>>57
佐賀県山口知事からすれば、在来線の狭軌かつ複線の機能を完全に維持し
狭軌の直通ネットワークの利便性と複線の線路容量や上下交換時間なしで時短などが維持できなければ全て拒否する姿勢なのは明白
なのでミニ新幹線なら複線３線軌条か複線４線軌条で完全に狭軌複線を機能内包する上位互換方式でなければ同意しない
狭軌を捨てて標準軌複線（当然、長期運休と狭軌直通利便性がなくなる、費用も掛かるし佐賀県は拒否して払ってくれない
、むしろ工事認可せず妨害するだけ）
複線を捨てて単線並列（線路容量低下で上下交換で時間悪化、費用が安かろうと工事認可せず妨害するだけ）は非現実的だ
フリーゲージトレインの費用がアプローチ線建設費のみ佐賀県負担があるが、それが膨れ上がっても佐賀県は辞退していないのは救いだが、それと同額を払ってもらったとしても
足りない分は国がフリーゲージトレインの失敗責任で維持費含めてＪR九州に経営安定化資金の先払い貯金させる形でなければ、話は進まないだろうね
中国フリーゲージトレインを導入するのがダメなら複線４線軌条のミニ新幹線以外の選択肢はないよ
土地買収に環境アセスメントという恐ろしく年月を消費するハードルがある複線３線軌条
洪水災害で橋が流されたわけでもないのに、車両限界に抵触することが明らかなすべての橋梁を車両限界拡大で架け替えが必須
日本国内である以上、数キロごとに小河川含めて必ず河川があって橋があるのはどこの路線でも同じ
トンネルであれば完全に詰み、車両限界拡大のためにトンネルを掘って断面を広げるのは不可能で近くに大きなトンネルを掘り直すしかない
それに対して線路の中でレール配置を調整するだけで済み、環境アセスメントも土地買収も不要な複線４線軌条
分岐器が恐ろしく複雑になるが、国が責任もって技術開発して維持費含めて費用も補填する形で解決するしかない
これで、どうして複線４線軌条が論外とされなければいけないんだ？