ミリタリージェットエンジンを語るスレ　13kN

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 5743-GK0Y) · 2024/05/06(月) 22:38:13.33

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建てられるかな？

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**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ d589-gLN0) · 2025/03/15(土) 14:59:59.86

圧縮比が大きくなれば、同じエンジンコアでも大サイズ並みに推力上がる
今まで吸いきれなくて捨てていた空気を全部取り込んで使えるからだ
空気流量が増える

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 0b16-avMV) · 2025/03/16(日) 02:23:18.01

>>979
その資料教えて下さい

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 1370-aYdF) · 2025/03/17(月) 19:38:49.04

圧縮比70なんて圧縮だけで1000℃超
恐ろしいなぁ
そんなん冷却させて圧力耐えて仕事こなしてる

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 0b97-avMV) · 2025/03/18(火) 05:58:25.06

手持ちの小さなコアで要求された推力を達成するために無理やり詰め込んでる
だからバイパス比の割に効率は上がらない
https://www.aviationwire.jp/archives/288388
従来のTrent XWB（バイパス比は9.6:1）に対してGTF化して16：1のバイパス比で10％の効率向上（を目指すｗ）

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 0143-9PhM) · 2025/03/18(火) 08:33:38.28

1:16とか昔なら完全にターボプロップの領域ｗ

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 13df-aYdF) · 2025/03/18(火) 11:11:23.51

圧縮比40から70への進化は熱効率10％アップってのは当たり前
60％から70％くらいまで上がることになる
タービン入り口温度を上げるより効果が大きい

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 0b97-avMV) · 2025/03/18(火) 11:26:13.69

>>987
ではバイパス比の効果はゼロ以下なのか

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 0b97-avMV) · 2025/03/18(火) 11:30:50.78

>>987
”~将来技術の獲得に向けて~航空装備研究所の取り組み”で検索すれば防衛装備研究所の伊藤真さんの記名PDFが見つかる
P31の温度比較のグラフ、無記名で1650℃で2つ並んだ点がF119とF135
（出荷開始年、他に1600℃を超えるエンジンがないので特定できる）
P32には同程度の推力のエンジン（F119）に対して燃料消費量を14%削減と明記されている
TIT1650℃から1800℃で14％の効率アップだよ
防衛装備研究所の人はF119もXF9も正確な情報を持っているよ

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 0b97-avMV) · 2025/03/18(火) 11:34:47.35

>>987
それが事実なら新規で自由に設計できるエンジンなら圧縮比を上げて効率を上げればいい
TITはタービンの耐熱温度の制約があるがこの程度の圧縮比はやろうと思えばできる

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 13df-aYdF) · 2025/03/18(火) 11:41:19.01

バイパス比にとらわれて大きなファンぶん回してどうなる？
回らない、使えないエンジンになるだけ

高バイパス比に作ってもそれを最大限に使えるコア技術のおかげ
見た目で高バイパス作っても何の効果も無い

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 13df-aYdF) · 2025/03/18(火) 11:42:52.36

今は民間機も1800℃普通だしね
やれることはそうない

警備員[Lv.4][新芽] (ﾜｯﾁｮｲ 1330-HYGE) · 2025/03/18(火) 16:51:16.01

>>983
>その資料教えて下さい

有る訳無いんだよ。そいつの妄想だから。XF9-1のTITが1800度Cだから
って事だろう。一般的に旅客機用は戦闘機用と比べて100度C程下げるの
常識。↓　
://i.guancha.cn/bbs/2018/06/30/20180630030013337.jpg?imageView2/2/w/500

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ f3bf-aYdF) · 2025/03/18(火) 17:53:56.74

RRの燃焼器は2000℃超え
どのみちタービン耐熱はもっと低いから冷却しなきゃならんし
TITより結果がすべて

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 0143-9PhM) · 2025/03/18(火) 17:55:32.43

燃焼器とABを受けるノズルは
ファントムの時代から2000℃に達してなかったっけ

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ f3bf-aYdF) · 2025/03/18(火) 18:06:22.25

あー
あとウルトラファンの燃費は他社GTFと比べて15％改善だそうだ
すごいね

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 0b94-avMV) · 2025/03/18(火) 19:04:21.80

>>996
ソース貼ってね、無理だろうけど

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ f34d-aYdF) · 2025/03/18(火) 19:09:49.59

馬鹿がXF9自慢してるけど
所詮F119レベルでしかない

F135のTITは1980℃だし限界に来ててもう誰も興味が無い
動翼は冷やして使えりゃそれでいいからだ
それを考えても民間機ですら1800℃当たり前ってわかりそうだけどね
だから圧縮比競争に変わってるんだね

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 0b9e-avMV) · 2025/03/19(水) 05:20:48.28

>>998
F135のTITは1650℃が正しい
>>989
> ”~将来技術の獲得に向けて~航空装備研究所の取り組み”で検索すれば防衛装備研究所の伊藤真さんの記名PDFが見つかる
> P31の温度比較のグラフ、無記名で1650℃で2つ並んだ点がF119とF135
> （出荷開始年、他に1600℃を超えるエンジンがないので特定できる）
> P32には同程度の推力のエンジン（F119）に対して燃料消費量を14%削減と明記されている
> TIT1650℃から1800℃で14％の効率アップだよ
> 防衛装備研究所の人はF119もXF9も正確な情報を持っているよ
2000℃の根拠はF135の開発関係者の試験中は2000度に達することもあったのは発言を2000℃と受け取ったため
コアはF119と共通なので実際には”試験中には2000K（1727℃）に達することもあった”が正しい
XF9は試験中の計器では1850℃まで上がっていた動画があるので1650℃で全ての辻妻が合う
TIT1650℃クラスのエンジンに対し1800℃クラスのXF9は燃料効率で14%向上という事だ

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 0b9e-avMV) · 2025/03/19(水) 05:27:18.53

>>998
日本（MHI）は2012年に1600℃（Jクラス）で長時間連続稼働が前提の発電用ガスタービンを開発済みで、現在販売シェアトップ
世界初の1700℃級の実機運転を2020年から初めている（M501JAC形/M701JAC形）
2035年配備予定のXF9はTIT1800℃で、開発時期の差と求められる耐久性の差から順当な進化と納得できる
全て耐熱素材は日本で開発されている（NEDOの成果）
1800℃のタービン内冷却路の構造はIHIの特許だよ
ちなみに2024年10月に初稼働した中国初開発の発電用大型ガスタービンの燃焼温度は1400℃（Fクラス）
簡単に上げられるなら22年遅れで200℃も低い（TIT1600℃と1400℃）のわけが無い

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