電気式気動車やハイブリッド車両って大丈夫か？
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・電車とディーゼルカーの両方の機器を積むため重くて艤装が大変
・艤装の関係で機器を車上に積まねばならず輸送力が減る
・450PSエンジン2基搭載の特急形気動車(キハ261系や2700系)になり替わるパワーは無い。
HC85系は「ハイブリッド車初の120km/h運転」とうたってるが、令和の特急がたったの120km/hとは
・NDCを使う第三セクター鉄道は資金的にも人員的にも電車に近い電気式やハイブリッドへの転換は難しい
JRが液体式を使わなくなればコスト高になって地方のローカル鉄道を維持できなくなる だからどうしたいの?
問題提起するなら、解決案を提示するのが筋 何故「温暖化防止→化石燃料使わない」なのか？
過去に「温暖化防止→森林資源を使わない」で失敗したのを覚えていないのか？ 「原発に頼らない脱炭素社会」って馬鹿なの？
森林を大量破壊してメガソーラー建設しまくるの？
風車の森を作って低周波を撒き散らすの？
水力発電の為に幾つの村をダムの底に沈めるの？ 直6、20リッターで1000馬力のディーゼルエンジンもある
そんなパワーは今登場してる車両には求められてないから積んでないだけ あのよ>>1、クソ西も実験してるんだよ。そっちはいいのか？って話にもなるぞ。 環境がどうとか以前にあんな機械部品まみれの車両なんて面倒見きれないのよ
気動車だけが多くて十数両しかいないローカル私鉄ならともかく、電車も気動車もそれなりに持ってて規模のデカいJRじゃ人手がかかるわ効率も悪いわでこれからどんどん人口も減ってくのにそんな面倒な代物抱えてられるかって話 狭軌の日本にはデメリットだらけだったもんね。
でも欧米でも液体式の新車はあるやら完全に移行とはなっていないのが興味深いね。 キハE130はなんで電気式じゃなかったのか？
そもそもキハ110の時点で電気式でよかったのではないか むしろ北海道特急に向いてると思うが
パンタつけれて北斗と大空と宗谷とオホーツクにピッタリ 床上に機器が出っ張ってるのどうにか出来ないものか
HC85系は2両1ユニットにして回避してるがフレキシブルさに欠ける
車体重量が40トン以上になるので簡易線への入線が難しい もうアホみたいな大きさのトルコン変速機積まなくていいんだから最高だろ >>22
そのアホみたいな大きさのトルコン変速機を床下に2基も積めるんだが
>>21みたいに床上に機器積むよりマシ
酉のDEC700，両運転台にバリアフリートイレに機器室まであるから
本当に20ｍ車体かと思うほど客室狭い スペースの話じゃないよ？
誰がメンテすんのよって話 >>17
重量30t未満、定員119人、リッター1.8km走るキハ110が、
重量42t、定員99人、リッター1.4kmしか走らないGV-E400になって
どう考えても燃料代にも客にも環境にも優しくない見返りが、汚い作業をやりたくない社員のためにって話だよ。 >>25
つまり70年の実績があるトルコン式を置き換える意味がないってこった 翻訳しないとダメか？
誰が鉄道のためだけにアホみたいな大きさのトルコンの部品作って、そのためにいくら払えるの？って話なんだけど
それを汚い作業がどうとか、そもそも社会で働いたことない奴の戯言だろうか。リアル厨か工か
だったらまあ翻訳しても無駄だろうな。クソスレ立てんなって結論 ダイナモって交流発電機だが、直流発電機って無いの？
DF50ってディーゼルエンジンでダイナモ回して整流して直流モーター回していたんだろ？
直流モーターを回せば直流発電機になりそうだが。 ああ、そもそも>>13にレスする奴いない時点でアホしかいないスレと気付くべきだったか >>29
そもそも70年の実績を否定する>>13自体がアホだから >>27
鉄道用のトルコン作ってるのが日立グループであるうちは大丈夫だよ。
ただし鉄道に限らず整備士の成り手は減少傾向で、JR北海道やJR四国の整備士と保守作業者は
入社から5年の離職率が7割と言われ、全然育たないしケアレスミスも多いからキツイ作業を減らす
傾向にある。
昨日JR西でキハ122が車両不具合で運休したんだが、原因がラジエーターの冷却水チェック漏れで
水量不足でアラートが出たとかいうとんでもないケアレスミスだったしな。 >>32
ラジエーターからの冷却水漏れだったら、電気式DCでも起こりうるトラブルなんだが。
そのトラブルをゼロにするなら、本田宗一郎みたいに空冷エンジン万能説主張するしかない 少なくとも例え話をストレートに受け取っちゃう>>33のような純朴な若者には複雑な整備は無理だな 電気式気動車、ハイブリッド車両、バッテリー電車といった、
新技術による新しい動力方式の車両は、
分類方法を明快にして欲しい。
JR各社で独自の番号体系が用いられて、わかりにくくなっている。
国鉄の3ケタ方式で、10の位が6のもの（例えば761系〜769系）は、
放っておけば今後も欠番状態が続くであろうから、
その枠に新技術の車両の形式をあてがうのがいい。 船舶もディーゼルエレクトリックになってるよな
宮島航路も最新型は電気式 >>35
電気式気動車は昔からキハだったんだがな。
トワイライト瑞風はハイブリッドながらJR東海のキハ85系に続く形式として
87系としている。普通車(キハ)がないから呼び方に困るけど。
ちなみに瑞風はバッテリーなど音を出さない機器を寝台車に載せて
130kwモーターの4M6Tという加速減速の少ない団臨だからできる低性能。
東のハイブリッド車がリゾート列車ばかりなのも出力が原因とわかる。 >>39
最高速度は110キロと近年にしては控えめな数値だな
新快速から逃げるために130キロ可能にしようと思ったら大出力エンジンがいるし急ぐのが目的じゃないので割り切ったともいえる ラウンジカーは「キハ」だと格落ち感があるので「キラ」とわざわざ新たな分類起こしてる
ななつ星のマイ77みたいに「キイ」でも良かったはず そこは「やめてよね。本気で喧嘩したらキハがキラに敵うはずがないだろう？」とかだろ JR東も電気式気動車はもう打ち止めで次回からハイブリッド車両でと公言してるから、当時
海外案件で大損失を叩き出して潰れそうだった川崎重工に仕事を回したという側面もあるのかな。 停車中もディーゼルガラガラ回して非効率なのは液体式だろうと電気式だろうと結局変わらんからな
当初故障が多かったからか一時期足踏みしてたが、いよいよこれからはディーゼルハイブリッドと蓄電池式が主力になるんだろうね。将来的な本命は燃料電池ハイブリッドだろうけども 車両に載せるのが大変なら発想を変えて地上に置けばいいじゃないか？ 未だに液体式気動車特急を新製しているJR北海道という会社もある JR北海道はもはやそういう新技術投資はムリだろう
今後は東日本から買うしかないんだよ 燃料電池車はまるで別物としても、ハイブリッドから大容量バッテリ引っこ抜くと電気式気動車だろ？ >>50 JR北海道は、人は無く、金も無いので物は揃わないな 縮小するだけの会社です
>>51 全くその通りです >>51
まるで別物ってほどでもない。ざっくり言ってディーゼルハイブリッドの軽油タンクとディーゼルエンジンを水素タンクと燃料電池スタックに置き換えたのか燃料電池車だ 液体式気動車も技術革新で直結4段式だと30キロ位でロックアップしてるの増えてる
キハ181系は直結段で変速が出来ず80キロ位まで変速段で延々と引っ張ってて燃費が非常に悪かった >>49
そもそも460psエンジンを床下に2基も積んだら発電機やインバーターを艤装できない
HC85系は昭和の電車や平成初期の液体式気動車にようやく追いついたレベル。 トヨタのCMでやってる水素エンジンを採用したらいいじゃん >>45
あれは公募調達だから川重から取りに行ってる >>28
＞ダイナモって交流発電機だが、直流発電機って無いの？
交流発電機という出典はあるの？
＞DF50ってディーゼルエンジンでダイナモ回して整流して直流モーター回していたんだろ？
ディーゼルエンジンで直流発電機（複巻）を回転させ、直流電動機（直巻）を制御 ダイナモは直流発電機
オルタネータは交流発電機じゃないの
発電器一般ならジェネレーターだね プリウスが登場した頃も「ハイブリッドって大丈夫か？」と散々言われたもんよ。 >>62
いち早く水素ロータリーやってたマツダは見殺しにしたのに、トヨタが始めた途端にみんなしてもてはやすのはおかしくない？ いちいちグレタ氏をイジって喜んでるオヤジって昔でいうオールドタイプって奴だろうな・・・
かつては子供はみんなニュータイプ！って言われた世代だったかもしれないのにね。いつのまにか若者から汚い大人として殴られる立場に。哀れなもんだ >>65
そっちも液体式なんて珍しくもないし。
機関車は古くから電気式だけど。 特急型気動車だと床下がパンパンで全車エンジン2基搭載が不可能なので出力的に不利だな
HC85はバッテリーアシストでカバーしてるがバッテリーが故障して単純な電気式気動車になってしまうと出力が大きく落ちて遅延する？ それこそ電気式ガスタービンが床下スペース的に有利
飛行機みたいな音を発する欠点はある 気候変動対策でそのうち全廃されるだろう
そもそも電化もできないような田舎に鉄道のコストを払うのは税金の無駄 >>65
＞機関車は古くから電気式だけど。
古くからとは何時からの事なの? ガスタービンだと排気ブレーキが使えない欠点があるか
キハE200が回生ブレーキでバッテリーに充電しきれなかった電力は排気ブレーキで吸収するが発電ブレーキ抵抗器の方が回生失効速度を下げられる
但し抵抗器の分重くなる >>49
現在の電気式に450PS機関2基搭載車を置き換えうる性能は無い。
どうしてもローカル用のH100との並行投入になる。
>>71
戦後早くから。一度途絶えたが現在の源流が1992年のDF200
大型エンジン対応のトルコンどーすんだという液体式に対して
電気式は動力集中と相性が良かった。 >>69
ガスタービンは廃熱処理がうまくいかない理由でマイクロガスタービンを含めて廃れてる。
かつてキャプストンのマイクロガスタービン積んだデザインラインというバスメーカーがあったが
後年は発火事故が相次いで日本の丸の内シャトルを含め全世界で運行中止になり、会社は破産した。 >>74
多度津工場の機関車の仕組みの説明パネルは年代物やったな。昭和20年代っぽいの。 ガスタービンの問題点にはもう一つ騒音問題が有って
どうやってもあの高音は吸収しきれないのですね 直列4気筒位の小型エンジンで3000rpm位回したら床下スペース節約になるはず
軽自動車のエンジンみたいな発想 >>78
発電用なら十分かもな。液体式にはできない芸当だ ガスタービンが鉄道車両に活かされなかったのは騒音よりも効率性の問題ではなかったか
発電所のように常時フル回転しないと意味がないとか >>81
B929がJRで最小化されてるのも燃費やしな。 >>78
乗用車用ディーゼルエンジンで得られる出力は例えばデリカD:5の2.2Lエンジンで145ps。
単純に考えて3ユニット合わせないと鉄道用発電エンジンの性能(450ps)出せないから複雑且つ
大して省スペース化にもならんというお話に。 いままでさんざん電気を使ってきたじゃないか。もういいだろ原子力は >>86
大型のガスタービン発電機を積まないと走行用の電力を賄いきれない やたら地上に発電機置けって書いてる奴がいるが、その電気をどうするの？車両に充電するの？架線に流すの？
つまり自前で発電所を作るってことだけど、なんでそんな無駄なことする必要あるの？ キハE200が出てときは衝撃だったが、10年以上経って何故かハイブリッドよりも重くて乗車定員少ない
電気式気動車を実践配備とか、開発に失敗したっぽい近畿車輛のSmartBestとHARMOだったりと、どうやら
技術不足なメーカーに作らせてもまともなモノは出てこない事が分かっただけじゃないんだろうか。 >>81
ガスタービンがまともに使われている輸送機器は米国の戦車くらいと考えて良いのかねぇ? ジェットエンジンとかターボプロップってガスタービンなんですけど・・・あと大型の軍用艦艇も大抵がガスタービンで動いてるんですけど・・・ >>90
同じ川重で作ったGV-E401とYC1で重量はハイブリッドのYC1の方が軽いので、単に日立の
ハイブリッドシステムが小型軽量なだけだと思う(GVの機器は東芝製、YC1の機器は日立製)。 鉄ヲタは（日本の）鉄道業界に排ガス規制がないことすら知らないからな
排出面で見ればHVだろうが液体式だろうが同じだ
JR各社があたかもクリーンな車両であるかの如く装っているに過ぎない 出力面ではvoith T312breの許容入力650kW(884PS)が気動車用変速機では最高だが
最近の気動車用V型エンジンには700kW以上のもの（MAN、MTU）もあるので、特に高出力の車両には電気式が必須だ
逆に日本のような低出力では液体式でも構わない JRは電車と気動車のメカニックの差を縮めようとしているが
実際には性能差が開いてるだけなんだよな。 ハイブリッドも一時的なモノでいかに非電化区間にどう効率よく電車を走らせるかに力入れそう >>99
だから性能差を埋めるのが目的ではないと何度言えば ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
