鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!
前スレ
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止](c)2ch.net
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2
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1名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 7b52-DJU/)
2018/06/23(土) 00:06:07.83ID:DhqyVNyH0169名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
2019/12/15(日) 22:17:52.10ID:oGN5Kw6v0 >>168
公益に反するデマなんか飛ばすなよ！御用∠○じゃないのなら。必要な安全策実施回避のデマ宣伝で養殖御用振りを発揮としか見えない。
逆アクションの反対論を盛大に展開して改善を阻み大惨事を招いた故事がいくつもあるのを反省したらどうだ。
1969年特急日本海での北陸トンネル内火災に、乗務員達はトンネル内停車の危険を考え
脱出してから消火作業、消防の応援を得て1両焼損の物損で済ます殊勲の対応を採った。
これを「運転規則違反」として、危険の検討をせず不当処分してトンネル内停車を強制したのが当局側のバカども。
1972年急行きたぐに（＝特急日本海代替）が、同じ北陸トンネル内で出火、厳重処罰付きの停止規則で
トンネル内に停まって切り離し消火を試みて動けなくなり死亡30重軽傷714の大惨事を招いた。
根拠の無い思い込みで不当処分して大惨事を起こした「鉄道専門家」たちの責任は全く問われず、
不当処分で無茶なトンネル内停止を強要されて惨事に巻き込まれた乗務員3名がなぜか起訴されて長期に職を奪われた。
過速度転覆懸念箇所の速度照査についても根拠の無い強い無用論で、JR東海以外では網羅的な設置が出来なくて福知山尼崎で108名死亡の大惨事に至った。
システム設計側はそれらは分かっていて、戦前1941年の山陽線網干事故以降、2段速照ATS設置を図ったが、
敗戦を挟んで何度も無視されニセATSのATS-Sで繰り返しの事故と部分改良の連鎖。
押さえるべき基本を解析的に捉えて、妥当で有用な実施策の結論を述べなさい。本職成り済ましのアホヲタ∠○君。
公益に反するデマなんか飛ばすなよ！御用∠○じゃないのなら。必要な安全策実施回避のデマ宣伝で養殖御用振りを発揮としか見えない。
逆アクションの反対論を盛大に展開して改善を阻み大惨事を招いた故事がいくつもあるのを反省したらどうだ。
1969年特急日本海での北陸トンネル内火災に、乗務員達はトンネル内停車の危険を考え
脱出してから消火作業、消防の応援を得て1両焼損の物損で済ます殊勲の対応を採った。
これを「運転規則違反」として、危険の検討をせず不当処分してトンネル内停車を強制したのが当局側のバカども。
1972年急行きたぐに（＝特急日本海代替）が、同じ北陸トンネル内で出火、厳重処罰付きの停止規則で
トンネル内に停まって切り離し消火を試みて動けなくなり死亡30重軽傷714の大惨事を招いた。
根拠の無い思い込みで不当処分して大惨事を起こした「鉄道専門家」たちの責任は全く問われず、
不当処分で無茶なトンネル内停止を強要されて惨事に巻き込まれた乗務員3名がなぜか起訴されて長期に職を奪われた。
過速度転覆懸念箇所の速度照査についても根拠の無い強い無用論で、JR東海以外では網羅的な設置が出来なくて福知山尼崎で108名死亡の大惨事に至った。
システム設計側はそれらは分かっていて、戦前1941年の山陽線網干事故以降、2段速照ATS設置を図ったが、
敗戦を挟んで何度も無視されニセATSのATS-Sで繰り返しの事故と部分改良の連鎖。
押さえるべき基本を解析的に捉えて、妥当で有用な実施策の結論を述べなさい。本職成り済ましのアホヲタ∠○君。
170名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW cedd-1d3L)
2019/12/15(日) 23:05:38.19ID:px+5FLdw0171名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
2019/12/15(日) 23:58:57.90ID:oGN5Kw6v0 >>170
会社擁護のデマ宣伝だから、理屈では反論出来ず、妥当な論議を読まさない工作。
妥当かどうかは読者自身の固有技術、科学的論理的スキルで自ら判断・取捨選択するモノ。
それを「読むな！」「ブロックしろ！」と粘着するのは、
養殖御用束労∠○工作団。成り済ましヲタの低レベル。
技術的能力は極「左」暴力集団中核派千葉動労の方がマシだぞ。
会社擁護のデマ宣伝だから、理屈では反論出来ず、妥当な論議を読まさない工作。
妥当かどうかは読者自身の固有技術、科学的論理的スキルで自ら判断・取捨選択するモノ。
それを「読むな！」「ブロックしろ！」と粘着するのは、
養殖御用束労∠○工作団。成り済ましヲタの低レベル。
技術的能力は極「左」暴力集団中核派千葉動労の方がマシだぞ。
172名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW e7ab-cnrV)
2019/12/16(月) 00:43:50.88ID:o9zL00fr0174名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
2019/12/16(月) 13:57:40.19ID:Ekp2R2Zg0 >>172,173
大向こうを説得出来る「反論」が出来ない。それはデマだから。あらしはそっちだが、逆に叫ぶのが束労∠○常套手段。
科学技術的内容は、討論を深める中で、廻りのROMさんたちにも理解されて結着するモノ。
討論・論議の否定、排除は、敗北が見えているからのダメージコントロールでしかない。
>>169 指摘の国鉄JRの判断ミス強行に、反省の弁は無いのかねぇ。
アリバイとしてトンネル火災燃焼実験をやって、トンネル外引出消火が妥当という結論を出し、
トンネル内停車消火を強制したのは、その危険を知らなかったから責任はないという虚構の防衛線を構成した。
特急日本海乗務員達はとっさに「火災でトンネル内停車は危険」と判断して脱出、
消防と協力して消火し1両焼損の物損に留めているから、
本来なら運転規則の重大欠陥を埋めて危機を脱したことを国鉄として大々的に顕彰すべきだった。
そうしていたら急行北国惨事死者30重軽傷714は起こらないで済んでいた。
大向こうを説得出来る「反論」が出来ない。それはデマだから。あらしはそっちだが、逆に叫ぶのが束労∠○常套手段。
科学技術的内容は、討論を深める中で、廻りのROMさんたちにも理解されて結着するモノ。
討論・論議の否定、排除は、敗北が見えているからのダメージコントロールでしかない。
>>169 指摘の国鉄JRの判断ミス強行に、反省の弁は無いのかねぇ。
アリバイとしてトンネル火災燃焼実験をやって、トンネル外引出消火が妥当という結論を出し、
トンネル内停車消火を強制したのは、その危険を知らなかったから責任はないという虚構の防衛線を構成した。
特急日本海乗務員達はとっさに「火災でトンネル内停車は危険」と判断して脱出、
消防と協力して消火し1両焼損の物損に留めているから、
本来なら運転規則の重大欠陥を埋めて危機を脱したことを国鉄として大々的に顕彰すべきだった。
そうしていたら急行北国惨事死者30重軽傷714は起こらないで済んでいた。
175名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 5fb3-GBjH)
2019/12/17(火) 01:00:09.61ID:DNcc1jgi0 HSCBが倍必要になるコストは無視なんだろうか…。
176名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
2019/12/17(火) 13:16:24.47ID:yg4ET5Se0177名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 5fb3-GBjH)
2019/12/17(火) 20:21:29.51ID:DNcc1jgi0 母線を構外に引きまわすって…。
事故のたびに1SSの直流系全停かいな…。
構外事故をヒューズで保護って…。
そもそもSRのCBが先に飛ぶよね…。
事故のたびに1SSの直流系全停かいな…。
構外事故をヒューズで保護って…。
そもそもSRのCBが先に飛ぶよね…。
179名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu)
2019/12/19(木) 01:54:30.68ID:9HJ1YKK60 >>177,178
並列機電を全面採用したs30年代から、何度、架線熔断事故を繰り返してる？
朝のラッシュの中央線の四谷で熔断して半日止めたのが大きくマスコミ報道された最初だけど、
高速遮断器からセクションまでが遠いとこが熔断事故を起こしやすいのが分かってるのに、
現場には徹底されず、信号停止点に掛かってセクションを設けたり、
ATC区間では熔断は起こらないというデマ情報で乗務員教育訓練をしてなかったりで架線熔断事故を繰り返してきた。
熔断原因が、他列車運転電流による電圧降下が掛かるセクションをパンタグラフが短絡して起こるという前提で、
セクションと変電所の距離が遠い箇所に、列車長さごとのセクション脱出票を設置しているわけで、
高速遮断器2基の電源供給側がセクション直近で短絡されていれば、電圧降下は非常に小さくなり熔断しにくくなるのは確か。
その高速遮断器の接続点に変電所から供給すれば、架線熔断は起こしにくくなるのは当然だろう。
その母線につながる供給線が変電所外に出るところに遮断器を設けて地絡事故に備えるのはごくごく常識的なこと。
本来の建前としては直流饋電のエアセクションに掛かって停止して差支えないもの。
それが特殊な条件で過熱熔断するのだから、事故を起こしやすい条件を取り除いて発生を防止すればいい。
今はセクション脱出標識だが、放熱改善では京急型2段重ねや、放熱スリーブ方式は実用化されてるし、
セクションで短絡する電圧降下を減らすのも有効な対策の一つ。何をムキになって無条件否定？？
並列機電を全面採用したs30年代から、何度、架線熔断事故を繰り返してる？
朝のラッシュの中央線の四谷で熔断して半日止めたのが大きくマスコミ報道された最初だけど、
高速遮断器からセクションまでが遠いとこが熔断事故を起こしやすいのが分かってるのに、
現場には徹底されず、信号停止点に掛かってセクションを設けたり、
ATC区間では熔断は起こらないというデマ情報で乗務員教育訓練をしてなかったりで架線熔断事故を繰り返してきた。
熔断原因が、他列車運転電流による電圧降下が掛かるセクションをパンタグラフが短絡して起こるという前提で、
セクションと変電所の距離が遠い箇所に、列車長さごとのセクション脱出票を設置しているわけで、
高速遮断器2基の電源供給側がセクション直近で短絡されていれば、電圧降下は非常に小さくなり熔断しにくくなるのは確か。
その高速遮断器の接続点に変電所から供給すれば、架線熔断は起こしにくくなるのは当然だろう。
その母線につながる供給線が変電所外に出るところに遮断器を設けて地絡事故に備えるのはごくごく常識的なこと。
本来の建前としては直流饋電のエアセクションに掛かって停止して差支えないもの。
それが特殊な条件で過熱熔断するのだから、事故を起こしやすい条件を取り除いて発生を防止すればいい。
今はセクション脱出標識だが、放熱改善では京急型2段重ねや、放熱スリーブ方式は実用化されてるし、
セクションで短絡する電圧降下を減らすのも有効な対策の一つ。何をムキになって無条件否定？？
180名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu)
2019/12/19(木) 02:00:37.38ID:9HJ1YKK60 >>179
×> 並列機電を･････････････
〇> 並列饋電を全面採用したs30年代から、何度、架線熔断事故を繰り返してる？
桜木町惨事ではT形饋電で、地絡しても遮断できなかった。以降、並列饋電で遮断しやすく改善したはず。
×> 並列機電を･････････････
〇> 並列饋電を全面採用したs30年代から、何度、架線熔断事故を繰り返してる？
桜木町惨事ではT形饋電で、地絡しても遮断できなかった。以降、並列饋電で遮断しやすく改善したはず。
181名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd3f-8ZG6)
2019/12/19(木) 09:24:00.76ID:MaooTLZzd 緊急キ電停止
182名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu)
2019/12/21(土) 01:42:33.92ID:P5LNmDj60 >>164 追伸
「セクションを短絡して停車したとき、そのまま発車するとその起動電流で熔断する」と
誤解してるヲタも多いが、それは有り得ない。
高速遮断器を介して直近で変電所母線でセクションを短絡してるから、
セクション両側から走行電流を取り込めてパンタの摺動子の電流負荷は小さくなり、放熱面積は増え、
しかも起動直後の低速時はVVVFなら速度比例で小電流だし、旧式の抵抗制御でもブリッジ渡りで電流としては半分。
変電所がセクションの片側を停電させるとパンタ摺動子を通じて他列車の運転電流が停電側に流れてアウト！
「テツボン」最新号の解説部は、そういう誤情報に基づく間違い。
（ビッグコミック・オリジナル2020年1月5日第1号p279下段右カコミ：昨日発売）
「･･････････もしそこに電車を止めてしまうと
× 再発進時に過重な電力が掛かって架線が切れることがある」
鉄道学界の重鎮、曽根悟教授は、「直流電化では本来セクションでも何処でも止められる」説（RJ記事にも最近そう書いている）。
JR東日本総合研究所長だった鉄道電力が専門の持永博士は国鉄JR運用基準から「セクションには止められない」と鉄道講座で講義。
実務の場では、変電所からセクションまでの距離が１～２kmもあると現実に溶断してるから「本来」の話は出来ず「停まれない」と。
工学院大鉄道講座主宰者は曽根悟名誉教授、その要請で講師になった持永博士は「停まれない」。
現場的には、特殊な条件が揃うと熔断する事故が何度も起こってるから、全懸念箇所に対策しきれない限りは「停まれない」と教えるしかない。
両先生が矛盾した講義をしてる訳じゃない。実務問題で加算熔断条件を総ては取り除けてないから一律に「止まるな。パン降ろせ」と言ってるだけ。
「セクションを短絡して停車したとき、そのまま発車するとその起動電流で熔断する」と
誤解してるヲタも多いが、それは有り得ない。
高速遮断器を介して直近で変電所母線でセクションを短絡してるから、
セクション両側から走行電流を取り込めてパンタの摺動子の電流負荷は小さくなり、放熱面積は増え、
しかも起動直後の低速時はVVVFなら速度比例で小電流だし、旧式の抵抗制御でもブリッジ渡りで電流としては半分。
変電所がセクションの片側を停電させるとパンタ摺動子を通じて他列車の運転電流が停電側に流れてアウト！
「テツボン」最新号の解説部は、そういう誤情報に基づく間違い。
（ビッグコミック・オリジナル2020年1月5日第1号p279下段右カコミ：昨日発売）
「･･････････もしそこに電車を止めてしまうと
× 再発進時に過重な電力が掛かって架線が切れることがある」
鉄道学界の重鎮、曽根悟教授は、「直流電化では本来セクションでも何処でも止められる」説（RJ記事にも最近そう書いている）。
JR東日本総合研究所長だった鉄道電力が専門の持永博士は国鉄JR運用基準から「セクションには止められない」と鉄道講座で講義。
実務の場では、変電所からセクションまでの距離が１～２kmもあると現実に溶断してるから「本来」の話は出来ず「停まれない」と。
工学院大鉄道講座主宰者は曽根悟名誉教授、その要請で講師になった持永博士は「停まれない」。
現場的には、特殊な条件が揃うと熔断する事故が何度も起こってるから、全懸念箇所に対策しきれない限りは「停まれない」と教えるしかない。
両先生が矛盾した講義をしてる訳じゃない。実務問題で加算熔断条件を総ては取り除けてないから一律に「止まるな。パン降ろせ」と言ってるだけ。
183名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 57b3-+Tiu)
2019/12/21(土) 20:59:51.81ID:TJOvzwkP0184名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd3f-jzku)
2019/12/22(日) 03:42:44.62ID:WNZXudhTd いつもそう。
無駄に長文なだけで、論点はズレてるわ革マル派だとか、読む価値なし。
そして攻撃レス。
無駄に長文なだけで、論点はズレてるわ革マル派だとか、読む価値なし。
そして攻撃レス。
185名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu)
2019/12/23(月) 01:21:21.93ID:i0brNX0T0 ここで今論議されてる課題は２つ。>>183,184
A．踏切障害防止のパターン消去方式は無線閉塞では採用され準備されているが、
まだ残存寿命の長い固定閉塞、ATS-P区間は、放置するのか、開発・設置するのか。
B．並列饋電のエアセクションでの架線熔断対策に、変電所の遠いところでは、
セクション直近に高速遮断器を持ってきて他列車走行電流による電圧降下を押さえ
パンタによるセクション短絡での架線熔断事故を抑止するかどうか。
B．では様々のファクターで遮断条件・非遮断条件を設定しているのを、
遠隔母線給電では改めてどう構成するのかという実務上の新たな課題を生ずるだけ。
T型饋電では遮断出来なかった桜木町地絡火災惨事の事故電流を
確実に遮断するする目的で並列饋電（＝パイ型饋電）を採用して
事故電流全部が高速遮断器（：電流計）を通過するようにして、
更にΔ Ｉ 遮断の採用で確実な事故電流遮断を目指したが、
EF200電気機関車がフルパワーでセクションを通過するとΔ I 遮断が
働いて停電してしまうことがわかり、Δ I 遮断の微調整として、
セクション両側の電流和でΔ I 遮断の判断を行うよう改めてEF200問題を回避したはず。
そのほかにもあまり公開されてない因子で制御されてる可能性はあるが、
架線熔断防止策採用に、何を調整・設定すれば良いのかは、特性の良く分かってるそこの設計側の問題ではないだろうか。
［参考］セクション脱出標の設置箇所3箇所（図は千葉市付近の特別高圧線送電網：電力ヲタなんて居ないかも）。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#2F
A．踏切障害防止のパターン消去方式は無線閉塞では採用され準備されているが、
まだ残存寿命の長い固定閉塞、ATS-P区間は、放置するのか、開発・設置するのか。
B．並列饋電のエアセクションでの架線熔断対策に、変電所の遠いところでは、
セクション直近に高速遮断器を持ってきて他列車走行電流による電圧降下を押さえ
パンタによるセクション短絡での架線熔断事故を抑止するかどうか。
B．では様々のファクターで遮断条件・非遮断条件を設定しているのを、
遠隔母線給電では改めてどう構成するのかという実務上の新たな課題を生ずるだけ。
T型饋電では遮断出来なかった桜木町地絡火災惨事の事故電流を
確実に遮断するする目的で並列饋電（＝パイ型饋電）を採用して
事故電流全部が高速遮断器（：電流計）を通過するようにして、
更にΔ Ｉ 遮断の採用で確実な事故電流遮断を目指したが、
EF200電気機関車がフルパワーでセクションを通過するとΔ I 遮断が
働いて停電してしまうことがわかり、Δ I 遮断の微調整として、
セクション両側の電流和でΔ I 遮断の判断を行うよう改めてEF200問題を回避したはず。
そのほかにもあまり公開されてない因子で制御されてる可能性はあるが、
架線熔断防止策採用に、何を調整・設定すれば良いのかは、特性の良く分かってるそこの設計側の問題ではないだろうか。
［参考］セクション脱出標の設置箇所3箇所（図は千葉市付近の特別高圧線送電網：電力ヲタなんて居ないかも）。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#2F
186名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ bfdd-prDO)
2019/12/23(月) 10:42:31.77ID:W/kozEO20 ｷｷｷ
187名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
2019/12/24(火) 17:33:49.73ID:lTCK3Ozh0EVE >>184,,118,123,124,147,156,166,168,170,172,178,181,･･････････
技術的内容の討論・解説が>>185,182,179-180,176,174,･･････････等々
に対して、中味には一切触れずに「読むな」「キ」等の「攻撃スレ」ばかり返して
討論内容が全く無いのは>>184,レス群。
自分の欠陥、非道を論争相手に貼り付けて、論議に勝ったように装うのが
2000年頃から続く束労∠○ネット工作団の常套手段。
職場で集団で一人を取り囲むカゴメリンチで繰り返している戦術だが、
文章での遣り取りになったら引いてみられてバカ晒しがあからさまで全然効かないよ～。
束労∠○型あらしはどのスレでも迷惑だ。
>>185 を初めとする、具体的内容での論議をしたらどうかね。
技術的内容の討論・解説が>>185,182,179-180,176,174,･･････････等々
に対して、中味には一切触れずに「読むな」「キ」等の「攻撃スレ」ばかり返して
討論内容が全く無いのは>>184,レス群。
自分の欠陥、非道を論争相手に貼り付けて、論議に勝ったように装うのが
2000年頃から続く束労∠○ネット工作団の常套手段。
職場で集団で一人を取り囲むカゴメリンチで繰り返している戦術だが、
文章での遣り取りになったら引いてみられてバカ晒しがあからさまで全然効かないよ～。
束労∠○型あらしはどのスレでも迷惑だ。
>>185 を初めとする、具体的内容での論議をしたらどうかね。
189名無しでGO! (中止 f7fb-mhYo)
2019/12/24(火) 18:47:30.53ID:u/Omaw0d0EVE セクションで止まっちゃったとして、
さきにそいつを脱出させればいいだけの話じゃないの？
さきにそいつを脱出させればいいだけの話じゃないの？
190名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
2019/12/24(火) 21:37:53.30ID:lTCK3Ozh0EVE >>189
その通り！多くの場合はそう！
ところが希に例外状態が起こって、他列車の走行電流による饋電線の電圧降下が、
セクションに掛かってるのを、パンタグラフが短絡して大電流が流れ発熱熔断に至ることがある。
だもんで運転規則として一律に
「セクション部に停まったら全パンタを降ろして、
セクションに掛かってないパンタのユニットだけで起動してセクションから引き出し、
それから全パンタを上げろ」という手順が定められていて、全行程で10分ばかりかかる。
運転手が目視で危険状態を知ることが出来ない前提での、安全側の規定だ。
ところが現場的には危険箇所が分かってきて、
変電所からセクションまでの距離が1km以上あるような場所が大きな電圧降下を生じて
短絡時に発熱熔断が起きやすいという判断になり、
そこにだけセクション停止禁止・列車脱出標が設置されているのが現状>> 略地図参照。
ソコまで分かってるんなら、問題の遠くのセクション直近に両側の遮断器を持っていって電圧降下を無くせば良いじゃないか！
ってのが、今「キキキ」だとかいって全面否定されてる熔断防止改良案。
否定する理屈が全く述べられてないで「出てけ！」「引っ込め！」が特徴。（続）
その通り！多くの場合はそう！
ところが希に例外状態が起こって、他列車の走行電流による饋電線の電圧降下が、
セクションに掛かってるのを、パンタグラフが短絡して大電流が流れ発熱熔断に至ることがある。
だもんで運転規則として一律に
「セクション部に停まったら全パンタを降ろして、
セクションに掛かってないパンタのユニットだけで起動してセクションから引き出し、
それから全パンタを上げろ」という手順が定められていて、全行程で10分ばかりかかる。
運転手が目視で危険状態を知ることが出来ない前提での、安全側の規定だ。
ところが現場的には危険箇所が分かってきて、
変電所からセクションまでの距離が1km以上あるような場所が大きな電圧降下を生じて
短絡時に発熱熔断が起きやすいという判断になり、
そこにだけセクション停止禁止・列車脱出標が設置されているのが現状>> 略地図参照。
ソコまで分かってるんなら、問題の遠くのセクション直近に両側の遮断器を持っていって電圧降下を無くせば良いじゃないか！
ってのが、今「キキキ」だとかいって全面否定されてる熔断防止改良案。
否定する理屈が全く述べられてないで「出てけ！」「引っ込め！」が特徴。（続）
191名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
2019/12/24(火) 21:41:28.44ID:lTCK3Ozh0EVE （承前）実はＪＲ東中研元所長鉄道電力が御専門の持永芳文教授の饋電関係の鉄道講座講義に、
その講座主宰者で「本来は何処でも停まれる」説の鉄道学会大御所曽根悟教授が陪席されていて、
ＪＲの現場状況とは真っ向対立なもんで、図々しく講義後の質問した。
「高速遮断器をセクション直近に持ってけば収まるんじゃ？」と聞いてみたが実質回答無し。
講義が休憩になってから曽根教授が「本来なら直流電化は何処にでも止められるはず。
君の言う通り。（問題整理で解決の可能性有り）」。
持永氏が現状を否定する訳にはいかない立場なのは理解して、そこで留めた。
そのうちに、何かの動きになるんじゃないの？もう一発、パンタが火を噴くとかあれば、ＪＲにしたって、そのままじゃ耐えにくい。
その講座主宰者で「本来は何処でも停まれる」説の鉄道学会大御所曽根悟教授が陪席されていて、
ＪＲの現場状況とは真っ向対立なもんで、図々しく講義後の質問した。
「高速遮断器をセクション直近に持ってけば収まるんじゃ？」と聞いてみたが実質回答無し。
講義が休憩になってから曽根教授が「本来なら直流電化は何処にでも止められるはず。
君の言う通り。（問題整理で解決の可能性有り）」。
持永氏が現状を否定する訳にはいかない立場なのは理解して、そこで留めた。
そのうちに、何かの動きになるんじゃないの？もう一発、パンタが火を噴くとかあれば、ＪＲにしたって、そのままじゃ耐えにくい。
192名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
2019/12/24(火) 21:50:16.95ID:lTCK3Ozh0EVE >>190
> そこにだけセクション停止禁止・列車脱出標が設置されているのが現状>> 略地図参照。
>>185 の末尾url 図の下側に3箇所表示
鉄道変電所16箇所中、セクション脱出標が設置されてたのは
JRでは2箇所で、共に変電所から1km以上離れてるセクション。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#2F
> そこにだけセクション停止禁止・列車脱出標が設置されているのが現状>> 略地図参照。
>>185 の末尾url 図の下側に3箇所表示
鉄道変電所16箇所中、セクション脱出標が設置されてたのは
JRでは2箇所で、共に変電所から1km以上離れてるセクション。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#2F
193名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
2019/12/24(火) 22:02:48.67ID:lTCK3Ozh0EVE 停車禁止標の写真＠総武快速線幕張駅東約1.2km～300mに設置のモノ。
4両編成用～15両編成用まで設置されてる。写真で重いけど気長に見てね。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/600sect/sections.htm
4両編成用～15両編成用まで設置されてる。写真で重いけど気長に見てね。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/600sect/sections.htm
194名無しでGO! (中止WW bfdd-8ZG6)
2019/12/24(火) 22:06:22.09ID:43lWOLRF0EVE 信号スレで相手にされなくなったキキキが一人でわめいているようだな
195名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
2019/12/24(火) 22:20:54.07ID:lTCK3Ozh0EVE >>189,190
長時間、同じ場所で停まって短絡してると過熱して熔断する心配があるんで、「先ずはパンタ降ろせ」という話だろう。
トロリーの上下2段積み接続の京急とか、分割パイプ放熱のとこじゃ放熱が良いから熔断は起こしにくい。
長時間、同じ場所で停まって短絡してると過熱して熔断する心配があるんで、「先ずはパンタ降ろせ」という話だろう。
トロリーの上下2段積み接続の京急とか、分割パイプ放熱のとこじゃ放熱が良いから熔断は起こしにくい。
196名無しでGO! (中止 f7fb-mhYo)
2019/12/24(火) 23:42:51.89ID:u/Omaw0d0EVE んと。セクションで止まっちゃったとして、前後も止まっていれば
溶断するほどの電流は流れない、んじゃないの？
溶断するほどの電流は流れない、んじゃないの？
197名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
2019/12/25(水) 03:09:18.24ID:PIVdxehj0XMAS >>196
その通り。
どこかでフルパワーを出してるときに長い饋電線の電圧降下が起こり、
その電圧の掛かったセクションをパンタが短絡してると大電流が流れ過熱熔断が希に起こる。
たとえ「希」でも架線が切れ手は困るから、その防止策として、様々の手があるが、
運転士に対しては一律にパン下げと引出操作を義務付けて「希」な熔断が起こらないようにしてる。
自車がフル加速でもセクション両側に分流するから自車のフル加速で溶断する可能性は極々低い。
他車の電流で既に過熱して熔断寸前状態の最後の一押しくらいしか考えがたい。
他列車の大電流が流れても,電圧降下しない構造にするか、架線の放熱を良くして過熱熔断を避けるかって話に、
断固検討拒否の「守旧派」が粘着していて、平行線での保留さえ許さない。
手を打ちたくない会社側に忖度して何が何でも検討を潰したい養殖御用束労∠○派の御努力の現れかもしれない(w
その通り。
どこかでフルパワーを出してるときに長い饋電線の電圧降下が起こり、
その電圧の掛かったセクションをパンタが短絡してると大電流が流れ過熱熔断が希に起こる。
たとえ「希」でも架線が切れ手は困るから、その防止策として、様々の手があるが、
運転士に対しては一律にパン下げと引出操作を義務付けて「希」な熔断が起こらないようにしてる。
自車がフル加速でもセクション両側に分流するから自車のフル加速で溶断する可能性は極々低い。
他車の電流で既に過熱して熔断寸前状態の最後の一押しくらいしか考えがたい。
他列車の大電流が流れても,電圧降下しない構造にするか、架線の放熱を良くして過熱熔断を避けるかって話に、
断固検討拒否の「守旧派」が粘着していて、平行線での保留さえ許さない。
手を打ちたくない会社側に忖度して何が何でも検討を潰したい養殖御用束労∠○派の御努力の現れかもしれない(w
198名無しでGO! (中止 d7fb-mhYo)
2019/12/25(水) 20:32:20.09ID:5NjVzrWX0XMAS だとしたら、セクションに止まってるのを
真っ先に脱出させるだけで済むんでは？
真っ先に脱出させるだけで済むんでは？
199>197 (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)
2019/12/26(木) 00:56:01.68ID:jYxXUUYF0 >>198
当然に、あり得る解決法。
だが規則で認められてない。
「セクションに停止したらパン下げしろ」という指示の解説で、
「列車が動いてさえいれば熔断には至らない」ってのがあって、
それは具体的に何km/hだ？という質問に10km/h～歩く速度程度なんて言われてるそうだ。
その「系」である別解として、緊急無線で非常制動停止が求められて、セクションに停まりそうな場合、
前方を注視しながら15km/h以下で抜けちまえ！ってのもあって、
引出に10分も掛かるような停め方はしたくない訳だが、未整理で、一律パン下げ停止の規則となっている。
希にでも熔断するから対策が必要なんだが、運転士にとっさの判断が無用の一律パン下げ規則に依ってるのが現状。
踏切支障警告で、停止限界位置までに無条件・無判断でブレーキを掛ける規則にして、
障害物が無くなったと判断出来たらブレーキ緩解する規則にすれば良いものを、
状況の分からない運転士に１～２秒間でとっさの判断なんか求めるから京急はぶつかった！
「規則」は適用が間違いなんだよね～。
当然に、あり得る解決法。
だが規則で認められてない。
「セクションに停止したらパン下げしろ」という指示の解説で、
「列車が動いてさえいれば熔断には至らない」ってのがあって、
それは具体的に何km/hだ？という質問に10km/h～歩く速度程度なんて言われてるそうだ。
その「系」である別解として、緊急無線で非常制動停止が求められて、セクションに停まりそうな場合、
前方を注視しながら15km/h以下で抜けちまえ！ってのもあって、
引出に10分も掛かるような停め方はしたくない訳だが、未整理で、一律パン下げ停止の規則となっている。
希にでも熔断するから対策が必要なんだが、運転士にとっさの判断が無用の一律パン下げ規則に依ってるのが現状。
踏切支障警告で、停止限界位置までに無条件・無判断でブレーキを掛ける規則にして、
障害物が無くなったと判断出来たらブレーキ緩解する規則にすれば良いものを、
状況の分からない運転士に１～２秒間でとっさの判断なんか求めるから京急はぶつかった！
「規則」は適用が間違いなんだよね～。
200名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)
2019/12/26(木) 09:53:48.20ID:jYxXUUYF0 >>198
追伸（>>199）
自動ブレーキ方式の車両で、非常制動で停まると、ブレーキ管の圧力回復に長時間かかって、
その間、セクション短絡してると熔断のチャンスが増えるんで、
一旦は全部パン下げしてから、セクションに掛からないパンタだけ上げて圧力回復を待ち引出に掛かる。
熔断懸念の遠方セクションじゃ、非常制動を扱ったらパン下げするしかない。
運転士がとっさにそんなセクション判別は無理だとなったら、一律パン下げとなるのだろう。
そうだとしたら、高速遮断器から遠いセクションを無くしてしまえば
＝セクション直近に高速遮断器を持ってきて短絡距離＝電圧降下距離を極小にすれば
熔断に至らなくなり、少なくとも非常制動以外で停まったときはサッサと抜け出せ（>>198）で行けるのでは？
と思うけどねぇ。京急方式の2段積みも簡易で有効ではないか？
追伸（>>199）
自動ブレーキ方式の車両で、非常制動で停まると、ブレーキ管の圧力回復に長時間かかって、
その間、セクション短絡してると熔断のチャンスが増えるんで、
一旦は全部パン下げしてから、セクションに掛からないパンタだけ上げて圧力回復を待ち引出に掛かる。
熔断懸念の遠方セクションじゃ、非常制動を扱ったらパン下げするしかない。
運転士がとっさにそんなセクション判別は無理だとなったら、一律パン下げとなるのだろう。
そうだとしたら、高速遮断器から遠いセクションを無くしてしまえば
＝セクション直近に高速遮断器を持ってきて短絡距離＝電圧降下距離を極小にすれば
熔断に至らなくなり、少なくとも非常制動以外で停まったときはサッサと抜け出せ（>>198）で行けるのでは？
と思うけどねぇ。京急方式の2段積みも簡易で有効ではないか？
201名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-xREi)
2019/12/26(木) 18:46:42.50ID:XvFv6FGz0 改修に伴う圧縮接続や端子部の
接触抵抗も無視できないのではないでしょうか?
機器の定期検査で端子は定期的に
外し、付けが必要です。
接触抵抗も無視できないのではないでしょうか?
機器の定期検査で端子は定期的に
外し、付けが必要です。
202名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)
2019/12/27(金) 00:43:37.72ID:JIeEoxQm0 >>201
ハンダ上げ年代の生き残りとしては、
時に5000A～6000Aも流れるような接続点を圧縮接続で済ませてしまい
安定な蝋付けをしないのか不思議な気がしてる。
蝋付けしてしまえば変な接触抵抗と有害な電圧降下なんか生じないで済むものに！？って感じ。
作業性から言ったら確かに圧着方式が優れてるんだけど、
一定割合で経年による接触不良は発生してる。
住宅の電源配線でも経年で接触不良は起こって、
締め直しとか、コンセントなどの機器交換とかしてる。（大昔はハンダ上げだったけどねぇ）
端子部はシャーないかってのはあるが、電線同士の接続はどうかねぇ？？
ハンダ上げ年代の生き残りとしては、
時に5000A～6000Aも流れるような接続点を圧縮接続で済ませてしまい
安定な蝋付けをしないのか不思議な気がしてる。
蝋付けしてしまえば変な接触抵抗と有害な電圧降下なんか生じないで済むものに！？って感じ。
作業性から言ったら確かに圧着方式が優れてるんだけど、
一定割合で経年による接触不良は発生してる。
住宅の電源配線でも経年で接触不良は起こって、
締め直しとか、コンセントなどの機器交換とかしてる。（大昔はハンダ上げだったけどねぇ）
端子部はシャーないかってのはあるが、電線同士の接続はどうかねぇ？？
203名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7)
2019/12/28(土) 06:58:34.07ID:5fh/dSKx0 HAlやACSRは蝋付け出来ないよね。
蝋付は酸と火を高所で使う事になる。
労安法コンプライアンス遵守の点
技術者の点からも施工できる人も少なく、
蝋付けの指定は難しいでしょう。
蝋付は酸と火を高所で使う事になる。
労安法コンプライアンス遵守の点
技術者の点からも施工できる人も少なく、
蝋付けの指定は難しいでしょう。
204名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)
2019/12/30(月) 00:29:18.31ID:cc4EFSYG0 >>203
そうだとすると2基の高速遮断器の架線饋電線側の電位差を常時監視していて、
一定値を越えたら接触不良を疑って修理をするとかで逝けませんか？
エアー・セクション部での架線熔断についての解説は、持永芳文教授※著の
「電気鉄道のセクション」（戎光祥出版kk2016/09/30刊p57～59）にも>>179,190 などと
ほぼ同趣旨で述べられています。
（遠方セクションの直近に高速遮断器を設ける提案がないだけ）。
※前JR東日本中央研究所所長、鉄道電力が専門で、専門書だけで無く、
上記啓蒙書も著していて、工学院大鉄道講座で何度も講義を繰り返しています。
車載者曽根教授と、全く違うことを言ってるのではなく、
実務上の異常事態対処方法と、そもそも原理の違い。
論議のズレは、完成製品を仕様通りに設許容誤差範囲に収めて置する技術者の発想か、
それとも開発技術で、相互に背反することのある諸パラメターを、総て許容範囲に収めて
製品開発とする開発屋の発送かですれ違ってる気もする。
特定の特性値を良くすると、他の特性が悪くなるのはフツーに見られる現象で、
それぞれが要求規格を満たして初めて開発成功となる訳だけど、
製品設置の設計ではそういうさじ加減の場面がほとんどない。
そうだとすると2基の高速遮断器の架線饋電線側の電位差を常時監視していて、
一定値を越えたら接触不良を疑って修理をするとかで逝けませんか？
エアー・セクション部での架線熔断についての解説は、持永芳文教授※著の
「電気鉄道のセクション」（戎光祥出版kk2016/09/30刊p57～59）にも>>179,190 などと
ほぼ同趣旨で述べられています。
（遠方セクションの直近に高速遮断器を設ける提案がないだけ）。
※前JR東日本中央研究所所長、鉄道電力が専門で、専門書だけで無く、
上記啓蒙書も著していて、工学院大鉄道講座で何度も講義を繰り返しています。
車載者曽根教授と、全く違うことを言ってるのではなく、
実務上の異常事態対処方法と、そもそも原理の違い。
論議のズレは、完成製品を仕様通りに設許容誤差範囲に収めて置する技術者の発想か、
それとも開発技術で、相互に背反することのある諸パラメターを、総て許容範囲に収めて
製品開発とする開発屋の発送かですれ違ってる気もする。
特定の特性値を良くすると、他の特性が悪くなるのはフツーに見られる現象で、
それぞれが要求規格を満たして初めて開発成功となる訳だけど、
製品設置の設計ではそういうさじ加減の場面がほとんどない。
205名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)
2019/12/30(月) 00:32:12.33ID:cc4EFSYG0206名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7)
2019/12/31(火) 02:16:05.01ID:rjsrskr30 変電所からセクションが離れてる場合、
途中の圧縮接続が複数箇所あった場合の探索は困難でしょう。
圧縮の健全性は示温ラベル等により
70度前後を超えた形跡が無いか、又はサーモカメラで異常に発熱していないかで判断しているかと思いますが
異常がみられなくても圧縮の無い線条と比べて
抵抗値は高いと想定します。
途中の圧縮接続が複数箇所あった場合の探索は困難でしょう。
圧縮の健全性は示温ラベル等により
70度前後を超えた形跡が無いか、又はサーモカメラで異常に発熱していないかで判断しているかと思いますが
異常がみられなくても圧縮の無い線条と比べて
抵抗値は高いと想定します。
207名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7)
2019/12/31(火) 02:21:17.19ID:rjsrskr30 施工も理想的な環境が整えば良いのですが
工期、停電、線閉、作業競合、天候、
作業時間、施工者の技術、予算
全てが満足行くような事は滅多に有りません。
工期、停電、線閉、作業競合、天候、
作業時間、施工者の技術、予算
全てが満足行くような事は滅多に有りません。
208名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7)
2019/12/31(火) 02:22:27.25ID:rjsrskr30 圧縮箇所の不良があった場合、
割入れとなり、圧縮が１つ増えます。
割入れとなり、圧縮が１つ増えます。
209名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 62a6-F9A1)
2020/01/05(日) 21:06:02.51ID:fv0Jq8qk0 圧縮管ケチって引留～引留～立下がり～断路器の図面書いて来られた時は
呆れたなぁ。
1晩じゃ出来ないし
張り、余長の調整いるのに。
呆れたなぁ。
1晩じゃ出来ないし
張り、余長の調整いるのに。
210名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-G18V)
2020/01/08(水) 10:13:39.61ID:vg1KOXvR0 引張力が掛かって揺れる撚り線を圧着で繋ぐと、
みるみる締結が緩くなって時に抜け落ちるから、
力が掛からない、揺れない設置というのは特に重要だろう。
セクション直結線の「途中」に圧着ポイントなんて是非是非避けたい気がする。
「寸法調整」なら、テンションの掛からない部分ですかねぇ？
宣伝カーの車載拡声器の配線・設営をして半月ばかり走らせたが、
10A～30A前後は流れるんで太い撚り線で配線、接続部をスリーブでカシメたけど
運用後はゆるゆるになって脱落寸前になっていた。電鉄の6000Aには較べるべくもないが(w
公選法でスペアの宣伝カーは認められないので、故障修理手配の間、長時間運行が止まってしまう。
以降、配線中間に接続点は作らないか、かしめ接続部にハンダを流すようにした。
もっとも振動で配線自体が折れる現象も有り、機器内での配線固定は重要。（架空線でも同じだろう）
東京から九州へ乗用車で送った機器の配線が振動で折れていたとか、
宣伝カーに積みっぱなしのハンドマイクの長い内部電源配線が折れていた
なんてことは何度か経験していて、途中を縛って固定するとか、
簡単に交換可能なコネクター構造にして各車共通のスペア・アンプ＋ケーブルを準備して置くなどの予防・抑止措置は採って使ってる。
みるみる締結が緩くなって時に抜け落ちるから、
力が掛からない、揺れない設置というのは特に重要だろう。
セクション直結線の「途中」に圧着ポイントなんて是非是非避けたい気がする。
「寸法調整」なら、テンションの掛からない部分ですかねぇ？
宣伝カーの車載拡声器の配線・設営をして半月ばかり走らせたが、
10A～30A前後は流れるんで太い撚り線で配線、接続部をスリーブでカシメたけど
運用後はゆるゆるになって脱落寸前になっていた。電鉄の6000Aには較べるべくもないが(w
公選法でスペアの宣伝カーは認められないので、故障修理手配の間、長時間運行が止まってしまう。
以降、配線中間に接続点は作らないか、かしめ接続部にハンダを流すようにした。
もっとも振動で配線自体が折れる現象も有り、機器内での配線固定は重要。（架空線でも同じだろう）
東京から九州へ乗用車で送った機器の配線が振動で折れていたとか、
宣伝カーに積みっぱなしのハンドマイクの長い内部電源配線が折れていた
なんてことは何度か経験していて、途中を縛って固定するとか、
簡単に交換可能なコネクター構造にして各車共通のスペア・アンプ＋ケーブルを準備して置くなどの予防・抑止措置は採って使ってる。
211名無しでGO! (ｽﾌｯ Sd9f-wlRI)
2020/01/09(木) 18:56:50.79ID:pQLqxKb1d テンション掛かってる直線圧縮なんて星の数程あるぞ。
あと、スリーブ等の圧着と圧縮は別物だ。
更に振動で緩むなんて
適正な端子と工具使って無いのでは?
あと、スリーブ等の圧着と圧縮は別物だ。
更に振動で緩むなんて
適正な端子と工具使って無いのでは?
212名無しでGO! (ｽﾌｯ Sd9f-wlRI)
2020/01/09(木) 19:01:01.70ID:pQLqxKb1d hal510,hcu325と
車内配線の3.5mm2比べられても
しょうが無いで
車内配線の3.5mm2比べられても
しょうが無いで
213名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW dfab-aR1Y)
2020/01/09(木) 20:38:58.98ID:ccJOaB0h0 >>211
実際の鉄道設備触っていないヤツの戯れ言に構ってはいかん。
実際の鉄道設備触っていないヤツの戯れ言に構ってはいかん。
214名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 7f02-aGF/)
2020/01/11(土) 02:48:16.53ID:Izji7a+b0 いつも思うのだけど、セクション内停車なんてブレーキ緩解で前後に転がせばいいだけでは？
難しく考え過ぎな気がするのだけど。
一応、俺は変電屋ね。
難しく考え過ぎな気がするのだけど。
一応、俺は変電屋ね。
215名無しでGO! (ｽﾌｯT Sd9f-lB9F)
2020/01/11(土) 08:23:52.48ID:oXIdDFbqd >>214
駅間が勾配なのがデフォの地下鉄は基本的にそれでしょ。
ただ今どきの電気指令式ブレーキは指令とのやりとりでモタモタしている間に
バッテリーが上がって不緩解で立ち往生なんて事態も発生している。
駅間が勾配なのがデフォの地下鉄は基本的にそれでしょ。
ただ今どきの電気指令式ブレーキは指令とのやりとりでモタモタしている間に
バッテリーが上がって不緩解で立ち往生なんて事態も発生している。
216名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 7f8f-9rwV)
2020/01/22(水) 12:14:49.60ID:gpi6lt+O0 >>214
数少ない特殊な条件の場所があって、希に架線熔断事故になるから、
運用現場としてはその最悪の場所で事故にならない脱出方法を
標準操作として徹底するほかないんだと思う。
規則制定側が運転士に危険なセクションの判別は無理だと
考えているのではないだろうか。
応答の早い電気式制御なら、停止寸前の15km/hでセクションを避けるのを許容すれば良いと思うんだが。
国鉄JRのデスク側は現場をアホばかりと思ってるような決め方をしがちで、
たとえば特急日本海の北陸トンネル内列車火災（1969年）で、
トンネル内に即時停止せずに、外に引き出して地元消防と協力して消火、
1両焼損の物損事故に留めた殊勲の乗務員たちを「運転規則違反」
と称して不当処分し、火災時もトンネル内停車を義務付けたことで
3年後の急行きたぐに北陸トンネル火災惨事：死者30負傷714を引き起こした。
あれは特急日本海乗務員を不当処分したデスク側の重過失犯罪なのに、
運悪く乗り合わせた急行きたぐに乗務員たちが長期の刑事裁判に曝されて
職を奪われた。現場人身御供の事故処理は絶対にイカン！→検察＆国鉄当局
数少ない特殊な条件の場所があって、希に架線熔断事故になるから、
運用現場としてはその最悪の場所で事故にならない脱出方法を
標準操作として徹底するほかないんだと思う。
規則制定側が運転士に危険なセクションの判別は無理だと
考えているのではないだろうか。
応答の早い電気式制御なら、停止寸前の15km/hでセクションを避けるのを許容すれば良いと思うんだが。
国鉄JRのデスク側は現場をアホばかりと思ってるような決め方をしがちで、
たとえば特急日本海の北陸トンネル内列車火災（1969年）で、
トンネル内に即時停止せずに、外に引き出して地元消防と協力して消火、
1両焼損の物損事故に留めた殊勲の乗務員たちを「運転規則違反」
と称して不当処分し、火災時もトンネル内停車を義務付けたことで
3年後の急行きたぐに北陸トンネル火災惨事：死者30負傷714を引き起こした。
あれは特急日本海乗務員を不当処分したデスク側の重過失犯罪なのに、
運悪く乗り合わせた急行きたぐに乗務員たちが長期の刑事裁判に曝されて
職を奪われた。現場人身御供の事故処理は絶対にイカン！→検察＆国鉄当局
217名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ bfdd-Jq7D)
2020/01/22(水) 22:41:04.11ID:JvOCqcXs0 キキキ
218名無しでGO! (ﾆｸｸｴ 7d19-Y6bJ)
2020/01/29(水) 22:16:31.46ID:sjbaXRIm0NIKU こんななるんだ...
ttps://pbs.twimg.com/media/EPbv8EmU0AAaKRR?format=jpg&name=4096x4096
ttps://pbs.twimg.com/media/EPbv8EmU0AAaKRR?format=jpg&name=4096x4096
219名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)
2020/01/30(木) 12:50:29.60ID:OvZGOuuZ0 碍子掃除なんｔ鉄道じゃやらないのか！
かなり昔の学生時代だが、工場の特別高圧受電変電所の定期整備の人夫バイトで
特高線の碍子磨きをして、クレンザーで汚れ落としをしたことがあるが、
塩素イオンを吸収して絶縁を保つ塗料が縫ってあったり、
高圧放水住で碍子を洗い流す設備が付いてたりで、
長期放置はなかったよ。
パンタの特別高圧碍子ぐらい高圧水で洗えば良いものを！
かなり昔の学生時代だが、工場の特別高圧受電変電所の定期整備の人夫バイトで
特高線の碍子磨きをして、クレンザーで汚れ落としをしたことがあるが、
塩素イオンを吸収して絶縁を保つ塗料が縫ってあったり、
高圧放水住で碍子を洗い流す設備が付いてたりで、
長期放置はなかったよ。
パンタの特別高圧碍子ぐらい高圧水で洗えば良いものを！
220名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ eafb-Y6bJ)
2020/01/30(木) 20:06:39.60ID:pX9qFzAN0 汚れてるんじゃなくて...
221名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 8aa6-jmLh)
2020/01/30(木) 21:04:10.42ID:+v8YnRET0 磁器ガイシ用の洗浄剤使わなかった?
222名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 8aa6-jmLh)
2020/01/30(木) 21:05:55.63ID:+v8YnRET0 尻に高圧洗浄なんて
大変な事に。
イロイロな意味でw
大変な事に。
イロイロな意味でw
225名無しでGO! (ｱｳｱｳｴｰ Sa52-L01+)
2020/02/01(土) 02:58:25.59ID:5p8LgARYa >>219
今時の特高用がいしは耐塩性上がってるから原則洗浄不要だぞジジイはさっさと寝ろ
今時の特高用がいしは耐塩性上がってるから原則洗浄不要だぞジジイはさっさと寝ろ
226名無しでGO! (ｽｯｯﾌﾟ Sd0a-LQ/b)
2020/02/01(土) 07:17:57.03ID:LsQELAgRd 豚切りだが東の新幹線がコンパウンドカテナリを止めると
228名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh)
2020/02/01(土) 12:30:18.33ID:68a1p4Rf0229名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)
2020/02/01(土) 17:56:33.08ID:mYzwepag0 >>226
「整備新幹線型架線＝高速波動シンプルカテナリー架線」として既に
鉄建公団工事区（整備新幹線）に採用の方式が、
永年の安定的な性能が実証されて既存区間に採用されるモノ。
架線動作解析が当初の静的解析ではなく、架線偏倚の波動速度に着目して、
その70%の速度までなら安定した集電が出来るという実験結果を得て、
まずは整備新幹線に採用。（＝整備新幹線型シンプルカテナリー架線）
単線の波動速度vは、ｖ＝sqrt（T/ρ） として算出される（：張力T、線密度ρ）から、
まずはコンパウンド式の東海道新幹線の架線張力を大きくし（2㌧）、他に普及、
整備新幹線では高張力シンプルカテナリー方式で波動速度を上げた。
鋼芯架線は、波動速度に直結する （張力/線密度） を大きくするための工夫。
（一部に「軽量架線化」と呼ぶ向きもあるが、以上の理由からあまり適切ではない呼び方。
「高波動速度型架線」の方が動作原理説明として明快だと思うのだが････････）
「整備新幹線型架線＝高速波動シンプルカテナリー架線」として既に
鉄建公団工事区（整備新幹線）に採用の方式が、
永年の安定的な性能が実証されて既存区間に採用されるモノ。
架線動作解析が当初の静的解析ではなく、架線偏倚の波動速度に着目して、
その70%の速度までなら安定した集電が出来るという実験結果を得て、
まずは整備新幹線に採用。（＝整備新幹線型シンプルカテナリー架線）
単線の波動速度vは、ｖ＝sqrt（T/ρ） として算出される（：張力T、線密度ρ）から、
まずはコンパウンド式の東海道新幹線の架線張力を大きくし（2㌧）、他に普及、
整備新幹線では高張力シンプルカテナリー方式で波動速度を上げた。
鋼芯架線は、波動速度に直結する （張力/線密度） を大きくするための工夫。
（一部に「軽量架線化」と呼ぶ向きもあるが、以上の理由からあまり適切ではない呼び方。
「高波動速度型架線」の方が動作原理説明として明快だと思うのだが････････）
230名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)
2020/02/01(土) 18:28:22.61ID:mYzwepag0 >>229
［波動速度試算例］
長野新幹線遺構に採用なので、既に熟れた古い技術ではあるが････････。記事のタイムスタンプも2003/02/14
張線の波動速度 03/02/14
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/210wav/wavspd.htm
［波動速度試算例］
長野新幹線遺構に採用なので、既に熟れた古い技術ではあるが････････。記事のタイムスタンプも2003/02/14
張線の波動速度 03/02/14
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/210wav/wavspd.htm
231名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)
2020/02/01(土) 18:30:43.38ID:mYzwepag0 >>230 誤植訂正
×> 長野新幹線遺構に採用････････
○> 長野新幹線以降に採用なので、既に熟れた古い技術ではあるが････････。記事のタイムスタンプも2003/02/14
×> 長野新幹線遺構に採用････････
○> 長野新幹線以降に採用なので、既に熟れた古い技術ではあるが････････。記事のタイムスタンプも2003/02/14
232名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 6dab-b3Dh)
2020/02/01(土) 19:50:37.06ID:FfgQXkXU0233名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰWW 6aa6-jmLh)
2020/02/02(日) 16:48:26.29ID:5l4QZkO800202 ハンガー取替が大変になるな。
渡りとか調整しきれるだろうか?
渡りとか調整しきれるだろうか?
234名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1)
2020/02/02(日) 16:55:59.51ID:d8GKDQUi00202 c.f.［略解説］
>>226 一見、唐突で意外な措置、手抜き合理化措置にも見えかねないので経過説明。
●「静的解析」vs「動的解析」→
零戦フラッター空中分解事故解析：2階の（線形）微分方程式で現される振動現象→
三木氏らを通じて鉄道技研に持ち込まれて、高速電車開発、新幹線開発に資する。
新幹線の「合成コンパウンド架線」に採用の「振動吸収ダンパー」もこの集中定数解析のもの。
現実には却ってダンパーの悪影響が出てダンパー部を早々に撤去した。
●上記「集中定数型解析」vs「分布定数型解析」→
2階の微分方程式で現される解析には、「集中定数」として、質量、抵抗、バネ定数とか
インダクタンス、抵抗、容量を用いて過渡現象解析する訳だが、
架線や伝送線のような長尺物の解析には、「分布定数型解析」として
波動として移動してゆく様子を調べた方が良い。
●（進行波vs反射波vs定在波）→
一様無限長の伝送線なら、送端からの波動はそのまま何処までも伝わる。「進行波」である。
伝送線が有限長だと、「終端反射」を生じて逆進する「反射波」を生ずるが、
「解放端反射」では同極性、「固定端反射」では逆極性で反射する。
送端でも「反射」は起こり、反射波と、反射波の反射波の相互干渉が起こる。
（続）
>>226 一見、唐突で意外な措置、手抜き合理化措置にも見えかねないので経過説明。
●「静的解析」vs「動的解析」→
零戦フラッター空中分解事故解析：2階の（線形）微分方程式で現される振動現象→
三木氏らを通じて鉄道技研に持ち込まれて、高速電車開発、新幹線開発に資する。
新幹線の「合成コンパウンド架線」に採用の「振動吸収ダンパー」もこの集中定数解析のもの。
現実には却ってダンパーの悪影響が出てダンパー部を早々に撤去した。
●上記「集中定数型解析」vs「分布定数型解析」→
2階の微分方程式で現される解析には、「集中定数」として、質量、抵抗、バネ定数とか
インダクタンス、抵抗、容量を用いて過渡現象解析する訳だが、
架線や伝送線のような長尺物の解析には、「分布定数型解析」として
波動として移動してゆく様子を調べた方が良い。
●（進行波vs反射波vs定在波）→
一様無限長の伝送線なら、送端からの波動はそのまま何処までも伝わる。「進行波」である。
伝送線が有限長だと、「終端反射」を生じて逆進する「反射波」を生ずるが、
「解放端反射」では同極性、「固定端反射」では逆極性で反射する。
送端でも「反射」は起こり、反射波と、反射波の反射波の相互干渉が起こる。
（続）
235名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1)
2020/02/02(日) 16:57:14.70ID:d8GKDQUi00202 承前
伝送線両端での進行波と反射波が相互に干渉して振幅が増倍されて、
波としては停止振動状態に見えるものを「定在波」とよぶ。See→定在波の発生：進行波、反射波
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/200wave/wave_mov.htm
高調波共振など波動解析でないと説明しきれない現象だ。
ギターなど弦楽器演奏での高調波演奏（Arm/Hrm）では2倍調波12フレット、
3倍調波7フレット、4倍調波5フレットに軽く触れて高調波を発生させている。
反射率と負荷損失によっては時に増倍度Qが100倍を越える。半波長アンテナが典型。
●翻って、高速鉄道用架線の変遷は、当初の静的解析が、均等接触圧追求で、
先ず路面電車の単線架線、張架線を設けたカテナリー釣り、
副張架線を追加のコンパウンドカテナリー、2本以上の副張架線の網目式で、
近鉄先取特許の関係で東海道新幹線には網目式を使えずダンパー付き合成コンパウンド架線採用。
しかし架線トラブル頻発で様々改良された中に架線張力を上げることで動作安定化。
この高張力化（架線4㌧、補助張架線2㌧）が>>229～の分布定数解析の先駆けとなる改良に見える。
（続２）
伝送線両端での進行波と反射波が相互に干渉して振幅が増倍されて、
波としては停止振動状態に見えるものを「定在波」とよぶ。See→定在波の発生：進行波、反射波
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/200wave/wave_mov.htm
高調波共振など波動解析でないと説明しきれない現象だ。
ギターなど弦楽器演奏での高調波演奏（Arm/Hrm）では2倍調波12フレット、
3倍調波7フレット、4倍調波5フレットに軽く触れて高調波を発生させている。
反射率と負荷損失によっては時に増倍度Qが100倍を越える。半波長アンテナが典型。
●翻って、高速鉄道用架線の変遷は、当初の静的解析が、均等接触圧追求で、
先ず路面電車の単線架線、張架線を設けたカテナリー釣り、
副張架線を追加のコンパウンドカテナリー、2本以上の副張架線の網目式で、
近鉄先取特許の関係で東海道新幹線には網目式を使えずダンパー付き合成コンパウンド架線採用。
しかし架線トラブル頻発で様々改良された中に架線張力を上げることで動作安定化。
この高張力化（架線4㌧、補助張架線2㌧）が>>229～の分布定数解析の先駆けとなる改良に見える。
（続２）
236名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1)
2020/02/02(日) 17:01:51.41ID:d8GKDQUi00202 （承前２） 振動伝播と共振の視点からすると、0系16両編成8パンタの50m等間隔に、
架線柱間隔が50mで、まさに同期励振の共振誘発構造ではないか！300系とAT饋電切換
（＝BTセクション撤廃）でようやく3パンタ～2パンタになって同期励振構造が解消された。
整備新幹線としてコストダウンが強く求められる長野新幹線敷設で、高波動速度（高張力軽量）
架線が高速運転に適切と採用されたが、その本来の高速運転適応の利点は、低コストに
マスクされて従前の新幹線に広がるのが長野より20年も遅れてしまったからの、
意外感、唐突感なのだろう>>226
∵高校物理には「伝播速度」までしか解説がなく、方向性無しに専門書を調べるのは大変！
流れを掴んで必要情報を求めていく方が理解が楽。
（新幹線用高速高性能架線方式の開発と一般的普及に55年の長時間を要した背景事情か？）
分布定数線路解析については、電気工学科で3年次後半で学んだが、工高電子通信科では
3年1学期に配されて、2元一次連立微分方程式を建てて解説していて、それを吸収してしまう
東京新宿の超名門工高生に驚き！教育実習でその授業を担当して「こりゃかなわん！」と感嘆！
かっての国鉄にはそうした超優秀層が現場要員として採用されていて、
分割民営化の一連の不当労働行為攻撃に耐えて国労などで頑張っていた。F級大は問題外！
仕事で職場の信頼を集め、当局と御用組合の脅しで脱退しない背景となっていたのだ。
架線柱間隔が50mで、まさに同期励振の共振誘発構造ではないか！300系とAT饋電切換
（＝BTセクション撤廃）でようやく3パンタ～2パンタになって同期励振構造が解消された。
整備新幹線としてコストダウンが強く求められる長野新幹線敷設で、高波動速度（高張力軽量）
架線が高速運転に適切と採用されたが、その本来の高速運転適応の利点は、低コストに
マスクされて従前の新幹線に広がるのが長野より20年も遅れてしまったからの、
意外感、唐突感なのだろう>>226
∵高校物理には「伝播速度」までしか解説がなく、方向性無しに専門書を調べるのは大変！
流れを掴んで必要情報を求めていく方が理解が楽。
（新幹線用高速高性能架線方式の開発と一般的普及に55年の長時間を要した背景事情か？）
分布定数線路解析については、電気工学科で3年次後半で学んだが、工高電子通信科では
3年1学期に配されて、2元一次連立微分方程式を建てて解説していて、それを吸収してしまう
東京新宿の超名門工高生に驚き！教育実習でその授業を担当して「こりゃかなわん！」と感嘆！
かっての国鉄にはそうした超優秀層が現場要員として採用されていて、
分割民営化の一連の不当労働行為攻撃に耐えて国労などで頑張っていた。F級大は問題外！
仕事で職場の信頼を集め、当局と御用組合の脅しで脱退しない背景となっていたのだ。
237名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ dedd-unxX)
2020/02/02(日) 18:42:57.70ID:SmMwE6gQ00202 キ電停止
238名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh)
2020/02/04(火) 05:42:02.73ID:0CxFO2kE0 補助吊架線に電路抵抗と変電所間隔
トロリ線摩耗による断面積の減少に伴う抵抗の増加
この辺は大丈夫かな？
トロリ線摩耗による断面積の減少に伴う抵抗の増加
この辺は大丈夫かな？
239名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh)
2020/02/04(火) 05:43:26.28ID:0CxFO2kE0 TFは新設しないで良いのかな?
240名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)
2020/02/04(火) 17:36:34.42ID:ONKTFxjq0 >>238
交流電化の饋電は電流が小さいからもともとが饋電張架線に近い状態。
鋼芯架線は高張力に耐えさせる構造で、架線偏倚の波動速度を規定する
（張力/線密度） を大きくする工夫であり、電圧降下限界から
張架線の太さやATトランスの場所を決定していけば良いんで、問題にならない。
すなわち、不足なら張架線を太めにするか、AT間隔を短縮するかで解決されてしまう。
また、架線の磨耗は高速集電状態の改良でスパークが減るから、従前より悪くなることはない。
交流電化の饋電は電流が小さいからもともとが饋電張架線に近い状態。
鋼芯架線は高張力に耐えさせる構造で、架線偏倚の波動速度を規定する
（張力/線密度） を大きくする工夫であり、電圧降下限界から
張架線の太さやATトランスの場所を決定していけば良いんで、問題にならない。
すなわち、不足なら張架線を太めにするか、AT間隔を短縮するかで解決されてしまう。
また、架線の磨耗は高速集電状態の改良でスパークが減るから、従前より悪くなることはない。
241名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh)
2020/02/04(火) 18:03:56.03ID:0CxFO2kE0 どうやって現行設備から切り替えるんだろ？
242名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/05(水) 00:54:39.17ID:ibNbnghE0 メカ的構造は、副張架線のあるコンパウンドカテナリーから、張架線1本のシンプルカテナリーに
単純化変更するだけだから、基本的に張り替えだけで行けるんじゃないの？
かっての東海道新幹線での架線改良は、張力を2倍にして、架線4㌧、張架線2㌧で卓効を上げた。
振動伝播速度を√2倍にしたことで高速集電の大幅改良になっている。
今度はその上の高速化が、構造単純化で行われる。きっと効くヨ。
c.f.
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0421.htm#1.2
（動的解析の必要性強調）
単純化変更するだけだから、基本的に張り替えだけで行けるんじゃないの？
かっての東海道新幹線での架線改良は、張力を2倍にして、架線4㌧、張架線2㌧で卓効を上げた。
振動伝播速度を√2倍にしたことで高速集電の大幅改良になっている。
今度はその上の高速化が、構造単純化で行われる。きっと効くヨ。
c.f.
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0421.htm#1.2
（動的解析の必要性強調）
243名無しでGO! (ｽﾌｯT Sdbf-56gX)
2020/02/05(水) 08:20:57.16ID:pYgOnocwd244名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/05(水) 11:51:35.31ID:ibNbnghE0 >>243
張力などの設定が大きく異なるから、事前の補強とか換装とかはあるだろうが、
西欧の交流架線みたくドロッパーが凄く長い形態もあるし、
最長で架線寿命張り替え工事に合わせた張り替えになるから、
移行工事計画の問題では？
構造が単純化されて、振動伝播速度向上により高速時の集電特性が改善されるのだから、
耐用寿命張り替え時に丸ごと交換してしまうのは自然だと思うけどねぇ。
架線動作の静的解析では、接触圧均等化が追求されて、カテナリー、
コンパウンド・カテナリー、網目式といった流れになったけど、
整備新幹線（長野新幹線以降）で導入された動的解析ではそれ以上に
偏倚波動伝播速度の限界が効いてることが分かり、
静的均等化はシンプルカテナリーで足りるという結論だ。
性能改良なのに手抜きと採られかねないのは教育宣伝不足。
東京トンネルの保安装置をATCからATS-Pに換装して
安全度を下げずに列車本数を大きく増したというのに、
手抜きに採られて非難の目で見られた愚は繰り返さない方が良い。
「伝送線分布定数解析講座」でも開講して参加を募って雰囲気を変えるとか（ちゃんと理解しなくても雰囲気さえ変えられればOK）
張力などの設定が大きく異なるから、事前の補強とか換装とかはあるだろうが、
西欧の交流架線みたくドロッパーが凄く長い形態もあるし、
最長で架線寿命張り替え工事に合わせた張り替えになるから、
移行工事計画の問題では？
構造が単純化されて、振動伝播速度向上により高速時の集電特性が改善されるのだから、
耐用寿命張り替え時に丸ごと交換してしまうのは自然だと思うけどねぇ。
架線動作の静的解析では、接触圧均等化が追求されて、カテナリー、
コンパウンド・カテナリー、網目式といった流れになったけど、
整備新幹線（長野新幹線以降）で導入された動的解析ではそれ以上に
偏倚波動伝播速度の限界が効いてることが分かり、
静的均等化はシンプルカテナリーで足りるという結論だ。
性能改良なのに手抜きと採られかねないのは教育宣伝不足。
東京トンネルの保安装置をATCからATS-Pに換装して
安全度を下げずに列車本数を大きく増したというのに、
手抜きに採られて非難の目で見られた愚は繰り返さない方が良い。
「伝送線分布定数解析講座」でも開講して参加を募って雰囲気を変えるとか（ちゃんと理解しなくても雰囲気さえ変えられればOK）
245名無しでGO! (ｽﾌﾟｯｯ Sd3f-EIR6)
2020/02/05(水) 12:13:44.67ID:MflQR+zJd246名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/05(水) 13:03:42.27ID:ibNbnghE0 P.S.
新幹線線路に約100m間隔で接続されている「コンデンサー・ボンド」も、
一種伝送線である軌道回路の伝送特性を最適特性化する措置。
あれでATC信号の伝播減衰を最小化している。
波動解析などでの分布定数線路としての扱いは、汎用性があって様々な場面で有用。
通信屋、アンテナ屋だけの専売にせず、各界に拡げた方が良い技術だと思うが、現状実にマイナー。
高校物理も「張線振動の伝播速度」までは触れてるのだから、
進行波、反射波、定在波・分布定数共振まで拡大すれば良いものをと思うが、
現状、物理は選択教科として20%台余しか履修していないとか。
かっては80%履修だったから、日本の「技術立国」は幻になりつつある様だ。
ホリエモン、村上ファンドが跋扈してもて囃されて、
システムエンジニアがネットカフェ難民のワーキングプアじゃ、
馬鹿馬鹿しくて真面目に勉強する気持ちも失せるなぁ。
新幹線線路に約100m間隔で接続されている「コンデンサー・ボンド」も、
一種伝送線である軌道回路の伝送特性を最適特性化する措置。
あれでATC信号の伝播減衰を最小化している。
波動解析などでの分布定数線路としての扱いは、汎用性があって様々な場面で有用。
通信屋、アンテナ屋だけの専売にせず、各界に拡げた方が良い技術だと思うが、現状実にマイナー。
高校物理も「張線振動の伝播速度」までは触れてるのだから、
進行波、反射波、定在波・分布定数共振まで拡大すれば良いものをと思うが、
現状、物理は選択教科として20%台余しか履修していないとか。
かっては80%履修だったから、日本の「技術立国」は幻になりつつある様だ。
ホリエモン、村上ファンドが跋扈してもて囃されて、
システムエンジニアがネットカフェ難民のワーキングプアじゃ、
馬鹿馬鹿しくて真面目に勉強する気持ちも失せるなぁ。
247名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/05(水) 13:15:50.64ID:ibNbnghE0 原理原則が関係者に共有されていれば、新幹線用の高速架線開発設置に55年は掛からないで済んだのでは？
現場での実用・工作法・運用法は重要不可欠だが、原理原則抜きには適用しようがない>>245
総論的知識の分かってるヤツが増えた方が、様々な具体化法が出て来やすいモノ。
一般向けの総論解説そのものを敵視するなんて、いつのギルドかよ(w
現場での実用・工作法・運用法は重要不可欠だが、原理原則抜きには適用しようがない>>245
総論的知識の分かってるヤツが増えた方が、様々な具体化法が出て来やすいモノ。
一般向けの総論解説そのものを敵視するなんて、いつのギルドかよ(w
248名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/05(水) 18:01:35.65ID:ibNbnghE0 >>226 の「情報提供」兼「解説募集」レスに、良く分かって現場にも詳しいヤツがサッサと回答すれば、
変に攻撃的なスレ汚しをしなくて済むケース。
自分は求められてる説明をしないで、攻撃だけ即時対応という感覚が狂ってるのだ！>>232,237,245
「俺はプロだ！トーシローは黙れ！」というのなら、妥当な総論解説に加えて、
現場ならではの情報を書き込んで、その内容で大向こうの支持を集めたらどうだね。
深く学んでた国労のオッちゃんたちは、内容説明に攻撃だなんてアホな真似はしなかったよ。
文量が多くなるのは、一般的知識である高校物理からの理論的拡大と、
あまり知られてない高速用架線開発史があったから、やむを得ず。
裏方、マイナーな架線が、一般人の関心を引いて話題になるのは大変結構なことではないか。
変に攻撃的なスレ汚しをしなくて済むケース。
自分は求められてる説明をしないで、攻撃だけ即時対応という感覚が狂ってるのだ！>>232,237,245
「俺はプロだ！トーシローは黙れ！」というのなら、妥当な総論解説に加えて、
現場ならではの情報を書き込んで、その内容で大向こうの支持を集めたらどうだね。
深く学んでた国労のオッちゃんたちは、内容説明に攻撃だなんてアホな真似はしなかったよ。
文量が多くなるのは、一般的知識である高校物理からの理論的拡大と、
あまり知られてない高速用架線開発史があったから、やむを得ず。
裏方、マイナーな架線が、一般人の関心を引いて話題になるのは大変結構なことではないか。
249名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 57ab-EIR6)
2020/02/05(水) 18:45:18.38ID:lYJFES070250名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/05(水) 18:56:34.21ID:ibNbnghE0251名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 9fa6-jYlh)
2020/02/05(水) 21:15:42.07ID:0jTQtNf20 吊架線、トロリ線、stb、一晩で1ドラム更新はかなり難易度高いと思うのだが。
どうやるのか気になる。
ｂｙ電力現場作業員
どうやるのか気になる。
ｂｙ電力現場作業員
252名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 178e-jYlh)
2020/02/06(木) 07:40:33.41ID:14o3/jGp0 シンプル化は決定事項だから
総研から工法の指示があるといいが
「どうやるかはお前ら考えろ」
って業者丸投げだったら
下請けは悲惨だな。
総研から工法の指示があるといいが
「どうやるかはお前ら考えろ」
って業者丸投げだったら
下請けは悲惨だな。
253名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/06(木) 12:13:31.63ID:TD6awhJx0 >>252
かって東海道新幹線で架線張力を2倍にする改良をしたときには
どうだった？知ってる人居ませんか？
それと同じになるんじゃない(w。悪い方だとご同情申し上げるしかない。
あれは架線の波動速度が√2倍化して、高速集電に卓効があった改良。
原理的には「整備新幹線型架線」として1997年開業長野新幹線以降
使われているものだから、もし実際の最高速度設定が同じなら、
整備新幹線での既存工事と同じで、大したことにはならないと思う。
それが、正直に整備新幹線速度制限に合わせた260km/h適合架線
なのを360km/hに上げるんだと、張力増だけで対応すると
（360/260）^2≒2倍の張力が必要になる。
現場事情に詳しい方、乞う御解説。
かって東海道新幹線で架線張力を2倍にする改良をしたときには
どうだった？知ってる人居ませんか？
それと同じになるんじゃない(w。悪い方だとご同情申し上げるしかない。
あれは架線の波動速度が√2倍化して、高速集電に卓効があった改良。
原理的には「整備新幹線型架線」として1997年開業長野新幹線以降
使われているものだから、もし実際の最高速度設定が同じなら、
整備新幹線での既存工事と同じで、大したことにはならないと思う。
それが、正直に整備新幹線速度制限に合わせた260km/h適合架線
なのを360km/hに上げるんだと、張力増だけで対応すると
（360/260）^2≒2倍の張力が必要になる。
現場事情に詳しい方、乞う御解説。
255名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/06(木) 15:23:55.16ID:TD6awhJx0 >>251 ･････＞ｂｙ電力現場作業員
時折真夜中にケーブル引きの重労働に就かされて「漕船奴隷か！ピラミッド建設奴隷か！」
とぼやきたくなる３K仕事もあって、大変大変ご苦労様です、ご同輩(w。
孫請け、曽孫請け関係に放り込まれると、何をやらされるかわからん酷い立場になりまして････････。
時折真夜中にケーブル引きの重労働に就かされて「漕船奴隷か！ピラミッド建設奴隷か！」
とぼやきたくなる３K仕事もあって、大変大変ご苦労様です、ご同輩(w。
孫請け、曽孫請け関係に放り込まれると、何をやらされるかわからん酷い立場になりまして････････。
256名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/06(木) 15:24:55.60ID:TD6awhJx0 鉄道業は製造関係では末端ユーザーで、運行関係以外は様々な分野の技術の集合体。
だから事業者ユーザーとしては全体を広く知らなければならないが、用いられている
パーツ＆コンポーネント個々の技術については餅は餅屋、専業メーカーにユーザー
たる鉄道側は追い付かないことも間々あるもの。
たとえばパワー用半導体製造管理など鉄道側が詳細を知っても直接は意味もない。
架線構造は鉄道特有のモノだが、いま話題になっている高速走行時の集電安定化に
「偏倚波動伝播速度＞走行速度／0.7」という条件が必要というのは設計段階の話で、
施工現場に降りてくるのは、諸電材と構造と工事方法・メンテ方法、張力設定ばかりで、
管理特性値としては必要な波動速度など直接は管理しない雲上のデータなのは当然のこと。
架線の波動速度500km/hでは走行速度が0.7倍の350km/h程度までが安定集電速度限界
というのは工務現場には直接関係しない数値で、張力4㌧とか6㌧という具体値で押さえるもの。
波動伝播の考え方なんて実務では電気通信など極少数の限られた分野でしか扱われて
なかった実にマイナーなモノで、鉄道にとっては新技術だ。が、波動には学生生徒時代から
接し慣れてる電気通信系（>>236後半等）からコメントされるのは却って当然なんだが、
それが許せず唯我独尊・怒り心頭で粘着しスレを荒らしまくるとは、困った自己中御仁。>>232,237,245,254（続
だから事業者ユーザーとしては全体を広く知らなければならないが、用いられている
パーツ＆コンポーネント個々の技術については餅は餅屋、専業メーカーにユーザー
たる鉄道側は追い付かないことも間々あるもの。
たとえばパワー用半導体製造管理など鉄道側が詳細を知っても直接は意味もない。
架線構造は鉄道特有のモノだが、いま話題になっている高速走行時の集電安定化に
「偏倚波動伝播速度＞走行速度／0.7」という条件が必要というのは設計段階の話で、
施工現場に降りてくるのは、諸電材と構造と工事方法・メンテ方法、張力設定ばかりで、
管理特性値としては必要な波動速度など直接は管理しない雲上のデータなのは当然のこと。
架線の波動速度500km/hでは走行速度が0.7倍の350km/h程度までが安定集電速度限界
というのは工務現場には直接関係しない数値で、張力4㌧とか6㌧という具体値で押さえるもの。
波動伝播の考え方なんて実務では電気通信など極少数の限られた分野でしか扱われて
なかった実にマイナーなモノで、鉄道にとっては新技術だ。が、波動には学生生徒時代から
接し慣れてる電気通信系（>>236後半等）からコメントされるのは却って当然なんだが、
それが許せず唯我独尊・怒り心頭で粘着しスレを荒らしまくるとは、困った自己中御仁。>>232,237,245,254（続
257名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/06(木) 15:27:10.23ID:TD6awhJx0 承前）その立場毎の微妙な視野の違いを割り切れない鉄道屋至上主義、自業務至上主義に陥ると、
他領域からのアプローチが一切認められなくなって、職掌毎相互に角突き合わせてしまう！
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm# （良く似た独善JR職員例）
そういう国鉄組織型弱点の回避に、従前組織から切り離した「新幹線総局」を立ち上げて、
異なる部局相互に協力し合って問題解決していく体制を確保して、世界に冠たる新幹線に
したけれど、1964/10から55年を経たら折角の新幹線領域まで官僚国鉄型悪弊に冒されて
聞く耳を持てなくなってしまったのか？
100%分かるものばかりで運営すべき鉄道業とは対極なのが家電・電子業界で、
世に存在しないものを発明・開発しては世間の皆様に欲しがらせて売りつけて儲けに
してきたヤクザな業界：家電界の設計屋としては、常に未知の新たな分野の開発作業が
常態になっていて、若いほど新技術に精通する逆ピラミッド現象さえ起きてしまう。
それが鉄道界に進入してくると酷い軋轢を起こすことがあるモノ。
201系チョッパー制御車でさえ、恐怖の対象とされて、検修係が折からの分割民営化攻撃に
怯えて、「仕事に自信が無いから辞める」と言い出してしまい、「あれはブラックボックス
で、当面は丸ごとメーカー送り修理だから103系より楽だよ」「関東の一般人に指名解雇はない」
などと寄って集って止めたんだが、気持ちが持たず退職、結局は年収60%になってしまった。
金属労組のように、「必要な職業技術教育を就業時間内に行え」と要求して実現させる指導の幅が必要だったと思う。
抵抗制御の113系103系に隔離飼い殺しされて組織が蒸発することもなかったのでは？＠千葉動労。
他領域からのアプローチが一切認められなくなって、職掌毎相互に角突き合わせてしまう！
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm# （良く似た独善JR職員例）
そういう国鉄組織型弱点の回避に、従前組織から切り離した「新幹線総局」を立ち上げて、
異なる部局相互に協力し合って問題解決していく体制を確保して、世界に冠たる新幹線に
したけれど、1964/10から55年を経たら折角の新幹線領域まで官僚国鉄型悪弊に冒されて
聞く耳を持てなくなってしまったのか？
100%分かるものばかりで運営すべき鉄道業とは対極なのが家電・電子業界で、
世に存在しないものを発明・開発しては世間の皆様に欲しがらせて売りつけて儲けに
してきたヤクザな業界：家電界の設計屋としては、常に未知の新たな分野の開発作業が
常態になっていて、若いほど新技術に精通する逆ピラミッド現象さえ起きてしまう。
それが鉄道界に進入してくると酷い軋轢を起こすことがあるモノ。
201系チョッパー制御車でさえ、恐怖の対象とされて、検修係が折からの分割民営化攻撃に
怯えて、「仕事に自信が無いから辞める」と言い出してしまい、「あれはブラックボックス
で、当面は丸ごとメーカー送り修理だから103系より楽だよ」「関東の一般人に指名解雇はない」
などと寄って集って止めたんだが、気持ちが持たず退職、結局は年収60%になってしまった。
金属労組のように、「必要な職業技術教育を就業時間内に行え」と要求して実現させる指導の幅が必要だったと思う。
抵抗制御の113系103系に隔離飼い殺しされて組織が蒸発することもなかったのでは？＠千葉動労。
258名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/07(金) 16:22:12.21ID:zUuqIHdN0 分布定数解析である波動速度や、その共振現象は、教養課程1年次の「一般力学」で
微分方程式の解法例題としても載っていた。いわく、
カテナリー曲線、垂れた鎖の振動、MRK2次振動系（減衰定数と判別式）、･･･････････、
理工系大なら一旦は学んでるはずの、一般的知識。
カテナリー曲線など架線屋必修なのに、
多くの実務界で忘れられていたものかもしれない。
あたしも定期試験を通った後は忘れてしまって良い、どうでも良い課題扱いしてた様だ(w
計算力・数学力がまだ残っていれば結構読みこなせそうな課題なんで、
現場で実施を機にトライしてみるのも一興。総論を理解した上での作業は気持ちが楽。
かっての工高レベルでも、応用数学の定積分をきちんとやっていれば、
微分方程式の理解は結構楽。>>236,246 の通り、授業を理解していた。
微分方程式の解法例題としても載っていた。いわく、
カテナリー曲線、垂れた鎖の振動、MRK2次振動系（減衰定数と判別式）、･･･････････、
理工系大なら一旦は学んでるはずの、一般的知識。
カテナリー曲線など架線屋必修なのに、
多くの実務界で忘れられていたものかもしれない。
あたしも定期試験を通った後は忘れてしまって良い、どうでも良い課題扱いしてた様だ(w
計算力・数学力がまだ残っていれば結構読みこなせそうな課題なんで、
現場で実施を機にトライしてみるのも一興。総論を理解した上での作業は気持ちが楽。
かっての工高レベルでも、応用数学の定積分をきちんとやっていれば、
微分方程式の理解は結構楽。>>236,246 の通り、授業を理解していた。
259名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/09(日) 09:33:19.76ID:a67OVeft0 分野毎の言葉の使い方の相違は時々見られるで、源の分野から見ると不適切や誤りのこともある。
典型例としては、自動車業界で「PMSM（永久磁石式同期電動機）の『弱界磁制御』」として
定着している説明があるが、電機屋の目からすると『電機子反作用』による特性的減磁であり、
『弱界磁制御』などしていない不適切な表現だが、斯界に広く通用している概念表現を否定しても
意味ない。同じ言葉で電気業界と自動車業界で物理的内容が違うということだ。
PMSMは高速回転領域で逆起電力が電源電圧を超えようとするのを、電機子反作用として、
位相が90度遅れた補償電流が流れて磁界を相殺して電圧を自動的に合わせてしまう現象。
これは同期発電機（同期電動機）の並列運転時の基本的動作である。
それを「弱界磁制御」と呼ぶのは大変不都合であるが、実態として自動車業界を席巻する用語法となっている。
ハイブリッド方式でPMSMを使うようになった鉄道業界は、高速域の過電圧対応動作を今後、
古くからの呼称「電機子反作用」と呼ぶのか、自動車屋に倣って「弱界磁制御」と呼ぶのか、
その鉄道界の呼び習わし慣行を金科玉条に、他分野、原分野の用語法を激しく非難・粘着する
のか、アホさ加減もあって大変興味あるところである。
典型例としては、自動車業界で「PMSM（永久磁石式同期電動機）の『弱界磁制御』」として
定着している説明があるが、電機屋の目からすると『電機子反作用』による特性的減磁であり、
『弱界磁制御』などしていない不適切な表現だが、斯界に広く通用している概念表現を否定しても
意味ない。同じ言葉で電気業界と自動車業界で物理的内容が違うということだ。
PMSMは高速回転領域で逆起電力が電源電圧を超えようとするのを、電機子反作用として、
位相が90度遅れた補償電流が流れて磁界を相殺して電圧を自動的に合わせてしまう現象。
これは同期発電機（同期電動機）の並列運転時の基本的動作である。
それを「弱界磁制御」と呼ぶのは大変不都合であるが、実態として自動車業界を席巻する用語法となっている。
ハイブリッド方式でPMSMを使うようになった鉄道業界は、高速域の過電圧対応動作を今後、
古くからの呼称「電機子反作用」と呼ぶのか、自動車屋に倣って「弱界磁制御」と呼ぶのか、
その鉄道界の呼び習わし慣行を金科玉条に、他分野、原分野の用語法を激しく非難・粘着する
のか、アホさ加減もあって大変興味あるところである。
260名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 57ab-EIR6)
2020/02/09(日) 10:25:29.27ID:5TyTDr200 >>259
スレタイも読めないから、間違った知識をひけらかす知恵遅れなんだな。
スレタイも読めないから、間違った知識をひけらかす知恵遅れなんだな。
261名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/09(日) 16:36:05.45ID:a67OVeft0 >>260
「正しい御解説」をどうぞ。ROM皆期待してまっせ(w。本質が問題なのだから。
概説、>>226 の質問には、コンパウンド→シンプルカテナリー化で手抜き格落ち化の懸念が感じられる。
それに対して、高速対応シンプルカテナリー架線の適用で、設備を悪化させるケチケチ合理化とは言えない、
高速化改良だろうってのが縷々述べてきた内容。
これまで、そうした総論的説明無しに、力尽くトップダウン施策が目立って、
東京トンネルATCのATS-P換装も、格下げ懸念で見られがち。それは違う。ってのと、
特殊な鉄道界の用語法・プロトコルと違う書き方にブチ切れている
大いなる馬鹿さ加減を指摘してるだけだから、スレの話題そのもの。少しは反省したかい。
「正しい御解説」をどうぞ。ROM皆期待してまっせ(w。本質が問題なのだから。
概説、>>226 の質問には、コンパウンド→シンプルカテナリー化で手抜き格落ち化の懸念が感じられる。
それに対して、高速対応シンプルカテナリー架線の適用で、設備を悪化させるケチケチ合理化とは言えない、
高速化改良だろうってのが縷々述べてきた内容。
これまで、そうした総論的説明無しに、力尽くトップダウン施策が目立って、
東京トンネルATCのATS-P換装も、格下げ懸念で見られがち。それは違う。ってのと、
特殊な鉄道界の用語法・プロトコルと違う書き方にブチ切れている
大いなる馬鹿さ加減を指摘してるだけだから、スレの話題そのもの。少しは反省したかい。
263名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ bfdd-56gX)
2020/02/09(日) 20:54:45.58ID:6g4yPJ/r0 シーーッッ！ 見ちゃダメ。触れてはいけない人よ！
264名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
2020/02/09(日) 22:47:31.76ID:a67OVeft0 >>262,260,232,237,245,254
読者が理解を深められる説明は、する能力が無い！
だもんで、本職を騙って意味なく因縁を付けてるだけ。と見える。
質問内容に解説してる側には謝罪すべき中味は一切無く、
喧嘩腰で粘着してインネンを付けるだけのスレ荒らし君こそが
温和しくして、皆様に謝罪すべきだろうねぇ。
※取っ突き難く思われてる微分方程式は、区分求積法から定積分あたりをみっちりやってると
理解が早い。機械的な函数形丸覚えに走りやすい積分は、抽象的に過ぎて
物理現象の表現として理解するのに若干困難が生ずるように思う。
基本的に高校数学の直結延長戦のもの、工高生に理解出来た内容だから、
グダグダとインネンを付けてる間に、手を出して早くモノにしたヤツが勝ち。
>>263：了解！（w
読者が理解を深められる説明は、する能力が無い！
だもんで、本職を騙って意味なく因縁を付けてるだけ。と見える。
質問内容に解説してる側には謝罪すべき中味は一切無く、
喧嘩腰で粘着してインネンを付けるだけのスレ荒らし君こそが
温和しくして、皆様に謝罪すべきだろうねぇ。
※取っ突き難く思われてる微分方程式は、区分求積法から定積分あたりをみっちりやってると
理解が早い。機械的な函数形丸覚えに走りやすい積分は、抽象的に過ぎて
物理現象の表現として理解するのに若干困難が生ずるように思う。
基本的に高校数学の直結延長戦のもの、工高生に理解出来た内容だから、
グダグダとインネンを付けてる間に、手を出して早くモノにしたヤツが勝ち。
>>263：了解！（w
265名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ bfdd-56gX)
2020/02/10(月) 00:14:19.49ID:spcmzQFB0 ダメだりゃ。本物だ。
266名無しでGO! (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-jYlh)
2020/02/10(月) 09:27:15.27ID:TSsDttZVd イヤ、高速対応のシンプルが優れてるのは解る。
開業前の新設工事なら何の問題も無いんだ。
営業線で１晩の内に設備をどうやって更新するか?
こっちの技術、工法は出ていない。
開業前の新設工事なら何の問題も無いんだ。
営業線で１晩の内に設備をどうやって更新するか?
こっちの技術、工法は出ていない。
267名無しでGO! (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-jYlh)
2020/02/10(月) 09:33:35.93ID:TSsDttZVd トロリ線張替
吊架線のHCu化
弛度変化に伴うハンガー取替
引留の変更
張力変更に伴うSTB取替
M-Tコネクタ新設
支線の更新
吊架線のHCu化
弛度変化に伴うハンガー取替
引留の変更
張力変更に伴うSTB取替
M-Tコネクタ新設
支線の更新
268名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
2020/02/15(土) 02:46:54.52ID:QL8c/tMu0 >>266,267
ご理解感謝！
高速架線に張り替え工程の組立を何処が行うかの問題で、末端下請けに説明もなく押し
付けられないと良いのですが、･･･（現実には高速試験区間があり工事経験ありでしょう）
総論は、架線の振動伝播速度の向上改良工事であっても、現状と比較すると既に
高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在するはずで、東北新幹線なら北上付近とか、
JR東海なら草津－京都間とかが高速架線ではないかと思われ。この高速区間の
シンプルカテナリー化は明らかに構造簡易化だけの格下げで>>226 懸念の通り(ww。
20系こだまの走る東海道線の東京口別格の象徴がコンパウンドカテナリー架線で、
秋葉原の北まで設置されていた歴史も有り「格下げ感」があるのはやむを得ないところ。
こうした現状・現場と方針との矛盾は指摘されるかもと思っていたけど指摘無しw
トロリーの材質は硬銅、直径20φ、張力4トン（東海道）、といった現場データでも示されれば、
偏倚波動速度が426km/h弱、∴298km/h用架線との大凡の特性が推定できるのだが･････。
国鉄JRの新規施策で成功している案件は世論に働き掛けて、反対派対策をもしている、
職場世論換気に気を配らず命令一下トップダウン方式では失敗が目立つ。（続）
ご理解感謝！
高速架線に張り替え工程の組立を何処が行うかの問題で、末端下請けに説明もなく押し
付けられないと良いのですが、･･･（現実には高速試験区間があり工事経験ありでしょう）
総論は、架線の振動伝播速度の向上改良工事であっても、現状と比較すると既に
高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在するはずで、東北新幹線なら北上付近とか、
JR東海なら草津－京都間とかが高速架線ではないかと思われ。この高速区間の
シンプルカテナリー化は明らかに構造簡易化だけの格下げで>>226 懸念の通り(ww。
20系こだまの走る東海道線の東京口別格の象徴がコンパウンドカテナリー架線で、
秋葉原の北まで設置されていた歴史も有り「格下げ感」があるのはやむを得ないところ。
こうした現状・現場と方針との矛盾は指摘されるかもと思っていたけど指摘無しw
トロリーの材質は硬銅、直径20φ、張力4トン（東海道）、といった現場データでも示されれば、
偏倚波動速度が426km/h弱、∴298km/h用架線との大凡の特性が推定できるのだが･････。
国鉄JRの新規施策で成功している案件は世論に働き掛けて、反対派対策をもしている、
職場世論換気に気を配らず命令一下トップダウン方式では失敗が目立つ。（続）
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