以下は私見になるので、誤解や異論があれば指摘して欲しい
https://patents.google.com/patent/WO2016189712A1/ja
このIHIの可変ベーンの特許はインテークスピレージ抵抗低減の特許だけど結局これは可変バイパスと同じ
この抵抗は最大出力時に必要な口径を確保するとそれ以下の巡航時には吸気が過大となりインテークからあふれることが原因
これを低減するためファン静翼の可変ベーンでファンの能力を上げて後方に流す
これをそのまま圧縮器に通すと燃料に対し空気が過大になり排気温度が下がりすぎるので圧縮器側も可変ベーンで圧縮能力を下げる
ここであふれた空気はバイパス流路に流れるこれはバイパス比を上げたのと同じで抵抗にはならず、効率、推力が上がる
https://www.ihi.co.jp/technology/techinfo/contents_no/__icsFiles/afieldfile/2023/06/16/547a42b9e4a2b6421c16d333366696e7_1.pdf
　XF5-1 エンジンの設計　のP44　第 2 表 主要制御と補機一覧　を見ると　XF5はファンと高圧圧縮機は可変静翼付き
XF5の開発時期1995～1999年より特許の出願2015年は後なのでXF5には特許の効果は利用していないが
このエンジンの試験に11年（8年延長）かけているのでここで特許の発想を得て延長試験を行ったような気がする
XF9にはこの特許が使われているかは公表されていないが開発開始は特許出願以前で使われていないだろうが
XF5同様可変動翼は存在すると思う
XF9が要求性能15ｔでF9のリーク情報での18ｔは20％増で3ストリーム可変バイパス比のAETPの10％の推力向上の倍の計算になる
小改良では不可能で、基本構造の変更も時間的に難しいが、可変ベーンの最適化と制御ソフト改良なら十分に可能で
元々バイパス比0.3程度のエンジンなら推力20%アップも可能な範囲に思える
この推定が正しければ、燃料効率も上がり、インテークスピレージ抵抗（巡航時の抗力の2割の計算もあるらしい）も低減できる
航続距離は大幅に伸びることになる