>>688
既往事例の掘割構造は、基本的に地質良好で地下水位の低い台地だよ。
佐賀の干拓地は地質が悪くで地下水位が地表面近くだから、ボックスにした方がマシ。
超過規模の高潮や洪水対策を考えれば、壁面を高くするより蓋した方が合理的。
工法は開削だろうけど他事例とは条件が大きく異なるから、滑りと湧水からから切りっ放しは無理で、
ごっつい仮設矢板（25m程度）が必須となって仮設の金は高くなる。

繰り返し言うが、あの辺りの支持地盤は筑後川から流出した砂礫層で緩勾配で南に向けて傾いていて、1〜2kmずれた程度じゃ数mの差だよ。
陸地・水域関係なく分布しているから、ルートにより大きな建設費の差が出るもんじゃない。
御自分のルートが「架橋が可能そう」を言いたかったようだが、そういう話はしていない。よく読んで。

駅近傍の急勾配は限定的だ。新鳥栖北は筑紫トンネルのため回避策が無かった。
繰り返すが、空港駅周辺ではシールドに繋ぐ回避策がある。マクロ的にはアセスルート等へ回避すればよい。

佐賀空港はマイナス20〜30mまでドロドロ。仙台空港と条件違う。
滑走路側は現状で何ら問題ないよ。滑走路を触らないから、鉄道側の離隔とるほかに方法は無い。

そもそも、線路面からボックス天端まで7mくらいあるんだから、滑走路舗装厚（基層含む）を考慮すれば浅くできない。