ヮ無 ミリタリージェットエンジンを語るスレ 10kN
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>>18 ドライ13トン、AB20トンが世界の趨勢みたいだからそれをめざしてるみたいだ。
多分達成への道筋が見えてるから言えるんだろう。 キチガイが不定すれば実現してきた歴史
→1800℃
→15t
次のキーワード
→20t
次々キーワード予想
→無冷却1600℃
→僅冷却1900℃ >>19 中国には、自動車のエンジンや航空機などのジェットエンジン とか耐久性のある工作物を作るのには無理があるが、ミサイルとかロケットなど瞬間的なものなら壊れても良いしさほど構造も難しくもないからやればある程度はできる。
日本にとって怖いのはミサイルだな。 >>22-23
日本が1800℃のタービン直前温度とか推力15tの戦闘機用エンジンとか作れる訳ないじゃん
→ 達成しましたが？
って話だろ
で、これをAB推力20tとか、冷却なしでも1600℃のタービンとかが
そのうち出来るんじゃないの？と言うんだなw
確か冷却なしだと、今の標準的に冷却しているエンジンの1.5倍以上の推力になるんだっけ
F119サイズならAB推力24tになるって事だ >>25 言ってることは大体わかるんだが、
きちがいが不定すれば
と言う言葉がさっぱりわからなかった。 そこにどんなニュアンスを含んでるのか？ >>28
ｸﾞﾔｼｲって感情が湧いた己の負けを素直に認めろ そういえばメリケンは頑なにF119のフロントファンを見せないね
実物を持ち込んだという本邦のエンジンの展示状態は如何ですの？ ロシア語の文献
ttp://engine.aviaport.ru/issues/index.html
ttp://engine.aviaport.ru/issues/121/pics/2017-1full.pdf
ttp://militaryrussia.ru/forum/viewtopic.php?f=411&t=3160 F9エンジンに関しては
最大推力よりドライ推力でどれだけ稼げるかが重要
極論をいうとドライ推力13㌧が達成できるなら
最大推力は15㌧のままでも大成功だといえる
それは極論だけどドライ推力13㌧達成の方が最大推力20㌧より遙かに大事 >>999
> 高圧タービンのCMC化はコストの割に発展余裕が少ないからあんま流行らんよな
そんな事はない。 単に難しいからだけの理由。
既に日本はCMCで1400℃のめどがほぼ達成できてるし、改良型SiC繊維（チラノ）の量産も始まったし、実用化は目の前まで来ている。
> P&WがCMCに冷淡なのは、可変バイパスによる効率的な冷却+ニッケル合金の組み合わせの方が遥かに伸び白があるからだし
いや、CMCに手を出していないだけでどこまでできるかお手並み拝見としてるんだろ。
高圧動翼に使わなくても他の所にCMCを使うメリットは大きい。軽量化に大きく貢献するから。
ニッケル合金は 1150℃（～1200℃）だからなんにせよこの温度を上げられれば冷却によるロスも無くせるんだから高温耐熱素材はどこも喉から手が出るくらいに欲しいところ。
最も東北大が開発したモリブデン合金で1400℃は達成できるから、とりあえずはこれの使用が手っ取り早いかも。
しかしそれをコーティング材の一部に使えばCMCの温度もさらに上げられるかもしれない。
いずれにしろCMC採用による軽量化の流れを止めることはできない。
戦略的イノべーション創造プログラム（SIP）
「革新的構造材料」
研究開発成果報告書
https://www.jst.go.jp/sip/k03/sm4i/dl/seika_houkoku201901.pdf
これによると2020年までに低圧タービン翼となってるな。
高圧タービン翼は2025年以降TRL=9（実際のフライト） 2028年認証取得
1200℃の安価CMCと1400℃の耐熱CMCの2種類を開発している。 1200℃安価系はアルミナセラミックバージョンも開発している。
今後は実用化・実証開発フェーズに移行する。この研究フェーズでは、CMC 製タービン部品の試作・評価、及び、デモエンジンの搭載評価を行い、
さらに搭載評価で合格した場合には、実機開発に移行し、材料データベースの取得、実部品設計、エンジン耐久試験、飛行試験等を経て、型式承認を取得後、市場投入を予定している 軽いは正義、なんだよね、得てして。高圧タービンみたいに激烈な遠心力がかかる部品だも、軽いは正義だわ。
とはいえ、現状の量産技術なら合金で鋳造等が効くモシブチック合金の安定量産を追求する方が早い気はする。 >>38 SIPでTi合金 Ni合金の鍛造を目指してるよ。
軽いだけじゃなくTITを上げるのも使命。 100度上がると燃費が5%改善されるんじゃyなかったかな。
だからジェットエンジンだけじゃなく、火力発電所のタービンエンジンでもTITアップが悲願。 https://www.mod.go.jp/j/press/kisha/2019/06/21a.html
記者の主観が入った記事を真に受けるより元ネタ読んだ方がいいぞ
これが記事の元ネタだ
元ネタ読むとだ全然印象がちがう 国内で生産するから国産
F-2も国産
でも設計や各種コンポーネントは...(；・∀・) 防衛省の定義があるではF-2は「国産」ではなく「日米共同改造開発」
国産というのは日本が開発とシステム統合をやって外国企業が下請けに回って部品を提供するもの ライセンス国産や共同開発機を国産とは言わん。
ニワカは知らなくても許されるで。 F-2は生産地のみで国産扱いされてるフシがあるから得だよな F-1とジャギュアはインテークの形が違うから自分は違う機体に見えるなあ F1は違うだろ
エンジン買う替わりにイギリスからジュギェヤの図面売ってもらって書き直しただけだからｗ
うっかり製造会社のマークを直し忘れてホーカーとか刻印してある部品があるのは有名な話だし インターネット徘徊老人とな。ｗ
F-2に関しては日本が主体的に改良を加えることが出来ているので、国産機扱いしています、個人的には。
主翼の角度から変えてしまっているし、原型機位の扱いでしょ、F-16は。 F-3もいくら国産とはいえ海外製のコンポーネント入るのは確定だしなぁ AMRAAMやJNAAM、下手したらJASMも搭載するの確定してるわけで、ロッキードやBAEと組むのは確定でしょ >>F-3
「載せたいからOFP開示してよ、けどこっち（機体）はヒ・ミ・ツ」じゃ済まないし >>52
＞F-2に関しては日本が主体的に改良を加えることが出来ているので、国産機扱いしています、個人的には。
お前の妄想はどうでも良い はいはい、おじいちゃん、ごはんはもうたべましたよ♪ >>57
ネットで他人を爺さんという場合100%本人が爺さん
ネットでは年齢がわからないので普段自分が爺さん扱いされてるストレスを解消しようとして他人を爺さん呼ばわりするらしい。
若い人を演じる事で普段自分を爺さん呼ばわりしているストレスが解消されるらしい
普通に考えて若い人がわざわざ爺さんなんて書かないよな。
脈絡無く余計な事を言うのは普段コンプレックスがある証拠 つ「鏡」
実際問題２ちゃんの事実上の前身のあやしいねっと、からの民ではあるけどさ。 ロシアの雑誌
ttp://kr-magazine.ru/archive/
engine.aviaport.ru/ >>59
そもそも5チャンネルの住人の7割は60代以上
昔DOSVパソコンでMNPモデムでピーピャラララ～ってやってた世代が今では60～70歳。
自分がわかい頃の「パソコンは若者のもの」って常識で頭が切り替わってないので気が付かない
今の若者はインスタグラムやツイッターが中心で地味な文字掲示板なんかにこない
みんな60歳以上?って目でいろんなスレ見てごらん加齢臭だらけだぞ（笑） F-3スレを賑わせたロイター記事
チョンのホワイト国除外記事でもフェイク記事だしたな
日経と同じく企業からの金で好き勝って書くマスコミだと解って良かったわ F-3関連のロイターの記事は主に海外メーカーから聞いた話
基本的には日本には戦闘機開発は無理で海外メーカーを頼るはずという話しか記事ならない
日本の国内メーカーへの取材や防衛装備庁のHPすらまともには見ていない
日経新聞はあるシナリオを自分で想像してそれに合わせた記事を書く
きっとトランプ政権は日本の次期戦闘機へ貿易問題を口実に干渉するはずだという思い込み
だから記事の中に日本へF-22やF-35の情報開示や技術移転を認めるのではという根拠なき憶測を書いている
そういう憶測を基にF-22ベース案有力説を唱えたが実際にはアメリカ国防省は一切アメリカ企業を後押ししなかった
F-22やF-35の情報開示や技術移転も認めていない
日経新聞は憶測記事を1面に何度かだして間違ってしまったので引っ込みがつかなくなってしまった 約20年前にターボチャージャーから部品を流用した日本製のジェットエンジンが
アメリカで無人機用のエンジンとして評価された。
Turbocharges to Small Turbojet Engines for Uninhabited Aerial Vehicles.
NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL MONTEREY CA, 1998.
ttps://core.ac.uk/download/pdf/36702651.pdf
ttps://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a346353.pdf 1990年代に世界の研究機関に反響を及ぼした当時世界最小の日本製ターボジェットエンジンである
sophia J450に関する研究
本格的に研究されていたらしく無人機やミサイル等の用途への転用が想定されていたらしい。
Hackaday, Gary L. Thrust Augmentation for a Small Turbojet Engine. NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL MONTEREY CA, 1999.
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a362981.pdf
Andreou, Loukas. Performance of a ducted micro-turbojet engine. Diss. Monterey, California: Naval Postgraduate School, 1999.
https://calhoun.nps.edu/bitstream/handle/10945/13655/99Sep_Andreou.pdf?sequence=1
al-Namani, Suleiman M. Development of shrouded turbojet to form a turboramjet for future missile applications. NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL MONTEREY CA, 2000.
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a378536.pdf
Garcia, Hector. Testing and development of a shrouded gas turbine engine in a freejet facility. NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL MONTEREY CA, 2000.
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a386660.pdf
Tsai, Bor-Jang, Hsiao-Wei Chiang, and Yu-Shan Luo. "Blade design and thrust performance for a miniature turbojet engine." International Journal of Turbo and Jet Engines 23.3 (2006): 137-154.
Hobson, Garth V., and Raymond P. Shreeve. Performance of a Ducted Micro-Turbojet Engine. NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL MONTEREY CA, 1999.
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a370851.pdf
Piper, Ross H. Design and Testing of a Combustor for a Turbo-ramjet for UAV and Missile Applications. Diss. Monterey, California. Naval Postgraduate School, 2003.
https://core.ac.uk/download/pdf/36694809.pdf
Krikellas, Dimitrios. Improvement of the performance of a turbo-ramjet engine for UAV and missile applications. NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL MONTEREY CA, 2003.
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a420553.pdf NASA公式
Engines and Innovation: Lewis Laboratory and American Propulsion Technology
ttp://history.nasa.gov/SP-4306.pdf
ttps://www.nasa.gov:443/connect/ebooks/aeronautics_ebooks_archive_1.html XF9の試験全て終わらないうちに戦闘機開発の予算つくとは
XF9は相当順調なのかな
というかそもそもIHI社内でクリア済みで手続き上防衛省でも検査が必要というだけ？ XF9-1の出来は良いみたい
なにせ試験開始早々にドライ推力11トン以上を計測して
間もなくA/B使用で15トン以上をクリア
XF3-1やXF5-1が目標クリアするのに時間かかったの比べると
あっけないほど簡単に目標値を出したそうな ttps://www.mod.go.jp/atla/data/info/ny_kenkyu_koukuu/pdf/kouji/kouji02-004.pdf
令和元年度 XF9-1へのアダプティブサイクル適用に関する技術的検討作業の契約希望者募集要領 ロシアでは、ユニークな航空機エンジンNK-32の生産が「復活」し、Tu-160M2爆撃機用の
近代化されたNK-32-02エンジンのバッチが顧客に引き渡されました
https://www.youtube.com/watch?v=mPQzvvyMI60 >>72 これはほぼ決まりだな。 IHI方式ならあまり複雑にならないからコストアップもしないだろう。 XF5の推力重量比がそんなに自慢らしいけど
J85と同程度の推力重量比って知ってんのかよ～ｗｗｗ
と2007年頃に書いてあったっけな
改めてJ85について
wikipediaで
＞J85はGEで最も成功したエンジンの一つであり、軍用ジェットエンジンとしては最も長い期間使用されている。
＞軍用のものは推力 2,950 lbf (13 kN) であり、アフターバーナー付きでは最大 5,000 lbf (22 kN) に達する。
このエンジンは、追加の装備やモデルにより 300 から 500 ポンド (140 から 230 kg) の重量であり、
これまでに製造されたターボジェットエンジンの中で、最も推力重量比が高いものである。
ところで、小さいジェットエンジンは作りにくいとＩＨＩの人も言っているのに
J85は何でこのサイズでこんな推力重量比に出来たんだ？という人もいるか
英語版だと＞Turbine inlet temperature: 1,470 °F (800 °C)
ターボジェットとしてはかなり高い？と思ったが
英語版だとJ79では930℃だな
圧縮比は8.3
燃料消費率: 0.96 - 0.97
この辺がやっぱり良くないな
そもそも温度が低くても動かせていた世界なので、断熱性もあまり要らなかったし
重さ230kgのエンジンで当時は各部の電子制御もあまり無くて
推力重量比を稼ぎやすかったのかな https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA_(%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3)
JR220というターボジェットエンジン
VTOLのためのフライングテストベッドとして
「VTOL 実験機フライングテストベッド」(ほとんどそのままだなｗ)を1963年から開発したが
それを浮上させるためのエンジンとしてJRシリーズと呼ばれるターボジェットエンジンが作られた
まあ推力重量比15も達成したし、多エンジンのVTOL試験機を浮上させそうな推力を出す、
というだけなら確かに目的は達成している
タービン直前温度もこの時点で950℃に達しているな
しかもこの推力重量比はABなど使わないでやってのけたのだ
でも所詮はターボジェットで、圧縮機6段、タービン1段
簡素過ぎる
圧縮空気の抽気もしているから、ある意味ターボファンに繋がる要素もあった
でも長さ1.1m、直径70㎝前後か
占有体積なんて概念で考えると決して小さくないのに推力2.2tとかでは困る
これはJ85も同じか 81
逆に日本のxf9がそこまで周辺国にとっての注視すべき問題なのかと気になるな 低バイパス比ターボファンジェットの話をしている時に
ターボジェットの話が紛れ込んだ挙句
ターボジェットだとJ85やJR220みたいな小さいのでも推力重量比が高いのに
ターボファンだとF404やRD-33サイズあたりで推力重量比が高くなるのは何故だ？
という問題か
ターボジェットはタービン直前温度1000℃未満だった
これだとタービンの熱対策をそんなにしなくていいので小さい方が作り易い
低バイパス比ターボファンだとタービン直前温度1100℃以上のものが多く
タービンの熱対策をすると小さくは作れないので、F404サイズで推力重量比が高くなる
これは正しいのかどうか >>78
南の人口大国には自国の戦闘機用エンジン計画を拡張したものに
日本を参加させよう！などと言い出す人もいるようだが
国全体ではそんなに動いていない
だが、ここでエンジン行けるぞこれ！となったのは
日本がある程度の性能を出しているという情報がかなり刺激になっているともいう
ドイツもシーメンス社にはかなりの技術があり、実際の細かなスペックはともかく
イメージ的には「日本ごときが作れるレベルで我々に出来ない筈がない」という
感を少なくとも彼らは持っているだろうし
だからこそエンジン開発の部位をめぐって争ったりしている ジェットエンジンが戦闘機を飛ばすのに十分な性能を持っているなら
むしろ戦闘機としての純粋な運用に留まり、周辺国との国防関係がお互い拮抗する形になる
だがエンジンコアがいささか貧弱なのでバイパス比を広げて
その時のAB推力だけ上げました！となると、空戦任務での性能は落ちるから
戦闘爆撃機としての性能を活かして対地攻撃なども重視するものになって行くし
更にバイパス比の大きさゆえ航続距離だけは立派って事になるからますます対地攻撃向きになる
そうなると自国に侵攻してこっちの本土まで荒らしやがったな！というシチュエーションをもっと懸念する事になり
ますます周辺国との緊張が高まる
コア部分はある程度まで十分に大きく作るべきだ、という事になるか AB ってないよりマシというレベルでは？
勿論なくては困るんだろうけど。、 シーメンスも大変申し訳ないですが、今となっては口だけ企業の節が強くてな（というか、ジェットエンジン関連ならMTUじゃないの？）
軍内での図示演習での想定ならともかく、政治案件としてだと単純に出力だけでぎゃーぎゃー言う気がする、かの国。 なんで日本法人は社名をシーメンスにしたんだ？
戦前からずっとジーメンスで通ってたのにめんどくせー https://www.jstage.jst.go.jp/article/tsj1973/11/8/11_8_468/_pdf
ガスタービンの翼冷却について
このpdfの図1に物質の耐熱温度とタービン直前温度の時代ごとの比較があり
1950年代、F-5のJ85が出来た頃にはその温度差は200℃以下だったが
この報告書が書かれた1980年代にはその温度差は500℃にもなっており
それは冷却技術の発展が大きいのが重要であると書かれている
1960年頃のコンウェイエンジンの頃には前縁からの膜冷却もなかったのか
J85だとそれ以前だなあ
新しい方法では内部対流なんてやってるね
対流なんて現象に依存するのでは、小さ過ぎるエンジンつまりは小さ過ぎるタービンブレードだと
空気が冷却孔の内壁にくっ付いてしまい動かなくて冷却しなくなるなあ
これが
ターボジェットだとJ85サイズやJR220くらいのサイズで推力重量比が大きくなるが
ターボファンだとF404サイズで推力重量比が最大になる
理由なのかな ジェットエンジンの圧縮機についてなんだけど、多分ミリタリーじゃなくて旅客機用とかそんなんだと思うんだけど最新のものは圧縮比33って言われてるそうな。
自分理系じゃないから間違ってたらごめんなんだけどこの圧縮比っていうのは空気の体積が1/33っていう意味じゃなくて圧力が33倍になってるってことでいいん？
その時の温度上昇とかってどうやって計算するんだろう。 エンタルピー変化が相当あるので、体積1/33でも圧力、温度は面倒な計算をしないとならん、やり方忘れたので誰かヨロｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
