ミリタリージェットエンジンを語るスレ　10kN

**名無し三等兵** (ｱｳｱｳｸｰ MM3f-ifjA) · 2019/06/20(木) 22:36:29.19

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**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ b902-eGkX) · 2019/06/22(土) 10:23:35.12

前スレ完走乙

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ b902-eGkX) · 2019/06/22(土) 10:46:35.60

https://www.youtube.com/watch?v=GhxGZh1tqZg&;t=6m2s
XF9用の推力偏向ノズルか

今まではひたすら高温に耐える高圧タービン！そしてそれに空気を与える圧縮機！
燃焼器！そして十分な空気の流量！って原理的な所を議論して来たけど
今後は実装部分になって来るなあ

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ f1b3-rJvQ) · 2019/06/22(土) 11:06:41.74

こっちが本スレか

>>999
> 高圧タービンのCMC化はコストの割に発展余裕が少ないからあんま流行らんよな
そんな事はない。　単に難しいからだけの理由。
既に日本はCMCで1400℃のめどがほぼ達成できてるし、改良型SiC繊維（チラノ）の量産も始まったし、実用化は目の前まで来ている。

> P&WがCMCに冷淡なのは、可変バイパスによる効率的な冷却+ニッケル合金の組み合わせの方が遥かに伸び白があるからだし
いや、CMCに手を出していないだけでどこまでできるかお手並み拝見としてるんだろ。　
高圧動翼に使わなくても他の所にCMCを使うメリットは大きい。軽量化に大きく貢献するから。

ニッケル合金は　1150℃（～1200℃）だからなんにせよこの温度を上げられれば冷却によるロスも無くせるんだから高温耐熱素材はどこも喉から手が出るくらいに欲しいところ。
最も東北大が開発したモリブデン合金で1400℃は達成できるから、とりあえずはこれの使用が手っ取り早いかも。　
しかしそれをコーティング材の一部に使えばCMCの温度もさらに上げられるかもしれない。

いずれにしろCMC採用による軽量化の流れを止めることはできない。

戦略的イノべーション創造プログラム（SIP）
「革新的構造材料」
研究開発成果報告書
https://www.jst.go.jp/sip/k03/sm4i/dl/seika_houkoku201901.pdf
これによると2020年までに低圧タービン翼となってるな。　
高圧タービン翼は2025年以降TRL=9（実際のフライト）　2028年認証取得
1200℃の安価CMCと1400℃の耐熱CMCの2種類を開発している。　1200℃安価系はアルミナセラミックバージョンも開発している。

今後は実用化・実証開発フェーズに移行する。この研究フェーズでは、CMC 製タービン部品の試作・評価、及び、デモエンジンの搭載評価を行い、
さらに搭載評価で合格した場合には、実機開発に移行し、材料データベースの取得、実部品設計、エンジン耐久試験、飛行試験等を経て、型式承認を取得後、市場投入を予定している

**名無し三等兵** (ｱｳｱｳｳｰ Sac5-sbcd) · 2019/06/22(土) 19:46:37.45

部品で売るなよ
いつまでも下請け

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ f1b3-rJvQ) · 2019/06/22(土) 21:47:27.50

>>5 エンジン全体で売れるわけないじゃん。　全世界にメンテナンス体制を敷かないといけないからかなりの数を売らないと無理。
ホンダですらそれができないからGEの力を借りたのに。　それでも丸ごと作ってるのは偉い。

先ずは儲け頭の高圧動翼に参入することが日本の悲願。　これすらとても高い壁がある。
エンジン元受けは死んでもこれを離さない覚悟だろうから。

P&Wと言えば、MRJの次のエンジンは三菱と共同開発してるね。
しかもなぜか三菱がSIPのCMCタービンブレードの開発の一部を担当している。

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 51de-T9Bf) · 2019/06/23(日) 02:38:11.16

>>5
世界中で日本にしか作れない部品なら下請じゃなくて共同開発

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 4101-Z7yD) · 2019/06/23(日) 04:34:49.17

後ろから抜けていく空気よりも多く取り入れれば燃焼室の圧力が高まっていくんだろうね

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ d9de-T9Bf) · 2019/06/23(日) 09:16:37.48

>>8
つまりジェットエンジンを2つ縦に繋げば推力が大きくなると、、

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ b902-eGkX) · 2019/06/23(日) 10:43:54.76

>>8
前から取り入れる空気の量を多くすると
それだけ多くの空気が後ろから逃げる

両方のバランスが取れたところが最適な推力を生み出す

それよりあまりにも多くの空気を吸ってしまうとサージ
逆に、あまりにも少なくしか空気を吸えないとストール

なるだけストールやサージに到らない、余裕のある設計も望まれる

XF5をX-2で試験した時は「高空試験装置では十分に試していたものの、
実際の飛行では予想外に大量の空気を吸い込む状況にならないだろうか」
などと心配されたというが、ちゃんとその状況にも耐えて動いてくれた

という記事があった

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 4101-Z7yD) · 2019/06/24(月) 06:14:36.82

燃料が燃えて燃焼室の圧力が高まったらコンプレッサーの流入量も多くしないと
ストール（逆流）が起こってしまう。
弁などついてないから

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 013d-f3ih) · 2019/06/24(月) 15:04:23.78

要するにエンジン内部でゲップやゲロが起こるってことね

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ 4101-Z7yD) · 2019/06/25(火) 04:32:00.50

タービン羽根の内部を空洞にして冷たい空気を通して冷却している

**名無し三等兵** (ﾜｯﾁｮｲ d9de-T9Bf) · 2019/06/25(火) 08:02:45.91

>>13
昔は、タービンの表面に極小の穴をたくさん開けてそこから空気を出して薄い空気の膜を作って高音の気体が直接タービンに触れないようにしていたもんだが、、、

最近は高温に耐える素材が出来て必要無くなったんですね

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