★★★★ 四国新幹線Part69 ★★★★
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◆近年の動き◆
2021年 愛媛県がJRに要望書を提出
2020年 コロナ禍、安倍辞任
2019年 和歌山の見果てぬ夢「紀淡連絡道路」そろり再始動
2019年 四国新幹線、2037年開業を 期成会が中長期目標採択
2018年 経団連が四国新幹線整備について事実上の推進支持
2018年 “新幹線を活かした四国の地域づくりビジョン調査報告書”発表
2017年 四国新幹線整備促進期成会を7月に設立へ…四国4県と四国経済連合会
2017年 JC、四国新幹線建設を要望する署名活動を四国４県で実施
2016年 国交省、四国圏広域地方計画に四国新幹線 初の「検討課題」
2016年 四国新幹線の早期導入を求めて四国4県の経済同友会が採択した共同アピール
2015年 自民党国会議員団が調査費の予算計上を検討開始
2015年 豊予海峡ルートの調査費を大分市が予算計上
2014年 四国4県とJR四国による瀬戸大橋経由の四国新幹線新計画が発表される
2013年 四国新幹線の実現が自民党地域公約入り
2013年 豊予海峡ルート推進『新国土軸九州・四国トンネル建設議員連盟』発足
◆前スレ◆
★★★★ 四国新幹線Part68 ★★★★
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1619087168/
◆リンク◆
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
http://www.shikoku-shinkansen.jp/
新計画の概要 費用便益比(B/C)=1.03
https://www.yonkeire...utetsudo20140421.pdf
関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会(和歌山ルート)
https://www.pref.wak...sokuinfra/index.html
シンポジウム「未来を創る交通インフラ〜国土の強靱化と紀淡海峡ルート・四国新幹線を考える」
https://www.pref.tok...ozukuri/doro/5015757
九州・四国海峡トンネル、新幹線と高速道路を両にらみ
https://r.nikkei.com...50R30C19A1000000?s=3
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov....awId=345AC1000000071
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>352
妄想過ぎるwwww
四国の人口は2040年に290万人と予想されてなかったか 過疎化が激しい四国には鉄道自体が不要になっている
これが現実 >>349
松山の中心駅は松山市駅だぞ
てか鉄道省時代の予讃線建設にあたっては桜三里経由で松山市駅に乗り入れれば良かったのに
伊予鉄の横河原線を買収することにはなるがね 現実的じゃないのは承知だけど、大阪への時短とアクセスを考えるなら、やっぱり作るルートは海峡トンネル通る方がいいとおもう
まず、大阪への接続が海峡トンネルルートの方がスムーズ
四国横断新幹線の構想から考えても延伸先は鳥取県方向なので、大阪へ行くには岡山での乗り換えは必要
でも、海峡トンネルルートなら直接大阪へ行けるようになる
ついでに言えば、もしこのルートが実現すれば和歌山と関西国際空港を経由することになるだろうから、それらへのアクセスも容易になる
一方で瀬戸大橋に新幹線を通せなくなることによる遅れだが
もともと瀬戸大橋は騒音問題で特急ですら最高速度が出せない状況故、時短効果はほぼ無い
そこで高松大阪の時短効果29分を、瀬戸大橋を除いた高松宇多津と歌田津岡山の距離でざっくり計算すると、宇多津岡山の時短効果は１９分
因みに、現在の児島岡山間の特急での所要時間は20、宇多津岡山でも35分である
どんな計算して29分の時短効果ありとしたのかは不明だが、岡山宇多津間に限って言えば、新幹線による時短効果の恩恵は少ないと思う >>352
>しかし、四国地方が人口増加に転じた所でGOだな
四国新幹線のもともとのコンセプトは、人口減少時代に少しでも抵抗するため地域活性化するためだったはず
そのためにも、今後数十年のスパンで実現できる方策を模索して、期成会の瀬戸大橋再利用案が出てるんだろう
>>355
>大阪への時短とアクセスを考えるなら、やっぱり作るルートは海峡トンネル
ところが、紀淡海峡協議会の案では、徳島駅、和歌山駅、関空乗り入れの迷走ルートで、宇多津を基点とすると全然速くない
高松駅発で瀬戸大橋経由、紀淡海峡経由が拮抗する感じ。直線ルートの新大阪ー徳島40分は、協議会試算では60分以上かかる。
そして、大分市の豊予海峡ルートの試算で採用された、豊予ー瀬戸大橋ー山陽新幹線乗り入れルートでは、平均輸送密度
18020人、これに対し豊予ー紀淡の期成会試算は、16400人と減少。岡山姫路神戸に行かず、徳島和歌山関空に行くんだからそうもなる。
なので、紀淡海峡の新幹線鉄路は、作るにしても最後。 >>356
なるほど、大阪のみで考えてましたが、確かに岡山兵庫方面が目的の場合海峡ルート開通したとしても、別ルート取った方が早いですね
どうせ愛媛や香川徳島からのお客は宇多津で一時停車か乗り換えることになるんだから、宇多津岡山の接続は特急で…と思ってましたが、そもそも大阪への需要が少ないなら、作る意味は少ないんですね >>357
ちょっと補足、大分の調査などから対大阪の移動は6割程度は占めている模様で需要は大きい
問題なのは、海峡ルートが関空や和歌山駅に乗り入れで全然速くなく徳島東部地域の利便性しか上がらないこと
2018年和歌山シンポの資料を基にすると、新大阪ー徳島70分ー高松90分ー宇多津100分
（そもそもこの案では、四国内は徳島、高松、松山にしか停車しないようだが）
例えば、高知ー大阪は、特急をどこで乗り換えるかだが、現状でも宇多津ー岡山35分、岡山ー新大阪50分なので・・・
現実問題だと便数が多い山陽新幹線の乗り換え待ちは短時間だとか、海峡加算があるので割高だとかで、
徳島東部の住人以外、海峡ルートは使う意味があまり無い。 >>358
なるほど、そもそも海峡トンネルルートは速度の面ですら不利だったんですね
こりゃ、大阪岡山間が飽和か何かで代替ルート模索しない限り、日の目は見そうにないですね >>359
一応乗り換えの必要時間を1回10分以上として考えると、宇多津か高知発でないなら海峡ルートが早いとはなる
でも微々たる違いしか無いから、新大阪への速度面でのアピールにはならない
海峡ルートを速度面でアピールするなら、関空へのアクセスでした方が良いと思う
こっちなら、明らかに瀬戸大橋ルートより早いし
後は、和歌山と徳島のプレゼン次第
瀬戸大橋に通すより、海峡ルート開通した方がメリットある！って説得できないと 日本は四国等の過疎地域に次の新幹線をつくるのは全く不可能
妄想を晒して楽しいのかww >>359
>>360
そもそも、速度面を何処まで重要視してるのかって疑問あるけどね
早ければ良いとは思ってるだろうけど、
瀬戸大橋が複線想定して作られてるから岡山宇多津は複線、でもそこ以外は費用削減のため単線で、みたいな意見出てきてる
でも、例えば松山宇多津間は元々3.40分程を想定してるんだろうけど、単線にする場合
最速型の運用は2時間ごとにして所要時間延長を回避するか
もしくは、運行頻度あげる代わりにアピールしていた所要時間を諦めてすれ違うための途中停車駅を採用するか、そもそも最速型の運用を諦めて各駅停車のみ運用する
のどちらかにする必要がある。
単線採用によるこういった変更をしなくていいのはおそらく四国横断新幹線ルートのみ
でもこれだって、宇多津高知間の所要時間は30分未満で宇多津高知間に専用路あり、さらに一時間に一本しか列車が走らない前提だから、この前提崩れるなら便減らすか途中駅追加。
だから、もし真剣に単線での開通が考えられてるなら、速度に関するアピールはあまり効果は無いかもしれない 単線での案見つけて、速度でいろいろ考えるの馬鹿らしくなってきた… >>362
兵庫県は佐賀県みたいに協力しない。
大鳴門橋も新幹線通すには無理があるんだよ。明石は言語道断だし、紀淡は大阪府の協力も必要。
淡路ルートは不可能。 >>360
大阪府と兵庫県の協力が不可能なので無理。 >>352
高知・徳島県は、県都以外に都市が皆無。 大鳴門橋を破壊すれば、徳島～和歌山海底トンネルに大きく前進するんだけどなあ >>368
アホちゃう？道路橋として有用。
鉄道用下部は、歩道&自転車&原付バイク通路に転用で。 単線新幹線は普通に造る価格の85%
フル新幹線がキロ単価200億円なら単線新幹線はキロ単価170億円 国は諦めている
国が現在模索しているのは、なるべくトンネルは造らず高架線ではなく盛り土を走る高速単線鉄道
湖西線は高架線高規格で、ほくほく線はトンネルだらけ
まるで智頭急行の規格かと、違うのは狭軌と標準軌の違い
東海道新幹線も盛り土の上を走行しているし、その後の新幹線と比べカープも厳しい
智頭急行線並みの線路を造る金が有れば良いが、今の日本ではそれも無理か
首都圏の東海道線でも高架化は不可能で道路の方を立体交差にしている状態
私鉄では少しづつ高架化地下化しているのにな hsstなら明石海峡大橋の重量制約をクリアするかもしれんし、舞子→淡路→徳島ルートで時速200kmくらいのやつ検討してみるしか
すると岡山から瀬戸大橋経由の徳島行きっていう誰得路線を作らなくてすむ >360
>一応乗り換えの必要時間を1回10分以上として考えると、宇多津か高知発でないなら海峡ルートが早いとはなる
あくまで、海峡ルートと、「現状の」特急＋山陽新幹線の比較でそうだから、新幹線の瀬戸大橋ルートと比較すれば、
四国のほとんど（東かがわ市より東以外）で速達面では海峡ルートを選ぶ意味はなくなる（新大阪ー宇多津65〜70分）
JR西が新幹線の乗り入れ拒否し新大阪直通ができず、かつ絶対に乗り換えをしたくないなら海峡ルートだが。
瀬戸大橋ルートに注力し実現方法に知恵やカネを使った方が良いという普通の結論に落ち着くということ。 > >360
> JR西が新幹線の乗り入れ拒否し新大阪直通ができず、かつ絶対に乗り換えをしたくないなら海峡ルートだが。
元々の四国新幹線延伸先が伯備新幹線だったという点を除いたとしても
そもそも余裕なんてほとんど無い岡山大阪間を追加で走らせてもらえるとは到底思えない
今でさえ20時以降辺りはともかく、そこ以外は基本10分に一度ペースで走ってるんだから
あるとすれば、大阪発岡山終点のひかりを交代してもらうくらい
まあ直通できなかったとしても、そもそも海峡ルートはもう諦めてると思う
大分県がアピールしてて、試算が本当ならB/Cが今の1.03より確実に上がるはずの豊予海峡ルートを今のところ組み込んでないのみると、B/C上昇より事業費高騰を嫌ってるんじゃないかと思える
だから瀬戸大橋と争うことになる紀淡海峡ルートも、例えB/Cが有利になろうと事業費高騰を理由に却下される可能性は高い やっぱ淡路島経由は道路じゃリスク高すぎる
明石大橋→舞子トンネル→垂水までがまた長いし、そこで事故があると最悪淡路島から出られないしで
結局は神戸～淡路島～徳島を結ぶ鉄道が必要不可欠だわ 岡山〜宇多津をフル規格で建設し、宇多津〜松山・高知をミニ新幹線
これで十分すぎる。ただし土讃線は琴平〜土佐山田を線形改良して高規格化 >>376
むしろ岡山〜宇多津がミニで良い、というかミニすら微妙
フル規格にしても、どう考えても現在の特急35分から20分以内にできるかすら怪しい
瀬戸大橋の速度制限が鬼門過ぎる 単線による費用削減効果薄いって点抜いても
単線新幹線作るなら、そもそも新幹線である必要性疑うけどな
新幹線でなくても良いけど、補助がもらえるから新幹線にしました感ある
少なくとも、アクセス速度売りにするなら単線はだめ
一時間に一本しか運行しないとしても、岡山児島とか、宇多津高松、後はせいぜい高知から合流駅まで位しか思いつかない
作るなら、しっかりフル規格で作ってほしい
というか、ホームページとかにあるあのアクセス速度、どういう計算で出したのかどこかにソースないのかな
もしそれぞれのルートからノンストップで岡山まで行って、そのまま山陽新幹線通る前提の計算なら
全線フル規格で運用、岡山着までの途中停車駅はあっても1つ、もちろん連結とかしない、そして山陽新幹線として大阪岡山間運行って運用しないといけない。
…無理だろ 四国新幹線は全国唯一の直流狭軌式で伊予小松～松山に作って欲しいわ 瀬戸大橋上は荒川橋梁や餘部であったような事故を起こさないためにも、阪神なんば線のようなシールドを付けて強風・騒音・塩害対策実施 >>378
東海道新幹線は、最大時間17本だが、山陽新幹線岡山ー新大阪は10本か9本
新幹線信号システムの最大は時間18本（10分で3本）なので、まだまだ余裕はあるだろう
しかも、コロナ以前の2018年で九州新幹線も減便トレンド、実際に上記区間はそれまで最大11本なのが減ってる。
問題なのは、瀬戸大橋を通ることで減速運転や運転取りやめが少なからず発生すること
この影響でダイヤが乱れるのが嫌われて、山陽新幹線乗り入れの拒否になるというほうが有り得る話だろう おっとこっちもアンカーミス、>>378 じゃなくて、>>373 でした。
ついでに、>>378
>新幹線でなくても良いけど、補助がもらえるから新幹線にしました感ある
感ある、じゃなくてまさしくその話でしょ、在来線改良はJRと地元の独力でしなきゃいけない。
結局のところ、新幹線の建設スキームを利用してお国に助けてもらうしか方法はないってこと 直通するなら、新大阪駅のホームも問題になる
直通とか考える前に岡山の反対をどうにかしないと 四国新幹線の解決案
高知ルートは高知市しか都市がないから無理
松山ルートは予讃線が三セク化するし香川県の理解を得られるか？(長崎ルートの佐賀県みたいな)
徳島ルートは紀淡海峡の建設費が莫大過ぎる
これを解決する案
岡山ー児島ー宇多津ー琴平ー大歩危峡ー新高知ー久万高原ー新松山(南伊予駅)
将来、豊予海峡ルート開業時に
新松山ー大洲ー佐賀関ー大分ー別府ー日田ー武雄温泉ー佐賀(長崎新幹線接続)
このメリット
予讃線の三セク化を防げ今治が現状維持
特急しおかぜは5両編成で運用し
特急いしづちは廃止
今治で3両切離し、松山へは2両編成で運行
土讃線は琴平ー高知間は三セク化
観光列車の多度津ー大歩危、阿波池田ー高知
等新観光列車を投入
土讃線特急南風は廃止
高松ー宿毛(中村)の特急しまんとは1日4往復程度
特急あしずりは高知で特急しまんとと連結させ毎時1本運行
徳島線は特急よしのがわを毎時1本、全便、大歩危まで延長運転
高徳線は特急うずしおを全便岡山まで乗入れ
4〜8両(高松で切離し高徳線は3〜5両)
備讃線のマリンライナーは朝夕を除き、半減
快速サンポートを増発し高松ー観音寺を毎時2本
快速こんぴらさんを新設し、高松ー琴平を毎時2本
寝台特急サンライズ瀬戸は琴平運用を毎日運行にする。
これで四国新幹線と在来線の共存ならびに
高知ー松山の新しい需要と大歩危ー琴平間の観光ルートを全国に売り込める訳です。 瀬戸大橋線を利用したルートは四国横断新幹線用のため、建設するなら高知までの建設は必須。
そのため坂出や宇多津までなどの途中まで建設して終わりは不可能。
徳島ー高松ー松山のルートは四国新幹線の一部であり大阪から大分までの建設となるが、
海峡部分は難工事であり費用も掛かるため、四国内の先行（部分）開業は可能性がある。
この様な状況から四国四県は十字ルートでの建設を進めている。
一部の勘違いが岡山ー松山の建設を考えてるが、そのルートだけの建設は実質不可能。 >>385
四国横断新幹線を高知までではなく、松山まで延伸すれば全てが解決する。 新幹線以前にJR四国が終了してるだろw
高速バスで十分過ぎて鉄道が不要な離島四国 >>385
作っても無駄そうなルートは最初からハブった方が建設費少なくなって良いのでは。別に四国四県が横並びで着工開始しないとダメなわけでもないですし。 >>378
松山高知って直線距離だと、分岐案の一つ松山四国中央駅とほぼ同距離なんですけど
あえて琴平通すとしても、そこから四国中央市に行って高知方面と分岐させた方が良いよ アンカーミス
>>378じゃなくて>>387
>>389
声の大きさって重要
四国四県が揃って要望出してるってのが一つのアドバンテージになる 新幹線
徳島、香川県民は不要
愛媛、高知県民は必要 2本通す需要はどちらも認められない
ならば
高知経由松山の1ルートで四国４県が同時に
陳情しないと建設はされない。
四国中央ルートになると観音寺ー松山間は
三セク化に特急廃止だろうな。
琴平経由だと観音寺、川之江、新居浜、今治
の需要が残るから予讃線はそのまま特急ごと残る 高知松山だと、B/C絶対1下回るだろ
しかも、建造費はその路線がある県が払わないと行けない
大半が高知を通るそのルートは、例え愛媛がOKしても高知が拒否する可能性が高い 高知は喜ぶんやないか？
むしろ松山が直通を望む可能性が高い >>381
>>382
山陽新幹線、一応余裕はあるのか？
新神戸駅のキャパがギリギリって話聞いた気がするけど、気のせいだったか
でも、確かに遅延気にしてやっぱり組み込まない可能性はあるな >>373
単線新幹線でB/C約1.2が本当なら入れてもいいはずだから、やっぱり費用増加を嫌ったんだろうね
でも、そもそもその費用計算もどっちを信用したら良いのか迷うとこ
四国新幹線ルートの概算は約4兆、現在の四国新幹線の案の建造費は1.5兆で差額は2.5兆。
高知ルートの分も引いてるてるから、豊予海峡と紀淡海峡の建設で2.5兆以上かかると試算したことになる
一方大分の概算だと松山大分で複線でも約1兆。
となると、徳島和歌山で1.5兆かかる計算になるんだけど、そんなに豊予海峡と差が出るのか疑問 マリンライナーの供給不足気味な点を考えると、高松～岡山は1列車8両で毎時3本は必要
児島はともかく、茶屋町非経由で遠近分離を図れる点は所要時間短縮によるスピーディーな移動と合わせた大きなメリット 瀬戸大橋線は赤字 マリンライナーの増便は不可能
輸入材とか今までも年々上昇して工事費が高くなってきている状況で円安
準新幹線や単線新幹線は無理 新線を造ったり高規格は既に不可能
もう鉄道はどうにもならない >>400
フロッピー？斜行エレベーターちゃうか？
電車ではない。 >>336
> >>335
> じゃぁ橋と高速道路と空港廃止しようぜ
> ストローされることがなくなり、四国は発展するんだろｗｗ
空港は置いといてもいいけど、やってみようぜ
そっちの方が拠点性は増すと思うよ 高松～岡山はええ加減新幹線造れ
供給不足気味のマリンライナーの改善のために税金使ってでも
まあなんやかんや香川は建設費以前に土建屋の権力が強いからなあ
挙げ句サンポートの新県立体育館なんかに170億も投じるだけに 瀬戸大橋で速度上げられないのであればミニ新幹線で作っちゃっても良いのでは。狭軌線路と単線並列で。 うずしおを岡山まで全便延長させれば エエねんけどな。宇多津で南風と連結させて。
ウザイ高校生とか乗ってこないし >>408
岡山宇多津間は5分の2程が120キロ制限の瀬戸大橋
そこだけ見ればフル規格でも時短効果小さいから、ミニでも良いとは思う
でもミニが安いのって、在来線のルート兼用だったりが理由だけど、瀬戸大橋から児島は勿論、児島から岡山の路線には高架橋がある
しかも、単線の高架橋とかあって拡張工事必須。
一から高架橋作るよりは安いかもだけど、どれほどの構造費圧縮になるか
そもそも宇多津岡山間は、そんなに回り道してないルートを特急が途中駅児島のみで運行
ミニ作っても、フル規格でもあまりない時短効果が皆無になる >>407
岡山〜高松はマリンライナーのほうがいいだろ 岡山～宇多津（＋スイッチバックで高松）はミニで良いとして
宇多津から先を考えて松山や高知には標準軌版ほくほく線みたいな
高規格単線で拵えて160-180km/h運転できればと夢想 >>410
かと言って、岡山宇多津間は作らずに特急でって訳にもいかないだろ
北陸新幹線開通後、大阪金沢を特急乗り換え無しで行けたのが、開通後は駿河で新幹線に乗り換え必要になって
所要時間減ってもアクセス悪くなるから、北陸と関西の結びつきが弱くなるって懸念がある
開通後、その懸念は杞憂だったとなれば話は別だけど 瀬戸大橋は1兆以上もの建設費を投じてるから、橋の建設費的にマリンライナーの客単価では割に合わないんだよなあ
キャリーバッグ抱えた客が面倒な岡山乗換を強いられるのも酷だし >>413
いや、北陸新幹線は繋がってる東京と繋がってない関西って対比が出来るから、そういう予測がされた
四国新幹線の場合は瀬戸大橋ルートが開通し無かったとしても、他は現状と変わらないんだから取られる場所はない
あえて上げるなら、瀬戸大橋の代わりに紀淡海峡ルートが開通すれば大阪行きの人は瀬戸大橋通らなくなるという予想はできるけど >>414
瀬戸大橋は赤字でも愛媛・高知・徳島とは違い、香川は岡山と都市圏を一体化して大きな恩恵を獲たのに建設費用の返済を怠るというあるまじき行為を行った。 >>416
自治体が借入金の返済を逃げるってホントに出来るの？それってデフォルトちゃうのかな。 紀淡海峡ルートのメリットは認めるけど、建造費かなりかかるの目に見えてる
それに中央構造線が近くて、そもそも安全なルートなのか
フォッサマグナ上にリニアとか作ってるから、安全策はあるんだろうけど 地震気にしてたら日本中どこにも建造物作れんわ
中越地震、阪神大震災も新幹線の膝元が震源やし 東海道新幹線にとっての中央リニアみたいに、山陽新幹線の代替的なバイパスとして四国新幹線を建設出来れば良いけど金掛かりすぎるからなあ。 ゴールデンウイークとかの混雑具合を見ると、バイパスの需要はありそうだけど
こういうシーズン以外の時、どれ位の需要があるか…
リニアの大阪東京みたいに大都市間を結ぶ訳じゃないし
四国や大分にようだある人には需要はあるだろうけど >>422
それ、紀淡海峡だけじゃなくて豊予海峡まで開通してるじゃん
いや、紀淡よりは豊予の方が可能性あるかもだけど
でも、もしこれが開通したらそのエリアから大阪までの需要はごっそり奪えるだろうね >>420
紀淡にトンネルも橋も要らない。
南海フェリーで十分。 四国でも新幹線を欲しているのは松山と高知だけでは？
高松は新幹線があればあるでいいけど、それよりマリンライナーのほうが重要だし、徳島に至っては高速バスのほうが断然いいはず 徳島～淡路島～神戸
このラインはフル規格でなく
高速在来線（ほくほく線）の方が良いと思う >>422, >>423
豊予海峡はあるとしても、東九州新幹線が建設されてそこに接続だろうから一番最後だろ 厳しいね
↓
JR四国、23年春に運賃値上げ検討
15:50
https://www.topics.or.jp/articles/-/703350
JR四国の西牧世博社長は10日の定例会見で、2023年春に瀬戸大橋線を含む管内全線で、運賃の値上げを検討していることを明らかにした。値上げ幅は未定。
消費税率引き上げに伴う運賃改定を除けば1996年1月以来となる。
西牧社長は「安全・安定輸送を確保するために、利用客にも負担をお願いせざるを得ない」と話した。 >>426
明石海峡大橋の重量制限があるから結局金かかっちゃうんだよね。
HSSTとかAGTなら重量制限引っかからないとかないかな？
HSSTで160km/h(できれば200km/h)出せれば結構コスパいいんかなと思ったり。
(淡路島内にも数駅設けて神戸市内への通勤路線としても活用できるかも。) >>429
重量制限とかの問題以前に、そもそも明石海峡大橋にそういったのを運用するスペースあるのか？
鳴門大橋と違って、そもそも明石海峡大橋は列車を通すスペース確保してないはずだけど JR西『関西～九州の移動は山陽新幹線をご利用ください』
淡路島からの新幹線には抵抗する立場
JR九州「豊予海峡ルートの新幹線が出来たら特急ソニックの便数減らす、東九州新幹線は造らない」
四国の都合で世の中回ってない >>429
明石海峡大橋の下部は列車通せません。橋が崩壊します。 >>426
建設費大差ないのに最高速度が150㌔/h遅いとか無能の考えそうな案やな 四国新幹線にJR西・大阪府・兵庫県・岡山県が反対する立場だから、絶望的な四国新幹線
他の基本計画新幹線よりも非常に難しい 淡路島での脱炭素対策として、兵庫県は四国新幹線そを一つの選択肢としてる
岡山県は採算次第と慎重姿勢
って情報はあるけど、反対の立場なんて記事は見覚えがない
大阪やJR西に至っては、そもそも四国新幹線に言及した記事が見当たらなかった 明石海峡大橋が自動車専用で造られた時点で淡路ルートは失くなった
兵庫県は大金を負担して四国のために犠牲にはなりたくないから、大阪府も同じだしJR西は兎に角反対
山陽新幹線を使って欲しいJR西 兵庫は明石海峡にトンネル掘れるなら考えるだろうな。傍に大橋があるので不可能だろうけど。
和歌山経由であればあまりにも兵庫にはメリットが無い。紀淡海峡の建設費用負担を嫌がる。 >>433
大阪（新大阪）～淡路島・徳島は新幹線を建設するには短すぎる
徳島から先、高松まで伸ばせば利用客は増えるだろうが
そうすると今度は、岡山廻りと競合する
それなら高速新線（在来線）を作り
建設費を圧縮させるのと、淡路島内の輸送を兼ねるようにした方が良い >>438
盛大にスレ違いな話題だが、JR西の兵庫県内の赤字区間に淡路島が追加されるだけだろう
高規格な高速新線だと、コストがかかって、一層の採算の悪化が予想される。 >>439
＞高規格な高速新線だと、コストがかかって
建設費の償還を除いた収益だと営業黒字になると思うぞ
踏切は無い、設備は新しい、省力化に対応 >>440
なるほど、踏切が無く省力化に対応して人件費圧縮できるのは確かにメリット
だが、地域人口等考えると不採算路線になるのが濃厚ではないか？
加古川線の西脇市あたりが赤字。それにも増して現実問題、明石海峡を越えられない。 >>438
大阪府・兵庫県が四国の為に犠牲になって負担金を払うかバカタレ
関西から四国まで繋げる鉄道はJR西も反対、JR西の為にも山陽新幹線を使え ＞地域人口等考えると不採算路線になるのが濃厚ではないか？
それは否定しない
でも、淡路島内だけなら赤字だけど
大阪～淡路（洲本）、徳島間の高速特急を作り
客単価を上げれば、ほくほく線や智頭急行のように黒字になるのでは？ >>442
大阪府は負担ゼロ
兵庫県は淡路島のために金を払うだろ
徳島県はメリットが大きいから金を払うだろ >>445
黒字路線を作るのが税金の無駄ってかｗｗ >>444
アホ、大阪･兵庫県にデメリットしかない現実的に不可能
お前は関西を犠牲にすることしかないのか
非常識すぎる馬鹿しか四国にいないなw 過疎地の辺鄙な島でしかない四国に鉄道を造っても大赤字
JR四国の存在自体が無駄、価値が無いどころか国民の税金の無駄 どぶに金を捨てるようなものww >>443
>客単価を上げれば、ほくほく線や智頭急行のように黒字になるのでは？
そうすると、現状の高速バスと競合する。
たとえば、智頭急行のスーパーはくと 大阪ー上郡 1時間23分 4700円、
大阪ー佐用 1時間35分 5730円
高速バス 大阪ー徳島 2時間40分 2600円程度から
価格の安さでバスが選ばれるんじゃないかな。 >>447
大阪･兵庫県のデメリットとは？
>>449
＞価格の安さでバスが選ばれるんじゃないかな。
価格重視の人はバスを使えば良いし
時間重視の人は高速特急を使えば良い
2時間40分 2600円
ｖｓ
1時間20分 5000円
充分勝機はある >>448
それだったら
橋も廃止だな、高速道路も廃止だな
空港もプロペラ機用に滑走路を短くしようぜ
高速船は就航していないけど、禁止な >>451
その通り、本四架橋を3ルートも造ったのがそもそもの間違い、人口が少なく3ルートでは採算性が無く大赤字、高速道路も徳島～松山･高松～高知間を4車線で造れば十分すぎ
これから人口も更に減って無駄に造った交通インフラを維持できなくなる未来 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
