゃうものね
南海サザンも半分特別車だし枚挙に暇ない >>446
島田発着も席埋まるぐらい乗ってるから廃止は厳しい。
興津発着単体で見れば廃止できるが、そうすると沼津発着が劇混みになるから厳しい。 静岡人は何かというと、人口の割に過大評価するよねえ 長い編成なら20分間隔でもいいと思うけど
あの編成なら10分間隔が妥当だろ
働き方改革考えたら長編成である程度間隔あけるのが時代の流れだと思うが 首都圏を東海持ちにしてほしい
ポンコツ電車でランダムダイヤはもう嫌だ >>450
15分毎が妥当だな。10分毎はさすがに過剰。 ポンコツ電車？高崎以北や相模線の話か？
郊外のランダムダイヤは酷いと思うが、
東海も西日本も毎時3本以下の閑散区間はランダムダイヤだし
どこがやっても大差ないだろうね。 中央快速みたいな酷いのを東日本以外の会社が実現したら逆に凄いわ >>455
朝は2分間隔
昼間は特快5～6+快速8～9
夕方は3～4分間隔で終電1時前
中央線に慣れた後に総武快速や阪和線、片町線あたりに引っ越したら発狂しそうだな 杉並3駅への停車をやめることだけでかなり改善されるかと 静岡のぞみは遠近分離の原則に反するからな
静岡利用民が山陽区間まで一杯使うなら別だが
圧倒的に対東京だろ >>453
そのくらいだな
各駅の利用者数みても、10分毎にしなくてはいけないほどいない >>456
阪和線や片町線の感覚で中央快速の輸送量を基準にダイヤ引いたら全然別物になるんじゃないのかねえ
先着しないのが何本も続くような無能と一緒にするなよ ちなみに東海にして欲しいと書いたが関東大手私鉄による運営でも個人的には全然オッケーだぜw
関東でも私鉄は東日本に比べればはるかにまとも >>456
確かにラッシュ時くらいは杉並3駅飛ばすくらいはしてくれないと
毎日利用してたら発狂するな ラッシュ時こそ東京直通する快速停車が必須なんじゃないの？
旅客流動も考えずに適当なこと言ってんじゃねえよww >>436
在来線で車端ダンパつけてる車両どれだけあるんだ。 >>454
西日本はともかく東海は毎時２本の路線でも
東海道線大垣～米原、高山本線、武豊線、関西線、飯田線とか
徹底してパターンダイヤで本当に関心するよ
どれもJR東日本なら1時間１,２本のランダムダイヤになってそう 中央総武緩行の西側は首都圏JR有数の低混雑率路線だから杉並3駅は出来れば総武に誘導したいところだろ
正直経堂みたいに朝夕ラッシュさえあの3駅を全面通過できりゃ休日も停車させてもいいくらい >>448,450
315系への置き換えで、一気に沼津～浜松が4両編成・20分間隔になるのかもよ ローカル線のパターンダイヤって、折り返し駅で運転士の待ち時間が増えるとか、車両もそこそこ揃えなければならないとか、お金がかかると思う。まあお金があるからというのは大きいか むしろ中央線の杉並3駅通過は快速に偏った乗車率を
各停に分散するためにも必要だと思うけどね >>465
それがどうした
東海は東海道新幹線の売上が1兆3000億円
在来線は1000億円
巨大利権東海道新幹線を受け継いだから儲かってるだけ
東海道新幹線がなかったら身延線あたりはまだ115系を使ってたかもな >>468
20分間隔だと焼津～静岡は5両以上ないときつい。
15分間隔ならまだ可能性はありそう。 >>471
静岡出身者が必死になってもしょうがないと思うが >>472
超満員にならない程度の立客ちらほらで何とか対応できるのであれば、
乗務員の働き方改革とも絡めて、一気に20分間隔までしてしまうのかも
データイムですら静岡がピークの超満員状態になるんだったら、
流石に無理だとは思うけど
315系が各車両に車椅子・ベビーカースペースを2か所も設定するのであれば、
減便による混雑での立客スペース確保も兼ねるってことにはなるんだろうけど >>473
お前がそう必死になっても東海が東海道新幹線のおかげで儲かってる事実は何も変わらない
それに俺静岡出身者じゃねーしｗ ひかり444ってLCCキラーなんだったら
16両必要なくね？ましてやN700化なんて。 >>475
その割には焼津清水間は混んでるとか、なんでそういう不思議な弁護ができるのかなｗ >>477
よく行ってた時期があるからその時の印象
それに俺は儲けすぎの東海を弁護なんかするつもりねーよ >>477
静岡在住なのに静岡の本数は過剰、減便しろと自分が不便になる事を延々と語る。矛盾してるというより支離滅裂。
自分の首を締める事して何が楽しいの？株主になれよ。 馬鹿の一つ覚えみたく働き方改革って言ってるやつがいるね 東海通新幹線で忘れ物して1日経って気づいたら
東京から名古屋行かなきゃ行けなくなったことあるんだが
今でもこうなの？
しかも往復の新幹線代は自腹
普通に殿様商売だろ…
イオンで買ったりんごを切ったら腐ってたと電話したら家まで届けにきたぞ
東海の案内係はそちらの不注意だから名古屋まで取りに行けみたいな感じ >>470
ホーム延長するし停車しばらく継続だね
京葉線と内房線、埼京線での快速停車区間延長を見る限り重複する普通減らしたい思惑見え隠れするし
JRは東海除き都市圏で特別停車あまり使わないけど、この過密路線でこそ使ってほしい 東海通新幹線1本辺りの収入は1000万前後、うち400億は利益
1日辺りの東海通新幹線の収入は45億程度
やばくないか？ >>469
亀山～加茂は60分パターンダイヤ。
61kmの区間を3運用(平日は3両)で賄う。
超効率的。
草津線も昼間は3運用(12両)。
これまた効率的。
環境にもよるがランダムが効率的でパターンが非効率とも言えない。 >>474
静岡の211置き換えの315投入は60両程度で、あとは神領から313の3連を転属する形になると思う。
なので、昼間すべて4連はないのではないか。 >>466
ヨーロッパでは2時間に1本の本数できれいなパターンダイヤも多い >>482
そのパターンを流用して休日に停車させて平日朝夕だけ通過させるパターンに持っていければ最高
いっそ休日なんか東西直通やめてその分削るでもいいだろうしな 中目黒と一緒で、東西線は乗り入れせず中野駅始発でいいと思う。 >>487
みずほ612を福山に停車させれば本来は
いらない列車なんじゃないかと。
ひかり441は福山三原から広島への
通勤列車という側面もあるが。 >>488
4連（もしくは3連の2本連結）・20分間隔で賄えるのなら、
できればそうしたいのではないのかと思うんだけどね
>>480
要は「運転に必要となる乗務員を、一見もっともな理由を付けて
大幅に減らすことも兼ねる」だけの話 >>493
最終上りが8連のみずほで輸送力に不安あるから必要だとは思うよ
別にみずほの後に最終上り16連があるなら、ひかりじゃなくのぞみでもいいんじゃないかと 444はイベント輸送とか旅行商品で割と使われてるな >>486
昔は加茂～伊賀上野の区間運転もあり、データイム30分間隔。2両編成も少なくなかった
それが、今では保守の質を下げて少し雨が降れば徐行運休では、客は減る一方 伊賀上野駅も街中でもないし、無料の高速もあるし、鉄道に乗りたいときは近鉄の駅までクルマだし。関西線には乗らないわな >>495
博多から新大阪に西車持ってきたいから16両使ってる話聞いた気がするがどうだったか
のぞみになるとJPASSジパング排除し過ぎてがら空きになるからひかりにしてる程度の話だと思う、西は排除したくないみたいだし >>489
2時間に一本がパターンダイヤっていえるのか？
>>497
因果が逆やんけ
客が減る一方だから本数減らして保守の質下げてさらに客を減らしたんだろ >>493
実際に乗ってみての話なの？
バリ得ひかりの対象列車だし、後続のみずほだけで十分というような乗車率ではなかったけどね。 >>502
再末期には片道しか列車がなかった某鉄道はw 正直、1時間に1本レベルのローカル線ではきれいなパターンダイヤだとかえって不便なんだよね。
病院の診察時間や学校の登下校時間に合わせてくれた方が良いという意見も多い。
JR東日本がパターンダイヤにこだわらないのはそういう理由もある。 >>504
特急なりのイレギュラー列車(選択停車によりパターンに組み込みにくい、加速度の違い)が入ったりするとめんどいし結局ターミナルでの接続絡みで崩れる
ただ単線だと行き違い待ちの都合もあるし踏切のタイミング読めるから不便だけではない >>504
病院の診療時間なんて人それぞれだからパターンなんてできないだろ。
あほなのか? >>506 訂正
✕パターン
○それに合わせること >>498
名阪国道は高速じゃないぞ
ICあるから間違えやすいが、法定60㎞では？ >>492
中野は中目黒や代々木上原みたいな素直な2面4線じゃないのがネック
配線変更必須だけど下手すりゃトンネルを掘り直す必要がある >>506
むしろ病院の予約時間が30分おきのパターンダイヤ >>511
現状のまま中野全折り返しでも中野の乗り換え通路が足りない以外大した問題はない（どうせ元から東西直通は少ないんだから大して変わらん）から、中野通りより西側に通路増やせばいい
要は東西を3番4番に固定するだけ
ただ、今のままじゃスペース足りなすぎて東西線中間改札は無理だろうけど >>512
予約時間はわかりやすくするためにそうしているだけだろ。
実際はその30分の間で開始も終了も不明。
鉄道もそれぐらいアバウトにしろということか？ >>514
アバウトな需要に対応するなら結局頻発運転しなけりゃいけなくなる
ローカル線じゃないけど、ここの住人には静岡の頻発ダイヤがお気に召さない人もいるみたいね >>513
今建設してるが、結局あの本数捌くの中野の2線だと難しいから乗務員交代してでも5番線使ってると思われ
皮肉にもこっちは空いてるからそんな遅れんし 中野の緩行線＆東西線が妙な3面5線なのは黄色いのにも中野始発があるからなんだよな
小田急で言えば上原折返しの新宿行きが多数あるようなものだ >>519
昭和40年代には中央・総武緩行線向けの中野電車区（今は留置線）がありましたから…
ある意味しゃーない >>452
ランダムダイヤは不便、均等ダイヤこそ利便性高い！という意見が多いが、どこも直通しすぎて必ずしもそうとは限らない
短距離便毎時3本に長距離便が毎時1本混じるような路線は、
4本で等間隔より、短距離便3本が等間隔で長距離便は適宜、のほうが良かったりする
長距離便が運休または大幅遅れのときの損失待ち時間が少ないので
例は内房線、外房線、青梅線、夕方の上野東京ラインと上野始発 >>521
東中野方に車庫があるせいでUターンしなくてはならず、1番線からの三鷹行が詰まるのが嫌
同様の現象は津田沼でもある 平塚の配線も残念な例
付属編成の増解結キビキビできないせいで、15両で熱海までひっぱって「乗車率低いから減便」とか
平塚以東の混雑区間に10両ぞろぞろとかホントに不合理 文庫とか往年の相模大野とか知ってる身からすれば、JRってのはなんで増解結にこんなに時間かかるんだろうとは思う。 >>508
一般道だから法定60だけど、特例で70の区間もある。
ほとんど守られないから現状追認する羽目に。 >>523
内房線は中途半端に減便してJR初期の頃のクソランダムダイヤになったけどね。 >>530
あそこまで間引くなら全列車総武快速直通にでもしないと割に合わないな
巌根ホーム延伸が動き出したことで最後の垣根が取り払われそうだが >>515
静岡はあの程度の町なのに、あれほどのサービスしてるのに文句を言う馬鹿がいるからだろ
叩かれて突然かと >>534
あれほどのサービスって大げさすぎ
静岡で空いてるのは興津発着くらいであとは適正レベルの輸送力
サービス的にはトイレがない問題が長年放置されてきた
新車でようやく改善されるようだがトイレなし撲滅に何年かかってるんだか >>536
必死だな
人口70万割れで10分おきで当然とか、傲慢にもほどがあるわ >>536
何で静岡への下りしか見てないのかね？利用客数が多いのは上りだが。
>>537
じゃあJR東海の株主になって、株主総会で提案すれば？「静岡支社の運転本数が多過ぎる」と。現在の運転本数は名古屋の本社・本部が適正と認めてるもの。 >>538
俺は減らせとは言ってない
今の状況でクレームをつける静岡人のゴーマンぶりに呆れてるだけだ >>537
時間がたった書き込みにすぐ反応するおまえが一番必死だが自覚ないのか
人口にしても周辺都市を含めてないし傲慢なのもおまえだ >>541
名古屋の本社・本部が適正と認めてるので。 >>538
上り下りの利用者数のデータを持ってるのかな？
上りは沼津以遠行きと興津行きとで乗車率の格差が激しい印象だが >>542
周辺都市？
東側はどこまでも静岡市じゃねえかｗ
焼津だ藤枝だと足したところで、他の政令都市と比較すれば大きく格落ちなのは明らか
何度も言うが、静岡にJR東海を批判する資格などない
むしろ感謝しなくてはいけない
この程度の街に凄いサービスを提供しているのだから >>537
静岡都市圏の鉄道利用率って都市規模に比べたらかなり大きいっぽい
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pt/map.html
広島都市圏のの鉄道トリップ数（1987年）が14万弱（396万×3.5%）
それに対して静岡都市圏（2001年）では14万5千ほど（303万×4.8%）
まあ広島のデータが古すぎて現状とはだいぶ違うとは思うけど、静岡都市圏の鉄道利用率の高さはわかるだろ お互いしつこいね～
短編成であっても、トイレなくても１０分間隔で走ってくれたら利用者みんなハッピーじゃん
それだけの話 >>545
感謝しなくてはいけないと言うほうが傲慢だろゴーマン君ｗ
人口にしても静岡焼津藤枝島田の静岡都市圏で百万ほどあるしな >>545
> 何度も言うが、静岡にJR東海を批判する資格などない
それだけは、その通りだと思う
まあ、東京直通グリーンでおらあ首都圏だあって思いたいんでしょ
つくづく静岡人って田舎っぺだと思うよ >>547
トイレなしは211で問題になったから313についたんじゃないの？
トイレがなくても問題がないならわざわざコストのかかるトイレを付ける必要はないのだから 静岡人が東海に不満を持つ理由がわからん
これで毎時2本とかならともかくな >>544
静岡支社管内で最も利用客が多いのは安倍川～静岡間の上りだと静岡支社が認めてる。だから3年前に平日のみ上り増発、そして現在は毎日運転。
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032473.pdf
>上りは沼津以遠行きと興津行きとで乗車率の格差が激しい印象だが
興津行きは静岡到着前に乗り換え案内をする場合がある。特に沼津以東行きが静岡始発だと漏れなく。
>>545
>何度も言うが、静岡にJR東海を批判する資格などない
何故静岡だけ資格がないのか根拠がない。利便性向上のための要望すら排除するのであれば、他県からの要望を排除されても批判出来ない。
>>549
バ関東チェケラッチョ乙 ゴーマン君が静岡のサービスを過大評価する理由が分からん
普通というなら分かるが凄いサービスってｗ >>553
あの程度の人口であの本数なんだから凄いサービスだろ
しかもガラガラなのに >>554
静岡は普通のサービスだろゴーマン君
静岡と違いマジでガラガラの岡崎～豊橋なら凄いサービスだと思うが JR東の運営だったら、利用状況に見合ったダイヤに見直しますと称して
15～20分間隔に減便していただろうね。
そういうところは東は容赦ない。 >>554
ここでガラガラだと主張しても何も変わらない。>>540の「俺は減らせとは言ってない」と矛盾してる。 都内の混雑に慣れていると、どこに行ってもスカスカだと思うだろう。 >>557
だから減らせとは言ってない
あれを当然でさらに不満だという静岡人のクズっぷりに呆れてるってことだ
一切文句を言う資格はない >>556
自治体に何ら打診もなく無人駅化を強引に進める会社だから。東も内部分裂で崩壊寸前だけどね。 >>559
おまえ何様だよｗ
トイレなしに文句があったからトイレが付く方向になったわけだろ？
つまり文句を言う資格はある >>559
「ガラガラ」とか「空気輸送」と酷評して「減らしてない」では・・・。
間隔や接続を考慮してほしいという要望する資格すらないらしい。 静鉄のガラガラっぷり
それに比べりゃJR東海は凄いぞ クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了！ >>552
他県は客が多くても本数が減らされたりしてるから文句を言う権利はある
静岡にはその権利はない >>561
文句という表現よりも「要望」「苦情」という表現が正しい。言う権利は誰にでもある。それを判断するのは事業者。権利を剥奪したら憲法19条に抵触する。
>>567
では利用客が減ってるという根拠を出して下さい。人口が減ってるだけでは根拠にはならない。本数の増減を決めるのは事業者。 >>1
>ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。 静岡駅の乗車人員
2007年度→2017年度 1.6%減
たったこの程度の減、ではない
政令都市と称する街の中心駅でこの期間に利用が減るようなマヌケな駅は静岡しかない 静岡粘着まだいんのかよｗ
次のダイヤ改正で具体的な動きあるならともかく
いつまでもgdgd関係ない話続けるなら専スレ行け >>570
さっきも書いたけど1987年の広島都市圏（多分広電路面電車区間は除く）と2001年の静岡都市圏で鉄道トリップ数がほぼ同じ
年代が違うが、広島都市圏は可部線・芸備線・呉線に分散してるし、人口比でも静岡の方が利用者が多い 静岡県のホームページに毎年のデータが公開されてる
とりあえず5年間の変化
https://i.imgur.com/X2l2QRH.png >>570
静岡駅は2014が底で2017は2000人ほど増えてるようだが
減便提案するなら今じゃないでしょ >>573
静岡より浜松の方が市の人口も都市圏人口も多いのに、駅の利用者数は静岡の方がだいぶ上
ここからも市の人口だけじゃ判断できないってわかるね >>575
絶対数じゃなくて比率で見たら浜松の方が増加率がだいぶ高いよ >>576
増加率が多少高いからって何なんだよ
増えたところで数は静岡の2/3じゃないか >>572
そんな古いデータ持ち出して必死だな
だいたい1987年なんて民営化直後だし 焼豚静岡市長のせいで清水も大変だな
合併なんてしなきゃよかったのに そういえば静岡にプロ野球を誘致する会とかいう地下組織はまだ活動続けてるんかね >>582
千葉ロッテから清水に来たやり手社長が市長への挨拶の一発目でスタ作れとかましたんだってな
野球界の大物だったからかコアサポみたいなこと言わないでと返すのが精一杯だったとか 先々週末に藤代の駅名標取り換えを実施。
佐貫、牛久は今日の時点ではまだ取り換えておらず。
吉川に続いて牛久も両隣の駅名が民営化当初とは異なることになるんだな。 >>584
そういや浜松の野球場って本当に作るの？ >>585
そのサカ豚に喧嘩売って埼玉県知事選で落ちた青島健太www
ざまあwwwwww >>443
関西の優等で平日ラッシュ以外で一番混んでる印象なのは
日曜の昼前の近鉄奈良線快速急行三宮行きの阪神車両6両だな。
これも来月から8両になるから激混みというのはもう終わるだろう。 >>587
藤代はもう新駅名隠してあるな
牛久も時間の問題だろう。 >>488
路車板の車両スレでは静岡の211の置換えは全部315の新車だと吠えてる奴がいるけどね。
ロング縛りだからと。そんなこと東海は決めたこともないし組合も何も言ってない。
名古屋から313の転入がないとどう計算してもあり得ないのに、プライド高いからなあ。 https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20200211/CK2020021102000022.html
名古屋高速道路の黄金インターチェンジ（ＩＣ、名古屋市中川区）に、西行き入り口と東行き出口を新設する案と、
同新洲崎ジャンクション（名古屋市中村区）に出入り口を新設する案も可決された。
ともに名古屋駅の西と東で最寄りのＩＣとなり、駅利用者のアクセス向上が期待される。 >>594
313を転入させずに、両数を4連に減らした上で
必要車両数も運転本数も減らすと言う、最悪の事態も視野に入れておかないと >>598
中央西線（名古屋～中津川）は10連（3本連結）→315の8連貫通編成投入で、
両数を減らしても貫通編成化＆車椅子・ベビーカースペースも増やすことで
同等の定員を何とか保とうって可能性が大きそうだから、
静岡エリアでも何らかの裏がある可能性は否定できないのかと
313でも、クロス車両は単純に311系との差し替えに回し、
3連×2（実質的に6連固定化）で4連+2連の捻出をした上で、
編成両数の適正化も図る可能性を視野に入れた方が良さそう 置き換え予定の車両と315の製造数比較すると、両数減らすという選択肢考えにくいんだよな 中央線のラッシュ時混雑度は127％（平均両数9.7両）。
それを8連化すると、単純計算でも混雑率が154％になってしまうのであり得ない。
313系1300番台が十分あるので普通に10連で走るよ。
つうか、話を名古屋に振りたい静岡人の焦りってやつかい？ >>601
運転台のデッドスペースが編成で4か所減って、そこに車椅子・ベビーカースペースが
編成に1か所→1両ごとに1か所に大幅増加し、お手洗いは1編成1か所に
（場合によっては）削減ってのを加味した時、仮に10両編成を8連にした場合に
1編成あたりの定員が最終的に減るのか、もしくは増えるのかなんだけどね
これで編成全体の定員が10名程度しか減らないようであれば、
JR東海側としては2両減らしても全く構わないことにはなるのではないのかと いくら机上で変わらないと言おうがハコが2つないのはデカいわ
ドア数も少なくなって停車時間も延びるし色々と無理がある >>601
1300番台のツーマン編成は8本しかない。 >>604
1300番台全体なら32本ある。
ラッシュ時は武豊線に入らないし関西線への入線も少ない。
木曽地区については本数そのものが少ない。 人口減少も加味した上で、「現時点ではまだ無理があっても、数年後には問題なくなる」ってのを
あの会社でもやりかねないようには（悪い意味で）感じてて
オールロング車をあえて名鉄とのライバル路線に大量に入れて、
敵に塩を送るとするのは流石に利用者側でも大問題になるだろうから、
なら中央西線のロング車一味を同じロング車で置き換えるんじゃないのかと思っただけで
いずれにしても、8連固定・4連固定だけの製造＆前面に貫通扉があっても
貫通幌は取り付けない（→連結運転は考慮しない）ってことになりそうなだけに、
313までと設計思想を大きく変えているようには思った次第 >>589
揉めてるよね、津波の避難所も兼ねるのに海沿いに造ってどうするみたいや >>606
で、315のほうが多いんだが、相当に余る315はどこに行くんだ? >>600
だよね。
混雑地区を減車して、どこに車両を持っていくのやら。 さっぽろ雪まつり
昨年の273万7千人より71万6千人少ない202万1千人だった。 >>609
差引き22両も増車するのに、客が増えているところを減車するのかよってことだよね
増車自体を知らなかった可能性もあるが、たぶん他社エリアの人間だから、自分が信じる先入観で書いているのだろう 「東海だから減車に違いない！」って願望丸出し
もはや宗教の域 >>608-609,611-612
211・213・311を置き換え切った時点で、313の置き換えもしっかり視野に入れてるのかと
2026年から数年はリニアに付きっ切りで、在来線車両の新造は最小限に収めて
車両数を2030年前後は適正化（削減）の方向に持って行っても、全くおかしくはない
「編成数は減らす」「編成数を維持するか増やすに違いない」と言うどちらの考えも疑った方が
間違いないとは思っているけどね >>583
3月に8試合も組んで貰えたじゃん
毎年来てもらえるよう頑張って このスレの本来の趣旨であるダイヤ改正情報が出た後は、
路車板での各社・路線の個別論議に早々と移動してるのかもね
地元路線では改正での変化がないけど >>615
今年は五輪の影響か草薙でのヤクルトの主催ないね >>613
JR東海がそんな会社だったら、両運転台気動車を製造しているだろ。 >>618
HC85系が実際に本格量産されるようだと、飯田・身延線・中津川以北用の313や
キハ75・25あたりが世代交代する際に、315系車体でHC85系の動力メカニズムを持った
新型「電車」に完全一本化される気はする（動力車免許も長期的には電車用だけにしたいだろうし）
ただ、単行車だけで十分な名松線だけが問題にはなるか
在来線の車両構成の単純化が、315系をきっかけにさらに進みそう
その観点に重きを置いた感じで、ダイヤなども次第に変わってゆくんだろうけど だから、中央西線は増発の方向だと思うよ。
出口が前後両方にある駅が鶴舞位しか無いし、名古屋だって10両だと長すぎる。
5分ヘッドを4分化しても問題は少ない。
乗務員は、ワンマン拡大や駅員減少とかでリソースはあるし
東海はあんまり不足と言ってない気もする。 >>622
近鉄は鉄道は増収増益で利用客も順調に増えているんだね >>620
その頃にはキハ11も置き換えの時期だろうから、同じ足回りで両運のHCモハ11が作られるよ 特急ひらつかわざわざ問い合わせるなんて、JRも迷惑千万ですよね。 広島の同じ編成内で岩国と柳井が混在して出ちゃうような113とか115ならともかくLEDで表示してる時点で故意なんだから訊かれても文句言えないでしょ 京都の113系なんてLEDなのに4両編成の車両毎に近江今津やら天橋立やら柘植やら混在するカオスだぞ(本来の行き先は近江舞子) >>322
EX予約にしていたおかげで、先日のクレカ発券トラブルにも
巻き込まれんかった。 >>630
昔、渋谷駅にどん兵衛だけ出す店…地域限定品含があってだな。 顔面めがけて握り寿司が飛んてくる無人店舗が求められている >>621
駅員全員が乗務員適性があるわけではない 車掌はのぞみで減らした分使えるとしても運転士は免許取るの考えると難しい >>634-635
明日から必要じゃなく、3年位の時間はある訳だから新卒育成しても間に合う。
あとは行路の見直しとか、工夫すればどうにかなる部分もある。
あと気になるのは、動力車免許どうするんだろ。
>>620はキヤ95忘れていないか。 >>638
その頃にはキヤ95も「電車」化改造するのでは？ 都営はようやく三田線の改正リリース
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2020/sub_p_202002148990_h.html
ちゅーか、東武東上線は放置か？
森林公園キッズフェスタの情報出すなら、先に東上線ダイヤ改正の内容出せよ馬鹿。南寄居駅開業も先の話だが、有楽町線の昼間5分間隔と列車増発で、一部列車の運転時刻変更は確実視だし。 有楽町線～西武線に快急が設定されると聞いたが
もしかしてこれが触れられていない朝夕なのかな？
東上線直通にも一部設定ありで通過駅対策で直前まで発表を伏せておくつもりかな >>648
前から平日の朝に2本西武直通快速急行存在してるんだが >>647
オマエに言われる筋合いは無い！バーーーーーーーーカ！ >>632
そこの跡地だな
当時の内回りにはラ王もあった
袋麺を店員が茹でる奴だが明らかに人数捌くには向いてなかった ところで山手線渋谷駅の島式化って、埼京線移転後からやるんだろうか？
と言うか品川・原宿のように分離化が一般的な流れだと思うんだが。 >>655
一応、今の島式よりも拡幅することにはなっている。
また、貨物線渋谷駅のホームが便利な位置になるから、旅客線利用者の減少を見込んでいるのかも。 貨物線渋谷駅が山手線と同じ位置になると新宿＆池袋へ行く人は埼京線＆湘南新宿ラインにある程度流れるかもね
新宿＆池袋方面行き電車の時刻が電光掲示板に表示されるから少しでも早く到着したい人は貨物線ホームに行くようになるか >>656
というよりホームドア設置絡みでなかったかな >>657
あとは本数だな
相鉄直通を新宿スルーにすれば効果絶大 渋谷はホーム狭いんだから、ラーメン屋とかホーム上にいらない。 近鉄の鮮魚列車、今度のダイヤ改正で廃止、今後は急行のうち1両を専用車両にするとの事。
ソースはNHK名古屋のローカルニュース。 >>662
快速急行らしい。
急行だとただでさえ6両のを1両貸切で潰してお約束の特急誘導かよと思ったが違ったらしい。 >>666
快速急行なら各停区間は青山町～赤目口だけだし、まあ 「ＪＲ水郡線」21年夏に全線再開へ 台風19号影響運転見合わせ
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20200216-459969.php
ＪＲ東日本は１４日、昨年１０月の台風１９号の影響で運転を見合わせている水郡線西金（茨城県大子町）―常陸大子（同）間に
ついて、７月上旬に一部区間で、２０２１年夏ごろに両駅間で再開する予定と発表した。同区間が運転再開されると、水郡線は全線
再開となる。
同社水戸支社によると、一部再開するのは西金―袋田間。信号の整備などを進め、７月上旬の再開を目指す。 >>667
つい先々週あたり岐阜行ったときはバッチリ運んでたよ むしろ県境にトンネルを掘った方がいい。それもフル規格で。 高輪ゲートウェイ開業するってことは
山手線も京浜東北線も時刻変更あるよね >>684
京浜東北は昼間の南浦和～蒲田が毎時12本に戻る
その他の区間に罠が仕掛けられているという噂も >>686
まさか南浦和大宮が毎時4本になるのか？ >>687
蒲田止まりがキッチリ20分おきなら許容範囲かな
横浜線直通との相性も良い
今は横浜線桜木町止まりの次に磯子止まりが続行することがあるんだよね >>688
情報元のさいたま市議が騒いでない時点でそれはない >>691
今年から早売りしなくなったって話があったけど、本当なのかな ウチの会社、３ヶ月毎にＪＴＢ時刻表送られて来るけど
いつも発売日２日前に来る >>679
つばさの塗装が超絶ダサい。昔の銀色の方が数万倍良かった。 >>694
そりゃ書店(取次？)側も早く在庫減らしたいからだろうが裏山 >>695
わかる。
今のは変態仮面が人妻のパンティをかぶってる感じしかない。 山形新幹線はリニューアルの度にダサくなるのはなんなんや(´・ω・`) >>703
暫定運行だからでは？
そもそも、BRTと言える代物ではないと思うが。
こういうのをBRTと言うのでは？
https://www.youtube.com/watch?v=t0mXswQDNMA >>704
連休明けだから、まだフラゲできる書店があれば21日 なんか少年ジャンプを早売りの店で土曜日に買っていた頃を思い出すな。 >>710
次は恵比寿と一緒に方向別化だなw
そこまでやってしまえれば、同一方面での乗り換えに階段移動がなくなることでの
大きな効果も期待できそう >>710
あんな絶好の位置のターミナルをみすみすJRに明け渡すなんて、東急アホやな 大阪府知事、今後１カ月の府主催イベント原則中止・延期を発表 府職員は「時差出勤に」
https://www.daily.co.jp/gossip/2020/02/18/0013126062.shtml
大阪府の吉村洋文知事が１８日、ツイッターを更新し、
新型コロナウィルスの感染拡大を防ぐために
「今後、１カ月間、大阪府主催の全てのイベント、集会を原則中止又は延期する」と発表した。
また、府の職員の勤務態勢についても「時差出勤させる」とした。
吉村知事は「大阪はコロナ陽性例がまだ１件なのにやりすぎとの意見もあると思うが、
今後、急激な感染拡大と感染ピークを抑え込み、いかに医療崩壊を防ぐかが重要になる」と説明。
「命を守る為先手先手の対応をとる」とした。 >>712
東横の直通と、地主な以上渋谷の求心力向上のためと割り切ったのでは
というより小杉、横浜に特急急行頻発してるから湘新にそんな流れないでしょ もう競合鉄道会社で争う時代ではなく、他の都市と争う時代なのだよ
少子化進む今、渋谷の危機感は相当なもの >>712
今後の事で色々と取引しているという噂がある (株)東急は本業が不動産屋、副業が電鉄。
だから渋谷も横浜も湘新に譲り渡すのさ。 どっかで破綻して大ゲンカ始めたら面白いのにな
阪急みたいにボロボロになった東急が涙目でマスコミに束を叩かせてる所とか見てみたいわ >>712
百歩譲って地下化を肯定するとしても、
渋谷の田園都市線ホームといい、横浜のホームといい
1面２線の最小限のインフラでケチったのはやはり問題
副都心線は２面４線とはいえ利用客のわりに幅が狭いし >>714
あんな不便な所にホテルを開業させてしまったからね、JRは 阪急梅田も相当に離れてるが一応駅名別になったからね >>729
JRの安城も何とかならんかね
3面4線じゃ迂闊に待避にも使えない >>712
だから車輛工場を含め
印刷所を当局へ引き渡した新聞社並み >>714
団体旅行専用窓口があった
まだ残ってるか知らんが スレチですが 大阪
3月15日（日）に開催を予定しておりました第16回日本橋ストリートフェスタ 2020につきまして、現在、新型コロナウイルスの感染拡大が懸念されている状況を踏まえまして中止とさせていただくことといたしました。 >>735
退避だと？ 優等列車も走ってないのに
まずは急行が走ってから文句言え
ドアホ!! 大和路線はドア数が合うが、おおさか東線の直通快速はまた戻さないと。 >>739
御茶ノ水はホーム幅をどうにかしないとどうしようもないな >>747
おおさか東線が出来て結構経つけど、直通快速の本数は未だにお試しセールの域を脱してないな >>718
東横線の客が湘南新宿に多少逃げたとしても、そのマイナス影響なんて東急全体の売り上げからしたらゴミみたいなもん。
それより、湘南新宿や埼京線から東急の再開発エリアのアクセスが向上し、東急の本丸である渋谷エリア全体の価値が高まるプラス効果の方が大きいんだろうな。
湘南新宿&埼京線移転も銀座線移転もヒカリエもスクランブルスクエアも、みんな東急による渋谷エリア再開発の一環。
東急の使命ってのは一言で言えば沿線価値向上であって、鉄道はその数ある手段の一つ。
JRの客を奪うとか奪われるとか、そんなミクロな視点で商売やってる訳ではないということ。 [速＋]【福岡】店舗の規模は西日本のイオンモールで最大 スペースワールド跡地、2022年春に開業へ スケートリンク開設も検討…北九州市
https://headline.5ch.net/test/read.cgi/bbynews/1582112057/ 今、渋谷でまとまったスペースのオフィスが出来て来て
googleだのMixiだのが占拠した結果、全般的に需要が高いで
家賃が高止まりしているらしいよ。で、東急も週末・レジャー需要
みたいな水物を南町田とか沿線外れに持って行き、
確実に毎日乗ってくれるオフィススペースを供給した方が得って訳。
遊びがどうって言っている奴は排除して
ホームの狭さがどうって言っている奴は相手にしない。
…東急の鉄道建設歴史と、現状は相当違う不動産屋になっちゃったけど
九州にも本業が不動産屋になった会社があったような… 不動産が本業なら、究極の会社が和歌山で鉄道経営してるだろ >>741-742,745
軽い計画変更で、205系も一気に221系化されないものかなぁ
207系と321系も一気に置き換えることができればいいんだろうけど、
数も多過ぎて流石に非現実的か >>754
くろしおのパノラマ流用すれば、「パノラマでない日があります」なんて
曖昧な表記はしなくて済むのにな。
色塗り替える費用も惜しいのかな？ とりあえず>>755はラッシュ時のムサコとかニコタマで同じ事言って来いよ
束に訳の分からないフォロー入れてる奴もそうなんだが、
鉄ヲタ叩きや社会派気取りのフリをしていちいち客ナメをしていくから反感を買うんだよね
毎回偉そうに講釈垂れてるが、書いてる本人が自分で納得する以外に何か意味はあるのかい？ >>742
和田岬線の103系は終わりそうにないな >>759
207と321なんてまだまだ使いまわすだろ
それより播但の103と湖西・草津の113どうにかしたほうがいいわ >>764
あの2形式の完全置き換えは「相当の先」になることは言うまでもない、と
暗に記していたつもりw
和田岬線専属の103系は205-0あたりに交代させるつもりなんだろうか
それとも7連化で207・321兼任にしてしまう？ ∧＿∧ ________ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（ ´Д｀)/￣/￣/ ＜ 鉄ヲタと 言うこと自体 狂ってる
（ 二二二つ / と） ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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＼ ￣￣￣￣￣￣￣＼
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|| || || >>756
きれいな5分おきになるわけじゃないんだな >>766
直通快速も221系になりそうだし、207系F1編成に置き換えるんじゃね
>>759
221系も転属なのに、なんで転属先がない新しい321系を廃車するのか。あほ？ >>775（下段）
>>759=>>766だから、「特に321系の置き換えは、はるか先になる」と言うことは
しっかり分かっているのかと
ホームドアの導入で、西日本エリアで4ドア車の扱いが一気に面倒になるなんて
2005年時点では全く予想できていなかったはず
奈良線も早い段階で3ドア車に統一されそうだから（201系引退が確定って時点で）、
JR京都・神戸・宝塚・東西・旧片町線の4ドア車は、長期的にはどうするつもりなんだろうね
仮に置き換えするにしても長期を要するし、あの区間の普通列車は
4ドア車のままであるべきような混雑とも思うし >>730
グループの旅行会社がキセルして
不正乗車を推奨してた会社だから
ハブられて当然だろう >>776
安くないホームドア設置してるんだから、4ドアのままなのは明らかだろ。 0～7ドアに対応し、停止位置がずれても対応し、荷物・郵便車にも対応できるホームドアを開発しろや。 >>777
殆どの旅行会社がやってるだろ！マルスがある所は！バーーーーーーーーーーーーーーーーカ！ >>781
旧型客車・165系・183系・485系・103系・115系・117系・783系・クモニ83・クモハユニ64・キユ25etc
～これら全てに対応してこそ、究極のホームドア。 まあ福知山線の223などの4運用くらい、簡単にトレード出来るとは思うけどね。
あ、1本は和田岬か。 >>776
東京と比べると関西で4ドア車が必要な混雑なんて最近見たことない。
近鉄も奈良線は京都線と運用分けて19m3扉に合わせてもいいと思う。いまの近鉄の新車投入ペースじゃ全部3扉車になるまで100年かかりそうだが。 >>786
東京が異常なだけで、新快速乗り換え駅直前直後は混雑がひどい。
朝ラッシュの尼崎で新快速を受ける東西線直通の快速は混雑してた。 まずは関西から舵を切ったようだがその玉突きで岡山に送る形にはなるのかな
それとも今回の投入が落ち着いた後に新製で227を入れていくか？ >>788
廃車てかいてるやん。
岡山で201系使えんわ。 意味は同じだけど廃車とは書いてなかった。
運行を終えるだった。 ２月21日実施のOsaka Metro御堂筋線における終電延長の実証実験を中止します
https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200220_midosujisen_syudenentyou_cyushi.php
＞同年２月以降の御堂筋線の深夜帯の利用客数が顕著に減少しているなどの諸般の事情に鑑み、２月21日（金）の終電延長の実証実験を中止します。
前日発表かい
府が行事取りやめたみたいにコロナウィルスの影響じゃないのか >>792
コロナで外国人観光客がごっそり居なくなって利用者が減ってるんでしょ >>789
>>650は人身事故スレのキチガイバカシネ 改正号が出ると18きっぷで桜を見る回の計画をする予定だがコロナが不安だ
今年の桜を見る回は中止になるかも 桜を見る回（）
そんな強引に政治ネタ持ち込んで面白いか？ >>801
先月あたりのTwitterに、今年から早売りはやらなくなったって書いてあったのを見たけど
どうなんだろね もはや飛行機使った方が変にワープするより安いレベルまで運賃下がってるし18買わんかもしれん >>804
今のリアル書店には余裕がないから、在庫管理もいいかげんになりがち
実際、先月もフラゲ報告あったから、探せばどこかにあると思う 自宅の机に座っていながら花見はできるw
（ネット経由でなく、視線の先には実際に桜の木がある） 書店に鉄オタがいないと、改正号も通常と同じ数しか仕入れないから一瞬で完売していまう 三ノ宮のジュンク堂、去年の小田急の時刻表まだ売ってる。昨日見た。 書泉グランデは店頭に出ていなかったが、入口には展示されてたから明日かなと思ってる 時刻表は、大都市は発売日の前日に店頭で販売開始だから明日発売か >>797
これ名張普通が名張から快急になるんじゃないの？
快急山越え区間通過駅作ったけど結局急行や普通にして的な 近鉄詳しくない人間から言わせてもらうと、
近隣の南大阪線が古市位で息切れしてんのに大阪線が名張まで延々と通勤地帯が続いてる時点で謎 南大阪線って2012年改正でもほぼダイヤ変わってないのも不思議 KNTに３月号が置いてたわ
昨日たまたま寄ったらあったけど穴場かな？
買える訳ではないが参考程度で 南大阪線は30年くらい根本的なダイヤが変わってないとかなんとか 裏表紙がＪＲ繁忙期・閑散期カレンダーなんだけれど
今までもそうだったっけ？ 鮮魚列車代替列車って名張まで急行、で増結して快急に化けるんじゃなかったっけ。 >>824
関東で例えたら大和八木が八王子、桜井が相模湖みたいなもん
バブル期に宅地開発しちゃった土地に今でも住んでる人がいる以上優等を直通せざるを得なくなってるだけ >>829
むしろ近鉄は客が減りまくってるから弄くる必要があると思うがな
近隣の高野線や大和路線は減便してるのに客が減りまくってる南大阪線がダイヤ維持なのは苦しいだろう
無駄にダイヤ維持を頑張るより運行経費を削減してその金で新車を買ったほうがいいと思うが
新車も中古車も入らないのでは車両の高齢化は止まらないぞ >>836
車齢50年超のオールドルーキーで代替した養老鉄道… >>828
谷町線できてから針中野中心に移行したのを受けて減便して以来か ダイヤ改正の山陽新幹線。
「徳山駅に停車するさくらの本数増」で、新たにさくら554号（徳山13:48着/13:49発）が徳山に停車するが、まさかその影響で？のぞみ32号とのぞみ36号の停車駅を入替するとは想定外だった。
現行徳山停車ののぞみ32号（徳山13:55発）が新山口停車になり、新山口停車ののぞみ36号が徳山停車（徳山発14:59）に。
東京着18:13（改正後18:15）で非番で名古屋や東京でのヲタ活に便利な列車だったのに・・・。
と、徳山～東京間のぞみ32号ヘビーユーザーだった私の恨み言。 東京発最終ひかりがのぞみになった件はまだ詳細判明してないの？ >>840
先月号で判明してるが、ひかりが2203になる >>824
吉野は奈良県だけど名張は三重県というのもありそう ダイヤって調整にも作成にも公表にも
凄い沢山の人が携わってるのに
発表されるまで漏れないなんて凄いもんだな >>824
南大阪線の古市以遠は乗降1万人超えの駅が橿原神宮前しかないのに大阪線だと名張や桜井なんかでも1万人超えという謎
橿原神宮前と大和八木、高田市と大和高田で倍の差があったりするし >>847
電車が遅い上にターミナルの位置が悪いから仕方ない JTB時刻表、グランデは無かったけど個人店にあった@神保町
グランデはJR時刻表含め並ぶ気配なし >>836
最近の近鉄はなぜか増便地味に繰り返してる
編成減らして頻度あげる傾向
南大阪線減らす必要あんまりないんだいなあ
古市以遠各駅を今の20→30分間隔にしてしまうくらいかなあほうむるの >>824
大阪線は八木で京都奈良方面からの乗り換え(積み増し)があるから大阪視点での先細り一辺倒でないのが南大阪線と違うところ。 ああ時刻表は買った(JTB)
個人的にみるところないけど興味あるところあったらみるよ >>844
伊賀は大阪志向なのも事実だけど、やはり恒久的な通勤圏にするのは無理があった。
近鉄が長距離通勤させたいから桔梗が丘を住宅開発したけど、そりゃ大阪の中心部から70キロも離れているのだから、大阪の都市規模ではベッドタウンになったのが奇跡に近い。 >>850
最近の近鉄は優等区間を短縮して郊外の普通を減便する傾向なんだが
南大阪線は客が減ってないなら無理に減らす必要はないけど沿線が衰退してるからなぁ… 去年は時刻表発売で初めて石北線を普通列車で乗り通せる時間帯が変わったこと知ったんだよな。
おかげで改正前時刻で組んでいた３月下旬の道東普通列車の旅はおおまかな予定が変わってしまった。
今回はそういうとこあるかな？ >>859
コロナウイルスを考慮しての動きか
恒久的なダイヤ削減なのかとつい思ったりも >>856
もうちょっとしたら、日中の準急が区間準急（停車駅：河内天美、以遠各駅）になって、普通が河内天美折り返しになりそう >>855
名張で奇跡なら草津やら姫路やらの立場は… >>863
草津の場合は大阪の手前に京都、姫路の場合は神戸があり、この両都市への距離はそんなに遠くない
名張の場合、途中がないんだよ
しかも、たとえ伊賀とはいえ三重県だからね・・・ >>863
お前関西以外だろ。
東京一点しか見ない関東視点臭がプンプンする。
草津は京都、姫路は神戸(どちらも大都市)のベッドタウンでもあるんですがね。大阪だけじゃないんですよ。
名張には京都や神戸に相当する都市がない。
ただし、三重県なので津や松阪方向に多少需要がある。 姫路は明石もいるな
JRではないが山陽電鉄が明石～姫路間でラッシュに増便してる
いちおう工業地帯形成してるから
もちろん大阪への通勤需要も多いが >>865
駅の利用者数自体何倍も違うんだし普通に考えたら大阪への通勤者数も草津や姫路の方が多いでしょ 姫路市の労働人口は20万人ほど、大阪への通勤は4000人、神戸市への通勤は9000人
名張市から大阪への通勤者数は4000人
どっちも総数は変わらない
双方とも2005年の国勢調査より >>868
電車通勤は、距離よりも所要時間に左右されるものなのだよ。
同区間は新快速という無料高速列車があるおかげで、距離に対する心理的抵抗感が非常に少ない。 まあ高尾～東京、姫路～大阪で朝ラッシュの所要時間が変わらないというのは凄い 通勤時に直通列車があると言っても、アドベンチャーラインの白丸や富士急の富士山から、東京中心部まで通っている人なんかいねーだろ。 名張～難波も乗り換え込みで同程度ではあるんだけどね
平地が少ないのと近くに大きめの街がないのが痛いのかね >>870
？
桔梗が丘は70キロ離れているからとかいうから姫路から三ノ宮も60キロあると言っている。
時間を言うなら桔梗が丘から上本町と姫路から大阪は大して変わらん。
桔梗が丘のほうが若干長いが代わりに上本町から確実に座れる。 >>875
たかだか10km程度しか変わらないのに、所要時間では圧倒的に姫路ー三ノ宮方が短いわけか。
そして90km近く離れている姫路ー大阪間よりも、桔梗が丘の方が更に所要時間が長いのね。
近鉄の遅さがよーく分かったよ。 >>877
なんだこいつ。
新快速が圧倒的に速いだけだろ。
ほんと、めんどくさいクズ鉄だなあ。 名張は、大阪からの距離もそうだが、「三重県」だというのは大きいよ
意外に思われるかもしれないが、京阪神の人間は三重を同じ関西だと考えている人は極めて少ない
やはり「東海」という認識なんだよ
そこは意外と現実的なんだ
バブル期には、それでも広い敷地の一戸建てが手に入るから移住したけど、やはり無理だったと 姫路大阪と桔梗が丘上本町（譲って鶴橋）じゃそもそも本数と両数が違いすぎる… >>878
通勤客にとってはその速さが大事に決まってるだろ >>881
で？
普通は通勤時間だろ。
あほらし。 時刻通り運行されるかどうかの方が重要
JR西日本なんて全く信用できない
ちょっと強い雨が降ったら、すぐに運行放棄だし
近鉄はレールが冠水しても水が引いたらすぐ運転再開する >>878
上本町ー桔梗が丘より、距離も所要時間が短い姫路ー三ノ宮を持ち出してきたカスが、人をクズ呼ばわりとは呆れ果てる。
自分のバカさ加減に気付いたらどう？ >>865
姫路は昼間人口の方が多いから、例として出すのはちょっと微妙だな。
加古川は、姫路方向と神戸・大阪両方向への流れがある。 くだらないマウント取り合いはどうでもいい。
時刻表出たんだから、プレスリリース以外の見どころを挙げろや。
ここ、そういうスレだろ。 >>888
ゼロではない、という程度
JR東海や名鉄と、近鉄との連絡定期券は、大阪線区間は含まれないしな
とはいえどう考えても無理な鳥羽線まで含まれているから、なんとも言えないが
名古屋のベッドタウンとして三重県内を選ぶのは、遠くても四日市まで
三重の地元民で名古屋に通う人は多いが、まとまった数がいるのは、津市までだね
松阪まで来ると、さすがに遠すぎるという感覚 >>889
ダイヤ改正というか、改正号なので時刻表を久しぶりに買った
JTB時刻表の東海道山陽新幹線のページ、ひかりが太字じゃないんだね
前からのぞみのみ太字だったのかもしれないが、普段買ってないので久しぶりに見て驚いた
なんか格下げって感じがした >>890
通勤先が愛知の実人数 平成22年国勢調査
桑名 3500
亀山 147
四日市 3764
鈴鹿 502
津 1135
松阪 316
伊勢市 128
鳥羽 29
志摩 14
おおむね四日市までが理想的な通勤圏、津あたりまでは通える通勤圏
それ以遠は無理してる通勤だね 【初日から大混雑】磐越西線快速E721系2両編成に減車して運転 乗客からは不満も 3月から快速「あいづ」に指定席導入
https://japan-railway.com/entry/2020/02/22/163057
浜通りや白河越えには惜しげもなく5両編成を使うのに
変な会社だな >>879
前にこの地方のニュースで山口蛍の特集やったときは一瞬「えっ？なんでこの地方で？」と思ったんだけど、よく考えたら伊賀だから一応この地方の放送エリアなんだよな
本人もこの地方への帰属意識は皆無だと思うけど >>893
自由度1両に違和感。
1.5両ちゃうの?
磐越西線、会津若松からでも2両で座れない時あるし、郡山富田が無人駅で乗り降りに時間かかるし、なんとかならんかな。
>>885
日本語が理解できない人がいますね。 指定席1両って書き方は確かにおかしいな
しかもその指定席はちょっと区切ってるだけ
盆正月でもないのに指定席区画の通路にまで人があふれかえったら
指定席利用者としても落ち着かないだろこんなの クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了！ たった14席ってのもね
場所も謎で車端部、ドア、指定エリア、ドア、一般席、ドア、車掌室って感じで立客満載だと指定席でも落ち着かないよ
2両運用を考えてってことなんだろうけど磐越西線って結構乗ってるイメージだから4両中1両指定でよかったのでは 快速みえの指定に乗ったら、端っこの転換できない座席に当たってワンボックス4人分に俺一人
デッキにも通路にも立ち客多数ですごい気まずい感じがして、荷物を隣の空席に置く勇気が出なかったよ 川島の本を真に受けてる鉄ヲタって新快速のおかげで姫路や草津が大阪のベッドタウンになったと
本気で思ってるのだからあきれる。
実際草津や姫路から大阪への通勤の比率なんてめちゃくちゃ低いのに。
>>870
JRは近距離以外では運賃だけでもべらぼうに高い。
東京都心から日光へはJR在来線鈍行より東武特急の方が安いんじゃなかった？ あと、JR西日本っJR東海よりはましだけど、在来線の運行能力が低いから
東海道山陽本線みたいに複々線で線形がめちゃくちゃいいところ以外まともなダイヤは組めない。
もし近鉄大阪線みたいな複線で駅が多く勾配も多い路線をJR西日本が運行してたら
今より2割遅くなってるだろう。
実際、今の阪和線の紀州路快速は、国鉄時代の区間快速（鳳～和歌山間各駅停車）より遅い。 草津～大阪は新快速51分 65.0km 7駅停車
鶴橋～名張は近鉄特急47分 66.1km 3駅停車
距離はほぼ同じ停車駅
複々線で急勾配がなく曲線の制限がほとんどないことを考えると新快速って遅くないか？ みえってそんなに混むの？
桑名までしか乗ってないイメージ。 >>890
三重県内の名張～津の流動は多いね
平日早朝の上本町発宇治山田方面行の急行に乗ると、鶴橋発車時は混んでないけど
名張から通学生でかなり混雑する。
夕方の上本町行き急行も大阪近郊より青山越え区間の方が混んでることもあるくらい。 >>907
近鉄の特急や急行でも同じだけど、名古屋を出る時は乗車率100%でも、四日市までで半分以上降りる >>907
座席が著しく少ないから混んでるように見えるだけじゃない？
2両転クロでも充分間に合う輸送量 >>903
JRは定期代がかなり安いのだが…
冷蔵庫が何でもかんでも正しい事を言ってるとは思わんが、逆張りが正義だと思わないように 桑名でどっと降りるけど、四日市はそれほどだね。みえ >>909
近鉄の場合は三重県内の流動も多いから、四日市を境に乗車率はほとんど変わらない
もっとも愛知県内の蟹江・弥富でだいぶ降りるから名古屋発車時に比べると少ないけど。
それを考えると、快速みえは乗降客増加の著しい春田や利用客の多い弥富を通過して
遠近分離をしているのは評価できる。 伊勢鉄道がJR線なら編成増強しても十分競争力がありそうなのにな＞快速みえ
3種免許でJRが運営とかできないもんかね >>905
新快速停車駅は乗車人員が多い駅ばかりで停車時間がかかるんだよ
近鉄特急停車駅は乗車人員が少ない駅ばかりで大和八木ですら2万人もいない
新快速は速さで草津の人口増加に大きく貢献しているが名張は人口が減ってるので近鉄特急はあまり貢献できてない 大和八木あたりが乗り換え拠点として町田級に栄えてれば
また違った需要もあったのにね >>802
今年は桜を見る会は中止じゃなかったっけ？ >>903
それでも滋賀の人口増加が著しいのは事実で、それだけ京都の拠点性が高いってことなんだろうな
これが横浜だと、北部は増加基調だけど南部は既に人口減少が始まってる
あくまで東京に近い北部が東京のベッドタウンとして評価されているだけで、それだけ横浜の拠点性が低い証なんだと思う 929M大幅区間短縮。浜松10:01の豊橋行きになった。 >>916
草津の人口が増えたのは京都に近いのに開発が遅れていたことと
高速道路網が充実していて工場や大学が進出したから
名張は近年こそ人口減少傾向だけど、1970年比では2.5倍くらいに増えている 草津市は昼夜人口比率が1をこえている。
京都や大阪のベッドタウンとしてだけでなく、広い敷地を求め企業や大学が移転し目的地としての顔にもなったのが今の草津市。
もっとも移転先の選定にあたり新快速を利便性がプラスに作用したのは否定しない。 ＞＞914
いや、JRは距離が長くなれば運賃がめちゃくちゃ高いからそんなに変わらない
仮に伊勢鉄道がJRで、JRだけの運賃だとしても名古屋～鳥羽は2310円で、現行の伊勢鉄道経由の2500円とほぼ変わらない。
近鉄だったら1750円で、近鉄特急と快速みえ指定席の運賃料金が互角なら勝負にならない。 >>921
京都に近くて開発が遅れていて高速道路が充実したのは亀岡も同じだがこちらは人口が減っている
草津の人口が増えたのは新快速で時間的にも心理的にも近くなった効果が大きい >>923
近鉄って客が少ない長距離は安いけど客が多い近距離は高いからトータルで見ると高い
大手私鉄利用客の平均的移動距離は10kmちょっとだからボリュームゾーンを見ると近鉄は高い >>924
亀岡と草津だと京都からの距離は似たようなものでも
草津というか滋賀は日本の国土軸のまさに真ん中という立地が有利すぎる。東名阪どちらへ行くにもあまり時間がかからず便利な土地。
その点亀岡の先は人口の希薄な日本海側なので先細りになってしまう。 >>825
南大阪線のダイヤは完成されてるからな
でもそのうち減便されるだろうけど >>924
亀岡は、JRも国道も縦貫道も雨ですぐ止まるから 亀岡は京都市街から山を一つ越えるだけだが草津は京都市街から山を二つ越えた上に府県境を越えるし京都市と隣接すらしていない
そんな条件が悪い草津が発展したのは新快速のおかげだろう >>929
もう出尽くされたんだがなw
新ネタで無い限り無理かとw 近鉄びいきなんだろうけど、ちょっとどうなのかと思うカキコが目立つので
>>903
> JRは近距離以外では運賃だけでもべらぼうに高い。
通勤の場合は定期券だろ
JRは、とりわけ6ヶ月定期の割引率が高く、通勤だとそこまでいうほどの差はない
>>908
いや多くないよ それはひいき目で見過ぎ
人々の意識も、青山峠を境に別の地域圏という認識
>>913
たぶんはるか昔の鉄道雑誌の内容を引用してるんじゃないの？
今は近鉄四日市の拠点性が下がり、四日市以南の乗車率はかなり落ちる 鉄道４社が本数減検討 西武・東武・京王・相鉄 人員不足備え
新型コロナウイルス感染が広がる中、関東地方で運行する十二の大手鉄道事業者のうち四事業者が、多くの乗務員や駅員が感染して人員が確保できない事態に備え、
運行本数の削減などの検討を始めていることが、本紙の調査で分かった。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020022202000254.html >>933
これ関連のダイヤ変更がこれからのメインの話題になりそう >>933
う～ん、この記事タイトルだと今すぐ実施するのかと微妙に誤解を招きそう
運転士が確保できなくなった最悪の事態に備えて事前に計画をたてておくという事だね >>932
拠点性って何のこと？
まさか百貨店や家電屋のことじゃないだろうねｗ
三重県の県庁所在地は津、経済の中心は四日市、この2都市間の流動が大きくなるのは当然
大都市圏以外の県境区間は、優等列車以外ほとんど客がいないことからもわかるように
県境の流動は県内の流動に比べて非常に小さい。 >>937
四日市は、津よりも名古屋との流動の方がずっと大きい
県境といっても、三重と愛知の場合は地域圏としてはつながっているわけで
はっきり言って、あんまり東海地方のことを知らないのでは？ 同じ県だから流動が多くて当然というのは、政治経済文化などすべてが県内完結できる場合の話だろ 区間快速の廃止によりランダムダイヤの誕生と快速系統の本数削減。
札樽間の移動が不便になるな。 >>921
名張を過大評価してるよ
開発が本格化する前と比較してどうすんのかと
あそこを大阪都市圏として扱うことがもはや無理なんだよ >>941
かつてはベッドタウンだったが
都心回帰によってどこの都市圏にも属さない
特に産業も無いのに(少なくなったとはいえ)人口数万人
みたいな不思議な街はこれから増えていくのかな >>937
>>938
国勢調査の通勤・通学のデータによると
津→四日市：4900人
津→名古屋：2900人
四日市→津：2800人
四日市→名古屋：8000人
桑名→四日市：6700人
桑名→名古屋：9700人
鈴鹿以南だと対名古屋より対四日市・津の方が大きくなる まあ三重県内だと車の利用が多いだろうし、この数字通りの鉄道利用比率にはならないと思うけど >>893
馬鹿だろ4両のまま1両減車ならわかるが2両って… >>917
乗り換えが自社線内で完結するから改札出ないし、橿原線から大阪線に乗り換える需要はそれほど多くない（大阪に向かう需要は天理線含む平端以北は西大寺経由、橿原神宮前はそのまま南大阪線）のでどうにもならない >>946
普段からしっかりと保線をしているから早期に運行再開可能名のでは？
逆に、すぐに止めなければいけないJR西日本は満足な保線もできていないのでは？
異音で毎日のように運転見合わせが発生して、保線のために終電の繰り上げまでしようとしてる会社は信用できない 名張は熱海に似ている。
県庁所在地は長いトンネル抜けた向こうで反対側の隣府県への流動が大きいとか。 >>948
バーーーーーーーーーーカ！終電遅すぎ！ クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了スレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了！ >>948
軌道回路雨水に浸かったのにろくに点検もせず運転再開させる近鉄のがやべーだろ
誤検知して出しちゃいけないG現示して追突したらどーすんのw >>948
知識ないのにドヤ顔批判のキミの方が信用できんわ >>931
ないならないでその時は無理にレスをつけなくてもよい
素人議論してまでレスを伸ばしたいのか？
関係する話題がある時だけ使うスレッドだろ
名張がどうだ近鉄がどうだは次のダイヤに関係があると発表されたのか？
ないだろう
ならスレッドを伸ばす必要はない
ここはダイヤ改正スレだ >>904
はるか運行開始による待避増加あるから一概に比較するのもどうか 八木は近鉄百貨店前だろ。
あと三重県は岡田王国だから、駅より異音ショッピングモールが栄えるのは必然の結末。 名張から近鉄特急と新幹線を乗り継いで東京まで通勤するべき >>948
JRより終車が早いのだから、近鉄がしっかりと出来るのは至極当然なことでしょうね。 >>937
佐賀(鳥栖)→福岡とか。山口(岩国)→広島とか。石川←富山とか。島根⇔鳥取とか。
他にも色々例がありそうだが。 貨物時刻表にて秩父鉄道の扱いがどう変わるのかに注目 >>959
まあ、三重→愛知の場合は、そこに載せられている例よりもっと深い関係で、千葉→東京とか奈良→大阪に近い例だけどな
そもそも生活圏を共有しているわけだし
だから近鉄クンの言っていることが的外れだった
でも、富山→石川ってそんな濃厚な関係かなあ？ >>958
近鉄より終電の早い線区もまともに運行できないJR西日本www
はい論破 論破に拘る奴は最初から結論ありきで話していて、
滅茶苦茶な言い訳を使ってでも強引にそこへ持っていこうとするからマトモな議論が出来ない >>966の論破くんは968氏の書き込みに反論できないないならそれこそ論破ブーメランになるけどそれでいいかな？ 論破をNGワードに入れても何も困らないので全部消したった クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了クソスレ糸冬了！ >>895
バス1台満席て40人だがこれと同じぐらい乗っても1両弱なのになぜ？1時間間隔は変わらないし。
まあ磐梯町、猪苗代、磐梯熱海で乗るだろうし逆に降りるのは郡山までないだろうけど。 つまらん議論でレスを無駄に使ってもう1000目の前 誤爆へのレス
その通り、民主の岡田代表とイオンの岡田社長は兄弟
岡田の親がすごく頭の切れる人で、法律から変えてかないとスーパーは成功しないって考えてわざわざ息子の一人を政治家になるように育てたんだよ
で、イオンの出店や営業に有利な法案を次々と通させたおかげで今のイオンの繁栄がある 岡田克也氏は野党期間の方がずっと長いけど、それでも家業が有利になるように誘導することって出来るの？ 異音で電車が止まるからイオンという名前はイメージが悪い
なんでわざわざジャスコから名前を変えたのか意味不明 >>972
なぜも何も、2両で立ち客多数なのにワンマンだから出口1ヶ所で、郡山富田は降車乗車どちらも多いから。 >>978
磐梯急行電鉄乗換の川桁までは30分間隔にしろや！ >>975
野党だって法案は提出できるし賛成多数なら可決する
野党が不利なのは利害の対立する法案だと多数決で負けるから 富山金沢は金沢の繁華街が駅前じゃない、電車が短編成化で座れない、新幹線は高い
という事でコンセントもついてるバスがなかなかの盛況で自分が乗ったときも何の変哲もない平日だったのに窓側は埋まった
通勤需要は間に住んでればどっちでも対応できるだろうね。バスも通勤時間対応の便がある。
城端線から富山まで直通があるけどあれはなんでだろ？大半の学生が高岡で降りてしまった
金沢→富山で乗ったときは満席のまま会社が変わってポツポツ降りるけど立客は残ったまま
高岡で一気に客が入れ替わって立ってる人が座り、乗ってきた人が立ち富山駅に着いた。2両はちょっとね… 福岡県とかいう全方向の県境を少しずつ侵食している謎の存在 >>965
>>981
金沢富山は元々一緒の藩や県だったのもあって、倶利伽羅峠を越える流動が多い。
夕方ラッシュ時に金沢駅から富山行に乗ると、立ち客一杯で津端までポツポツ
降りていくけどあまり変わらず、石動でまとまった降車と若干の乗車、高岡で
ゴソッと人が入れ替わる。その後、小杉でも乗車があって富山へ。
あいの風が黒字になるのは、高速が山側走ってて市街地から遠いとかもあるけど、
根本的には県庁所在地一極集中にならない流動があるからだろう。 あいの風が黒字なのは富山県が補助金入れてるから
昨年度の純利益は700万円、富山県からの運営費補助金2億8400万の交付を受けて黒字を確保している
これが無ければ2億8000万の赤字決算だった
あいの風とやま鉄道、乗客数過去最高に 19年3月期：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46117470U9A610C1LB0000/ >>985
富山って車社会のように見えて（実際そうだけど）30万都市にしてはかなり鉄道利用者が多いんだよね 富山県民約100万人だから一人あたり284円の負担か（ざっくり 補助金込で黒出せてるなら鉄道会社としては十分優秀な部類だな >>986
他の転換3セクにも言えることだけど、貨物列車のせいで収入も支出も大きく下駄履かされてるから純粋な旅客輸送だけの収支がどうなのかは判断できないんだよな >>981
富山の車両基地への回送込みでは？＞城端線富山直通 このスレッドは１０００を超えました。
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