>>23
> これはあなたの憶測なんでしょうけれど、間違ってるとおもいますよ
> 重心と推力軸の距離考えると、双発片肺時の方が回転モーメント小さくなると思うので、F-35Bがリフトファン停止した場合よりも自動脱出の難易度は低いと思います

君は重要なポイントを見落としている
戦闘機の機体形状の場合、機体は前後長（つまり全長）のほうが左右長（つまり全幅）よりも大きく
更に機体の中で最も質量の大きなメインエンジンの質量分布は機体の前後軸に並行になっている
ついでに言っておくと着陸(VL)時は燃料の殆どを消費しているので主翼内の燃料はほぼ空になっており
左右軸方向に広がって分布している質量は少ない（内部が空の主翼の質量のみ）

以上の形状ならびに質量分布の結果として、VLモード時の機体自体の慣性モーメントに関して言えば
前後の推力アンバランスで反転する左右軸回りの回転に関する慣性モーメントのほうが
左右の推力アンバランスで反転する前後軸回りの回転に関する慣性モーメントよりもずっと大きいから
機体の慣性モーメントから言えば、前後の反転は左右の反転よりも起こり難いことになる

ということで、お互いに正確な計算の裏付けのない憶測に過ぎないが

　　メインエンジンが双発のSTOVL戦闘機は試作さえ行われたことがない

という事実がある、これは何故なのか、この事実は何を意味しているのかを、君も良く考えてみるべきだ

繰り返すがVTOL/STOVL機にとってはCTOL機以上に推力の大きい小さいは重要だ
何しろ離着陸は翼で稼ぐ揚力によるCTOL機と違って推力そのもので機体を吊るVTOL/STOVL機は推力の大小が搭載量の大小に直結する
そういう意味でCTOL機よりも遥かに大推力化を渇望しているのがVTOL/STOVL機で大推力化の最も確実な方法は双発化だ、
それにもかかわらず、何故それをしないのか？双発VTOL/STOVL機は試作さえ行われていないのか？だよ
次にレスするならば、この疑問に対する君なりの答えを書いて下さい



>>19,21の訂正
「慣性モーメント」→「慣性および回転モーメント」
失礼