>>931
燃料量の制限による航続性能の制約ならば空中給油によって解消することは可能だよ

>>932
930はCATOBAR機とでなくベクタードノズルでSTOBAR機化したのとの比較の議論だと理解できないかな？

ついでに君が比較対象にしたいCATOBAR機は搭載量や航続性能でSTOVL機よりも確実に大きくできる
それは同一機種のバリアントとして開発されたCATOBAR用F-35CとSTOVL用F-35Bとの性能差に如実に表れている
この艦載機としての　CATOBAR機 ＞ STOVL機　という性能面での優劣関係は同一技術で開発されれば常に成立する
その理由は VL（もちろんVTOは言うまでもない）のための機能は必ずデッドウェイトとして
運動性能や兵装・燃料搭載量の減少という形で足を引っ張るからだ


931,932
さらに931, 932両方への共通の反論しておくと、STOVL艦載機は双発化ができない
ベクタードノズルによる垂直方向の推力に頼った垂直飛行モードがある限り、
双発機では突発的な故障で片発になった時に急激で回復不能な強いロールが発生して確実に墜落する

注意しておくと、V-22オスプレイは双発ターボシャフトだが左右エンジンのシャフトを連結してその連結シャフトの駆動力で両方のローターを回転させるので
片発時でも左右ローターのバランスを失わないが、ジェット噴射（とリフトファン）による推力をリフト力とするベクタードノズルによるジェット戦闘機では
左右エンジンのジェット噴射を一旦まとめてから１つあるいは２つのノズルで噴射することは現実的でない（推力ロスが極めて大きくなる）ので実用的に不可能

つまりリフトファンとベクタードノズルを用いたF-35B方式やハリアーのような前後左右のベクタードノズルを用いたSTOVL/VTOL機は
CTOL艦載機では常識となっている双発化によって機体を大型化し性能向上を図るという発展性が全くない
エンジンの推力が大幅に向上しない限り、STOVL/VTOL艦載機は大幅な性能の向上が見込めない

それがAV-8B以降、格段に性能が向上したSTOVL戦闘機はF-35Bまで何十年も出現しなかった理由だ
F135という化け物エンジン（とリフトファンに不可欠な超大馬力用クラッチ技術の実用化、
そして回転式の偏向ノズル方式の合わせて３要素）が揃うまでね