JR西日本車両更新予想スレッド Part110

2024/07/03(水) 08:20:13.93

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▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part109
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JR西日本車両更新予想スレッド Part108
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2024/08/15(木) 22:07:55.81

特急くろしおは、JR全体の傾向を反映して全車座席指定となった為、飛び乗りさえしなければ座席は確保される。
381系・283系の体制だった頃は、日中も毎日運転の季節便を含めて片道2本/hの運転時間帯が多く、相応の輸送力があった

283系・273系も印象ほどは、観光特化の仕様という訳でも無く

2024/08/16(金) 00:34:11.06

短～中距離利用(特に用務客)の客の意思を完全に無視しとるし値上げや乗り継ぎ割引廃止で反感かなり買ってるのにJRグループさんもやることが適当よね
はっきり言って対応が雑

2024/08/16(金) 12:36:55.16

>>729
そういう人らはとっくの昔にマイカーに移行してる

2024/08/16(金) 19:03:22.54

>>731
関西圏(敦賀•上郡•佐用•浜坂あたりまで)はチケレス割引率高め関空ターゲットに外人利用も促進できれば281•283代替もしやすくなるはず

2024/08/16(金) 20:05:46.38

>>733
なにをどないしたら
281と283を置き換えられんねん？

2024/08/16(金) 21:00:06.55

>>734は大型ケース持つような外人を特急に誘導､特急客単価は下がってめ全体的なそれを高めて増収につながれば､の発想
その分キハ40系列あたりを新車早期置き換えできればよい

2024/08/16(金) 21:47:42.52

そんなん考えんかて
今回273をくろしおに入れるんやから
いずれ283置き換えれるし
なにわ筋線とかの絡みと281老朽化で271増備するやろ

2024/08/18(日) 01:40:20.19

>>733
インバウンドとかいう貧困島国政策(宣伝を含めれば赤字)がいつまでも続くと思ってたら大間違い

2024/08/18(日) 07:18:38.08

>>737
とはいっても今時物作り一辺倒という時代でもない
正直今の日本で一番忙しいのは道路の補修工事くらいだろ

2024/08/18(日) 11:39:34.11

外国人観光客が旅行先の鉄道会社のアプリやサイトを細かく会員登録してチケットレスサービスを使いこなすと思うか？
ここと行先を決めて長期滞在するのでなければジャパンレールパスや関西スルーパスみたいな乗り放題券を買うんだよ。

2024/08/18(日) 12:21:26.04

観光一辺倒じゃ行き着く先はエジプトだからな

2024/08/18(日) 12:35:43.80

>>739
だからフリーパス系の大幅値上げだろ。
その理論が通用するならどうせ値段なんて見ないから外国人向けは無茶苦茶な金額にすればよい。
ただそこまで外国人は無知ではなく、価格はきっちりみており意外と使いこなしたりする。

2024/08/18(日) 15:49:38.17

>>741
まあ大幅つーても倍にしたって日本円の価値減少分を考えれば実際にはほぼ据え置きだからなあ

2024/08/18(日) 22:38:27.94

>>671
213はまだ先だろ。マリンの223を置き換える頃かな
福塩線の105は第二次で置き換えるだろうけど
米子に乗り入れてる115のG編成のほうは残すかも

2024/08/19(月) 06:55:36.51

テスト

2024/08/19(月) 06:58:42.23

>>736
きのくに線特急への振り子車新製投入は···もうない。

2024/08/19(月) 18:52:04.97

>>743
いや、213も置き換えられる!!とか言ってる奴がいたから両数で計算してみたけど減車前提にしても115を置き換えるだけで精一杯じゃね…?って話
セキ向けも近車にある構体に振られてる番号からすると川車担当の2連が大量にあるとも思えない以上は105と123はひとまず対象から外されそうで、岡山も同じ感じになりそうなのよね

2024/08/19(月) 19:46:25.12

>>745
振り子やなかったら
新車である必要ないねん

ほな南紀の新車てなによ
227-1000？
273やねん

2024/08/19(月) 21:24:06.54

>>747
今の汎用特急車両でなく観光客向けの内装の特急車両を投入するのは有り得ると思う
その車両が振り子である必要がない
273系である可能性も十分あると思うけど絶対じゃない

2024/08/19(月) 21:26:11.03

>>748
そやから観光客向けの内装で振り子ちゃうんやったら
改造ですむねん
新造するのは振り子やから

2024/08/19(月) 22:08:30.20

>>749
そろそろ置き換えを考えないといけない車両が存在するなら
最初から新車を投入するのはおかしい事とは思わないけどな

2024/08/19(月) 22:21:32.04

>>747
非振り子の新形式···例えば275系とかだろ。
とにかく、きのくに線特急に後々何かと金や手間の掛かる振り子を入れるだけの価値はない。

2024/08/19(月) 22:28:14.29

きのくに線特急は白浜分断で白浜〜新宮は227系lcカーで十分
普通はロングシート、特急時はクロスシート
くろしおは289.287で全便白浜止まり

2024/08/19(月) 23:03:29.42

>>751
それなんのための新形式やねん？
287でええやん
振り子やない新車やったら
サンダーバードへ入れたらええし

2024/08/19(月) 23:53:08.65

以下程度の低い関西弁禁止

2024/08/19(月) 23:58:40.63

いやー、それは困りますわ
ワシ関西弁しか喋れまへんねん

2024/08/20(火) 00:11:34.29

>>753
紀南に観光特急を入れる
置き換えをそろそろ考えないといけない車両が存在する

この条件だと改造は都合がそんなに良くないし
新車を入れるにしても振り子である必然性はない
新形式になるかどうかはわからない

2024/08/20(火) 00:16:33.10

改造でええやん
振り子やない新車やったらサンダーバード用でええねん

2024/08/20(火) 00:50:39.35

>>757
それだとサンダーバード用新車の費用と
既存車両の改造用費用の両方がかかる

最初から観光向け車両を製造したほうが良い

2024/08/20(火) 06:24:01.40

283系は機器更新で延命、全廃を急ぐのは681系で捻出したい289系、既にカタチになっている273系、といった状況ではある

2024/08/20(火) 13:08:05.41

>>687
きのくに線は振り子でなくとも225-0性能リミッタ解除(フル性能)なら130km/h出せそうな区間あっても阪和線は>>681のように設備改良しても130km/h運行は鳳以南で特急に限られそう
225-0は新快速140km/h運行対応として検討されたのか223北アーバン2M2Tより性能余裕ありそう

2024/08/20(火) 13:18:40.54

豪華な観光向け車両を新造すると少ない定員で建造費を償却しなければならない。
このため通常料金では元が取れず、瑞風などクルーズトレインのように超高額料金にするか、償却の済んだ旧車を更新を兼ねて改装してリーズナブルに抑える銀河タイプに仕立てるかの二極化がこの30年色々やってきた鉄道業界の結論。

振り子の高速車両は製造費も維持費も高いというのに、定員ゆったり、かといって料金も高く取れないという相反する要素に悩んだのが273系が難産だった理由。

2024/08/20(火) 17:23:24.42

振り子列車は車両の耐久性もどうなるか未知数だよな
40年まで持つのかどうか
代替サイクルを早目にすると尚更採算性がな・・・

2024/08/20(火) 18:01:46.89

アルミ車体の国鉄型381系は実質的な延命工事を経た後、車齢40年超に至っても運用。
ステンレス車体のJR四国8000系は、車齢30年を超えて2度目の車体更新工事と今回はVVVF・SIVの新製を伴う機器更新を実施

振り子気動車であれば、寿命途中で振り子台車を新製し取替というケースも

273系はアルミ車体でもあり、延命工事しながら相応に長く使えると

2024/08/21(水) 07:46:05.72

テスト

2024/08/21(水) 07:49:16.02

きのくに線に観光特急なんか要らない。
···かと言ってビジネス特急は更に不要。
白浜以南はさっさと"協議会"を立ち上げるべし。

2024/08/21(水) 16:03:23.61

>>587より嵯峨野含む客車や貨車の置き換え後回し､大規模検査を貨物へ委託できるメリット大きい
九州や名鉄EL120のように最小限導入､その際貨物から借りて運用支障少ない柔軟性はある

2024/08/21(水) 16:43:17.06

能登地震の流れ見てると、国は地方僻地で災害が出たら見捨てる方針に代わってるのわかる

2024/08/21(水) 16:44:41.87

お金があるなら天王寺～堺市までは複々線にしたいよなーってのはある

2024/08/21(水) 18:04:19.17

>>768
美章園～我孫子町で更地になったままの地上線路跡を見るとな・・・

2024/08/21(水) 18:09:20.07

一応公園計画とか立ててるけどあれどう考えても複々線用地の塩漬け目的だしなあ

2024/08/21(水) 18:31:22.88

観光列車「はなあかり」運行開始！！
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240821_00_press_hanaakari_unkou.pdf

2024/08/21(水) 19:00:25.71

>>771
また新しい観光列車か

2024/08/21(水) 23:09:14.79

はなあかりは一時的に小浜線とかを走るだけってのががっかりなんてものじゃない

2024/08/22(木) 04:22:28.45

数少ない１８９でもはまかぜの運行で余ってしまう。ヒモ付だからよそに転出出来ない。

2024/08/22(木) 08:12:47.83

>>774
豊岡〜城崎間がヒモ付ってこと？

2024/08/22(木) 11:46:18.95

自治体のお布施で作られた車両の意味だろ

2024/08/22(木) 12:36:39.64

4.25前に321系を叩き台として、新快速140km/h運転用特化の新近郊型が計画されており、制動距離確保の為に滑走防止装置を昇華させたマルチモードブレーキや、曲線における速度制限解消で車体傾斜装置（車体断面も変更）など、本来なら特急型へ適用する次元の各種新機軸が採用を検討されていた

其れは1.17前から設計を進めていた、新快速130km/h運転用に特化した223系1000番代が、681系の軸梁式台車を踏襲したり、車両制御装置内でVVVFとCVCFを切替対応のインバータユニットを設けるなど、標準化・汎用化を棚上げして、野心的な仕様を志向した以上の内容

2008年頃に実車落成を目指していたが、4.25を経てコンセプトを大幅修正、130km/h迄の運転に留め、旧アーバン地区の標準的な汎用近郊型として再構築、登場は2010年に。
大出力270kWモータに依る0.5M基本というのは、標準の汎用通勤型・140km/h運転専用近郊型・160km/h運転対応特急型など用途を通じて完全共通化を当初から前提としていたが、標準で汎用となれば通勤型・近郊型とも最早ギア比すら揃えられ

223系1000番代以降と225系で、どの編成両数を比較したとて、基本の組成で1M2Tと0.5Mの差やモータの単位出力が220（230）kWか270kWという状況の為、どうしても総出力は225系が歴然と上回り、仮に683系4000番代で採用された255kWモータを223系へ適用しても変わらず

321系登場前、U@techが223系等の1M2Tを踏襲し、モータが270kW（途中でPMSMへ換装）という仕様にて登場。
この時点で160km/h運転対応特急型も念頭に置かれており、編成出力増大は既定方針

323系依り、熱容量面で高負荷（近畿圏の新快速や連続勾配区間がある山陽線など）を避けられる用途の系式・区分番代については、VVVFのフルSiC化と誘導モータのまま全密閉化を図った為、技術上の制約でモータの単位出力が220kWへ抑えられた。
其れでも0.5M基本の効果から、総体として組成上の編成総出力が上回る割合は高い

120km/h運転用の273系だけで無く、271系といった130km/h運転常態の特急型すら、前述の220kW全密閉誘導モータなど新仕様で充分とされており、阪和線・きのくに線では、開放型誘導モータ270kWの287系が運用されて久しいものの、其の上わざわざ通勤型・近郊型と歯車比を揃えて（225系同等へ）、特性を低速域の加速力強化に振る必然性も無く

2024/08/22(木) 12:40:36.14

>>776
キハ181の後継だから波動運用は元より念頭にあっただろ

2024/08/22(木) 14:32:22.90

>>646
確かに計画では273系別番台になるらしい…
車番はともかく、新車登場に期待する！

>>647
くろしお使用の381系が287系を導入させたと共に、こうのとり編成へと転属させた事例があるからね…

183系の置き換えだった気がする。

2024/08/22(木) 14:38:21.43

( 川重情報 )

お盆休みが今週月曜日に明けてからですが…

昨日にて…

うらら227系L22、L23編成が出場しました。

そして…

うらら227系L24、L25編成が完成しました。

あとは、EF510-314に加えて…

福岡市営地下鉄4000系第2編成の出場後に、
うらら227系L24、L25編成が出場する予定。

EF510-315を出場させた後になるかもやが…
このまま順調に行けば9月中までには…

2022年度導入計画分全てが出場完了になる。

以上

2024/08/22(木) 15:24:26.06

273系くろしお編成はどんな塗装になるかな？
ブロンズ色の部分がオーシャングリーンになるのか？
前面にくろしおマーク表示で。

2024/08/22(木) 15:52:11.54

>>671
第二陣のうち…
115系に加えて…
105系の置き換えに限ればこうなる。

227系より置き換えられた後の国鉄型車両残存編成数【 213系除く】

・115系1000番台30N編成

3両 & 4両 → 計32編成
2両 → 計8編成

・105系

2両 → 計7編成

以上

2024/08/22(木) 19:41:03.46

もしJR西日本に再度新幹線車両を設計するつもりがあればだが、その場合に0.5Mシステムをベースにした新幹線車両というデザインは可能なのだろうか？
つまり、先頭と最高尾は0.5Mにし、他の車両は1両あたり0.5M×2（従来の1Mとは違い0.5M単位で最適なユニット数を構築）とする設計
N700Sが8両編成を組めるようにしたものの、かなり設計に苦労したらしいし、実際コスト面でも安くなることはないだろうくらいのことは容易に想像がつく
0.5M単位をベースにしておけば、何年か経って編成数の見直しが生じても対応しやすいのではないか？

2024/08/22(木) 21:29:05.11

>>603
WIN350は下枠交差型やシーメンス•V型など試されたが翼型が騒音や空気抵抗をそれらより抑えられ500系量産車で本採用
在来線では着雪問題が少なかったのか下枠交差型が21世紀に入ってもしばらく採用継続された

2024/08/22(木) 21:53:42.74

>>783
新幹線の場合交流電化だから大型変圧器の搭載が必要だしそもそもMT比が大きくても気にしない方向だから
在来線とはかなり勝手が違う印象

1C2Mというところだけ見るとALFA-Xとかはそうなってるけどそういうことじゃないんだよね？

とりあえず今の西にそんなつもりは全然ないと思う

2024/08/22(木) 22:26:34.19

シングルアームパンタグラフは特許の問題で採用できなかったよ
翼型パンタグラフは新開発だが、音はむしろでてしまったのよ

2024/08/22(木) 23:25:57.23

東海がN700Sの量産を始めようとした時に、JR西は
あまりの高額さに驚いてN700S導入を躊躇して、
W7をベースにした独自形式も考えたみたいなんだよね。
それで東海が慌ててN700Sの技術料を大幅に値下げして
JR西もN700Sを導入する事が決まったとか。

2024/08/22(木) 23:32:16.86

>>787
全くのデマ
そもそも東海へのライセンス料や技術料なんてものは発生してない
単純に西の方が発注単位が少ない分単価が上がってるだけの話

2024/08/22(木) 23:47:17.19

300系はライセンス料が発生してた

2024/08/22(木) 23:49:34.15

>>783
短編成の新幹線が難しいのはパンタ間の距離が近くなり、騒音が出やすいから
東の1パンタなら騒音問題は出ないね

2024/08/23(金) 12:54:43.69

>>787
もしソースがあるなら教えてください

2024/08/23(金) 13:29:18.70

>>783
現代を新幹線のM車率が高いのは減速時の回生ブレーキを多くの軸で使えるようにの意味があり、M車を減らす理由が無い
240キロまでに割り切ったMaxみたいな例はあるが

2024/08/23(金) 15:46:04.22

300系のT車に積んだ渦電流ブレーキもモーターより重くてメンテも手間で
新幹線からT車が廃れたんだよな

かなりのブレイクスルーが起こらないと新幹線で0.5M構成なんてとれないだろう

2024/08/23(金) 17:08:22.75

N700やE7とW7は形上は西との共同開発にして、300系と違いライセンス料を無くしてた

2024/08/23(金) 19:02:01.79

主変換装置がCI（PWMコンバータ+VVVF）に依る新幹線車両系式は、VVVFに関して概ね1C4Mだが、編成内のユニットは2両・3両・4両と様々で、主変圧器（MTr）はユニット内に1つ

JR東海の設計は16両基本の為、ユニット単位の両数を大きくとる傾向で、大型となった主変圧器を搭載したユニット内の車両形式は電源・補機の機能に特化していたところ、各要素が小型化された効果で、漸くN700S系から自車分のCI装置も混載可能に。
JR東日本の設計は短編成対応を志向し、フル規格専用が2両ユニット基本で、E1系から主変圧器搭載の車両形式もCI装置を混載、E956形ではCI装置のVVVFを1C2M、先立つE954形・E955形の主変換回路装置で東芝製のユニットは、永久磁石同期モータの為1C1Mだったが

CI装置の1C4M単位でM車を単独開放するか、主変圧器の単位でユニットカットするか、という実用上の取扱だが、車両性能の設定としては（MTr単位の）ユニットカット時に高負荷条件で自力脱出可能か、といったところ。
仮に新系式を0.5M（1C2M）としたところで、編成の冗長性はMTrを抱えるユニットの単位両数へ依存する為、更なる高速化で粘着力確保の為に制御単位を細かくした、という以上の意義は無い

JR西日本の新幹線車両において、新大阪以西で営業運転する分には、本来JR東日本の様な2両ユニットの構成が馴染むのだろう。
しかも九州直通対応となれば、先頭台車の露払いや空転を加味しても全軸駆動が適当と

2024/08/24(土) 14:50:57.06

N700S（H編成J編成）で山陽内320km/h運転でも出来れば西にとっても高額なN700Sを導入した意味があるんだけどな。
もしかしたら全のぞみN700S統一後に最高営業速度アップを考えてるのかも知れないけど。

2024/08/24(土) 15:14:13.10

N700S系は九州直通用取替も適用されれば、山陽新幹線内でパターンダイヤが組みやすくなるか

2024/08/24(土) 15:15:00.49

N700S系は九州直通用取替も適用されれば、山陽新幹線内でパターンダイヤが組みやすくなるか

2024/08/24(土) 15:15:51.30

JR西日本にとって、300系は高速特化新系式（後の500系）開発へ向けた叩き台で、車両技術の権利関係としてJR東海の知財も入っていたが、遡れば国鉄のスーパーひかり計画において要素開発が少なからず具現化し、そこに関してはJR各社が共有出来るものだった。
青函隧道用大出力電機向けで開発が始まったPWMコンバータ（当時は逆導通サイリスタ）から、大容量GTOサイリスタに依るCI装置も構成され、300系用準拠でJR東日本がE1系用へ再編。

300系3000番代をJR東海から購入したのは、500系量産車実用化迄の山陽新幹線における競争力強化目的で段階的高速化、という表向きの動機だが、国鉄時代から想定されていた事ながら、サイリスタ位相制御の230kWモータに依る100系3000番代は250km/h運転（型式証明で275km/h目標）すら厳しく、腹案の開発事案としてあった500系900番代試験車向けで、CI装置のみならずアルミ軽量車体も300系準拠とすべく、JR東海絡みを含めた知財利用許諾を円滑にする狙いも

700系・N700系ではJR西日本・JR東海の共同名義とし、各社都合の仕様を直通運転で用いる弊害の解消が目指され、双方における使い勝手や品質の向上を段階的に両立、またJR西日本の事情でカスタマイズする余地も

しかしN700A系から、JR東海の事情が強く作用し300系的な位置付けへ揺り戻され、権利関係としてJR東海の色が濃くなり

2024/08/24(土) 15:16:20.20

遂にN700S系では、JR九州向けを含めた国内の展開、また米国向けなど海外戦略としての、JR東海を前面に出した高速鉄道パッケージングのセールスへ組み込まれた車両系式だと。
つまりJR西日本にとっては、再び300系と同様JR東海から購入する構図へ

ここぞとばかり自社小牧研究施設由来の新機軸を盛り込んで異常な単価高騰を招き、海外戦略の有力取引先だった台灣高鐵向けでは、あわや失注しそうになる汚点も

W7系では、JR東日本と共同名義ながら、如何にもJR東日本単独の仕様と見紛えるが、機器の取扱など使い勝手はJR西日本へ振った設計

仮に新幹線用車両系式で0.5M（1C2M）基本、しかも在来線電車を踏襲するならば、かつて車輪径910mmを用いた240km/h運転用のE1系が410kWモータそしてE4系が420kWモータとし、M比1ではあった。
因みに欧州では4M4Tの300km/h運転用高速車両として、独DBのBR403形等（ICE3）は500kWモータで伊FSのETR400が約430kWモータ

車両の寸法規格こそ、UIC（欧州）は日本の新幹線依り小さく、単純比較が出来ないものの、日本の860mm径だとE956形用380kWモータが現状最大で、360km/h運転目標の為にはこれでも全軸駆動だと

2024/08/24(土) 18:49:16.89

>>799
100系は260キロまでなら出せる事を国鉄時代には確認してたよ

2024/08/24(土) 21:44:58.40

サイリスタ位相制御で230kWモータの車両系式、962形・925形・200系・100系にて速度向上試験を国鉄時代から繰り返したが、250km/hを越えると安定した発電ブレーキに必要な主変換回路の容量が不足、整備新幹線用目標の260km/h運転は望めない事が早くから判っていた

整備新幹線計画を念頭に開発された961形なら、275kWモータを用いて260km/h運転目標に馴染んだが、962形以降は基本210km/h運転用の為、コスト抑制で出力も適正化。
但し、既にスーパーひかり（仮称100系→300系）計画で小断面軽量車体・回生ブレーキ対応（新型主変換回路）・280km/h運転用を開発する準備が進んでおり、併行して200系が叩き台のモデルチェンジひかり（仮称0'系→100系）では230km/h迄という目標設定、この時点で250km/hが厳しいというのは自明

それでも速度向上試験を続けていたのは、スーパーひかり向けの要素開発が必要だったから。
JR東日本が200系を改修、上越新幹線で新清水隧道の下り勾配を用いて、しかも制動距離の条件付きで275km/h速度照査という特殊な運転がされたのも、そういう事情。
JR西日本も100系3000番代で小手先の改良にて、200系1000番代240km/hを上回る250km/hを目指したが、やはり発電ブレーキ容量が不足、振動・騒音とも許容範囲へ収まらず

2024/08/24(土) 22:01:41.87

>>800
車輪径を小さくしようが床を下げてるわけじゃないから搭載可能なモーターの出力に影響ないのでは？
新幹線は小型大出力モーターを作るのが難しかった時代の0系の床の高さに合わせてプラットホームの高さが高いから、最新の車両でも今となっては無駄なほど高い床を続けるしかなく欧州より余裕あるはず

2024/08/24(土) 22:06:32.27

>>802
250キロまでなら行ける
260キロで営業運転はギリギリすぎ

2024/08/24(土) 22:08:29.04

車輪径の小型化は軽量化のためでしょ

2024/08/24(土) 22:55:33.05

200系・100系では、どう頑張っても250km/h運転が成立せず。
961形の様に275kWモータとすれば、主変換回路の容量こそ確保出来たが、車両力学面の走行安定性や騒音・振動など環境基準面で不適格

直流モータから三相交流モータへ移行、300系は低床化・重心下降の為に車輪径860mmでも300kWを実現、E1系は全車二階建かつM比1を目指す為に再び910mmとし410kWへ。
E956形で860mmながら380kW迄達成しており、かつて951形が渦電流ブレーキ対策とは言え車輪径を1000mmへ大型化、250kWと出来た当時に比べれば隔世の感

車輪径に関わらず台車高さ迄にモータが収まれば良い、という話でもあり、それこそ欧州ではBR401形（ICE1用電機）の台車が、速度域に依り油圧でモータを持ち上げ、車体装荷と台車装荷が切り替わる機構。
本邦での車両設計は、基本的に車輪径の中へモータを収める

2024/08/25(日) 01:15:41.39

200系はH編成で245キロ運転してたし、ATC240で243キロくらいは行けてた

2024/08/25(日) 11:54:04.66

営業運転で初めてT車組込の為、渦電流ブレーキを採用した100系とは異なり、200系の二階建T車組込では、力行こそ14両のM車にて分担するが、単純の為にブレーキは圧縮空気のみとしてディスクを1軸2枚追加で強化

200系16両編成は、速達便優先充当の為にATC240信号をトランスポンダで読替、245km/h速度照査としたが、やはり力行こそ余力はあったものの250km/h以上からの安定したブレーキは困難

2024/08/25(日) 14:03:21.70

まあ、H編成でも試験で275キロは出したけどな

2024/08/25(日) 14:42:26.95

結局は試験止まりで、振動・騒音といった環境基準の以前に、根本的な電気ブレーキ容量の不足が解消出来ず

2024/08/25(日) 15:37:03.00

上越新幹線での200系275km/h営業運転は明らかにJR東海に対する嫌がらせだろうな。
東海が300系のぞみ270km/h運転始める直前に、200系あさひ275km/h運転を始めて、
JR西が500系のぞみ300km/h運転を始めるとすぐにやめたからな。
結果、東海の列車に一度も営業最高速度日本一の座に座らせなかった。

2024/08/25(日) 15:44:25.41

N700Sの鹿児島乗り入れ用(みずほ•さくら用)8両編成がなかなか登場しないのは先頭車の電動車化や台車をJR西日本や九州伝統？の軸梁台車化、あと車体傾斜装置のオミットなど設計変更点が多過ぎるので実質1から開発するに等しいからということはないか？

2024/08/25(日) 16:13:17.20

>>812
現行のN700系S編成R編成が高額過ぎて、まだ元が充分に取れてないから
まだ当分は「みずほ・直通さくら」で使い続ける方針らしい。

2024/08/25(日) 17:00:25.36

>>811
違うよ
将来産まれる北陸東北用のE2系が275キロ運転を行うため、営業運転で長期に車輪の摩耗具合を確認するために踏み切った
だから特定の編成で実施

2024/08/25(日) 20:11:05.81

JR東日本が上越新幹線新清水隧道下り勾配に限り、200系275km/h速度照査運転を数本で開始した頃、新型高速試験車（後のE952形・E953形）の準備を進めていたところで、E2系へ繋がる営業用（高速）新系式は未だ具体として何も無かった

国鉄はスーパーひかり用のコアテクとなるCI装置（新幹線車両用PWMコンバータ・VVVFインバータ）を開発する為、北陸新幹線35‰対応を隠れ蓑にして、政府予算を獲得していたところだったが、新会社発足後のJR東日本では、北陸新幹線用の車両設計はおろか、東北新幹線の高速化について未だ具体を策定し始める段階。
勿論、高速化に対する基礎研究は継承しており、要素開発はコツコツ続けていた

2024/08/25(日) 20:24:11.79

中央線のグリーン車がものすごい勢いで製造されてるのを見ると
Aシート車でなんであのレベルのことが出来んのかと思う

2024/08/25(日) 20:41:51.11

東京圏の中央快速線が所定10両編成だったところを、地上設備を大規模に改築して12両化、車両は改修こそ必要だが新製Ts車2両組込と、比較的単純に進められる点は大きい

大阪圏の新快速はAシート車を増強するにも、新製は225系増備で、改造は223系の編成を離脱させるしか無く、網干本所の新世代近郊型4両編成で運用調整も必要、よって一挙という訳にいかず

2024/08/25(日) 21:05:33.02

>>815
1993年にはE2系の研究開発はしとったよ

2024/08/25(日) 21:14:56.50

Aシート増備するなら223の4両編成を他に回して225の4両編成を増備する事になるけど、回せる先は岡山周辺の115系置き換えくらいかな？
関西は国鉄型ほぼ追い出し終わって福知山の2連くらいだし、岡山なら5000番台の面倒見てるから検査とかも大丈夫だろう

2024/08/25(日) 21:15:58.92

1993年はE952形・E953形に依る試験が開始され、其の思想を反映した新型フル規格用と新型ミニ区間用の登場が既に予告

200系で275km/h速度照査に依る特殊な高速化を果たしたとき、未だ其れ等の原型は無かった

2024/08/25(日) 21:38:04.71

うれシート次第ではＡシート車が大和路線や奈良線にも導入されるから結構大変だな

2024/08/25(日) 22:33:36.74

>>821
広島、岡山もあるかもな。
Aシートは奈良線、直通快速は可能性はあるが、大和路線快速はなかなかハードルが高い。
環状線がなにより問題。8両どの車両も混雑し、しかも2分も立たずに客の入れ替えが発生するので専用車は足枷以外の何者でもない。
唯一空いていた1号車も大阪駅西口開拓で空いている車両ではなくなる。
これについてササも大いに議論だとかサジ投げてる。端的に決まらないようでは入らない。

2024/08/25(日) 22:33:42.68

>>817
増備に時間がかかるのはわかりきったというか、少しでも調べたら誰でもわかる話。
着席だけで金払うのがわかっているのだから、増備までの時間稼ぎとしてさっさとうれしートを新快速に拡大設定して、先行して収益確保と定着を図ればよいのにな。
中間の本線快速すらいけるなら、アーバン主要線区の快速はどれでもいける。時間帯の見極めはいるところはあるが。
あと特急と被ると言うレスが散見されるが、特急がすべての駅に停車するわけでもないし、質も違うし頻度もそこまで高くないため、
特急と一般車両の有料座席は食い合うことなく、追加料金払う客は純増する。

2024/08/25(日) 23:10:49.55

>>821-822
昼間ガラガラの大和路にAシートは100%無い
もっと言えば新快速みたいに姫路→三ノ宮、三ノ宮→大阪、大阪→京都
みたいに客が入れ替わって利用してくれるところじゃないと新製するコストがペイできない

2024/08/25(日) 23:27:22.69

そのためのうれしート。
一般座席でも成り立つだろうが、それだと味気ないから運用に支障が出ない範囲でどのくらいクオリティ（収益拡大）が図れるかといった所では？
その確立が次のアーバン地区の新型車両ってとこか。その確立したスタイルは全線区に波及するでしょうな。
10年くらいしたら、大阪、京都市内に繋がる路線すべてで特急+一般有料座席（Aシートまたはうれしート、合わせ技もあり）のサービス展開してそうだ。

2024/08/26(月) 00:26:58.39

学研都市線と東西線にも特急やAシート、うれシート等有料サービスが欲しいけど現状ならロングシートで有料着席サービスするしかないな
流石に現状のままでは例え学研都市線全区間100円でもとても特別料金取れるレベルではないからせめて京阪8000系のロングシートレベルにしないと無理だろうな

2024/08/26(月) 00:37:09.84

103系は初期車の方が好きだった
何故なら車歴が面白かったから
まぁ西日本のは殆どクハだったがね

2024/08/26(月) 07:50:30.43

>>822
広島は実験するわけだが
マリンビューの発展的解消も狙ってるんじゃないかね
新快速にしろDD車自由グリーンの方が適してると思うわ

広島ー宮島口はいい加減快速毎日走らせる位の観光需要(はっきり言って外人客が多すぎて迷惑すぎ)あるのに放置だからねえ…
臨時スジも前と後の接続を考慮してないまま

2024/08/26(月) 10:31:44.19

自由席は車掌の負担が大きいし、事前予約の需要をカバーできないからやらないかと。自由席では一番の目的である着席保証が保証できないので。