>>572
> 繰り返すが、XF9-1のままでいいなら防衛省が可変サイクル化検討の発注はしない
> 可変サイクル化するかどうかは別として、防衛省がXF9-1のままでいいと思ってないから
> 戦闘機開発の傾向を取り入れてXF9-1のさらなる性能向上をIHIに要求した

横レスだが、エンジンコアのサイズはそうそう簡単に変えられない
コアのサイズを変えるということはエンジンを新規に開発するのと同じこと
戦闘機のスペックを決めてからエンジンを新規開発するギャンブルは他の人も書いてるようにアメリカですら滅多にやらない大ギャンブルで
GEやP&Wのような経験豊富なメーカーでさえそのギャンブルに応えられず何度もエンジンを間に合わせられずに失敗している

ミニチュア規模ならばともかく本格的な推力・規模の戦闘機エンジンをXF9-1で初めて開発成功しただけの日本がやれるギャンブルじゃない
しかもXF9-1は推力や重量に関しては目標値をクリアしたが信頼性や耐久性、さらには整備性といった
実用化に際して不可欠となる側面に関しては未だ検証し切れていない

他方、余り大きなリスクを犯すことなく変更が可能なのはファン径だ

F-3に求められる機体の性格として、超音速巡航性能は低くても良いから航続性能を最大限確保するという方針ならば
バイパス比を上げれば巡航時の燃費が良くなるから、バイパス比を大きくするためにファン径は大きくすることになる

逆に超音速巡航速度を高くとりたければ、ドライでの排気速度を速くする必要があるのでバイパス比を極力小さくすることになる

具体的な研究開発が始まった可変バイパス比の技術が確立すれば、以上の両方を一つのエンジンで同時に満たすことが可能になるが
可変バイパス比の技術を実用エンジンで使うには単に「バイパス比を変えられます」のレベルでは全くダメで
耐久性や信頼性、更には実戦部隊に配備されて運用される戦闘機のエンジンとして整備の工数が現実的な範囲に収めるまで
技術を熟成する必要があり、それには決して短くない時間が必要になる

実際、「バイパス比を変えられる」という技術課題は達成して、その可変バイパス比技術は優れていると認められつつも
実用エンジンとしては未熟で採用するのはリスクが高いと判断されて放棄されたのがYF120-GEだ