【GCAP】F-Xを語るスレ299【日英伊共同開発】

警備員[Lv.6][新芽] · 2024/06/01(土) 22:31:25.21

!extend:checked:checked:1000:512:donguri=4/2:
!extend:checked:checked:1000:512:donguri=4/2:
!extend:checked:checked:1000:512:donguri=4/2:

↑次スレを立てる時は、冒頭にこれを2行以上書いて下さい。

・テンプレ集（ＰＣ用）
【XF9-1】F-3を語るスレ【推力15トン以上】用テンプレ
http://seesaawiki.jp/w/force_army_2ch/d/%a1%daXF9%2d1%a1%dbF%2d3%a4%f2%b8%ec%a4%eb%a5%b9%a5%ec%a1%da%bf%e4%ce%cf15%a5%c8%a5%f3%b0%ca%be%e5%a1%db%20%cd%d1%a5%c6%a5%f3%a5%d7%a5%ec

※前スレ
http://mevius.5ch.net/test/
【GCAP】F-Xを語るスレ295【日英伊共同開発】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1710685506/
【GCAP】F-Xを語るスレ296【日英伊共同開発】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1711201366/
【GCAP】F-Xを語るスレ297【日英伊共同開発】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1711891635/
【GCAP】F-Xを語るスレ298【日英伊共同開発】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1712888707/

VIPQ2_EXTDAT: checked:checked:1000:512:donguri=4/2: EXT was configured

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 18:24:56.19

>>486
気にすることはない、俺もよく間違うｗ
janeの記事によると途中までしか読めないけど
　重要な設計レビューを経て2025年半ばにほぼ終了
　初のECU搭載エンジンは2029年に実用化
みたいだ
XF9と同じくらいのスケジュールですね

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 18:28:51.22

>>486
> 燃費5-7%改善なので、TITは100-150Kアップでしょう。1650℃→1800℃のはず。
そのTIT見積もり最初の14%の燃費向上と時と同じやんｗ

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 19:57:55.76

つまりXF9はF135並にならないといけなかったわけだよ
それがF119並でしかなかったってのがポンコツ

警備員[Lv.27] · 2024/06/17(月) 20:06:22.85

ブーイモはバカだな
J79よりサイズが小さいF404を推力が同じくらいだからポンコツとか言い出すレベルの話をしてる(笑)

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 20:14:57.04

F135ってXF9より断面積4割増しの大型エンジンなのに何たわけた事言ってるんだこいつは？

警備員[Lv.14] · 2024/06/17(月) 20:20:01.86

色々とダメすぎて微笑ましいw

精神年齢も頭の中身もガキだろ。

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 20:24:18.23

悔しかったらF119と同じTITでやれっての
ポンコツがバレルからやれない

軍オタは簡単に騙せちゃうしね

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 20:31:39.68

完全に支離滅裂だな。
一回り小さいサイズで同等の推力を発生させるためにTITを高めたりコンプレッサーの圧縮比を上げたり、
ファンの有効面積を拡大したりしており、これこそが技術的進歩なんだが。
キチガイの中では物事の因果関係が逆になっているようだ。

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 20:36:23.54

>>493
F119のTITは1650℃でXF9は1800℃な訳だが
流石に支離滅裂すぎだろ

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 20:56:41.42

つまり>>493はF119と同じ素材を使い、同じTITで同じ推力を達成しろと言っている訳か
それはそれで面白い指摘だ

30年前のエンジンだしな、アメリカは凄いっていう見解自体は共通しているんじゃないか

警備員[Lv.37] · 2024/06/17(月) 21:46:23.01

>>482
F-135は現状スペックからは冷却問題とタービンの短寿命問題でかなり推力とTIT下げて運転しますので。。。
具体的には１５kw分の冷却キャパシティーしかないのに47kw分も冷却するためにエンジンから空気を抜き取ってます
そこからのアップなのでECUで実際どの程度改善するのかは不明です

その性能向上も以前の様に14～15%という数字は引っ込めて５～6%の推力向上と言い出してます。６番参照
s://breakingdefense.com/2022/11/9-reasons-why-the-f-35-needs-a-new-engine/

警備員[Lv.37] · 2024/06/17(月) 21:48:08.53

具体的にはではなく、さらにに訂正

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 22:35:20.26

AB炊いた最大推力は直径依存するからファン径が近いエンジン同士の比較じゃないと意味がないのである

! 警備員[Lv.40] · 2024/06/17(月) 22:46:21.97

>>496
遊んでるんじゃないんだから
なんで劣る技術に合わせて勝負するんな

それなら、
ゼロ戦と同じ貧弱なエンジンで、ゼロ戦より上の戦闘機作らせればいいやん、欧米に。

高炭素鋼なんか使わずに、川で採れる砂鉄を原料にして、日本刀より切れ味が良くて頑丈な刀剣を作らせたらええやん、欧米に。

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 22:47:30.58

>>489
F119とF135は同じコアでTITも1650℃で同じ
推力が違うのはバイパス比が違うからだよ
F119は0.36、F135は0.57だ
なぜ違うかは双発と単発での最高速の違いによるものだよ

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 22:57:04.76

>>493
全く悔しくない
推力で勝って、TITで勝って、効率で勝って、サイズは小さいどこに悔しい要素がある？

警備員[Lv.37] · 2024/06/17(月) 22:57:07.62

>>501
流石に1650℃ではない
現在どれだけ温度下げてるかは不明だが、設計上は1727°Cだ。
https://i.imgur.com/IBiFPZN.jpeg

警備員[Lv.15] · 2024/06/17(月) 22:59:16.95

バイパス比を上げたからF119から低圧タービンを一段増やしたんだろうね

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 23:02:11.85

>>503
>>474　のPDFの31ページを見てくれ
この資料の数字は日本の開発チームの認識だよ
こちらが正しいと思う

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 23:02:24.19

ハイパワースリムエンジンを目指して実は欧米よりも過酷な条件を少しずつクリアしてきた実績のある日本
CMCの活用まで素材面でも恐らく世界一
あのRRと組んで来たからなぁ
しかし同じくCMCを研究してきたアメリカは黙って20年は先に進んでる
F135でさえ15～20年前のエンジンだし、
ステルスに有利なフレームホルダーの無いガイドベーン一体型のスワールオーグメンターは日本でさえ現状作れない

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 23:04:38.21

>>503
あなたが上げてくれた画像の元ネタだよ

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 23:11:08.99

>>506
2,30年の傾向で見ると日本は追い上げてきているよ
アメリカの次の戦闘機エンジンが出ないと優劣の比較はできないと思う

警備員[Lv.37] · 2024/06/17(月) 23:13:04.54

>>505
ああ、ほんとだ見落としてた。ありがとう
じゃあ設計上の温度からTITをここまで下げてるってことか。

**名無し三等兵** · 2024/06/17(月) 23:22:50.47

>>509
どうかな
元々F119,F135のTITは公開されてなくて関係者の
「テスト中に２０００度に達することもあった」発言で2000℃説が一般化した
あまりに理屈の合わないので
俺を含む何人かが（多分）ミリタリージェットのスレで絶対温度だろうと指摘して２０００度Kという事になり
ウィキペディアの一時はそう修正された
これを摂氏に直したのが>>503　だと思う
「テスト中に２０００度に達することもあった」だからそれより低いはずだけど

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 00:02:34.66

TITだけじゃなくてEPRも重要だし、BPRも加味しながら理想的なサイクルを作る話だからな

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 00:28:02.29

>>511
TITはタービンが耐えられる燃焼ガス温度なのでこれが上がればここの圧力も上がり、以降の排気速度も上がる
ジェットエンジンは機体速度より排気速が速くなければ推力にならない
同じ機体速度でも排気速が上がればファン用の回収可能なエネルギーは大きくなりバイパス比を上げられる

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 01:58:58.97

バイパス比を上げるってのがよくわからん。
高くするってこと？

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 03:31:51.56

バイパス比を上げるとは
後部の噴射口から出る気流より前についているファンの起こす気流を多くすること

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 05:11:15.70

WBなどに制約される中でどれだけの大径化が許されるのかって話でもあるな

警備員[Lv.28] · 2024/06/18(火) 05:12:29.10

XF9-1の開発コンセプトはハイパワースリムは機体規模抑制と搭載能力・航続性能の両立の為
次期戦闘機/GCAPは大型機といっても、あくまでも戦闘機の範疇での大きさ
エンジンがデカイと機体規模が際限なく肥大化し、コストも上昇しかねない
だからエンジンサイズをコンセプトにして大推力を実現する必要があった
それでいてF119以上の推力を発揮し、低燃費も実現する必要があった
単純に大推力を目指すならエンジンサイズを大型化すれば実現できる
XF5-1がモノになった時点で出来ることだった
問題は従来エンジンよりサイズを小さくして、大推力と低燃費・大発電能力を両立を目指したのがXF9-1
RRも時間をかければXF9と同等なものは開発可能だろう
しかし、実証事業すらスタートできてないRRには開発スケジュールに間にあうエンジンを用意する術がない
間に合わない技術はスタートしてる開発事業では技術が無いのと同じ扱いになる

警備員[Lv.28] · 2024/06/18(火) 05:14:06.36

訂正　コンセプト→コンパクト

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 06:25:42.06

>>516
6.開発スケジュールに間に合うのは日本だけだから日本主導だという根拠のない妄想を繰り広げる
エンジンとレーダー開発や基本設計を日本が2025年までに終えて
2025年からGCAPで輸出版の開発をすると夢を見る
だがもちろんソースはない

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 06:33:35.97

RRにはF136の知見があるしなぁ
なぜかF119以下レベルでしかなく素材の力ごり押しのIHIを推すバカしかいない

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 06:49:58.58

F136は8割出来上がったところで開発中止、試作エンジンや技術情報は全部アメリカに引き渡している。
あと当たり前の話だが、ライセンスの問題でRRはF136関連の技術は利用できない。

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 06:50:42.34

だからXF9は15ドン「以上」だってば

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 07:20:44.17

>>519
RRにはF136の知見があるしなぁ
→試運転すらしていないので予定通りの性能が出るかはわかりません、っていうエンジンから何の知見が？

警備員[Lv.29] · 2024/06/18(火) 07:23:11.38

間に合わない技術は無いのと同じ
だからイタリアやスウェーデンはテンペストに不賛成で頓挫
RRは間にあうエンジンを提示できなかったという事実しか意味がない

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 07:33:08.01

なぜ15ドンが必要なの？
重い機体を飛ばすため

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 08:24:46.15

>>513
そう、比率を高くする事を上げると表現した
書き漏らしていたが、
最高速とバイパス比の関係の最高速はスーパークルーズ（ターボファン推力）での最高速の事です
アフターバーナーで超音速飛行する機種はABで排気速がブーストされるので問題は発生せずバイパス比を高くできる

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 08:31:55.69

>>524
F-3の機体は相対的に見て軽い
エンジンも軽い　>>468　の画像で確認できる
XF9はF119と並び最も推力重量比が高い
他の犠牲が無ければ推力は大きい程いい

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 08:43:02.93

つかドライ出力のが大事だろ
ドローンとの連携が今後の空戦の鍵なら、AB使う機会なんて滅多に無いだろうし

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 09:46:16.01

巡航速度を上げたいならバイパス比は低くしてくんじゃないの？
高バイパス比は亜音速向けでメリットは燃費が良くなったり騒音が減ったりとかでしょ
しかもエンジン径を大きくするかコア系を小さくしないと

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 10:39:23.55

>>526
推量重量比が同じで推力が高いなら重量も比例して高くならんか？

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 10:51:32.65

>>528
バイパス比は高い程エンジン自体の効率が上がる
これはファンやタービンの揚抗比に由来する
だから可能な限りバイパス比を高く設定するが限界がある
これが運用する最高速度と排気速で決まるという事だ
例えばF-35Bはあの推力のエンジンで垂直離陸できる
これは排気速からタービンで軸出力を得て垂直ファンを回しているからだ

>>529
その通り、だから全て相対的な話になる

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 10:55:33.03

>>527
投射範囲や必中界を拡げるためにABに着火する状況とか
SC出来る時点でまぁ無いよなぁ
F-22なんてドライ推力でM1.4～1.8出せるし

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 10:56:59.00

>>529
推量重量比が同じで推力が高いなら、その分エンジンは軽いってことだよ

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 11:01:21.44

推力は出せれば良いって話でもなく、その機体に求められている性能によって決まってくるのは確か
とりわけF119の場合高高度での機動性を意識してあの推力、TVN構成になってる
F-22は模擬空戦格闘で何度も落とされてるけどAB縛りとかドMな訓練ばかりさせられてるみたいだしな
それでもラファールのキルカム観てたら画面から少し外れただけでも真反対方向に横切ったりしててやっぱり旋回性は異次元

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 11:02:33.48

>>532
推力高くてエンジン軽いなら推力÷重量の推力重量比は高くなるでしょ

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 11:05:19.81

>>529
前のレスはわかりにくいね
つまり、軽いというのは推力に対しての重量という事

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 11:07:18.33

>>534
あの表が書き方が誤解を生むんだよ
本来なら推量重量比は絶対値で、Y軸が重量、X軸が推力みたいなグラフで書かなきゃいけないのに

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 11:10:50.19

F-3の緊急回避行動とかって人間が耐えられるのかな
運動性を落とさずF-22をベンチマークにしてるっぽいけど

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 11:18:00.58

>>535
同推力エンジンと同じ推力重量比なら重量は変わらんのが普通だが、軽いってのはどこから出てきたんだ

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 11:23:54.26

>>530
エンジン効率ではなく推進効率では？
低バイパス比をうたっているXF-9はバイパス比を高くする方向性にはいかないでしょ
高バイパス比にするなら一般的にファン径、エンジン径を大きくしていかないとならない

警備員[Lv.38] · 2024/06/18(火) 11:36:24.11

>>535軽いじゃなくて小さいの間違いでは。縦軸は推力重量比なので互角です
あの図から類推できることは
推力重量比9.0、最大推力168kNなので将来戦闘機用エンジンの本体質量は約1900kg
推力重量比は9.0、最大推力は156kN、本体質量は1770kgなので比較エンジンはF119

まとめるとXF9-1はF119に対して
推力重量比は互角　最大推力は勝る　燃料消費率は勝る　省スペース性は勝る

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 11:42:57.53

>>536
確かにわかりにくい
一番問題なのは同推力重量比エンジンでなく同推力エンジンと表記しているところだな
グラフを見れば推力は違う同じなのは推重比だ
2016年の記述で2018年の性能確認前で仕方ない面はあるけども

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 11:50:33.71

>>538
君はクラスで一番背の高い人が二人いて、その一人を背が高いとは言えば文句を垂れるのか？

>>539
低バイパス比は仕方なくそうなっているだけでうたってはいない、うたっているというならその根拠は
運用最高速と排気速の制限でバイパス比は上限がある
そのを実現できる直径でいい

>>540
F119に限定すればそうだな

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 12:25:01.07

>>516
それは色々順番が違うでしょ

まず巨大過ぎると搭載量や航続距離は伸びるがそれじゃ機動性が死ぬしステルス性でも不利
BやAならいいが空対空戦闘が出来ないんじゃFとしちゃ失格
コスト以前の問題

現実には機動力との両立はF-15ぐらいの規模がいっぱいいっぱいだろうね
米F-Xではステルス性に物を言わせて機動性を犠牲にするという噂もあるが

あとハイパワースリムエンジンは双発時に機体中央にウェポンベイを広く取るためのコンセプト
ちなみに単発機だと真ん中にエンジンが鎮座しちゃうのでウェポンベイが「人」の形になるのが避けられない

推重比が向上するのは複数のメリットがあるからどこでも目指す共通の目標ではあるが
「同サイズでより強力」を目指すか「よりコンパクトなサイズで同水準かやや強力」を目指すかの思想の違いが出た形

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 13:41:33.24

人の形ってなん？

バイパス比を上げる＝コア流からエネルギーを抜き取るだから
バイパス比を上げるほどSC向きじゃなくなってゆく

推力はどれだけ燃料を運びたいかによる、航続重視なら上げざるを得ない

AAM含めて搭載量は断面積依存するから、多分GCAPはF-22ほどSCに向いてない機体になると思う
(なぜか本邦は前後に伸ばすレイアウトを避けている)
SC重視より航続/搭載重視なのが既定路線

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 15:09:04.67

>>544
>人の形ってなん？

「人間」の形という意味ではなく「人という漢字」の形という事

https://i.imgur.com/kxSKaKY.jpeg

F-22はこうなっていない立方体の容積を確保しているから搭載量そのものは多いが
エンジン部が嵩張って「長さ」には限界があり2000ポンド爆弾を格納不可
かといって機体全長を長くするとバランスが崩れる(幻のF-22B・・・)
もしエンジン部が同じぐらいの性能でもっとコンパクトなら？

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 15:10:25.57

>>545
×幻のF-22B

○幻のFB-22

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 16:31:05.77

>>544
実際、①高速性能重視、②運動性重視、③航続距離重視
の3タイプでシミュレーションした結果、最も生残性が高く多くの敵機を撃破出来たのは③だったとの事
過去スレでもSCは条件に組まれているけど、F-22よりは遅くなるって見解だったなぁ

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 16:34:43.41

技研に関わる人の話(つべ)だと航続距離の中でも具体的に滞空時間(オンステーションタイム)について語ってた
機動性の高さはやっぱり求められて、着いたらより長く作戦空域に留まって要られる事が重要だと言ってた

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 17:15:59.05

前後長気にするのは低周波レーダー対策なのかな
連投すまん

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 17:42:49.58

>>545
＞「人という漢字」の形

「ハの字」と表現すると良い。

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 19:01:37.12

>>548
確か遠方での要撃任務に就く場合、作戦空域ので滞空時間の長さが数的な優劣を決める重要な要素になる、
だったかな。

警備員[Lv.29] · 2024/06/18(火) 19:15:07.02

https://www.mod.go.jp/j/policy/defense/nextfighter/index.html

次期戦闘機のコンセプトは遠方に迅速に展開
航続性能と速度性能の両立を目指しといる

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 22:58:53.65

>>544
> バイパス比を上げる＝コア流からエネルギーを抜き取るだから
抜き取るときにタービンの揚抗比分が増し、そのエネルギーでファンを回すときにもファンの揚抗比分が増す
エネルギーのごく少量は軸の抵抗や（あるなら）ギヤで失われるが
抜き取った以上の推力が得られる

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 23:24:57.29

544は別に推力上昇を否定してはないでしょ
排気速度の低下によってスパクル性能は落ちる、つってるだけ

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 23:27:24.97

低速域で推力は増える
遷音速でトントン？
超音速域ではハッキリ推力が減る

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 23:29:38.95

あ、↑はドライ推力の話

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 23:33:58.65

推力は落ちないでしょ　最高速度が落ちるだけだよ
推力（排気ガスが持つ運動エネルギー）と排気速度は分けて考えろ

**名無し三等兵** · 2024/06/18(火) 23:41:22.08

カタログ推力は静止推力だからそれは増える
なぜ最高速度が落ちるかと言えば、超音速域の推進力低下が早いから

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 00:23:03.57

>なぜ最高速度が落ちるかと言えば、超音速域の推進力低下が早いから
ちげえよ
ジェットエンジンてのは排気を後方へ噴射する事による反動推進なので
推進速度は排気速度が上限になるからだ

　　推進効率 = 2/(1+(排気速度/推進速度))

推力は排気速度と排気量の積に比例するが
推進効率には排気量が関わらない為、推力が幾ら大きくても排気速度がないと推進速度は上がらない

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 01:07:26.56

>>552
3＞1＞2だったから3と1を組み合わせたみたいな形なんだね

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 02:26:52.38

>>554
推力が増してスーパークルーズ性能が落ちる理由は？

>>555
スーパークルーズで可能なバイパス比に設定してる

>>557
最高速も落ちない、バイパス比が上げれば余剰酸素が増え、ABで推力が上がる

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 02:34:51.29

>>559
> 推力は排気速度と排気量の積に比例するが
> 推進効率には排気量が関わらない為、推力が幾ら大きくても排気速度がないと推進速度は上がらない
この2行で矛盾している
推進効率とは何の効率なんだ？
推力はその速度での前進させる力だ
推力が大きいとは前進させる力が大きいという事

警備員[Lv.38] · 2024/06/19(水) 02:51:48.40

>>561
推力が増しても排気速度が落ちれば高速性能は落ちる。バイパス比を上げれば上げるほど排気速度が落ち、そのかわり燃料消費量は低下する。

エンジン自体の排気速度があがれば高速度性能を維持したまま多少はバイパス比を高くできるけど、そういうことを言いたいのか？

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 03:13:39.37

バイパス比0のターボジェットエンジンが推力10ｔでM1.4で巡行飛行していると考えてみてくれ
この時機体の抗力も10ｔで排気速は機体速度よりかなり速くないと抗力分の推力は発生できない
これをターボファンにしてその一部をタービンで回収しファンを回すととどうなるか
排気速は下がるが、ファンからの空気で排気量は増え、推力は上がり、機速も上がる
が、排気の量の増加と、排気速低下と機速増のバランスで限界がある、この点が最適バイパス比となる
これを機体速度と排気速でバイパス比が決まると表現していただけだ

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 03:18:12.88

>>563
>>564　を読んでみてくれ
推力は（排気速度 - 機体速度）x　排気の質量　だよ

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 03:30:47.53

>>563
> 推力が増しても排気速度が落ちれば高速性能は落ちる。バイパス比を上げれば上げるほど排気速度が落ち、そのかわり燃料消費量は低下する。
バイパス比は上げていくとある所から推力が低下し始める
理由は　>>564　だ

警備員[Lv.30] · 2024/06/19(水) 03:36:10.69

https://www.jwing.net/news/63179

どう見てもXF9だよな
GCAPエンジンコンセプトの模型

警備員[Lv.6][芽] · 2024/06/19(水) 06:28:25.31

それが本当にGCAPのエンジンのコンセプトなら
NGADもSCAFも可変バイパス比なのにGCAPは固定ということになるが

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 06:37:35.96

どっちも2035年の量産初号機配備には間に合わないエンジンだし。

警備員[Lv.38] · 2024/06/19(水) 08:46:19.92

>>566
そんな当たり前のことを言われても。そんなとこまで行ったエンジンとして成立しないから例として出さないだけだ
そもそもお前は何を言いたいんだ

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 09:08:27.79

元々ターボファンはターボジェットとプロペラ機のメリットが両立出来る事から発案されたもの
ターボジェットだと流速が高過ぎて効率が悪いから、余剰推力でファンを回して流速を下げつつ流体をより多く押し出し推力を上げたり適正化出来る
排気と大気の間に中間程度の(ざっくりした表現だけど)境界流を挟む事でカルマン渦による騒音も低減出来る

旅客機や4世代機が基本的に亜音速で飛んでるのもこの為
4世代機の場合はICBMやSLBMの発達によって無理に超音速爆撃機に対応しなくても良くなったしな
F-22の場合は超音速巡航が戦術面で有利なのは元々解っていたので、エンジンの発達もあるがよりピュアジェットに近いバイパス比を選んだ
だから航続距離は割と短い････とされているがよくわからない

F404(F/A-18A～D)からF414(F/A-18E,F)に変わる過程で推力の増大があったけど、やむなく排気速度を上げて推力を増加させて対応してる

警備員[Lv.16] · 2024/06/19(水) 09:44:16.78

TITを上昇させれば燃費減るんだろ。
そのマージンを推力向上に向けたらドライ推力にそのまま反映して
スーパークルージングが低負荷、低燃費で出来るということだ。
XF9-1はそのコンセプトで作ってるわけで、ターボファンとかは
他所の場所で解説してくれよ。筋違いだw

可変バイパスをうたうXA100は政争で負けて採用されなかった。
可変バイパスが政争を凌駕する新機軸だったらこんな事態は起きてない
所詮その程度の技術ってこったw

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 10:06:51.18

燃費って表現もパワーウェイトレシオと同じで航空機と自動車の場合で分母逆だったりして分かり辛いな
燃費の場合、上がる＝低くなるからな

警備員[Lv.9][新芽] · 2024/06/19(水) 11:07:10.49

>>569

2035年は実用化(戦力化)だからな
量産初号機は2030年代初頭に出てないと間に合わない
量産初号機が出ても運用ノウハウが確立してないので実用化とはいえない
量産初号機が出ても数年は実用化とは見做されない
次期戦闘機/GCAP原型の初飛行は2020年代末、各種試験を終えて量産初号機登場が2031～2032年
試作機に搭載すれエンジンは2027年には引き渡しの予定で動いている模様
エンジンは地上試験開始前には試作機に搭載できる完成度が無いと全てのスケジュールが遅延する

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 11:29:14.74

ドライ推力の話
コア流からエネルギーを抜いてバイパス流に移すと排気速度が下がり超音速域での推力低下が早くなる
スーパークルーズだけに最適なバイパス比は0.3未満だろう
ってだけなのだが、データを持っているわけではない

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 11:44:18.53

可変バイパスエンジンの方がいいに決まっている
実現出来ればの話だけどね

その時点で完成していない物は使いようがないわな

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 15:41:08.64

>>570
> そんな当たり前のことを言われても。そんなとこまで行ったエンジンとして成立しないから例として出さないだけだ
ほとんどのターボファンはこの点の近くにバイパス比を設定する

>そもそもお前は何を言いたいんだ
俺は君のレスに対して間違いを指摘している
>>563
> 推力が増しても排気速度が落ちれば高速性能は落ちる。バイパス比を上げれば上げるほど排気速度が落ち、そのかわり燃料消費量は低下する。
>
> エンジン自体の排気速度があがれば高速度性能を維持したまま多少はバイパス比を高くできるけど、そういうことを言いたいのか？
最適点を超え排気速度が落ちたら推力は落ちる

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 15:45:25.76

>>572
なんでXF9のTITの話はOKでターボファンが筋違いなんだ
その直後にF-Xに採用されていない可変バイパス比かｗ

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 15:48:34.32

>>575
F119のバイパス比は0.36、同じコアでそこの排気速は同じだが単発でSC最高速度の遅いF135は0.57だよ

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 16:42:26.39

機体の違いもあるからF-22とF-35は直接比較できないけど
低圧タービンが2段になったF135は排気速度が低下していて
F-22をF135に合わせて再設計してもスーパークルーズ速度は低下すると予想する、という話

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 16:42:48.34

>>567
既出だがその展示品はGCAPエンジンのコンセプトモデルではなくXF9。
ラベルもPropulsion System for Next Generation Fighter＝次世代戦闘機用推進システムで
GCAP用とは区別されている（NGFは日英別計画時代の名称の名残）。
GCAPのエンジンのコンセプトは同じブースでプロモーション映像を流していたRRの元テンペスト用エンジン
統合パワーシステムで、それを共同実証、開発している。
XF9開発で得られた知見や教訓も開発に活かされる（防衛大臣）のでXF9も参考出展されているだけ。

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 17:13:48.57

>>580
”F-22をF135に合わせて再設計”何て俺は書いてないと思うが？
コアの排気は低圧タービン前でしょ？
>>564　の俺のコメントを読んでくれ
コア排気とSC最高速の差が双発のF22（用のF119）の方が大きいのでバイパス比を上げられる
そのバイパス比を実現する為、直径拡大より低圧タービンを増やす選択をした
その結果、推力と効率は上がったが推力重量比は悪化した
こう見るのが妥当では？

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 17:50:11.85

俺は速度M1.5以上でドライ推力が最大になる最適バイパス比は0.36より低いだろうと予想してるだけだが

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 18:00:28.47

>>583
>>575
> スーパークルーズだけに最適なバイパス比は0.3未満だろう
0.3未満と書いたのはでは？
TITが高いXF9はF119yori排気温も排気速も速いよ
SC最高速は翼面荷重の小さい（翼の大きい）F-3はF22と同等だろう

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 18:10:09.66

そう考えるとグリペン最高だな

**名無し三等兵** · 2024/06/19(水) 18:22:14.34

TIT1800℃のXF9エンジンは従来エンジンよりも14％燃費が向上しているとして、
可変バイパス比エンジンは従来のエンジンより30％の燃費向上が見込まれるとすれば、
現時点でXF9ベースの量産エンジンに対する可変バイパス比エンジンの優位性は
それほど大きくはない気がするな。

XF9エンジンの2035年実用化（実戦配備）に対して、2040年代以降の実用化では
そりゃ実用化か遅いのでそのくらいの差は当然だろう程度のインパクトしかない。
そして2040頃から日本もXF9の可変バイパス比化の研究開発を始めると予想されるので、
精々半歩遅れている程度の差しかなくなる。

警備員[Lv.39] · 2024/06/19(水) 18:41:05.26

>>586
その燃費向上はバイパス比をあげて低速で飛んだ時限定で、高速飛行時は結局バイパス比を下げるので燃費が悪くなり、エンジンの燃焼温度そのままの燃費になる
結局スーパークルーズではTIT上げないと燃費向上しないのでステルス機にとって大切なスーパークルーズ時の性能向上には繋がらない