許せる追加停車駅・許せない追加停車駅
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【許せる追加停車駅】
京葉線通勤快速 新木場
湘南新宿ライン（特別快速以外） 武蔵小杉
常磐線特別快速 北千住
東急田園都市線準急 南町田
【許せない追加停車駅】
京浜東北線快速 バカチマチ（土休日） バカンダ バカ松町
湘南新宿ライン全列車 浦和
湘南新宿ライン特別快速 浦和 武蔵小杉
東海道線快速アクティー 戸塚 早川 根府川
高崎線通勤快速（一部） 上尾 桶川
京葉線快速 南船橋
横浜線快速 相模原
小田急小田原線急行 開成（２０１９年３月１６日より追加停車予定）
東急田園都市線急行 あざみ野
東京メトロ副都心線急行 明治神宮前＜原宿＞
【微妙】
京葉線快速 八丁堀（土休日） 千葉みなと
横浜線快速 菊名 長津田
東京メトロ東西線快速 浦安
小田急小田原線快速急行 登戸
小田急小田原線急行（一部） 経堂
東急田園都市線急行 南町田（２０１９年秋より平日も追加停車予定） 大埼与北浦南蕨西川赤尾日鶯上御秋神東有新浜田高品大大蒲川鶴新東横保東戸大村藤辻茅平大二国鴨小早根真湯熱
宮新野浦和浦＿川口羽久暮谷野徒葉田京楽橋松町輪川井森田崎見子神浜土戸塚船岡沢堂崎塚磯宮府宮田川府鶴河海
●――――――――●―――●―――●―――――●―――●―――●―――●―●―●●――●―●――●●● 上東特快(黒磯・宇都宮〜沼津 1本/h)
●―――●――――●―――●―――●―――――●―――●―――●――●●―●―●●――●―●●●●●● 上東快速(前橋〜熱海 1本/h)
●●――●――――●●――●―――●―●―――●―――●―――●――●●●●●●●●●●●●●●●●● 上東普通(宇都宮線〜3本/h、高崎線〜3本/h(うち1本/hは小田原止まり))
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●―●―――●＝＝＝＝―――●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 横須賀線普通
●●●●●●●●●●＝――●―●―●――●●●●●●●●●●●●＝＝＝●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北線平日快速
●●●●●●●●●●＝――●●●●●――●●●●●●●●●●●●＝＝＝●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北線休日快速
●●●●●●●●●●＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北線各停 >>593
上野も今はいらないな
その分御徒町、神田停車に当てた方がはるかに有益だな >>76
両方とも、その一駅がダイヤのネックだから
淡路...乗り換えが複雑になるので梅田行きの客と分離したい
六甲...新幹線型の通過線なので、サイクルに余裕のある時以外は優等を停めたくない >>206
京都はリニア建設にクレームつけてくるので、新幹線ホーム廃止でいい >>495
ゴキブリのためだけの停車だから、路線環境維持のため、むしろ駅の廃止を考えるべき 酉の東海道・山陽本線に民営化後出来た駅は全て廃止
南草津ももちろん例外なし やはりバカープがウザいので広島はのぞみは全通過が妥当だな
そのかわりに空港に近く航空機対策としても有益な新岩国に止めればいい
宮島だって広島より岩国の方が近いくらいだからな ある列車は停車するけどある列車は通過する、という時に自分の都合のいい方を恣意的につまみ食いしている御仁がおりますな。 そもそも京浜東北の快速は速達目的ではなく運用数削減が目的なので停車駅についてはどうでもいい話 >>596
実際に京浜東北線快速に乗ってると上野で降りる人多いよ
特に北行
それで時間帯にもよるけど北行の上野→田端は空いてることが多く
田端でまた多くの人が乗ってくる >>589
運用上特快も小田原から西は各停だろうな
茅ヶ崎 国府津は平塚接続があるけどまあいい
湘新特快(熱海〜高崎 前橋)×1
上東特快(熱海〜宇都宮 新白河)×１
湘新快速(逗子〜宇都宮)×１
上東快速(熱海〜高崎)×１
湘新普通(平塚 逗子〜籠原)×2
上東普通(小田原〜小金井２宇都宮２)
上東普通(熱海１国府津１〜高崎) 京浜東北線を終日各駅停車のみにして、その代わりに山手線を京浜東北線との並走区間で
日中は快速運転すればいい
新宿ー上野とか渋谷ー東京とか結構時間がかかるんだよな
ただ、京浜東北快速とは役目も違うので停車駅は変える
田端、日暮里、秋葉原、東京、浜松町、田町、高輪ゲートウェイ、品川
日暮里は池袋方面と常磐線との接続で停車
逆に上野は上野東京ラインがあるので重要度は低い
ゲートウェイは断腸の思いだが、線路別区間なので通過 JRが東武直通特急を浦和停車にした時点で通過厨は大爆死したのにまだ通過とか言ってるのか >>607
新白河って
黒磯の先が交流電化なのを知らないのか
531使えばいいって言い訳するかも知れないが、需要もないのに無駄に高価な
交直流車を出すのは無意味
まあ、送り込みを兼ねて数本っていうならわからなくもないけど 西には自己中な駅ばかりだな
新神戸はホーム撤去の上東海道新幹線の留置線に
（同時に新神戸信号所までを東海の管轄に変更、東海道本線は神戸までだし
そっちの方が理にかなってるだろう）
そしてバカープがウザいし、そもそも中国の中心は岡山なので広島も大半ののぞみは通過
姫路、福山、新山口にしてもひかりに任せればいい 新白河〜沼津で運用したらE531/533/535新造＋東海区間乗務員新規訓練で大変だろうな。 >>613
『バカープ』とは何だと、下朝鮮菓子ヲタ。 北池袋 下板橋 大山 中板橋 ときわ台 上板橋 東武練馬 下赤塚
上記通過８駅の中でどれか１駅は準急を停めても許されるんじゃないか？
準急を停める候補としては上板橋（緩急接続が条件）・東武練馬だと思うけど 原爆金満バカープの最下位、そしてサンフレッチェがJ2に降格するまでは
制裁として広島県内の新幹線の駅はすべてこだまのみのすべきだな
そうでもしないと>>617のような原爆馬鹿が調子に乗るからな >>618
昔は常盤台かなんかに準急が止まらなかったっけ？
メトロ対策としては下赤塚に止めたら効果はありそう >>612 あれまだ延長してないのか
なら普通に熱海〜黒磯で。
むしろ高崎〜新潟 黒磯〜仙台 熱海〜豊橋を
通し運転で接続方式で統一してほしいわ。 直流化したのは黒磯構内のみでハナから新白河までの直流化なんか予定にない わざわざ新幹線の客を減らす自殺行為なんかするはずねえだろう >>619
そもそも県庁所在地浦和を通過しろという>>1自体が基地外なんだがわかってないのかね
戸塚だって青線乗り換え以外にも横須賀線対面乗り換え可能という好立地でそれでなくても
利用者が多いというのに
浦和は止めたくても止められなかっただけ >>621
有楽町線開業前の朝の上りの話。
運転本数多すぎで準急が普通を追い抜けないから、
ホームが狭くて危険で、沿線から周辺の企業への通勤客も多いときわ台に準急を停めた。
有楽町線営団成増開業で、成増･赤塚の客が地下鉄に逃げて減便できて
準急に追い抜く余裕が出来たからときわ台通過になった。 >>625
浦和は湘新がなくても本数は足りているからホーム建設してまで停める必要はなかった
エゴで停めただけだから叩かれて当然 別にいつのダイヤ改正の追加停車駅か明示してないんだしセーフだろ。 >>628
ちょっと考えれば湘新浦和通過だと赤羽の埼京線と湘新のホームが
浦和利用の乗り換え客で埋まって宜しくない事位分かるだろうに。 >>630
赤羽のホーム混雑緩和がしたいなら湘新を浦和ではなく南浦和か川口に停めたほうが効果的なのはちょっと考えれば分かるだろエゴ浦和 小田急スレでは快速急行の停車駅はあれで丁度いいとか言われてるけどどう思う？ ちょっと考えれば浦和は埼玉県の代表駅だし
通過すること自体おこがましいことくらいわかりそうなものだが
本数がとか言い訳するんだろうけど、宇都宮、高崎線で半々になって
2本数が半減しているわけだがそんなこともわからないんだろうね
これまでは止めたくてもホームがないから止められなかっただけだし
昔は池袋発着の浦和、っしたま新都心通過の系統も少なかったからクレームも
少なかったけども 埼玉県の実質的代表駅は大宮駅なのはちょっと考えれば分かるはずだがエゴ浦和はそれを認めたくないんだよな
浦和駅は県の中心地としては乗降客が少なく求心力が弱い
浦和が強いのはゴネるチカラくらい 何百億もかけてさいたま市の事業として浦和駅周辺の高架化を行ったことが
本当にそれだけのカネを使う価値があったのか？って話だからね
それが浦和のエゴだろうって話 >>635
浦和は乗り換え路線がないのが致命的だね
武蔵野線が浦和を通っていれば少しは発展したんじゃないかと
結果南浦和や武蔵浦和とターミナル機能が分断した 駅前に伊勢丹とパルコがある浦和は関東でも有数の都会駅に入るだろうがね >>637
貨物列車のバイパス線として作ったのが武蔵野線。
だからわざわざ何もない所に通した。
旅客が増えたのに、南浦和・新松戸･西船橋に列車線を作る気配はなく
西国分寺に至っては、ホームのある線路を通るのに特別快速が未だ通過 >>639
武蔵浦和の埼京線以外は武蔵野線乗り換え駅は優等通過のとこばかりだったよな
最近になって南流山のTX、東松戸の北総・スカイアクセスは優等全停車で、
新越谷も無料優等は全て停車、朝霞台は今年から川越特急が停まるようになったし、
通勤五方面路線だけが長距離輸送を重視してることもあって今でも武蔵野線乗り換え駅は通過 関係ないけどエイトライナーやメトロセブンも環八・環七をそのまま通すと
武蔵野線みたいに乗り換え駅が優等通過駅だったり、駅すらないとこがあったりする
小田急線、東武東上線、つくばエクスプレス、総武線との交点は駅すらない >>625
県庁所在地なだけでプライドがバカ高い浦和は昭和の頃は普通列車でさえ通過していましたが？
しかもホームを設置されてからもね
それじゃあ実際に浦和にホームが設置されてからも普通列車を通過させてた国鉄は基地外なんですね
浦和は埼玉県庁があるだけでプライドがバカ高いのもいい加減にしろ >>638
浦和の伊勢丹は新宿本店に次ぐ売上があるとか聞いたし >>637
京浜東北線という乗り換え路線があるんだが何言ってんだこいつは
まあ、酉だったら東北本線（宇都宮線）、高崎線、
湘南新宿ライン、上野東京ライン、京浜東北線に相当するものを
すべて例外なくJR大宮線とでも名乗って同じ路線に無理やりしてたんだろうけど >>639
いまだ通過って別に停車要望が出てるわけでもないし
大多数の需要を占める立川方面に行くにしても仮に特快を止めても
停車駅の差は国立だけだし、ダイヤを乱してまで西国分寺に止める必要などないんだが
というか、にしこくんに止めたら絶対国立も止める羽目になるし
まあ、快速だと時間帯によっては豊田行きとか青梅行きしかないこともあるし
また立川で乗り換えるのが面倒だから単なる高尾行きとして止めてほしいという
気持ちはあるけどね >>647
天下の東海道本線の米原-神戸間を何を血迷ったのか琵琶湖、JR京都、JR神戸と
三分割したような会社だから細かく分けてるよ 路線単位で全区間が複々線以上なのってJR京都線だけだっていうからな
それだけでも許せないな 武蔵野線に関しては府中 国分寺 所沢 志木
浦和 越谷 船橋は若干後悔してるだろ。
ここまで伸びるとは当時知らなかった
だろうが今の写真見せたら土下座してでも
引っ張るだろうな。 府中は中心に近づけてるけど
むしろ市役所は府中本町の方が近いし >>653
下河原線を転用してる区間があって、南武線と接続する都合を考えると
府中市内は今のルートが都合よかったんだろう >>646
京浜東北線は東北本線の緩行線だろ。何言ってんだバカ
複々線で快速線と緩行線が接続してるだけなのを乗り換え駅とは言わねえよ >>648
武蔵野線から大多数の需要って立川方面なの？
東京方面には行かないの？ >>656
浦和の乗り換え案内で出てくるんだがどういうことなのかね
というか、宇都宮線と京浜東北線は別路線の扱いだし
だから、宇都宮線各駅停車小金井行きとアナウンスすることもあるんだが
>>657
北は西武、南は京王が走ってて対東京方面からの需要は立川方面と比べて少ない
もちろん三鷹とか多摩地区から武蔵野沿線ならにしこくん乗り換えだけども それでも小平、東村山あたりは西武が網の目とまではいかなくても張り巡らされて
いるし、少ない >>648
>まあ、快速だと時間帯によっては豊田行きとか青梅行きしかないこともあるし
また立川で乗り換えるのが面倒だから
旅客流動的に見ると、大部分は立川で降りるんだから立川まで行ければ十分だろう 中野、三鷹通過で西国分寺、国立停車（国分寺以西各駅停車）の速達系はあってもいいかも知れないけどね 中野〜三鷹が複々線化されれば西国分寺は快速線は通過予定だからね
そうすれば杉並３駅も快速線の通過を認めるらしい >>663訂正
中野〜三鷹・・・×
三鷹〜立川・・・○ >>663-664
西国分寺付近は野川の水源地帯で地下掘れないので、
西国分寺は2面4線化する計画あり 中央線快速にグリーン車増結するということは中央線快速が中電になったということ。
ならば、立川まで複々線化したら、三鷹の次の停車駅は立川。新宿の次が立川でもいい。
国分寺が〜西国分寺が〜とかは、三鷹から伸びてくる黄色でやりくりしろ。 「県の中心地としては」乗降客が少なくても「優等列車を停めるには」十分な乗降客がいるわけでね。
代表駅がどうたらとかどうでもいいわ。
実際に湘南新宿ラインのホームもいつも混雑しているし、十分に効果はあったところだろう。 浦和の優等列車は上東だけで本数は足りている
効果なら南浦和のほうがあるし浦和の湘新停車は余計 だから宇都宮、高崎で半々になるって言ってるのがわからないとは
上東とか湘新とかは関係ないんだが >>666
馬鹿？
新宿から国立まで延々と各駅停車で行けって言うのか？
それと、総武快速って厳密には中電ではないはずだけど
中電だっていうなら錦糸町でたら次は千葉としないと >>669
作れるスペースができたのが浦和、できなかったのが南浦和
どちらに作ってもそれなりに意味はあるが、結局作れたのは浦和の方だったというだけの話。
ま、分散させると、川口〜蕨→大宮以北 のような利用をする際に、どっちで乗り換えた方が早いのか分かりにくいという不便は増すが。
あと本数は足りている足りていると書く割に、真っ昼間から混んでいるんですがね。 >>671
そもそも「中電」っていう形式上の看板がどうだから停めるべき、停めないべきという論自体が無意味 JR東日本としたら旧国電と中電の区別を曖昧にしてるんだろう車両だって
通勤と近郊を一緒にしたE23xとしたんだし >>634
そもそも埼玉といい群馬といい県庁最寄り駅が県代表駅というのがそもそもおかしいと思う。 アメリカなんか州における代表都市と州庁所在地が一致するケースの方が稀みたいだが
ニューヨークはアメリカどころか世界の大都市だけど、首都どころか州庁所在地でさえないからな >>671
馬鹿はお前だ、阿呆。
そういう国立が〜も含めて、黄色でやりくりしろって書いてあるだろうが。
よく読め、低脳。
黄色の中で快速とか通勤快速とか作ればいい。
埼京線や京葉線を見本にしろ。
オレンジは中電。
大月くらいまではバンバン伸ばしてやれ。
昔の東京近郊区間の終点だ。
中野には止めてやってもいいよ。 >>672
浦和は混んでいるというわりに乗車は9万しかいない
京浜東北と上東で昼間でも計13本はあるから湘新がなくても本数は十分に足りている
宇都宮と高崎で別れていると言っても選んで乗るか大宮で乗り換えばいいだけで輸送力に問題なし 9万もいれば充分多いだろうよ
百歩譲って特別快速のみ通過とならわからなくもないが >>669
上東 湘新特快のみ通過だけでいい
元々大宮と浦和は仲が悪いらしいから
普通まで通過させると分裂する
停車駅でそれまであった連携を切る自治体
とかあるし同一市内で揉めたら面倒 >>678
本当に馬鹿なんだね
埼京線や京葉線？
特に京葉線なんか浦安市内二駅止まって南船橋にまで停車になり
その上海浜幕張から上総一ノ宮まで各駅停車なんだけど
あれを中電っていうのか？
埼京線にしたって完全に別線だし、あそこは建設の経緯もあるから >>680
9万で13本あれば十分に足りているだろ
5万で6本の駅が放置なんだからそれより恵まれてる浦和を無駄に優遇する必要はない >>675
岐阜なんて西岐阜はローカル駅やしな。大阪は大阪城北詰かな？ >>682
誰がそれを中電といった？
はい、論破。
馬鹿は失せろ。 その割には浦和よりもっとひどい大津や神戸の新快速停車は許すとかいうのが
よくわからないし
まあ、ただ単に現地を知らない馬鹿が妄想だけで語ってるだけなんだろうけど
大津の場合はもっとひどい南草津停車があるので霞んでるだけか
ここまできたら京都以東各駅停車でもいいんじゃねえか
逆立ちしたって新幹線には勝てないし というか13の方がよほど不要だろう
京都、宝塚、神戸各線相互乗り換え客なんかそんなにいないだろ 快速特急Aとか意味不明なもの出してるけど、
いずれは梅田と淡路にも入れることになるんじゃねえのか
どうする気なのかね >>688
ソースWikipediaだが14万人ぐらい乗り換えとるぞ、十三 かなり昔な話だけどノンストップ特急やめる際に高槻市じゃなくて今みたいに淡路、桂に止めてたらだいぶ印象は変わったんやろなって思う。最終的には今と変わらんやろうけど 埼京線快速の与野本町は通過でもいいんでないのかな、各駅停車も増えたわけだし
乗り入れ先も増えるわけだし埼京線のダイヤを根本から見直してさ 実は南与野の方が乗降客数は多いんだよね
埼玉大学があるし
ただしあそこは通過線がある
（戸田公園もそうだけど）
あと、北与野は埼京線からの新都心最寄駅
快速止めたら化けそうな気がする
とはいえ、既得権もあるし与野本町通過は難しいね
通勤快速を特別快速にした上で日中も運転、改正のたびに増やしてくのが
無難か？
そうやって南林間、長後を抹殺したんだし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
