bf109とfw190について語るスレ

**名無し三等兵** · 2019/10/04(金) 23:56:09.59

結局どっちが強かったのかね？

**名無し三等兵** · 2019/10/05(土) 00:32:24.02

味方同士戦わせてどうすんじゃ

**名無し三等兵** · 2019/10/05(土) 01:26:36.79

結局

**名無し三等兵** · 2019/10/23(水) 15:01:14.91

フィンランド空軍のBf109gは
「Finnish Air Force ordered 162 aircraft (48 G-2s, 111 G-6s and three G-8s) from Germany, but 3 were destroyed during transit, leaving the FAF with 159 Bf 109s.
FAF pilots had 663 air victories during 1943–44 with Bf-109 G's and lost 34 in combat (20 shot down by enemy aircraft). 23 were non-combat losses and other write-offs. 102 Bf-109 G survived the war.」
とありソ連機に素晴らしいキルレシオを記録しているからBf109gの方がFw190より強いんじゃね

**名無し三等兵** · 2019/12/20(金) 22:13:50.38

ﾒｯｻｰｼｭﾐｯﾄ109はF型から馬鹿太いｽﾋﾟﾝﾅｰになったがメリットは何？

**名無し三等兵** · 2019/12/21(土) 02:17:22.74

1941年秋、今後の戦闘機生産計画を策定するため、ドイツ空軍はBf109F-4とFw190A-2の比較試験を実施。
結果は、低空域での速度を除くすべての飛行性能でBf109が勝り、高度が上がる程その差は顕著であった。
改良・発達のレベルにおいてはBf109がその最終段階に達しつつある一方、Fw190は未だ始まったばかり
なのは考慮されたが、当面より高くより速く戦えるのはBf109の方、というのがドイツ空軍の判定だった。

**名無し三等兵** · 2019/12/21(土) 18:14:11.91

>>5
プロペラハブが露出してると空気抵抗だから隠した？
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn%3AANd9GcTV8TY3xDvHjPQT7p3-D1o7wtLEruZqgd7xcSGYjepZflVEpCDi

**名無し三等兵** · 2019/12/21(土) 18:21:44.87

すまん貼りなおし
https://i.pinimg.com/originals/3d/37/80/3d3780e6b0647e99a24587f215193d2d.jpg

**名無し三等兵** · 2019/12/22(日) 15:12:09.59

Bf109Fのスピナーからカウルにかけての構成は、最初からDB601E系列搭載で設計していたMe210のそれを流用したもの。
元々プロペラ軸内砲の冷却用ダクトを持つスピナーの予定だったが、冷却不要になってMe210と同じスピナーを使った。

**名無し三等兵** · 2019/12/23(月) 16:21:42.73

fw190の主翼構造は面白いな
プラモデルみたいに上下面貼り合わせるのか
尾輪の引き込み方もそうだけど
前例を踏襲しない独特の工夫でいっぱい

**名無し三等兵** · 2019/12/25(水) 08:07:38.62

He100もスピードだけは速いな
日本に輸入されてたんでしょ？

**名無し三等兵** · 2020/01/05(日) 19:29:33.54

モデルアート臨時増刊No336にTa152の機体部品別重量表が載ってる

部品名/H-0/H-1 (Kg)
胴体/412/412
膠着装置/245/245
垂直尾翼（金属製）/136/136
水平尾翼/35/33
主翼/629/654
エンジン/1822/1822
カウリング/170/248
艤装品（標準）/224/247
艤装品（適応）/233/233
バラスト/14/1
空虚重量/3920/4031
パイロット（装具込み）/100/100
燃料（胴体前方）/172/172
燃料（胴体後方）/268/268
燃料（胴体第3タンク）/85/-
燃料（翼内4個タンク）/-/296
GM1用亜酸化窒素85Ｌ/-/104
MW50用水メタノール液70Ｌ/-/64
潤滑油/55/55
翼内MG151.20E(弾数175発含む)/77/77
プロペラ軸内Mk108(弾数90発含む)/50/50
搭載物小計/807/1186
全備重量/4727/5217

**名無し三等兵** · 2020/01/08(水) 22:09:42.89

>>12
垂直尾翼が136kgで水平尾翼が35kgって逆じゃね？
mg151/20は一丁42kgだしmk108も58kgあるから77/50kgは軽すぎるな(弾倉だけ？)
逆にエンジン1822kgは重過ぎる気がする
jumo213eは乾燥重量940kgだしプロペラとか発動機架、mk108含めても1.8tも行くか？
冷却器はカウリングに入ってそうだしな

**名無し三等兵** · 2020/02/27(木) 23:51:51.80

Ta152は諸説ありすぎてわけがわからないが
信憑性が高い資料ってどれなんだろう

**名無し三等兵** · 2020/04/22(水) 07:14:16.62

垂直尾翼の136kgは胴体延長部分より後ろでしょ？

したらば違和感はないように感じる。

**名無し三等兵** · 2020/05/14(木) 23:10:38.99

垂直尾翼は木製だっけ？

**名無し三等兵** · 2020/06/08(月) 01:56:22.26

結局

**名無し三等兵** · 2020/06/08(月) 10:43:15.42

円形ラジエーターは抵抗や重量としてはどうなんですか？
P 51のラジエーター装備方法は評価されてますけど

**名無し三等兵** · 2020/06/20(土) 00:33:49.47

>>16
金属製と木製の両方あった。

現存機は木製。

>>18
Fw190C開発段階では冷却液ラジエターは機首、オイルクーラーは機首下というレイアウトだったが、D型以降は両方とも機首にまとめたわけだから悪いレイアウトではない。

**名無し三等兵** · 2020/06/20(土) 16:51:30.62

重量物を胴体内に散在させるより、前方に集める方が小型軽量化になるとは言うけど
ラジエーターフラップの後ろに過給機エアインテイクがあるんだよな

**名無し三等兵** · 2020/06/21(日) 07:12:20.91

>>20
V13ではエンジン下の潤滑油冷却器中央から吸ってた。

その後、機種側面から最短で吸わせてみたら高度7000mで724km/h出ちゃった。上昇率も良好。
↓
したらば空軍技術部が上昇限度を2000m近く引き上げた
↓
ターボチャージャー必須に
↓
泥沼化

前に環状冷却器を抱えたまま機首側面から吸気しても影響は無視できるレベルだったようですよ。

**名無し三等兵** · 2020/06/21(日) 11:08:08.02

>>21
過給器ダクトは短い方がロスが少ないという話は環状冷却器とは直接関係無くない？

http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9test.html
＞3.クライムFTH （Abfallhöhe）3は、空気取り入れ口の前にある非電動ラジエーターフラップの固定設定により、このマシンで約700 mを超える可能性があります。
＞後続の試験と同様に、たとえばフラップが完全に閉じた状態でフルスロットルの高さのDurchsteigen（bezw。）の場合、
＞ラジエーターフラップのスイベル軸の位置までの吸気（写真NR。20027による）の延長により、さらに改善が見られました。不可能であり、上記の変更でパフォーマンスが向上します。

https://ww2aircraft.net/forum/attachments/nose-jpg.250858/

限られた前後空間で窮屈そうだし、ラジエーターが今イチ流れに正対してない
排出空気が外周全体から出るのは、P51に比べてより広いエリアの流れを乱す

**名無し三等兵** · 2020/06/21(日) 18:15:43.44

> ラジエーターが今イチ流れに正対してない
ラジエーターに直接、速度の高い風が当たったらそこだけ乱流が発生して上手く通過しないぞ
入口は必要最小限で中の断面積を徐々に拡げて十分に流速を落としてからラジエーターを通過させてるのがP-51の設計の優れた所だが
壁が多くて境界層の影響が大きそうだがドイツ機の環状ラジエーターも思想的には同じ

**名無し三等兵** · 2020/06/21(日) 20:52:41.45

>>23
解釈がズレておりまする
https://ww2aircraft.net/forum/attachments/nose-jpg.250858/
冷却ダクト内でラジエーターが流れの向きを曲げてるのが解らないかなぁ？

https://4.bp.blogspot.com/-Ex43kjHAiJg/VktLLzF6-AI/AAAAAAAAWaU/KRJ1j_uNut4KwCg0UDzZ3S4u2v32Ya5mgCKgB/s1600/P-51%2BRadiator.jpg
正対させたＰ51は流れの曲げを最小限にしてる（上端と下端）

**名無し三等兵** · 2020/06/21(日) 21:29:07.25

肝は真っ直ぐかどうかではない

**名無し三等兵** · 2020/06/22(月) 08:21:57.89

>>24
>>21 は一つ前の >>20 に対するものですよ。

明後日の方向に話を引っ張らなくていい。

ラジエター周りは「いかに効率的に冷却して冷却器を小型化するのか？」に腐心するからいろいろなアプローチが生まれる。

ドイツ機の環状冷却器でもエアの通し方のバリエーションが沢山あって面白いよ。

**名無し三等兵** · 2020/06/22(月) 08:25:05.27

>>24
それにP51のケースは、冷却器通過後の膨張した空気を推力に使うアプローチが評価されているわけでして。

**名無し三等兵** · 2020/06/22(月) 12:56:39.46

1930年代には理論的、実験的に知られていたメレディス(メアディス)効果を現在ではよく知られたコンバージェント/ダイバージェントダクトとして具現化した初期の機体の一つがP-51ってだけ
当時の風洞や計測機器では正確に実機での効果を測定出来なかった(確認する手法が確立していなかった)為、手探りで設計したら偶々当たっただけの可能性が高い

**名無し三等兵** · 2020/06/22(月) 15:33:32.72

>>28
燃焼による膨張とラジエーターの熱膨張では桁違いだし、微々たるものだったと思うがな推力。
出口手前のシャッター周りの隙間もシールできないし

ここに推算してる人がいるけどどう思う？
http://www.warbirds.jp/ansq/1/A2000820.html

**名無し三等兵** · 2020/06/22(月) 17:34:21.97

メレディス効果とは、冷却ダクトを注意深く設計することによって有用な推力が生成され、ラジエーターによって生成される空気力学的抗力を相殺する現象である。

**名無し三等兵** · 2020/06/22(月) 18:30:21.80

>>25
流れを曲げるのは抵抗を産む
ラジエーターは全面に偏りなく一様な流れの中に置く事が冷却効率上望ましい
スペースに余裕がある機体は流れに正対させている

モスキート
http://contrails.free.fr/images/AECZ00aa00fr.jpg
Do335
https://i.pinimg.com/originals/e3/b9/af/e3b9afe867ec11e6dcc7e3fe051c245a.jpg
スピット
https://www.warbirdsonline.com.au/warbirds/wp-content/uploads/2018/01/Spitfire-MH603-wing-radiator-install.jpg

環状冷却器は狭いスペースに納めねばならない苦労が大きい
https://ww2aircraft.net/forum/attachments/nose-jpg.250858/
左図は前後面冷却だけど
冷却容量を増す必要に迫られた右の2図は効率低下を忍んで上下面冷却にされた

>>26
抵抗減を狙った拡散冷却ではラジエーターの前面面積がむしろ大きくなるんですが

**名無し三等兵** · 2020/06/22(月) 19:20:03.39

>>30
そうだな
ラジエーターは推進機関じゃないし、冷却熱量の範囲内でやってる事だから抵抗低減の一種と考えるべきかもね、推力じゃなく

**名無し三等兵** · 2020/06/23(火) 19:18:54.63

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hawker_Tempest

＞2つのテンペストV、 EJ518とNV768にネーピアセイバーVが取り付けられ、テンペストIIに似たいくつかの異なるネーピア製環状ラジエーターで実験されました。この構成により、標準的な「あご」ラジエーターよりも抗力が少ないことが証明され、最大速度が約11〜14 mphに向上しました。[27] NV768には、Fw 190 V1に取り付けられていたのと同様のダクテッドスピナーが後に取り付けられました。

＞[あご」ラジエーターを廃止し、ウイングラジエーターを使用したHM599は、全体的なパフォーマンスが大幅に向上し、テンペストMkにつながりました。私は、ホーカーが当時構築した最速の航空機になり、テスト中に466 mph（750 km / h）の速度を達成しました。

**名無し三等兵** · 2020/06/23(火) 19:38:18.08

ダクト設計に関してホーカーは当時、最先端で、空冷エンジンのシーフューリーのカウリング開口部は巨大なスピナーが邪魔をして非常に狭いが、輸出されたアラブ等でも全く問題になっていない

**名無し三等兵** · 2020/06/23(火) 21:43:12.43

http://www.npht.org/communities/6/004/011/978/596/images/4626558759.jpg
http://www.npht.org/communities/6/004/011/978/596/images/4626558761.jpg
https://www.asisbiz.com/il2/Tempest/Tempest/images/Hawker-Tempest-MkI-HM599-01.jpg
環状冷却機はペラ軸を延長してるかな
主翼前縁冷却は実用に問題があったのか採用見送り
furyの太スピナーはシリンダー正面に開口する目的だったかも

**名無し三等兵** · 2020/06/23(火) 22:06:09.60

冷却液の循環速度を上げれば冷却効率上がるんじゃね？
って単純過ぎるかw

**名無し三等兵** · 2020/06/24(水) 01:11:59.75

エチレングリコールを循環させるにも馬力を食うわけでして。

**名無し三等兵** · 2020/06/24(水) 07:36:56.34

シドニー・カムはテンペストをスピットの様な純粋な戦闘機として採用させるつもりだったが、当の空軍省はその共通性の高さから対地攻撃がメインのタイフーンの後継機と見ていた。
その為、ラジエーターの主翼前縁装備で横方向に幅を取る事が対空砲火に脆弱と考え、また燃料タンクスペースが減る事で滞空時間も短くなるとしてこれを採用しなかった。
しかし、そもそも水冷エンジン自体が対空砲火に脆弱であり、後に空軍省自体が上昇性能の著しい低下を防ぐ為に燃料搭載量を大幅に制限した事を考えると、不採用の決定が正しかったとは言い難い。

**名無し三等兵** · 2020/06/24(水) 11:39:32.84

>>35
2段目のカウルが前後にスライドして流量調整するのは3タイプ共通なのか
あごラジエーターはペラ軸から外へのはみ出しが大きい分、損してるっぽいね
ペラ直後だし当然か
正立V型液冷機に環状冷却が向かないのは解るにしても
倒立V型や横H型でも断面を丸くする分は前面面積が太る
エンジンシルエットギリギリに絞るのとどっちが得なのか興味深いところ

まあ
どの冷却方法が良いのかは各機それぞれで解答は異なる
そして頭のハゲ具合も人それぞれ
環状かV型かは選べない
H型は女にウケない

**名無し三等兵** · 2020/06/25(木) 08:23:45.62

ﾌﾞﾛｰﾑｳﾝﾄﾌｫｽBv155みたいにペラ圏外に冷却器置くのも最高速度的には良いのかも
地上試運転では巨大扇風機が要るだろうけど

**名無し三等兵** · 2020/06/26(金) 15:32:03.86

https://i.pinimg.com/736x/a2/2a/7d/a22a7d4cf1833a09ef3d3429dda20738--rolls-royce-engines-sheet-metal.jpg
P-51Dと軽量化版P-51Hの側面図比較
ラジエーター周りはむしろ重量増を許容して空力的洗練を図ってる
ダクトは前後とも伸びて下面ラインが緩やかになった

https://cdn-live.warthunder.com/uploads/44/58/ab/54200e9e4e84bfcff83a9c1d9b1c67b2db_mq/IMG_3182.png
この図で見ると冷却器自体も少し後ろに移った？

**名無し三等兵** · 2020/08/28(金) 18:55:55.97

>>40
零戦が落下タンクを落とすと、それだけで加速するというからプロペラ圏内は抵抗が大きいんだな

**名無し三等兵** · 2020/08/29(土) 02:47:30.27

どこに付けた増槽でも落とせば加速するわ

**名無し三等兵** · 2020/09/04(金) 23:40:43.20

まあプロペラが稼いだ推力の反作用としてペラ後流は機速より流れが速いからその分抵抗が大きいとは言える
でも両翼に下げれば２つだからね

コルセアはペラ圏内に２つ下げるんだっけ、近いから干渉抵抗もデカそう

**名無し三等兵** · 2020/09/12(土) 09:35:24.57

>>27

冷却器のほとんどを胴体内に埋め込んで吸気口による突出を最小化して
その後の流路を拡大して減速してラジエーターを通すのが抵抗減の要因
気体の温度上昇は数度だから加速するほどではない