【XF9-1】F-3を語るスレ150【推力15トン以上】

2020/04/14(火) 12:15:28.18

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↑次スレを立てる時は、冒頭にこれを2行以上書いて下さい。

・テンプレ集（ＰＣ用）
【XF9-1】F-3を語るスレ【推力15トン以上】用テンプレ
http://seesaawiki.jp/w/force_army_2ch/d/%a1%daXF9%2d1%a1%dbF%2d3%a4%f2%b8%ec%a4%eb%a5%b9%a5%ec%a1%da%bf%e4%ce%cf15%a5%c8%a5%f3%b0%ca%be%e5%a1%db%20%cd%d1%a5%c6%a5%f3%a5%d7%a5%ec

※前スレ
【XF9-1】F-3を語るスレ149【推力15トン以上】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/army/1586132673/

VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured

2020/04/14(火) 12:16:54.07

<(_ _)>

2020/04/14(火) 13:55:58.56

　　　　　 ∧,,_∧　　>>1
　　　　　 (`･ω･´)　　ｼｭｯ
　　　　　　（つ　　と彡 /
　　　　　　　　　　／　/
　　　　　　　　／　　/
　　　　　　　／//　　/
　　　　　／　乙　　/
　　　／　　　　　/

2020/04/14(火) 17:40:49.87

>>1
F-3乙/乙

2020/04/14(火) 18:06:21.71

>>1 スレ立て乙。

2020/04/15(水) 07:35:38.91

>>1
乙

2020/04/15(水) 18:08:58.61

www.jwing.net/news/18615

古い記事だけどノースロップ・グラマンはオーストラリアの戦術データリンク開発支援
日本の次期戦闘機のデータリンク開発はノースロップが関わることになるのだろうか？

2020/04/15(水) 18:13:49.97

F-35の製造ライン止まっちゃったな。

2020/04/15(水) 18:18:04.06

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2020/04/15(水) 18:26:19.68

前スレ>>993
> 単発が停止か推力激減した時点でモーメント云々以前に墜落するから
> 単発だからリスクが低いわけじゃないぞ
> Yak-38のリフトファンは主エンジンとは別だから実質3発

メインエンジン単発のをリフトファンをカウントして多発と主張して、F-3のようなメインエンジンそしてそのノズルが左右に並ぶ双発の問題を
相対的に軽視するような君の主張は全くロジカルでない単なる詭弁

現実にメインエンジン双発のSTOVL/VTOL機が量産されていないという厳然とした事実の積み重ねがある

STOVL機にとって推力の多い少ないはCTOL機にとって以上に重大な問題で機体の搭載量を決定的に左右するなのだから、
単発＋リフト機構よりも確実に２倍の推力＝リフト力を使えるメイン双発＋リフトの抱えるリスクが、メイン単発＋リフトと同程度ならば
確実に今までに双発STOVL戦闘機が開発されたはずだ

だが、現実には単発だが一応は実用の域に達したハリアーが登場して半世紀も経ち単発ならではの非力さが問題視されて来たのに
その非力さを確実に解決できるメインエンジン双発のSTOVLジェット戦闘機は試作すら行われていない

詭弁を書いてる暇があったら、少しはこの歴史的な事実を良く噛み締めて改めて深く考えることを強くお勧めする

2020/04/15(水) 18:33:04.11

200415
防衛装備庁長官官房会計官一般競争等に関する情報提供公募情報
ttps://www.mod.go.jp/atla/data/info/ny_honbu/ippan.html
公示第34号提出期限令和2年5月13日令和２年度インテグラル・ロケット・ラムジェット
エンジンの小型化に関する調査検討の契約希望者募集要領
ttps://www.mod.go.jp/atla/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/kouji02-034.pdf
>インテグラル・ロケット・ラムジェットエンジンの設計や解析に関する専門的
>な知識及び技能に精通していること。
>納期令和3年3月31日納地防衛装備庁
公示第33号提出期限令和2年5月13日令和２年度ＡＡＭ－４／Ｂの能力向上に関する
調査検討の契約希望者募集要領
ttps://www.mod.go.jp/atla/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/kouji02-033.pdf
>ＡＡＭ－４及びＡＡＭ－４Ｂの設計や能力解析に関する専門的な知識
>及び技能に精通していること。
>納期令和3年3月31日納地防衛装備庁

2020/04/15(水) 18:33:33.98

>>10
F-35Bはホバリング中にリフトファンが停止すると、墜落までにパイロットが反応できないという欠点があります
これは双発VTOLでホバリング中に片肺になった場合と同様の欠点です

それへの対策として、F-35Bでは自動脱出装置によりパイロットが反応せずに脱出する仕組みになってます

2020/04/15(水) 18:47:36.86

>>11
これ、国産でAAM-4純系の技術使ったラムジェットAAMも並行して作るって事なんだろうか？
大口径シーカー+秘匿通信による奇襲能力はやはり捨てられなかったらしい。
こうなるとJNAAMの運用母体はほぼF-35とF-15JSIに限定されることになるのかな。
F-2→F-3でAAM-4C（仮）、両者を束ねるAIM-260と考えると
国産弾の比率は上げつつ割とバランス取れた構成？或いはJNAAMは完全に
F-35向けの輸出弾とでも割り切るつもりなのか？

2020/04/15(水) 18:47:51.00

>>10
反論できなくなると詭弁ガーに逃げるのか
思ったより馬鹿でガッカリだな

VL時のエンジントラブルによるモーメントだからメインエンジン前方に
リフトファン(というかエンジン)2基を設置したYak-38は実質3発で
エンジントラブルによるモーメント云々が問題になるならそもそも採用されない

あと、F-35Bは別にリフトファンとノズルだけじゃない
ペガサスエンジンと同じ全部合わせて4か所がVL時姿勢制御を担ってる
一直線じゃないからモーメントガーなんて初めて聞いた珍論

2020/04/15(水) 18:52:02.66

ライトニングのように串型双発STOVL機を考えると、前部エンジンと後部エンジンの可変ノズルを機体前後に分離配置することで
f-35bのリフトファンと推力偏向ノズルの配置なの近い双発STOVL機も考えることが出来る

2020/04/15(水) 18:52:22.64

>>13
ってかさJ/APG-1並みと酷評されたグリペンNGに搭載予定のES-05これミーティアを搭載して発射予定な分けで

多分だがミーティアの有効射程距離がそんなもんぐらいだったんじゃあねぇーのという推測がね･･･。

2020/04/15(水) 19:00:36.26

>>16
あー……F-35用開発ってことに気を取られて発射母機のレーダー性能のこと完全に忘れてたわ。
発射母機に（FCS機器的には）小型機のタイフーン指定してるの考えても
そこまで大出力のレーダー積む機体で使うことはミーティアの弾側で想定してない、ってのは確かにあり得る。
そりゃ自前でフルコントロール出来る次世代弾が欲しくもなりますわ。

……逆にAIM-120C-7の上位互換かつ生産数の少ないAIM-120Dや
輸出規制のキツそうなAIM-260よりアクセスし易い弾と考えれば
西側諸国にそこそこ需要が見込める気がしないでもないな、JNAAM。

2020/04/15(水) 19:02:39.11

>>17
正直オーストラリア、カナダあたりのF-35開発国のAAMにAAM-4売り込んで迂回して搭載させた方がいいんじゃあねぇーの？とは前々から思ってる。

2020/04/15(水) 19:13:29.63

>>14
> 一直線じゃないからモーメントガーなんて初めて聞いた珍論

高校物理も知らないのか？
別に力のかかる点（STOVL機ならばノズルやファンなどの位置）が一直線に並んでいようとなかろうと、
重心点周りの慣性モーメントは定義される

高校物理さえも理解していない人間がエンジン配置・停止の危険性の問題なんて議論するのは100年早い

ついでに前後軸上にリフトファンを並べた形式での停止時の問題と左右のメインエンジン双発での停止時の問題とは同程度の危険性ではない、君が

> リフトファン(というかエンジン)2基を設置したYak-38は実質3発で
> エンジントラブルによるモーメント云々が問題になるならそもそも採用されない

という比較にもならない下らない持論をいくら書こうともね

それは私個人の意見でなく、双発STOVLジェット戦闘機が試作さえ行われていない事実で証明されている

STOVL/VTOL機の場合、リフト力が兵装や燃料の搭載量そしてブリングバックできる兵装量をダイレクトに左右するという意味で
CTOL機以上にSTOVL/VTOL機はエンジン推力に渇望しており、双発化すれば確実に２倍のリフト力を得られて搭載量を格段に大きくできるにも拘らずだ

下らん持論を何度も書いている暇があったら、世界中の戦闘機設計者がメイン双発のSTOVL/VTOLジェット戦闘機には手を出していない（試作すらしない）
事実を少しは謙虚になって考えろ

>>12
> これは双発VTOLでホバリング中に片肺になった場合と同様の欠点です
> > それへの対策として、F-35Bでは自動脱出装置によりパイロットが反応せずに脱出する仕組みになってます

同じ原理による欠点なのは確かだけれど、戦闘機開発者からは同レベルの危険度とは判断されていない
（左右メインエンジンが片発時の方がリフトファンとメインノズルという前後でのアンバランス発生時よりも危険だと判断されている）
ということでしょうね、つまり自動脱出装置を使ってもメインエンジン双発の片発時の危険性は生還不可能と判断されているということでしょう

2020/04/15(水) 19:18:49.06

>>18
機密保持的な意味でそれをやりたくない+物理的にパーツが増える関係でLMが首を縦に振らないと分かってるからこその
ミーティアを踏み台にしたJNAAMって事なんだろうね。
PL-21やR-77Mみたいな最新世代弾を使う機体はAIM-260とAAM-4C（仮）とそれに合わせた機体で対抗して
PL-15やR-77-1のような現行の弾に対してAIM-120C-7の陳腐化を抑える為のJNAAM、と。
そう考えると運用母体はアジア圏のF-35系以外にもF-15系まで広がるかも知れん

2020/04/15(水) 19:31:10.75

>>19
現実として4点制御(Yak-38はもっと多い)が一般的なのに、それを無視して珍論に拘っても意味はない
まずF-35Bはノズルとリフトファン以外にVL制御用のノズルが2か所あること理解しろ
さらに単発のエンジントラブルが致命的な事故を引き起こす確率が双発より多い事実も

具体的に反論できなくなると見苦しい逃げを繰り返して必死にマウンティングしても現実は変わらない

2020/04/15(水) 19:41:31.35

現実にはF-2、F-15MSIPの現役期間はまだまだ長い
現行のAAM-4も更なる改良が必要

F-3はJNAAMでF－35と運用共通性を持ち
AAM-4でF－2＆F-15MSIPとの運用共通性を持つことになる

これでF-3がAIM-260の運用能力を持つとレーダー誘導AAMは
多彩なミサイルを運用できることになる

2020/04/15(水) 19:46:00.20

>>19
>同じ原理による欠点なのは確かだけれど、戦闘機開発者からは同レベルの危険度とは判断されていない
（左右メインエンジンが片発時の方がリフトファンとメインノズルという前後でのアンバランス発生時よりも危険だと判断されている）
ということでしょうね、つまり自動脱出装置を使ってもメインエンジン双発の片発時の危険性は生還不可能と判断されているということでしょう

これはあなたの憶測なんでしょうけれど、間違ってるとおもいますよ
重心と推力軸の距離考えると、双発片肺時の方が回転モーメント小さくなると思うので、F-35Bがリフトファン停止した場合よりも自動脱出の難易度は低いと思います

2020/04/15(水) 19:52:11.96

>>16
ミーティアの射程自体はイギリスの話では300kmは飛ぶ！とか言ってたんだがな
基本的にシーカーと搭載機レーダーの問題であって弾体の問題ではないと思うけどね

2020/04/15(水) 19:53:57.47

>>20
JNAAMはF-35とF-3だけみたいだけどな今の所

2020/04/15(水) 20:20:10.76

>>24-25
搭載機のレーダーとシーカーの性能が対応してないのにそこまで飛ばせる弾に
仕立ててるとは確かに思えんのよね。
ミーティアや発射母機にも改修計画があって本当に最大300kmで交戦出来るように
仕立てる気だったのかも知れんけどさ

JNAAMの件で言うと、気になるのがF-15J（AN/APG-82搭載型）なんよ。某氏が挙げてた参院議事録で
「AIM-120を始めとする中距離対空ミサイルの搭載数～～」って表現があったんだけど
AIM-120以外の中距離対空ミサイルの搭載を想定してなきゃこんな表現するか？と思ってね。
AAM-4系を指してるというのは弾体のサイズからして考えにくいし、そうなるとJNAAMかAIM-260の二択になる。
そしてAIM-260はまだ輸出計画なんてものが存在しないって事を考えるとJNAAMの事を指してる可能性が今んとこ一番高い。
で、JNAAMがAAM-4のように特別な指令送信系を使ってない事を考えると、JNAAMは
AN/APG-82のFCSだけで撃てるという事になる。そうなると今後海外向けの
F-15C/E改修に際して、JNAAM運用能力が標準実装される……なんて事も想定し得るわけで。
流石に飛躍が多いとは思うけど、描けなくは無い筋書きじゃないか、とも思う

2020/04/15(水) 20:36:50.24

>>26
普通にAAM-4Bだろそれは
実際米国に使えるように要請してるからな

2020/04/15(水) 20:45:46.17

>>27
AAM-4系は最初考えたんだけど、「搭載数増加」ってところと矛盾するように思えるんだよね。
F-15QAみたいに主翼中央付近のステーションを復活させるなら、AAM-4級に耐えられるステーションは確かに増えるけど
F-15JSIって
主翼周りに手を入れる計画は無かったはずだし。
最もJASSMとかの大物ミサイルを積む関係で本当に大重量に耐えられる兵装ステーションが増えるから
単にAAM-4系を指してました、って可能性の方が高いのは確かだね。

2020/04/15(水) 21:41:59.44

えふぺけにAAM-4の改良型とかAIM-260搭載てのたま～に聞くけど
自前でST機対処シーカなり新型モータ開発してるんだし、純粋にJNAAMとは別の新型AAM開発するんじゃないの？
-260も相互運用性から検討するかもだが

>>26
URL失念したけど
「将来中距離空対空誘導弾の搭載母機(F-15)適合性に関する検討役務」
てのが19年に公告で出てた筈

2020/04/15(水) 21:46:07.17

>>24
なお有効射程距離って落ちでは？

2020/04/15(水) 21:49:46.73

>>21
高校物理の慣性モーメントの概念を理解していない人間が何を言っても無意味
高校物理をちゃんと勉強してから出直して来なさい

メインエンジン双発のSTOVL戦闘機は試作さえ行われていない事実を噛み締めなさい

2020/04/15(水) 21:53:01.77

>>29
新型のAAM-6（仮）作るとしてAIM-260みたいな純粋固体ロケットになるのか
ミーティア～JNAAMみたいなラムジェット推進になるのかは気になるところ。
シーカー口径を稼ぐ為に直巻モータ入れて後者に走る可能性もありそうだ

あとJNAAMはやっぱF-15Jにも載せるのか。Thx

2020/04/15(水) 22:05:35.49

中国情勢がキナ臭過ぎて戦後初めて実戦経験積みそうなのがF-3な気がする
時期的にも登場後部隊配備前倒し即実戦になっても不思議じゃない
できるだけ高性能機で出来てくれよ

2020/04/15(水) 22:09:38.64

>>23
> これはあなたの憶測なんでしょうけれど、間違ってるとおもいますよ
> 重心と推力軸の距離考えると、双発片肺時の方が回転モーメント小さくなると思うので、F-35Bがリフトファン停止した場合よりも自動脱出の難易度は低いと思います

君は重要なポイントを見落としている
戦闘機の機体形状の場合、機体は前後長（つまり全長）のほうが左右長（つまり全幅）よりも大きく
更に機体の中で最も質量の大きなメインエンジンの質量分布は機体の前後軸に並行になっている
ついでに言っておくと着陸(VL)時は燃料の殆どを消費しているので主翼内の燃料はほぼ空になっており
左右軸方向に広がって分布している質量は少ない（内部が空の主翼の質量のみ）

以上の形状ならびに質量分布の結果として、VLモード時の機体自体の慣性モーメントに関して言えば
前後の推力アンバランスで反転する左右軸回りの回転に関する慣性モーメントのほうが
左右の推力アンバランスで反転する前後軸回りの回転に関する慣性モーメントよりもずっと大きいから
機体の慣性モーメントから言えば、前後の反転は左右の反転よりも起こり難いことになる

ということで、お互いに正確な計算の裏付けのない憶測に過ぎないが

　　メインエンジンが双発のSTOVL戦闘機は試作さえ行われたことがない

という事実がある、これは何故なのか、この事実は何を意味しているのかを、君も良く考えてみるべきだ

繰り返すがVTOL/STOVL機にとってはCTOL機以上に推力の大きい小さいは重要だ
何しろ離着陸は翼で稼ぐ揚力によるCTOL機と違って推力そのもので機体を吊るVTOL/STOVL機は推力の大小が搭載量の大小に直結する
そういう意味でCTOL機よりも遥かに大推力化を渇望しているのがVTOL/STOVL機で大推力化の最も確実な方法は双発化だ、
それにもかかわらず、何故それをしないのか？双発VTOL/STOVL機は試作さえ行われていないのか？だよ
次にレスするならば、この疑問に対する君なりの答えを書いて下さい

>>19,21の訂正
「慣性モーメント」→「慣性および回転モーメント」
失礼

2020/04/15(水) 22:10:07.41

>>31
VJ 101「6発ならあるJo！」

2020/04/15(水) 22:13:33.34

>>34
横レスだけど、双発だと大型化して横幅も広くなるから、とか？

2020/04/15(水) 22:25:36.25

>>35
ついでにXV-4AやスホーイT-6(こちらはリフトエンジン付きSTOL)も思い出してやってｗ

2020/04/15(水) 22:44:40.53

>>30
母機で捉えられない、シーカーでも捉えられないのでは有効射程はお察しよなあ……

2020/04/15(水) 22:57:47.37

>>34
回転する保炎器による薄型燃焼器の研究
https://web.archive.org/web/20071018023905if_/http://www.jda-trdi.go.jp/happyou/yousi/07.pdf
前にもスレで出なかったっけ？07年頃に官が研究してた双発機向けのVTOL機構のやつ

双発VTOLがあんま研究されてないのはモーメントの問題もあるけど
固定翼VTOLの需要自体が、狭い甲板や野戦飛行場（=想定運用基盤が脆弱）
と想定任務から機体規模も航続距離も限定される、双発機に向いてない環境　てのもある気が

2020/04/15(水) 22:59:27.32

10年位前かな、防衛技術ジャーナルにSTOVL戦闘機のコラムがあった
実用的なSTOVL戦闘機を作る為にはA/B推力で最低でも14tくらいのエンジンが必要
と書いてあった記憶がある(うろ覚え)
もちろん、単発機を想定していたな
リフトファン方式ではなくダイレクトリフトだったかな？
機首側のリフト推力の方式も言及してたかもだが忘れた
今考えると、XF9単発国産STOVLの開発の可能性も探ってたのかなと

2020/04/15(水) 23:03:18.17

>>39
それはあくまでもリフト推力を得る一方式を研究しただけで、
双発でVLを行う研究じゃないよ
ポンチ絵は、それっぽいのを描いただけでは

2020/04/15(水) 23:24:21.84

ガウォーク形態ならいくらでも垂直離着陸できる
すなわち人型に変形する戦闘機を開発すればすべての問題は解決だ

なお人型形態はどの局面で運用するかという点については考えてはならない

2020/04/15(水) 23:27:02.27

VTOLやSTOVLで双発だと何が不利ってことなん？　俺は考えたこともないので見当もつかん。

リフトエンジンなり、リフトファンなりも倍必要になって、死荷重になるから不利？
もしくは、離着陸時の2つのエンジンの制御が難しい？

そういう話じゃなくて、もっと物理形状や重心に起因する重大な問題があると。
そういうことを言おうとしてるんやよな？

2020/04/15(水) 23:49:48.83

単発のハリアー＆ライトニングⅡでも主翼端のエアーノズルで細かいロール制御してるが、
双発機だとさらに制御が激ムズになるという話
ロール方向のハンチングが生じるだけでなく、右へ行ったり左へ行ったりフラフラと
落ち着きの無い子になる

2020/04/15(水) 23:54:32.22

双発VTOLはYak-36があるけど、やっぱし同期がむずくてホバリング飛行時は非常に不安定だそうな

というかジャンプジェットみたいなものを必要とする局面て、バカでかい正規空母無いとかカタパルト無いとかいう状態で、
そんなフネにデカい双発ジャンプジェット乗っけたらそもそも艦載機が減り、戦力も減るやん、というお話もあるのでは
エンジンの故障確率も倍になるし、ただでさえ同期が難しいジャンプジェットなので、片っぽ壊れたら墜落するよね
そしたら墜落する確率も倍になるやん？

2020/04/15(水) 23:56:52.83

双発って相応の機体規模になるし、そんなのは運用する母艦を選ぶからSTOVLじゃなくCATOBARになるよね

2020/04/16(木) 00:02:41.33

>>33
世界恐慌も予見される中、なんだかんだ巨大な国力と脆弱性と孤独を併せ持つ中国が事を起こす可能性は確かに高いね
もっとも中国は重力崩壊のようになる可能性の方が高い気がしなくもない

2020/04/16(木) 00:05:45.36

双発にすれば離陸時の推力については、数字上余裕が出来て搭載量も増えるよね
でもそこまでするなら正規空母でカタパルト使って固定翼運用したほうがもっと良い結果がでるわけだ
あくまでSTOVLは高性能カタパルト付きの正規空母を使うまでもないか、使えない場合に採る選択肢なのではと

そんな感じで、どれほど双発STOVLで頑張ろうが、正規空母で運用する固定翼機に負けるのでやる意味は薄いと思う
まあこれはアメリカ基準の話だが

2020/04/16(木) 00:23:46.74

>>31
モーメントうんぬんじゃなくて、機体重量で問題がでる。その点で言えば双発VTOL機が少ない。
それから、V-22が双発VTOLなのは、そこまで高速性を求められず、ターボプロップを選択できたから。（出力重量比が良い）
ターボファンはどうしても重くなりがち。

2020/04/16(木) 00:29:24.52

おー勉強になるわ。

まあ、F-3は、制空・対艦攻撃用途で、べつにVTOLにしたり艦載機にする気はないだろうから、もし必要なら別に作るだろうけどな。

2020/04/16(木) 00:41:23.18

少しうるさいかもしれないが、垂直離着陸するのであれば、ジェット排気は速さより量（単位時間あたりの流量）が必要。
ヘリコプターが小型エンジンで上がれるのは、大きいペラで流量が多く速度は遅いが効率がいいから。
戦闘機エンジンは速度が欲しいので排気速度が速い。あまりに速いので垂直離着陸用には効率が悪い。だからリフトファンが必要。（リフトファンは流速は遅いが流量が多いので効率が良い）
戦闘機の双発VTOLにすると効率が悪いエンジン2つも使って離着陸する事になる。当然重くなって浮きにくくなる。
説明が下手だが分かって欲しい。

2020/04/16(木) 00:46:13.17

>>50
>まあ、F-3は、制空・対艦攻撃用途で、べつにVTOLにしたり艦載機にする気はない
私もそう思う。

2020/04/16(木) 01:05:37.15

あんまり話題にならないけどSTOL性能はどんなものなの？
C-3は異様なSTOL性能を持ってるけど

2020/04/16(木) 01:11:09.39

>>51
ホバリング効率はディスクローディングが小さい方が良いみたいだからねぇ
wikiだけど

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%83%BB%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%B3%E3%82%B0#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB%3AVTOL_DiscLoad-LiftEfficiency.svg

2020/04/16(木) 02:12:32.06

>>39
というよりエンジン数増えるイコール燃費が悪化するから、そのバランスを使える技術で
上手いことすり合わせた結果が既存機種ってだけだろう
安定性の面から考えてもリスク管理の面から考えても一つのエンジンに全てを任せるより
複数にエンジンに担わせる方が合理的だけど、戦闘機としての実用性を考えると
エンジン数を減らすしかない

モーメント云々の人はそもそも力学理解してないから論外

**名無し三等兵** (ｽﾌｯ Sd33-K27S [49.104.9.112]) · 2020/04/16(木) 02:30:21.49

>>55
>リスク管理
垂直離着陸時のリスクを考えれば、多発機はエンジン1基が止まっても安全に着陸できる余裕がなければならない。現状のジェットV/STOL機ではエンジンが1基止まれば墜落必至だから、返って多発機の方がリスクが大きい罠
ターポプロップならジェットよりも効率的に揚力を稼げるし、複数のエンジンとローターを繋いで揚力のバランスも保てる。ギアボックスやシャフトがヤられたらダメだけどさ

2020/04/16(木) 02:44:00.84

>>56
＞垂直離着陸時のリスクを考えれば、多発機はエンジン1基が止まっても安全に着陸できる余裕がなければならない。現状のジェットV/STOL機ではエンジンが1基止まれば墜落必至だから、返って多発機の方がリスクが大きい罠

えーと、まるで単発機ならエンジン止まっても墜落しないみたいな言い方だな
論理的に考えればN個のエンジンによって機体を持ち上げる＝一個停止時喪失する推力は1/Nだから
Nの数が多ければ推力低下が抑えられる

さらに言うと複数のターボファンをまとめてタンクとコクピット(制御装置)だけ載せればVLできるが
航空機、戦闘機としての成立性を考えればリスクを取ってても
ペガサスエンジンやF135+リフトファン+制御ノズルの方が合理的なだけ

**名無し三等兵** (ｽﾌｯ Sd33-K27S [49.104.9.112]) · 2020/04/16(木) 02:46:53.95

>>56
だから、双発ジェットV/STOL機ってのは本末転倒な存在と言える。エンジン1基でも安全に着陸できる余裕がなければならないし、その癖エンジン1基その他の死重量が加わるのだから
そして、別に垂直離着陸性能そのものを向上させたい訳でもないしね。戦闘機が皆2G以上の加速性能が必要な時代なら別かもだけど

なので多発ジェットV/STOL機という物が実用化されるとしたら、マルチコプターが如く大量の小エンジンを付けた物に成らざるを得ないのではと。エンジン1基が死んでも推力に余裕が有るのは勿論、推力バランスも取れるような構成で

2020/04/16(木) 02:48:14.96

単発機より重量がある双発STOVL機で、片っぽのエンジンが止まったらどのみちリカバリ不能だわさ
結局ダメなので、そうすると双発にするメリットがデメリットを上回ってしまう

双発のほうがメリットあるなら、とっくの昔にそれが主流になってるわさ

2020/04/16(木) 02:50:19.18

>>57
さらに言うと複数のエンジンの成功例であるYak-38は燃費の悪さと搭載量の少なさが問題だったが
リスク管理の面ではVL時にピッチとヨーの変化率が異常に高いと自動的にパイロットを射出する装置が付いてて
実際パイロットが助かった
そもそも作用点と重心、軸までの距離を考えれば双発の片方が止まった影響がと
リフトファンが故障した場合より低いから、複数エンジンでモーメント云々はそもそも論外

2020/04/16(木) 02:50:59.34

>>35
ああ、ジェット戦闘機が墜落しても当たり前と思われてた時代、
それもよりによってF-104を戦闘爆撃機として使って次々に墜落事故起こしてパイロットが死んでた西ドイツで
F-104の前部胴体なんかを使って試作されたやつね

VJ101なんて当時だからOKだったけど今だったら実用化したら次々に死亡事故起こして議会で大騒ぎになってるだろうなｗ
当時のジェットエンジンの信頼性を考えると６発もあれば、明らかに無視できない確率で１基が故障してしまっていただろう
オスプレイごときの事故頻度でさえ議会などで大騒ぎになる今じゃ想像もできないほど長閑＝パイロットが死んでも平気な時代だったから
VJ101は試作され上々の飛行試験結果を残せた

VJ101は翼端にピボット式に取付けられた各２基ずつのリフト用エンジンが水平飛行時も使われるから
メインエンジンつまり推進力を得るエンジン（の一部）だと認めるよ、つまりVJ101はメインエンジン６発ということね

VJ101は知っていたが無視したのは一応言い訳しておくと、
私の>>10で単発・双発の議論を最初の実用STOVL/VTOL攻撃機のハリアーの登場以降に限定したのでね

その理由は、古い時代ほど色んな試み（当然、殆どは失敗）がなされてて当然なので収拾がつかず議論のポイントと関係なくなるからです
それ以上に、VTOL/STOVL機の搭載量の貧弱さが悩みの種となった（つまり格段の推力アップ手段として本来ならば双発化が
非常に大きな価値を持つことになった筈である）のは、ハリアーという実用機が出現して搭載量に厳しい制限があるのが分かったからこそだしね

2020/04/16(木) 02:52:09.20

>>59
＞単発機より重量がある双発STOVL機で、片っぽのエンジンが止まったらどのみちリカバリ不能だわさ

同じ人か？
単発機のエンジンが止まってもリカバリーできるという珍論を連打するのは
馬鹿を晒して恥の上塗りだぞ

**名無し三等兵** (ｽﾌｯ Sd33-K27S [49.104.9.112]) · 2020/04/16(木) 02:53:12.15

>>57
単発だろうが双発だろうが、垂直離着陸中にエンジンが止まったら墜落するのは同じだろう？
ならば、エンジンという故障要素が少ない方が全体の安全性も高まるし、価格や整備性でのコストも安い。近年の旅客機を見れば分かる事だ

2020/04/16(木) 02:55:03.69

>>63
故障率が同じのエンジンを積んだ単発機と双発機、エンジン全停止の確率は双発機の方が遥かに低いぞ？

**名無し三等兵** (ｽﾌｯ Sd33-K27S [49.104.9.112]) · 2020/04/16(木) 03:00:15.29

>>64
1発でもリカバリー出来るなら、確かに双発機の方が生存性は有るだろうさ
しかし、1発でも死ねば死んでしまう「危険な双発機」なら、エンジンの数が有るだけ不利と言うことだ

2020/04/16(木) 03:01:58.63

双発でもエンジンが片方止まった時点でVL不可能でしょ、単発と結果が変わらないから冗長性確保になってない
むしろエンジンが増えた分故障率が上がる
飛行は出来るだろうから空港までいければ助かるかもだけど

2020/04/16(木) 03:06:34.62

>>62
ワッチョイも確認できないほど自説に拘泥して、それを否定すると噛みつく姿勢は頂けない

単発機のエンジンが止まってもリカバリ不能だが、双発機でも重量の問題で不可能であるという現実を述べただけだぞ？
単発機のエンジンが止まったら落ちるなんて当たり前の話だろう
その当たり前をいちいち確認して何がしたいのだ？

あともう一度言うけど、どのみち双発でも落ちるんだから、双発のデメリットも勘案するとにこだわる理由がないだろ？
だから大活躍した実用機VTOLで双発が無いんだぞ？

2020/04/16(木) 03:09:49.09

というかみんなVTOL/STOVL機の離陸時エンジン停止リスクにおいて、という話をしているよね
それであれば双発と単発機であれば、リスクは双発機のほうが高いんだぜ
故障率倍だから

2020/04/16(木) 03:25:16.65

戦闘機なんか作る金があったら国民に現金一律給付しろ。

2020/04/16(木) 03:25:25.35

>>13
>>11はASM-3(改)の話では？
JNAAMはダクテッドロケットだし新規にAAM開発するとしてもそっちを採用するだろう

2020/04/16(木) 03:48:26.40

単発機の故障どーたらってF104時代の話だよね
ミサイルは信用できないとかベトナムの戦訓出したりするのもいるし
50年時間が止まってる人ってなんなんだろうな

2020/04/16(木) 04:58:30.66

FSX選定当時にはF-104で育った空自幹部が多かったから単発機嫌いは大勢いたね
ただFSXがF-16ベースの単発機になりF110エンジンの信頼性の高さで単発機アレルギーは解消されていった
次期戦闘機が双発なのは安全性からではなく双発機でないと得られないパワーと搭載力を求めたからでしょう
F9エンジンも性能だけでなく信頼性が高いエンジンになってもらいたい

2020/04/16(木) 05:02:37.38

>>41
それっぽいのでなく機体デザインからみてFSXの国産双発案だろ
回転式保炎機についてはRDEとして今もJAXAで研究開発中で2024年だかに宇宙で試験する予定だな、小型クラスタ化で外筒無くしたりしてるようだしな

2020/04/16(木) 05:03:47.42

まあコロナ渦で数年は計画凍結必至だね…

2020/04/16(木) 05:23:07.24

>>68
算数も習ってないのか

2020/04/16(木) 05:35:58.09

>>65
＞しかし、1発でも死ねば死んでしまう「危険な双発機」なら、エンジンの数が有るだけ不利と言うことだ
ここが間違い
「1発でも故障すれば単発と双発が同じリスク」ならそもそも単発機のメリットはないし
1発でも推力出せてるなら墜落の速度が遅くなって双発機が姿勢制御しつつ不時着させることが可能
パイロットが反応できなくてもFBWなどの飛行制御装置が対応できる
しかし単発だとVL中の動力喪失＝墜落だから即射出しか対応できない
何度も言いますが、モーメント云々はナンセンスな誤解
双発機のエンジン距離で制御不能にひっくり返るならもっと離れてるリフトファンは無理だし
軸線から離れてるからモーメントガーはF-35Bにも軸線から離れた制御ノズルがあることを無視してる
モーメントさんの論理だとノズルが不調だとひっくり返るからノズル付けてはならないということになる

2020/04/16(木) 05:45:15.79

>>75
MTBFと勘違いしてない？

2020/04/16(木) 05:50:13.30

ちなみに普通の双発機でも、片っぽのエンジンがご機嫌で片っぽが不調ってのは許されないから、どっちもまあまあのほうがましってのがあるぜ。
整備後に調整かけるけど、過去の機体はこれがほんとめんどくさかったわけだ。
今はIFPCである程度自動にできるだろうが、今度は片っぽが不機嫌だと全体性能が下がるか、片っぽだけ負荷がかかったりする。

双発ったってそんな単純なもんじゃないぜ。

そんなクソめんどい機体に、さらにSTOVLなんて付け加えようもんなら稼働率はまあお察しという話でもある。

2020/04/16(木) 05:57:23.95

Yak-36がどんな問題を抱え、Yak-38はなぜアフガンでクソの役にも立たなかったのかというのを振り返ってみよう

2020/04/16(木) 06:28:03.33

双発の艦載機を国産化する場合は故障の事も考えたら運用は短距離離陸（とスキージャンプ）と短距離着陸が現実的だろうね
既存の空母より大型の空母にすれば滑走路が長い分だけ離着陸の条件が楽になるし、機体の大型化や搭載数にも余裕が出来る
母艦を敵の射程距離圏外の安全圏に置く必要性から航続距離がどうしても最重要になるから、大型機に多くの燃料を積みたいしさ

電磁カタパルトはジェラルドフォードみたいに原子炉による大電力が必要で故障した場合の冗長性が低いし、制動装置の管理も大変
機体の装備重量によってカタパルトの加速をコントロールしなければならず、装置の信頼性と整備性でのリスクやデメリットも大きい

2020/04/16(木) 06:33:01.00

>>80
全く同意だな

2020/04/16(木) 06:34:28.52

熱く語ってもF-3とは無関係な話ではある

2020/04/16(木) 06:35:41.21

>>78
＞今はIFPCである程度自動にできるだろうが、今度は片っぽが不機嫌だと全体性能が下がるか、片っぽだけ負荷がかかったりする。
リスク管理の問題だけど？
VL時単発なら一気に動力喪失だが双発は動力低下するも着陸させるほどの制御に可能性がある

オレがずっとリスク管理の話しかしてないから双発機なら単発動かなくても平気なんて言ってない
飛行中はもちろん、VL時に故障してもリフトファン込みで双発機が推力低下を抑えてクラッシュを回避できる

Yak-38が役に立たないのは前も言ったように複数エンジンを積む場合の問題
今までの技術ではエンジン故障したら即全動力喪失のリスクを抱えても戦闘機としての成立性では単発の方が良いが
将来もずっとそうだとは限らない

2020/04/16(木) 06:40:44.55

>>82
F-3のSTOVL版はよ→双発機はモーメントガーという話だから一応F-3の延長線上にあると勝手に思ってるけど
ATLAがリフトファンに代わる回転保炎器の研究したように検討してない訳じゃないから

2020/04/16(木) 06:48:19.29

>>84
こういうのも研究開発してるしな
https://i.imgur.com/6ABIX5U.jpg

コレの場合は数十発機とかになるんだろなあ

2020/04/16(木) 06:56:58.50

>>83
リスク管理の一言で片づけられないからこそ、おびただしいVTOL実験機の中で単発しか生き残らなかったんだよ。
そもそもメリットがそれくらいしか思い浮かばない程度じゃ、当然検討会議の中で机上ですら生き残れなかったというわけさ。

将来もずっとそうだとは限らないというが、Yak-36とYak-38がもうそれを試して爆死してんの。
単発の信頼性が向上しているので、逆に将来の双発VTOLの可能性が遠のいてるのが現状だぜ。

2020/04/16(木) 06:58:23.20

リスク管理と事あるごとに言うが「大したメリットがない」という最大のリスクは無視するのもどうかと思うし

2020/04/16(木) 06:59:57.36

>>82
だよねぇ
Ｆ－３は、地上基地から発進する普通の陸上機だから
無意味な応酬だよね

Ｆ－３が実戦配備されてスクランブルで酷使されて色んな問題が浮かんでそれを解消した後じゃね？
バリエーションとかの話はさ

2020/04/16(木) 07:03:18.82

>>86
Yak-38開発時の技術で全てを決め付けるというのが根本的に間違ってる
エンジンの推力重量比がさらに向上すれば(実際F135の推力重量比がYak-38に使われるエンジンの倍以上)
機体を持ち上げるのにより小さく燃費のいいエンジンを使えばリスクを抑えつつ戦闘機としての成立性を確保できるが
単発機のエンジン故障＝全動力喪失というリスクは技術が進歩しても変わらない

2020/04/16(木) 07:03:31.50

ようするに「ぼくのかんがえたさいきょうの双発VTOLもしくはSTOVL」という結論があって、それに合わせて無理やりその条件が成立する条件をこじつけているだけじゃないのって思うのだよ
巷にある実物とその運用を見ても「そこまでするなら正規空母使おうぜ」で終わる話である

そもそもなんでそんなに、双発VTOLにこだわるのかもよくわからない

2020/04/16(木) 07:04:57.06

>>87
日本語も読めないのか人のレスをわざとミスリードするのか知らないが
「単発のリスク」と比較しての話だぞ

2020/04/16(木) 07:06:25.25

>>90
技術の進歩を全否定しないと反論できない時点で終わってる
要するにキミにとっての「ぼくがかんがえたさいきょうのVTOL機」は単発じゃないといけない
技術が進歩しようが知ったこっちゃない、だろう

2020/04/16(木) 07:08:12.68

>>89
その双発STOVL機を運用するには結局正規空母並みのバックグラウンドが要るだろ？
なら正規空母と非STOVL機をカタパルトで射出で良いんじゃね？　艦載機ももっと高性能で安いのが用意できるぞ。

双発STOVL機なんて必要とされてないんだよ

2020/04/16(木) 07:09:55.91

>>88

同感
むりやりF-3関連みたいなこといってマウント取りに大忙しですよね

2020/04/16(木) 07:11:26.70

>>91
そうして単発のリスクとか矮小化しないと、双発STOVLってそこしかメリットないの？　と言われてなんも反論できないもんな。
そこしかメリットないなら採用されるわけないじゃん。

>>92
技術の進歩を全否定などしていないけど、そんなもん必要あるか？　って問いかけには何ら反論できない時点で終わってる。

2020/04/16(木) 07:12:10.00

>>93
＞その双発STOVL機を運用するには結局正規空母並みのバックグラウンドが要るだろ？
根拠は？

2020/04/16(木) 07:16:02.23

>>95
本当に日本語が読めないのかミスリードじゃないと反論できないのかキミ？
F135ほどエンジン技術が進歩しても単発の方が成立性が高いと言ってるぞ
同時にATLAがリフトファンに代わる推進機構の研究をしてるように技術向上の努力も続けられてる

それら全否定しないとキミの単発VTOL機こそ最強論が成立しないならもう終わりだな

2020/04/16(木) 07:16:05.82

>>96
整備、部品調達、機体規模、運用プラットフォーム

今ある技術だと、双発にしたら機体がでかくなり揚陸艦で運用するにも厳しいぞ。単純に搭載機数が減る。
戦力ダウンを避けたいならプラットフォームの拡大が必要となる。
まあアメリカ基準だけど

2020/04/16(木) 07:17:46.85

>>97
単発VTOL最強なんて言っていないのだが、「ぼくのかんがえたさいきょうの～」って指摘はよほど堪えたみたいだね
デメリット多くて、それ要るの？　ていう問いかけには答えてくれないし。

ねえ、今ある単発SVTOLを打ち負かすような双発VTOLの夢のあるメリット教えてくれよ

2020/04/16(木) 07:19:09.84

ちなみに「将来の技術ｶﾞｰ」とか今ないもの、米軍も研究していないようなものを持ち出すなら

「明日マクロスが落ちてきたら変形飛行機ができるから、そうなったらわからんかもね」

と回答する。

2020/04/16(木) 07:19:26.25

>>94
次期戦闘機開発では派生型作ることは想定されてるし研究も行われてるのは事実な
後エンジンパワーの向上と偏向ノズルの組み合わせで今までとは前提が変わるというのもあるのな

まあ試験機飛行した後の2028年なり2030年辺りからだろけどな始まるとしても