【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ f1f6-d3bv) · 2019/01/17(木) 03:29:01.99

>>84,88
超高圧から低圧への降圧は「混触事故」の特別危険性を怖れて一般回線原則禁止で、
その特高変電所構内の低圧配線など極々例外的なモノに限られている。

尤も22kV～25kV特高は、交流電化のかなり昔から高圧扱いで許容されていて、そこだけ例外。

>>89 >>86
相互誘導が密じゃないと安定した電圧が得られないからダメ！>>87の言う通り。

**名無しでGO!** (JPWW 0H73-DnwC) · 2019/01/17(木) 14:47:19.97

電気はもうとうしようもないんじゃないの？
車体のほうを改善できないかなぁ、
と思う。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW 1107-mc5E) · 2019/01/17(木) 22:29:31.32

>>82
電車は走行抵抗が少ないことに甘えてるふしがあるな。
>>83
リニア駆動は効率悪いが、ブレーキも非摩擦方式にすればレールに潤滑剤撒くとかさらなる走行抵抗低減策がとれそうw
物理的にリニアも効率化出来るけどモーターのようなレアメタル使って極限までクリアランス詰めようとしたらコストが膨大にかかってしまう。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW 1107-mc5E) · 2019/01/17(木) 22:30:32.28

>>84
そもそも長距離送電が非効率。

**名無しでGO!** (ｽｯﾌﾟ Sd33-Jt2f) · 2019/01/18(金) 07:45:45.97

>>92
走行抵抗が小さいのは鉄軌道全般の特徴でしょ。
ディーゼルも自動車は300～500馬力で総重量20～50トン程度だが、
鉄道なら2000馬力で1200トンとか牽く訳で。
この比率で自動車の電動化を進めたら送蓄電効率云々以前に消費電力がヤバい。

**名無しでGO!** (ｻｻｸｯﾃﾛﾙ Sp1d-4FWe) · 2019/01/18(金) 08:13:49.87

やっぱり鉄道は有利なんだな。

**名無しでGO!** · 2019/01/18(金) 20:55:54.94

>>93
その昔、電源は山の中にあったが燃料費はかからなかった
やがて原発ができた

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ f1f6-d3bv) · 2019/01/20(日) 11:55:21.53

>>93,96
東じゃ猪苗代が嚆矢、西は黒部で、山中での水力発電だから長距離送電が必要になった。
それが黒４、奥只見でも到底間に合わなくなって近所の湾岸に多数の火力発電所を建設。

それでも間に合わなくて、原子炉熱源の火力発電所＝原発を大量に造ったが、
地震国の事故リスクを怖れて大都市からは200km以上離れた
過疎地・陸の孤島に立地させたのが、柏崎と福島。
県庁所在地に造っちゃったってとこは余程の利権でも動いたのだろうか？

東海は東京100kmじゃ近すぎだと脆弱なコールダーホール型は早々廃炉されたが
原電のはペイさせるまで居座る積もりらしい。

原発が「絶対安全」なら東京湾岸に造られてる。
若狭湾は近畿圏大都市にあまりに近すぎである。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW 1107-mc5E) · 2019/01/20(日) 13:51:05.95

水力発電も今や地元で使い切れるし。
福島第一原発よりさらに北に広野火力建設して東京に送電してるのもわけわからん。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ f1f6-d3bv) · 2019/01/20(日) 15:05:40.90

>>98
> 福島第一原発よりさらに北に広野火力建設して東京に送電してるのもわけわからん。

？広野火力は福1より南だよ。日本のサッカー合宿所の辺り。

広野火力の建設理由は、沖合に天然ガス田が発見されて、それを使った大電力発電所として造られたもの。
ところが忽ちに天然ガスが枯渇してしまい、以降、発電所バースで荷下ろしした輸入のLNGを燃やして発電してる。

電力は玉突きで、青森で発電したのを東京で使うなんてことが出来る。地域で使って余った分を他に送るのだ。
小河内ダムに付属の東京都の発電所の電力も東電に売られてるが、青梅近郊の現地需要を代替して、その分は都心に廻ってる。
電力に色が付いてる訳じゃ無いからねぇ。

細かいが、東海道新幹線開通時の電力不足は黒部からの超高圧送電開始でで解消したほど、黒部は関西に重要。
京都付近の紡織工場での不良発生原因が、新幹線のフルパワー走行で、パワーダウンして走った逸話がある。
あの辺りは開業当初66kV（～77kV？）受電だったそうで、180kV受電に切り替えている。

**名無しでGO!** (JPWW 0H73-0Knw) · 2019/01/22(火) 15:59:46.91

新潟変電所ファイアしましたね。
原因が気になるところです。

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｳｰ Saa3-45Wg) · 2019/02/04(月) 22:04:42.79

新潟変電所の速報見ましたが、俄に信じがたい位お粗末な原因で有るのに目を疑いました。
外したケーブルに防護しなかった。
事故発生後も、指令が隣接変電所のハイピーを即座に開放しなかった。
しかも、Z母線が加圧されているのに、キュービクル内に入るなんて感電死亡になってもおかしく無い状況。
色々とヤバ過ぎると感じました。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b505-EKn6) · 2019/04/19(金) 09:30:21.70

test

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW cedd-tvFS) · 2019/05/08(水) 06:39:24.97

ドイツでは高速道路に架線を張ってハイブリッドトラックに付けたパンタグラフで受電して走る実験をしているそうな。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW 177c-V15N) · 2019/05/08(水) 16:50:25.60

>>103
トロリーバス？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7305-NSs9) · 2019/07/06(土) 13:46:01.06

B6XWP

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7a93-Ws6O) · 2019/07/15(月) 17:50:33.59

東海はき電吊架線の区間が増えてるなぁ

**名無しでGO!** (ｽﾌﾟｯｯ Sddf-hr3M) · 2019/07/19(金) 07:39:32.18

電力設備火災のため京王全線運休

**名無しでGO!** (ｽﾌﾟｯｯT Sdbf-jGuh) · 2019/07/19(金) 08:16:58.64

>>107
小田急多摩線も停電のため運休。
巻き添えで送電停止をくらったか？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ bd8a-0ks1) · 2019/08/06(火) 23:54:52.93

最近、変電所がへんでんしょ？
京王、小田急、京成電鉄、あちこちトラブルあるやん・・・
なんでちょいちょい発生しているのだろうか？対策はないのだろうか？

**名無しでGO!** (ｻｻｸｯﾃﾛﾗ Sp75-koWJ) · 2019/08/09(金) 18:58:35.38

対策
非電化にする

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7a02-0JbX) · 2019/08/25(日) 02:13:37.56

対策
念力走行の実用化

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0edd-P0k6) · 2019/08/25(日) 12:14:19.90

信号関係や運行管理システムもあちこちでトラブル起こっているからねえ。
動力だけじゃないんだよなあ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7a02-0JbX) · 2019/08/25(日) 13:40:18.01

>>112
信号関係や運行管理システムは２重系いや３重系にも出来るが、電車線と摺板は２重ですら出来ない。
仮に２本の電車線を並べても、距離的に事故時は同時に遮断してしまうだろう。
電路系は電気鉄道で一番の弱点とも思える。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0edd-P0k6) · 2019/08/25(日) 16:10:29.80

>>113
ツインカテナリーを二重系とは言わないからねえw
やるなら架空線と第三軌条を両方備えるくらいしかないか？
それでも架線が切れたらパンタを引っかけて運行継続はムリだわー

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ea02-5cZo) · 2019/10/04(金) 14:18:57.28

ここいらで昇圧しておく

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ca02-4DSw) · 2019/11/03(日) 04:40:11.61

ヤモリ　ミユキ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ de8f-wZJI) · 2019/11/03(日) 17:23:17.57

直流エアセクションでの架線熔断の原因が、
エアセクションを短絡しているシューを、別列車の走行電流が流れて
発熱、架線が軟化して切れると分かっていて、
直流変電所（並列饋電点）からエアセクションまでの距離が
長い（＝エアセクション両側の短絡抵抗が大きい）ところで
発生しやすいというのも分かっていて、1km前後も給電距離のある様な
該当箇所に列車長さ別の停止禁止標識を何本も建てて対策している。

ソコまで分かってるんなら、
セクション両側の給電線に繋がる高速遮断器2基と、その電流検出装置を
セクション直近に持ってきて、その2基接続された高速遮断に変電所から長距離
給電すれば、セクション両側の短絡抵抗は増加しないから架線熔断しにくくなる。

国鉄JRは電流センサー付きの高速遮断器を変電所外には設置したくないらしいのだ？
区分給電点の高速遮断器は変電所外なのに設置していて、
リモートで遮断してるのに、おかしいねぇ。理解に苦しむ。変電所側高速遮断器もセクション傍に持ってけば～～？

※セクション架線熔断防止策には、このほか放熱を良くして温度上昇を抑える考え方で
セクション部の架線を上下2段積みにする（京急）とか、
2分割のアルミパイプ状放熱器で架線の溝を加えて釣るとか、実用化されている。それだと厳格なセクション停止禁止は必要なくなる。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 1bab-ON9g) · 2019/11/03(日) 19:40:09.83

>>117
キ

現実を知らないオタの妄言に嘲笑

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ de8f-wZJI) · 2019/11/03(日) 21:29:07.74

>>117　　誤植
×> 2分割のアルミパイプ状放熱器で架線の溝を加えて････････
○> 2分割のアルミパイプ状放熱器で架線の溝を咥えて釣るとか、

昨日、工学院大オープン鉄道講座があって、鉄道電力の専門家であり
JR東日本中央研究所所長を務めた持永芳文博士による「（鉄道）電力供給」
の講義（110分）があって大変興味深く聴講してきた。
同分野でもっと詳しい著書は「電気鉄道のセクション」持永芳文著戎光祥出版2016/09/30刊\1,500.＋税、
も紹介されて、私自身の体調は絶不調でヨレヨレ、
前夜ほとんど眠れてなかったのに、全講義をきちんと集中して聞くことが出来た。

講義後の質問時間で、前項は質問してみたのだが、直の回答は得られず、
JR設置基準に則った「変電所をセクション近くにおく」という説明しか得られなかった。

国鉄の慣行じゃ、退官後も基準に沿った言い方しか出来ないんだなぁ、と縛りの強さに驚いたが、
そういう縛りの無い、鉄道講座の主宰者曽根悟先生はストレートな物言いで現場から煙たがられてるんだろうなと推察。
「直流電化では、本来セクションだろうと何処にでも止まれる」なんてストレートな記事を書いていらして、
その質疑をニヤニヤと聞いて居られた(w。（結論のレンジはお互い分かってるんでw）

同内容で2度目の講義が11/06水曜18:40～同大で開講。￥4,000.　本でも良いけどナマ講義は格別の味あり。電気系のDeeepヲタは特に聴講の価値あり。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ de8f-wZJI) · 2019/11/04(月) 01:14:10.30

直流電化の架線のエアセクションでの架線熔断事故は大昔から繰り返されているのだが、
マスコミに大きく採り上げられた最初は50年以上昔の中央快速線四谷付近での
朝のラッシュ時の架線熔断事故で半日止まり、「今後は注意する」ってことだったが、

近年の浦和駅近くの熔断事故では、閉塞信号機直前で、赤信号で停止したら
セクション短絡する場所にセクションを設けていたため、停止で架線熔断、半日余運休となった。
対策として、セクション移設、熔断懸念箇所への停止禁止標の設置、関係者への教育などを決めた。

ところが、続いて京浜東北線桜木町近くでも架線熔断事故。これは「ATC区間では架線短絡しない」という
誤解を基に、セクション停止時の扱いを同線運転士に教えてなくて、停止短絡させて架線熔断事故にした。
これらは、教育徹底で良く分かっていなければ困る本職氏たちが起こしている事故で、
自分で学んで良く分かっている人たちもかなりの数居るのに、
長期にミスが表面化せず、有り得ない熔断事故に至っている。
　職場の主導的な本職たちが、他人の見解表明を嫌って聞く耳を持たず、「妄言」扱いして、
訂正の機会を潰したことで、熔断事故の繰り返しとなっているのだろう。>>118(w

JR西で、直通予備ブレーキだけしか効かない状態だと、ATS－Sx非常制動が働かない欠陥が
発見されたが、全く無視で放置されていた。それが尼崎事故後対策の情報集約・報告体制強化で、
再び上申されて、対策が採られるようになった。
　異論提起の理由も吟味せず（吟味できる実力も無く）否定するだけの本職まがい、プロまがいは実に有害>>118。国労のオッちゃんたちの高評価の原因。チットは恥ずかしいと思ってよ(w。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ de8f-wZJI) · 2019/11/04(月) 01:31:11.20

>>120
×> ところが、続いて京浜東北線桜木町近くでも架線熔断事故。これは「ATC区間では架線短絡･･････････････
○> ところが、続いて京浜東北線桜木町近くでも架線熔断事故。これは「ATC区間では架線エアセクション短絡しない」という誤解

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ de8f-wZJI) · 2019/11/04(月) 10:52:01.67

変電所からエアセクションまで１ｋｍ余もある長距離給電では、
セクションの後ろ側に列車長分の停止禁止標識が設置されてる。
加えて、止まる可能性の少ない、信号機の直後にセクションを設けてる。

千葉市付近の実例では、
幕張変電所から約1kmの検見川神社切り通しの快速線閉塞信号の直後に
セクションが有り、そこから300mに渉って、列車長毎の停止禁止標識有り。

　また千葉駅先の房総線のセクションは、京成千葉中央駅入り口付近の
閉塞信号の直後に有り、その後に列車長毎の停止禁止標識が設置されてるが、
給電変電所は1km以上離れた総武本線東千葉駅300m先の祐光変電所。

ところが京成は様子が違い、国道16号線を越えるガード脇に黒砂変電所が有り、
直近にエアセクションがあるのだが、そこにも停止禁止標識を建てている。

そのすぐ隣の16号沿い特別高圧線鉄塔から受電しているJR稲毛変電所の
セクションには停止禁止標が見当たらない。
変電所直近だからだと推察するが、お隣の京成黒砂変電所はどういう基準で停止禁止標識を設けてるのか？
京成が丁寧なのだろうか？高圧線の塩害対策では京成だけが耐塩害ケーブルヘッドを
使って無くて高圧地絡して大嵐の翌日丸一日停まってミソを付けたが･･････。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 86dd-qV4/) · 2019/11/04(月) 11:19:53.36

キ電停止！

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 1bab-ON9g) · 2019/11/04(月) 14:54:03.61

今度工学院のライトレールの講座行ってみるかな。
この大ばか者を見れるんでしょ。
どんな顔しているのか分かるのか。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ de8f-wZJI) · 2019/11/05(火) 11:49:50.61

受講料初級全コース11コマ\30,000.、or 1回\4,000.を払う価値はあるが、
講義内容には無関係の「顔を見る」ために払うかねぇ(w。物好きに。

有用情報が常にゼロという>>123,124 等のレスを、実のあるモノにするには受講した方が良いが、
「顔」の方は講座11コマ中の１～2コマの拾い食い受講だから遭う可能性は極々少ないヨ。

号外の「トピックス講座」10講座前後と併せて全部受講して足らない見識を拡げたらどうだね。
そうしたら時には一緒になることがあるかも知れない>>124

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0f8f-ggIY) · 2019/11/07(木) 08:39:34.44

>>124
「ライトレールの講座」は池袋の都立産業会館などを会場にして、交通政策中心に、
都市交通インフラとしてライトレール敷設とか、
亜幹線の中速新幹線化とかのプレゼンをやってるとこで別物。

「工学院大オープン講座、鉄道講座」は、曽根悟教授を主宰者として始められたモノで、
もっと鉄道技術中心の講座。
実運営が次第に現役高木教授に移行中。
その工学院大講座の受け付け実務をライトレールスタッフが請け負っているのであって、
主宰者は先生側。
混同しないように。

こないだ二日土曜日も某大私鉄中堅幹部氏が若い男女数人のグループを率いて聴講、
講義終了後に「復習会」とかに繰り出していたが、あれはおそらく二次会の飲み会じゃないのかね、と感じた(w

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/) · 2019/11/12(火) 20:58:55.95

トロッ張りに時間かかるようになるんでアルミ放熱器は勘弁してほしいぞ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/) · 2019/11/12(火) 21:04:01.12

まぁセクション票通過したらそこから自列車長内では極力停車しない。
これを運転士が出来てれば問題無かったんだがな。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/) · 2019/11/12(火) 21:10:28.25

sspでも結構な土地がいるからなぁ。
そこの住人が立ちのいてくれればいいが。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 8bfb-EJQs) · 2019/11/12(火) 21:51:48.73

単純に饋電線に繋がっていない区間を挟むのはだめなの？
ユニットが複数繋がってる電車しか走らない線区限定で。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/) · 2019/11/13(水) 03:14:41.73

デッドセクションかニュートラルセクション作れと?

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/) · 2019/11/13(水) 03:21:33.00

直流は遮断器の負担デカイからなぁ～
交換頻度も高いだろうな。
sspまで自積載クレーン乗り入れできる道路もいるな。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/) · 2019/11/13(水) 03:32:52.13

>>130
Bセク化でワンパン１両集電なら
セクション停車問題は解決するだろう。
列車の出力が絞られるが。

弊害で物理弱点になるんで
速度制限が要るかもな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP) · 2019/11/15(金) 20:16:41.48

>>130-133
直流電化の建前として「何処でも集電できて、停まれる」。
それなのに架線熔断が起こるのは、他列車の運転電流が
パンタの摺動子を介して隣のセクションから流れて発熱溶断するもので、
多くの場合、並列給電の配線で両側の高速遮断器を介して短絡されていて、
その短絡経路が短いから、電流の大部分が給電線部を流れて熔断しにくいのだ。

　ところが、加速区間にはセクションを作らないとかの配慮が必要で、
変電所から1km以上離れた場所にセクションが設置される箇所が出来てしまい、
エアセクションを短絡する経路長が往復で2km以上にも及ぶところを
パンタグラフが短絡すると、2km余の電圧降下分をパンタが短絡するんで過熱熔断に至るのだ。
JR東はそうした遠距離給電セクションにセクション停止禁止標（列車長別脱出標識）を設置している。

※セクション熔断防止策としては、セクション短絡距離を最短にする措置、
すなわち高速遮断器＋電流センサーをセクション直近に設置して、
その合流点に変電所から給電する方式にすれば、他列車の主電流は
給電線＋２高速遮断器を流れて、短絡パンタを流れる量が激減して熔断事故を減らせるはず。

JRとしては、この高速遮断器＋電流検出を変電所外のセクション直近には出したくないらしくて、
停止すると実際に溶断する条件のある停止禁止セクションを残している。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 46dd-jvSr) · 2019/11/15(金) 21:20:31.11

キ電停止

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP) · 2019/11/15(金) 22:29:23.96

>>131
饋電停止区間との境界に無加圧区間を作ってセクションオーバーを防いでる事業者もあるヨ。

今、問題になってるのは両側が饋電区間なのに、パンタが短絡すると発熱、熔断するセクションがあること。
そこは概ね変電所から1km余も離れた場所で、セクション間の抵抗（電圧降下差）が大きいとこ。

総武線幕張変電所から1km余千葉寄りの検見川神社切り通しに、列車長毎の停止禁止標。
総武本線東千葉駅≒300m先の祐光変電所から1.5kmほど離れた房総線の
京成千葉中央駅脇のセクションにも同様の停止禁止標有り。
変電所直近の他のセクションにはそんな大掛かりな停止禁止標は無い。
Ex.総武線津田沼変電所、下総中山変電所、稲毛変電所、各停幕張変電所、
京葉線海浜幕張変電所、千葉港変電所、････････等、直近にセクションのある場合は停止禁止標がない。
やはり饋電線によるセクションの短絡距離＝短絡抵抗の大きさが効いていそうだ。

**名無しでGO!** (ｽｯｯﾌﾟ Sda2-LOTu) · 2019/11/16(土) 12:34:59.74

饋電線の饋は常用漢字ではないため
業界では使わない。

コレまめ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 22a6-LOTu) · 2019/11/16(土) 12:42:59.14

そもそも直流電化は
電化当時に直流モーターが安価で使いやすかったからだろ？

何処でも止まれるからが採用理由では無いのでは?

**名無しでGO!** (ｽﾌｯT Sda2-jvSr) · 2019/11/16(土) 13:56:36.90

欧米では50Hzの半分とか3分の1の周波数を用いる交流電化は戦前からありますな。
当時の日本の技術力では実用化出来なかっただけで。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP) · 2019/11/17(日) 08:42:40.42

>>137
> 饋電線の饋は常用漢字ではないため「業界」では使わない。

厳密には「公の発する文書では使わない」という縛り。
私人の使用には提出文書であっても制限は無い。
準役所だった国鉄などの文書は拘束されたが、私人文書は無関係。私鉄系は好き勝手で良い。

元号も同じ扱いで、「私」である弁護士は制限されず、意地でも西暦を使い続ける御仁有り。
だが最近、極右派教育委員会の一部が私人に対して違法に元号試用強制を始めているのが現状例外。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP) · 2019/11/17(日) 09:09:00.88

>>138
交流モーターの速度制御技術が無かったからいきおい簡便な直流モータを採用。
値段だけ言ったら構造の簡単な誘導電動機（＝交流用）の方が安い。
直流モータ中でも広い速度範囲で使用できる直巻電動機が圧倒的に採用された。
起動時だけ抵抗制御すれば良く、特性領域では速度比3倍程度は楽に飲み込んだ。

饋電方法は当初は単純な「T型饋電」。
これが桜木町架線地絡火災惨事で事故遮断できなかったことから
変電所毎に架線を区分する「並列饋電」に改められて、
いま話題のエアセクションで区分するように成り、
そこをパンタグラフが渉るときに短絡していくが、
セクションの両側は変電所の高速遮断器を介して繋がっているから本来同電位で、
他列車の運転電流も饋電線側を流れるから停止できる建前。（直流電化選択理由とは無関係）。

それが、諸般の事情で変電所から1km以上離れたとこにセクションを置かれると、
饋電系によるセクションの短絡距離が伸びて抵抗が増して、他列車走行電流による電圧降下を生じ、
この電圧降下を停止列車のパンタが短絡して発熱し架線熔断に至る。
　高速遮断器をセクション直近に持ってけば、饋電線による短絡経路が短いから、
他列車運転電流による電圧降下は極少なくなり、架線熔断は激減する。
高速遮断器と電流検出制御部だけを、遠くに作らざるを得なかったのセクション直近に持ってけば良いというのはそういう理由。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP) · 2019/11/17(日) 09:57:33.09

>>137,140
架線熔断の「熔」も、饋電同様、非当用漢字・常用漢字で
公文書には使用制限されて「溶」に置き換えるよう求められてるが、
さんずいの溶は、液体媒体に溶かし出す意味であり、
火偏の熔は、熱でそれ自体が熔け出す熔鉱炉などに使うべきモノ。
意味合いが全然違う「溶」と「熔」を科学技術的にはごちゃ混ぜには使えないから、
文系官僚が勝手に決めた制限は無視されて、必要に応じて復活してくることになる。
当用漢字→常用漢字→･････････という拡大の流れは、社会的必要性が勝って、使用を追認したモノ。

饋電の「饋」は置き換える感じもなくひらがな置き換えだから、復活圧力はかなりある。
漢字の整理・統合は必要だが、科学技術・学問の概念表記に是非必要な文字を、
事情のよく分からない文系が強権的に廃止・使用禁止することに基本問題がある。

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｴｰT Sa8a-dW04) · 2019/11/17(日) 10:22:20.59

何を言ってるだか
法令で決まっているからそれを使わなきゃならんのだよ
公的書類作らなくていい人はご勝手に

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP) · 2019/11/17(日) 18:16:49.97

>>143
？公的機関の作成する書類が常用漢字使用の拘束を受ける。
その公的機関に提出する私人の書類には本来強制は無いといってる。
提出書類の点検を行う上司が「強制有り」と誤解してると書き直しを命じられる、という話。
>>143氏の主旨読み誤り。

使用文字の拘束を受けない単行本では、「饋電」と書いてるのが、
久保田博著「鉄道工学ハンドブック」（元国鉄小倉工場長）グランプリ出版1995/09刊、
「電車線路のはなし」日刊工業新聞社2009/05刊、（JR東系）に「饋電」で注記、
「鉄道の基礎知識」所澤秀樹著創元社2010/02刊、
等々、結構フツーに「饋電」という漢字が使われていて、
個人名ではない、公作成の文書では常用漢字使用の縛りは在るが、個人名文書の使用は勝手。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 22a6-LOTu) · 2019/11/17(日) 19:46:05.07

ハイピーがメインの建物がsspなんだが
セクション近辺に土地あるのか？

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｴｰ Sa8a-IEDj) · 2019/11/17(日) 22:25:54.16

>>144
法令で定義された用語はそのとおり書かないとつき返される

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW d1ab-cYvY) · 2019/11/18(月) 01:24:22.79

>>145
キチガイは相手にしない。
実務を知らない本だけの知識でトンデモ理論を並べるだけの雑魚だ。
しかも失礼な言動で不愉快にする。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP) · 2019/11/18(月) 12:25:12.65

>>145
？スペースは設備の必要性から入手・生み出すモノ。
変電所から距離のあるセクションで熔断事故を起こしやすいのだから、
変電所をセクション直近に設置するか、それが困難なとこでは
並列饋電の高速遮断器と電流検出だけをセクション直近に持ってきて
短絡長を抑えれば架線熔断は抑制できる。

変電所間に置く饋電区分所じゃ高速遮断器があって、
変電所からの制御で連動遮断してるから、制御距離の問題じゃ無い。
遠方エアセクションでの熔断防止にΔI 遮断を変電所外、セクション直近に設置するかどうかだけの問題。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP) · 2019/11/18(月) 12:30:28.73

>>146
役所や準役所：国鉄が組織としての文書を作る場合は当用・常用に拘束されるから違反すると突き返されるヨ。

当用漢字制定がs.28だから、元国鉄小倉工場長久保田博氏は国鉄文書では当用漢字の拘束を受けて「き電」、
拘束を受けない自著では「饋電」としている。

あの「当用漢字」はやり過ぎで、個人の人名や地名まで縛ってしまって
函館・函数の「函」は禁止されてしまったとか無茶苦茶。

　そういう官側の横暴例じゃ、和裁や家具の基準寸法だった尺を禁止して、
鯨尺曲尺を製造販売したヤツに刑事罰を加えているが、
故永六輔氏がその無茶に抗議して大道販売、世論の支持で取り締まり対象から外させている。

　古くは旧暦（太陽太陰暦）の処罰付き販売禁止が有り、潮汐に合わせて漁をしていた沿岸漁民が困ってしまい、
高島暦などの占い暦に添付記事として載っている旧暦を求めて占い暦の大ヒット。

商取引決済に直接関係の無い空気圧や牽引力までkg/m^2、Ton重を禁止して
490kパスカル、9.8kニュートン強制ってのはアホ悪代官の極みだねぇ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 46dd-Vu1b) · 2019/11/18(月) 12:51:38.16

慣習を重視しすぎて未だにヤードポンド法と華氏温度から脱却出来ないUSAの悪口はそこまでだ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP) · 2019/11/18(月) 13:11:14.85

>>150
メートル法強制の徹底で、一時は機器補修用のインチネジまで駆逐されてしまって往生したが、
日米貿易摩擦の帝国主義的恫喝で腰砕けとなり、政府専用機B747型２機購入を始め
インチ規格製品の新規導入を無制限に認めて今に続く。

まぁ、ネジ山角が５５度と６０度が混在して往生とかはISOネジ統一でなくなって大いに改善された点はあるんだが、
下々の実態に疎い亜役人様が、処罰付きで強制する基準にはもっと慎重になって貰いたいモノ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ f15f-WR7c) · 2019/11/24(日) 22:46:56.35

今の技術なら変電所同士で通信して送りだす電圧を微調整して
セクション間の電圧差を無くすこともできるんじゃないの？
交流でも同じように路線全体で同電圧同位相にできたら異相区分セクションは要らなくなるよね

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW f9ab-LTdl) · 2019/11/25(月) 02:07:34.65

>>152
出来る出来ないで言ったら、出来る。
電圧を調整したり、位相を合わせたりするのは、巨大なCVCFを作ることになるから、コストと見合わせて費用対効果がないということだろうね。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 8b8f-8gww) · 2019/11/25(月) 09:23:56.31

>>152,153
新幹線の区分饋電所では瞬間的ではあるが並列運転をして、０．３秒の停電を避けるようになった。
元の電源が電力会社で基本的に同相であり、給電インピーダンスの差で電位差を生ずる構造だから、
瞬間的なセクション短絡：同相運転が可能になり、瞬時停電を半分に出来た。鉄道総研の成果。

（変電所直近のエアセクションは位相差90度で√2倍の電位差があって0.3秒瞬時停電が必須。
饋電区分所は、給電位相がMT-TM-MT-TM-MT-TM･･････････と同相突き合わせになっているので
エアセクションの瞬時短絡可能）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 8b8f-8gww) · 2019/11/25(月) 10:11:21.75

>>152
送配電設備容量が常に不足している日本の電力事情で、
3相各相の負荷不均衡で設備容量利用率が下がるのを嫌って、
西欧ではよく使われる単相饋電は禁止して認めず、
3相→2相変換をしてM相T相交互饋電にして一定時間内の負荷均衡を義務付けてる。
同じ理由で負荷力率によって電力の基本料金に差を付けて高力率（0.85以上）に誘導してる。

だから鉄道会社に経済的メリットがあれば同相変換装置導入だが、
現状何の得にもならないから、2相変換のエアセクション方式でMT-TM-MT-TM･･･････が維持される。
異相のエアセクションは弱点だが、同相変換装置が必要なほどの故障率じゃ無いってこと。
（>154補足）

**名無しでGO!** (ｽﾌｯT Sd33-/L9V) · 2019/11/26(火) 08:20:19.38

ｷｷｷｷｷ

**名無しでGO!** (ﾆｸｸｴ 655f-Yu1A) · 2019/11/29(金) 19:05:34.62

>>151
ISOネジはネジ山角が60°なのに水道管などのネジはISOが55°でアメリカの規格は60°なんだよね
管用ネジも60°で統一したらいいと思うが一度広まってしまった規格を変えるのは難しいか

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 4b8f-iKQf) · 2019/12/06(金) 13:25:32.24

>>152-155
90度位相転換装置は、CVCFのようなDCステージは要らず、（M相T相相互に）直接変換なので作りやすく、
既にコンデンサー代替設備に使われているから、
それをM相T相が切り替わるセクションに配置すると、
実質M相T相相互に電力を受け渡して三相の瞬時負荷の均衡が図れるはず。
しかし相の統一にメリットが無ければ実現することは無い。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 2302-pHWX) · 2019/12/11(水) 02:43:01.11

1列車しか入れない短いき電区間（200ｍ程度）を作って、セクション内停止をしても問題ないようにしているところもある。
閉塞とき電区間を揃えてあるから、どんなことがあっても2列車入ることはない。

他には、セクション付近で超低速走行もしくは停止すると、変電所の遮断器を飛ばす会社もある。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 9bdd-8VBP) · 2019/12/11(水) 06:35:03.21

セクション内停車でき電の方を停止というのは地上側で復帰させる要員がいるよね。
もちろん今時は遠隔管理だと思うけど。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH) · 2019/12/13(金) 23:02:36.51

>>159
？？その短い饋電区間は>>160の様に饋電を遮断するんじゃないの？
架線熔断の理由は、他列車の運転電流による電圧降下分を
丁度セクションに掛かったパンタグラフが短絡して発熱・熔断するものだから、
1列車分の短いセクションは饋電を遮断する必要がある。>160の指摘通りだ。

熔断防止の別解が、放熱を良くする方式では、
京急型の上下2段重ねで、強度も増す方式や、
放熱パイプで取付溝付き架線を挟んでやる方式。

また、直流変電所からセクションまでの距離を短距離に抑えて電圧降下を小さくするのもありだから、
セクション両側の高速遮断器をセクション直近に持ってきて、並列饋電の短絡経路を短縮するのもOKの筈。
変電所をセクション直近に持ってこられなくても、高速遮断器の電源側で短絡されるから、距離が減り
パンタが短絡する電圧降下が小さくなって、熔断防止・抑制となる。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e202-HN3B) · 2019/12/14(土) 00:31:30.58

>>161
言葉が足りなかった。失礼。

短いき電区間は、直近の変電所の単独き電なの。
だから、前のセクションで止まろうが、後ろのセクションで止まろうが、電位差は発生しない。
これは、変電所の母線で繋がっているから。

もちろん、実際は停止しないようにするけど、停止しても問題ないから、通常時は特に対策はしていない。

>>160
電力指令があるから大丈夫。

**名無しでGO!** (ｽﾌｯT Sd02-xO71) · 2019/12/14(土) 08:34:58.87

>>162
車両内部でNFBが飛んだ時に取りあえず一旦回路をリセットしてダメなら故障扱い、
というみたいに逝っとけで饋電再開していいものなの？
結局は現場で運転士が架線やパンタの状態を確認した上で
運転士→運転指令→電力指令→運転指令→運転士の連絡は必要でしょ。
なら2ユニット以上ある編成なら従来通りの扱いと手間はあまり変わらないような。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH) · 2019/12/15(日) 01:52:56.41

>>162
> 短いき電区間は、直近の変電所の単独き電なの。
> だから、前のセクションで止まろうが、後ろのセクションで止まろうが、電位差は発生しない。
> これは、変電所の母線で繋がっているから。

並列饋電方式はセクションの両側が総て変電所側で母線で繋がってるから
タテマエとしてはパンタがセクションを短絡しても大丈夫だけど、
現実は、他列車の走行電流で饋電線に電圧降下を生じて、
これをパンタがセクションで短絡して発熱、熔断に至る。
熔断防止には>>161の様な対応が必要。

変電所から1kmも離れたとこにエアセクションがあると、
他列車の走行電流で饋電線1km間に大きな電圧降下を生じてしまい、
セクション短絡したパンタに大電流が流れて溶断することになるから、
停まったらパンタを降ろすか、短区間の饋電を停止するかの措置が必要になる>160指摘の通り。

**161,164** (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH) · 2019/12/15(日) 02:21:57.07

>>162　追伸。
千葉市在住だが、変電所とセクションが1km以上大きく離れてる場所が3箇所あって、
そこだけにはセクション停止禁止標と、列車長毎のセクション脱出済み看板が設置されていて
セクションを短絡して停まらないよう注意喚起してる。それぞれ4両くらい～15両までが並んでる。

それ以外の変電所直近のエアセクションにはセクション脱出済み看板など付いてないよ。
注意看板の具体的な設置場所は
●幕張変電所（幕張駅ホーム付近）の快速線千葉寄り1.2km閉塞信号後の検見川神社切り通し
●祐光変電所（総武本線東千葉駅200m先）の房総線給電セクションは
京成千葉中央駅京成ローザ付近の閉塞信号の先。目の子で1.5kmくらいは有りそう。

一方、そんな編成長ごとの停止禁止解除標識など付いてない変電所はセクションの直近にある
幕張変電所→緩行線、稲毛変電所、祐光変電所：総武線、津田沼変電所、下総中山変電所、
千葉湊変電所、海浜幕張変電所、････････。これらはセクション標識1枚だけだ。

京成の黒砂変電所は上記とは違い、セクションは上下線とも変電所直近にあるのに
列車長ごとのセクション脱出済み看板が設置されていてJRとは設置基準が違っている。
（京成黒砂変電所ってのはJR稲毛変電所直近、国道16号沿い。特別高圧線鉄塔はお隣同士だ）

**名無しでGO!** (ｽｯﾌﾟ Sd22-1d3L) · 2019/12/15(日) 12:02:46.49

ATS-PとC-ATSが好きなのはキキキが千葉市民だからなのか

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH) · 2019/12/15(日) 16:58:35.05

>>166
世論誤導のデマ宣伝は養殖御用束労∠○派！

CBTC/ATACSなど無線閉塞は、任意の地点にパターン生成しての制御可能で問題ないが、
現状の固定閉塞区間のシステム交換まで無対策で放置しておくのかどうかの問題。

2011年頃からATS-PTに換装したJR東海は、その寿命交換の2030～2040年頃までの間、放置出来そうにない。

JR東は1990頃～順次ATS-P化してきて30年近く経って、延命使用するのかATACS切換かで順次更新時期が迫っている。
更新まで期間のあるとこはATS-Pでも、踏切防護のパターン方式が求められる。

ATS-Pでの対策は実務的問題で、好悪じゃない。
それを、採用の必要性を否定するデマ・キャンペーンで隠そうってのは、
どうしようもない養殖御用束労∠○派。もう会社からは見捨てられたんじゃないの？下駄の雪。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW e7ab-cnrV) · 2019/12/15(日) 19:18:46.95

>>167
うるせーよ。
早く死ねよ。
何が革マル派だよ。んなの関係ねーんだよ、カスが。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH) · 2019/12/15(日) 22:17:52.10

>>168
公益に反するデマなんか飛ばすなよ！御用∠○じゃないのなら。必要な安全策実施回避のデマ宣伝で養殖御用振りを発揮としか見えない。
逆アクションの反対論を盛大に展開して改善を阻み大惨事を招いた故事がいくつもあるのを反省したらどうだ。

1969年特急日本海での北陸トンネル内火災に、乗務員達はトンネル内停車の危険を考え
脱出してから消火作業、消防の応援を得て1両焼損の物損で済ます殊勲の対応を採った。
　これを「運転規則違反」として、危険の検討をせず不当処分してトンネル内停車を強制したのが当局側のバカども。

1972年急行きたぐに（＝特急日本海代替）が、同じ北陸トンネル内で出火、厳重処罰付きの停止規則で
トンネル内に停まって切り離し消火を試みて動けなくなり死亡30重軽傷714の大惨事を招いた。
根拠の無い思い込みで不当処分して大惨事を起こした「鉄道専門家」たちの責任は全く問われず、
不当処分で無茶なトンネル内停止を強要されて惨事に巻き込まれた乗務員3名がなぜか起訴されて長期に職を奪われた。

過速度転覆懸念箇所の速度照査についても根拠の無い強い無用論で、JR東海以外では網羅的な設置が出来なくて福知山尼崎で108名死亡の大惨事に至った。

システム設計側はそれらは分かっていて、戦前1941年の山陽線網干事故以降、2段速照ATS設置を図ったが、
敗戦を挟んで何度も無視されニセATSのATS-Sで繰り返しの事故と部分改良の連鎖。

押さえるべき基本を解析的に捉えて、妥当で有用な実施策の結論を述べなさい。本職成り済ましのアホヲタ∠○君。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW cedd-1d3L) · 2019/12/15(日) 23:05:38.19

>>168
有名なキキキだからNG推奨。
∠○とか∴をNGワードに登録。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH) · 2019/12/15(日) 23:58:57.90

>>170
会社擁護のデマ宣伝だから、理屈では反論出来ず、妥当な論議を読まさない工作。
妥当かどうかは読者自身の固有技術、科学的論理的スキルで自ら判断・取捨選択するモノ。

それを「読むな！」「ブロックしろ！」と粘着するのは、
養殖御用束労∠○工作団。成り済ましヲタの低レベル。
技術的能力は極「左」暴力集団中核派千葉動労の方がマシだぞ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW e7ab-cnrV) · 2019/12/16(月) 00:43:50.88

>>171
反論？
キチガイに反論なんてもったいない。
言うべきことは一つ、早く死ねよ。
革マル派でも中核派でも好きなところへ消えろ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW cedd-1d3L) · 2019/12/16(月) 12:22:00.38

>>172
荒らしに反応するのも荒らし。
ひろゆき様のお言葉。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH) · 2019/12/16(月) 13:57:40.19

>>172,173
大向こうを説得出来る「反論」が出来ない。それはデマだから。あらしはそっちだが、逆に叫ぶのが束労∠○常套手段。

科学技術的内容は、討論を深める中で、廻りのROMさんたちにも理解されて結着するモノ。
討論・論議の否定、排除は、敗北が見えているからのダメージコントロールでしかない。

>>169 指摘の国鉄JRの判断ミス強行に、反省の弁は無いのかねぇ。
アリバイとしてトンネル火災燃焼実験をやって、トンネル外引出消火が妥当という結論を出し、
トンネル内停車消火を強制したのは、その危険を知らなかったから責任はないという虚構の防衛線を構成した。

特急日本海乗務員達はとっさに「火災でトンネル内停車は危険」と判断して脱出、
消防と協力して消火し1両焼損の物損に留めているから、
本来なら運転規則の重大欠陥を埋めて危機を脱したことを国鉄として大々的に顕彰すべきだった。
そうしていたら急行北国惨事死者30重軽傷714は起こらないで済んでいた。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 5fb3-GBjH) · 2019/12/17(火) 01:00:09.61

HSCBが倍必要になるコストは無視なんだろうか…。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH) · 2019/12/17(火) 13:16:24.47

>>175
？高速度遮断器は1段で足りる筈。
現状の饋電区分所と変わらないよ？
高速度遮断器HSCBまでの「饋電線」が母線のママだから
変電所出口に途中地絡に対応する遮断器を付けるかどうかはあるが、
それは一般ヒューズ並みの時限特性で足りるのではないか？

千葉市みたいな広大な地域で、注意を要するセクションが2箇所しかなく、
他は変電所直近のセクションでリスクは少ないんだから、
架線熔断防止策としてはたいした金にはならないよ。>>165　検討の価値あり。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 5fb3-GBjH) · 2019/12/17(火) 20:21:29.51

母線を構外に引きまわすって…。
事故のたびに1SSの直流系全停かいな…。

構外事故をヒューズで保護って…。
そもそもSRのCBが先に飛ぶよね…。

**名無しでGO!** (ｽｯﾌﾟ Sd02-cnrV) · 2019/12/17(火) 21:47:03.77

>>177
実務を知らないキチガイの戯れ言に構う必要はない。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu) · 2019/12/19(木) 01:54:30.68

>>177,178
並列機電を全面採用したs30年代から、何度、架線熔断事故を繰り返してる？
朝のラッシュの中央線の四谷で熔断して半日止めたのが大きくマスコミ報道された最初だけど、
高速遮断器からセクションまでが遠いとこが熔断事故を起こしやすいのが分かってるのに、
現場には徹底されず、信号停止点に掛かってセクションを設けたり、
ATC区間では熔断は起こらないというデマ情報で乗務員教育訓練をしてなかったりで架線熔断事故を繰り返してきた。

熔断原因が、他列車運転電流による電圧降下が掛かるセクションをパンタグラフが短絡して起こるという前提で、
セクションと変電所の距離が遠い箇所に、列車長さごとのセクション脱出票を設置しているわけで、
高速遮断器2基の電源供給側がセクション直近で短絡されていれば、電圧降下は非常に小さくなり熔断しにくくなるのは確か。
その高速遮断器の接続点に変電所から供給すれば、架線熔断は起こしにくくなるのは当然だろう。
その母線につながる供給線が変電所外に出るところに遮断器を設けて地絡事故に備えるのはごくごく常識的なこと。

本来の建前としては直流饋電のエアセクションに掛かって停止して差支えないもの。
それが特殊な条件で過熱熔断するのだから、事故を起こしやすい条件を取り除いて発生を防止すればいい。

今はセクション脱出標識だが、放熱改善では京急型2段重ねや、放熱スリーブ方式は実用化されてるし、
セクションで短絡する電圧降下を減らすのも有効な対策の一つ。何をムキになって無条件否定？？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu) · 2019/12/19(木) 02:00:37.38

>>179
×> 並列機電を･････････････
〇> 並列饋電を全面採用したs30年代から、何度、架線熔断事故を繰り返してる？

桜木町惨事ではT形饋電で、地絡しても遮断できなかった。以降、並列饋電で遮断しやすく改善したはず。

**名無しでGO!** (ｽｯﾌﾟ Sd3f-8ZG6) · 2019/12/19(木) 09:24:00.76

緊急キ電停止

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu) · 2019/12/21(土) 01:42:33.92

>>164　　追伸
「セクションを短絡して停車したとき、そのまま発車するとその起動電流で熔断する」と
誤解してるヲタも多いが、それは有り得ない。
高速遮断器を介して直近で変電所母線でセクションを短絡してるから、
セクション両側から走行電流を取り込めてパンタの摺動子の電流負荷は小さくなり、放熱面積は増え、
しかも起動直後の低速時はVVVFなら速度比例で小電流だし、旧式の抵抗制御でもブリッジ渡りで電流としては半分。

変電所がセクションの片側を停電させるとパンタ摺動子を通じて他列車の運転電流が停電側に流れてアウト！

「テツボン」最新号の解説部は、そういう誤情報に基づく間違い。
（ビッグコミック・オリジナル2020年1月5日第1号p279下段右カコミ：昨日発売）
「･･････････もしそこに電車を止めてしまうと
×　再発進時に過重な電力が掛かって架線が切れることがある」

鉄道学界の重鎮、曽根悟教授は、「直流電化では本来セクションでも何処でも止められる」説（RJ記事にも最近そう書いている）。
JR東日本総合研究所長だった鉄道電力が専門の持永博士は国鉄JR運用基準から「セクションには止められない」と鉄道講座で講義。
実務の場では、変電所からセクションまでの距離が１～２kmもあると現実に溶断してるから「本来」の話は出来ず「停まれない」と。
工学院大鉄道講座主宰者は曽根悟名誉教授、その要請で講師になった持永博士は「停まれない」。
現場的には、特殊な条件が揃うと熔断する事故が何度も起こってるから、全懸念箇所に対策しきれない限りは「停まれない」と教えるしかない。
両先生が矛盾した講義をしてる訳じゃない。実務問題で加算熔断条件を総ては取り除けてないから一律に「止まるな。パン降ろせ」と言ってるだけ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 57b3-+Tiu) · 2019/12/21(土) 20:59:51.81

>>179
いや、177への答えに全くなってないぞ...。
溶断対策だけなら有効性があるのかもしれんが、
他の問題は無視するのか？
「何をムキになって無条件否定？？」

**名無しでGO!** (ｽｯﾌﾟ Sd3f-jzku) · 2019/12/22(日) 03:42:44.62

いつもそう。
無駄に長文なだけで、論点はズレてるわ革マル派だとか、読む価値なし。
そして攻撃レス。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu) · 2019/12/23(月) 01:21:21.93

ここで今論議されてる課題は２つ。>>183,184
A．踏切障害防止のパターン消去方式は無線閉塞では採用され準備されているが、
まだ残存寿命の長い固定閉塞、ATS-P区間は、放置するのか、開発・設置するのか。
B．並列饋電のエアセクションでの架線熔断対策に、変電所の遠いところでは、
セクション直近に高速遮断器を持ってきて他列車走行電流による電圧降下を押さえ
パンタによるセクション短絡での架線熔断事故を抑止するかどうか。
B．では様々のファクターで遮断条件・非遮断条件を設定しているのを、
遠隔母線給電では改めてどう構成するのかという実務上の新たな課題を生ずるだけ。

T型饋電では遮断出来なかった桜木町地絡火災惨事の事故電流を
確実に遮断するする目的で並列饋電（＝パイ型饋電）を採用して
事故電流全部が高速遮断器（：電流計）を通過するようにして、
更にΔ Ｉ遮断の採用で確実な事故電流遮断を目指したが、
EF200電気機関車がフルパワーでセクションを通過するとΔ I 遮断が
働いて停電してしまうことがわかり、Δ I 遮断の微調整として、
セクション両側の電流和でΔ I 遮断の判断を行うよう改めてEF200問題を回避したはず。
　そのほかにもあまり公開されてない因子で制御されてる可能性はあるが、
架線熔断防止策採用に、何を調整・設定すれば良いのかは、特性の良く分かってるそこの設計側の問題ではないだろうか。
［参考］セクション脱出標の設置箇所3箇所（図は千葉市付近の特別高圧線送電網：電力ヲタなんて居ないかも）。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#2F

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ bfdd-prDO) · 2019/12/23(月) 10:42:31.77

ｷｷｷ

**名無しでGO!** (中止 ff8f-+Tiu) · 2019/12/24(火) 17:33:49.73

>>184,,118,123,124,147,156,166,168,170,172,178,181,･･････････

技術的内容の討論・解説が>>185,182,179-180,176,174,･･････････等々
に対して、中味には一切触れずに「読むな」「キ」等の「攻撃スレ」ばかり返して
討論内容が全く無いのは>>184,レス群。

自分の欠陥、非道を論争相手に貼り付けて、論議に勝ったように装うのが
2000年頃から続く束労∠○ネット工作団の常套手段。
職場で集団で一人を取り囲むカゴメリンチで繰り返している戦術だが、
文章での遣り取りになったら引いてみられてバカ晒しがあからさまで全然効かないよ～。
束労∠○型あらしはどのスレでも迷惑だ。

>>185 を初めとする、具体的内容での論議をしたらどうかね。

**名無しでGO!** (中止 Sdbf-jzku) · 2019/12/24(火) 18:32:11.60

>>187
ムダです。

**名無しでGO!** (中止 f7fb-mhYo) · 2019/12/24(火) 18:47:30.53

セクションで止まっちゃったとして、
さきにそいつを脱出させればいいだけの話じゃないの？

**名無しでGO!** (中止 ff8f-+Tiu) · 2019/12/24(火) 21:37:53.30

>>189
その通り！多くの場合はそう！
ところが希に例外状態が起こって、他列車の走行電流による饋電線の電圧降下が、
セクションに掛かってるのを、パンタグラフが短絡して大電流が流れ発熱熔断に至ることがある。
だもんで運転規則として一律に
「セクション部に停まったら全パンタを降ろして、
セクションに掛かってないパンタのユニットだけで起動してセクションから引き出し、
それから全パンタを上げろ」という手順が定められていて、全行程で10分ばかりかかる。
運転手が目視で危険状態を知ることが出来ない前提での、安全側の規定だ。

ところが現場的には危険箇所が分かってきて、
変電所からセクションまでの距離が1km以上あるような場所が大きな電圧降下を生じて
短絡時に発熱熔断が起きやすいという判断になり、
そこにだけセクション停止禁止・列車脱出標が設置されているのが現状>> 略地図参照。

ソコまで分かってるんなら、問題の遠くのセクション直近に両側の遮断器を持っていって電圧降下を無くせば良いじゃないか！
ってのが、今「キキキ」だとかいって全面否定されてる熔断防止改良案。
否定する理屈が全く述べられてないで「出てけ！」「引っ込め！」が特徴。（続）

**名無しでGO!** (中止 ff8f-+Tiu) · 2019/12/24(火) 21:41:28.44

（承前）実はＪＲ東中研元所長鉄道電力が御専門の持永芳文教授の饋電関係の鉄道講座講義に、
その講座主宰者で「本来は何処でも停まれる」説の鉄道学会大御所曽根悟教授が陪席されていて、
ＪＲの現場状況とは真っ向対立なもんで、図々しく講義後の質問した。

「高速遮断器をセクション直近に持ってけば収まるんじゃ？」と聞いてみたが実質回答無し。

講義が休憩になってから曽根教授が「本来なら直流電化は何処にでも止められるはず。
君の言う通り。（問題整理で解決の可能性有り）」。

持永氏が現状を否定する訳にはいかない立場なのは理解して、そこで留めた。

そのうちに、何かの動きになるんじゃないの？もう一発、パンタが火を噴くとかあれば、ＪＲにしたって、そのままじゃ耐えにくい。

**名無しでGO!** (中止 ff8f-+Tiu) · 2019/12/24(火) 21:50:16.95

>>190
> そこにだけセクション停止禁止・列車脱出標が設置されているのが現状>> 略地図参照。

>>185 の末尾url 図の下側に3箇所表示
鉄道変電所16箇所中、セクション脱出標が設置されてたのは
JRでは2箇所で、共に変電所から1km以上離れてるセクション。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#2F

**名無しでGO!** (中止 ff8f-+Tiu) · 2019/12/24(火) 22:02:48.67

停車禁止標の写真＠総武快速線幕張駅東約1.2km～300mに設置のモノ。
4両編成用～15両編成用まで設置されてる。写真で重いけど気長に見てね。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/600sect/sections.htm

**名無しでGO!** (中止WW bfdd-8ZG6) · 2019/12/24(火) 22:06:22.09

信号スレで相手にされなくなったキキキが一人でわめいているようだな

**名無しでGO!** (中止 ff8f-+Tiu) · 2019/12/24(火) 22:20:54.07

>>189,190
長時間、同じ場所で停まって短絡してると過熱して熔断する心配があるんで、「先ずはパンタ降ろせ」という話だろう。
トロリーの上下2段積み接続の京急とか、分割パイプ放熱のとこじゃ放熱が良いから熔断は起こしにくい。

**名無しでGO!** (中止 f7fb-mhYo) · 2019/12/24(火) 23:42:51.89

んと。セクションで止まっちゃったとして、前後も止まっていれば
溶断するほどの電流は流れない、んじゃないの？

**名無しでGO!** (中止 ff8f-+Tiu) · 2019/12/25(水) 03:09:18.24

>>196
その通り。
どこかでフルパワーを出してるときに長い饋電線の電圧降下が起こり、
その電圧の掛かったセクションをパンタが短絡してると大電流が流れ過熱熔断が希に起こる。
たとえ「希」でも架線が切れ手は困るから、その防止策として、様々の手があるが、
運転士に対しては一律にパン下げと引出操作を義務付けて「希」な熔断が起こらないようにしてる。
自車がフル加速でもセクション両側に分流するから自車のフル加速で溶断する可能性は極々低い。
他車の電流で既に過熱して熔断寸前状態の最後の一押しくらいしか考えがたい。

他列車の大電流が流れても,電圧降下しない構造にするか、架線の放熱を良くして過熱熔断を避けるかって話に、
断固検討拒否の「守旧派」が粘着していて、平行線での保留さえ許さない。

手を打ちたくない会社側に忖度して何が何でも検討を潰したい養殖御用束労∠○派の御努力の現れかもしれない(w

**名無しでGO!** (中止 d7fb-mhYo) · 2019/12/25(水) 20:32:20.09

だとしたら、セクションに止まってるのを
真っ先に脱出させるだけで済むんでは？

**>197** (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw) · 2019/12/26(木) 00:56:01.68

>>198
当然に、あり得る解決法。
だが規則で認められてない。

「セクションに停止したらパン下げしろ」という指示の解説で、
「列車が動いてさえいれば熔断には至らない」ってのがあって、
それは具体的に何km/hだ？という質問に10km/h～歩く速度程度なんて言われてるそうだ。

その「系」である別解として、緊急無線で非常制動停止が求められて、セクションに停まりそうな場合、
前方を注視しながら15km/h以下で抜けちまえ！ってのもあって、
引出に10分も掛かるような停め方はしたくない訳だが、未整理で、一律パン下げ停止の規則となっている。

希にでも熔断するから対策が必要なんだが、運転士にとっさの判断が無用の一律パン下げ規則に依ってるのが現状。

踏切支障警告で、停止限界位置までに無条件・無判断でブレーキを掛ける規則にして、
障害物が無くなったと判断出来たらブレーキ緩解する規則にすれば良いものを、
状況の分からない運転士に１～２秒間でとっさの判断なんか求めるから京急はぶつかった！
「規則」は適用が間違いなんだよね～。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw) · 2019/12/26(木) 09:53:48.20

>>198
追伸（>>199）
自動ブレーキ方式の車両で、非常制動で停まると、ブレーキ管の圧力回復に長時間かかって、
その間、セクション短絡してると熔断のチャンスが増えるんで、
一旦は全部パン下げしてから、セクションに掛からないパンタだけ上げて圧力回復を待ち引出に掛かる。
熔断懸念の遠方セクションじゃ、非常制動を扱ったらパン下げするしかない。
運転士がとっさにそんなセクション判別は無理だとなったら、一律パン下げとなるのだろう。

そうだとしたら、高速遮断器から遠いセクションを無くしてしまえば
＝セクション直近に高速遮断器を持ってきて短絡距離＝電圧降下距離を極小にすれば
熔断に至らなくなり、少なくとも非常制動以外で停まったときはサッサと抜け出せ（>>198）で行けるのでは？
と思うけどねぇ。京急方式の2段積みも簡易で有効ではないか？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-xREi) · 2019/12/26(木) 18:46:42.50

改修に伴う圧縮接続や端子部の
接触抵抗も無視できないのではないでしょうか?
機器の定期検査で端子は定期的に
外し、付けが必要です。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw) · 2019/12/27(金) 00:43:37.72

>>201
ハンダ上げ年代の生き残りとしては、
時に5000A～6000Aも流れるような接続点を圧縮接続で済ませてしまい
安定な蝋付けをしないのか不思議な気がしてる。
蝋付けしてしまえば変な接触抵抗と有害な電圧降下なんか生じないで済むものに！？って感じ。

作業性から言ったら確かに圧着方式が優れてるんだけど、
一定割合で経年による接触不良は発生してる。
住宅の電源配線でも経年で接触不良は起こって、
締め直しとか、コンセントなどの機器交換とかしてる。（大昔はハンダ上げだったけどねぇ）
端子部はシャーないかってのはあるが、電線同士の接続はどうかねぇ？？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7) · 2019/12/28(土) 06:58:34.07

HAlやACSRは蝋付け出来ないよね。

蝋付は酸と火を高所で使う事になる。
労安法コンプライアンス遵守の点
技術者の点からも施工できる人も少なく、
蝋付けの指定は難しいでしょう。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw) · 2019/12/30(月) 00:29:18.31

>>203
そうだとすると2基の高速遮断器の架線饋電線側の電位差を常時監視していて、
一定値を越えたら接触不良を疑って修理をするとかで逝けませんか？

　エアー・セクション部での架線熔断についての解説は、持永芳文教授※著の
「電気鉄道のセクション」（戎光祥出版kk2016/09/30刊p57～59）にも>>179,190 などと
ほぼ同趣旨で述べられています。
（遠方セクションの直近に高速遮断器を設ける提案がないだけ）。
※前JR東日本中央研究所所長、鉄道電力が専門で、専門書だけで無く、
上記啓蒙書も著していて、工学院大鉄道講座で何度も講義を繰り返しています。
車載者曽根教授と、全く違うことを言ってるのではなく、
実務上の異常事態対処方法と、そもそも原理の違い。

論議のズレは、完成製品を仕様通りに設許容誤差範囲に収めて置する技術者の発想か、
それとも開発技術で、相互に背反することのある諸パラメターを、総て許容範囲に収めて
製品開発とする開発屋の発送かですれ違ってる気もする。
特定の特性値を良くすると、他の特性が悪くなるのはフツーに見られる現象で、
それぞれが要求規格を満たして初めて開発成功となる訳だけど、
製品設置の設計ではそういうさじ加減の場面がほとんどない。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw) · 2019/12/30(月) 00:32:12.33

>>204
×> 車載者曽根教授と、全く違うことを言ってるのではなく、
○> 講座主宰者曽根悟教授と、全く違うことを言ってるのではなく、

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7) · 2019/12/31(火) 02:16:05.01

変電所からセクションが離れてる場合、
途中の圧縮接続が複数箇所あった場合の探索は困難でしょう。
圧縮の健全性は示温ラベル等により
70度前後を超えた形跡が無いか、又はサーモカメラで異常に発熱していないかで判断しているかと思いますが
異常がみられなくても圧縮の無い線条と比べて
抵抗値は高いと想定します。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7) · 2019/12/31(火) 02:21:17.19

施工も理想的な環境が整えば良いのですが
工期、停電、線閉、作業競合、天候、
作業時間、施工者の技術、予算
全てが満足行くような事は滅多に有りません。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7) · 2019/12/31(火) 02:22:27.25

圧縮箇所の不良があった場合、
割入れとなり、圧縮が１つ増えます。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 62a6-F9A1) · 2020/01/05(日) 21:06:02.51

圧縮管ケチって引留～引留～立下がり～断路器の図面書いて来られた時は
呆れたなぁ。
1晩じゃ出来ないし
張り、余長の調整いるのに。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-G18V) · 2020/01/08(水) 10:13:39.61

引張力が掛かって揺れる撚り線を圧着で繋ぐと、
みるみる締結が緩くなって時に抜け落ちるから、
力が掛からない、揺れない設置というのは特に重要だろう。
セクション直結線の「途中」に圧着ポイントなんて是非是非避けたい気がする。
「寸法調整」なら、テンションの掛からない部分ですかねぇ？

宣伝カーの車載拡声器の配線・設営をして半月ばかり走らせたが、
10A～30A前後は流れるんで太い撚り線で配線、接続部をスリーブでカシメたけど
運用後はゆるゆるになって脱落寸前になっていた。電鉄の6000Aには較べるべくもないが(w
公選法でスペアの宣伝カーは認められないので、故障修理手配の間、長時間運行が止まってしまう。
以降、配線中間に接続点は作らないか、かしめ接続部にハンダを流すようにした。

もっとも振動で配線自体が折れる現象も有り、機器内での配線固定は重要。（架空線でも同じだろう）
東京から九州へ乗用車で送った機器の配線が振動で折れていたとか、
宣伝カーに積みっぱなしのハンドマイクの長い内部電源配線が折れていた
なんてことは何度か経験していて、途中を縛って固定するとか、
簡単に交換可能なコネクター構造にして各車共通のスペア・アンプ＋ケーブルを準備して置くなどの予防・抑止措置は採って使ってる。

**名無しでGO!** (ｽﾌｯ Sd9f-wlRI) · 2020/01/09(木) 18:56:50.79

テンション掛かってる直線圧縮なんて星の数程あるぞ。

あと、スリーブ等の圧着と圧縮は別物だ。
更に振動で緩むなんて
適正な端子と工具使って無いのでは?

**名無しでGO!** (ｽﾌｯ Sd9f-wlRI) · 2020/01/09(木) 19:01:01.70

hal510,hcu325と
車内配線の3.5mm2比べられても
しょうが無いで

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW dfab-aR1Y) · 2020/01/09(木) 20:38:58.98

>>211
実際の鉄道設備触っていないヤツの戯れ言に構ってはいかん。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7f02-aGF/) · 2020/01/11(土) 02:48:16.53

いつも思うのだけど、セクション内停車なんてブレーキ緩解で前後に転がせばいいだけでは？
難しく考え過ぎな気がするのだけど。

一応、俺は変電屋ね。

**名無しでGO!** (ｽﾌｯT Sd9f-lB9F) · 2020/01/11(土) 08:23:52.48

>>214
駅間が勾配なのがデフォの地下鉄は基本的にそれでしょ。
ただ今どきの電気指令式ブレーキは指令とのやりとりでモタモタしている間に
バッテリーが上がって不緩解で立ち往生なんて事態も発生している。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7f8f-9rwV) · 2020/01/22(水) 12:14:49.60

>>214
数少ない特殊な条件の場所があって、希に架線熔断事故になるから、
運用現場としてはその最悪の場所で事故にならない脱出方法を
標準操作として徹底するほかないんだと思う。
規則制定側が運転士に危険なセクションの判別は無理だと
考えているのではないだろうか。
　応答の早い電気式制御なら、停止寸前の15km/hでセクションを避けるのを許容すれば良いと思うんだが。

国鉄JRのデスク側は現場をアホばかりと思ってるような決め方をしがちで、
たとえば特急日本海の北陸トンネル内列車火災（1969年）で、
トンネル内に即時停止せずに、外に引き出して地元消防と協力して消火、
1両焼損の物損事故に留めた殊勲の乗務員たちを「運転規則違反」
と称して不当処分し、火災時もトンネル内停車を義務付けたことで
3年後の急行きたぐに北陸トンネル火災惨事：死者30負傷714を引き起こした。

あれは特急日本海乗務員を不当処分したデスク側の重過失犯罪なのに、
運悪く乗り合わせた急行きたぐに乗務員たちが長期の刑事裁判に曝されて
職を奪われた。現場人身御供の事故処理は絶対にイカン！→検察＆国鉄当局

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ bfdd-Jq7D) · 2020/01/22(水) 22:41:04.11

キキキ

**名無しでGO!** (ﾆｸｸｴ 7d19-Y6bJ) · 2020/01/29(水) 22:16:31.46

こんななるんだ...
ttps://pbs.twimg.com/media/EPbv8EmU0AAaKRR?format=jpg&name=4096x4096

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1) · 2020/01/30(木) 12:50:29.60

碍子掃除なんｔ鉄道じゃやらないのか！
かなり昔の学生時代だが、工場の特別高圧受電変電所の定期整備の人夫バイトで
特高線の碍子磨きをして、クレンザーで汚れ落としをしたことがあるが、
塩素イオンを吸収して絶縁を保つ塗料が縫ってあったり、
高圧放水住で碍子を洗い流す設備が付いてたりで、
長期放置はなかったよ。

パンタの特別高圧碍子ぐらい高圧水で洗えば良いものを！

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ eafb-Y6bJ) · 2020/01/30(木) 20:06:39.60

汚れてるんじゃなくて...

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 8aa6-jmLh) · 2020/01/30(木) 21:04:10.42

磁器ガイシ用の洗浄剤使わなかった?

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 8aa6-jmLh) · 2020/01/30(木) 21:05:55.63

尻に高圧洗浄なんて
大変な事に。
イロイロな意味でw

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 3a91-O1Hv) · 2020/01/31(金) 11:16:35.19

>>218
メインヒューズが溶断したの？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 6afb-Y6bJ) · 2020/01/31(金) 21:52:31.53

>>223
っぽい。切替失敗して直流冒進したらしい。

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｴｰ Sa52-L01+) · 2020/02/01(土) 02:58:25.59

>>219
今時の特高用がいしは耐塩性上がってるから原則洗浄不要だぞジジイはさっさと寝ろ

**名無しでGO!** (ｽｯｯﾌﾟ Sd0a-LQ/b) · 2020/02/01(土) 07:17:57.03

豚切りだが東の新幹線がコンパウンドカテナリを止めると

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｴｰT Sa52-Witc) · 2020/02/01(土) 08:12:14.09

>>225
雨の少ない地方では普通に洗浄してるぞ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh) · 2020/02/01(土) 12:30:18.33

>>225
ポリマーは耐張力にイマイチ信頼性が無いんだよ。
すっぽ抜けが何回かあったし。
吊ってるだけなら良いんだがな。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1) · 2020/02/01(土) 17:56:33.08

>>226
「整備新幹線型架線＝高速波動シンプルカテナリー架線」として既に
鉄建公団工事区（整備新幹線）に採用の方式が、
永年の安定的な性能が実証されて既存区間に採用されるモノ。

架線動作解析が当初の静的解析ではなく、架線偏倚の波動速度に着目して、
その70%の速度までなら安定した集電が出来るという実験結果を得て、
まずは整備新幹線に採用。（＝整備新幹線型シンプルカテナリー架線）

単線の波動速度vは、ｖ＝sqrt（T/ρ）　として算出される（：張力T、線密度ρ）から、
まずはコンパウンド式の東海道新幹線の架線張力を大きくし（2㌧）、他に普及、
整備新幹線では高張力シンプルカテナリー方式で波動速度を上げた。

鋼芯架線は、波動速度に直結する（張力/線密度）を大きくするための工夫。
（一部に「軽量架線化」と呼ぶ向きもあるが、以上の理由からあまり適切ではない呼び方。
「高波動速度型架線」の方が動作原理説明として明快だと思うのだが････････）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1) · 2020/02/01(土) 18:28:22.61

>>229
［波動速度試算例］
　長野新幹線遺構に採用なので、既に熟れた古い技術ではあるが････････。記事のタイムスタンプも2003/02/14

張線の波動速度　　 03/02/14
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/210wav/wavspd.htm

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1) · 2020/02/01(土) 18:30:43.38

>>230　　誤植訂正
×> 　長野新幹線遺構に採用････････
○> 　長野新幹線以降に採用なので、既に熟れた古い技術ではあるが････････。記事のタイムスタンプも2003/02/14

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 6dab-b3Dh) · 2020/02/01(土) 19:50:37.06

>>231
キ
文献を引用して何がしてーんだ。
誰も頼んでねーよ。

**名無しでGO!** (ｱﾀﾏｲﾀｲｰWW 6aa6-jmLh) · 2020/02/02(日) 16:48:26.29

ハンガー取替が大変になるな。
渡りとか調整しきれるだろうか?

**名無しでGO!** (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1) · 2020/02/02(日) 16:55:59.51

c.f.［略解説］
>>226 一見、唐突で意外な措置、手抜き合理化措置にも見えかねないので経過説明。
●「静的解析」vs「動的解析」→
零戦フラッター空中分解事故解析：2階の（線形）微分方程式で現される振動現象→
三木氏らを通じて鉄道技研に持ち込まれて、高速電車開発、新幹線開発に資する。
　新幹線の「合成コンパウンド架線」に採用の「振動吸収ダンパー」もこの集中定数解析のもの。
現実には却ってダンパーの悪影響が出てダンパー部を早々に撤去した。

●上記「集中定数型解析」vs「分布定数型解析」→
2階の微分方程式で現される解析には、「集中定数」として、質量、抵抗、バネ定数とか
インダクタンス、抵抗、容量を用いて過渡現象解析する訳だが、
架線や伝送線のような長尺物の解析には、「分布定数型解析」として
波動として移動してゆく様子を調べた方が良い。

●（進行波vs反射波vs定在波）→
一様無限長の伝送線なら、送端からの波動はそのまま何処までも伝わる。「進行波」である。
伝送線が有限長だと、「終端反射」を生じて逆進する「反射波」を生ずるが、
「解放端反射」では同極性、「固定端反射」では逆極性で反射する。
送端でも「反射」は起こり、反射波と、反射波の反射波の相互干渉が起こる。
（続）

**名無しでGO!** (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1) · 2020/02/02(日) 16:57:14.70

承前
　伝送線両端での進行波と反射波が相互に干渉して振幅が増倍されて、
波としては停止振動状態に見えるものを「定在波」とよぶ。See→定在波の発生：進行波、反射波
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/200wave/wave_mov.htm

高調波共振など波動解析でないと説明しきれない現象だ。
ギターなど弦楽器演奏での高調波演奏（Arm/Hrm）では2倍調波12フレット、
3倍調波7フレット、4倍調波5フレットに軽く触れて高調波を発生させている。
反射率と負荷損失によっては時に増倍度Qが100倍を越える。半波長アンテナが典型。

●翻って、高速鉄道用架線の変遷は、当初の静的解析が、均等接触圧追求で、
先ず路面電車の単線架線、張架線を設けたカテナリー釣り、
副張架線を追加のコンパウンドカテナリー、2本以上の副張架線の網目式で、
近鉄先取特許の関係で東海道新幹線には網目式を使えずダンパー付き合成コンパウンド架線採用。

　しかし架線トラブル頻発で様々改良された中に架線張力を上げることで動作安定化。
この高張力化（架線4㌧、補助張架線2㌧）が>>229～の分布定数解析の先駆けとなる改良に見える。
（続２）

**名無しでGO!** (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1) · 2020/02/02(日) 17:01:51.41

（承前２）　　振動伝播と共振の視点からすると、0系16両編成8パンタの50m等間隔に、
架線柱間隔が50mで、まさに同期励振の共振誘発構造ではないか！300系とAT饋電切換
（＝BTセクション撤廃）でようやく3パンタ～2パンタになって同期励振構造が解消された。

　整備新幹線としてコストダウンが強く求められる長野新幹線敷設で、高波動速度（高張力軽量）
架線が高速運転に適切と採用されたが、その本来の高速運転適応の利点は、低コストに
マスクされて従前の新幹線に広がるのが長野より20年も遅れてしまったからの、
意外感、唐突感なのだろう>>226

∵高校物理には「伝播速度」までしか解説がなく、方向性無しに専門書を調べるのは大変！
流れを掴んで必要情報を求めていく方が理解が楽。
（新幹線用高速高性能架線方式の開発と一般的普及に55年の長時間を要した背景事情か？）

分布定数線路解析については、電気工学科で3年次後半で学んだが、工高電子通信科では
3年1学期に配されて、2元一次連立微分方程式を建てて解説していて、それを吸収してしまう
東京新宿の超名門工高生に驚き！教育実習でその授業を担当して「こりゃかなわん！」と感嘆！

かっての国鉄にはそうした超優秀層が現場要員として採用されていて、
分割民営化の一連の不当労働行為攻撃に耐えて国労などで頑張っていた。F級大は問題外！
仕事で職場の信頼を集め、当局と御用組合の脅しで脱退しない背景となっていたのだ。

**名無しでGO!** (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ dedd-unxX) · 2020/02/02(日) 18:42:57.70

キ電停止

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh) · 2020/02/04(火) 05:42:02.73

補助吊架線に電路抵抗と変電所間隔
トロリ線摩耗による断面積の減少に伴う抵抗の増加
この辺は大丈夫かな？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh) · 2020/02/04(火) 05:43:26.28

TFは新設しないで良いのかな?

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1) · 2020/02/04(火) 17:36:34.42

>>238
交流電化の饋電は電流が小さいからもともとが饋電張架線に近い状態。
鋼芯架線は高張力に耐えさせる構造で、架線偏倚の波動速度を規定する
（張力/線密度）を大きくする工夫であり、電圧降下限界から
張架線の太さやATトランスの場所を決定していけば良いんで、問題にならない。
すなわち、不足なら張架線を太めにするか、AT間隔を短縮するかで解決されてしまう。

また、架線の磨耗は高速集電状態の改良でスパークが減るから、従前より悪くなることはない。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh) · 2020/02/04(火) 18:03:56.03

どうやって現行設備から切り替えるんだろ？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/05(水) 00:54:39.17

メカ的構造は、副張架線のあるコンパウンドカテナリーから、張架線1本のシンプルカテナリーに
単純化変更するだけだから、基本的に張り替えだけで行けるんじゃないの？

かっての東海道新幹線での架線改良は、張力を2倍にして、架線4㌧、張架線2㌧で卓効を上げた。
振動伝播速度を√2倍にしたことで高速集電の大幅改良になっている。
今度はその上の高速化が、構造単純化で行われる。きっと効くヨ。

c.f.
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0421.htm#1.2
（動的解析の必要性強調）

**名無しでGO!** (ｽﾌｯT Sdbf-56gX) · 2020/02/05(水) 08:20:57.16

>>242
ビームの高さが全然違うから結構厄介でしょ。
都心部の場合は一旦長い金具で饋電吊架線を吊す形にしてから
ビームの低い架線中に建て替えるという二段構えだった気がする。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/05(水) 11:51:35.31

>>243
張力などの設定が大きく異なるから、事前の補強とか換装とかはあるだろうが、
西欧の交流架線みたくドロッパーが凄く長い形態もあるし、
最長で架線寿命張り替え工事に合わせた張り替えになるから、
移行工事計画の問題では？

構造が単純化されて、振動伝播速度向上により高速時の集電特性が改善されるのだから、
耐用寿命張り替え時に丸ごと交換してしまうのは自然だと思うけどねぇ。

架線動作の静的解析では、接触圧均等化が追求されて、カテナリー、
コンパウンド・カテナリー、網目式といった流れになったけど、
整備新幹線（長野新幹線以降）で導入された動的解析ではそれ以上に
偏倚波動伝播速度の限界が効いてることが分かり、
静的均等化はシンプルカテナリーで足りるという結論だ。

性能改良なのに手抜きと採られかねないのは教育宣伝不足。
東京トンネルの保安装置をATCからATS-Pに換装して
安全度を下げずに列車本数を大きく増したというのに、
手抜きに採られて非難の目で見られた愚は繰り返さない方が良い。
「伝送線分布定数解析講座」でも開講して参加を募って雰囲気を変えるとか（ちゃんと理解しなくても雰囲気さえ変えられればOK）

**名無しでGO!** (ｽﾌﾟｯｯ Sd3f-EIR6) · 2020/02/05(水) 12:13:44.67

>>244
キ
現場で経験したこともないのに、簡単に講釈垂れる無神経

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/05(水) 13:03:42.27

P.S.
新幹線線路に約100m間隔で接続されている「コンデンサー・ボンド」も、
一種伝送線である軌道回路の伝送特性を最適特性化する措置。
あれでATC信号の伝播減衰を最小化している。

波動解析などでの分布定数線路としての扱いは、汎用性があって様々な場面で有用。
通信屋、アンテナ屋だけの専売にせず、各界に拡げた方が良い技術だと思うが、現状実にマイナー。

高校物理も「張線振動の伝播速度」までは触れてるのだから、
進行波、反射波、定在波・分布定数共振まで拡大すれば良いものをと思うが、
現状、物理は選択教科として20%台余しか履修していないとか。
かっては80%履修だったから、日本の「技術立国」は幻になりつつある様だ。
ホリエモン、村上ファンドが跋扈してもて囃されて、
システムエンジニアがネットカフェ難民のワーキングプアじゃ、
馬鹿馬鹿しくて真面目に勉強する気持ちも失せるなぁ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/05(水) 13:15:50.64

原理原則が関係者に共有されていれば、新幹線用の高速架線開発設置に55年は掛からないで済んだのでは？
現場での実用・工作法・運用法は重要不可欠だが、原理原則抜きには適用しようがない>>245
総論的知識の分かってるヤツが増えた方が、様々な具体化法が出て来やすいモノ。
一般向けの総論解説そのものを敵視するなんて、いつのギルドかよ(w

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/05(水) 18:01:35.65

>>226 の「情報提供」兼「解説募集」レスに、良く分かって現場にも詳しいヤツがサッサと回答すれば、
変に攻撃的なスレ汚しをしなくて済むケース。
自分は求められてる説明をしないで、攻撃だけ即時対応という感覚が狂ってるのだ！>>232,237,245

「俺はプロだ！トーシローは黙れ！」というのなら、妥当な総論解説に加えて、
現場ならではの情報を書き込んで、その内容で大向こうの支持を集めたらどうだね。
深く学んでた国労のオッちゃんたちは、内容説明に攻撃だなんてアホな真似はしなかったよ。

文量が多くなるのは、一般的知識である高校物理からの理論的拡大と、
あまり知られてない高速用架線開発史があったから、やむを得ず。

裏方、マイナーな架線が、一般人の関心を引いて話題になるのは大変結構なことではないか。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 57ab-EIR6) · 2020/02/05(水) 18:45:18.38

>>248
なんでこんなところで説明しなきゃいけないんだ？
ましてこんな不愉快なヤツに。
教えてほしいなら、頭下げるのが常識だろ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/05(水) 18:56:34.21

>>249
？質問してるのは>>226で、概説した、あたしじゃないヨ。
解説に不足があれば足せば澄むこと。
解説する気が無いのなら、スルーが筋で、他人が解説してること自体に怒り心頭とはアホの極み。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 9fa6-jYlh) · 2020/02/05(水) 21:15:42.07

吊架線、トロリ線、stb、一晩で1ドラム更新はかなり難易度高いと思うのだが。

どうやるのか気になる。
ｂｙ電力現場作業員

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 178e-jYlh) · 2020/02/06(木) 07:40:33.41

シンプル化は決定事項だから
総研から工法の指示があるといいが
「どうやるかはお前ら考えろ」
って業者丸投げだったら
下請けは悲惨だな。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/06(木) 12:13:31.63

>>252
かって東海道新幹線で架線張力を2倍にする改良をしたときには
どうだった？知ってる人居ませんか？
それと同じになるんじゃない(w。悪い方だとご同情申し上げるしかない。

あれは架線の波動速度が√2倍化して、高速集電に卓効があった改良。

原理的には「整備新幹線型架線」として1997年開業長野新幹線以降
使われているものだから、もし実際の最高速度設定が同じなら、
整備新幹線での既存工事と同じで、大したことにはならないと思う。

　それが、正直に整備新幹線速度制限に合わせた260km/h適合架線
なのを360km/hに上げるんだと、張力増だけで対応すると
（360/260）^2≒2倍の張力が必要になる。

現場事情に詳しい方、乞う御解説。

**名無しでGO!** (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-EIR6) · 2020/02/06(木) 12:57:45.38

>>253
少しはまともになったな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/06(木) 15:23:55.16

>>251 ･････＞ｂｙ電力現場作業員

時折真夜中にケーブル引きの重労働に就かされて「漕船奴隷か！ピラミッド建設奴隷か！」
とぼやきたくなる３K仕事もあって、大変大変ご苦労様です、ご同輩(w。
孫請け、曽孫請け関係に放り込まれると、何をやらされるかわからん酷い立場になりまして････････。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/06(木) 15:24:55.60

鉄道業は製造関係では末端ユーザーで、運行関係以外は様々な分野の技術の集合体。
だから事業者ユーザーとしては全体を広く知らなければならないが、用いられている
パーツ＆コンポーネント個々の技術については餅は餅屋、専業メーカーにユーザー
たる鉄道側は追い付かないことも間々あるもの。
たとえばパワー用半導体製造管理など鉄道側が詳細を知っても直接は意味もない。

　架線構造は鉄道特有のモノだが、いま話題になっている高速走行時の集電安定化に
「偏倚波動伝播速度＞走行速度／0.7」という条件が必要というのは設計段階の話で、
施工現場に降りてくるのは、諸電材と構造と工事方法・メンテ方法、張力設定ばかりで、
管理特性値としては必要な波動速度など直接は管理しない雲上のデータなのは当然のこと。
架線の波動速度500km/hでは走行速度が0.7倍の350km/h程度までが安定集電速度限界
というのは工務現場には直接関係しない数値で、張力4㌧とか6㌧という具体値で押さえるもの。

　波動伝播の考え方なんて実務では電気通信など極少数の限られた分野でしか扱われて
なかった実にマイナーなモノで、鉄道にとっては新技術だ。が、波動には学生生徒時代から
接し慣れてる電気通信系（>>236後半等）からコメントされるのは却って当然なんだが、
それが許せず唯我独尊・怒り心頭で粘着しスレを荒らしまくるとは、困った自己中御仁。>>232,237,245,254（続

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/06(木) 15:27:10.23

承前）その立場毎の微妙な視野の違いを割り切れない鉄道屋至上主義、自業務至上主義に陥ると、
他領域からのアプローチが一切認められなくなって、職掌毎相互に角突き合わせてしまう！
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm#　　　（良く似た独善JR職員例）
そういう国鉄組織型弱点の回避に、従前組織から切り離した「新幹線総局」を立ち上げて、
異なる部局相互に協力し合って問題解決していく体制を確保して、世界に冠たる新幹線に
したけれど、1964/10から55年を経たら折角の新幹線領域まで官僚国鉄型悪弊に冒されて
聞く耳を持てなくなってしまったのか？

100%分かるものばかりで運営すべき鉄道業とは対極なのが家電・電子業界で、
世に存在しないものを発明・開発しては世間の皆様に欲しがらせて売りつけて儲けに
してきたヤクザな業界：家電界の設計屋としては、常に未知の新たな分野の開発作業が
常態になっていて、若いほど新技術に精通する逆ピラミッド現象さえ起きてしまう。

　それが鉄道界に進入してくると酷い軋轢を起こすことがあるモノ。
201系チョッパー制御車でさえ、恐怖の対象とされて、検修係が折からの分割民営化攻撃に
怯えて、「仕事に自信が無いから辞める」と言い出してしまい、「あれはブラックボックス
で、当面は丸ごとメーカー送り修理だから103系より楽だよ」「関東の一般人に指名解雇はない」
などと寄って集って止めたんだが、気持ちが持たず退職、結局は年収60%になってしまった。
　金属労組のように、「必要な職業技術教育を就業時間内に行え」と要求して実現させる指導の幅が必要だったと思う。
抵抗制御の113系103系に隔離飼い殺しされて組織が蒸発することもなかったのでは？＠千葉動労。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/07(金) 16:22:12.21

分布定数解析である波動速度や、その共振現象は、教養課程1年次の「一般力学」で
微分方程式の解法例題としても載っていた。いわく、
カテナリー曲線、垂れた鎖の振動、MRK2次振動系（減衰定数と判別式）、･･･････････、
理工系大なら一旦は学んでるはずの、一般的知識。
カテナリー曲線など架線屋必修なのに、
多くの実務界で忘れられていたものかもしれない。
あたしも定期試験を通った後は忘れてしまって良い、どうでも良い課題扱いしてた様だ(w

　計算力・数学力がまだ残っていれば結構読みこなせそうな課題なんで、
現場で実施を機にトライしてみるのも一興。総論を理解した上での作業は気持ちが楽。
かっての工高レベルでも、応用数学の定積分をきちんとやっていれば、
微分方程式の理解は結構楽。>>236,246　の通り、授業を理解していた。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/09(日) 09:33:19.76

　分野毎の言葉の使い方の相違は時々見られるで、源の分野から見ると不適切や誤りのこともある。
典型例としては、自動車業界で「PMSM（永久磁石式同期電動機）の『弱界磁制御』」として
定着している説明があるが、電機屋の目からすると『電機子反作用』による特性的減磁であり、
『弱界磁制御』などしていない不適切な表現だが、斯界に広く通用している概念表現を否定しても
意味ない。同じ言葉で電気業界と自動車業界で物理的内容が違うということだ。

　PMSMは高速回転領域で逆起電力が電源電圧を超えようとするのを、電機子反作用として、
位相が90度遅れた補償電流が流れて磁界を相殺して電圧を自動的に合わせてしまう現象。
これは同期発電機（同期電動機）の並列運転時の基本的動作である。
それを「弱界磁制御」と呼ぶのは大変不都合であるが、実態として自動車業界を席巻する用語法となっている。

ハイブリッド方式でPMSMを使うようになった鉄道業界は、高速域の過電圧対応動作を今後、
古くからの呼称「電機子反作用」と呼ぶのか、自動車屋に倣って「弱界磁制御」と呼ぶのか、
その鉄道界の呼び習わし慣行を金科玉条に、他分野、原分野の用語法を激しく非難・粘着する
のか、アホさ加減もあって大変興味あるところである。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 57ab-EIR6) · 2020/02/09(日) 10:25:29.27

>>259
スレタイも読めないから、間違った知識をひけらかす知恵遅れなんだな。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/09(日) 16:36:05.45

>>260
「正しい御解説」をどうぞ。ROM皆期待してまっせ(w。本質が問題なのだから。

概説、>>226 の質問には、コンパウンド→シンプルカテナリー化で手抜き格落ち化の懸念が感じられる。
それに対して、高速対応シンプルカテナリー架線の適用で、設備を悪化させるケチケチ合理化とは言えない、
高速化改良だろうってのが縷々述べてきた内容。

　これまで、そうした総論的説明無しに、力尽くトップダウン施策が目立って、
東京トンネルATCのATS-P換装も、格下げ懸念で見られがち。それは違う。ってのと、
特殊な鉄道界の用語法・プロトコルと違う書き方にブチ切れている
大いなる馬鹿さ加減を指摘してるだけだから、スレの話題そのもの。少しは反省したかい。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 57ab-EIR6) · 2020/02/09(日) 19:42:53.72

>>261
その前にまず謝罪して消え去れよ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ bfdd-56gX) · 2020/02/09(日) 20:54:45.58

シーーッッ！　見ちゃダメ。触れてはいけない人よ！

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7) · 2020/02/09(日) 22:47:31.76

>>262,260,232,237,245,254
読者が理解を深められる説明は、する能力が無い！
だもんで、本職を騙って意味なく因縁を付けてるだけ。と見える。

質問内容に解説してる側には謝罪すべき中味は一切無く、
喧嘩腰で粘着してインネンを付けるだけのスレ荒らし君こそが
温和しくして、皆様に謝罪すべきだろうねぇ。

※取っ突き難く思われてる微分方程式は、区分求積法から定積分あたりをみっちりやってると
理解が早い。機械的な函数形丸覚えに走りやすい積分は、抽象的に過ぎて
物理現象の表現として理解するのに若干困難が生ずるように思う。
基本的に高校数学の直結延長戦のもの、工高生に理解出来た内容だから、
グダグダとインネンを付けてる間に、手を出して早くモノにしたヤツが勝ち。

>>263：了解！（w

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ bfdd-56gX) · 2020/02/10(月) 00:14:19.49

ダメだりゃ。本物だ。

**名無しでGO!** (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-jYlh) · 2020/02/10(月) 09:27:15.27

イヤ、高速対応のシンプルが優れてるのは解る。

開業前の新設工事なら何の問題も無いんだ。

営業線で１晩の内に設備をどうやって更新するか?
こっちの技術、工法は出ていない。

**名無しでGO!** (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-jYlh) · 2020/02/10(月) 09:33:35.93

トロリ線張替
吊架線のHCu化
弛度変化に伴うハンガー取替
引留の変更
張力変更に伴うSTB取替
M-Tコネクタ新設
支線の更新

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA) · 2020/02/15(土) 02:46:54.52

>>266,267
ご理解感謝！
高速架線に張り替え工程の組立を何処が行うかの問題で、末端下請けに説明もなく押し
付けられないと良いのですが、･･･（現実には高速試験区間があり工事経験ありでしょう）

　総論は、架線の振動伝播速度の向上改良工事であっても、現状と比較すると既に
高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在するはずで、東北新幹線なら北上付近とか、
JR東海なら草津－京都間とかが高速架線ではないかと思われ。この高速区間の
シンプルカテナリー化は明らかに構造簡易化だけの格下げで>>226 懸念の通り(ww。
20系こだまの走る東海道線の東京口別格の象徴がコンパウンドカテナリー架線で、
秋葉原の北まで設置されていた歴史も有り「格下げ感」があるのはやむを得ないところ。
こうした現状・現場と方針との矛盾は指摘されるかもと思っていたけど指摘無しw
トロリーの材質は硬銅、直径20φ、張力4トン（東海道）、といった現場データでも示されれば、
偏倚波動速度が426km/h弱、∴298km/h用架線との大凡の特性が推定できるのだが･････。

国鉄JRの新規施策で成功している案件は世論に働き掛けて、反対派対策をもしている、
職場世論換気に気を配らず命令一下トップダウン方式では失敗が目立つ。（続）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA) · 2020/02/15(土) 02:48:07.13

（承前）アメリカ占領軍に航空機産業を禁じられて失職した航空技術者約1000人が鉄道技研
などに拾われたが、ココが中心になって高速電車開発を進めて世界に冠たる新幹線に結実。
ヤマハホール講演で世論を味方に付けて国鉄本社官僚の広軌新線反対を乗り越えたし、
>>232,237,245,254,260,262 のような無条件否定派排除に「新幹線総局」として
独立させて、部局同士の縄張り対立を回避、問題解決を効率化させて新幹線運行を成功させている。

　逆の典型が、整備体制を整えずに導入した高性能ディーゼル機関車が整備しきれず短時日で全車
廃車にして「整備困難車」と片付けた件。整備能力を付けずに配備したら、不具合毎に休車は当然。
あれは整備側の能力増強をせず高性能機だけを導入した準備不在問題で、高性能機関車の責任じゃない。

「車両は重いほど安定走行する」等の「誤った常識」に支配されていた鉄道界に、微分方程式常用の
航空機設計たちが外様で入ってきて、2次振動系や波動解析を武器に高速電車開発に指向したが、
その理論解説には、2次振動系解析直の減衰定数 ζ を避けて「バネ下荷重」なる奇怪な概念を
創造して、鉄道界への浸透を図ったのが今に続いている。
一般の理解を助ける簡易説明も良いが、同時に汎用性のある本来の解析も並行して発表していれば
共振現象が誘因の鶴見事故ワラ１型ピッチング共振も、北海道江差線、成田線でのローリング共振も
設計・運用試験段階で対応されて事故にならなかった可能性も強まったし、架線方式の波動速度改良
も早められた可能性はある。外様航空技術者軍が鉄道業界に受け入れられるための必死の忖度かも
しれないが、超優秀層である各県工高トップグループを採用していた国鉄職員のレベルを見くびって居た様にも見える。（続２）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA) · 2020/02/15(土) 02:49:52.98

承前２）
　ζ が虚数部を含む複素根なら振動的応答、１実根：重根なら臨界制動で最速制定、
2実根で過制動、といった判別式と、単純に「バネ下荷重の軽減化」では、伝わる情報がまるきり違う。
さらに実用的には、許容範囲の振動的応答の方が臨界制動状態より整定時間が短いという経験則も
共有されただろう。

外様航空流れ組の過剰な忖度の原因は >>232,237,245,254,260,262 のような在来鉄道界の
無条件否定派・非理性派の存在ではなかったのか？

**名無しでGO!** (ｽｯｯﾌﾟ Sd32-3EgB) · 2020/02/15(土) 07:08:05.89

DAT落ち防止ならsageとかhageの1行でいいんだぞ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 92a6-/3kj) · 2020/02/15(土) 19:39:37.91

鋼芯トロリは過去に何回か割れてんだよなぁ。

鋼と銅が接着する事は無く
成型円圧の工程で鋼を銅で包んだだけに過ぎないので度重なる伸縮でヒヅミが出るのでは無いか?

高速試験ではコンパウンドのまま鋼芯トロリ化し一時的にWTBの錘追加とかやったと聞くぞ。

コンパウンドからシンプルのような構造変更で試験した所ってあるの?

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 92a6-/3kj) · 2020/02/15(土) 19:47:09.26

チナ、溝付トロリ線の様な真円でない導体はスケア標記になるよ。

真円でない事
ハンガー、コネクタ等の金具により
場所により重量が一定で無い事
これも考慮要すと思う。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 92a6-/3kj) · 2020/02/15(土) 19:59:06.85

支持点も50m丁度では無く20～60m前後でいろいろ有る。

あとカーブだと結構横応力掛けてるけど計算上に影響ない?
ジグザグ偏位で右引き、引き無し、左引きなんだけど引手金具の有無の影響は出る?

**名無しでGO!** (W efab-3j5a) · 2020/02/16(日) 00:26:42.41

出た、いつもの自演荒らし

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA) · 2020/02/16(日) 21:57:35.83

>>273
> ハンガー、コネクタ等の金具により場所により重量が一定で無い事これも考慮要すと思う。
　着目している波長と比較して充分短い場合には、一様の分布定数と見なせることが分かってる。
約100m毎に敷設のコンデンサー・ボンドなど典型で、せいぜい2kHz以下のATC電流の波長
（150km）に較べて連続の分布定数として扱っているし、トリガ式オシロスコープ（＝
シンクロスコープ）の遅延回路は観測上限周波数でも波形が崩れない低域濾波器LPFの連続
ハシゴ構造で構成されていて、微視的に見れば集中定数だが、要求範囲で分布定数として動作。

　今回改良架線の波動速度設定は分からないが、仮に504km/h＝140m/sとすれば、共振の
基本波長が１／２波長70mだから、ハンガー間隔より充分長くて連続材質の分布定数扱い
できそうで、架線柱間隔50m前後に較べてまだまだ長くて分布定数共振（両端固定弦振動の基本波）には至らないで済みそう。

>>274
左右方向を引き留める金具は明らかに硬点で、ここで反射波を生ずるから、硬点間で分布定数共振を
起こしうる。初期の東海道新幹線が０系パンタ6基～8基50m間隔、架線電柱間隔50mというのは
まさに共振弦の同期励振状態となる速度があったはずで、架線が共振して振れて、振幅の累積されて
くる列車の後ろ側ほどトンでもないことになっていたかもしれない。
パンタを弓に架線を弦の超大型コントラバスでも弾いてるようなものだ。
張力2倍化改造（架線4トン、張架線2トン）で集電を大幅改善できたが、それでも同じ数値はヤバ
かったと思う。国鉄の設計屋は生マジメ過ぎるのかも（w。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA) · 2020/02/16(日) 22:00:31.83

>>272
波動速度ｖは　ｖ＝sqrt(張力／線密度) なんで、鋼線部だけで張力を負担して銅線部が質量だけ
だと波動速度をうまく高速化出来ないことはあり得る。
一つ不安定性を抱えることになるがその解決法は？？

　マイナーな架線の話題、実用上の過渡現象、微分方程式の話題を様々採り上げる機会を
>>232,237,245,254,260,262,271,275 が作っているのは、引いてみたら功績なんだろう
けど、フツーの人は険悪な空気に畏れをなして引っ込んでしまって論議が転がらなくなることが多い。
実に困ったオッサンではある。(w

　旧来の国鉄JR組の批判拒否体質には極端なモノが有り、技術レポート発表の冒頭に、
直接は意味の無い謝辞だの言い訳だのが長々と続いて、従前のどんな弱点を改良した試みなのか
訳が分からなくなる発表形式がどうも標準プロトコルのようである。あれは馬鹿馬鹿しくて
やってられない。従前方法の弱点をストレートに指摘して、改良点を率直に述べるべきだ。
そうでないと改良の必要性が公には伝わらなず、折角の改良も採用されがたい。
>>232,237,245,254,260,262,271,275 の全否定居士はその延長線だろうが、アホかと思う。
↓たまたま出くわした絶対的批判拒否体質の悪例↓
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm
（続）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA) · 2020/02/16(日) 23:05:45.31

（承前）
　我が家電・電子業界だと、競合他社とどう違うかの宣伝合戦でお客さんを煙に巻いて売り込むのを
常として、カスコード・チューナー→ヌービスタ・チューナー→キードAGC→APC→トランシスタ
→ハイブリッドIC-Tur.→メタルバック→クロマトロン→単ガンCRT→NFB音声アンプ→
ゴースト消去→･･････とまぁ、あらゆる事項を口実に、たいした違いがある訳ではないものまでも
優良誤認も誘って欲しがらせては転がしてきたヤクザな家電業界と、クソマジメの鉄道界は対極で
あっても、違いは違いと言えるように風通し良くならないとねぇ。

　日本では初めて高出力エンジンを採用のDD54が早期に全車廃車になった整備困難の理由は様々
あるのだろうが、巷間伝えられる設計上の弱点とか、ライセンス生産で改良禁止だったとかだけに
留まらず、高性能新鋭機関に見あった整備能力の育成に欠けた様にみえるが如何？？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA) · 2020/02/16(日) 23:13:03.71

　かって我が某社の地方子会社の大量解雇争議で現地市議会でも採り上げられ地区労が支援に
入り、その争議担当の国労分会が直接指導に入ってくれて、6割方を現職復帰させて解決したんだが、
その紙爆弾製造機：英国製高級孔版印刷機が未整備のママ使われて印刷の上がりが悪かったので、
必要な整備を加えて、日常的整備マニュアルを添付すると共に、国労の争議支援担当者の一人が
機関区の検修係で、日常的にディーゼルカーのエンジンなど走り関係の整備を担当していると
聞いたもので、つかまえて高性能孔版印刷機の日常整備・メンテを現物で一通り説明して整備
作業を頼んできたのだが、全く異分野の作業をいきなりさせることに無理があったようで、

帰京後、暫くして地区労の書記さんから長距離電話が掛かってきて
「印刷機が組み立てられなくなってしまって、サービスマンを呼んで修理を頼み5000円
（注：出張費）も取られた！余計なことを教えて！」とえらくご立腹。
通話料が2.5秒で10円の時代に余程腹が立ったと推察。気の毒な善意の検修係氏は、
「ディーゼルカーは鉄の塊。繊細な印刷機は手に負いかねた」とぼやくことしきりだったが、
超高度の整備技術は未習得だったんだろうなぁと思ったモノだ。

　国産機の3倍の値段の高性能孔版印刷機はメカ設計が脆弱で、絶えず調整点検が必要なのを、
消耗品納入のセールス兼メンテが納入の都度点検調整でトラブルに即座に駆けつけるので
軽印刷業界の絶大な信用を得ていた。ところが学校とか団体など印刷業者ではない
ユーザーはその日常整備を受けられず、自家整備もしないから絶えず不具合を起こしていてヒドイ
事になっていたが、系印刷業界の好評でなかなか表だったクレームにはならなかったのだ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA) · 2020/02/16(日) 23:27:51.82

実運航で見ると、メンテ体制次第でまるきり別物になってしまうって事だ。DD54も同様。
我が執行部には精密機械の開発設計屋も居て、件の高性能印刷機の設計上の弱点も
掴んで自家整備していたモノで、販社に指摘した磨耗呼称頻発箇所に
超硬ビットを使う改良がされたりして自家整備体制だったので、
1200km先の子会社関連地区労も同じ扱いにしてしてしまい失敗となった。
あとで「定期整備提案の方が良かったか」と若干反省。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA) · 2020/02/17(月) 12:31:55.52

>>276　　補足
> 　今回改良架線の波動速度設定は分からないが、仮に504km/h＝140m/sとすれば････････

最高速度の想定は波動速度の70%だから、353km/h用の架線。
∴現状でそこそこの推定値

> 共振の基本波長が１／２波長･･････････
[参考図]
弦の共振：定在波共振：　高調波共振の＝ハーモニクス様子も図示。
http://jtqsw192.nobody.jp/music/harm/strmov.gif
進行波、反射波、定在波の生成
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/200wave/wave_mov.htm

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA) · 2020/02/18(火) 11:16:43.48

［補足２］　おまけ(w
　2次振動系関連も（周辺情報）
この内容なら、工高卒優秀どころを集めていた国鉄職員には広く理解されたはずで、
流れ着いた飛行機屋たちの過剰な忖度が下世話な「バネ下荷重論」で、振動解析で標準の
「減衰定数」を埋もれさせてしまったのではなかろうか。
　派手なマウンティングで職場を支配してしまう >>232,237,245,254,260,262,271,275 派
に幻惑されての過剰忖度カモ知れないが、･････フツーの数学的解析も並列で公表していたら良かったのに。
2階の振動解析は当該テキスト参照であるが、その周辺情報をば･････････。

「ヒースキットEC-1で勉強する　アナコン技術入門」ラジオ技術誌1964/01～/03 ＆ 1963/11
http://jtqsw192.nobody.jp/REF/_radioteq1964/ragi64.htm

アナログ計算機とは Analog Computer
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/800anacn/analog.htm

ＭＲＫ(ＬＣＲ)減衰振動の理解不足
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0303.htm#ss4

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT) · 2020/02/19(水) 23:07:46.52

テキストの読み込みに週日～ひと月は掛かるとして、雑談で繋ぎますと････････、

　1945年の敗戦で占領軍から航空機産業が全面禁止されてしまい、約
1000人の航空技術者たちが国鉄鉄道技術研究所など鉄道界に流入している。
　零戦のフラッター共振空中分解事故を突き止めた海軍航空技術廠の三木忠直氏
や松平精氏などが鉄道技研で新開発に従事、
「高速台車振動研究会」を立ち上げ、小田急SE車(1957年)、新性能国電モハ90系(1957年)
・こだま号（モハ20系など1958年～）、「東京-大阪間狭軌4時間半構想」発表（1958年）
から東海道新幹線(1964年開業)へと続く高速電車開発・高速鉄道システム開発に従事しており、
紙と鉛筆の振動解析よりずっと容易な絶好のシミュレーション・ツールとしてのアナログ・
コンピュータ（アナコン）は多用されていたと思える。技研の重要装備だったアナコンは使ってないはずがない！
「高速台車振動研究会」の討論は、車輪の左右動と、当然二次振動系の「減衰定数 ζ 」であり、
けして「バネ下荷重」ではない。

　アナ・コンの演算はあくまでシミュレーションで、実用には現物を試作して確認するしか
ないので、現物データは残るが、中間の演算結果としては公表されないまま廃棄されているのだろう。
その辺が、運転曲線作成といったアナコン利用の習作程度しか研究記録が残っていない原因か？？

　引いてみたら、マイナーな架線の話題、実用上の過渡現象、微分方程式の話題を様々採り上げる
機会を >>232,237,245,254,260,262,271,275 が作っているのは、結果としては功績なんだろう(w。お手柔らかに。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT) · 2020/02/24(月) 08:11:32.03

　現場側が鉄道技研を神格化してしまって、その能力を殺し、現場も非常に苦労したのが
線路損傷整備量の「通トン仮説」。東海道新幹線の線路整備量の見積もりに当たり、
在来線の保線データを技研に持ち込んで新幹線の保線整備量を推定して貰った結果、
実作業量が推定値の５～６倍にもなって、必死の人海戦術も効なく、軌道強化に、
半日運休を50回近くも繰り返して復旧させた。（在来線用推定式としては大変有用！）

　後日のJR東海のデータ整理で、線路損耗量が、速度の2乗×軸重の4乗比例となっている
と発表されたが、「学会」の反応は「理論的根拠が無い」だったとか。
具体的な現場データ：結果は客観事実で、根拠もクソもあるかっ！てのが正しい評価。

だが、損耗量５～６倍の実運用結果を、通トン仮説提唱の技研に返して対応を求めるべきだった
保線は枕詞「国労の非協力」に原因をすり替えて、自己の職務怠慢の正当化を図ってしまった。
軌道損耗量５～６倍は2乗4乗則に良く合致する。

　低速での不感域の存在も予測される軌道損耗量を直線近似してしまった技研推定が元々安易で、
折れ線特性対応に最低限速度2乗近似は必要だったのだが、従前存在しなかった領域での推定に
実施データを返してこなければ、推定式としては確定出来ないもの。
　技研側、保線現場側双方に新規事項理論化についての落ち度があった。特に困り抜いていた
保線現場がなぜ、推定元に結果データを返して相談しなかったのか！
「国労の非協力」の呪文で、重大な怠慢が隠されてしまう職場風土というのはヒドイ。＠新幹線保線物語

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT) · 2020/02/25(火) 22:48:52.42

　物理的観測・測定によって得られた「客観事実」を何よりも大切にする科学分野なのに、
日本では、新発見の現象を合理的に説明する「理論」と共に発表しないと全く相手にされない
弊風がある。JR東海の「速度2乗×軸重4乗則」が学究から否定的扱いにされたのはその為だが、
江崎玲於奈氏の「エサキダイオード」の発表も理論無しと散々叩かれ、アメリカへ脱出して
研究を続けて、トンネル効果として理論化して1973年のノーベル物理学賞受賞となった。
これは日本の学会固有の狭量さ・弱点であるが、最近は同様に理屈抜きの一種多数決である
「AI」による結果は渋々ながら受け入れるようである。

　ところが日本の産業界は理屈に関わらず結果優先で、当面良い結果が出れば採用してしまい、
その累積結果が、日本の半導体メモリーの不良率がアメリカ製の1/10という驚くべき差となって
アメリカ市場を席巻、日米半導体摩擦として「自由貿易主義」に反する輸入制限が強行されたが、
当時の米軍戦闘機用D-RAMの半数が日本製で実質の禁止が出来なかったため、日本製半導体チップ
を東南アジア工場でパッケージしてマレーシア製などに化けさせて日米両国に売って偽装すること
で米の対日輸入制限、日の輸入量義務化をクリアさせた故事がある。

改善の理由は厳密には求めなかった結果主義的な成果であるが、実は着目とは別の理由で改善され
ていて、その条件を知らずに変えてしまって悪化することは時折はあったこと。
理論的解明ではない、そこが学問的に低く見られる理由だったが、日本の学問界のように
「新発見の物理現象の報告」まで侮っちゃあ逝けない。（続）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT) · 2020/02/25(火) 22:50:34.37

（承前）品質管理手法自体はアメリカ発で、MILスペックだのZD運動だのデミング賞獲得、
実験計画法：直行表実験と採り入れられて、滅私奉公思想注入社畜化運動とセットになって、
「労働者としての権利」を自ら放棄させる頭の改造と共に、アメリカでは有り得ない
「技師ではない一般作業者が改善提案を行うこと」での累積が対米半導体不良率1/10に現れた
のだが、実用界での「理屈の確立より結果優先」策が有効に働いたことになる。

　設計屋としては、持てる固有技術によって条件・定数を決定していくのが仕事だから、
そうした理論的根拠の無い直交表実験などによる決定には非常な違和感・抵抗感があって
受け入れがたいモノ。現在のAIにも同様の違和感はある。半導体不良率をアメリカ製の1/10
にした製造条件確立など、明文の固有技術だけでは分からないものの追求にこそ効果を発揮
するモノなのだ。

　ところが新卒入社した我が某社の創業者社長からのトップダウンで各職場に「TQCデミング賞
獲得、実験計画法普及担当」まで置かれて、その担当から「JOB毎に必ず直交表実験を行うこと」
が義務付けられた。結果主義の直交表実験か、固有技術演算かは項目内容により適不適があって
結果主義の製造が主に直交表、固有技術の開発設計で協力分担すべきことなのを、開発設計にまで
何が何でも直交表などとは無茶苦茶な話で、直交表実験が出来る試作確認実験を捏ち上げて
「社長お声掛かり」をクリアしていたモノだ。我が某社のデミング賞受賞申請は当然断念された。（続２）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT) · 2020/02/25(火) 22:52:57.27

（承前２）製造技術は弛みない試行の積み上げで得たノーハウの塊となって、品質管理方式の源流
であるアメリカの製品不良率の1/10以下を達成して一時は世界市場を席巻していた訳だが、低賃金
労働力を求めて工場の海外展開に走って、現地企業が日本を追い、その技術は日系企業からの中堅
作業員の高給引き抜きから、定年後再雇用給料1/2～1/3化で暮らせない日本の技術者を、技術顧問
として定年前の給料＋α程度で雇っての技術流出とかになって、結局は韓国、台湾、中国、東南
アジアに市場を奪われてしまった。

　定年後も暮らせる給料を払っていれば重要な技術的ノーハウの流出かなり防げたものを、
定年後再雇用での近視眼的な超低賃金で目先の儲けだけを追って、定年解雇労働者の頭の中の
知的財産の流出を促進、自分の首を絞めてしまったのである。
　台湾では日本語世代の影響がまだ残り、中国では英語が通じることが多く、在職中に関係が
出来ていると技術顧問就任のハードルは非常に低いのである。

　鉄道業界は土着産業だから海外出向がほぼないのは酷かった電子業界から見て羨ましいところだ。
保線や運行も国内職場がほぼそのまま残っているから国外支援に出向いても一時出向で済む。
製造ノーハウを奪われ独自性を主張されてしまった中国新幹線が痛い。鉄道車両も製造業だから
電子業界同様の憂き目に遭いつつある。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4) · 2020/02/27(木) 23:51:26.69

>>286　　○＞　直交表実験、　　×＞　直行表実験
　農業での品種改良実験計画などに用いられていた「ラテン方格」を工業生産での
品質管理用に一般化・整理して「直交表」としたもの。

　農業研究では、1回の実験結果を得るまでに年単位の時間を要して課題の成功前に
研究者自身の生物学的寿命が尽きてしまいかねない壮大な作業になり勝ちだから、
1回の実験で多項目を同時に実験して結果を得る効率の良い「実験計画法」が工夫された
分野であり、実験項目配置法として「ラテン方格」が使われていた。

　このラテン方格を元に工業生産管理用にデータ処理法付きで一般化して普及させたモノが
「直交表」：実験計画法である。統計的処理による「F検定」で、偶々の誤差である確立が
何％あるのかが算出されるので、実験者の判断として「割り付け要因の効果」として
採用していくモノである。

　固有技術・経験・カンによる判断だから間違いの混入する確率はあるが、トータルと
しては日本製の半導体D-RAMの故障率をアメリカ製の1/10に押さえた生産技術の大きな
部分を占めている。大量生産の工業生産品質改善に非常に良く適した実験方法である。
　但し、基になる固有技術がしっかりしていないと効果の発揮は難しいだろう。
　我が某社はその切り分けが出来ずに、超多忙の主業務からは離れた２線級をTQC担当に選んで
創業者社長由来の絶大な命令権を与えてしまってパンク！品質管理のデミング賞申請断念となった。（活用はしたがw）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4) · 2020/03/02(月) 01:08:44.51

>>288　　　誤植訂正。スマソ！ワザと間違えてる訳じゃない(w
×> 「F検定」で、偶々の誤差である確立･･････････
○> 「F検定」で、偶々の誤差である確率が何％あるのかが
　よく使われる判断基準が「棄却率5%」。その意味としては、
「実験条件の違いが結果に反映した」と判断した場合、ホントはそうじゃなく
「偶々偶然に違いが起こる確率が5%だ≒効果有りの確率が95%」ということ。

　固有技術での判断に確信が持てれば、たとえ棄却率50%で、実験誤差に
埋もれそうな僅かな違いであっても採用して差し支えない。ダメモト採用だ。
　また、棄却率が0.1%で、まず間違いは考えられなくても、経済的効果が少な
かったり、コストアップで逆になったりしたら不採用の判断も可だ。
実務現場としては、実験結果の不確かさが%数値で現されるのは大変有り難い。

また、異なる条件項目の組み合わせて、直線的変化よりも特別に良くなったり悪くなっ
たりする現象を「交互作用」と呼んで、より優れた特性を発揮出来る条件を捜す。

一品生産品では無理矢理でも特性値を作り込んでしまえる場合が多くてその分
有り難みも薄いが、大量生産品では調整工数が無くなる分と、塵も積もれば山となる
総合効果が効いて、日本製半導体D-RAMの不良率（×故障率）が、アメリカ製の1/10にもなった。
（アメリカがクリーンベンチ方式に対して、日本のクリーンルーム採用も大きく効いている）