ここで今論議されてる課題は２つ。>>183,184
A．踏切障害防止のパターン消去方式は無線閉塞では採用され準備されているが、
まだ残存寿命の長い固定閉塞、ATS-P区間は、放置するのか、開発・設置するのか。
B．並列饋電のエアセクションでの架線熔断対策に、変電所の遠いところでは、
セクション直近に高速遮断器を持ってきて他列車走行電流による電圧降下を押さえ
パンタによるセクション短絡での架線熔断事故を抑止するかどうか。
B．では様々のファクターで遮断条件・非遮断条件を設定しているのを、
遠隔母線給電では改めてどう構成するのかという実務上の新たな課題を生ずるだけ。

T型饋電では遮断出来なかった桜木町地絡火災惨事の事故電流を
確実に遮断するする目的で並列饋電（＝パイ型饋電）を採用して
事故電流全部が高速遮断器（：電流計）を通過するようにして、
更にΔ Ｉ 遮断の採用で確実な事故電流遮断を目指したが、
EF200電気機関車がフルパワーでセクションを通過するとΔ I 遮断が
働いて停電してしまうことがわかり、Δ I 遮断の微調整として、
セクション両側の電流和でΔ I 遮断の判断を行うよう改めてEF200問題を回避したはず。
　そのほかにもあまり公開されてない因子で制御されてる可能性はあるが、
架線熔断防止策採用に、何を調整・設定すれば良いのかは、特性の良く分かってるそこの設計側の問題ではないだろうか。
［参考］セクション脱出標の設置箇所3箇所（図は千葉市付近の特別高圧線送電網：電力ヲタなんて居ないかも）。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#2F