ミリタリージェットエンジンを語るスレ　10kN

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1名無し三等兵 (ｱｳｱｳｸｰ MM3f-ifjA)
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2019/06/20(木) 22:36:29.19ID:J1zw6Q1mM
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前スレ
9kN http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/army/1537872271/
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7KN http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1498649306/
6KN http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/army/1440828436/
5KN http://peace.2ch.net/test/read.cgi/army/1419210945/
4 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/army/1389273648/
3 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1357556393/
2kN http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1283917599/
1馬力 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/

関連スレ
ミリタリーレシプロエンジン　十六基目
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/army/1453699582/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
2020/05/06(水) 10:08:22.31ID:ITzw985/r
ファンがでかくなった分、回す力が余計に必要だけど、ファンを大きくするだけでドコからか湧いてくるしね
部品供給の都合があるからファンの直径以外は一切、変更しないのが民生エンジンの場合は普通
2020/05/06(水) 10:28:01.19ID:NAw136yz0
気持ちは判るけど、否定的な断定だけで因果関係を一切書いていないのは、厨扱いされるだけ。
で、「詳しく」書くと「クレクレ厨」断定を喰らうまでが様式美。
個人的には、浅学な下民どもに知識を賜りたく、説明頂けると有難い。ｗ
2020/05/06(水) 10:58:29.24ID:PpS+vrL6p
>>662
バイパス比＝コア部の外を通る空気/コア部を通る空気だから
コア部の直径が変わらずファンの直径だけ大きくすればバイパス比は高くなるが
コア部も同時に拡大すれば変わらない
666名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ d35f-xOzV)
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2020/05/06(水) 12:16:30.85ID:5aHHk+rT0
>>659
異論があるならちゃんと書いたら？

>>662
バイパス比を大きくした結果、大口径のファンが必要になり口径も大きくなるだけ。
667名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ d35f-xOzV)
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2020/05/06(水) 12:23:22.13ID:5aHHk+rT0
>>662
民生エンジンの運用速はM1以下
F135はM2以下、F119はM2.5以上
ファンを回すエネルギーは排気から得るので、
ファンを大径化しすればその分回すエネルギーをコア排気から奪うことになる。
その結果エネルギーを奪われたコア排気は流速が落ちる。
機体速度より排気速が落ちれば出力とならない。
668名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ d35f-xOzV)
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2020/05/06(水) 12:48:28.76ID:5aHHk+rT0
なんでこんな当たり前のことに疑問が湧くのだろうか？
バイパス比に制限がなければ今のようなバイパス比ではない筈で、
制限があると思う人は何が制限だと考えているのだろうか？

運動エネルギーは速度と質量の積なので、
バイパス比が上がり排気の量が増えれば、排気速は落ちる。
そうでなければ無限のエネルギーが得られる事になる。
2020/05/06(水) 15:59:32.24ID:NAw136yz0
今時の趣味誌だとバイパス比とは何ぞや、ターボジェットのコアの排出エネルギーの一部をファンに回して空気の噴流を作り、それで推進力を得ているとかイチイチ書かないも。

一応排気速度（の合計）と機体速度からエンジン効率を出せる式があるみたいだけど、バイパス比と絡めた至適バイパス比とかJ翼あたりで書いてくれれば良いのにね。
670名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ d35f-xOzV)
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2020/05/06(水) 17:54:58.98ID:5aHHk+rT0
>>669
そこからなのかｗ、では単純化した解説を書く。
詳しい人は補足、間違いがあれば訂正をお願いします。

まず、前提として
https://www.ihi.co.jp/ihi/all_news/2017/aeroengine_space_defense/2017-6-28/index.html
これがコアエンジン。
この後ろに、低圧タービン、前にファンが付いてターボファンジェットエンジン（TF）になる。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Turbofan_operation_(lbp).png

コアエンジンの排気でタービンを回し、その軸出力でファンを回すのがTFだ。
設計としては、コア排気速と運用速度でバイパス比を決め、それに応じてタービン、ファンの直径が決まる。
低圧タービンのブレードの揚抗比が5なら、タービン抵抗の5倍の軸出力が得られる。
ファンのブレードの揚抗比も5なら更に軸出力の5倍と推力となる。
だから、バイパス比が上がるほど燃費率も推力も向上する。
ヘリが自重より弱い推力のエンジンで飛べるのと同じ理由だ。
ただし、軸の回転に伴うロス、ブレード冷却ロスはある。

吸入された空気はジェットエンジンの中で燃焼前に圧力に変換される。
だから、コア排気速は機体速度と関わりない。
機体速度が排気速を超えれば推力どころか抗力となる。

だから、最適なバイパス比は運用速度で変わり、コア排気速でも変わる。
TITの高いXF9はコア排気速も高いはずで、同じ運用速でもF119よりバイパスは高く設定できる。

F9に可変バイパスが採用できれば、最高速での推力や燃費率は同じでも、
それより低速なスーパークルーズ時の燃費率や推力（そこからの加速）は飛躍的に向上することになる。
仮にバイパス比に制限が無いなら可変バイパス機構なんか重りでしかないｗ
2020/05/06(水) 22:29:56.27ID:S685ZjqU0
>>662
ギアードターボファンは大径化というより効率化の方が主体だろ
径自体は普通のターボファンと比較しても大きくないし大径化も重量問題で限界に近いからな
2020/05/09(土) 18:58:41.48ID:INjrGuejM
＞吸入された空気はジェットエンジンの中で燃焼前に圧力に変換される。
＞だから、コア排気速は機体速度と関わりない。
これは酷い
673名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ d35f-xOzV)
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2020/05/10(日) 09:23:07.20ID:ydTgftw+0
>>672
どこが？
2020/05/10(日) 10:40:07.49ID:g4sOYkpxM
ttps://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-62700678e12a14fd22a232a4ee2cc5f3-c
675名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ d35f-C0uG)
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2020/05/10(日) 11:46:20.22ID:ydTgftw+0
その図でも吸気の速度が圧力に変換されてるが？
何が酷いか具体的に書いてくれ。
676名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 17da-IY8Z)
垢版 |
2020/05/11(月) 00:04:30.96ID:7uq5vK/W0
低圧圧縮機の固定翼に冷媒を通して
中間冷却すると高圧ファン直前の圧力は同じで空気密度が上がって
燃料吹き込み量を上げて推力向上につながると
考えて良いのでしょうか？
排気と高圧ファン出口の熱交換は
取り回しが面倒ですが
低圧圧縮機で等温圧縮して熱を大気に逃すことで、同じ圧縮機駆動出力で
空気取り入れ量を稼げることになりますか？

カルノーサイクルでは吸気の後の最初の圧縮が等温圧縮なので
そのイメージです
2020/05/11(月) 12:50:45.69ID:nrbppUtXa
>>676
それで十分な冷却が出来るかどうかわからんけど、要するに水噴射と同じことを熱交換でやるって事じゃないの？
678名無し三等兵 (ｱｳｱｳｶｰ Sa7b-IY8Z)
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2020/05/11(月) 13:19:59.69ID:lG0pxaGqa
ということは燃料をアニュラー燃焼管に噴射する前に
低圧ファンでの冷却液に使えば
熱回収できた上に空気量もアップで
2度美味しいわけですか？
679名無し三等兵 (ｱｳｱｳｶｰ Sa7b-IY8Z)
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2020/05/11(月) 13:30:26.53ID:lG0pxaGqa
まあ艦本式ボイラーでも缶で燃やす前に重油を予熱する
清水を予熱する
吸気を予熱する
とやると劇的に熱効率が改善できたから
ブライトンサイクルでも
どこかで熱交換するプロセスを挟むと
推力や熱効率は改善する気はする


ジェットエンジンでは見たことないけど
680名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ d35f-ytRl)
垢版 |
2020/05/11(月) 16:26:42.06ID:pxk99Cdi0
>>678
Jaxaで似たような極超音速予冷ターボジェットの開発やってるよ。
M5以上の熱からコアエンジンを守るのが主目的だけど。
燃焼時の熱量が上がるわけではないので、
推力は上がるだろうが効率はどうだろうか?
681名無し三等兵 (JP 0He6-y4fX)
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2020/05/11(月) 16:40:25.61ID:yZQImi1OH
主翼前縁とかに燃料を通して熱分解ガス化することで冷却しつつ
そのガスをジェットエンジンに供給すれば、熱分解に必要な熱量分は
供給燃料を減らして低燃費になる、ってことかいな？
Mig25みたいにエタノールやメタノールを冷媒として用いて、
超音速の圧縮熱の厳しい部位にメタノールを
通して分解したCOガスやH2ガスを燃料に利用するという感じ？
682名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ d35f-cspA)
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2020/05/12(火) 17:45:13.22ID:CTkfScGS0
>>681
678と逆で熱的に有利だが空気は増えないな。
距離、温度、燃料ラインのダメージ耐性から熱源はエンジン後半のほうが有利だけど、
やっぱり空気は増えないｗ
燃料改質は燃焼速度が必要なより高速運用のエンジンに有利で、
https://patents.google.com/patent/WO2013133299A1/ja
https://news.yahoo.co.jp/byline/obiekt/20180831-00095252/
ASM3が開発完了も量産せずに射程延伸型開発となったのはこれに目途がついたと思いたいｗ
2020/05/16(土) 20:03:07.24ID:OEQkahaF0
吸気を中間冷却器通したガスタービンはロールスロイスのWR-21が船舶用で一応実用化されているけど、
アレは結構問題を起こしていた気が。
2020/05/16(土) 21:33:09.00ID:SSqfmbBR0
ガスタービンてむしろ吸気は加熱しないか？
2020/05/16(土) 21:40:43.99ID:HTeTJfcB0
>>684
より多くの空気を推進剤として噴射したいのに吸気を加熱したって害しかないわ。
2020/05/16(土) 22:24:52.89ID:pl2Dufz50
>>684
吸気を燃焼前に加熱するとその前に膨張してしまうから、効率が落ちる
だからなるだけ効率を落とさないようにしたい

というわけで予冷ターボファンなんてのも出来る

でも圧縮機で圧縮するだけでも温度が上がるからそこは難しい

また、亜音速用のエンジンでは圧縮機の最終段が
(今の普通のガスタービンの圧縮機に使われているプロペラみたいな
いわゆる軸流型圧縮機とは違う)「遠心圧縮機」が使われているものがある
これは流速がガクンと落ちるのもあって圧縮し易くなり、小型のジェットエンジンには良いのだが
流速が落ちたらベルヌーイの定理通りにそれが圧力に、ひいては温度上昇に掛かって来るから
熱効率的にも良くない場合があり、少なくとも超音速機向けには
ほとんど使われない
(小型ビジネスジェット機用途がメインのTFE1042だけは、このタイプしかないから
経国でもそのまま仕方なく使っている)

そんな訳で、海外ならビジネスジェットのエンジンのサイズだねとバカにされるべき
XF5やF7エンジンの圧縮機が全て軸流圧縮機なのは、世界的には珍しいのだ
これらのエンジンが、初めからその採用国が大型化したエンジンの開発も狙っているという
野心がしっかりと見える

なおaFJRは初期には、描かれている図の限りでは最終段が遠心圧縮機だったかな
でも今は全段が軸流圧縮機になってるなあ
2020/05/16(土) 22:38:59.31ID:SSqfmbBR0
>>685
バカ？
ガスタービンって書いてるやろ？
2020/05/16(土) 23:16:20.16ID:HTeTJfcB0
>>687
バカ？
その排気からタービンでエネルギー回収するんだから理屈は何も変わらん。
2020/05/17(日) 02:08:22.14ID:6GJJ8lBN0
> ガスタービンてむしろ吸気は加熱しないか？

高校物理で熱機関の基本中の基本を勉強し直しておいで
2020/05/17(日) 08:13:27.89ID:4MOeJIH3d
>>684
蒸気タービンなら空気予熱器があれば缶の効率が良くなるが…
2020/05/17(日) 11:04:10.00ID:f4+mk1vXM
>>690
ガスタービンだって同じようなもんだろ
燃料噴射してガスにいエネルギー与えるんだから温度高い方が有利なのは言うまでもない
ただしそのタイミングが重要で吸入空気をいきなり温めるのはお勧めできんが
2020/05/17(日) 11:21:14.15ID:Zmb53LJ50
話題チェンジ
XF5と10の機能として酸素抽出の可否
否の場合、X-2は酸素ボンベを積んでいる事に言及したソースをキボンヌ
2020/05/17(日) 12:28:34.45ID:8+rfhmwPd
M1エイブラムスのAGT1500ガスタービンはパワータービン通過後のエンジン排気でコンプレッサ通過後の吸入空気を加熱する廃熱再生器を使ってる、燃料消費削減の効果を狙ったものだそうだ。

https://turbotrain.net/m1tank.htm
詳しくはここ
2020/05/17(日) 15:09:12.70ID:plY2ERcc0
>>692
酸素抽出機能付きのエンジンなんて存在しないだろ。
普通、酸素ボンベを使用しないなら、エンジン抽気を機上酸素発生装置に通す事で酸素を得る。
2020/05/17(日) 22:25:31.35ID:14oteBWh0
タービンエンジンの肝はタービン入口温度
ともかく車両用ガスタービンに何故エンジン本体よりデカイ熱交換器が付いてるかってこった
696名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 77cc-XmIU)
垢版 |
2020/05/18(月) 13:15:12.18ID:KgNoUTu+0
ロシアのＮＫ−３２エンジン
https://www.youtube.com/watch?v=wo7ipbZmRFY
2020/05/18(月) 13:41:17.10ID:r7aQnQGY0
>>696
アップロードされてから早いな
698名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 0f5f-imz8)
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2020/05/18(月) 14:32:55.82ID:chtWXi+40
>>691
吸気を冷やすと同じ圧力でも空気量が増えて、燃料も増える　＝＞　推力が上がる。
（インタークーラーターボのピストンエンジンと同じ）
吸気を温めると同じ圧力でも空気量が減り、燃料も減るが吸気自体のエネルギーは増える　＝＞　燃費率向上で、推力は低下。

どちらも、優先目的と動作条件で採用の得失が変わる。
2020/05/18(月) 15:27:07.95ID:9lksc0lZ0
そもそも｢吸気｣でまとめて｢どこで｣がすっぽ抜けてるのがどうしようもない。
インテークで温めるのか、圧縮後に温めるのか。
2020/05/18(月) 18:00:31.09ID:DuzfMvEb0
>>699
熱サイクル上、圧縮後はすでに吸気ではないだろ。
2020/05/18(月) 18:08:04.47ID:9lksc0lZ0
>>700
どう見てもそこを吸気に含めて書いてるやつがいる。
2020/05/18(月) 21:09:12.24ID:nJTnt+8m0
>>699
>圧縮後に温める

ただ圧縮するだけでも温まるのに、さらにそれ以上温めろって書いてるのは誰？
2020/05/18(月) 21:29:33.30ID:9lksc0lZ0
>>700
ほらな。>>702みたいなバカが居るだろ？
2020/05/18(月) 21:37:05.09ID:9lksc0lZ0
>>702
そもそも圧縮後に燃料使って更に空気を高温高圧にするのがエンジン。
排気熱等で加熱出来れば使用燃料を減らせる。
2020/05/18(月) 21:58:40.41ID:nJTnt+8m0
ﾔﾚﾔﾚ(´ー`)y-~~
2020/05/18(月) 23:03:29.01ID:35tVLQAe0
https://turbotrain.net/images/gr20020.png
2020/05/18(月) 23:20:39.01ID:YTaPDA0+0
>>698
レス内容の意味も理解できないアホは黙っとけ
708名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 0f5f-imz8)
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2020/05/19(火) 08:53:16.30ID:9jGZclXW0
>>699
吸気だから（少なくとも）燃焼前。
燃焼前なら同じ温度に加熱すればエネルギーは同じ。
だが、常識で考えるとわざわざ圧縮後の温度が上げにくい比較的高温の吸気を温める選択はない。

>>704
効率の問題だ、熱の移動は温度差が大きい方が速いので、
冷却なら圧縮後、加熱なら圧縮前だ、それを逆にするメリットはない。

>>707
どう読んだらそういう感想になるのｗ
具体的に書いてくれ。
2020/05/19(火) 09:37:22.34ID:ceVbCA5Y0
>>708
コンプレッサーの能力は決まってるんだよ。
コンプレッサーに入る前に加熱したからって、出てくる空気がその分高温高圧になったりしない。
むしろ入る空気の質量が減るから能力が落ちる。
高温環境ではガスタービンの出力が落ちるってのは常識レベルの話だが。
2020/05/19(火) 10:04:52.22ID:9HcTJk3V0
XF9の試験でも「夏場だけどたまたま21℃くらいの気温の時に試験して
15tを完全に超えた」んだっけ
711名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 0f5f-imz8)
垢版 |
2020/05/19(火) 10:17:55.09ID:9jGZclXW0
>>709
あり得ないが、仮にそうだとしても
吸気を加熱するなら、その前提で圧縮機を設計するｗ
2020/05/19(火) 10:22:37.27ID:ceVbCA5Y0
>>711
圧縮機前の空気を加熱して、その熱エネルギーを利用出来るなら、ガスタービンはみんな圧縮機の前で燃料燃やしてるよ。
お前さんの言ってるのはそういうこと。
713名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 0f5f-imz8)
垢版 |
2020/05/19(火) 11:15:19.69ID:9jGZclXW0
>>712
違う、爆発的燃焼と熱交換は違う。
圧縮せず燃焼し、効率的にエネルギーが取り出せるなら圧縮機が付いている意味は？
熱交換による熱の移動に圧縮は必要ない。

もう一点、では、熱エネルギーはどこに逃げるのか？
2点、是非答えて欲しい。
2020/05/19(火) 11:26:34.36ID:ceVbCA5Y0
>>713
ガスタービンで利用出来るエネルギーはコンプレッサーから出た空気と、タービンに入る空気の持っているエネルギーの差。
熱エネルギーはどこにも逃げないが、それは利用できない。

で、気温が高いとガスタービンの出力が下がるという常識は理解したの？
715名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 0f5f-imz8)
垢版 |
2020/05/19(火) 11:42:29.02ID:9jGZclXW0
>>714
> ガスタービンで利用出来るエネルギーはコンプレッサーから出た空気と、タービンに入る空気の持っているエネルギーの差。
違うよ、その考える根拠は?
タービン前のエネルギーと大気エネルギーの差が正しい、エネルギーを変換する機構のタービンの原理を考えれば理解できる。

> 熱エネルギーはどこにも逃げないが、それは利用できない。
何故？、タービンの後ろは大気だが？

> で、気温が高いとガスタービンの出力が下がるという常識は理解したの？
なんの関係があるの？
>>698　俺のレスを読み直してくれ。
> 吸気を冷やすと同じ圧力でも空気量が増えて、燃料も増える　＝＞　推力が上がる。
> （インタークーラーターボのピストンエンジンと同じ）
> 吸気を温めると同じ圧力でも空気量が減り、燃料も減るが吸気自体のエネルギーは増える　＝＞　燃費率向上で、推力は低下。
>
> どちらも、優先目的と動作条件で採用の得失が変わる。
716名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 0f5f-imz8)
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2020/05/19(火) 11:44:31.87ID:9jGZclXW0
>>714
>>709　の
> コンプレッサーの能力は決まってるんだよ。
> コンプレッサーに入る前に加熱したからって、出てくる空気がその分高温高圧になったりしない。
これは今でもそう考えているのか？
717名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 0f5f-imz8)
垢版 |
2020/05/19(火) 11:48:44.98ID:9jGZclXW0
>>714
>>713　の
> 圧縮せず燃焼し、効率的にエネルギーが取り出せるなら圧縮機が付いている意味は？
これの答えは？
2020/05/19(火) 11:57:27.32ID:ceVbCA5Y0
>>715
まずコンプレッサーはエネルギーを消費してるというのがすっぽり抜けてる。
そこが抜けてるから大気エネルギーとタービン前エネルギーの差なんてアホな考えが出てくる。
それはガスタービンじゃなくて煙突の上で回っている風車だ。

で、コンプレッサーの能力からインテークの加熱は意味がないし、燃費が向上したりもしない、というのは変わらない。
そんなアホなエンジンが有るなら是非紹介してくれ。
2020/05/19(火) 14:13:50.23ID:9HcTJk3V0
ところで

>>693
の中は見ていないが、どーも
陸軍兵器それも海外兵器関連の情報で
ちょっと妙なことが書いてあったから

え？まさか？

って思っちゃったｗ
720名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 0f5f-imz8)
垢版 |
2020/05/19(火) 14:51:43.50ID:9jGZclXW0
>>718
> >>715
> まずコンプレッサーはエネルギーを消費してるというのがすっぽり抜けてる。
圧縮機がエネルギーを消費するのはタービンから供給されたエネルギーの一部だ。
吸気のエネルギーを消費するわけではない。

>>714　で、
> 熱エネルギーはどこにも逃げないが、それは利用できない。
こう書いた、であれば燃焼前の旧気温は上がっている。
燃料のエネルギーが加われば当然そのぶん温度は上がる。
吸気量は減り、トータル推力も減るだろう、俺はそう書いている。
だが、エンジン後部等から回収した熱エネルギー分の推力は上がる。
従って熱効率は上がると言っている。

コンプレーサーでロスするかどうかは設計次第だ、吸気量を同じに設計すればロスは減る。

> そこが抜けてるから大気エネルギーとタービン前エネルギーの差なんてアホな考えが出てくる。
タービンの前後のエネルギー差がタービン出力の源泉だよ。
ここに異論があるのか、それともタービンの後ろは大気ではないと主張したいのか

> それはガスタービンじゃなくて煙突の上で回っている風車だ。
同じことだ、煙突内と大気とのエネルギー差で回っている。

> で、コンプレッサーの能力からインテークの加熱は意味がないし、燃費が向上したりもしない、というのは変わらない。
> そんなアホなエンジンが有るなら是非紹介してくれ。
理論的な話だ、あるかないかは無関係だよｗ

> で、気温が高いとガスタービンの出力が下がるという常識は理解したの？
最初から理解しているが、どう関係するんだ？

こちらの質問にも答えろよｗ
721名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 0f5f-imz8)
垢版 |
2020/05/19(火) 15:17:29.63ID:9jGZclXW0
>>719
>>693　及び　リンク先のサイトは勘違いの可能性が高い。
https://dnmodels.com/all/abrams-rfm-interior/
熱交換器には後ろから吸気で、
https://www.cae.com/news-events/press-releases/cae-prepares-to-deliver-abrams-engine-maintenance-trainer-to-us-army-at-fort-benning/
一番前に戻しているようにしか見えないｗ
2020/05/19(火) 18:21:36.56ID:IiT1zFr40
200519
防衛装備庁航空装備研究所一般競争等に関する情報提供
ttps://www.mod..jp/atla/data/info/ny_kenkyu_koukuu/ippan.html
第42号 入札年月日 令和2年5月29日 空気圧縮機等の設置作業 数量 仕様書のとおり
納期 令和2年6月19日 >納地 防衛装備庁航空装備研究所
ttps://www.mod.go.jp/atla/data/info/ny_kenkyu_koukuu/pdf/koukoku/koukoku02-042.pdf
> ２．１ 概要
>本作業は、新エンジン試験器材整備場（仮称）（以下「整備場」という。）に空気圧縮機等を設
>置するものである。整備場の配置を図１に示す。
第41号 入札年月日 令和2年5月29日 構内輸送 数量 仕様書のとおり 納期 令和2年6月19日
>納地 防衛装備庁航空装備研究所
ttps://www.mod.go.jp/atla/data/info/ny_kenkyu_koukuu/pdf/koukoku/koukoku02-041.pdf
> ２．１ 概要
>図１に示す原動機整備工場内にある別紙表１の役務対象物品を新エンジン試験器材整備場（仮
>称）に輸送するものとする。図２に輸送元の建物内部、図３に輸送先の建物内部を示す。

>表1 役務対象物品 11 推力偏向ノズルスケールモデル 戦闘機用エンジン関連試験 RCS器材等
2020/05/19(火) 19:05:37.77ID:eH9wWheq0
モヘアのように貼りついている配管が邪魔だ
F100エンジンは配管なんか見えていないぞ
724名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ bb5f-f9m4)
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2020/05/20(水) 07:42:02.10ID:BNe5Rtus0
>>723
試作エンジン（XF9-1等）のことならセンサーが多いのは当たり前。
各部の温度、歪、振動を計測するためのエンジンとも言える。
725名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ bb5f-f9m4)
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2020/05/20(水) 14:26:13.74ID:BNe5Rtus0
>>719
どうも腑に落ちない部分があるので少し調べてみた。
エンジンの吸気ダクトはエアクリーナーから、車体後方へは排気と思われる。
>>693　及び　リンク先のサイトは勘違いではないが、かなり省略されている。
https://forums.eugensystems.com/viewtopic.php?t=3975　の　http://www.alexfiles99.narod.ru/agt1500/agt-1500_scheme.jpg
これが正しいようだ。
低圧圧縮 -> 液冷インタークーラー -> 高圧圧縮 -> 熱交換器で加熱 -> 燃焼器 -> 高圧圧縮用タービン -> アフターバーナー -> パワータービン -> 低圧圧縮用タービン
と、ガスタービンを戦車に搭載するためにかなり複雑になっている。
アフターバーナーと熱交換器の主目的は、熱回収による効率向上ではなく冷間始動性だろう。
この議論の例としてはあまり適切ではない。
726名無し三等兵 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MMb6-3XqC)
垢版 |
2020/05/20(水) 14:54:42.97ID:TzRvlHGQM
熱交換器は熱効率の向上だよ
ガスタービン機関の基本だろ

大型発電機の様なガスタービンの後に蒸気発生ボイラーをつなぐ混合発電とかでなくて
駆動力を取り出すガスタービンなら、排熱を熱交換器で高圧圧縮機の直後で熱回収するのは合理的

ロールスロイスグラマンWR-21を見ればわかるだろ
2020/05/20(水) 23:12:00.89ID:bKs0Fxl20
AGT1500の空気と燃焼ガス流れを表す図としてこんなのも見つけた
https://twitter.com/delfoass/status/937326410099703808
https://twitter.com/delfoass/status/937326410099703808/photo/1
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
728名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ bb5f-f9m4)
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2020/05/21(木) 10:00:22.78ID:yuNpc53o0
>>726
熱効率も当然向上する、だから主目的と書いた。
それに、WR-21にはアフターバーナーはないのでは？
圧縮後に熱交換で加熱するメリットはないという主張は撤回します。
少なくともシステム全体はコンパクトになるのだから、それ以外のメリットは俺には解らない。
>排熱を熱交換器で高圧圧縮機の直後で熱回収するのは合理的
インタークーラーが無ければ、温度差の大きい圧縮前のほうが熱変換の効率がいいのでは？
インタークーラーがあれば温度が高くなる分、熱損失が大きくなるが。
729名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ bb5f-f9m4)
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2020/05/21(木) 10:01:39.87ID:yuNpc53o0
>>727
このエンジンは面白いね。
吸気を一次圧縮後に冷却し、二次圧縮後に加熱している。
しかも、タービンを一つスキップした位置にアフターバーナーを配置している。
戦車に搭載するには良好な冷間始動性を確保しなければならないが、
http://www.army-guide.com/eng/product2832.html
には、cold->>726
starting, instant power, multifuel capabilities の記述がある。

以下は憶測になるが、
冷間始動時には回すタービン（負荷）の少ないアフターバーナーを使い高エネルギー（高温）の排気で吸気を加熱するのだろう。
ターボシャフトは通常負荷変動の少なく、始動性を問われない用途がほとんどだが、戦車は違う。
APU運用で待ち伏せもあるだろうし、ディーゼルエンジンよりアイドリング燃料消費が大きいエンジンを常に回していたら作戦時間は極小となる。
だが、敵が現れれば即時に行動できる必要がある。
そこで、複雑なシステムと巨大な熱交換器を搭載してまで冷間始動性を優先したということだろう。
気化しにくい燃料にもアフターバーナーと熱交換器は有効かもしれない。
730名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ bb5f-f9m4)
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2020/05/21(木) 10:19:47.63ID:yuNpc53o0
>>726
ああ、自分のレスを読んで解ったｗ
熱効率だけなら圧縮前に加熱するほうが効率がいい。
だが、出力は下がる。
インタークーラーの逆で吸気体積（当然燃料も）は減るからだ。
出力とのバランスを考えて熱効率を上げるには圧縮後が適切ということになる。
731名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ dfda-O5Ya)
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2020/05/22(金) 09:34:48.68ID:+P8mU9Ir0
>>729

ガスタービンは部分負荷で燃費が悪い
ということはハイブリッドにして小型化したガスタービンを発電機にして
リチウム固体電池を空間装甲にして転輪をモーター駆動すれば良くね？
2020/05/22(金) 13:12:32.48ID:nKok4NRQ0
ハイハイ
高性能のインバータもお忘れなく
2020/05/22(金) 14:29:22.18ID:5kBdCRpr0
リチウム爆発しそう
2020/05/22(金) 14:29:42.11ID:vuDnsMK80
あんなに配線だらけじゃすぐ故障しちゃうな
2020/05/22(金) 14:33:14.21ID:OEgh25lN0
テスト用のセンサ類だと書かれていたのに
2020/05/22(金) 14:40:24.86ID:oWY9Ty7Rd
テスト用のセンサー配線けちったから、25年経っても
フルパワー運転できないWS-15
2020/05/23(土) 10:21:03.25ID:w9+J/z4Q0
SCiBなら空間装甲として使っても耐えられるかもね（棒）　※釘をぶっ刺しても発火等起きません、SCiB
戦車の場合最高速出しているときはエンジンも最大出力だろうから、バッテリーの意味がごく薄くなるけど。
幅広い負荷に対して、燃料効率が良好な領域が広い今時のディーゼルの優秀さよ。

ガスタービンの場合、負荷が低い場合でも仕事量が馬鹿でかいコンプレッサーを動かし続ける必要がある
故に、低負荷では燃料ダダ流し、という認識なんだけど合ってるのだろうか？
2020/05/24(日) 11:39:53.52ID:m3QGYXzN0
全固体電池に期待
739名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ bb5f-f9m4)
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2020/05/25(月) 02:59:14.78ID:QLWXj3/t0
>>737
ハイブリッドにする場合は、エンジン出力も落としてモーター出力と合成で必要な最大出力を得るのが普通だよ。
連続最高速走行が必要ならこの手は使えないけど、そもそも戦車用ターボディーゼルの最大定格時間は最良の10式用でも15分だし。
戦車は静止のような状態ではエンジン止めてAPUだし、移動時は30k/hでも結構な負荷のような気がする。

だが、ハイブリッドの最大のメリットの回生ブレーキは、滑らかな舗装路と車体の走行抵抗が小さい事が前提で、
キャタピラーの戦車では効果はほぼ期待できない。
10式の比較的低出力（1200ｈｐ）で軽い水冷2ストV8ターボディーゼルにCVT（HMT)と有段ミッションを遊星ギヤで合成するのが今の最適解だと思う。
CVT なので変速時にエンジン回転が落ちて出力低下がないので、スプロケット出力では1500ｈｐの90式と同等と公表されている。
ギヤ数は増えるが、遊星ギヤは車のデフと同じでロスの少ない方のミッションが回転数が高くなり（負担が上がり）、結果として伝達効率は上がる。
https://stat.ameba.jp/user_images/20190820/21/makaisinpei/4f/c9/p/o1281088514544966577.png
　
車体込の出力重量比でみると
23.7.hp/t　M1A2 SEPV2　AGT1500 ガスタービン　1500hp　63.28ｔ　（タービン回転数は高く伝達ロスは大きい筈）
23.1.hp/t　メルカバ Mk4　MTU883 水冷V12ターボディーゼル　1500hp 65ｔ
22.4.hp/t　レオパルト2A7　MTU883 水冷V12ターボディーゼル　1500hp 67ｔ
30.0hp/t　90式　水冷2ｓｔV10ターボディーゼル　1500hp　50ｔ
27.3hp/t　10式　水冷2ｓｔV8ターボディーゼル　1200hp　44ｔ　（実運用でのスプロケット出力/重量　34.1hp/tと同等）

AGT1500のTITは1190℃らしいので、最新のコアエンジンを流用できれば大幅に性能が上がる可能性もある。
もはや戦車にそんなコストは掛けないだろうけど。
2020/05/25(月) 07:39:23.81ID:rgbQgH1e0
>>739
10式は4ストだぞ
2020/05/25(月) 14:32:05.29ID:u0xsNlKd0
2スト水平対向エンジンが注目されるのは何故？
排ガス規制をクリアー出来る見込みはあるんですの？
2020/05/25(月) 14:57:31.25ID:2/P1ytFQ0
水平対向エンジンは元々振動が少ないし今の2ストは混合油を直接噴射する方式だから排気ガスが清浄なので新しいディーゼルエンジンにこぞって採用されているようだ
2020/05/25(月) 17:48:33.85ID:u0xsNlKd0
商用車の流行りは直列のロングストロークでコモンレールじゃなかったの？
744名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ bb5f-f9m4)
垢版 |
2020/05/25(月) 18:53:28.61ID:QLWXj3/t0
>>740
訂正ありがとう。
90式の10気筒の2気筒カット版と思い込んでたｗ
0式戦車の8VA34WTK　は排気量が　22.6ｌ　で　90式は　21.5ｌ　で2気筒少ない10式が排気量はちょっと大きいのね。
燃焼が回転あたり半分の4サイクルで排気量は4%くらい大きいだけで80%の出力はかなり頑張ったのか、
排気量が82%で、出力が80％のMTU883に対してはもう少し行けた筈なのか、ちょっと微妙ｗ
2020/05/26(火) 18:05:28.21ID:q49GRltD0
200526
防衛装備庁航空装備研究所一般競争等に関する情報提供 公募情報
ttps://www.mod..jp/atla/data/info/ny_kenkyu_koukuu/ippan.html
公示第27号 令和２年度 複合材料エンジン適用化に係る材料特性検討作業等の契約希望者募集要領
https://www.mod.go.jp/atla/data/info/ny_kenkyu_koukuu/pdf/kouji/kouji02-027.pdf
>本件の履行に必要なFRPエンジン部品の構想設計について十分に理解し、低圧系
>圧縮機を有する小型の無人機用ジェットエンジンの設計及び製造に関する技術的知
>見並びに、FRPの研究、製造実績に基づく、無人機用低バイパス比ターボファンエン
>ジンにFRP部品を適用する場合に設計上必要となる基礎材料物性及び材料試験に
>よる材料データ取得に関する技術的知見及び専門的な知識を有していること。
>予定納期 ： 令和3年3月31日
>予定納地 ： 防衛装備庁航空装備研究所
2020/05/26(火) 18:17:54.46ID:eDe5NM040
>>745
>無人機用低バイパス比ターボファンエンジン
えっと。。低バイパス比になるような無人機って
一体、何もの？
2020/05/26(火) 18:29:20.23ID:mibnHExh0
XF5系列のエンジンを双発で使うとかかなあ

個人的には対空戦闘をメインにしつつ
基本は有人戦闘機のサポートに徹するような無人機の場合
バイパス比は1:1〜1:2くらいがいいのかもなあと思っている
2020/05/27(水) 14:47:49.08ID:nUfljNF90
F-3の子機だよ
A/Bなしで540kgfの推力
F-3の翼下搭載だからTACOMに毛が生えたレベルだな
749名無し三等兵 (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MM4b-Cjoi)
垢版 |
2020/05/27(水) 15:46:19.78ID:oufdOIY7M
C-2に搭載していたCF-6のバージョンがもう製造していなくて
同じ型番のを再生産すると鬼のように高コストで予算がかつかつでえらいことになってるそうですね。
同じような性能のGEnxとか製造中の最新型のCF-6を量産型C-2に装備するようにはならないんでしょうか？

旅客機なら、搭載エンジンを割と種類を変えて融通聞きますよね？
2020/05/27(水) 16:14:20.97ID:HnfjFPWur
現時点でFedExとUPSの763F、計51機が未納入なので、それらに搭載されるCF6-80C2B6F(FADEC型)の生産はまだ当分続く
2020/05/27(水) 16:34:19.22ID:lAYCPQqwM
今ある無人機は全長10mあっても戦闘機に追随できん
だからダメだというわけじゃないが、もっと違う無人機が必要になる
2020/05/27(水) 17:54:40.76ID:6KnxH2OJ0
我が国が始めてジェットエンジンの国際開発に参加したv2500も未だに生産続きそうでよかった
KC-390はラテンアメリカで採用国あるから安泰だね
2020/05/30(土) 15:59:50.49ID:F/rnrreN0
>>749
国産
2020/05/30(土) 16:13:42.98ID:8h7CXYxj0
NEOじゃないA320ってまだ生産続いていたっけ？　NEOでPW1000＆CFM LEAPに切り替わったから余程生産継続が怪しい気が。
※PW1000シリーズは相当日本企業が関わっていて、分担だとV2500といい勝負。

あと、今時の旅客機エンジンはあらかじめエンジン会社との協業で決まっているから、換装の融通は昔よりずっと効かない。
だいたいC-2のエンジン問題は目先の銭をけちった財務省だけマター、なのにあいつらC-130Jと比べてC-2をdisる馬鹿を上乗せしおったｗ
755名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 15cc-RCge)
垢版 |
2020/06/04(木) 11:11:40.53ID:/0FWwubb0
GE　F136を再び開発するのか
https://www.youtube.com/watch?v=N7Gix8x1LI0
756名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 15cc-RCge)
垢版 |
2020/06/04(木) 11:56:03.65ID:/0FWwubb0
GE Adaptive Cycle Engine
https://www.youtube.com/watch?v=T3eudKVbdG0
2020/06/04(木) 18:48:47.77ID:p7mrylFa0
CF6の最新型とかGEｎXとかだと直径過大だがそこをどうするか
2020/06/10(水) 18:09:23.07ID:CZxxTwsN0
200610
防衛装備庁航空装備研究所一般競争等に関する情報提供 公募情報
ttps://www.mod..jp/atla/data/info/ny_kenkyu_koukuu/ippan.html
第46号 入札年月日 令和2年6月24日 空気圧縮機等の設置作業
ttps://www.mod.go.jp/atla/data/info/ny_kenkyu_koukuu/pdf/koukoku/koukoku02-046.pdf
仕様書のとおり 納期 令和2年7月31日 >納地 防衛装備庁航空装備研究所
第45号 入札年月日 令和2年6月24日 構内輸送 仕様書のとおり
納期 令和2年7月17日 >納地 防衛装備庁航空装備研究所
ttps://www.mod.go.jp/atla/data/info/ny_kenkyu_koukuu/pdf/koukoku/koukoku02-045.pdf
※ 第45，46号は前に貼った 新エンジン試験器材整備場（仮称）関連の再掲
2020/06/27(土) 06:07:30.73ID:or0b1ENa0
>>9
EEライトニング「また私の出番のようですな
2020/07/03(金) 22:03:46.77ID:89zGnIgF0
あまり関係ないが

経済産業省は、二酸化炭素（CO2）を多く出す低効率の石炭火力発電所による発電量を2030年度までに
9割削減する方針を固めた。地球温暖化対策を重視する姿勢を打ち出したい考えだ。
だが、高効率な石炭火力は引き続き利用、建設を認め、石炭火力を安定的な電源として重視する考えも変えない見通しだ。
https://www.asahi.com/articles/ASN7275V2N72ULFA00G.html

この辺にもどんどんCMCやらモリブデン合金やらが入ってきたりして？
燃焼室の燃焼パターンもローテーティドデトネーションになったり
2020/07/04(土) 00:03:58.17ID:v9JVy8di0
CMCはともかく、高耐熱性合金使ったタービンはどんどん入ってくるでしょうね。超超臨界発電とかでタービン入り口温度1700度が当たり前になりつつあるという…
2020/07/04(土) 10:54:01.89ID:cC5QQti70
そして発電用ガスタービンで長時間の高温運転で実績を作った技術が
またXF9にフィードバックされる
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