ミリタリーレシプロエンジン 十六基目 [無断転載禁止]©2ch.net
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十五基目
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/army/1412598103/ なぜ斜盤を用いたレシプロエンジンは魚雷以外の用途で使われないんですかね >>4
まじすか
現実を突き付けられるとショックだわ
斜盤かっこいいと思ってたんだが なーんでID:EqPZ6//sは俺に対して「ホンモノだったかw」とか言ってんだ
そりゃ俺だって、いちいち長ったらしく
「対向シリンダー」
「対向ピストン」
なんて呼ばずに
「背向」
「対向」
と呼び分けた方が合理的かつ効率的だって意見はアンタと同じさ
でもさ、でもさ?君は学部教科書より偉いのかい?学界より偉いのかい?
英語圏でも
Horizontally opposed cylinder engineをBoxer engineと呼ぶし
Horizontally opposed piston engineはBoxer engineと呼ばない。
君が感覚や理屈を幾ら主張しても、世界的定義なんだよ?
君こそ「ホンモノ」なんじゃないかい? 因みに独訳
Horizontal zilinder
Boxer zilinder
水平対向気筒
Horizontal kolben
Boxer kolben
水平対向ピストン
どちらのエンジンも、英訳にしても独訳にしろ背中合わせの名は
与えられていない。頑固に背中合わせを謳うのは君だけだ >>9の主張まとめ
969: 名無し三等兵 [sage] 2016/01/23(土) 20:53:36.04 ID:ntffHpD2
正確に言うならフラット若しくはバンク角180度のV型
クランクピン共有してるのは360度クランク
両者は別のもの
普通のVでも180度Vでも180/360度クランクがある
だからフラットを対向と呼ぶのがそもそもの間違いw
985: 名無し三等兵 [sage] 2016/01/24(日) 17:15:47.32 ID:8SvCCKjg
>対向シリンダーエンジン
反対側にあるシリンダーを「向き合っている」とは言わんだろう
あくまでも180度V
>ボクサーエンジン
メーカーが何と言おうがボクサーと言えるのは対向ピストンのみ
ボクシングは背中合わせで打ち合ったりはしないw
縦置き、横置きは単にマウントする時の都合だからどうでもいい
(くもないけどね、オイルパンとか)
あ、対向ピストンの場合のみ180度クランクはあり得ませんねw ttps://edprescott.files.wordpress.com/2014/05/313.jpg
WWUのエンジンの補器類の配置やパイピング等、艤装の複雑さが魅力 画像が無駄にデカイ上に機種依存文字とか
スマフォ殺しは死んで欲しい >>12
兄貴、見れる?スマホで改行潰しは大変だろうけど
とりあえず改行潰せば、これで見れる
http:
//img.fileseek.net/getimg.cgi?u=https%3a%2f%2fedprescott.files.wordpress.com%2f2014%2f05%2f313.
jpg&tnVGA=+VGA%bb%b2%bd%de%82%c5%95%5c%8e%a6&r=0&o=&w=240&h=320&size1=&size2=0&unit=0&ws=&we=&hs=&he=&cg=&cb=&cs=&ch=&e=&b=&bw=0&bh=0
&bc=000&bC=&q=&qs=&f=j&st=&g=&m=&mf=03&ms=30&mw=0&mg=1&mx=0&my=0&mc=000&mC=&mt=0&rf=1&ref=&guid=ON ttp://www.geocities.jp/b2026813/kawagutizero/p017.jpg
しびれるじぇ ttp://img844.imageshack.us/img844/5889/supermarinespitfireprmk.jpg
かっこいい スウェーデンのtorpedo 2000の宣伝映像
3分くらいから映ってるものが魚雷用斜盤エンジンかな?
https://www.youtube.com/watch?v=VmWbb8bag_c >>16
間違い無く斜盤エンジンですね
こんな構造じゃ耐久性に問題出そうだけど短時間しか使わない魚雷用ならOKなんでしょうね >>18
その斜盤エンジンと同等のコンパクトさで伝達効率もよさそうなDuke engineというのがあるけど
これはこれで密閉をどうするかとか別の問題があるみたいだし
結局こういう変わったエンジンはニッチな用途でしか利用されないんかな それプロトだけみたいだけどデルタって会社まだ生きてんのか? …オールマグネシウム合金エンジンだと?!
次はオールカーボンナノチューブエンジン つーかレーシングエンジンなんてマグ当たり前なんだが
流石にターボになってからは強度が足りなくてアルミとかになったけど ワーゲンあたりにもマグネシウム製の部品なかったっけ? 今はマグネシウムよりもレアメタルを含有したアルミ合金のほうがメインだよね マグネシウムは昔は合金じゃなかったんで火が着いて燃えるんでダメで
合金になって燃えなくなったら市販車には腐蝕性の問題があってダメと
軽いのは分かってるがレース用以外にはなかなか広まらないんだよな
アルミ合金はリチウム系が一時有望だったが切削粉の毒性の問題で
またまた市販車には採用が難しい事態に
その辺は2輪4輪の上級カテのエンジン見てれば10年20年先の市販車の
トレンドがわかるよ
市販車用エンジンと違って航空機用は競技車両と数量、メンテ的にも
近いんで同じ様な先端材料が使えるんじゃないかな そもそもアルミ合金のほうがマグネシウム合金より比強度高いしな >>30
ドカはクランクケースの鋳スをハンマーでコンコン潰しながら乗るものだったしw
NRは削り出しピストンで加工中によく燃えたとかw ドカといえば916系のレーサーはエンジンがクランクシャフト以外
全て消耗品扱いだったそうだが 理論上では星形24気筒が一番優れてる
直列4気筒を6こ星形にギヤ連結して作ったユンカースユモ222だ
これなら、直4というトヨタ大衆車でおなじみのエンジンを6個もって来て
つなぐだけだから技術レベルもウンコ並みに低くてすむ。おそらく日本でも作れた
高級な12気筒を更に連結なんてブリテンは頭が悪いのよ V12を二つ連結したのはドイツのDB606、610だろ。 気筒数以外はマスターロッドとスレイブの典型的なラジアルなのに
直列4気筒を6こ星形にギヤ連結とか言っちゃう程度の知識だから
察してやれよw
ttp://i.imgur.com/2bhsKxf.jpg 単列あたり奇数気筒のセオリーも無視
いきなりギア連結を提案
マスター&スレイブ式コンロッド不知
>>34のトンデモ理論炸裂 >>37
一般論では偶数気筒星型だと、上死点・下死点が問題になるだろう。
Jumo222は4列だから、点火順序・間隔を調整して、
ある列の上死点・下死点は他の列のシリンダーの力で
乗り越えるようにしたのだと思う。 4stとは着火間隔の事情が違う2stでは
むしろ単列あたり偶数気筒の方が良い…はずが
スレイブコンロッドの複傾斜から生まれる振動が悪さし
偶数気筒でも奇数気筒でも決定的な差はない >>37
大抵の偶数気筒星型エンジンはカーチスのチーフテンのパターンで
隣り合うバンクとV型エンジンを構成して1気筒の扱いとしてる
ユモ222の場合は60度Vじゃなく180度V x 3と説明してるサイトもあるが
実際どうか情報が無さ過ぎてよく分からん
(戦後の米軍の調査レポートは間違いが多いとか言われると
後は独語の整備マニュアル読むしかないのかも) >>41
> 隣り合うバンクとV型エンジンを構成して1気筒の扱いとしてる
結局それだって『U型ユニフロー掃気』方式につき2気筒1燃焼室の2st
よって考えるべきは4st星型の回転バランスのセオリーではなく
2st星型の回転バランスのセオリー マツダ好きの俺としては嬉しいレスだが
世界初圧縮比15切りの三菱の次世代ディーゼルエンジン圧縮比14.9はいつ発売になるのか?
一方、トヨタは次世代ディーゼルエンジンの低圧縮比化を15.6に止め
高地や粗悪燃料でも始動できる、より多くの国で販売できる仕様とした
等、他の日本企業も楽しみだ 断熱エンジンってのは冷却しなければ効率が上がるってことなんでしょうかね? またチノでムスタングやスピットファィヤの爆音を聞いてくる!
楽しみ‼ ユンカースユモ223やネイピアデルティックのような対向ピストンを三角形や四角形に置いたエンジンって
シリンダーヘッド要らずで気筒を高密度に配置できるから優れた出力重量比になるんだよね? シリンダーヘッドは要らなくてもクランクやクランク室は増えるわけだが >>48
出力重量比が優れてるんならガスタービンやロータリーみたいに自動車用と航空機用を
誰かが造らないのかね。 対向ピストンエンジンは普通2stだからな
4stにするにもスリーブバルブになるし >>50
対向ピストンは今もウクライナで作られてる戦車に積まれてる
T80UDとかの
KMDB 6TD-2系
V型に比べて、出力重力比も勿論だが
車高を低くでき、重心が安定するので、旋回性もいい
この辺は普通の水平対向エンジンと一緒 >>52
日本語記事ググっても対向ピストンと水平対向ピストンが同一のものにされてることって多いよね 今のウクライナでマトモに生産できるのだろうかという懸念はあるけどな なお自動車で水平対向エンジンだと重心が低くできるというのは、かなりのフカシが入ってるので注意な
これは戦車でも同様で、実は結構拙いことになる例が多いw エンジン単体の写真だと超低重心が実現できそうだけど排気系の取り回しとかで
透視図とか見るとイメージよりエンジンの位置が高かったりする ポルシェはドライサンプだしエキパイも「え?そんな曲げていいの?」って勢いでまげてるけど
ヌバルは http://s1.gazo.cc/up/183315.jpg だもんなあ…
(ピンぼけだけど見えてるのはオイルパンとエキパイだけ、エンジンなんざどこにも見えないw) まだ各国で現役のチーフテンやFV430系の対向ピストンも
皆さん忘れないでね
なんか盛り上がってるんでお約束を貼っとく
ttp://i.imgur.com/WyUWwEW.jpg
ttp://i.imgur.com/nJvh6ED.jpg
重要なのはエンジンの重心位置が何処にあるかであって
搭載位置や最下部の高さの比較にはあまり意味はない 車軸がエンジン搭載性に関与する乗用車、貨物車、列車などでは
車軸と排気管との位置関係により水平対向シリンダーエンジンより
120゚V型エンジンの方が低重心
対向ピストンエンジンの方なら低位置搭載できるんじゃない?
対向ピストンエンジンの対向ユニフロー掃気なら
吸気管も排気管も上に抜く事ができる。
>>58
懐かしい画像だな。どっかに置いてない? >>58
そいやドヤ顔でBRZの重心を示した時
NCロードスターとRX-8をご丁寧に外したんだよなw
RX-8はともかく同排気量の直列4気筒のロードスターに重心高負けてるのは流石に出せなかったらしいw 給排気の取り回しやエンジンルーム内で重量物が分散しがちだとか車体側のレイアウトの制約とか
問題も多いんだよな AVガス100LLの代替はシェルとスイフトのどちらかか又は両方かな
日本は使用量少ないから当分はそのままで変わらんだろうけど
FAA selects two fuels for unleaded avgas testing
30 March, 2016 - Flightglobal
ttp://www.flightglobal.com/news/articles/faa-selects-two-fuels-for-unleaded-avgas-testing-423621/ あらゆるレシプロエンジンレイアウトの中で
最も低位置搭載できる水平対向ピストンンジンで
リアミッドシップ横置エンジンリアドライブ
或いはエンジンはリアミッドシップのままに
発電専用としてディーゼルエレクトリック軍用車
バカ案過ぎるな、整備担当者と予算編成担当者にごめんなさい ターンフローかヘッド吸気上方排気以外の水平対向の重心は低く成らないけどね またクランク位置と重心位置の区別が出来ないノータリンが… エンジンの重心位置が通常クランク中心なのは常識だしなw 低重心を追求するとこうなる
(アウディのレース用ディーゼル、120度V6)
ttp://autoprove.net/wp-content/uploads/2012/06/audi_R18_-9500.jpg ミリタリーエンジンのスレの住人ともあろう者達の中に
ネイピアやユンカースが採用した「水平対向『ピストン』エンジン」を
スバルやポルシェが採用する「水平対向『シリンダー』エンジン」と
勘違いする愚かな人間が3人>>67-69も
対向ピストンエンジンが2stエンジンである事も知らないであろう
>>69
>>59で既述な上、トヨタ初代エスティマはもっと低い75゚傾斜直列4気筒
つまりV型にするなら両バンク75゚(=(90-15)゚)傾斜となる150゚(=(180-2*15)゚)V型となる
更に妥協案になる前の原案の2st3気筒はもっと低く搭載できるものだった
何せ2stだから吸排気とも上に抜ける
気筒数を限るなら前後に気筒が並ばぬが故に吸排気管を前後に取り回せる
水平直列単気筒、水平対向ピストン単気筒
BMW式に吸排気管取り回し始め方向を90゚変えた水平対向シリンダーエンジン
これらは更に低くできる
今回は如何にバイアス反応者が多いか分かる機会となった
>>66-68
ダウト。直列で言えばクランクシャフト中心のクランク軸径一つ分、上方。
スバルのは、あそこまでオイルパンが深いとクランク中心の微妙に下。
ミリタリーエンジンのスレ住人なら水平対向ピストンエンジンと
あんな高位置搭載な水平対向シリンダーエンジンと勘違いするな >>70
それは4st水平対向でもカウンターフローなら全部上に抜けるって言ってるのと同じよ
吸排気を片側(例えば上方)に全部集中させたら効率下がっちゃうわけでな
対抗ピストンでも両側にに吸排気取り回しちゃうんだなコレが・・・ 5TDだ6TDって話が出た時にググって断面図で
構造を確認してる様な奴は居ないのかな ところでスバリスト()の皆さんは二言目にはエンジンの重心高が…と言われますが
ミッションの重心高()はいいんですか?w
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090619/1027177/18_px450.jpg
それと重心高なんかより重くて回転するクランクの高さが高いのは如何なんでしょうねえ… >>71
乗用車用対向ピストンエンジンの話なんて初めて聞いた、つまりは
トヨタの水平直列2st3気筒も否定ね、大胆不敵だな
ありゃ「狙った搭載性は得られなかった」からじゃなくて
「理想の搭載性を実現した」とまで言ってた位で
「やはり2stでは排ガス規制をクリアできなかった」から廃案なんだがな
>>73
過渡トルク領域中のロールモーメントの乱れからの影響が強くなる…
って、いつまで『水平対向“シリンダー”エンジン』の話してるんだ?
『水平対向“ピストン”エンジン』の話は?
…妙だな…5年前なら、スバル製に対するネガレスには
2chのどこであろうと、それこそ趣味板に留まらず専門板や主婦板にまで
直ぐ様反応、スッとんで来て擁護レスすると共に
別IDによる人格否定でネガ投稿者の発言力貶めを始めるプレミアム君
奴が来ない…就職したのか? まぁ論点ズレた話題振りとは言え、せっかくだからぶっちゃけると
吸排気管込みエンジン重心高は単気筒とか2気筒とかを除けば
SSS 2st水平直列=水平対向ピストン
SS 75゚傾斜直列、直立150゚V型
S 直立120゚V型
A OHV90゚V型
B SOHCorDOHC90゚V型、ポルシェ式水平対向シリンダー
C スバル式水平対向シリンダー、OHV狭挟角V型、OHV直列
D SOHCorDOHC直立狭挟角V型、SOHCorDOHC直立直列
ってな感じだから水平対向シリンダー形式で
重心高を低めようってのは微妙って話になる 対向ピストンエンジンか、ネイピアのデルティックが有名だね 対向ピストンエンジンが市場から消えたのは
排ガス規制
東欧圏は排ガス規制が緩いから、まだ出せるだけ
2ストディーゼル自体がもう日本の公道では走れない
対向ピストンエンジンを開発しても民生品で
製品をだせないから西側では誰もやらない うん。アイドリングからレブリミットまで
リニアに掃気しつつ過給できる過給機があり
掃気・排気ポート縁でオイルが泡沫散失して浪費されない様になれば
2stは4st倍気筒の性能を真に発揮できる様になる…
が、未だそんな過給機もオイル飛び対策も存在しない、残念。 低重心とはこの事を言う
エンジンの下には排気管もオイルパンも存在しない究極の形
ttp://wartime.org.ua/uploads/posts/2014-02/1393582654_2.jpg
ttp://wartime.org.ua/uploads/posts/2014-02/1393582708_3.jpg 余りにも知られていないが単列星型偶数気筒は理論的に1次振動のみなので
バランス100%のクランクウェブで慣性6分力完全∞次数無欠バランスとなる。
各気筒単体作動だとピストン速度波は正弦波からズレるが
星型偶数気筒では向かいの気筒が全くの逆作動である事が作用し
互いのピストン速度波が正弦波に矯正し合う仕組みで干渉し合う事に因る。
この作用が成立するは単列のみなので例えば180゚V型12気筒では成立しない。
ここまでは180゚V型2気筒にも同じ理屈が働くが、フラットプレーン。
フラットプレーンではなくなる星型偶数気筒では運動死点も消え見事
6分力を1次振動のみに止めるに至る。
だが理論的には6分力完全∞次数無欠バランスでも現実は最低でも
コンロッドは4本、これを対称的に構成するのは難しい。
昔の星型U型ユニフローエンジンの構成に6分力完全∞次数無欠バランスの
ヒントになりそうな構成の物の画像を発見。
U型ユニフロー星型4気筒
http://cr4.globalspec.com/PostImages/201001/thiokol_01D826FC-EE90-9C84-2FBEA41AA3EDC0B0.jpg
クランクシャフトを2本とする事で正4角形リンクの傾斜を規制している。
画像はU型ユニフロー形式で各気筒コンロッド2本だが、これを模倣し
各気筒コンロッド1本でも4気筒なら正4角形の、6気筒なら正6角形の、と
偶数Eに対し正E角形リンクを2つのクランクシャフトで繋げば良い。
…とは言った物の、ヒントを応用してみたが、うーん…
単列と言えば単列なんだが慣性6分力完全∞次数無欠バランスするか不明。
因みに他形式で慣性6分力完全∞次数無欠バランスを得るとなると
水平対向シリンダーエンジンだと最低6気筒2階建てのH型12気筒
水平対向ピストンエンジンだと最低3気筒2階建て計6気筒で成る…が
両形式とも1階と2階とで同爆としなければ成らない。
しかも間歇燃焼による脈動トルク振動を加味すると
等爆にした方が低振動となる。 >>81
ピストン数は8つみたいだけど
気筒数は4とカウントされるの? >>82
それは2つのピストンで気筒が構成される対向ピストンエンジンの対向ユニフロー掃気と同じ事で
双ピストン型2ストロークエンジンの一種。シリンダーブロックのみでは一端途切れる気筒は
シリンダーヘッドでUの字に折り曲げられつつ一つの気筒になるのでU型ユニフロー掃気。
2ボア1サイクルとしてスプリットシングルというサイクルの一種としても分類される。 四角リンクを利用したU型ユニフロー星型4気筒
\/
\/\/
/\/\
/\
四角リンクを利用した通常の星型4気筒
┃
━◇━
┃
もしくはクランクシャフト1本のまま
ビックエンドをレール的にスライドするコンロッド方式とする
━(〇)━
(縦括弧記号が無いので縦気筒の手記は割愛)
これでクランクウェブを100%バランスウェイトにすれば6分力完全∞次数無欠バランスとなる…が
うーむ、いかんせん小型機関ではサイズに対する複雑さが支障となり効率悪くなるし
大型機関ではそもそも低速ゆえに旨味が少ない、エンジンよりも超静粛仕様ポンプ向き 1次振動のみの星型偶数気筒を達成する新たなコンロッド方式が見つかった
6、10、14、…の奇数倍偶数の気筒数では成立しない
4、8、12、…の偶数倍偶数専用の方法
先ず星型4気筒をベースとし、縦(か横)の向かいの気筒をフォーク&ブレードコンロッドとし
それを横(もしくは縦)の向かいの気筒でツインフォーク&ツインブレードコンロッドで挟み
1次振動のみの星型4気筒を成すコンロッド構成としたら、それをマスターコンロッドとし、
後は対称的になる様に適宜サブコンロッドもしくはツインサブコンロッドを附設していけば良い。
うむ、やはり複雑だ。しかもフォークコンロッドから出る音叉振動により逆効果的に高振動化する。
うぅ…最も確実に慣性6分力完全∞次数無欠バランスを達成する方式なのに
同時に最も裏目に出る方式だなんて… >超静粛仕様ポンプ向き
こいつが正にそのものだな。星形4気筒の静音模型用エアコンプレッサー
https://www.youtube.com/watch?v=YoNvliZPeU8
こいつは
>ビックエンドをレール的にスライドするコンロッド方式
なのかな? …が、閃いた
>>81に示した方法、クランクシャフトを2つにする迄は良いが何もウェブまで2軸化する必要は無い
折角の単列なのだからクランクアームから2軸を即座に歯車連結した直後にウェブを設ければ良い
クランクウェブが2つになる分の拡幅化せずに済む一方で高周波焼き入れが不可欠となる TWINCUBE! - Artfun!
http://www.artfun.jp/products/twincube/
49000円…ぐふっ
因みに、先述したが星型8、12気筒はこの星型4気筒をマスターコンロッドとしてベースに
残りの4、8気筒をサブコンロッドとすれば良い。これで双発型か双発串型の二重反転プロペラなら
低振動になり要人搬送機にも使え、尚且つターボプロップやターボファンより低燃費に出来そうだ。 糞重そうなんで飛行機には向かないだろうし、振動はペラがある時点でアレだし、気流でも揺れるしで、あんまし意味が無いんじゃね >>90
> ビックエンドをレール的にスライドするコンロッド方式
と
>>87で示した>>81改にすればリンクによる重量増は些少になる。
当然、ペラによる振動も考え2翅は選べない、3翅×二重反転とすべき。
ターボのプロップ、ファンより重くなるのは致仕方無いが低燃費が魅力…
と思いきや星型の偶数気筒だ、2st以外に考えられず、割と軽量になる。
87で示した81改の言及不足補足
クランクウェブ無しのクランクアームで成るクランクシャフト2軸のクランクピンを
リンクで結ぶ。81でのリンクに一本、対角線を増やした形だ。その増設されたリンクの中点に
クランクウェブを設ける。ウェブが中心に纏まるのでクランクケースの小型化が図れる。
但し先述の通り2軸のクランクシャフトはウェブ無しのクランクアームなので高周波焼き入れ必須。
これまた先述通り、偶数倍偶数気筒は上記何れかの方法で4気筒全てをマスター結合としたベースに
残りの気筒をサブ結合すればバランスは崩れない。奇数倍偶数は上記何れかの方法で
全ての気筒をマスター結合としなければバランスが崩れる。 >>91
普通に使える飛行機にしようとしたら最低でも1000馬力前後は必要なわけでさ
それがどんだけターボプロップに対して、トータルで軽く出来るんだい?(エンジン重量+燃料) 富士重工業のEZ36エンジンはEJ25-DOHCデュアルAVCSターボエンジンなみに
再設計すれば1段2速で450hp/456.2psさらに2段2速化で670hp/679.3psの
離昇性能くらいワケ無いが民生品であるロビンエンジンとして販売するのは
現実的に有り得るのかな。
ロシアンヘリコプターズがザポリージャにあるモトールシーチ社組立工場ごと
事実上の禁輸措置を喰らっておりKa226ヘリコプター生産凍結に頭を抱えているが
同軸反転トランスミッション機構と組み合わされるチュルボメカアリウス2G2や
ロールスロイスアリソン250-C20Rなど英仏ターボシャフトエンジンの代替には
なるだろう。
スバルレガシィ搭載のEJ25系エンジンを航空機に流用した曰く付き2社2機種
ハリコフエアロコプター AK1-3山窩ヘリコプター
IRGCディフェンスインダストリーズ Bavar2水上機 ところで現在も二重反転機構について研究開発や設備投資しており
販売継続している奇特な企業なんてこの3社のほかには存在していたっけ。
ロシアンヘリコプターズのカモフ部門 アカギヘリクプター保有のKa32など各種
イーウチェンコの子会社モトールシーチ D27プロップ TV3-117VMA-SB3ターボシャフト
破綻してIHIグループ入りした新潟原動機 舵付二重反転式ハイブリッド推進装置 魚雷のスクリューは大抵、二重反転プロペラか二重反転プロペラ内蔵式ポンプジェットのようだから
世界中の魚雷開発企業もあてはまるのかな? 航空船舶向け高出力エンジンと組み合わせるのでなければ
トランスミッション吸収馬力お構い無しならそうだねorz >>93
クソ重たいレシプロがタービンエンジンの代替になるわけねーだろ。 >>92
のっけからスレタイ無視する横暴やめてくれないか?低燃費目的に対しても無視するしさぁ。
低燃費目的には有力候補じゃん。大体にしてケロシン油の燃料税、考えてる?
燃料税と燃費の併せて経済性。これを無視する? …まぁ、ヘリ改のオスプレイにしてもターボシャフトエンジンになる
となると本当に安いランニングコストで飛べる飛行機向けになるね
…ん?ここって航空機限定じゃないじゃん…誰だ茶々入れたのは! >>92
レシプロとタービンのパワープラント全体としてのメリットデメリットが入れ替わるのが400-500馬力位からといわれている。
実際はもっと下の300馬力程度から入れ替わっている。 レシプロ小型機って短距離だから
エンジン重量とかそれで嵩む必要馬力の負担がエンジン燃費の優位を食い潰すんだよね
しかもエンジン寿命短いし整備費用がかかるしで、まさにコスト的な理由がきつい
まあ、そういう飛行機はVIPサマの用途にはもともと関係ないわけだが ボクサーエンジンは軽いよ
http://5garage.com/archives/323
500hp=506.9313ps
2基掛けにしてももうちょっと出力が欲しい…水平対向10気筒だ!
何だガソリンエンジンか(T_T)
取り敢えず、この様にしてクランクウェブを薄く作れるエンジン構成にすれば良い 自動車用エンジンは飛行機用と同等の信頼性が保証されてないからね
ポルシェが昔やろうとして撤退したぐらいに面倒くさいし手間の割に儲からない そうなんだよね、しかも軍事用途に向く軽油仕様ではなく向かないガソリン仕様だし
まぁスバルの例から見るにボクサーのディーゼル化に際しての強度太りは小さいみたいなんだけど
けど今までの俺の「2st化すべし」って主張の主旨から外れるんだよなぁ…
6次力完全∞次数無欠バランスを諦めないなら対向ピストン3、5、7気筒(※)にするべきだよなぁ…
しかも12気筒にもなるとボクサーより180゚V型の方が高性能だし…よし
過給ダウンサイジングならぬ2st化シリンダーハービング(気筒半減)で
2st180゚V型6、10、14気筒(※)だ
※…1バンクあたり気筒数で4stで素性が良いのは2*素数気筒、2stは素数気筒
実際、捻れ振動を抜きにしても2st7気筒より2st9気筒の方が捻れ振動抜きにしても高振動 そんなことよりアリソンやRRのエンジンについて語ろうぜ! 対抗ピストンは燃焼室形状がブサイクになるからなぁ・・・ Quasiturbine - Wikipedia, the free encyclopedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Quasiturbine >>81-89
よう考えたら4stで同相クランクで二重列にすれば完全バランスだわ
普通、二重列星型で同相クランクとか考えんから気付かなかった
…しかしレール型コンロッドだと余り強度出なそうだな… で、4stでも6分力完全∞次数無欠バランスが出来たは良いとして、今度は出力重量比か…
特別迎賓特急・但し燃費命仕様…なんて特化し過ぎて歪な仕様…要らん… WW2中〜後頃の技術じゃ>>85以外に上下対称コンロッドは無理だね これって、ここで話題になったっけ
ttp://dlisv03.media.osaka-cu.ac.jp/infolib/user_contents/kiyo/111C0000001-78.pdf >>114
何度か話題には出しているけど、あまり盛り上がらない。
基本的に軍事板ってところは工学的な話題よりも戦史重視。 RED A03を積む次期ロシア初等練習機Yak-152のプロトタイプが
先日ロールアウトしたそうだ
RED A03は4st 6.1LのV12ディーゼルで500 HP(T/O)、363 kg(dry)
メーカーによるとA03への換装で搭載量が550 kg増加できたとの事
当初搭載予定だったM14X空冷星形9気筒はベースとなったアクロ機
Yak-54のエンジンM14Pと同系で360 HP、約200 kg
一方、中国版Yak-152、洪都CJ-7はM14Xのラ国品を採用している エンジンオイルはどんなの使ってるかな?
やっぱり特注なのかな 遅レス気味だけど低重心なエンジンと言えばレース用でこんなエンジンがあったよね
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/1594506/blog/34934964/
180度V型12気筒、上面排気で吸気はカムシャフト間から 金曜プラクティス時は600ps、土曜予選時500ps、日曜決勝時400ps
…うっ頭が 今は構成から低重心にするよりは
高剛性を維持できるV型のままいかに小型軽量化して重心を下げるか
ってのがめいんになってるからなあ
180度Vって車体剛性とかパッケージ面からは最悪の構成になってるからね
車体と一体化するならV型エンジン以外あり得ない 4気筒だってV4だもんな
ttps://www.carthrottle.com/post/feast-your-eyes-on-the-first-pics-of-the-porshce-919-hybrid-v4-engine/ レシプロも今からつくるならV12かなあ
でもV12だとクランクシャフトやクランクケースが軽量化できなさそうだし
星型にすると独立シリンダー+ヘッドが重量増加要因になるし(でも小型化はできる) X型12気筒をフルスクラッチしたら
クランクシャフトを短くする意味でも割といいのかもしれないなとは思ったが
どうなんだろうね British Piston Aero EnginesとThe Engines of Pratt & Whitney: A Technical Historyが4000円ほどやったんでやっとゲット〜
エンジンのタイプが細かく載ってて嬉しい W型なら全長は短縮出来る。ブガッティみたいにW16。
ただし、幅は広くなるが。 戦車ですらV8で作れちゃうんで
12気筒の馬力が必要ならガスタービンでやっちゃうだろ バカだね
馬力が全てではないから未だにイペルバールやガスタービンのフォロワーがいないのに スウェーデンのSAAB製魚雷torpedo 2000の資料
http://hydrogen-peroxide.us/history-others/Swed_torpedo-2000.pdf
3ページ目に推進用の斜盤エンジンの写真がある。
酸化剤は高濃度過酸化水素、燃料は灯油らしい。 Mk48魚雷の斜盤エンジンの出力は500hpほどあるってどこかで見た >>131
>seven cylinder axial piston engine
= 7気筒斜盤エンジン
ってことはわかったけど、
過酸化水素を分解してヴァルター機関
みたいなことをやってるのかな? レシプロエンジンの推力/重量比が
ターボファンやターボプロップを越えることがあり得るのだろうか
HondaJetに搭載されているHF-120エンジンはたったの180kg
180kgx2の360kgで作ったレシプロエンジン+トランスミッション+プロペラ
でHondaJetを飛ばせるのか? 飛ばすだけならできるだろ。ジェットと同じぐらいの性能にはならんというだけで パワープラントとしてのシステム全体で考えないと意味が無い。
エンジンが軽くても燃料バカ食いのため燃料重量が重いタービンエンジンと
エンジンは重いが燃料消費量が少なく燃料重量の軽いレシプロエンジン。
もちろん他にも色々と条件があるけどね。
ものの本によると単純に比較すれば300HP-400HP程度がその境界で
メリット・デメリットが入れ替わると言われている。
実際はもう少し下の馬力で入れ替わっている。 そもそもビジネス機でガソリン必要とか成り立つんだろうか
今は航空機用ガソリンの入手が困難になってきてるって話だが… >>141
入手困難になるぞって煽って各社宣伝必死にやったけど
別にアブガスでなくても自動車用ガソリンでも良いしね(今はリノのレーサーだって市販自動車用ガソリンだ)
とはいってもビジネス機はそこそこ大きく高性能だからターボプロップ以上が多いけどな 航空機用ガソリンは
今は禁止された、有鉛ガソリンの
鉛モリモリ添加の奴だから、環境にも厳しいしね
自動車用ガソリンじゃ、アンチノック性が相当下がるので
高度も馬力も相当落ちる AVガス禁止になった直後の2輪の国内GPはひどかったな
パワー出ないわ無鉛ハイオクでのセッティングのノウハウ皆無でエンジン壊れまくるわで 雷電スレで同軸機銃にするにはエンジンを水冷化しないと出来ないとかバカが居ててワロタw
星型の水冷エンジンとか成立しないだろうにwww >鍾馗に20oを積めないのではなく、積む気がなかっただけじゃない。 積むとしても、胴体に積むでしょ。
>バカが着たぞ
>胴体に20mm積むとかゲーム脳か
>胴体に20mmって同軸機銃を言いたかったのかな?
>同軸って水冷にでも積み換えんのかいw
このながれのことか?落ち着いてレス読めよ Fw190は同調20ミリだけどなあ…(胴体ではないけど) 4式戦も3式戦も、それどころか1式戦にすら胴体同調20mmやってるじゃん この流れがーとかどうとか言ってるけど
単に同軸機銃に反応したレスが水冷に云々ってだけじゃん 3式戦はドイツもやらなかった
MG151/20 を機種二門装備
20mmを機種装備って他じゃなかなか無い 三式戦のMG151は主翼装備だ
機首装備のはホ5のほう >>153
>ドイツもやらなかったMG151/20 を機種二門装備
Ta152とかDo335とかいろいろやっているじゃん >>153
そもそもフルレートで撃てるモーターカノンがあるのに 旧陸軍機の2300馬力エンジン、国内初展示へ
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/20160909-OYT1T50050.html 3/4スケールのサンダームスタングのV12エンジンって、排気量どのくらいなんだろ。 >>158
601.38 cu.in. (= 9,854.9 L) - エンジン諸元より算出
つかもしケータイでもなんとか下辺りに辿り着けんものかね?
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Papa_51_Thunder_Mustang
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Falconer_V-12 >>159
そんな人達ばかりなたら
ワンクリック詐欺やツークリック詐欺
オレオレ詐欺などの電話詐欺
に引っ掛かる人達は少ない、だが現実は少なくない >>159
おお、サンクス。ありがとね。
ということは、ちゃんとゼロスクラッチで作ったみたいだね、排気量的に。 あ、でも、シボレーのスモールブロックのモディファイって書いてあるわ。
なるほどね。 もともとがV8ですから、単純にV12にするだけでも1.5倍ですね。
5.7リッター×1.5で8.55リッターなので、多少ボアアップはしてるのかと。 V8からV12に改造ってそれはスクラッチとどこが違うのかとw
まあオールアルミ化してる時点で使える物は殆んど残ってないだろうが
で、為念で一応調べたらバンク角は60度じゃなくV8と同じ90度なんだな
カムとクランクで気筒数の違いを吸収して細かい部品や設備はV8のを
そのまま使おうって設計なんか
> 5.7リッター×1.5で8.55リッターなので、多少ボアアップはしてるのかと。
B4.125 x S3.75 inの400cuiってのは過去にSBCの上限として存在してる 新規でゼロから設計するのとベースがあってモディファイするんじゃあ、
後者の方が圧倒的に楽でしょ。V8からV12にする時も
ピストンコンロッド系は同じですむし。バルブと駆動系も基本一緒だし。
クランクシャフト回りが長くなるので、ちょっと面倒なくらいでしょ。 まあ極端な話V6を2つくっ付けたりV8にV4(つまりV8を半分にしたもの)をくっ付けたのがV12だしな
実際に設計的にそうなっているV12がほとんどでV12に60゚や90゚バンクが多いのもベースのV6やV8エンジンと同じだからだし
新規に一からってV12エンジンはレース用とかを除いたらほぼほぼ存在しないんじゃないかなw
もしの話だけどV6エンジンx2やV8とV4を頑丈に上手くボルト止めできたり正確に溶接できるならその辺の中学生でもV12を作るのは簡単
>>165は恐らく文系で機械的な理論を知らないからV12の設計には魔法でも使ってると思ってるんじゃないのw V12を切ってV8にした60度V8がシャーマン戦車のフォードGAAだが
この手のバンク長違いの流用Vって、補機の配置やエンジンマウントの都合なのよ
クランクもカムもケースも全部別物なんで、切った貼ったで作れるってものでもない
特に面倒で大事なのはクランクで、これは気筒数違うと全く別物になるので溶接して終了ってわけにはいかん
単純に積み木で重ねられるヴァンケルだってクランクシャフトに相当するエキセンはワンオフになるしな あとサンダームスタングのV12は元々レース用のオンオフで
レーシングカーだとバンク広くして高さと縦深を下げたいのと
元々シボレーV8に合わせたシャシに乗っける都合で90度を選択したんだと思うよ レース用のワンオフって、ほぼ10リッターのレースカーって、どんなカテゴリ? >>168
振動やばそうだなあV8って
V8→V12の場合は振動が無視できるようになるから楽だけど
それでも最近はクランクの長さが問題になるしなあ >>170
ダカールラリーのカミオンクラスが10lオーバーのV12とかツインエンジンの世界だね ソ連時代に一体化型コンロッド、ボールベアリング軸受、組み立て式クランクシャフトなんていう1.5LV8のF1エンジンがあったな、あれならV4V6V8V12がレゴみたいに組み換え出来そうだ ぶっちゃけエンジンをつくるならV12が一番技術とか考えなくていいのよ
二次振動関係無視できるから
今の自動車エンジン設計って振動との闘いだしなあ
最近すごいのは直4やV8フラットプレーンでも振動が消せるようになったことで おお、トラクターレースって、あのドイツでやってる奴ですかあ。
てっきりディーゼルかと思ってました。パリダカのカミオンクラスも。 しかし直6もV12もクランク駆動系振動は優秀だが
カム駆動系振動が割とデカくメルセデスベンツでも何度かリコールした
>>175
…消せているのか?遮蔽できてるだけじゃないのか? >>177
2.4l V8時代のF1では振動関係を極限まで消すことに成功してる
そのあたりの技術がフェラーリの458イタリアとかにフィードバックされてるね 4輪は余りよく知らんのだが2輪の直4で若干のパワーロスを承知の上でバランサーシャフトを付けて
振動に耐えるための強度を持たせる必要を減らして軽量化っていう手法があった >>178
その主張が正しいならV8に於いてクロスプレーンは
乗用・貨物用・競技用の別に関わらずフラットプレーンに駆逐されていく >>179
たしか直4のバランサーシャフトは三菱が4G63で開発に成功して
長らくアドバンテージ保ってたんだよな
たしかポルシェとかも924や944でわざわざパテント使ってたくらい >>180
そのあたりの成果は今後の新開発エンジンでフィードバックされると思う
特にメルセデスとトヨタあたりは見ておいて損はないかと あ、あとBMWか
当時F1やってて生産者でもV8つくってたところといえば 俺はそうならないに一票。しかしむしろこの諦観は裏切られたい
>>181
2次バランサーの歴史も、大別して
1軸式
左右対称式2軸
ランチェスター式2軸
三菱式2軸
だもんな 今のフェラーリやロールスロイスとかの高級車のエンジンは心地よいエンジン音や加速時の振動の為に点火間隔を音楽の様にバラバラにしてるのが凄いな
恐らくそっちを先に決めてから振動対策してるんだろう あら、変なダブり方した
>>183
BMWは暫くクロスプレーンでいくだろ 昔はエンジンコントロールコンピュータの能力が低かったから、この回転数で
このトルクなら点火角はいくつ、という決め方をしていた。
今はコンピュータが桁違いに早くなったので、クランク1回転毎に毎回最適な
点火タイミングを計算している。 フラットプレーンでバランサ付きはVWがかつて使っていたW8くらい。 今時の点火タイミングなんてマップで入力するだけだろ。
センサーからのデータを元にマップに基づいて点火するだけ。
いちいち計算なんかしてねーよ。 どこかで聞きかじった車のエンジンの話しかないならこのスレもういらないな まあ、でも、バイクで判明したのは、等間隔爆発より、不等間隔爆発(同爆)の方が速いんだよな。
トルクにギザギザがあった方が速いって、面白いよなあ。 トラクションコントロール前提で考えればどうなんだろね 戦車・重装甲車両、その他ソフトスキンの4・6輪車両、船舶用などだと
レスポンスもさることながら連続高負荷状態への耐久性が重視されると思うが
(その場合、ガスタービン仕様でなければ水冷ディーゼル一択かと思うが?) >>191
> 等間隔爆発より、不等間隔爆発(同爆)の方が速いんだよな
そら加速し始めの話な、加速の伸びや最高速の話じゃない
出だしの加速、加速の伸びと最高速、どちらをとるかの話だ
ヤマハ製クロスプレーン直4はまた違う話
等爆フラットプレーン直4よりトラクションがより安定化したってのは
回転質量が軽い2輪用エンジンだからこそ
間歇燃焼トルク脈動振動よりも慣性トルク脈動振動を抑制した方が
出力トルク脈動振動が小さい事によるトラクション安定化
どの道、回転質量をある程度確保された4輪用直4エンジンでは
同爆にもクロスプレーンにも用は無い さて。理論的には星4は慣性トルク脈動振動は疎か、慣性往復振動は1次のみで1次以外は、無い!
「有限長を持つコンロッドではピストンスピードとクランクスピード不和が免れ得ず
6分力は不可避」と思いきや、4方向でコンロッドが不和を相互相殺し得る事が可能だからだ。
だが実際は、4本中3本の各サブコンロッドの複傾斜が露わとなり慣性トルク脈動振動が起き
尚且つ複傾斜により1次以外の慣性往復振動も起きる
その上、2stなら等爆だが4stなら不等爆、残念。ロータリーの様な回転は簡単には、ならない この手のレシプロは自動車が主、軍用が従になるのは仕方ない
コンピュータ設計の新世代エンジンになると信頼性とか新藤とかが
根本から変わるみたいだからなあ 現代の車の技術をここでしゃべる必要はないな( ´ω`) T-84のエンジンって水平対向エンジンではなく対向ピストンエンジンだよね?
対向ピストンって両側のピストンで爆発を受け止めるからロングストローク的な燃費向上が出来るとか 私は元創価の会員でした。
すぐ隣に防衛庁の背広組みの官舎があるんですけど、
自分の家の窓にUSB接続のwebカムを貼り付けて、そこの動画を撮影し続け、
学会本部に送っていました。
別に大したものは写っていません。ゴミだしとか奥さんが子供を遊ばせている所とか。
官舎が老朽化して使われなくなってから、
今まで法人税(うちは自営業です)をほぼ払わなくても済んでいたのが、
もう守ってやれないのでこれからは満額申告するように言われました。
納得がいかないと言うと、君は自業自得で餓鬼地獄へ落ちる、
朝夕南無妙法蓮華経と三千回ずつ唱えて心をきれいにしなさいと言われ
馬鹿らしくなって脱会しました。
それ以来、ぞろ目ナンバーの車につけまわされたり、ちょっと大変な日々です。
全部自分の出来心から起きたことなのですが、
なんとかあの人たちと縁を切って新しい始まりを迎える方法はないんだろうか。 >>195 ID:y+V1i1M1
> さて。理論的には星4は慣性トルク脈動振動は疎か、慣性往復振動は1次のみで1次以外は、無い!
(後略)
>>196 >>198 ID:HwDfSWh6
> 自動車スレでもやってろよ( ´ω`)
> 現代の車の技術をここでしゃべる必要はないな( ´ω`)
星型4気筒が搭載されている現代の自動車って何だ? ま、でも、レシプロの技術を語るのに自動車の話を含めた方が話題深まるでしょ。
クランクの位相とかに話行くし。 そこでいまどきの自動車やバイクの話になるのがどうもね >>199
いや、アレは2ストだからw
低重心とパワーウィトレシオがいいので
機動性は無双だけどね 西側で対向ピストンエンジンが廃れたのは
2ストだし排ガス規制対応できないからじゃないかな
積んだ戦車は日本じゃナンバーープレート取れんし
市販車に使えないから、メーカーもやりたがらん >>208
排ガス規制もクソもなかった時代に廃れたんでそれは関係ないと思うよ んで、対抗ピストンは2つのピストンを使うので、実質物凄くストロークの大きいエンジンになる
だから効率的に有利になると同時に、高速機関化しちゃうという問題がある
高速になれば燃焼ガス膨張の関係で
ディーゼルサイクルからサバテサイクル化し
乱暴に言うと膨張行程で燃料を追加で吹いて追い焚きできない
この点で手を入れる余地が限られるのが対抗ピストンの弱点なのな
2stでもデトロイトディーゼルに負けるのはそういう理由だったのな 直6として見ればピストンもクランクもコンロッドも倍ある手間のかかるエンジンだったってことでしょ ディーゼルサイクルのでの効率追求なんて、舶用低速でもなければ実際無理でしょ。
ユンカース・クルップ式だと、高速機関にするには動くマスが大きすぎた。
それに比べれば、デトロイトディーゼルのシングルピストンユニフローなら、熱問題さえどうにかすれば
構造が比較的シンプルな割に、回せる領域が広くて有利だ。 >>210
ストロークは関係無いだろw
レイアウト的に水平対向はV型よりストローク長くとれんし
ストローク長は特性のほうで、性能差はそんな無い
圧縮比と構造的にノッキングが起きないところで
ノッキングが起きない結果
過給圧をガンガンとれる、ターボ・スーチャーとの相性がいい そんな粗雑で半端な分類するな
水平対向シリンダーエンジン∈水平対向エンジン
水平対向ピストンエンジン∈水平対向エンジン
180゚V型エンジン∈水平対向シリンダーエンジン
ボクサーエンジン∈水平対向シリンダーエンジン
「もし分類の細別化をしきれてなかったら、この金鎚で即座に
お前の頭をブチ抜いてやる、すぐには死なさねぇ
長く長く苦しみながら死ね」と言う男が立っている心持ちで つまり
「180゚V型は水平対向エンジンではない、ボクサーエンジンこそが水平対向エンジンと言える」
なんて謂われはダウトだし
「水平対向エンジン≠対向ピストンエンジン」
なんて謂われもダウト
「水平対向ピストンエンジン」も歴とした水平対向エンジン >>178
> 2.4l V8時代のF1では振動関係を極限まで消すことに成功してる
それをどの様に成功したか説明して貰えないか?
機構的な話が一切無く、信じ難い >>214
>>210が言ってるのは明らかに
対向ピストンエンジン=Opposed-piston engine
であって、
水平対向エンジン=Flat engineではないよな。 水平対向エンジン Horizontally opposed engine
水平対向シリンダーエンジン Horizontally opposed cylinder engine
水平対向ピストンエンジン Horizontally opposed piston engine
ユンカースで対向ピストンエンジンを立てた
垂直対向ピストンエンジン Virtical opposed cylinder engine
の例があったな。和訳の際、直立と倒立の別が無い事から垂直と訳す
> Flat engine
…世間的には意識されないが
水平直列エンジン Horizontally series engine
も、水平対向では無いがフラットエンジンだよな あ綴り間違えた
> 垂直対向ピストンエンジン Virtical opposed cylinder engine
垂直対向ピストンエンジン Virtical opposed piston engine
ね
垂直対向シリンダーエンジン Virtical opposed cylinder engine
の8気筒を積んだ試作車の例があった。まだ自動車のボディが馬車然としていた、昔々のお話。
案の定、市販化されなかった あ綴り間違えた
> 垂直対向ピストンエンジン Virtical opposed cylinder engine
じゃなくて
垂直対向ピストンエンジン Virtical opposed piston engine
ね、しかし一方で
垂直対向シリンダーエンジン Virtical opposed cylinder engine
の8気筒を積んだ試作車の例があった
まだ自動車のボディが馬車然としていた、昔々のお話
案の定、市販化されなかった
無論、垂直対向シリンダーエンジンを採用した軍用機の例も無い
無論、垂直180゚V型エンジンも垂直ボクサーエンジンも しかし180゚V型エンジンって、あれ、V型と言うからには
理屈から言えばのっぺり置いた状態で直立であり倒立で垂直
しかし感覚的には水平…うーむ。180゚V型だけはどちらが垂直、水平なのか >>112
何だ、ヴァンケルエンジンのエキセントリックシャフトと同じのを上下と左右に分けただけか
前方に上下ピストン用コンロッドと後方に左右ピストン用コンロッド…
確かにこれなら往復成分に関してはは1次のみ
クランクウェブのカウンターウェイト次第で往復成分は完全バランスする
でもこれじゃ偶力振動が出るじゃない >>214
対向ピストンエンジンと水平対向エンジンを混同するなよ。
ストロークが大きいってのは対向ピストンのことを言ってるから。 WWUのエンジンの資料がないから話せないんだろう( ´ω`) そういえば、航空機エンジンだけのプラモって有りそうで無いな。
エンジンだけなら1/12スケールぐらいで結構精密にできそうだけど。 >>225
>>112の構造から更に片方のコンロッドをツインコンロッドとして
他方のコンロッドを挟む構造とすれば良い
フォーク&ブレードコンロッドにするよりは強度が確保できるし
フォークコンロッドみたいに音叉振動が起きる事もない でもこれヴァンケル式2:3ロータリーエンジンと同じで
クランク?エキセントリックシャフト?が3回転して
やっと1往復のコンロッドなんだな。トロコイドか >>231
90年代のF1エンジンならけっこうあるけど
いまさらRRマーリン眺めたいと思うかい そんなこと言ったらいまさら第二次大戦の戦闘機なんか眺めたいかいと言うのと同じことで RB26とかL28とか4AGとか車のエンジンは最近プラモ化が進んでんのになぁ。
ワスプメジャーとか出たらマジ買うのに。10万切ればマジ買うのになー。
そんな奴いると思うけどなー。ネイピアセイバーとか2st的シリンダ穴とかその機構まで再現されてたらヨダレ垂らしてポチる人多いと思うんだけどなー。
誰かガレキでもいいから出してくれないなかー。チラ そりゃあ、実近なエンジンか、そうでないかの違いだろうね。 実際RRマーリン見た後自動車エンジン見ると古臭さがわかっちゃうからなあ
今のエンジンってF1のそれ見ちゃってるから我々は
どこまでも低重心下した暁にペタン子にまで行ってるし >>236
自動車エンジンプラモは自動車本体プラモのパーツ差し替え用として出てるみたいだな。
そういうパーツ差し替え用のエンジンプラモなら航空機エンジンも出てるようだ。
ただ、航空機模型の場合、本体のスケール上限が1/32なもんで、どうしても自動車エンジンに対して精密感が劣る。
まあ、自動車並の1/24とか1/12の航空機模型とかがあっても置ける所がないので、仕方が無いんだがw
よって自動車エンジン並のスケールの航空機エンジン模型は差し替え用ではなくてエンジン単体の模型としてでなくては商品化できないんだよね。 クルマだったらボンネット開ければすぐ見れるわけだし こうゆう手合いにエアフィックスの1/24とか教えても
何だかんだ言って絶対に買わないんだよな 最近の車はボンネット開けても、エンジン本体は見えないよ。 巨大なエアクリーナーとそれをかぶせる化粧板を
シリンダヘッドのように見せかけてるってのが今だしなあ
フェラーリやポルシェなんてまさにそれやん
テスタロッサとか言ってありがたがってるの、それ吸気ダクトやで RB20、26とかSR20とかFR縦置きで分かりやすくて改造して楽しかった時代はよかった
タービン交換前置きIC、追加オイルクーラー、ラジエターも社外品等々、遠い目 昔、車検に出すと点火タイミングをいじられるんで、車検から帰ってきたらタイミング直してた。 youtube見ると、海外じゃあ、スズキの隼のエンジンベースに
V8エンジンつくってるケースがけっこうありますねえ。
ニュルブルクリンク映像でおなじみのラディカルもそうだし。
ああいう連中だとアメ車のV8からV12つくるのもやりそう。 ある程度腰上を使いまわせる直4ベースのV8と違ってハードルは高くなると思うが 元々直6搭載のカワサキZ1300を
マスター&スレイブ式ピギーバックコンロッド化で2バンク化した
イギリス原発勤務技術者のV12二輪(その過去に同手法でCB800改V8二輪)の例とか
ランボのV12にスワップした2輪とか
実に贅沢な旦那ライディングが楽しめそうなカスタム例が有るね
せっかくなので星型搭載2輪を検索
http://www.gizmodo.jp/2008/02/post_3085.html
http://yukky.txt-nifty.com/bikeblog/2008/02/post_06e5.html
どひゃー! 三十年ほど前の別冊モータサイクリスト誌にも陸王レーサーを走らせる筑波の常連で、CB72/77をV4化した人が紹介されていた
豪快な作風は欧州を周回するため、シート後方小物入れを取払い大型のアルミ箱をガッチリ装着したドカティ初代900ssにも振るまわれ
連載になったツーリング中の寄稿と共に強く印象に残っている
この度帰省のおりに詳細を確認したかったがまとめて整理されてしまったようだ(泣)
何でもありのドラッグスター連結エンジンは古くから媒体の種だったがカスタム車ブームに沸いた頃でも
マッハ/KHくらいで四サイクル実動車の例は少ない
最近では裸足やサンダル履きのニーチャン達が楽しそうにやっている
https://youtu.be/F1rljZ_s1Hc
ベースが100〜150cc前後という縛り以外は並列、V、Wとフリーダム 今の車用エンジンは
規制対策で、かなりのパワーダウンになっている
排ガス規制用の燃調と
一番パワーのでる燃調は
全然違うよ ホンダ競技用二輪NSR500(2stV型4気筒)のレプリカが無い事から
競技用NSR250(2stV型2気筒)のレプリカNSR250R(同)を
エンジン2基調達・部分切削・2基溶着し搭載した
エンジンだけ500のNSR250Rの耐久レース一般参加出場の例もあったなぁ
資本と調達ができれば重列星型も可能な時代 >>255
どのカテゴリーで出場したのか気になる
TT-F1にもスーパーバイクにも当てはまらないから >>256
十年前の雑誌のそのまた過去のレース記事だったんだけど
Mr.Bikeだったかモトチャンプだったか
何せバカ親父の所為で実家ごと差し押さえられたんで確認不能
でもそういう記事があったんだ、製作者達と製作機の写真付きで
気になるのは同記事に文章だけ挙がっていた「楕円ピストン3気筒」バイク
楕円ピストンエンジンの歴史はNR500が初ではなく世界大戦後から有るが
(例えば2バルブ主流時代の2バルブ面積効率向上目的楕円ピストンエンジン)
そんな古いエンジンを流用すまい…自由工作?
3バンクエンジンも文章だけは出てたな…
イギリス原発勤務技術者のV8 V12の記事はMr.Bike
モトチャンプには2st用のフレキシブルチャンバー内蔵マフラーや
ダブルフローティング式ストレートサイレンサーのアイデアに興味持った バイク雑誌は昔は改造記事たくさん乗ってたんだよなあ。
前方排気→後方排気改造記事とか。BSのバイクが後方排気だったんだけどさ。
2ストロークエンジンのポート拡大、ポート位置変更なんてのも普通にあった。 >>255
もともとフレディースペンサーに250のタイトル取らせるために、
500のエンジンを半分に割って、ちゃっちゃと作ったのが250だからね。 栄12型の燃料、オイルタンクから発動機への流れがわかる写真とか図解ってありませんか?
資料に買った本がどれも栄21型の方の写真とか図解ばっかで12型は載ってなかったり扱いが小さい・・・
12型の方の資料って少なかったり貴重だったりするんですかね? >>255
まあ、でも、2ストロークの場合はクランクケース内で予備圧縮するから、
クランク回りは面倒臭いかもね。 >>262
正にそれ。むしろスーパーチャージャーで予備圧縮兼過給した方が楽。
ただ予備圧縮兼過給の為にはユニフロー掃気にするか、さもなくば
掃気ポートにリードバルブが必要だね 大昔のクランクケース予備圧縮方式の2st舶用エンジンで過給できる様に
クランクケース吸気ポートリードバルブだけでなく
シリンダー掃気ポートにもリードバルブを設けた例がある ホンダは確か、リードバルブ付きだったような記憶がある。
カワサキは大昔はロータリーディスクバルブだったけどね。キャブがクランクケースの横に着いてた。 ディスクの切り書きでポートタイミングを制御するんだよな。スリーブバルブの親戚か。 2stはロールスロイスのクレシーがあるが、結局これに限らず実用化されなかったのは何故なのか。 どうなんだろうね。あのご大層なエクスパンションチャンバーの代わりに
スリーブバルブで吸排気をコントロールしようとしたみたいだけど、
それでも大きくなりすぎて、吸排気がうまくコントロークできなかったんじゃないでしょうかねえ。 どのスレーブバルブでもピストン冷却は困難ですが2ストロークエンジンではすべてのrpmにパワーストロークがあるため、約2倍の難易度がありますと問題点をいわれてるな そうか、2ストだろオイルをクランクケース側から噴射できないから、ピストン冷却の問題かあ。 そういった各掃気方式の弱点を鑑みるとこの御時世に敢えて2stを開発するとなると
どうしてもやっぱり頭上弁追設式ユニフロー掃気か対向ユニフロー掃気になるんだね もし自然吸気同等かそれ以上にリニアな給気特性を持つ過給機が実現して
掃気兼過給機付き2st=過給4st倍気筒、が実現すれば
フェラーリやランボルギーニの4st60゚V12が2st60゚V6となり
ポルシェの4stボクサー6改め2st180゚V6と同格になり
今でも十分にスーパーカーであるポルシェも
二大スーパーカーに割り入って三つ巴スーパーカー競合になるね…けど
自動車業界、米国企業平均燃費規制の所為で排気量や気筒数を削減する流れなんだよね 実は2ストってそんなにおいしいものではない
圧縮比は4スト程上げられないし(ストロークの全部を圧縮に使えない)回転数も同様
(掃気に時間がかかる)、過給してもブースト上げられない(吹き抜ける)可変タイミング
にも制限がある(事実上排気タイミングだけ)
確かに同じ排気量なら4ストより馬力は出るが2倍出る訳じゃない
ただ燃焼室形状の自由度大きいのとカムの駆動損失無いのはメリット >>276
上のリンク
動画では上側のポートが排気
下のリンク
左のポート間が狭いほうが吸気
右のポート間が広いほうが排気 >>277
サンクス、ほんとだ、ユニフローになってる。 振動バランシングの為には対称運動が理想
しかし振動バランシングよりも何よりも吸排気効率
対称運動とさせながらスリーブバルブに頼らず吸排気効率を求めるには
ロータス試作2stのOmnivore同様のカム駆動揺動アーム式ポート開度調整が必要
…でも非対称運動でも充分低振動だからマウント工夫で対称運動化は不要
これを動力としたエンジン発電モーター駆動シリーズハイブリッド運転とするなら尚の事
エンジン発電機ユニットをダブルフローティングなりマルチフローティングするなりし
モーターが駆動すれば良し、難ならフローティング前にエンジンの脈動振動だけでも
発電機で脈動吸振制御してしまえ 魚雷艇用に作っていたような<対抗ピストンエンジン
出力軸っつーかクランクが増えて鋼性確保のためにバカ重くなるパターンですね
まずは船舶用
現行の船舶用低速ディーゼルの効率にはかなわん気もするが
燃える気がしないような燃料使ってるんだけど回るんだよな 普通にクランクケースが2つになるってだけで補強要件は無いでしょ
でもまぁ確かに水平対向シリンダーみたいにカミソリクランクとか
クランクケースサンドイッチによる二重ベッド剛性標準とかにはならないけどね
(180゚V8はカミソリクランクに出来るけど90゚V8はクロスプレーンでも
カミソリクランクに出来ない理屈から対向ピストンエンジンもカミソリクランクにし難い
そう、実は8気筒、16気筒ではボクサークランクにせずとも180゚V型でボクサーバランスが得られる
16気筒に至っては偶力バランスさえもボクサー型と180゚V型とで全く同じ)
にも関わらず対向ピストンエンジンはパワーウェイト比が良い様じゃん、重さは気にならんのでは ああ、船舶ディーゼルはA重油の中でも一番重質のほとんどピッチみたいな安い燃料を
余熱して、フィルターで越してエンジンに送り込んでるからねえ。
それでも重視油から軽質油取り出すクラッキングに使用した触媒が混入してエンジン痛めるみたい。
ただ、世界各地で船舶に対する排気ガス規制が強化されてるので、
航行距離に比べて寄港の回数が多いフェリーなんかはガス炊きエンジンになってるね。
タンカーなんかは寄港時にローサルの軽油とかに換えてるみたいだけどね。 >>281
正気か?
2つのクランク結ぶギアトレインは出力がかかってんだぞ?
普通のエンジンみたくクランク周りだけしっかりしてればいいのとは訳が違うぞ >>283
同期ギア…しまった、大失念だ!!
スクエアフォー、ソレよりも難しいタンデムツインを思い出した
同爆同期って斜歯ギア…いや何れにせよ摩滅リスク高いか…
間歇燃焼型のオットーorサバテorディーゼルサイクルだもんね
元祖ブレイトンサイクル・ガス焚きレシプロエンジンの様な
連続燃焼型のブレイトンサイクルレシプロエンジンじゃないんだもんね お詫び PC走らせてたら
真・6分力完全∞次数無欠バランスの気筒配列が分かった
1.フォーク&ブレード型クロスコンロッド式もマスター&スレイブ型ピギーバックコンロッド式も不要
通常の並接コンロッド式の星型4気筒を、クランク軸前後対称に2重列とした
星型4気筒×軸前後対称2重列式星型8気筒を
クランクウェブ中カウンターウェイトのオーバーバランスを100%とすれば
6分力完全∞次数無欠バランスが得られる
だがデメリット…並接コンロッドなのに軸前後対称なので
両外側の並接コンロッドと両内側のコンロッドの距離差が生じ
各バンクのシリンダーピッチが変わる
2.ボクサー6ってピッチ&ヨー歳差偶力もバランスしたのね…だが
依然として6の倍数次ロールモーメントが生じるがこれはもう
ランチェスター式2クランクエンジンとしないと消えない
よって2クランクボクサー6ならば6分力完全∞次数無欠バランスとなる
だが片手落ち…いくらピストン・コンロッド・クランクの真正完全調和を成した所で
このエンジンも先述1のエンジンもカムシャフトアンバランス振動が
3.2を反省した結果、カムシャフトが無くランチェスター式2クランクエンジン
ランチェスター式2クランク対向ピストンエンジンつまり計4クランクエンジンを
ブレイトンサイクル運転すれば真の無振動エンジン
だが…4クランクって狂気!
4.3みたいな無茶やらかすならボクサー6または対向ピストン3気筒の2階建てで良かった
(カムシャフトが気になるボクサー6も2階建てとなり、上下階でどうにか真の完全バランス)
デメリット…片や4st12気筒、片や2st6気筒、なんつう気筒数だ…しかも上下階で同爆… お詫び 無駄な努力だが
180゚V型でも8の倍数ってボクサーバランスを得られたんだね
お陰で180゚V型8気筒はボクサークランクにしなくても慣性直線往復振動は∞次数バランス
ただまぁ流石にピッチ&ヨー歳差偶力は1次から生じるからボクサー8の方が若干低振動
だが180゚V型16気筒に至ってはボクサークランクにせずともボクサー6同様
ピッチ&ヨー歳差偶力まで∞次数無欠バランスになる!
よく180゚V型12気筒は直6×180゚V2型の計12気筒が選ばれるが
ボクサー6×180゚V2型の計12気筒でも等爆なのね
ならわざわざコンロッド1本ずつ個別のピストンピンを当てるボクサー12にしなくても良い
ボクサー6×180゚V2型の計12気筒と同じバランス お詫び ボクサー4と180゚V4の違い
…実は180゚V4もボクサーバランス成立してたのね…
そんな180゚V4に対するボクサー4のバランス優位は、1次ピッチ&ヨー歳差偶力のみ
180゚V4は1次からピッチ&ヨー歳差偶力が生じ
ボクサー4は2次からピッチ&ヨー歳差偶力が生じる…1次ピッチ&ヨー歳差偶力のみの差!
んなもんクランクシャフト両端ウェイトで1次ピッチ&ヨー歳差偶力なんか相殺でき差は埋まる
180゚クランクの軸前後不対称ゆえにピーキー偶力、これを
360゚全方位ウェイトで偶力のピーキーさを抑えた楕円偶力になる
更にここにクランクシャフト両端に楕円偶力相殺楕円偶力ウェイトを配設していけば
これで軸前後不対称180゚クランクの1次ピッチ&ヨー歳差偶力はバランスできる
と、この様に60゚V6や90゚V8の1次ピッチ&ヨー歳差偶力バランス取りと異なり
軸前後不対称180゚クランクのダイナミックウェイトバランス取りは手が掛かるわけだが
もういい加減ダイナミックバランス測定・ウェイト作成マシンが作れる時代
ボクサー4に拘る理由は全く以て無い
追伸 しかしやっぱり180゚V12はボクサー6×180゚V2型より直6×180゚型の方が良いな
16気筒に至っては180゚V16とボクサー16(ボクサークランク、つまり
各コンロッド個別クランクピン)は全く同じバランスだからわざわざボクサー16じゃなくて
180゚V16とした方が良い とりあえずイラストを描いてみてから、説明を聞こうか。 できて>>285の各用語の捕捉だな…
V型や星型なのにクロスやピギーバックのコンロッドを使わずに前後軸対称並接したコンロッドの例
VFR1200F−エンジン−「PASSAGE」www.star-passage.com/sp_vfr1200f/sp_v4.html
これを星型4気筒の2重列でやるという事で
これをクランクウェブのカウンターウェイトのオーバーバランス率が
100%ならば6分力完全∞次数無欠バランス。
> 両外側の並接コンロッドと両内側のコンロッドの距離差が生じ
> 各バンクのシリンダーピッチが変わる
…の通り
フォーク&ブレード式クロスコンロッド
http://harley-shovelhead.com/blog/wp-content/uploads/p6-011.jpg
マスター&スレイブ式ピギーバックコンロッド
ファイル:Haupt und Nebenpleuel BMW 132.jpg - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Haupt_und_Nebenpleuel_BMW_132.jpg と言う事で
星型4気筒を直列式2重列にした複列星型8気筒を
ピギーバックコンロッドにもせずクロスコンロッドにもせず
VFR1200F−エンジン−「PASSAGE」宜しく
前後軸対称の並接コンロッドとすれば6分力完全∞次数無欠バランス > ランチェスター式2クランクエンジン
1つのピストンに2つのコンロッド
2つのコンロッドは2つの互いに逆回転のクランクシャフトのクランクピンに繋げる 群馬の会社が開発したドローンのエンジンは対向ピストンのようだな。
低振動だから採用したらしい。 今月の丸のエアーレーサーの解説がラジエターやオイルクーラーに水噴射して冷却するのと
給気に水メタ噴射で給気冷却するのを一緒にしちゃってそうだな >>293
空調関係の産業エンジンのようだけど詳細不明なんだよね。
まあ電動がまだまだ使い物にならないことの証左なんだけどね@エンジン >>295
構造等はネットでパテントに載ってるよ。 >>296
そうなの?
調べたけど実際に飛んでるヤツの図面や写真等は見つからなかったんだよね。
補助金貰うためのNEDOかどっかに出したパテントのヤツは6ローターで
飛んでるヤツとは全然違うっぽいんだよね。 クランク廃除レシプロエンジン発電機
Toyota developing free piston generator for hybrid cars Fox news - YouTube
http://youtu.be/iBwIMl917is
上記は対向ピストン型。
ボクサー型としてもピストンロッドのオーバーランが防ぎ易く面白い。 >>299
そもそもこれどうやってピストン戻してるんだ?
そして左右が均等に動くことをどうやって保証してるんだ? >>302
両ピストンロッド内臓トンネル内空気反発力らしい
対称運動かつ各気筒均等運動するのか否かは不明だが
もしするなら同期発電機か。しかし機械的同期よりは同期力が低い。
>>299訂正
× ボクサー型としてもピストンロッドのオーバーランが防ぎ易く面白い。
〇 180゚V型としてもピストンロッドのオーバーランが防ぎ易く面白い。 >>302
両ピストンロッド内臓トンネル内空気反発力らしい
対称運動かつ各気筒均等運動するのか否かは不明だが
もしするなら同期発電機か。しかし機械的同期よりは同期力が低い。
>>299訂正
× ボクサー型としてもピストンロッドのオーバーランが防ぎ易く面白い。
〇 180゚V型としてもピストンロッドのオーバーランが防ぎ易い店で面白い。 New Ultra Combustion Engine - YouTube
http://youtu.be/jA0DZXpkQV0
シリーズハイブリッドとする事で低燃費ヘリや低燃費プロペラ機が可能かも知れない 初心者です教えて下さい
カウンタートルクですが単発だとどれぐらいの大馬力から
2重反転プロペラを使わないとまともに操縦、飛行できなくなりますか(^ω^) カウンタートルクじゃなくてPファクターだろ?
馬力と重量のバランスだし、りののエアレーサーとか見ればわかるように根性でなんとか出来る 何だ一つURLリンクされてなかった>>289
前後軸対称並接コンロッドとした星型を
前後軸対称並接コンロッドとしたV型の実例から連想推測されたし
前後軸対称並接コンロッドとしたV型の例
VFR1200F−エンジン−「PASSAGE」
http://www.star-passage.com/sp_vfr1200f/sp_v4.html >>210
ストロークを倍長とせず据置とすればピストンスピード半分になるね、高速運転向きか
今や実質サバテ様相ディーゼルサイクルでも追い焚き出来る時代 レシプロ対向ピストン回転シリンダーエンジン
Rotating Cylinder Engine - Opposed piston, diesel fuel, 2 stroke.
https://youtu.be/kHXKNpXoQUo >>313
そう、唯一のネックなんだけど、かなり大きいネック
燃焼効率も熱効率も良さそうだから
高速回転しても頗る低いフリクションになるなら
面白くはある でかいシリンダごと回転させるだけでも損失大きそうだから
回転数は一定じゃないと損だな。あとこれ出力上げたら冷やせるのかな?
定置発電用とかなら面白そうだけど 双子エンジンとU型・H型エンジンの機構的違いがよくわからないのですが
双子エンジンもH型エンジンも複数のクランクシャフトからギア経由で
出力軸に出力するのは同じに見えます
前提に間違いがあるのか
それとも単純に双子エンジンはV型が二つ
U型やH型は列型を複数と言う形状の違いなんでしょうか? アホか
双子は別々のエンジンギアボックスでつないだだけ
H型は一つのエンジンの中にクランクが2本入ってるだけ
全然違うわ >>321
ありがとうございます
双子エンジンをエンジン全体で一つとカウントしていると
いまいちピンとこなかったのもので 双子は構造的には2個のエンジンだけど艤装的には1つのエンジンだろ
プロペラは1つしかねーんだし >>323
ありがとうございます
内容を整理できました。 >>325
あれはクランクケース一体だからいわばシャム五生児 ウキペディアのハ40の記述とかあほなのバカなの死ぬの?
日本政府でエンジンライセンス買えば2重払い回避できるでしょ
エクストリーム擁護にもほどがある 下手に手を出すと、偉そうなウィキペディアンからやたら難癖付けられて不愉快な目に遭わされる可能性が高いぞ
放っておくのが吉 二重かというとまた微妙に違うんだよ
ライセンス料金って製造数に対して払うもんだから
川崎がライセンスを取得しようが、愛知じゃなくて日本国という枠組みにしようが
予定生産数が大きくなればその分払いも大きくなるわけで
愛知が例えば多大な設備投資して、川崎の分の製造も分担した場合
果たしておいくらになったのか、それは川崎に追加ライセンスした場合と比べて安いのか
もしくは政府がライセンスを購入して愛知・川崎に製造させた場合はいくらになるのか
エンジン搭載機をタイ等に輸出する場合はどうなるのか
(愛知がハインケル買ったらDBついてきて問題になったでしょ)
そこらを後知恵で考えても、あんまし変わらんだろうなというのが結論だったりする ライセンス購入をまとめて実施した場合に節約できたものがあるとしたら、
在ドイツの日本側スタッフの人数と、その後日本に生産ラインを組む過程での
技術者の人数だな。
……ベンツ側のスタッフの対応経費もいくらか減ったかな? そういえばユンカースの傑作機【Ju−52】ってかなり保存状態良いね。ルフトハンザテクニックかなんかが凄く丁寧な修繕で状態が新造みたいやんw
スイス・アルプス山脈とオーストリアからバイエルンあたりで動態保存飛行動画見たけど。
三発機レシプロ自体が珍しいが、それも独特のフォルムと合わさってカッコイイやんか。アルプスといい良い景色だった。イタリア南チロル地方までの観光路線で飛ばせば儲かるのは間違いない。 確かにアメ車のV8エンジンは排気量の割にコンパクトだし軽いよね。 最新のOHV V8ってOHVの利点を徹底追及したコンパクトハイパワーエンジンだしな それだ
このスレの題意からは外れるが是非このスレ住人とこそ共有したい
コルベットのC5だかC6だかのコンバーチブルに乗った老夫婦…
ハンサムとかじゃなく、むしろ老夫婦だからこそって感じでこれ以上なく決まってた…
上下(転じて二重つまりダブル)叉骨(ウィッシュボーン)懸架ながら
今も尚、素材こそFRPに移行したとて…板バネ!
前後板バネ叉骨サスの…V8OHV…何台か借り切って
このスレの皆とまったりミリタリー参りの旅をしたいなぁ…
追伸 流石に三菱ジープ旅行じゃ死む(広島弁)! でも俺はまだ若いんだろうな
現存ネイピア製エンジン参り
がしたい
先輩たちはネイピアなんかお茶濁しなんだろな ニュージーランド、クライストチャーチ郊外の戦争博物館に
ネイピアセイバーが展示してあったなあ。 ネイピアと言えば最近知ったこれ
https://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Cub
バンク角が 52.5度と 127.5度というのにはどんな意味があるんだろう… ミリタリー参り専用バスはどんなエンジン形式をどんなエンジンレイアウトで採用すべきか >>340
> 上の2つのシリンダー列の角度は自由に選択できるが、
> 吸気排気のレイアウトで決まる。
自由に選択できると言いつつ吸排気のレイアウトで決まるとか
矛盾してるな
機体側と相談して決めたんだろうから52.5度と127.5度に
深い意味はないで良いのでわ >>343
だね。90度V8x2というバランスで作ってるので
2つのV8の挟み角度はぶっちゃけどうでも良いので
レイアウト的に楽そうなところで選んだってこったな そういう意味で自由に選択できるって意味だね、2行
> 上の2つのシリンダー列の角度は自由に選択できるが、
> 吸気排気のレイアウトで決まる。
の行間には
『自由な中でも機体への搭載に当たり適切な角度は』
みたいな言葉を補い読めば良いって事だね。日本語としては>>343の言う通りだが
英語としては割と普通の言い方だ。見てみると
> リストピン式コンロッド
> 振動は其の分は出る。
と、古い英文を昔の人が和訳した感じの文章だ、きっとそうなんだろう。
昔の人達の表現…
当時としては積分器の中でも精密な物を精密積分器と呼んだのを精分器、と変な略し方したり
マスター&スレイブ型ピギーバックコンロッドの一部であるリストピン式スレイブコンロッド…
…と言ってみたり…ターボチャージャーを
排気タービン式過給機どころか排気駆動過給機と言ってみたり…うーむ…
常用漢字・日常会話・明文化され尚且つ一般流布された言葉を重んじる人らには拒まれる表現…
今の人に61式戦車に採用された
三菱10ZF機関の機械駆動排気ターボ過給機による過給方式の研究
って言ってみても「何すかそれ?」どころか
「そんな方式の過給機は存在しない」って反論が来そうだしなぁ…
「もしかしてターボコンパウンドっすか?」くらいの質問は欲しいが…
ターボコンパウンドどころか実は駆動部にオーバーランニングクラッチのついた
今の自動車業界の流れで言う処の機械アシストターボになる、時代に早過ぎた技術なんだがな… 閑話休題。水平対向ピストンエンジンや三角対向ピストンエンジン(※)で有名なネイピアだが
複列星型エンジンも特徴的だったな。普通は複列星型エンジンを作るにあたりワスプもそうだが
各列それぞれのマスターコンロッド担当気筒が互いに
水平対向シリンダー若しくは垂直対向シリンダーになる様に
複列化していく設計ばかりだが、ネイピアの星型エンジンはマスターコンロッド担当気筒が
直列になる様に複列化した設計、だからネイピアの単列あたり5気筒の4重列星型20気筒は
他社とは違いスッキリしたファイブポインテッドスター型になっている。
更にスッキリした設計、吸排気管取り回しになる上に
現代のエンジン工学からすると吸排気の慣性と干渉の点で、この方が出力性能が稼ぎ易い。
何にしろネイピアは面白いエンジンが多い。 >>345
オーバーランニングクラッチって、ワンウエイクラッチ?
ホンダのVF750とかに使われたエンジンブレーキ効き過ぎるのを防ぐ。 目的はバックトルクリミッターで構造がワンウェイクラッチなのだが? 異形3気筒の二段膨張4サイクルガソリンエンジンは実用化されないんですか? >>348
そういう事。なので排気駆動は駆動力が機械駆動を超えるまでは過給機の駆動主導権を
機械駆動に任せアシストに甘んじるも駆動力が超えると過給機の駆動主導権を機械駆動から奪い
過給機を機械駆動から解放し己が独壇場とばかりに高速回転過給へと導く。
メカニカル駆動⇔ターボアシストメカニカル駆動⇔ターボ駆動
・メカニカルアシストターボと高圧ターボの二段構え
低圧メカニカルアシストターボのメカニカル駆動
⇔低圧メカニカルアシストターボの低圧ターボアシストメカニカル駆動、高圧ターボスタンバイ
⇔メカニカル駆動解放低圧ターボ駆動、高圧ターボ過給開始
⇔低圧ターボ駆動及び高圧ターボ過給本格化
⇔低圧ターボが過給から離脱、高圧ターボの独壇場過給 >>353
煩雑に見えるがよく見ると書いてある事は大した事はない
しかも高圧ターボ側を敢えてサージングさせて
低圧ターボとのシーケンシャル過給に備える領域を書き忘れた
>>354
それはメカニカルアシストターボとは違う
自動車業界用語用法的に言うならシーケンシャルスーパーターボ
単にタービン付き遠心過給機、メカ駆動部付きターボチャージャーという構成なら
ターボコンパウンドだが、メカ駆動部がオーバーランニングクラッチになっていた。
今でこそミニチュアサイズ超高速回転高性能なオーバーランニングクラッチが有るが
当時としては早過ぎた技術だったかと思う。
特に要求整備頻度も要求整備練度も高い整備担当泣かせの部分だったらしい
後期はシーケンシャルスーパーターボになり性能も整備労力も改善された
そりゃ仕様変更されるわな
>>345訂正
三菱10ZF機関採用は61式戦車じゃなくて74式戦車 >>350
ただのワンウェイクラッチであればトルクリミッターの能力はない。 自転車のペダル機構にもワンウェイクラッチが取り付けられているが
トルクリミッターとしての機能は一切ない。
恥ずかしいのはどっちだろうね(笑) ヘリなんかはレシプロにしろタービンにしろワンウェイクラッチついてるけど
トルクリミッター付いてるやつなんて聞いたこと無いな。 オタってのはなんて自分の知識が間違ってないと思い込んじゃうんだろうね?
頭でっかちで妄信的になっちゃうのが原因なのかね?
>ワンウェイクラッチ (One-way clutch、1-Way clutch) とは一方の方向のみに回転力を伝達するクラッチ機構である。
>フリーホイールとも呼ばれる。
>ワンウェイクラッチは同軸上の内輪と外輪の間で一方向のトルクを伝達する構造で、
>ベアリングとしての機能を持たせたものもある。多くの場合潤滑油やグリースによって潤滑されている。 バックトルクリミッター=ワンウェイクラッチだと思っちゃったんだね。
まあオタなら仕方が無い。 うーむ…
ただのワンウェイクラッチにトルクリミッター機能の有無
の話から
トルクリミッターの有るワンウェイクラッチの例
の話に擦り変わっ >>365
ていうかバックトルクリミッターとトルクリミッターの区別がつかないバカが騒いでただけ ___ _
ヽo,´-'─ 、 ♪
r, "~~~~"ヽ
i. ,'ノレノレ!レ〉 ☆ 衆参の両院のそれぞれで、改憲議員が3分の2を超えております。☆
__ '!从.゚ ヮ゚ノル 総務省の、『憲法改正国民投票法』、でググって見てください。
ゝン〈(つY_i(つ いよいよ日本国憲法改正の、国民投票が実施されます。お願い致します。☆
`,.く,§_,_,ゝ,
~i_ンイノ ポルシェ917の12気筒エンジンも6気筒二個載せだしなあ。 意味が分からんw
ポルシェに限らず大抵の多気筒エンジンはそうじゃね? その競技用ポルシェも後年は新設計180゚V型12気筒に移行、※それも振動バランスに於いて
ボクサー型12気筒と等価な60゚クランク※ではなく直6や60゚V型12気筒と等価な120゚クランク
※…実は隣接気筒で対向位相にさえさせときゃ12気筒、16気筒は180゚V型の振動バランスは
ボクサー型の振動バランスと全く変わらない
4気筒、8気筒では静的振動バランスでは180゚V型とボクサー型と等価だが
動的振動バランスは180゚V型とボクサー型とで異なる ポルシェが遅いのは
後駆からミッドシップにしたせいw
ほんと馬鹿だねw >>373
90゚を直角と呼ぶのに対し180゚を平角と言う。
因みに
水平対向
├180゚V型(ダブルコンロッド)
└ボクサー型(シングルコンロッド)
こういう意見もあるが
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14112397459
誤答。何せポルシェ本営が競技用ポルシェ180゚V型12気筒を水平対向と称し
スバルF1も水平対向と称しているが180゚V型だ。
よってボクサー型のみを水平対向とする意見もあり(今尚そういう学者在り)学会でも
180゚V型を含め水平対向とする意見が主流となった。
ポルシェ様と言いVW様と言いドイツ人の都合で区分を変えていくんだな。
↓類例
W型エンジン - Wikipedia
> また、4バンク形式の
> 祖国であるドイツではダブルV型4バンク式のエンジンのみをW型エンジンと呼び、旧来
> の3バンク形式のものはY型エンジンと呼んで明確に区分している。 まぁもっと「厳密に!厳密に!厳密に!」と気難しく言えば
水平対向型
├水平対向ピストン型
水平対向シリンダー型
├ボクサー型
180゚V型
になるんだけどね
60゚V型を各クランクピン単一コンロッドにしてもボクサー型とは呼ばないしV型と呼び続ける一方で
180゚V型を各クランクピン単一コンロッドとするとボクサー型と呼び180゚V型と呼ばなくなる
言ってみりゃあボクサー型も180゚V型だろうよと
こんな言葉遊びが行き交い過ぎ、ボクサーに対する在る種のイデオロギーが生まれた所為なのか
信じらんない話だが情け無い事に今尚
>>371の内容を素で信じない人間がプロのエンジニアでも存在する 航空エンジンとか大戦中のエンジン限定ってスレタイのどこに書いてある? ミリタリーってタイトルに書いてるの読めない子がいるのか >>379
どのくらい頭悪いとそれが空軍限定や現用不許可の意味になるんで?w
現用陸軍のソフトスキンってまんま自動車エンジンなんだけど? >>376
ひゃ〜こんがらがって来たわ
ややこしい 現強のレシプロ戦闘機考2無知と知ったか戦 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/army/1495794130/
これも似てるなあw 日中交戦中Me Bf109vs零式艦上戦闘機★2ゼロ戦】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/army/1495701105/
これもw 次はスレタイ「ミリタリーガソリンエンジン」にすれば現用ほぼオミット出来るんじゃね?
あと船舶用とかw
でも多燃料ディーゼルってガソリンでも動くんだっけか?
なら「ミリタリーオットーサイクルエンジン」で決まりだね >>377 >>379
エンジンの形式を語るのに車業界事情に触れただけなんだが
それを車のエンジンの話と一括りにして仕切って来たからにゃあ
大人としては一方的に「水平対向禁止の縛り強制or水平対向採用機だけは
如何に軍用機でもミリタリー認定除外」する行いしてきた事になるんだが良いのか?
レオパルト1もカヴェナンター巡航戦車も除外で良いんだな?
その分じゃネイピアセイバーも禁止しそうだな。どうなんだよオイ? 元々DB601エンジンの話から始まったスレ
車の話しかできないんだからもうこのスレいらないよね 直列エンジンもV型エンジンも吸排気干渉の話を絡めたら車業界絡むな
ならレシプロエンジン全滅だなぁ?阿呆か
自分で自分の首を絞める縛りで仕切るからこうなるんだよ
水平対向を縛ったなら水平対向ピストンも縛りか
できるのはもう吸排気干渉モロの単列星型6気筒の話だけか? 現用レーシングカーはスレチだぞってわからんの?
排気干渉がどうのとか、どこがミリに関連するんだ?
関連するならその話でももってこいってことな >>389
近年のミリタリーエンジンで吸排気干渉無視した例は?
と言うか何をシレっと「ミリタリー」の意味に「古式」を混植すんなよ
どうしても自動車採用例要素が絡む話を排斥したい様だな
180゚V型4気筒戦闘機のエンジンの話さえできやしねぇや
時代が時代だからフォーク&ブレード式クロスコンロッドだった為に
180゚V型4気筒でありながらボクサー型4気筒とも見做せた例のエンジン
(実際はボクサー型と認識される事はなかった
って言うかボクサー型と謂う形式名が以降のもの)
うぁ検索で出て来なそうだな、資料実家で機体名出て来ない 排気干渉の方は、直管直出しのロケット排気管が多かったからなあ。 >>391
ロシアとあとどこだか忘れたが実例が在る ここは第二次大戦で使われたミリタリーレシプロエンジンのスレなのでそれ以外の話 しか できないのなら要りません って事は以後に見つかったエンジン工学知見もスレ違いって事だし
以後の知見に関わる話もスレ違いって事だな
なら180゚V型もボクサー型も水平対向ピストン型もスレ違いだってんだな?
180゚V型もボクサー型も一律して水平対向と呼ばなくてはならないし
区分して扱ったらスレ違いになるな
何つう仕切りだよ?お前のスレか? >>390
近年のミリタリーエンジンでは無視してないっていうなら例示すればいいだろ?
ボクサーがどうとか商品名として使ってるだけなんだし、ミリには無関係だろ?
いいから例示だよ。ミリタリーなんだからソースを示して語ろうぜ スレ整理して懐古スレ(現行技術不可)と
最新技術可能スレで分類がいいな
それと自動車他技術導入も可のスレも
うまいことに糞スレがいっぱい有るしw つうか知識自慢したいなら話題に無理矢理絡むより
ブログかツイでやった方が良くね? 知識自慢というかどこかで聞きかじったエンジンの話をブツブツ話す奴 >>402
では現役エンジン設計者の薀蓄のあるお言葉をどうぞ もう30代で教科書の中だけの話だろw
下手すると40代も ミリタリーレシプロエンジンね
ガスタービンはNGとして艦本式はOKか?
それとも大泊まで戻んないとダメなのか? >>406
レシプロ機関だけどさすがに蒸気レシプロはここではスレ違いであろう
ちなみに初島型とか1940年代に就役した蒸気レシプロもあるよ >>406
おいおい宇宙戦艦ヤマトでも飛ばすのかよw
川崎重工業製URA-500型蒸気タービン 定格49320hp(50000ps)/90rpm 重量370t 結局、瑞穂はダメディーゼルで日進は問題なかったわけ? 日進は沈むまで特に不都合を報告してないから、まあ大丈夫だったんだろうよ
瑞穂のは開戦前後にはなんとかなるようにしたって話だが実績出す前に沈んじゃったけど
同系を積んだ千歳・千代田はとりあえず問題だしてないしで
まあ時期で色々と違うから11号がクソとかじゃないのかもしれん >>413
現代の みずほ も、ぜひ足跡が残る前に沈んでいただきたいものですな。 みずほとか辻元とか、怪し過ぎだろ。内縁の夫も含めて。 頭の悪い働き者が上げやがってしね
スレ不要なんだから落とせやボケが >>388
> 排気干渉がどうのとか、どこがミリに関連するんだ?
> 関連するならその話でももってこいってことな
V型12気筒ガソリンエンジン搭載戦車 複動2サイクルディーゼルのピストン冷却とかどうなってますの? 2サイクルって、バイクみたいにクランクケースに一旦吸気引き込むタイプかな。
それとも船舶用みたいに過給器でシリンダに直接吸気押し込む奴かな。
後者なら、ピストン裏にオイル噴射できるね。 2サイクルディーゼルだからピストンも熱的に厳しいと思いますよ。
4サイクルガソリンなら、爆発頻度半分だし、燃料リッチで冷やせるけど。 夏だぜ。
まぁ、おまえら、少し気分転換しろ!
お山のオカルト置いとく。
ちょっと気色悪いけど・・・
★山霧の巻くとき(山岳ホラー)★
http://slib.net/71604
上松煌 作
(プロフィール) http://slib.net/a/21610/
最後のほう、グロ注意?!! 適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否
トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社)30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁」
NHKトランプ大統領ニュース(ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員稲田籠池豊田
40代社会人集団ストーカー対策ーhondasouichirouー 横浜マドリッドスペイン上西フライングトルネードオーバードライブシュート立川
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題)駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース >>421
それは無い<クランクケース1次圧縮
Vでそれやるとクランク周りものすごく嵩張るしそもそも過給してるから 2クランクシャフトの対抗エンジンって、なんかメリットあるんですかね? 実効ストロークが倍になるからすごく圧縮上げやすい
スリーブバルブと相性がいいw >>428
なるほど、一発解答ありがとうございます。
確かにポペットバルブじゃあ、サイドバルブになっちゃうしなあ。
じゃあ、高圧縮比が実現できるということで、やっぱりディーゼル向きなんでしょうねえ。 ロータスのオムニボアに採用された揺動バルブなんて手段も有る
スイングアーム形状のバルブが回転と同期しポートの縁で上がり下がりする事により
排気開始タイミングを吸気開始タイミングの後とするデバイス
(但しオムニボアのトピックは燃焼室形状可変式可変圧縮比なんだけどね) >>430
燃焼室形状をどうやって可変するか、説明をしていただければありがたいです。 >>432
おお、サンクス。以前検索した時はまったくヒットしなかったんだけどな。ありがとね。 すっかり寂れたねえ。軍オタの人って、メカあんまり詳しくないんだね。 メカに詳しい人は、荒らしに耐えかねて去っていったのだよ 今そーゆーのはみんなツイッタで吐き出してるんじゃん
匿名掲示版よりそっちの方が承認欲求満たせるべ しかし、最近のF-1のスピードって異常だよね。
スパフランコルシャンとかを走ってる映像とか見ると、ほんとにすっ飛んでる。 F-1がレーサー機にでもなったかと思いきやクルマの方かい クルマ、クルマ。もう、早くて早送りしてるのかと思うくらいだよ。 あれでも運営側はスピードを抑えるためにレギュレーション改定を繰り返してるんだよな 今時のF-1はレギュレーションで頭抑えているんだが?
最速記録はどれもこれも10年以上前。 それは去年までの話
今年度からは速度向上を目的としたレギュレーション改訂が行われて
いくつかのサーキットでコースレコードが更新されてる
>>439
F1が速いのは加減速とコーナー
直線での最高速度なら市販のブガッティの方が速い インディとかNASCAR見たあとだと
F1の速さってのも大したことねえなとなっちゃうので
興行としての速さ度が袋小路に入ったままなんだよな マシンも洗練され過ぎて逆にまるでメカの魅力がなくなってしまった もちろん、長大な直線があればF−1以上のスピードは出るよね。
シケイン設置前のル・マンなんて、直線でほとんど400km/h出てたし。 どんだけ速くても遠くから望遠レンズで見たって感動しねえんだよな
壁ギリギリを350km/hで突っ走るアメリカのオーバルのほうが「うはあ」て感があるわ そんな話はモタスポ板でやれよ、といっても平均有効圧持ち出してもあっちじゃ理解されないしな。
100オクタンのグループCと102オクタンの80年代ターボF1。
前計算したら予選エンジン予選ブーストで1500馬力とするとターボF1は70kgf/cm^2強でグループCだと30kgf/cm^2台半ばぐらいだから倍違う。
空冷の航空用だと高温にさらされるから変化に敏感な芳香族はイソパラフィン(トリプタンとか)に劣るとかいう話を見たことあるけど水冷で温度が比較的低温で安定している
F1だとかえって性能が出るんだろうな。 1.5リッターで14000rpmで1050馬力のRA167Eと
3.5リッターで9500rpmで1200〜1500馬力のVRH35
どっちも公称吸気圧は2〜2.5barで、まあ大体そんなもんかなぐらいで同程度に思うが ま、F-1だって空力を速度向上側に振れば、インディとかNASCAR並みに最高速は出るでしょ。 完全合成ガソリンか、航空ガソリン程度かって問題も
ターボ全盛時の自動車レースの燃料は怪しかったよね 死人出てたし
レギューションで縛られてなければ、灯油でガスタービン回す方が楽だよ
教科書通りに作ると、コンロッドとかピストンとか激重になるよ
でも現実は違う
内燃機関の教科書は1930年程度な気もする
その先はメーカーの特許技術情報(わかりにくい)を見るがよくわからない
でも、知らないと話にならない R3350ターボコンパウンドやR4360を搭載したDC6やらロッキード コンステレーションの話だと
整備に手間がかかるとか、振動や黒煙とか、大変みたいだったね。
日本で大馬力レシプロの可能性としてはハ50、火星22気筒ならいけそうだったね >>454
ターボコンパウンドのコンパウンドって何の略? >>455
略というよりcompoundという単語が 混ぜる っていみだから
クランクシャフトからのパワーとタービンからのそれを機械的に
足し合わせてるっていうことを表しているんでしょ。 >>454
ところで、なんでハ50は「50」なんだろう?
陸海軍統合呼称では14気筒(火星)がハ32、18気筒がハ42。
同様に
栄がハ35、誉がハ45、
金星がハ33、その18気筒バージョンがハ43……と整っているのに、
なぜハ32系の22気筒バージョンはハ「52」にならなかったんだろうか? >>457
答えて貰ったのにお礼も無しで
質問ばっかとか礼儀の無い奴だな G38をライセンスした際にユモL88、1000馬力を積極的に使った試作機の開発とか計画はなかったのかな
L88単発の攻撃機とか難しいのか? L88は1000馬力もなくて公称800馬力な
んで、そのライセンス権を取得したのが三菱で
三菱はイスパノV12にユンカースの堅牢な構造等を参考にて取り入れて
93式700馬力ことハ2を作ったのだそうな
またG38/92重爆の製造技術を応用して作ったのが93式重爆で
ハ2はその93式重爆用のエンジンであったと
同時期に川崎がBMWを700馬力とかに上げてたし
結局三菱はイスパノが上手く行かずに空冷に走っちゃったから
97/98軽爆撃機は単発爆撃機だが三菱は空冷、川崎はBMWになったと
ユンカース自体が捨ててる旧型エンジンだしな 広廠水冷W18気筒、1180馬力という九五式陸上攻撃機の発動機なんか
もう少し小型の機体にのせれば高性能になりそうだが
航続性能や搭載量を重視したら、いずれにせよバカガラスになるのは仕方ないか
せめて高低ピッチ変換ペラを導入しないと、高性能な機体は無理だし。 >>461
96式中攻、97式大艇で考慮されてないあたりを思うと
あんまし良いエンジンだったわけでもないのではないか レース用エンジンでもW18やW12はキワモノだから無理ゲーだな 2時間だけ動けばいいレースエンジンでもまともに動かない時点であれって話になる W12のネイピア・ライオンってあれキワモノだったのか W型なんかよりH型24気筒とか4列星形28気筒の方が
よっぽどキワモノだろうと思うんだがちゃんと量産されてるよな W12はネイピア以外にも実用機はいくつかあるけど
V8の発展系で流用が効くのが利点だったんだけど
カーチスD12以降の高性能V12が出てくると
前面投影面積が大きく、吸排気管が干渉しやすいバンクがある
カムトレインの本数が1.5倍で、まあイマイチ利点がないもんになってしまったのよな
W18は高性能V12の技術を活用するとも、W12の延長ともいえるけど
結局はWの持つ形状面の欠点を受け継ぐのがな そう言や既存の星型って慣性吸排気知見が充実した後の時代の物が在っても稀有だよね
もし今の燃料噴射技術と併せてタコ足化したらどうなるんだろう
単列星型は勿論、二重列星型もタコ足化は容易だと思う
タコ足吸排気よりもタコ足排気過給の方が良いかな そもそも過給が前提のエンジンでタコ足にする意味があると思ってんのか…
つーかそんなスペースがどこにあると? >>472
吸気側はサージタンクが慣性も脈動も緩和しちゃう(頭でっかちに言うと
それでも一応タコ足ほど良い)がモジュラー化しちゃった方が良いかもね
一方で排気側はそれこそ抜けにしろタービン衝動にしろタコ足ほど良い
す…スペース…タコ足ダウンサイジングとか起きるならスパコン走らせて
タコ足要素と排気量の最適効率点を探るべきかもね
スマート&タイト&内部流動スムーズなタコ足排気管にするとなると…
どうすりゃいいんだろ…砂詰めベンダーで万事解決? 集合排気管にしたのが売ってたりするが
空間がある機体ばかりではないのよね
ttps://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/lycoming_exhuast.php?CHOSEN_LANGUAGE=es 航空機用の低回転エンジンの集合管とか…どんだけ長くなるんだよw 低重心アピールも散々な現実(>>58拝借)
http://i.imgur.com/nJvh6ED.jpg
だが水平対向でも2気筒だけは吸排気口を上下ではなく前後に出来る
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
そして後方吸気前方排気で吸排気管ともにブロック上方に取り回されるトヨタ水平対向2気筒
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
ドライサンプ化すれば超々低重心、世界最小バギーのリアエンジン搭載に有効
でもやっぱりリアエンジン搭載でも水平直列2気筒の方が良いのかな?
この軍用2気筒バギーは直列、V型、対向、どれかな?
http://www.whitehouse-orv.jp//defense/mrzr4 2stを選んで良いなら同じフラット2を選ぶにしても
4stボクサー2より2st180゚V2を選びたいなぁ エンジンがどうであれ変速機やデフの位置関係もあるからな
スバルの自動車なんかエンジンがどういうものであってもあれ以上は下げようがないし
色々レイアウトを工夫して下げて設置できるなら普通の列型を寝かせるかV型で十分
水平対向を選ぶ理由は商業的な意味しかない(もちろん市販車ではそれが大事だが バス用エンジンも直立直列かV型が多いし水平エンジンも水平は水平でも水平直列だけだし
V型もほぼ廃版になったしね、バス用の巨大な補機繰りとの兼ね合いで吸排気管も片側に集めたい
直立も水平もローステップバスが増えた世に直列エンジン以外は採用されなくなるわけだね V型や水平対向の二列エンジンは
どういう順番でピストンが動くのがいいのか
イメージがピンとこないな。 4st2気筒以外での低重心解
真の低重心 http://www.chevroletjapan.com/
極低重心 https://autoprove.net/race-event_campaign/wec-2012/118962/2/
トヨタ的最低重心150゚V型feat.初代エスティマ75゚傾斜直列4気筒採用時知見
ポルシェ的最低重心144゚V型feat.V型8-10気筒エンジン開発時獲得知見
(2stが選べれば180゚V型や対向ピストンエンジンが最低重心である事は各社とも公認)
一方、ポルシェのカレラGTが68度V型採用なのに低重心な理由
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-09-06
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/166545/blog/36228072/
パワートレイン構成の都合とレイアウトの都合
つまりエンジン単体で考えて良い訳が無かったという事 ミリタリー系で低重心は
T80UDとかに積まれてる
6TDとかの対向ピストン機関
実用化もされてるし、運用実績も豊富 ぶっちゃけ2stなら水平対向ピストンエンジン、水平直列エンジン、180゚V型エンジンどれも最低重心
しかし水平対向シリンダーエンジンは無い、対向気筒間同爆となる為 6TD
ttps://qph.ec.quoracdn.net/main-qimg-b2ef514edd5dfd354ff970ff432e87c4.webp
結局は下に吸排気が必要になるので、あんまし下げられるわけでもない 対向ピストンの強みはエンジン単体じゃない
事実上、ノッキングが起きない特性から
圧縮比と過給機の相性に強みがある 重心の低さで有利だが
なんかv型の方が採用が多い
(開発が容易か?w) >>486
…エンジン本体部分に見て取れる吸排気のブロック内流路・特に吸排気溜まり
及び吸気管は見てとれる
もう一方の排気管はどこだか示してみよう ユニークで個性的なパソコン一台でお金持ちになれるやり方
興味がある人はどうぞ
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
O7C1I どうせズルする国が出そうだから
規格やサイズも自由にする
そのへんも各国の腕の見せ所かと Sleeve Valve Engine
http://www.italian.桜.ne.jp/bad_toys/engine/engine02.html
14もの気筒のスリーブバルブを作動するカムギアトレインの複雑性と幾何学的配置均整に驚く (6 lゝ、_ .ノ ヽ、__ノ |!/
| ,.' i、 |}
', ,`ー'゙、_ l
\ 、'、v三ツ /
|\ ´ ` , イト、
/ハ ` `二 二´ ´ / |:::ヽ
/::::/ ', : . . : / |:::::::ハヽ
https://twitter.com/ibuki_air
09058644384 潜水艦用ディーゼルエンジンってどうやって振動抑えてるんだろ 振動というより防音だなw
防振装置設備が御座いましょう! 確かに中国側はタービンがソナー感知され放題だった上に
日本側のスターリングエンジンAIPをソナー感知できなくて
ボロ負けしたみたいだからな
金は無駄に有るから賢くなられたら危ない
中国側もスターリングエンジンAIPを採用したり
日本側に先んじて燃料電池を開発しかねない
日本製自動車のEVの分野が白物家電の二の舞になる恐れと相俟ってね
まぁ日本の現場や開発の最前線も安穏とはしていないだろうけど
しかし決して中国海軍は容易く勝てる相手ではない事に注意は必要 世界最大の電池ギガファクトリーは中国だし
電気自動車マジで推してるからなあ
民間の裾野が効いてくる時期になると怖いね 容易く勝つも何も、とっくに絶望的な戦力差がついてるだろうに >>509
偉い人には其れが解らんのdeath!!偉い人に配慮した書き方をせんといかん此の国は
ヨイショに浮かれぇ合いの手に拘泥しぃ遂には妄信へと至りぃ果ては出し抜かれる所か
自ら壊死へと向かうので在ります、富士重工が富士重商に成り下がり不治重症となった
現スバルの様に!!シリンダーヘッドの中のバルブスプリング折損だけでなく
ヒューマンヘッドの中のニューロスプリングも破損しております!! で支那車は三菱製のエンジンを積むw
(。+・`ω・´)キリッw テスラがいい例だが
もう倒産寸前w
結局車作りの下地が無いと無理w
結局まともな電気自動車は
現行の日産だけだってw
(・∀・)ニヤニヤ 振動や雑音を減らすのに回転数を下げたいのだが
スーチャーや排気タービンだとやぶへびーなのだろうか ざっくり言うと各過給方式に各過給方式ごと特有の雑音が加わるし
自然吸気と違って回転数比例近似となりにくい所も悩み所
とまぁ可も無く不可も無い書き方しかできない
但しクロスプレーン式V8に限りバンク排気とする事で
不等長排気脈動音が等長排気脈動音となり静音化する事は言える こんなスレがあったか
ちと疑問に思ってるネタを
なんか火星エンジンで10,000m対応チューンと言うのを見つけたんだが
従来と同じスーパーチャージャー2段でただONのタイミングが4000/7000mなんだな
しかもON時の馬力が通常より落ちてるから恐らくコンプレッサーのパワーは同じで
エンジンに供給される気圧は少し低くなってると思われる
問題はこれがなぜ「10,000m対応」なんだと言うこと ブースト圧同じでも全開高度分の過給器負荷が増えるぶんだけ馬力が下るぞ >>519
それって馬力がグロス表示かネット表示かの話だろ
当時はグロスじゃなかったんじゃないか
もちろんネットならそのとおりだが 航空機エンジンの出力はプロペラ軸出力なので
過給器駆動分が差っ引かれた後の出力になるのだぞ >>520
当時もネット値
っていうか、グロス値を出す方が面倒 >>521,>>522
サンクス
そうかネットなのかそれなら納得がいく
一般的な2段過給機(3,000/5,000mで過給機ON)のエンジンでも8,000mまではなんとかなると言う話を聞いたことがあるが
7,000mで1気圧の供給が可能なら10,000mでも一般的な2段過給機での8,000m相当の気圧は確保できてることになる
Ta152Hの1段目の過給ONが5,000mで3,000m以上での性能がたおちだったことを考えても
4,000mでの1段目ONは妥協点としては結構いい線言ってると思う
手持ちの札のない当時の技術者としてはせいいっぱい考えたんだろうな >>523
なんか多重に誤解というか理解が変じゃないかな?
一段でも二段でも全開高度が同じなら、より高高度でも基本的に変わらん
過給器本体の特性で有利不利はあるけど、高高度性能は多段であるかどうかとは本質的には関係ない
あと普通の航空機用エンジンで二段過給器なら、二段目は繋がったままが普通なんで
一段目を接続するのが4000なら、7000は変速するだけじゃないかな。 あと、WW2の機械式二段過給エンジンの全開高度は6000〜7000m前後が普通なんで
7000で変速するのかそこが全開なのか知らんが、そのあたりにツボが来るのは普通だと思うぞ
排気タービン式ならもうちょっと上まで行けるけど、7000mで全開できるなら、1万でもそこそこパワーが出るんじゃね? いや5,000mで1気圧の過給(圧縮率x2)なら10,000mだと0.67気圧になるだろ
だが7,000mで1気圧の過給(圧縮率x2.5くらいか)なら10,000mだと0.8気圧くらいになる
ターボチャージャーと違って機械式のスーパーチャージャーなら上限は決まってるから
過給ONの高度が高いならそれだけ10,000m時点での過給圧が変わるだろ 過給オンてのが何を示すのか良く分からん
WW2の過給器付き航空エンジンは地上の段階で過給入ってて
全開高度は定格の過給圧が保証できる高度って意味だぞ。
つまり地上高度からもう吸気は1気圧じゃなくて1.2とか1.8気圧とかなのな
そして過給器の性能(圧力比)が決まってるから、何メートルで接続しようが圧力比分の過給だ
仮にある過給器の圧力比が3なら、高度1万だった1気圧出来るかどうかで
エンジン側がブースト圧1.5気圧に耐えられるなら全開高度5000とか6000m
エンジンがブースト1.2にしか耐えられないなら全開高度は7000ぐらい
そしてどっちでも高度1万なら吸気圧は1気圧程度で差はない
全開高度より下では出力が下るのは吸気温度の関係や絞り損失
もちろん多段過給器で繋げていったり、過給器を変速させればその分の変化もあるが
基本的に過給器は最初から繋がってるもので
全開高度より下の高度では余ったブーストを捨てるか、その分スロットルを絞る状態で馬力が下るんじゃ 飛行機用レシプロエンジンに関する知識が無いのもあって、使っている用語が滅茶苦茶なのもあるけど、
正直、疑問点が何なのか、何を知りたいのかがさっぱり伝わってこない。
その1万m対応チューン云々が載っている場所でも判れば少しは理解できるのかも知れんが。 >>527
> WW2の過給器付き航空エンジンは地上の段階で過給入ってて
そうなのか?
俺が昔読んだ本では離陸時は加給機は止まっていてそれなりの高度に達したところで動作させるとなってた
2段加給機とは加給機が2つついていて離陸時は両方止まってる->3,000mでひとつ起動->5,000mで2つ起動
強弱切り替え式は3,000mで弱起動->5,000mで強起動となってた >>529
それ、トンデモ本だから。
火星は過給機が1つだけなので1段過給になる。
そしてクランクシャフトと繋がっているので、エンジンが回転すればインペラが回転する。
インペラを止めるにはエンジンを停止するしかない。 仏Farmanの世界初の2段過給エンジンがそんな感じだった気がするが
落としたpdfが見つからん 今回は火星で、過給器の全開高度を変えただけの話みたいだから、2段過給云々は関係ないわな 三菱10ZF機関の機械駆動排気ターボ過給機による過給方式の研究って何だったのか?
常識的に解釈すればターボコンパウンド理念だが字の並びを見るとメカニカルアシストターボ
在る一定回転速度に達すると機械駆動から解放しターボ駆動する様に読んで取れる
これがあれか?整備が日常の自衛隊にあって特に高頻度かつ熟練工限定かつ熟練工でも難儀だった
当時としては珍しい所か明らかに技術未達だったターボ用オーバーランニングクラッチか?
そりゃ次期型はシーケンシャルツインターボに変更される罠 2ストユニフローだから機械式過給器ていうか掃気送風機があるんだろ 過給器の段数と1速2速を混同してるところがあるなw
R2800なんかの2段は後から作動するタイプもある、図解軍用機シリーズを読もう。 >>537
いや確かに思ったよりはるかに知識不足らしいことは良くわかった
とりあえず半年ROMってようと思うw
何か良い資料とかあったら紹介してほしい >>536
栄エンジンか…
零戦の3番目のエンジンも栄エンジンだったことすらつい最近知ったしなあ
その改良型を搭載した隼は結構評判が良かったようだしもったいないことをした
ところで当時の日本のエンジンの使用ガソリンのオクタン価ってどんな感じだったんだろう
誉エンジンが100オクタンと言う無謀な数値だったのは有名だが栄エンジンはどのくらいだったのか
大戦末期の救世主のように言われてる金星62型なんかはどうだったのか >>538
ttp://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1059419?content
ここらからどうぞ >>538
WW2の日本のエンジンを知る前に、航空レシプロエンジンの基本的な処から押さえるのが良いと思う。
その場合、図書館にあるような戦後〜昭和50年代前半までの航空発動機関係の本が一番かと。
平成に入ってからの本は、レシプロが脇役ですらなくなっている都合上、
真面に取り上げられていないから。
>>541のような戦前戦中の本だと、戦中の技術が載っていなかったりするし、
旧体字・旧仮名遣いでちょっと読み辛い。
現行の本だと、
http://jaea.theshop.jp/items/1248596
位か。
しかしこれは現役航空事業者用のテキストなので、ターゲットが現用軽飛行機用エンジン。
なので、WW2当時の技術という点で見れば物足りない。
昭和30〜40年代発行の版ならまだマシだけど。
少し前なら、
Bill Gunston著
航空ピストンエンジン そのメカニズムと進化
グランプリ出版
ISBN4-87687-192-2
があったな。
今では絶版だけど、置いてある図書館は比較的多いんじゃないか?
ライト兄弟時代以前のものから現用エンジンまで、世界中のを含める都合上、
内容がかなり包括的で細かい所が載っていないし、日本のエンジンに至っては「アメリカのコピー」
の一言で済まされているのがちょっと悲しいけど。 横からだけど…いきなりガチな専門家向けっぽい本で流石だなw
ちゃんと読んで理解出来るかはわからんが俺も買ってみたくなった
ただ入門用ならもっと手近な世界の傑作機とか図解・軍用機シリーズとかで、
好きなヒコーキの発動機まわりのページ読み漁るってとこからでもいいんじゃないの
光人社NF文庫あたりにもなんか初心者向けでわかりやすい良さげなのありそう >>541,>>542
おおいろいろありがとう
まずは読んでみるわ
>>543
実はそのレベルのものなら何冊か持ってるが
エンジンそのものについてはあまり詳しく書いてないんだな >>542
旧字はミリ趣味してると慣れるんで気にしてなかったわw
あと、機械式過給器関連は戦後はあまり見つからんので
結局どっかで戦前戦中の書籍を探す必要が生じるのが辛いんだよな >>544
>実はそのレベルのものなら何冊か持ってるが
あー、そうだったんw
過給器やら何やらネットで調べてると大抵クルマ系の記事の方が多い感じ、それでも十分勉強にはなるんだが >>544
ある程度のレベルまで行った後のWW2日本航空エンジンの纏まった資料となると、俺も欲しい位。
昔の丸メカとか世界の傑作機とか学研本とかにある、特定機種に使用されているエンジンを
ちょっとだけ掘り下げた記事が載っている書籍を集めるしかないのかねぇ。
潮書房・光人社、文林堂、学習研究社・学研パブリッシング、酣燈社・せきれい社、
計4社それぞれが、そうした記事を纏めた本を出して欲しいな。
>>545
541のレベルだと大丈夫なんだけど、戦闘詳報等(ガリ版刷り?手書き、カタカナ書き、句読点濁点なし)とかは正直読み辛い(鮮明な活字なら問題無いけど)。
公文書になると教育勅語とか玉音放送みたいな文体だから、更にキツイ(笑)。 日本のエンジンは敗戦でなくなって三菱エンジン物語とか中島飛行機エンジン史とかわずかになってくるから取説そのものを見るとかになってくる。
最近でたのなら飛燕修復の記録動力編お勧め。
海外は書籍も豊富
マーリンならRolls-Royce Merlin Manual - 1933-50
Merlin in Perspective: The Combat Years
テクニカルイラストが楽しめるThe Merlin 100 Series - The Ultimate Military Development (Historical)
R-2800: Pratt & Whitney's Dependable Masterpiece 、R-4360: Pratt & Whitney's Major Miracleは入所も容易 日本のエンジンの資料は敗戦で焼却してメーカーに人も困ることに
洋書はほかに入所の容易なもので
Vee's for Victory!: The Story of the Allison V-1710 Aircraft Engine 1929-1948
The Engines of Pratt & Whitney: A Technical History
British Piston Aero Engines など まあ素直にAEHSを上から下まで読むのが簡単でいいよ
ttp://www.enginehistory.org
最新記事のこれなんかWW2エンジンのスペックを読むのに実に役立つかと
ttp://www.enginehistory.org/members/articles/ACEnginePerfAnalysisR-R.shtml >>548
>三菱エンジン物語とか中島飛行機エンジン史
それはあくまでエンジン開発等の歴史の本であって、
エンジンの機構とか技術的内容とかは殆ど載っていない >>ID:jtXAuViw
2回も書き込みしないといけないほどの事か?
っていうか、>>548-550で紹介された物は、今の>>544にとっては荷が重かったり
意味が無かったりすると思うぞ 手に入りやすい本を紹介しただけで、そんなことは余計なお世話だと思う >>554
スマホの戻ると誤タッチで2回目は誤爆だからw >>535
掃気ポンプ併設ではなくマジでオーバーランニングクラッチ駆動の掃気ポンプ兼務式だったらしい
メンテナンスサイクルが長いタービン用オーバーランニングクラッチは割と新しい技術
そんな物をメンテナンスサイクルが短い時代に採用してたとは鬼設計だな 栄発動器復刻の次にハ40とか金星60とか出て欲しいなー >>539
100オクタンとはどういう物かが分かってない予感、、、 >>560
誉エンジンは試運転用のガソリンの入手すらやばかったと聞いてるが
当然現場には一滴もない
そんなものを前提に設計/製造することが無謀ではないと?
>>540の言う91オクタンガソリンならなんとか入手できたようだが
栄エンジンや金星エンジンが実力を発揮できたわけだ そういや引越し前の神田の交通博物館には誉エンジンの実物が展示されてたんだよな
見とけば良かった… >>561
それは昭和16年までの日本と16年以降の日本のガソリン事情を知らんからで
16年8月までは石油禁輸になってなくて、普通に100オクタンガソリンが入手できたんだよ
現場にないのは禁輸を食らったからで、設計試作段階ではそんな国際情勢の変化を考慮してないってだけのことよ そういう部分も含めて開発計画を進める政策・指導が本来必要なんだけどねえ
南方油田獲っても結局ロクに精製出来ないとか本土へ運べもしないとか、ようするに完全に戦略負け やっぱりオクタン価だけ上げれば全て上手く行くと思ってる感じだな
つうかエンジンの話より戦争の話が好きなら他所に行けよ 南方油田のはブタン系天然ガスから工業イソオクタンにして95〜100相当というもので
日本にある一般的な精製技術原油を直留して4エチル鉛(だいたい上限が95前後)とは作りからして異なるし特性も違う
精製技術がないのは当然で、当時は天然ガスの輸入とか基本的にないから
ブチル・ブタン系の揮発系ガス油田を所有してない限り、知識としては知ってても実際の設備なんか日本にあるわけがない
それに燃料の性状変化による問題は日本の専売特許じゃないからな
米軍機は試験した北米燃料と、欧州で入手できる燃料、太平洋で入手できる燃料で、オクタン価は同じでも性状が違ったそうな
北米で合わせると戦場に合わないし、戦場を移動すると合わない。
性状変化に寄る分配特性の悪化でオーバーリッチでバルブが詰まるんだそうな。
当時のエンジンと燃料とはそういうモノ オクタン価の高いガソリンを入れると全開高度は下がる。 >>566
石炭から合成ガソリン作れば良かったんだよ。航空燃料限定の生産量なら可能だった FTやLGで作るガソリンはオクタン価70前後なんじゃ
しょぼい原油から直留したガソリンでも原油性状次第だが同等のオクタン価になる
そして90とか100とかそれ以上のオクタン価のガソリンは
イソパラフィン系炭化水素や芳香族炭化水素を別途混合する必要がある
そういうのが必要なだけ作れるなら、日本はハイオク燃料に困らなかったよw 独逸じゃ大戦中は石炭から合成したガソリンや軽油・灯油が
主流だったけど石炭から合成されたガソリンはオクタン価が低く
軽油はセタン価が高いという特徴があった ドイツはオクタン価の測定法が使うエンジンからして日米のそれと違うんで数値が比較にならん
まあ、現物採集して米英の研究所で測ったのがあるから、それでなんとかなるが
傾向としては同じオクタン価でもドイツ製ガソリンの方がブースト耐性が高い 「ガソリンスタンドを変えると性能が変わる」ってカーオタの世迷いごとじゃなくてマジだったのか…
燃料はさっぱり分からん 今、国内のレギュラーでそんなことあるのか?
当時は各国バラバラの規格だったから理解できるけど リサーチ法は試験エンジン(CFRエンジン)を600pmで回して
耐えられる圧縮比が100オクタン(イソオクタン):0オクタン(Nヘプタン)比のどれと相当するかで判定する
だから使うエンジンが違えば微妙に結果が変わってくる
そしてエンジン同じだけど、900rpmで、点火時期や温度をいじって行うのがモーター法(航空リーンもコレ)MON
MONはRONよりかなり低いオクタン価(イソオクタンが100なのはどっちも同じ)になる傾向がある
米軍機なんかにある100以上のパフォーマンスナンバーで100/130とかってなってる右側の130は
航空過給での条件計測でスーパーチャジャーという名称で計測条件があって
CFRを1800rpmで回して吸気温度はMONより低め、エンジン温は高めという、燃料リッチでブーストした時に似た条件で計測
100/130は航空リーン・モーター法・MONで100相当、過給・航空リッチでなら130相当ですということね
日本軍のはRON、今のJISもRON
だけど国や組織ではMONはRON+MONのAKIだったりするし
実際のエンジンに使った場合に同じような結果になるとも限らないんよ >>578
子供の頃はあそこのスタンドはガソリン薄めて売ってるとか普通に言ってた(笑) 今でもアメリカの自動車用ガソリンのオクタン価はRONじゃなくて、AKIで、同じ数値でも異なるそうな。 スタンドによってガソリンの質が変わらないなんてのは、精製から全て
国内でやってる島国の日本位だわ
ガソリンで輸入したり、陸続きで他所の国のガソリンが幾らでも入って
来れたりする国だと、運が悪いと粗悪なのに当たっちゃう
ノックセンサー装着が一般化する前とか、同じエンジンなのに輸出仕様の
方が最大出力が小さいとかざらにあった
80年代後半のルマンでワークスほぼ全滅、途中で燃調見直したポルシェが
辛勝ってのは市販燃料の所為じゃなかったか? ダカール・ラリーでは燃料を主催者がキャンプで配布するんだが、エンジン
不調以前に燃料フィルターが「詰まって」パワーダウンという恐ろしい事態もw
サービスの伴走車(サブサハラ仕様の市販車)から燃料フィルター付け替えて
走ったとか。レーシングエンジンにどんな燃料食わせたんだか。 プーレンメカニクスシミュレータってゲームでマーリン整備が出来る、夢のようなゲームじゃないかw >>582
Cカー時代のル・マン24時間耐久でも燃料が原因のフィルター詰まりが結構出てたぞ
こっちなんか全チーム同じガソリン(主催者が用意する)を使ってたんだが
チーム側が普段使ってる燃料と大きく違ったと言うことなんだろうな 栄発動機二〇型取扱説明書ってキンドル版も出たのか
かさばるから電書出るならそっちで良かったかなー >>584
事前に燃料手に入れてテストできないのか?
ぶっつけ本番とか恐ろしいな >>586
アメリカは日本と違ってアバウトだからな。
日本人ならオフィシャルから提供された燃料に問題があるなんて思いつかないよ >>587
問題云々以前に燃料による性能差が予測されるなら
事前に手に入れてセッティング変えたりなんだリ準備が必要だろうに・・・ 本番ていうか、練習走行や予選があるから、そこでセッティング出すんだよ
競技によっては主催が用意する燃料は近隣の給油所から燃料を調達する市販ガソリンなので
燃料が予想以上にアレで以下略な逸話は日米独の主要チームどこでも見受けられる世界戦では定番の話 >>587
なんでル・マンやパリダカでアメリカになんの?w >>590
ル・マンはスティーブマックイーンが出てたからアメリカだろ じゃあ「大脱走」のドイツ軍の捕虜収容所もアメリカにあるのかw >>592
あれはアメリカのハリウッドで撮影した映画だよ。現実と映画をごっちゃにするなよ るマンで思い出したが嗚呼ロータリーがアルミでも良くなる上に滑油が排気管へ掻き捨てられなくなるだけでなく
吸排気ポート縁で必然的に起こる油膜切れ部で泡沫霧散揮発し混合気に混ざる事が無しなら
世界的に無給油長距離巡航飛行向けに採用されるのに…
アルミ→膨張率的にドラッグ競技用途以外ではクリアランス管理上、ザル
滑油排気→整備的にも航空機排気規制採用国事情的にも環境的にも敵
滑油ポート縁発散→結局は滑油排気
母ちゃん…ポート縁堤防シール開発してくれよ…そうすれば
ロータリーだけでなくレシプロ2stだって復活するしロータリー2stだって新開発されるのに… 比重→アルミは無理だがチタンカーバイトでかいけt
滑油排気→排気ポート縁で徹底にせきとm
ポート縁滑油揮発→ポート縁徹底しーr
燃焼室広過ぎ→一室あたりプラグ8個にした上にMAZDAからSPCCI技術提供強制せしm
熱漏れ過ぎ→自動車用エンジンも最近は柔軟薄膜セラミック調整してr
総チタンカーバイトで解決…駄目だ高い…軍が萎む…
ポート縁オイル徹底堰止め…無理だ難しい…少なくともローターに付いていく油が落ち込む…
ポート縁徹底シール…無茶だ壊れる…アペックスシールかサイドシール何れかと掻き毟り合う…
プラグ8個SPCCI…何でそんな金掛かるのさ…ってかSPCCI強権借用って…
柔軟薄膜セラミック調整…軍用機なのに柔軟薄膜…何年どころか何ヶ月持つよ… じゅうぶん、ほんごだんべな!ばかたれ
平仮名だけで書くと逆に読み難いのな >>597
けt
とm
しーr
せしm
してr
こんな日本語は無い あんたって
うわ・なにをする・やめt
とか意味が分からないタイプか? >>599
それはネタだろ
普段からその調子で文章を書かれたら読まされる方はたまらんわ そりゃ片付けなけりゃいつまでたっても置きっ放しになるし… くわーっ!マジメかっ!仕方ないなぁ
比重→熱膨張率的にアルミは無理だがチタンカーバイトで解決!
滑油排気→排気ポート縁で徹底に堰止めろ!
ポート縁滑油揮発→ポート縁にオイルシール設置だ!
燃焼室広過ぎ→一室あたりプラグ8個にした上にMAZDAからSPCCI技術提供を強制的にせしめろ!
熱漏れ過ぎ→自動車用エンジンも最近は柔軟薄膜セラミック調整してるし
総チタンカーバイトで解決…駄目だ高い…軍が萎む…
ポート縁オイル徹底堰止め…無理だ難しい…少なくともローターに付いていく油が落ち込む…
ポート縁徹底シール…無茶だ壊れる…アペックスシールかサイドシール何れかと掻き毟り合う…
プラグ8個SPCCI…何でそんな金掛かるのさ…ってかSPCCI強権借用って…
柔軟薄膜セラミック調整…軍用機なのに柔軟薄膜…何年どころか何ヶ月持つよ… 論破してから言って
まさかロータリーエンジンが4stだと知らない人?
色々レシプロ2stと似てるけど4stだし2stにもなるよ 「ストローク」が無いのに何言ってるの?
馬鹿なの? >>609
ストローク→移動量
なので往復運動である必要は無い 誰がレスの内容なんか気にしてんだよ?
はちゃめちゃな文章とその人間性を疑ってんの。 >>613
人間性を言うなら拙速に人間を疑うお前が言えた事か?
>>609
用語の名称は必ずしも純文学的に言葉選びされているわけじゃないんだよ
用途に合わせて適宜、純文学的な意味から拡大された解釈を与えられて使われるんだよ
つまりレシプロでの定義と摺り合わせた解釈を与えられたロータリー的“1 stroke”=「一行程」は
死点間一区間の長さを言う。
つまり
>>608
バルブ有無で考えない方が良い。
MAZDAやAudiのヴァンケル流2:3型ロータリーエンジンは4st。
出力軸で言えば3回転、ローターで言えば1回転で4行程1巡するエンジン。
これを出力軸で言えば1.5回転、ローターで言えば半回転で2行程1巡の2stエンジンにするには、
MAN式2stレシプロエンジン同様に掃気ポンプを使う事になる。ローター半回転で1巡する位なので、
1ハウジングで上死点である圧縮膨張燃焼行程は2箇所、吸排気掃気行程も2箇所となる。
試作例は有るが実用化例は無い。 マジメはお前だろ
相手は明らかに人をバカにしてマウントをとる生き物だろ
こうもマジメに相手するかね?食い物にされるだけじゃないか
頭をバカにできなきゃ人格非難してバカにするだけ 4ストローク
吸入→圧縮→爆発→排気
2ストローク
吸入→爆発+排気
ロータリー
吸入→圧縮→爆発→排気
だけどバルブが無いので
綺麗に排気出来ない ユニフロー(単流)掃気できればバルブ無くても掃気効率が保てるけど、できないからなぁ
2stロータリーにして片方サイド面側に吸気ポート、他方サイド面側に排気ポートとすれば
掃気ポンプ任せに掃気効率を上げる事はできる
ヴァンケル型ロータリーエンジンもアペックスシール大成前の時代に2st設計で試作された事があったが
アペックスシールが大成される前ゆえ良いんだか悪いんだか分からない内に消えた。
何分、レシプロのUDでさえ4st勢に負ける技術レベルだった時代の掃気ポンプ兼過給機技術なので
仮に2stロータリー搭載車が発売されてもロータリーでも4st勢が勝っただろう。
例えレシプロよりロータリーの方が過給機と相性が良くレシプロの時より善戦としたとしても。 今のマツダのロータリーは一種の掃気をしてるんだけどね ただのロータリーの一人語りをしたいのなら車とか工学系板でも逝きなさい ロシアのエンジン関係の文献
ttp://engine.aviaport.ru/issues/index.html
ttp://engine.aviaport.ru/issues/120/pics/2018-6_full.pdf 軍用採用例の無いロータリーエンジンの話をして済まんかった
(でもオイル使い捨て・燃焼効率・輻射熱損失をレシプロ並みに出来れば本当に軍が飛び付くよ
と言っても「できてから言え」って話なんだけど…)
>>621
そう言えばロシアのレシプロ戦闘機搭載エンジンは単列星6だの
理想燃焼気筒番順-1-3-5-6-4-2-or-3-5-1-4-2-6-ではない方が順調なジプシークィーン直6とか
変なエンジンが多いな 星6は偶数重列なら分かるが奇数重列じゃ駄目でしょ?
不等間トラクションが悪路で活きる車ならいざ知らず、戦闘機だし
それも単列で星型偶数だってんだから駄目じゃん 軍用ではないが対向ピストンエンジンのドローンがある。 模型飛行機用のロータリーエンジンもあるのでドローン搭載は可能だろ。高速飛行ドローンとか ロータリーエンジンが燃費悪いのは
低回転の時であって
特性上高回転の時は寧ろ燃費がいいんだよ
ルマンで優勝したのもその為
ストップアンドゴーがない飛行機の場合は相性がいい 構造上熱効率が低いから、高回転だろうが燃費は悪いんだよ マツダはレンジエクステンダーとしてロータリーエンジンを復活させたいとがんばってるが
これならエンジンは定速回転になるから燃費の良いところだけ使えると言うことだな >>630
あれは燃費より小型軽量低振動を採ったってだけ
ヴァンケルロータリーでも燃費が良い領域があるのは確かだけど、それでもレシプロに適うわけじゃない ロータリーはシーリングがレシプロに比べてまだ成熟してないからなあ 排気中オイル混入量をレシプロと同程度まで下げなければならない ロータリーはSV比が悪いし摺動抵抗大きいし圧縮比上げにくいしペリだと吹き抜けるし モーターグライダーなんかでもヴァンケル使ってるのがある
ターボプロップもヴァンケルもレシプロより熱効率では不利だが
UAV・航空用の場合は本体が小型軽量であるというのは極めて大きな優位点で
効率が多少悪くて燃料を多めに使っても、本体の重量差で補えれば辻褄が合うんだよな >>636
航空機のターボプロップの場合レシプロでは難しい(無理?)大出力を得られると言うのはあるんじゃないか
亜音速程度までならターボジェットよりは燃費は良いだろうし 高高度性能ではレシプロ+ターボあるいはターボプロップのどちらがいいのかな A-10「アパッチより強く!F-16より強く!F-111より強く!どれよりも安い!!」
米軍「お、おう。だがな、中東に湧きまくるイスラムゲリラ相手だとA10でさえ、
維持費や燃料代や機体疲労や整備士たちの負担がバカにならんのや。そんなわけで
時代はプロペラ回帰。ターボプロップCOIN機で、途上国相手には釣りが来るんや」
A10「」 計画当時の排水量制限の規定が、船体と兵装、弾薬、人員を完備状態で重油、缶水を除いた
基準排水量で表されていた。
だから本当なら水面下を鋼板で防御した方が重量効率が良くても、重油タンクによる液層で防御性能を代替ししたということではなかろうか。 ターボプロップのCOIN機は、第二次世界大戦のときのムスタングやF8Fとくらべて
カタログスペック上の最高速度は遅い(前者は600キロ未満だが後者は700キロ
以上、レース用だと850キロ記録)
その気になればもっと高速化できると思うのだが、その必要はないということかな? ジェット練習機代わりのピラタスPC-21は685km/hだから、速度が欲しけりゃ作るだけよな
ジェットのA10だって低速で飛べることが価値なんだからCOIN機は高速である必要がないというか
その使いみちのない速度を得るために高価になったりしても困るわけで A-1Dのターボロップ版を作る計画が試作機まで作ってぽしゃったのが
悔やまれる スカイシャークにエンジントラブルがなかったとしても、スカイホークよりマシとは欠片も思えない以上
あの辺りでプロペラ機は高速高性能機としての将来は無いんじゃよ https://togetter.com/li/197412
>「そんな飛行機は空飛ぶ棺桶に過ぎない。懐古趣味。」
COIN機については米軍関係者によるかなり辛辣な評価もあるらしく、
いまだ運用は限定的といってよさそう >>646
2011年のツイート持って来る方がよっぽど懐古趣味じゃねえのかとw
この後、OA-X、A-X二本立てとか、イラクでOV-10のコンバット・ドラゴンIIとか、
300〜350機調達のRFP出すよとか面白いエポックがいっぱいあったじゃん 低脅威度紛争用の機材は冷戦本格化で大抵オミットじゃねえかな COIN機調達の強力な推進者だったのはマティス元国防長官なんだな
マティスの目的は正面装備をISISレベルの相手に使って寿命を削ったり
それらの高い運用コストで予算が目減りするのをなんとかしたいって
事だったんだが、ならアメリカの直接の敵以外に正面装備を使わなきゃ
良いだろって中東から撤退、反対派のマティスが抗議で国防長官を辞任、
COIN機のRFPが予定を過ぎても出ずって流れ
あんまりアメリカ第一主義に走ると余計に金が掛かると思うんだけど
それ以上に経済が良くなる考えなんだろうな A-10がターボファンなのは減速ギアボックスが不要っていうのもある気がするが 減速ギアボックスは耐久性が低くて破損しやすいし被弾にも弱いから
輸送機には良くても攻撃機とか被弾が前提の航空機には使えない
ターボファンならファンやタービンに穴が空くだけだで飛行には支障ないし そもそもプロペラ付いてるだけでもエンジン配置の自由度下がってめんどいよね そっか、ボロン綱壁を仕込むより確実かな?あ、ボロン綱壁でもバルブトレイン保護にゃなるかな
ロッド&アームもしくはチェーン&スプロケットはたまたギアトレインが逝かされたら没シュート そもそもA-10はルーデル閣下の魂が乗り移った機体だから… >ターボファンならファンやタービンに穴が空くだけだで飛行には支障ないし
・・・ タービンがどうかなるならコンプレッサー全段あぼんじゃね? エンジンの操作って
(1)スロットル開度
(2)プロペラピッチ
(3)過給圧
の3種類制御可能だと思うんだけど(違う?)空戦中って主にどれを操作するの?
勝手な想像だとスロットル開度をメインに、状況に応じてプロペラピッチ、で加給圧は固定なのかなーと・・・ 過給以前にミクスチャーを適切にしないとだ
W.W.IIくらいのドイツ戦闘機なんかではほとんど自動化されてるけど 戦闘中こそ、大きく高度が変化したらちゃんと適切に調整しないと 戦闘時の出力調整は過給圧調整で行う
プロペラピッチは恒速で自動調整(セットした回転数になるように自動で変わる)
スロットル開度はブースト圧調整の前に全開に
混合比は自動でリーンとかリッチとか選べたりする >>663
ゼロ戦も自動ミクスチャー付いてから1150馬力になった 高度補正や燃調補正は気化器の機能と性能次第な
全部手動なものもあれば、ある程度は自動補正するものもあるしで
いちいち全部手動でやってる例もあればFW190みたいに全部自動なものもある 一式戦とかブースト調整レバーとかなさそうなんだけど
零戦も同じ? スロットルレバーがそのままブースト圧調整を兼ねる機構も多い
気化器の絞り弁で全部やっちゃう場合もあれば
ブーストとスロットルが別のバルブだけどレバーは一つだったり、別だったり
まあだから機体乗り換えるといろいろ変わるから転換訓練が必要なのである 定速ペラの飛行機はスロットルレバー=ブースト調整レバーなんだよ 坂上茂樹先生が大河出版から上下巻の本を年内に出されるらしい。タイトルは『ピストン航空発動機の進化(上下)』 過給空気を絞るのと絞った空気を過給するのでは(具体的にはスロットルが過給器の前と後ろにあるのでは)、同じ量の空気をシリンダーに送る場合に過給器の要するパワーに違いはありますか? 自動車だと入口側にスロットルがあったほうが「まだまし」とは言われる 今時の電動ウェイストゲートだと、高負荷ではスロットルは全開で、ウェイストゲートで出力調整。 広工廠の94式900馬力発動機は
W18水冷、47リットルって
二型だと1200馬力もあって過給機付きだし、当時としては、高性能を目指した時に選択肢に入りそうだけど
そうでもないの? 94式は廃物利用で魚雷艇にも使われてるけど、このエンジンの再生産という話は出てこない
イタリアから輸入した魚雷艇のW18気筒を71号6型としてコピー生産してるんだよな
同じようなW18で舶用での馬力も同じ、これで新規にコピーするんだから94式にはなんか問題があったんじゃね? 可能性としては
大きい、重い、振動、ソジウム冷却導入前で
耐久性がイマイチ、
発展性に欠ける
この辺かな? >>669
スロットル操作がブーストを兼ねてるよ
(ただし過給機の変速は手動、高度によって1速、2速レバーで切り替える)
どの程度のブーストが掛かってるかは計器で確認
計器の針が黒いラインにあるときはマイナスブースト(-450〜0)、
赤いラインまで針が進めば+ブースト(0〜350)がかかってる。
※過給機を切り替えない場合、高度3600m以上でブーストが下がり始め、
※2速に切り替えると高度6000mまで赤ブースト最大を維持、
※ただしブースト+300oHG一分、+250oHG 30分の制限あり
巡行時は恒速プロペラを利用してマイナスブーストで低燃費飛行する。
プロペラピッチ高までレバーを押すとスロットルの増減に関わらず回転数は一定になり
ブーストの増減をピッチの自動調節で吸収するような挙動になる(らしい)。
マイナスブーストでも130ノットほどの速度を維持できる。
その状態でブースト圧を上げると飛行速度は上がるが回転数が上がらないため、最大速度ま伸びない。
高回転が必要な戦闘時や上昇時は低ピッチ固定、レバー指示0で回転数を最大まで上げる。
基本的にミクスチャーは自動だけど、故障時や夏冬など地表の気温の差が激しいときは手動で変えることもあるらしい。
栄エンジンには、AC(手動混合器調整レバー)と、ACM(同自動)がある
レバーは「把柄」と書かれている >>680
巡航時はリーンでブースト高め、恒速ペラのピッチ強めて回転数下げるの >>680
マイナスブーストで低燃費飛行って
なんか滅茶苦茶だな
連合軍は完全に逆の事やっていたけどな
ブースト圧の説明が滅茶苦茶だ 連合国軍もP-38が燃費悪いってんでリンドバーグまで出して高ブースト+低回転を指示したけど
リンドバーグが帰っちゃうと低ブースト高回転に戻しちゃった操縦士が多かったとかいうしね
金星は回転下げると共鳴振動して以下略なんてのもあるんで、エンジンごとに適性ってのは違うしと SBDは2から3へ上げる際、R1820-32からR1820-52へ交換しているけど、ともに1000HP
何が違うんだ? ttps://airplanes3d.wordpress.com/2018/07/29/the-r-1820-cyclone-versions/
見た目は同じだって話だな
カーチスライトによると-32はG100の最初のモノで160ちょっとしか作ってない。しかも5年で。
つまりは量産型とは言い難いもの。-52は最初の量産型なんで、まあ工場なり製造都合の手直しがあったんじゃないかなという印象 栄エンジンに31/32型なんてあったんだな
謎だった零戦の3型エンジンがやっとわかった
しかし海軍は「こんなの使えねー」と評価したのに対し陸軍は「れこは良いものだ」と評価したのは面白いな
隼に搭載したらパイロットも「こいつのおかげで生きて帰ってこれた」とまで絶賛してるし
零戦も金星じゃなくこれを使ってたらもう少しは活躍できたんだろうか 栄3xは海軍の試験スケジュールが海軍側の都合で止まってそれっきりだから
本来の31型は殆どないはずで評価もクソもないんじゃないかな
試験通る予定で生産始まっちゃったから
水メタ関連外した21型の過給器変速比が少し違うバージョンになったのが31甲
変速比も21と同じにした事実上の21型の31乙に先祖返りしちゃったわけである なんか海軍は水メタに否定的だったみたいだな
やはり水メタが切れたら性能がた落ちなのをきらったんだろうか
まあ誉エンジンなんか水メタなしじゃまともに動かせん状況だったし
結局避けて通れない道だったわけだが 石川島製の栄で製造トラブル出しちゃって
対策と交換で試験要員まで前線派遣する羽目になって、栄31の試験ができなくなったの
陸軍で普通に採用されてるし、試験合格前提で製造も始まってるし
零戦52丙以降は栄31の予定で53/63というナンバーまで用意されてたわけで
前線に配備した零戦が飛べなくなる方が問題だからそっちの対処が優先されただけで
それを水メタに不熱心というのとは違うんじゃないかな 石川島製栄21型のトラブル
(減速器歯車締付ネジの材質不良で飛行中にプロペラが文字通りぶっ飛ぶ)
は、それを搭載した中島製零戦52型が前線戦闘を始めた昭和19年5月あたりから顕著となり、
8月には空技廠発動機部も駆り出されてしまい停滞
栄31型相当のハ115-I/II試作品そのものは昭和18年後半にはできており、隼2型量産機につけて昭和18年末(一説には昭和19年1月)には飛ばしている
(3型の試作機初飛行は昭和19年4月)
水とそれを凍結させないようにする入れられたメタノールがエンジン使用金属を腐食するため、水メタ使用(加工精度が劣化した末期は搭載だけでも)後には念入りな整備が必要になるため、
整備能力・場所の限られた空母艦載機としてはおいそれと搭載できない事情があった F6FやF4Uは水噴射装置の付いたエンジンを使ってたわけで、日米で考え方が違うのだろうか >>691
W付だからマリアナ時のF6F-5、F4U-1Dは正直いつから空母艦載されたか不明
(WなしのF4U-1Aが空母艦載機として試験的実戦配備されたのは1944年4月。本格的に空母配備されたのは特攻攻撃が激しくなった同年12月だがF4U-1Dかどうか不明)
それにアメリカは加工精度・真円度がよく、日本みたいに常用が必要な状態でもないから(アメリカは緊急用)、それほど使われなかったこともある
(メッキ材質もメチルが腐食しにくいものにしていた可能性はあるものの詳細不明) 比較に意味があるかわからないが、
紫電(改)は水メタ140L、F4U-1は約40Lだから
依存度が違うということかな アメリカは100オクタン燃料でブースト出せたんだしな P-47の試験では水噴射なしで65インチhg、水噴射で70インチhgでも行けるってやってる
ttp://www.wwiiaircraftperformance.org/p-47/p-47.html
100/130とかなら水噴射無くてもすんげえブーストまで行けるのよな wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ、●.ノ ヽ、●_ノ |!/
| ,.' i、 |}
', ,`ー'゙、_ l
\ 、'、v三ツ /
|\ ´ ` , イト、
/ハ ` `二 二´ ´ / |:::ヽ
/::::/ ', : . . : / |:::::::ハヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) "「ハ 51 型」 星型 22 シリンダエンジンとガス電航空エンジンの系譜." 日本機械学会論文集 C 編 74.746 (2008): 2403-2410.
ttps://www.jstage.jst.go.jp/article/kikaic1979/74/746/74_746_2403/_pdf
幻の名機再び
ttp://www.hans5.com/+Pdf/%E5%B9%BB%E3%81%AE%E5%90%8D%E6%A9%9F%E5%86%8D%E3%81%B3.pdf >>687
今更だが
本来の31型は21型より過給機のパワーを増やしていたと言うことか
してみると32型は21型より増えた分のパワーを全て過給機につぎ込むことで
多少なりとも濃い空気をを送り込めて10,000mでもより安定した出力を得られたと言うことかな >>702
お前どこを読んでるんだ?
過給圧は31型も21型も一緒だよ 栄21と31は過給器の圧力比が違う
同じ高度なら31のほうがより多くの過給圧を作れる
水メタ使わないなら両者の許容する過給圧は同じ(水メタ使えば31のほうが上)
過給圧同じで運用するなら31の全開高度は7000m弱ぐらいになる
(つまり21と同じ過給圧を1000m弱上の高度まで維持する)
水メタ使わない場合は6000m以上以外の全域で21のほうが馬力が上
(過給器の圧力比が小さいので食われる馬力が小さく、吸気温度が低いので) >>704
もうバカは喋るな
過給圧が全然わかってないバカなのだけはわかった
水メタ使えば性能あがる訳ではないんんだな >>703
「本来は」31型の過給圧は21型より強くなるはずだったんだろ
実際には同じになってしまったようだが
そこを設計通りにしたのが32型と言うことで >>705
栄21の過給器は径305mmで増速比1速6.37、2速8.44
そして栄31の過給器は径と1速は同じで、2速9.00
大雑把に約14%圧力比が大きい
栄21が+200mmhgを6000mで発揮できるので約2.5倍、栄31だと2.7倍ぐらいの圧力比
単純計算で高度6000mで栄21が+200mmhgを引けて、栄31は+300mmhgまで引ける
(エンジン側がハイオクや水メタで許容できる過給圧を+300まで引き上げてれば)
栄31は水メタの準備が間に合わなかったので+300が引けなかったけど+200で良いなら7000m弱まで維持できる
これは米軍の鹵獲零戦の試験でも証明されて栄31搭載機は7000ぐらいで最高速度になり
戦闘出力(許容ブースト制限を緩和)では栄21搭載機よりも全域で少し性能が良い >>707
なるほど
その+1000m分が10,000mでものをいったんだな
ターボ付きには及ばないだろうが21型と比べてかなりエンジンが言うことを聞いてくれただろうし
隼3型のパイロットが激賞したのもそのあたりか >>707
それ31型じゃなくて32型じゃない
インペラを高高度設定にしただけの話でしょ
代わりに低高度の性能は落ちるけどね
あくまで
低高度セッティングの21型
高高度セッティングの32型
という話 >>710
栄31は公称馬力の高度6,000 mで
栄21と全く同じで高度性能に差が無いように見えるが?
7000m弱という根拠は? >>711
過給器の物理的な仕様はそうなってるんや
栄31が増速比9.00、栄31甲がそこから水メタ外したもので
栄31乙は増速比も栄21と同じ8.44にしたもので、栄31丙は乙に水メタを追加してみたもの
だから水メタなしの31や31甲で全開高度が6000mになるほうが理屈的におかしい
実際に31の全開高度は7000という表記も有ったりする
これは栄31が無印、甲、乙、丙と4種類もあったことから来る混乱の一つじゃろうね >>712
wikiには甲乙しかないので丙の事は知らない
ただおっしゃるスペックは32型が近い値を示しています。
ちなみに水メタに関して相当な勘違いをしてるようです。
全開高度の改善はあくまでインペラのセッティングです。
どちらにしても
離昇+300mmhg
公称+200mmhg
というのは水メタによるブーストアップは認められません。
水メタを使った場合このように全開高度以下で
ブースト圧をあげれるものです
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f6f/f6f-level.jpg
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u-level.jpg
上記R2800搭載機の場合
52inHg(2000Hp) → 60inHg(2200hp)に過給圧をあげ
過給圧が上がった結果馬力があがるものです
日本機の場合92揮発油で離昇+300mmhg
水メタ対応機は概ね400〜500mmhgぐらいの過給圧になります。 栄31は本来は水メタ使って離昇+400、公称+300級ができるように作ったの
でも水メタ適用の試験が終了しないままだったから、水メタ本来の馬力仕様がいつまでたっても完成してないの
+200な栄21と同じ公称ブーストで運用すれば、より高い高度(約7000)まで+200が引けるし
水メタでブーストアップすれば+300を高度6000ぐらいまで引けるというのが機構的な仕様だったという話な >>714
>>705
>>707
で+300mmhg・+200mmhgしか書いてないでしょ、
なんでこっちが指摘した途端に400mmHgに跳ね上がるんだよ
ほんと見苦し過ぎる。
へー栄で400mmHg、こいつは初耳だ
ああ、そうそう日本機の水メタはね水メタだけで
その過給圧を出してる訳じゃないんだよ
栄31と32には無いあるものと組み合わせて
その過給圧が可能になるんだよ
設計から400mmhgを目指すならまずそれをいれるけど
栄には無い訳だ、設計からねぇ、アレが無いのに栄だけできるんだ
へぇ凄い
あと他の水メタ搭載機見ればわかるけど
>離昇+400、公称+300級
という組み合わせも無い訳
上記のようにR2800含め水メタで全開高度が改善する期待は無いのですが
栄だけ水メタで全開高度改善とは非常に不思議ですね
どういう理屈なのでしょうか?
栄エンジンだけ違う仕組みなのでしょうか?
もう出鱈目に付き合うのは疲れたので
栄で400mmHgと+300を高度6000のソースを次でだせないなら
ID:ecm9+6im
のデマという事でFAで終わりにします。 >>715
私は最初から
・栄31は増速比の大きい過給器を積んでる
・水メタを予定してた
・水メタ使わないなら栄21と同じブースト圧なので、過給器の分だけ全開高度が上がる
としか述べてないのだが
栄31各型はちょっと変わった栄21類似発動機として消費されちゃうわけだが
メカ的な仕様ぐらいは見ても良いと思うよ あ、ソースは学研の零戦2な
そこに詳細な栄21水メタと栄31の仕様が出てる。あとは電卓一つで済む話だと思う >>441
早送りしてるかもよ(笑)
最近は何でもアリだからなあ >>715
アレって何?何か知ってる思わせぶりだけ? 栄の圧縮比は7.2でマーリンの6.0よりも高い。
これだけで全開高度が何百mか上がるのだろう。
マーリンはそれに加えて水冷、4バルブと全開高度を下げる要因がある。 マーリンって今の自動車のターボエンジンと同じで過給前提で設計してるんだろ
なら見かけの圧縮比が低いのは当然 低燃費を実現するためにストイキより空気過剰でかつ均一な混合気を作成するために気化器を使ってさらにガソリンを完全に気化させるために気化器から気筒までの距離を長めに取ってあるんではないかな 星形空冷エンジンで気筒列と遠心過給機の間を繋ぐ吸気管のところで中間冷却するとか
可能ですかね? できると思うけど無駄に重量が増えそうw
マーリンみたいに水冷にしないと気流の流れが悪くて冷えなさそう そう言えば日本のエンジンはターボはなかったがロケット排気をやってたから
一応排気ガスのエネルギーの活用はやってたんだよな >>725
吸気管を二重にして水メタを循環させれば冷えたかも
水メタ冷却器は追加しないといけないだろうが >>725
過給器からの出口を1つに絞って、その先に冷却器を置いて、冷却器から出る口を10数本に分岐させるだけのことやろ >>729
エンジニアリングの世界ではシンプルなものほど評価が高い。
複雑なターボより推力排気管のほうが「サクセスエンジニアリング」と言える >>728
水メタノール冷却器?w
それはちょっと違うだろう >>729
過給機のインパラ羽根の外周に円形冷却器を置くのだろう 最近の自動車の燃費向上ではダウンサイジングエンジンに排気タービン、過給機を装備して
加速時は低速では過給機のみ、高速で過給機にターボを足して過給圧を高めて高速回転で馬力を稼ぎ
巡航条件ではなるべく低速回転を維持して過給圧を高めてトルクを増やしてトラクションを軽減している
そのほかに巡航では4気筒のうち2気筒だけ使用して燃費を減らす技術もある
航空レシプロ発動機の場合、機械過給と排気タービンはすでにあるから
巡航時に気筒数の半分だけ使用して燃費を改善する方法はあるのだろうか
ただ上空の冷気にさらされるシリンダで使用しない気筒は冷却しすぎで
再起動できないとかオイルが冷えて固着する可能性とか怖いかも >最近の自動車の燃費向上ではダウンサイジングエンジンに排気タービン、過給機を装備して
>加速時は低速では過給機のみ、高速で過給機にターボを足して過給圧を高めて高速回転で馬力を稼ぎ
過給機の定義からちょっと調べなおしたほうがいいw
過給機は機械式のスーパーチャージャーとターボ・排気タービンがあるけど今の車にスーパーチャージャーもほとんどない
ダウンサイジングターボは圧縮比を高くして低回転1500回転ぐらいからでもターボが働くようなセッティングになってる >巡航条件ではなるべく低速回転を維持して過給圧を高めて
巡行時に過給圧高くしたらあかんやろ、燃料余計に噴いて燃費わるくなるw
巡行時はブーストかからないように走る >>738
フリクションを減らすためには自動車では1000rpmそこそこで回転させる
その回転数でギア比を低くして空気抵抗が結構かかる高速巡航を
維持するためトルクアップするにはある程度は過給しないといけなくね? >>736
VWゴルフTSIなんかは機械過給と排気タービンを組み合わせてなかったか? >>739
普通の日本車の話しとして高速で120位で巡航するのも回転数はもっと高いしブースト圧も正圧にもならない >>740
>>736は「ほとんど」ないと言ってるのであって「全く」ないとは言ってないな
実際ドイツ車は機械式のスーパーチャージャーは結構好きだ
ベンツなんかスーパーチャージャーだけのモデルも存在する オットーサイクルの燃料消費率はスロットル開度≒ポンピングロスで悪化するので
ブーストかけてでもスロットル開いて回転数を下げるほうが
同じ馬力でスロットル閉じて回転数上げるよりも良い
別に最大出力領域のリッチでなく、リーンで回せる範囲でスロットル開けて回転数下げるわけな
自動車でも飛行機でもやってることの理屈は同じ 問題はスロットル開度を高めて回転数落としたくても
殆どのエンジンは減速比は固定か、直結だから、ペラの回転数とエンジン回転数は比例で
ペラのピッチの関係で飛行速度に対してペラ回転数はそこまで下げられない≒エンジン回転数も下げられない
最大馬力がガンガン高まってくると出力と回転数と巡航消費でどうバランスさせるかが難しいわけだ
大戦時の戦闘機なんか常用範囲で最高速度の7〜8割は楽勝で出ちゃうけど
これよりゆっくり飛ぶと発生馬力は下がるけど燃料消費率が下がらず
時間あたりの消費量は意外と下がらず、結果航続距離も稼げなかったりもある
まあ機体の巡航特性、ペラが許容する回転数の下限、その馬力と回転数で果たせる最善の運転条件は一概に言えないのよという話 DB601は燃料消費量が多くて装備機の航続距離が短いのもそれが理由だとはいうなあ
半球型燃焼室でロングストロークな栄の低燃費が光る訳だ >>740
それ初代TSIだけ。後続は「タービン性能の向上によりターボ単段でも十分に低速から
レスポンス良く過給できる様になった」とか宣った排気タービン式過給気だけの簡易版。本来なら
機械駆動→排気駆動アシスト機械駆動→機械駆動アシスト排気駆動→排気駆動
とフレキシブルに移行できるメカニカルアシストターボ過給が実現できてから
「単段でも低速からレスポンス良く過給できる様になった」と言うべきだった。
(電動アシストターボが良く言われてるが性能を良くしたかったらオーバーランニングクラッチが必要で
そんなオーバーランニングクラッチなんか有るならメカニカルアシストターボが容易に実現でき
電動アシストターボである必要性が無くなり強味も稀薄化する) 高速では排気駆動に対する単なる枷となる機械駆動アシストから極自然に解放させられる所でも
ワンウェイクラッチ式オーバーランニングクラッチの役割は有用となる。
俺としては機械駆動と排気駆動だけでなく再燃焼駆動もスムーズにできれば
もっと高機能かつクリーンな過給機構が実現すると考えている。
単なるサーマルリアクター機構でもなく単なる再燃焼駆動機構でもなく一人二役の機構とすれば
排ガス浄化しつつ無駄も無い、無駄も無く排ガス浄化もする再燃焼ができると思っている。
エミッション低減のみならず、触媒前のフィルター前にPMもナノPMもエアロゾル性を極力焼却滅砕したいし
その程度の弱い再燃焼でも十二分に排気駆動アシストや排気駆動のみより高性能化しつつ
再燃焼用燃料投入損失を取り返せる運用上効率向上が得られると
頭ん中お花いっぱいバカじゃねぇのキモい死ね言われる状態ながら思っている。 >>736
ターボは圧縮比を上げるものではありません
全然違いますよwww
過給機つきとNAの圧縮比位比べて見ろよ
ほんと出鱈目だな
高回転にすると燃費悪化するので前の人の説明も全然違います
4ストエンジンの仕組みを無視し過ぎ 今のダウンサイジングターボは
あくまで低回転向けのセッティングなので
ピークの馬力は捨ててます
高馬力という訳じゃない 戦闘機の航続距離は燃費の問題っちゅーよりほとんどは燃料搭載量の問題だろJK
エンジン設計時に燃費を優先的に考えて作るアホもいない 失礼。ビル ガンストンの著書だつたかと思うけど、スロットルとブーストのやりよう次第で、エンジンぶっ壊すことも航続距離を倍にする事もできるとあった気がする。 P-47の航続距離の問題は
燃料消費量のせい
D型じゃたいした距離飛べない
それでP-51を使わざる得なくなった 低燃費の鍵は低回転速度だよなあ
平均ピストン圧を高めにしてフリクションが最小になるようにすれば推進力に回すエネルギー効率が良い
まぁストイキよりずっと薄い空燃比も低燃費に通じるわけだが 排気に燃料を噴射してタービンでエネルギー回収することだろうね >>748
今の車のエンジンの話しだって、今人気のスイスポとかの圧縮比や今度でるGRヤリスの圧縮比見てみ >>757
スイスポ、ヤリスでNAよりターボの方が圧縮比が高いのか? >>757
GRヤリス
圧縮比:10.5
う〜ん.......、何が言いたいのかね? くだらない突っ込みすると思うんで昔のターボと比較しての話な
だいぶん乗り継いだから 20位前のセリカやシルビアとかのターボって大体8.5とかだろ
1Jが9とか >>762
本当にバカだな
圧縮比が何で上がったと思ってるの 圧縮比と圧力比を分けて語ろう。俗に言う高圧縮比ターボは燃料直噴エンジンの筒内気化冷却を活かし
ターボ過給高圧縮比エンジンを実現した物と謳うが、其の謳い文句も謳い主を厳しく問い詰り
現物の蓋を開けさせて白状させて見ると、やはり同じ世代の自然給気エンジンは、もっと高圧縮比だ。 長い間ピクリともしなかったスレでちょとでもマウントできそうな話になると相手を貶し罵りだす
過給エンジン同士で比較して高くなったね ふーんで済む話だろ
マーリンとか圧縮比6だぞ >>758
巡航等なら必要な馬力は小さいから高回転でスロットル絞るより
低回転でスロットル開くほうが、同じ馬力なら消費量は小さくなる
巡航でストイキやリッチではなくリーンにするのも、スロットルを開く為
同じ馬力・回転数でもストイキでスロットル絞るより、リーンにしてその分スロットル開くほうが消費量は小さい
オットーサイクルはスロットルで絞るのが極めて大きな損失なんだよ リンドバーグがP-38でやって航続距離を伸ばしたのが低回転、高ブーストだっけ
違ったらスマン 無知な質問ですまんが
ここで言っているリーンって今のリーンバーンと同じ感覚でいいのか?
ディーゼルターボの場合はどうせ圧縮点火だからがんがん空気だけ増やすようだが
ガソリンターボの場合混合比がとんでもないことになったら燃えないよな WW2機だと馬力狙いの大ブーストセッティング(リッチ)は空燃比で9〜10:1あたり
逆に燃費狙いのリーンは18〜16:1あたり、ストイキより少し薄いぐらい
試験運転で温度とか排気炎見ながら調整するから、コレと決められるもんでもないし
そもそも混合気分配がかなり怪しいエンジンが多いので、気筒で空燃比が2〜3割ばらつくとかあって
まあ簡単な話じゃないってのは日本やアメリカの飛行機の話で散々出てくるわけであるが リッチなのは、燃料冷却することで過負荷運転の際の熱だれを抑えるということなのかな >>769
>日本やアメリカの飛行機の話で散々出てくる
参考までに、そういう話がたっぷり読める本やサイトをぜひ教えてくれ Fuel-air-ratioとエンジンの型番入れてググればずらずら出てくると思うよ
特にV1710はこれで苦労してるから10%ぐらいばらつくとか普通に軍の報告書とか出てくる >>770
リッチにするのは燃料冷却ともう一つは燃焼速度な
適度なリッチは燃焼速度をストイキより高めるんじゃ イギリスのロールスロイス・マーリンエンジンは有名だけど、
ドイツが開発した(試作機含む)レシプロ航空機で、最高時速700Km級に確実に到達したのは、
Bf109K Ta152H-1 Do335 の3機種
くらいしか知らないが、上記に搭載してた、DB605 Jumo213 DB603 も結構優秀じゃないかと思いました。 DB601の過給機を改造して3000mで1500馬力出るようにしてキ78は699km時を達成したわけだけど
冷却能力としては高圧水冷もしくはエチレングリコールで30分間1500馬力持続とか可能だったの?
空冷の場合、火星10系から火星20系で潤滑油冷却器の容量を大幅増ししたわけだけど、
日本の発動機の不調は冷却能力不足が主因でいいの?
空冷星型の大馬力化にはフィン間隔を狭めて冷却フィンの面積増大とオイル冷却を組み合わせる
ことでどれくらいまで大馬力かすすめられるんだろうか?
R4360なんかフィンへの水噴射でエアレースに対応したわけだけど 一般的にミリタリーの時間が30分なんで、同等ぐらいの負担になるなら間に合う
それとエンジン本体の冷却性能は冷えたほうが良いけど
基本的に発熱量も冷却性能も計算されてる(もちろんその精度が甘い)
計算して間に合うように設計されてるのにちんちんに熱くなるのはノッキングしてるから
ノッキングの初期症状の一つが異常な発熱なのね
だから冷却性能が足りないから不調なんじゃなくて、不調だから熱くなるという流れが基本
もちろん冷却性能が間に合わないという場合もある(ギリギリだしな)けど
大戦末期の日本機の場合はどっちかというと燃料の品質とセッティングの問題のほうが大きいんじゃないかな ブロム&フォス Bv155は、最高時速690Km出たみたいですが、実測値なのか計算値なのか分からないんですけど、
本当にこんなに速度が出たんですか? >>778
DB601の燃費が悪いのは燃料冷却するため濃い空燃比セッティングなんでないの?
ラジエーターの能力が不足気味なの? まともにエンジンが回ってれば一定の割合で出力にも排気にもならずにエンジンを温める熱が発生するから
それを冷やすのがラジエータや空冷フィンの仕事な
燃料冷却するのは異常燃焼やノッキングを抑制するためなので「まともにエンジンを回すため」な
燃料冷却等による異常燃焼抑制が足りなかった場合に発熱という形でラジエータにも負担が来るのであって
ラジエータがどう頑張っても燃料冷却で冷やす部分にはタッチできないから
不足だから燃料冷却が必要かというと、ほぼ完全に無視して良い要素なのよ >>777
研三のエンジンの主な改造点
ブーストアップ
メタノール噴射
オーバーラップ増大
回転数増大
過給器駆動馬力、流体継手の損失の減少
冷却をプレストン冷却に変更
100オクタン燃料使用
排気推力の利用 >>782
輸入品のDB601をチューンアップして1500馬力を達成したわけだけど
寿命が相当短くなったわけかなぁ Jumo222を量産してほしかったな。
Ta152H-1に、Jumo222を搭載すれば、最高時速800Km出ると思う。 過給システムを含めてのエンジンの性能というのを分かった上で敢えて言えば、日本が独自に高性能な過給システムを開発出来ていればライセンス生産の必要はない。
マーリンの優位性はあの過給システムをコンパクトをまとめることが出来たこと。エンジン本体だけで言えばアリソンも良かったというか、アリソンの方が近代的だった。 そういえば、零戦で「集合排気管から推力排気管にして性能向上」というのはよく聞く話だけど、
当時は排気干渉を使ったパワーアップというのは知られてなかったのかな?
一定回転数で回すようなエンジンだと、排気干渉の効果がかなり出そうな気がして、
排気推力を使うよりもそっちの効果の方が大きそうな気もするんだが 仮に効果がわかっていたとしても、そのために排気管を伸ばして集合させると重量と空気抵抗増大で馬力増が帳消しどころかマイナスになるだろう。 集合排気管による排気干渉(脈動)の効果って特定回転域の馬力(ピークパワー)上昇ではなく、
広い回転域におけるトルク・パワーバンド拡大に有るだろ
ピークパワーだけ狙うのだったら単排気管の方が効果的なはず
だから、4輪に較べてパワーバンドの広さを必要としない2輪レーサーでは60年代後半まで単排気のメガフォンマフラーを使っていたし、
ドカティは21世紀に入ってからもMotoGPに単排気メガフォンマフラーを使用していた 3000回転で適切な排気管長さってメートル単位だからね
耐熱パイプをメートル単位で10数本も用意して得られる馬力増大と
ぶった切って短いのにして得られる排気推力と、どっちがお得ですかというバカでも分かる話 集合排気菅による排気脈動の有効利用の研究が進んだのって、戦後の航空用レシプロエンジンが廃れてからの話でしょ 零戦のようなのとフォッケやF8F、5式戦、シーフューリーみたいなのではどうなんだろうね? >>488
其の頃の2輪レーサーは2stで吸気ポートより排気ポートが先に閉まる時代の掃気方式だったから
各気筒毎に単独チャンバーである必要が有ったから当然だろ?貨物用大型船舶の2stとは違う掃気方式。 >>792
当然4st(本田やMV)の話なんだけど そもそもバイクの超高速型エンジンならバルブオーバラップも大きいから
吸い出ししてくれんと吸気入らないし、上手く干渉させないと今度は吹き抜けしちゃうから排気管大事だけど
せいぜい3000回転のエンジンだと排気管でどうこうしても気休めしか変わらん
今どきの普通の自動車なんてそこまで回さないから速攻で集合させて触媒に突っ込ませてよしとしてるよな
単排気管は吸い出ししてくれないけど干渉もしないから、あれはあれで良いのよ 日本のエンジンはオーバーラップがほぼゼロだった。ドイツはDB601ではオーバーラップは小さかったが、DB605では大幅に増やされた。 DBは気筒内噴射だから
吸排気を大きくオーバーラップさせて掃気しちゃっても燃料捨てなくていいのが優位点よな wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ、●.ノ ヽ、●_ノ |!/
| ,.' i、 |}
', ,`ー'゙、_ l
\ 、'、v三ツ /
|\ ´ ` , イト、
/ハ ` `二 二´ ´ / |:::ヽ
/::::/ ', : . . : / |:::::::ハヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>785
ライトやP&Wと比較してアリソンはGM出資の小さな会社だったから
平時は設計開発リソースが不足して高性能過給機の自社開発ができなかった
んじゃなかったけ? 技術者の数が少なかったのに加えて、当時はターボの方が優位性があるとみなされていた。B-17で実用化され、P-38には排気タービン付きのアリソンV-1710。
また、マーリンがあるからV12に二段二速過給器を組み合わせるのは当然のように見えるが、単発機の機首に収めるのは大変なこと。それを実現したスタンリー・フーカーが素晴らしかった。 そもそもアリソン社はレーシングカーエンジンの会社でな
V-1710は29年に開発されたもので、陸軍のハイパーエンジンとリンクはしてるけど本命じゃなかったりの
なんていうか、30年頃にぽっと出てきちゃった謎のエンジンなんだよなw
チーフエンジニアはインディアナポリス・スピードウェイでレーシングカーチームやってた人で
大馬力高性能エンジンを作りたいから軍に持ちかけたぐらいのノリなんですわ。 >>803
自動車用レーシングエンジンと航空用エンジンって、レシプロエンジンの中でも「大馬力が欲しい」以外は
設計思想が対極にありそうなのに、よく一線級のものを作れたな…… アリソン社創業者のジェームズ・アリソンって実業家は
インディアナポリス・スピードウェイの創設者で、オーバルでぶっとばすインディ500の創設者なのな
ttps://www.sportscardigest.com/history-of-the-indianapolis-500-part-2/
彼がサーキットを手放すぐらいまでの時代は
V16で4WDでスーパーチャージャーとかのチキチキマシン猛レース時代だったので、まあ飛行機に近いのかも フォードは航空機用のV12エンジンを開発するも、これは採用されなかった。しかし、これを元に戦車用のV8エンジンを開発した。60度バンクでDOHC4バルブだった。
クライスラーは倒立V16エンジンを開発したが、試作機に使われるにとどまった。戦車用としては直6エンジンを5基束ねた30気筒エンジンを開発して、これは採用された。V16エンジンの方はSOHC2バルブで、戦後のヘミの開発に繋がった。 WWTの頃はリバティエンジン作っていて、その後船舶エンジンやX-4520とか作ってるのな リバティエンジンを空冷化したV-1410とかリバティから出来たallisonV-1650ってのもあるのよ
Vee's For Vivtory読めば詳しくわかるけどね >>785
水冷だからパワーアップしても熱処理が楽 リバティは戦後もいろいろな戦車に積まれてる
クリスティに積んでたから
BT系にも多数積まれている
WW1だけで1万機位は積まれてるはず
WW1の時に既に400馬力だしてて生産性もいい >>797
吸気と排気弁を押すロッカーアームの両方をカム山が押してるんでしょ ZC707の系譜の2サイクルディーゼルはもう終焉したのでしょうか? 90式戦車で終了じゃね?
そもそも2スト高速ディーゼルという物自体が時代の徒花だし 気筒サイドに吸排気穴を開けた2サイクルディーゼルはバルブを省略できて工数や部品を減らせる意義はあったのだろうけど
燃焼効率が悪い。排気バルブを付けたユニフロー2サイクルなら良さげだが
熱負荷を考えると4サイクルの方が良いのかのお?
2サイクルは4サイクルの半分のフリクションで同じ馬力が出るのは有利そうだが 2ストは高速化すると吸排気効率が強烈に悪化するんや
膨張力を十分に残してる排ガスを素早く排出するのが苦手
だからユニフロー舶用だって低速大型機関なんよ
遅くすればじっくり吸排気出来るし熱負荷も緩和するので高効率が生きる
小型高出力を求める戦車や魚雷艇だと4ストで過給出来るようになると2ストに拘る方が損になったのが今なんだな 2回に1回2ストになる、
3ストエンジンにすればいいとこ取り! 2ストは石原さんという方がいて
日本では公道を走れなくしたのです 戦車のエンジンも今後何か目新しい技術が投入されることはないだろうな。次はハイブリッド化か。 ロシアのアルマータ戦車のエンジンはX型12気筒だそうな 10式は可変バルタイ入ってんでしょ
低回転トルクはかなりあがってんよ ハ50あたりで複列星型22気筒と大馬力の星型エンジンの上限が見えていたわけだが
複列星型26気筒も見て見たかったな
R-4360あたりの7発4列の28気筒はすごい設計だと思うけど、結局は冷却空気を吸い込まないと
いけないんだか気筒数に応じて前方開口面積が必要だ。大馬力星型空冷発動機の
の拡大を目指す場合、複列26気筒の方がうまくいきそうだとは思う(日本の技術レベルということで) ハ40の発動機取扱説明書の復刻版はまだですか?(´・ω・`) ttp://www.williammaloney.com/Aviation/BerlinAirliftHistoricalFoundation/BoeingC97Stratofreighter/images/04PrattWhitneyR4360Radial.jpg
ちゃんとダクトとして働く開口部にして、バッフルで適切に仕切れば、このように28気筒でも見た目普通で間に合うのであるよ owners workshop manualとかKindleにしないかな?マーリンエンジンプレ値ついてる 空冷星形発動機はロマン溢れる航空エンジンなんだけど
もう水平対向4気筒かターボプロップぐらいしか量産プロペラ機で
拝めないんだろうなぁ
アンリミテッドクラスのレシプロ競技機は別だろうけど 中島の誉が燃料噴射になって気化器が空気弁装置122型になったけどこいつはどんなものなんだろう?
フロートレスの噴射気化器みたいなことが書いてあるが気化器から燃料系統がなくなったような構造でいいんだろうか
R3350なんかはキャブレターからマスターコントロールに代わっているし >>832
BOSCHの燃焼噴射装置をライセンス無視でかってに作ったのはカワサキ? >>837
実在しない機体なんですか、失礼しました ラジエターとかオイルクーラーって冷却液やオイルを現状より速く流したら冷却能力は良くなるの? 冷えるより速くながしたらダメでしょ。通過する大気の状態のが重要かと。高密度で冷たい空気がいいね。 >>842
速度^2乗で抵抗が増すし、接触時間が短いと交換する熱量も少なくなるから
開口断面積を増やすか冷却空気がラジエータ流路と接触する長さを増やさないといけないから
結局、抵抗が大きくなる
拡散冷却器の通路のミソは、乱流境界層を含まない整流を吸気したら
なだらかに流路断面積を拡大して減速させ大開口面積のラジエーターに低速の
冷却空気を流して、摩擦抵抗を抑えて、流路出口に向かって
なだらかに流路を狭めて加速して、外気との速度差を少なくするのがキモ
P-51方式ですね 車種・車メーカー板に思い付きで「冷却水にリンスの潤滑成分を混ぜればいい」って言ってた人が居たが
それで良くなりゃエンジニアの誰しもがやってる筈が採用されていないレベルの思い付きなんでしょ?
大してコストかからず冷却効率も下がらず消泡性も有る素材なんて、まず無いんだろうなぁ
低質シリコンは長期放置で塊が出来てしまいそうだし >>845
イルカやサメのように外皮に微細な縞々があって
船体や機体なら外板に微細加工を施して境界層で整流化するとか
ナノテクやらエッチング加工でいけそうだけど、効果はあるのかな?
昨今の電子デバイスの進歩でフィルム型液晶基盤を応用して境界層内の
微小な渦や流れの淀みを水晶発振器を二次元に配列して、
画素ごとのセンサーネットワークで圧変化に応答して
自動的に気流を制御して摩擦抵抗や微細渦抵抗をキャンセルするような技術も出て来そうだけどね。 >>842
水や油は速く流すとポンプの関係で泡が出ちゃうんですわな 微細な機能でどうとかは、冷媒も空気もキレイなもんじゃないからという問題があってだなw
そして一番問題になるのはポンプ(一種のインペラ)が作るキャビテーションなのよね
加速させる都合上圧力減少で気泡が生じてしまうわけで
これを何とか出来るなら何処の自動車会社でも買ってくれると思う 無故障、駆動力必要なしの冷却方法として
ヒートパイプはあるけど熱量移動の速度は大きくないしなぁ >>842
そもそも冷却能力が不足していますかどうかから考えないとな
ゼロ戦21型でもエンジンが冷えすぎ無いようにカウリングにフラップついてたし
>>845
別に冷却能力が不足して困って無いので採用されないのではと
車だとチューニングしたらラジエーター大型に交換するとかあるが。 カウルフラップは流量不足にならないように付いたんじゃないの
冷えすぎるのが心配なだけならI-16みたいなシャッターでいいし ゼロ戦のオーバークールは割と有名だろ
急降下がダメなのはオーバークールなのもある プロペラ機は降下加速時にエンジン回転数を抑えきるためにプロペラがブレーキとして働いちゃうのだ
もっとピッチ制限が弱ければブレーキングの度合いは減るんだけどね 止めたらエンジンパワーでの加速できないし
零戦とかはフルフェザーも出来ないんや 零戦は栄が焼きつき起こす傾向があったからAMCが付いた話は見た
オーバークールで急降下が苦手なんて話は見た事無いけど
当時の航空エンジンは飛行中に止めると再始動できるか怪しかったから
故障か火災でも起きないと止めたりできない罠 零戦の急降下制限は機体構造によるものだよね?
今までそれ以外の話は読んだことないんだが 英米の多発機はフェザリング可能
単発機はエンジンが停止したら終了なのでフェザリングの意味が無い p-47サンダーボルトの胴体内に配置されたインテーク、ターボチャージャー、インタークーラーの解説
https://m.youtube.com/watch?v=IwqTN5fhMR8
同じダブルワスプ使ってるコルセアと比べても凄く太いイメージあるよね 急降下制限はあくまで制限
揚力高い機体は頭浮いちゃうし、軽くて空気抵抗悪ければ加速もつかない
ゼロ戦の爆戦実験とかほんと酷い >>861
爆戦が急降下で機首上げが抑えられなくなるのは
爆装による高荷重で水平飛行に必要なアップトリムの量が大きくなるせいだよ
単に零戦が高揚力なせいで急降下し難いなら爆弾分重いんだから
爆戦の方が逆に急降下し易くならないと辻褄が合わない >>862
実験見て見ろ
模擬弾の重さは1kgしかない
ほとんど負荷無し状態での実験 ttp://www.wwiiaircraftperformance.org/sl-wade.html
ttp://www.wwiiaircraftperformance.org/wade-accel.jpg
ttp://www.wwiiaircraftperformance.org/wade-dive.jpg
通常の加速だとスピットファイアやドイツ戦闘機が優れており
P-47がドベ、ブービーがテンペスト、それよりマシがミーティアぐらい
これが降下加速だとミーティア最強で、次がテンペスト、そしてP-47
他戦闘機がドベ集団だけどP-51だけそこそこ速い
つまりは空力、プロペラ、翼面荷重、そしてバランス、全てが大事ってことである >>863
過荷重でないと実験する意味が無いから模擬弾が軽いなら燃料かバラストで重量増やしてるでしょ >>857
AMCつけて馬力が1150馬力に上がったからパワーアップの為に付いたんじゃ
当初の設計よりもパワー上げると当然発熱量も増えるからね カウルフラップは十二試艦戦の時から付いてるしAMCは12型の時に付いたからまだパワーアップ前
それまではACが付いててAMCが付いた後も残されてベテランの燃費向上テクで使われた >>865
爆戦の経緯を知らなさすぎる
ソース読まないで適当な事書くなよ 降下時に浮き上がりが抑えきれない現象が起きたのは艦爆パイロットが行った爆撃訓練での話
ダイブブレーキを使って巡航より遅い速度で急降下爆撃してるパイロットが零戦を操縦したので
速度超過により浮き上がりが抑えきれなくなった それって結局トリムの使い方なんじゃないのかね
零戦は空中分解するような速度で急降下できるんだから模擬爆弾吊るしただけで
浮き上がりが抑えられないなんて他に説明のしようが無い また飛行機が飛ぶ理屈も知らん素人が適当な事言ってるのか
ピッチコントロールが出来なくなるのはトリムが不適切
浮き上がりが起きるのは揚力過大で別の話w 頭が浮き上がるという表現だからピッチコントロールの問題だと思うが まあ素人は飛行機のトリムがどれだけ重要か知らないからな
テストや訓練でトリムバランスを実際と同じにしないとかあり得ん
桜花の実験でも砂や水バラストを使って滑空テストしたのは有名 疾風ですら、頭上がってだめなのに
もっと条件がひどいゼロ戦じゃそりゃダメだろ 隼や三式戦はそんな話は見ないから巡航時のトリムの問題でしょ 紫電改が素で急降下できなくて背面降下した話があるからなぁ・・・ 飛行機のトリムタブの仕組みを知ってたら簡単に分かる話なんだけどねぇ 隼もダイブで逃げれる話は多い
連合軍側パイロットはゼロと同じ戦術で対処 欧米機は撃たれると黒煙吹いて急降下するから撃墜と勘違いしてた話はあるなw >>860
自己レスだが、ヘルキャットとサンダーボルトは同じダブルワスプにもかかわらず、コルセアより胴体が太く見えるのはエンジンカウルの下にターボ用インテークがあるからだった F8Fではオイルクーラーや中間冷却器の空気取り入れ口を
翼根の前方に開口して胴体断面積を減らしていたんだから
F6Fでもそうやればスマートだったろうね。
でもそうするとF4Uみたいに必要な燃料が積めないためにコックピット位置の変更が
必要なのかも
日本の場合は高馬力化の代償で潤滑油冷却の能力増大がのため安易に
胴体から突出する潤滑油冷却器を拡大してしまったために
馬力増大による速度上昇が思うようにいかなかったということだろうか 動力性能重視の航空戦闘機用エンジンであっても吸排気分岐集合よりも振動低減の方が重要だったのか
マスターコンロッド気筒に対して対向列組(例えば単列あたり3気筒とすれば一列目が△なら二列目は▽)が主流だったけど
今の技術で重列星型エンジンを作るならネイピアみたく直列組(例えば単列あたり3気筒とすれば一列目が△なら二列目も△)にした方が
慣性吸排気効率が確保できるよね。まぁ星型エンジンを作る会社なんてもう無いと思うけど。
そういえば単列あたり奇数気筒が良い4st星型と違って2st星型は偶数気筒が良いみたいだけど
どんな吸排気条件になるだろう? 空冷エンジンは油冷だと言われるくらいオイル冷却器が重要なんだから
どこの国もエンジンなりの代物が付いてる
冷却不足だと混合気を濃くしないといけないから余計な燃料要るし 潤滑油がちんちんになるのはノッキングが原因の一つだから、混合気を濃くするけど
ノッキングしちゃう以上、潤滑油冷却能力がどんだけあっても混合気濃度は下げられないんだぞ いや単にオイルクーラーが能力不足だと筒温が上がり気味になるからあまりリーンにできない
巡航で燃料食う事になる いい加減に設計した冷却フィンが付いたエンジンをオイルで冷やそうとしても無理。 >>889
航研機で実験してるんだけど、リーンにすると潤滑油温度は下がるんだ
全体的に熱が低下するのでエンジン全体も冷めるの
だから放熱量が足りないってなるのはノッキングのせいなんやで >>891
実験機だと特殊なんじゃないのかな?
フライトマニュアルにはリーンにすると油温が上がってくるので温度の上昇が止まるまで
リッチにしてくださいとなってるよ >>892
だからそれは因果が逆なの
リーンにしてノックして過熱するから油温も上がるんだ
ノックセンサーとか無い時代は油温や筒温等でノッキング状況を推察して濃度調整をしてたんであって
オイルクーラーの性能の問題じゃないの。問題はノッキングなんだよ またリーン基地外の人か
相変わらず出鱈目吹きまくってるな
ノッキングの事もオイルの事も間違いだらけ過ぎる 混合気が薄くなると冷却効果が落ちて加熱するのは常識だろ
誉が混合気の不均等で筒温上昇が起きた話知らんとかエンジンスレに何で居るんだ 誉は単に時代遅れの空冷フィン製造法をしていて
冷却能力が単に低いだけ だからさ、その混合気が薄いと何で過熱するのかという仕組みの問題なの
ノッキングしない限り燃焼ガス温度はリーンのほうが低い(比熱からして当然だ)んだ
リーンだからノッキング抑制できなくて、ノッキングするか過熱なんだよ
この因果を理解しないままリーンだのリッチだのいい出しても意味がないんだぞ >>895
そんな常識はないと東大航空研究所が示してるので、文句あるなら東大に言ってくれ 空冷でたかだかオイル冷却しただけで
何とかなる訳ねーだろ
たいした熱制御できないから
市場から空冷なんてものは消えた
それだけ オイル冷却が重要なのはこういう理屈らしい
https://www.engineoilya.com/new/engine/kuurei.html
ちなみに現役のレシプロ航空エンジンは意外に空冷が多い
混合比は薄いほど燃焼温度は下がるんだけど実は航空エンジンだと
理想の混合比には程遠い濃い混合気を吸ってるんで過剰の燃料の
気化熱でエンジンが冷やされてる
長距離試験機だと頑張って薄い混合比にしてたから普通の機体と
違う結果だったみたい 勝手に「みたい」とか決めつけるなよw
NACAがB-17使ったレポートでもストイキが一番高温でリーン側のほうが温度下がってる
燃料消費率でも0.005〜0.055あたりが最善という結論になってる(航研機が混合比19前後だから同じ)
100/130燃料でやってるからリーンに追い込めてるんで(ノッキングの計測もやってる)
B-17の操縦マニュアルでも100オクタンじゃないならオートリーン使うなって指示になってる
やれる範囲でどこの飛行機も実用機でも実験機でも追い込んでるのさ 思った通りかなり薄い混合気を使ってるね
普通の場合は地上でフルリッチで混合比1:13が理想とされてて5,000ftだと1:10になる
巡航操作をしたらミクスチャレバーをゆっくり引いて回転が下がったところでレバーを止め
少し戻して回転を元に戻す
その後EGTゲージをチェックして基準値内か見る
EGTか油温が上がってくるようならミクスチャーレバーを押して混合比を高くするのが手順
つまりリーン状態でも混合気を濃くする方が温度が下がるくらい濃い混合気で飛んでるわけ
高度が急激に下がる事態になった場合に混合比が薄くなりすぎてそれこそノッキングで
エンジンが壊れないようにしてるのよ ノッキングの急激な過熱って大した筒内昇温にならんめ?熱溶解や熱乖離に消耗して直ぐに素っ飛んでくべよ?
直ぐに素っ飛んでくって事は熱は熱でも周波数高めなんかな? マニュアルに理想的な混合比と書いてあるんで理想のと書いただけで理想空燃比の意味じゃないよ? やっぱ知らなかったか
アホな数字ずっと書いてるからな フライトマニュアルに書いてある事がアホな事だと言われてもね・・・
航空エンジンが車のエンジンと結構違うんで理解できないのは分かる 単にその何はマニュアルが古い理論なだけだろ
何年前のマニュアルなんだよ レシプロ航空エンジンは未だにOHVで作るくらいだから古いと言えば古い
求められる性能が違うしな やっぱ何時もの糞理論の人か
またそうやって車と飛行機は違うとか言って逃げる 飛行機用のレシプロエンジンなんか今でも作ってるのか 作ってるけど今はタービン機が増えて飛行場でAVGASが置いてない所も多いんで
ディーゼル航空エンジンとか改造して車のエンジン載せたりするのもある 車と飛行機の違いが分からない馬鹿が居るな
誰かに恥かかされて粘着してるのか?w ノッキングの心配が無いディーゼルエンジンでリーン運転時の局所領域過熱を講じてみてから
其れを踏まえてガソリンエンジンでリーン運転時の局所領域過熱を講じて、其れから結論を見出だしてみなさいよ
リーン過熱論の初老の方は いったいなんのエンジンを話題にしてるの?
B-17?今の車?今の航空エンジン? 飛行機、車のエンジンの話は
>>911
が唐突に言い出しただけだろ
元から誰もそんな話は誰もしていない 急に車がー言い出したのは>>912だな
トラウマでもあるんじゃねw レスを辿るとトラウマと言うか胸糞っぽいぞ
根本原理を理解してりゃ陸空どちらのケースも時間は掛かれど理解できると思うんだがな。
ってか気化器の時代でリーンでノッキングて何だ?不燃物堆積型ノッキングか!
そうだとしてもノッキング部位局所瞬間異常昇温つまり極短時間過渡的昇温で
或る程度の時間定常的昇温つまり筒内温度昇温まではいかないなぁ 航空エンジンの場合はコレらしい
デトネーション
異常燃焼にはいくつかのパターンがあるが
(点火前の圧縮行程で高温になった混合気が自然発火するものや、
点火後に膨張する燃焼ガスに押されて未燃焼の部分が高圧高温になり、
火炎面が到達する以前に発火してしまうもの、など)、
特に、音速を越える非常に速い圧力伝播速度を持つ、衝撃波を伴う爆轟現象が
内部で起きているものが(狭義の)デトネーションである。
異常燃焼は、過度に高い圧縮比やブースト(ターボチャージャーなどの過給器搭載車)、
指定オクタン価に満たないガソリンの使用、空気と燃料の混合気における希薄な混合比などが
原因で発生し、軽度であればノッキング程度であるが[1]、
重度のものはピストンが溶けるなど、エンジンに致命的損傷を与える。 マツダのSPCCIの論文では、低回転では実効圧縮比が15程度でも自己着火を起こすことができると書いてある。
これがいわゆる低速ノックで、低速ノックではエンジンは壊れない。 デトネーションは単に点火してるんじゃなくて爆轟現象が起きてる
燃焼より大きな負荷がかかる どう見ても文系低学歴がネットでググったレポート見て理解できず珍説吹いてるの丸出し
夏休みだねぇ エンジンのピストンの融点は燃焼ガスの温度よりも低い。にもかかわらずピストンが溶けないのは境界層の存在で、燃焼ガスが直接ピストンに触れないから。
ノッキングが起きると境界層が破壊されてピストンが溶ける。
低速ノック程度では溶けないが。 フライトマニュアルが間違ってるとか言ってたな
実際に飛んでる時に起きる現象を否定しちゃうのがもうね・・・ 低速ノックと解説するサイトが多々あるが文系を分からせる為の嘘も方便型の騙しだぞ デトネーションは2輪の国内GPでAVガス禁止になってしばらくは
専門誌でよく見かけたのを思い出した 低速ノックも高速ノックも起きる原因はエンドガスの自己着火。 嘘も方便の説明が書いてあるのはフライトマニュアルも同じだったりする
起こる現象と対処の仕方を間違わず覚えるための工夫なんだけどね 調べたら混合比13て馬力が一番出る比率なんだな
燃料がきれいに燃え尽きるのが15でそれ以上は燃費優先の比率になる
高度に合わせてミクスチャーを調整する方法見ると燃料絞ってる状態で13になる
全然リーンになってないっていう。。。 理論空燃比は三元触媒を使う自動車では重要だが、排ガス規制と無縁なら関係ない。 高度の変化で混合比も変化するんでミクスチャーがフルリッチで混合比13も
リーンで混合比10も普通に起きる 低速でノックしやすいのは、ピストンのスピードが遅いから上死点付近にとどまる時間が長く、エンドガスの圧力が高い状態が長く維持されるから。 高度での空気量の変化の為に過給機がある訳で
過給できてる高度までは混合比はそのままでいいんじゃないの 高度に合わせて過給圧を変えられる過給器なら・・・
単にミクスチャーコントロールを高度に合わせる方が簡単なのでAMCができた 結局ベストな制御ではないって事やん
ちなみにww2当時、知見のある人が
マニュアルにないような制御をすると
スペック以上の航続距離になる話はある ミリタリエンジンスレで誰もコマンドゲレート知らんのか
珍説吹いてる奴とかレベル低過ぎ糞ワロタw 坂井三郎が零戦で長く飛ぶのが上手かったって話、あれは本当なのかね 坂井三郎は台南空でフィリピン戦に参加してるんだから長距離飛行の方法知ってて当たり前だな
開戦前に空母使わずに攻撃できるか実験してた話は有名 坂井三郎の戦績には色々と疑問があれど
彼が図抜けた頭脳の持ち主であったことは
論を持たないわな 坂井信者かよw
派手なエピソードはほとんどライターが盛った話だぞ?
ゼロ戦で12時間滞空した話もテストは燃料の定量で燃費調べる方法で実際に長時間
飛んでたわけじゃないしなw >>946
> ゼロ戦で12時間滞空した話もテストは燃料の定量で燃費調べる方法で実際に長時間
> 飛んでたわけじゃないしなw
ほーなるほど
その辺りのソース文献ぜひ知りたい >>947
フィリピン空襲の時に分隊長だった黒澤丈夫が1時間の巡航テストだったと証言してる
ggrks 調べてから聞けよ
マジレベルの低い奴しか居ないなw フィリピン空襲参加は零戦54機か
全機12時間近く飛ばしたら燃料凄い無駄ではあるなw 開戦時の54機って凄い多い印象だけど
大戦末期の54機って一瞬で擂り潰されちゃう数だよな・・・ >>943
編隊飛行で、だろうな
編隊飛行だと新米は速度を合わせるために頻繁にスロットルを操作するので早く燃料が無くなる リンドバーグが陸軍への指導で、生きて帰って来たければエンジン回転数は低く、ブーストは高くして飛べと長距離飛行の方法を教えたのは有名。 エンジン回転依存の過給器だと回転下げたらブーストも下がるのでは 回転数を抑えるのはスロットルを開き気味にして同じ馬力を得るためでは?
スロットルを絞ればシリンダーに供給される混合気が減るから実効圧縮比が下がって熱効率が下がる
だからスロットルをあまり絞らずに済むように回転数を下げる
また、回転数を下げればプロペラの前進角が大きくなるからプロペラ効率も上がる それって最高速度を出す時の操作なので速度が遅い時にやるとエンジンが壊れる可能性が・・・
なので通常の飛行ではスロットルを操作する時はまずプロペラピッチを最速にセットするのよ 基本なんかとっくにマスターしてる軍のパイロットに教えるんだから常識外れな操作なんじゃね
シロウトが話見たらそれが普通なのかと勘違いするだけでw 圧縮比は関係ないよ
過給機の仕組み知らなさ過ぎ
上で空燃比の話が出てきただろ
ちょっと応用して考えろよ プロペラ効率は大気迎角が適切な時に効率が上がる
ゆっくり回せば効率が上がるんじゃねぇんだよw
小さいペラを速く回すより大きいペラをユックリ回す方が同じエネルギーでも
効率がいいってだけ
文系はこれだからww >>963
ノッキング寸前の状態にして飛ぶとかの感じか? リンドバークのアドバイスがどんなのだったか調べてみた
本人じゃなくてP-38のパイロットが聞いた話で
「君たちは2300-2500rpmで飛んでいると聞いているが、
ピッチは1700-1800rpmに下げて、
ブーストを40ポンドまで上げれば航続距離は倍になる」
搭乗員一同はそれを聞いて唖然としたが、
リンドバーグはこの反応に慣れていたようで
「大丈夫、P&Wのエンジンは爆発したりしないよ」
と笑ってみせた。
リンドバークはリパブリックのP-47をテストする
仕事をしててその時の経験で語ってたようだ
彼が帰った後パイロットが元のやり方に戻したのは
同じ排気タービンでもエンジンが違うと思ったからかも P-38の燃費が悪いから何とかしろって言われて部隊を回った話だったかな
海外ドキュメンタリーで紹介されてた胡散臭いエピソードじゃね 確かにwikiに書いてある方法と結構違ってるし伝言ゲームで変質してるのかも・・・
wikiの回転数1,400回転はいくらなんでも遅すぎるような マスタングでも同じエピソードあるよ
ポーランド人で航空系の勉強してた人だったかな >>972
またバカが湧いた
何故ブースト上げて回転下げた方がいいのかわからない無能なだけだろ ブースト圧を上げる→排気量アップと同じ効果→トルクが強くなる→プロペラの回転を下げてピッチを強くすると、ゆっくり強い力で舟を漕ぐような感じになる 同じ馬力を出すなら回転数を下げて過給圧を上げた方が熱効率が高いから。
プロペラの回転数云々が無関係とは言わないが、基本はエンジンの熱効率が異なるから。
燃料消費率等高線で考えればわかるでしょ。 珍説下らねw
リンドバークが帰ったらみんな止めちゃったてくらいだから効果無いか逆効果だったんだろw
効果があったらマニュアル化されてみんなやってるわw リンドバーク以外にも同じ話はあるよ
また珍説バカの無知晒しか恥ずかしい奴だな 恥ずかしいのは珍説吹いてるお前w
本当なら米軍の報告書かマニュアル出してみろよw >>979
リンドバークの上に書いてあるソースも読んで
理屈を読んだで理解できないお前の頭がバカなだけなのに
珍説と叫びまくるオカルト気違いは
何を見せても珍説と叫ぶんだろ
まず過給と回転を何故いじったか説明してみろ
まあバカには無理かー >>980
何でお前の妄想なんか信じないといけないんだよw
従軍慰安婦だとか徴用工だとかシナチョンのホラにはウンザリなんだが?ww
何が話があっただwホラ吹きカルトはお前じゃないかw
まず公式資料出してから妄想しろよw >>981
バカなだけだで頭が悪くて理解できない=珍説
珍説さんには到底理解できない賢い話=妄想 >>982
お前みたいに的外れな理屈書いて珍説を理解できない方が悪いとかw
本物の資料も無いのに妄想信じろとかw
今の世界では通用しないんだよ?シナチョンはいい加減に現実を認めろよw >>983
数々の長距離飛行記録のリンドバーク
方や
昼から2chでちょっとでもわからないと差別用語で大騒ぎする無職
どっちを信じるかだな....... >>985
リンドバークの逸話を見て噴飯理論で珍説を吹いてるお前が信用されるとでも思ってるのかww age馬鹿の>>985は相手こき下ろすだけで何も証拠も出さないいつもの950踏み逃げ野朗だろ
とりあえず>>984に土下座しとけよ どうでもいいけど両者が使っている リンドバーク という表記に違和感
>>984
おつーー >>985
落ち着けよ
俺は甲乙つけがたいって話をしてるだけだろ
何も意見なんか言ってないよ
勝手に勘違いすんなよ 回転下げで高ブーストだとミクスチャーはリッチにする必要がある
燃費が良くなるどころかエンジンが壊れる可能性が高くなって常識はずれなのは確か・・・
操作手順はちょっとのミスでも壊れる航空エンジンが壊れないようにするためのものなので
むしろやってはいけない例になるレベル
戦時中だと編隊で積乱雲に突っ込む無茶してたくらいだからやってないとは言い切れないけど >>988
ジャガーじゃなくてジャグァって言うんだぜってタイプの人?(笑) このスレッドは1000を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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