>>234
#16化だと結構土地が必要になってくるけれど、#12で留めるならそこまで土地は
要らないというのも、この提案をした理由。低コストで高速化するのに、土地買収を
する羽目になったら浮かせたコストが相殺されてしまうから。若しくは、短編成化で
行き違い長が短くて済むようになった路線なら、それで浮く土地を使う手もある。

>>235
優等列車停車駅でも侮れないぞ。例えば和歌山駅構内の場合は、あちこちの分岐で
35km/h制限がある上に結構手前に構内信号があるから、かなり手前で45km/hに
減速した後に分岐でさらに35km/hに落とし、そこから300m近く惰性で走った後に
ようやく停車動作だから、結構ロスが出ている。

これらも#12の分岐器にしておけば、注意信号での減速は保安上仕方がないにしても
そこから再度の減速はせずに済むから、ザクっとした計算だけどこれだけで15秒前後
短縮出来る。このご時世、所要時間短縮など不要だとするならその15秒は余裕時間に
回しても良い。

しかも和歌山駅構内は、側線撤去等で土地に結構余裕があるから土地買収は不要だ。
高速域での10km/hアップでは殆ど所要時間短縮に寄与しないけれど、低速域なら
イメージ以上に所要時間を詰められる。銚子電鉄が良い例で、最高速度を30km/h
から40km/hに引き上げた際に、あの短距離路線で2分も所要時間を短縮している。
全く必要無い。