許せる追加停車駅・許せない追加停車駅
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【許せる追加停車駅】
京葉線通勤快速 新木場
湘南新宿ライン（特別快速以外） 武蔵小杉
常磐線特別快速 北千住
東急田園都市線準急 南町田
【許せない追加停車駅】
京浜東北線快速 バカチマチ（土休日） バカンダ バカ松町
湘南新宿ライン全列車 浦和
湘南新宿ライン特別快速 浦和 武蔵小杉
東海道線快速アクティー 戸塚 早川 根府川
高崎線通勤快速（一部） 上尾 桶川
京葉線快速 南船橋
横浜線快速 相模原
小田急小田原線急行 開成（２０１９年３月１６日より追加停車予定）
東急田園都市線急行 あざみ野
東京メトロ副都心線急行 明治神宮前＜原宿＞
【微妙】
京葉線快速 八丁堀（土休日） 千葉みなと
横浜線快速 菊名 長津田
東京メトロ東西線快速 浦安
小田急小田原線快速急行 登戸
小田急小田原線急行（一部） 経堂
東急田園都市線急行 南町田（２０１９年秋より平日も追加停車予定） 名古屋地区東海道線の昼間の快速、ラッシュ時の新快速、ラッシュ時一部の特別快速で幸田駅
二駅普通に乗れば岡崎で快速に連絡できるんだから我慢させろよ 笹塚と千歳烏山の準特停車許せる
東府中は準特急、笹塚は特急も停車にしないとダメ！！！ 快急の登戸 開成
通特 特快の北本 浦和 武蔵小杉 戸塚 神田 日暮里
快速の恵比寿 高円寺 阿佐ヶ谷 西荻窪
特急 準特の千歳烏山 分倍河原
急行の東府中 南町田 花小金井 明治神宮前 は要らないどころか
ダイヤを壊す害悪だし消しておk >>1
戸塚は東海道線と横須賀線が対面接続できるし
さらにブルーラインも乗り入れ普通に利用者も多い
むしろアクティー通過だったのが不思議なくらいだ 小田急の快速急行は登戸に停まるようになったせいで急行との差が３駅だけに
愛甲石田、鶴巻温泉、東海大学、渋沢を外せないか 京阪特急の枚方市と樟葉だな。
この２駅のお陰で遅れる、勿論折り返しも。 >>1の一部修正
【許せる追加停車駅】
湘南新宿ライン全列車 浦和→県庁所在地
湘南新宿ライン特別快速 浦和→県庁所在地 武蔵小杉→タワマン銀座
京葉線快速 南船橋→ららぽーと
横浜線快速 相模原→市役所所在地
東京メトロ副都心線急行 明治神宮前＜原宿＞ →原宿竹下通りに行く若者にとっては必要 一人でまあずいぶんと列挙しちゃって・・・
利用者でもないくせに勝手に自分下らんヲタの趣味で許せる許せないってか。
しかも連投って。 京王の区間急行は桜上水と仙川を通過にすれば調布で急急接続しなくて済むのに >>1と>>16は別人
そういえば中目黒も当初は特急通過だったけど
中目黒の特急追加停車は仕方ないと思う 許せる 南草津
微妙 西宮 星田
許せない 中山寺
競合は分かるが川西池田で接続してすぐの駅やしいらんやろ >許せない 中山寺
おかげで利用者が増えたので許す
阪急との競争上必要 一番許せないのは>>1の最寄駅
あんなところ各駅停車も通過でいいよ >>8
開成は改正後も快急は通過だけど
まあ、新松田から急行に化ける快速急行は多数走るみたいだけど >>27
あそこに開成中学校・高校があると思ってた 開成駅から開成中学高校に通ってるやつっているのかね？
新幹線で福島や静岡から通ってるやつもいるっていうけど 灘みたいに下宿してもいい、鹿児島ラサールみたいに寮があるところは少ないからな 小田急は本厚木～新松田までの通過運転（ロマンスカーを除く）を怠けてるのは許せない 小田急は快速急行が登戸に停まるようになったせいで急行との差がたったの３駅に
快速急行は愛甲石田、鶴巻温泉、東海大学、渋沢通過にするか、急行の停車駅増やして差をつけろよ 天下茶屋の全列車停車は許せない
昔みたいに各停と普通しか止まらない駅に戻せ >>33
>>22の中目黒とかと同じ理由で乗り換え需要が高いからかもな ついでに東急の中延、西武の中井、京成の町屋・京成関屋・京成西船、東武の牛田も上位種別追加停車してくれ >>33
金剛も狭山遊園前とかと同じように区間急行以下しか停まらん駅やったのに、いきなり特急が停まるようになったのは謎 東武のせんげん台、板倉東洋大前、ふじみ野と
駅新設からいきなり優等停車駅だからな
いずれも今や有料特急、ライナー停車駅にまで昇進してるし
駅設置の条件で優等止めろってのはあるみたいだね >>36
金剛はニュータウン開発で利用者急増により一気に急行、快速急行、特急停車駅
となった
朝夕の通勤特急停車はわかるが昼間の観光特急も停車するとは意外だった。
天下茶屋の場合、１９９６年高架化完成時に準急・区急・空港急行・ラピートβが停車、
２００１年に全列車が停車という流れか
堺筋線は１９９３年に天下茶屋に延伸してるが当時は普通各停のみ停車だった。
当時高架化工事中で多数の乗客をさばききれないので当面優等は通過扱いであった。 湘南新宿ラインの魅力をダウンさせた武蔵小杉・浦和は許せない
武蔵小杉は特別快速が通過ならまだ許せたけど
浦和はさいたま市の地域エゴだし湘南新宿ラインに浦和通過されてたのがよっぽど悔しかったんだろうね
湘南新宿ラインは2004年10月（特別快速新設）から2010年3月（武蔵小杉停車）までが全盛期でした >>40
そもそも上野東京ライン開業でほぼ用済みじゃない？
少なくとも東海道線系統の湘南新宿ラインはいらんわ 南船橋は追加停車のやり方が汚い
武蔵野線の多くが海浜幕張まで運転されれば南船橋は京葉線快速を停める価値なし 小田急の快速急行の停車駅もう少し減らせないか？
急行とたった３駅差じゃ意味ない >>43
すでに乗車人員だけで2万人超えてるから無理だな。
同一方向同一ホーム接続のために、少なくとも武蔵野線は新習志野まで行くか、引き上げ線造って入れ換えしてほしいが。 >>44
下北沢、相模大野、海老名通過でいい
いずれも近隣にターミナル駅（代々木上原、町田、本厚木）があるし >>24
中山寺に快速をとめ始めた当初､宝塚→尼崎の所要時間を変えなかったため､事故の原因になったことは､誰も許さないと思う｡
>>39
天下茶屋は､2003年まで､ラピートαの一部が通過していた｡ >>40
さいたま市じゃなくて浦和のエゴに過ぎない、
大宮はあの浦和駅の工事だけに何百億も使われてなんのメリットもない 浦和のプライドのバカ高さは異常だな
浦和なんか湘南新宿ラインは浦和通過で妥当だったし特に問題もなかったのに
湘南新宿ラインが浦和に停車する今の方がおかしいし異常です
小田急小田原線の快速急行は鶴巻温泉・東海大学前・渋沢は通過でいい
愛甲石田は伊勢原と同じくらいの乗降者数なので迷う
登戸は乗降者数が小田急線全体で５番目に多いのもあるけど
緩急接続で向ヶ丘遊園・生田・読売ランド前・百合ヶ丘利用者にも役立ってるし許せるかな 批判的な意見はあるが天下茶屋はアリだと思うけどなー
難波からの御堂筋線混雑緩和になってるだろうし新今宮で乗り換えたらええとも思うがマシになったとは言えあの高架下歩いて乗り換えなんて嫌やろ 京葉線通勤快速で新木場、常磐線特別快速で北千住はあまり叩かれてないけど
湘南新宿ラインで浦和、京浜東北線快速で御徒町・神田、小田急線快速急行で登戸はギタギタに叩かれてるな。 >>53
関西の俺が客観的に見たらその中では浦和が最悪だな
あとは乗換駅だからまだマシ
浦和だけは完全な地元エゴ 高架化と中距離列車の直通は私鉄に効くんだな
中央線高架化→京王準特の停車駅増加 西武の拝島快速格下げ
上野東京→東武 つくば快速格下げ 小田急快急東急特急の停車駅増加
新快速→名鉄 山陽 阪神 京阪 阪急の特急の停車駅増加
神鉄特快急の格下げ >>53-54
駅を増やすんだったら、南浦和に作ればよかったのにって思うけど
地元というか県庁職員などのエゴ丸出し。
元々踏切のなかったところなのに高架化するなんて。
高架化しないとどうにもならないところ、埼玉県内にはゴロゴロあるのに
なんで浦和を優先させたのかと 現在は通過しているが、新快速の茨木駅停車の検討が許せない
快速電車あるんやしそっち使ってよ！と思ってる
あと近鉄京都線の桃山御陵前停車
丹波橋の次の駅で、しかも結構近いので何故停まるのか謎
他は特にないな
許せないッテ程ではないが不思議なのがみやこ路快速の玉水駅くらいやな >>564
浦和駅の東西を行き来するのがかなり面倒だったぞ
さいたまスタジアムなど駅の東側へ向かうバスも西口発着だったし >>52
関西で乗降客数7万は私鉄のターミナルでは超有能クラスだしな
首都圏なら特急、快速急行、通勤急行は通過で急行はどうにか停まるかどうかのクラスだけど。 通勤準急の練馬はいかが？
個人的には池袋準急と通勤準急が混在する自体を淘汰できたしよかったと思ってる 浦和にしても上野東京ラインと湘南新宿ラインが平面で乗り換えできるとかだったら
まだ価値はあるんだけどね ここまで小田急準急の千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵・狛江がないな
あれ経堂から各駅にしてくれよ
挟まれた残りの緩行線3駅困るだろうよ
現状なら許せない停車駅ですぜ
あと事実上の特急追加停車駅である京王稲田堤
あれ要らんだろ >>63
相模原線は案内が（準）特急なだけで 実際（運行上）は急行だから・・・ >>54>>56
おそらく乗り換え客も含めたら浦和よりも南浦和の方が利用客多いと思う
そもそも浦和は川口よりも利用客少なかった時から湘南新宿ラインを浦和に停めろ停めろとうるさかった
浦和なんか埼玉県庁がなければ終わりだし
浦和は埼玉県庁があるだけでプライドがバカ高いのもいい加減にしろと >>24
新快速は京都から先は各駅停車でいいだろ。全部停めたれよ。 >>35
京成関屋と牛田は、足立区役所が頑張れば何とかなる。 >>53
登戸は乗降客数多かったから通過の批判も多かったけどな
ただ登戸に停まるようになったせいで急行とたったの３駅差（ラッシュ時だと２駅差）になってしまったからな
代々木上原か下北沢を通過にするか、本厚木より先を通過運転できないのか 小田急小田原線快速急行の登戸は平日朝のみ不要
京王特急の京王永山→若葉台・多摩センターの緩急接続で対応でいい。
浦和は京浜東北と緩急接続配線にするべきだったな。
そして特急・湘新特快系・上東特快系は通過線で通過で。
>>1
横浜線快速の相模原の横浜方面は通過したら橋本で階段乗り換えになってしまうから仕方が無い。
>>38
中央快速線の快速の杉並3駅と特快・ホリデー快速の中野はいらない
>>40
小杉は乗換駅だし駅人口も増えてきたから仕方が無いのでは。
>>67
京都以東の琵琶湖線は駅増やして新快速・快速の停車駅減らした方がいい。 小田急の快速急行って停車駅減らせないの？
急行と３駅しか変わらないってどうかと思う
東横線の特急の停車駅も減らせないかな。特急にしては停車駅多すぎ ①ＪＲ阪和線の快速
長居 （地下鉄御堂筋線）
②南海高野線の急行
三国ヶ丘 （ＪＲ阪和線）
中百舌鳥 （地下鉄御堂筋線、泉北高速鉄道）
何故通過やねん？ つ都営新宿線急行新宿三丁目・九段下・小川町・岩本町・住吉
都営浅草線エアポート快特浅草橋・東銀座 区間快速を鶴ヶ丘か杉本町のどれかに止めて普通との乗り換えができるようにしようず 追加されたのはだいぶ前だけど阪急京都線の通勤特急を茨木市止めるぐらいなら快速急行に統一したらええやんと思う
通勤特急、快速急行で全くイメージ違う名称やのに1駅しか変わらんてどういう事やねん >>71
中央線中央特快・青梅特快で中野がよく通過しろと言われるのは何故？
むしろ神田・四ツ谷は通過でいいと思う
新宿で快速と特快が緩急接続とかできないかな？ >>71
浦和は県内からの需要が多いので停車で問題ない、てか上野東京系で特快はない >>29
埼玉県庁がなければ、って現実にあるわけだしなぁ >>74
日比谷線の乗換駅だけ全部停まらないんだな >>77
杉並3駅通過なら
三鷹で緩急接続取るため
新宿以東・三鷹以西～中野・荻窪・吉祥寺は快速で十分
(現行だと3駅通過の休日快速でも特快中野停車のため、中野利用者が三鷹の時点で特快に乗ってしまい意味ない)
特快は三鷹以西～新宿以東に特化して欲しい。
場合によっては通特のように中野で快速を通過追い越ししてもいい。 特快中野通過にすると、杉並3駅の有効本数が減る（四ツ谷以東から東西線からの三鷹行に乗れなくなることが多くなる） 都営新宿線の停車駅選定は明らかにメトロへの嫌がらせだからな >>81
普通列車を復活すれば良い
(甲府方面～)高尾～八王子～立川～新宿
211系なら新宿に来ても良いでしょう。 >>84
メトロのほうはメトロ同士の乗換駅でも通過になることあるのにな
しかし明治神宮前はスレタイ通り追加停車になってしまったな
これで副都心線の急行はメトロ同士の乗換駅はすべて停車。通勤急行は通貨だけど >>67
それをやると､ JR 東海に､客を取られる｡
>>76
しかも､阪急神戸線も､通勤特急と快速急行で､1駅(六甲)しか変わらない｡ >>86
大月折返しの特別快速を、大月で分割併合の上、甲府でも小淵沢でも松本でも
好きなところまで延長運転すればいいんじゃないか？ Ｓ(ダイヤを壊したが今の所成果なし)
登戸 千歳烏山 笹塚 浦和 明治神宮前 芦屋 御徒町 中山寺 福間 東郷
Ａ(ダイヤを壊したが成果は出てる)
北千住 武蔵小杉 戸塚 南草津 分倍河原 西明石 加古川 丹波橋 高槻
赤間 黒崎 大野城 あざみ野 南町田
Ｂ(元から居るがよく叩かれる)
西荻窪 阿佐ヶ谷 高円寺 東府中 神田(特快)北本 膳所 山科 花小金井
恵比寿 十条 板橋
Ｃ(競合に負けて増えたorなんかいらない気がする)
樟葉 中書島 茨木市 笠松 新木曽川 SKT前 京急蒲田 若葉 下北沢
Ｄ(許された)
北野 新大阪 桂 練馬 国分寺 中野 >>77
乗ったこともないくせに偉そうに語るな
四ツ谷、神田なんて通過してどうするんだと
特に神田は東京駅の乗り換えが不便なのでその補填もあるし、
乗り換え客を除いたって利用価値があるわけだが
ましてや新宿で緩急接続してまでとかありえない
特快で一番いらないのは三鷹
遠近分離からも通過でいいよ
まあ、そのためには杉並三駅の快速通過が必須だけど >>90
田町と御徒町と八幡山と仙川と経堂と千歳船橋と祖師ヶ谷大蔵と狛江の算定をお願いします 中央線快速の高円寺・アホヶ谷・西荻窪が地域エゴの王者で
次点で京浜東北線快速のバカチマチ・バカンダだな
他にも湘南新宿ラインの浦和もかなり酷いけど
それにしても杉並３駅は昭和からだが
２０１３年に湘南新宿ラインの浦和とか２０１５年に京浜東北線快速のバカチマチ・バカンダなど
２０１０年代で酷い停車駅が増えてしまったな この駅は本当に京浜東北線快速停車駅として適切であり妥当なのか１０段階評価
田端・・・８
西日暮里・・・通過
日暮里・・・通過
鶯谷・・・通過
上野・・・１０
バカチマチ・・・１
秋葉原・・・９
バカンダ・・・１
東京・・・１０
有楽町・・・通過
新橋・・・通過
浜松町・・・２
田町・・・３
品川・・・１０
よって京浜東北線快速停車駅でバカチマチ・バカンダはいらない
本来なら浜松町・田町も通過すべき >>92 田町 :京浜東北が東海道の各駅役 だが品川への対抗策という
無計画さとゲートウェイは許さん Ａ
仙川:急行が元からアレとはいえダイヤが地味にきつい Ａ
八幡山:まず快速自体各停の置き換え C
狛江 千歳船橋 祖師ケ谷大蔵:今の準急が区準の代替 C
経堂:快急の増発でＣかDになった感じ それまでSだった
とまあ区内の急行停車駅では世田谷覇権を賭けた再開発ラッシュ
世田谷って無秩序過ぎて失敗しそうなんだが大丈夫か？ >>77・>>91
神田の中央線特快は御茶ノ水で分岐済みなのと東京駅のホームの場所の関係で停車妥当。
三鷹削ると立川以西からで次の特快まで時間開いている場合の調整の快速がなくなり、ダイヤが開く。 211系はグリーン車両も残しておけば中央本線ですぐグリーンを始められたのに。 >>90
「成果なし」の成果って何？
Sの中にも乗降客が増えている駅があるが。 >>90
東横線急行 学芸大学・田園調布はB、多摩川はSかAか微妙だからCなのかな？ 高崎線通勤快速の上尾・桶川停車を叩くのは意味不明。両駅とも元からの停車駅である鴻巣よりも乗車人員は多い。
特に上尾なんて熊谷よりも多い。
そもそも高崎線は、桶川や北本以南に利用が集中しているのだから、この区間の各駅の本数が第一に確保されてしかるべき。 逆に京浜東北線を各駅停車のみにして、山手線を並走区間で
快速運転すれば良いのにと思う
新宿から上野とか微妙に遠いんだよね >>90
成果ってなんだそれ？
利用者増えてれば成功だろ 西武の新桜台も叩かれまくりだけどな
あと有楽町線・副都心線の要町千川と氷川台～地下鉄成増、ほぼ同じくらいの利用者なのに前者はなぜ通勤急行が通過するのか 前者2駅の彼らは有効本数という意味では後者4駅と近いけど、副都心線は基本的に8両しか来ないというのが問題 総武本線・成田線と内房線もエゴが多かった
都賀・物井・酒々井（成田までの東千葉以外）
本千葉・浜野・八幡宿・姉ケ崎・長浦・袖ケ浦（君津までの巌根以外） 「泉北ライナー」の堺東の通過って堺東民はなんばから特急に
乗りたければ「こうや」があるからまぁ良いかって思っとるんかな？ 内房は絞るとしても本千葉浜野長浦袖ヶ浦巌根ぐらい
姉ヶ崎と八幡宿は工場群への通勤で朝も夜も乗降激しいから停車
昼間は通過でいいかもしれんがそこまで削ると需要が無い
まぁ各駅停車が一番だな >>115
JR東日本の中電の場合、そもそも通過人員に対して本数が少ない線区が多いのだから、今の快速系＋普通の本数で普通を運行し、さらに純増で快速系を運行しろよという話な気がする。、 >>109今のところ成果＜悪影響だから
登戸:快急を混ませ遅くした。南武快速もある割にまだ建たない
烏山:元々京王が止めようとしたら断った。止めた理由も
高架化工事の取引。そして他の駅の高架化に阻止運動をやる。
中山寺:例の事件の引き金。
御徒町:お前ほぼ上野だよね
残りも笹塚が都営急行乗り換えでマシなだけで劇的に変化はない。
西明石もＳにしようと迷うけど
あと日暮里(特快)は私鉄の事考えてC
内房の追加停車駅はアクアラインのせいだからC >>117
だから停まるようになって、大幅に利用者増えてれば成功だろ 近鉄でよくある普通準急を折り返すために○○以降各駅停車の組み合わせは何故か叩かれないイメージ >>38
快速線なら杉並ぱよちん村四兄弟を纏めてポイだろ。
>>71
快速線の杉並ぱよちん村四兄弟を纏めてポイしないと特快とホリデー快速系の中野通過が生きてこない。 のぞみの姫路福山徳山新山口は全通過でいい
ひかりで充分だよ 京浜東北線は全区間快速運転しろよ
停車駅は浦和、南浦和、川口、田端、上野、秋葉原、東京、田町、品川、蒲田、川崎、鶴見、横浜、桜木町、関内、磯子、港南台だな 新神戸
のぞみどころかこだまもいらない
駅自体不要
ホームを破壊して留置線として活用すれば良い
というか、西明石を新神戸にしとけばよかったんじゃないのか？
実際西明石が最寄りの神戸市内の地区もあるし 新幹線の品川・新横浜の全便停車
半分くらい通過でいい >>126
倒壊が西から客取りたいから意地でもやらないだろう じゃあ山陽新幹線の姫路・福山・徳山・新山口ものぞみ全通過で >>126
例の名古屋飛ばしののぞみ301号は京都も通過だったが、こちらは
時間的に観光に使いにくい時間帯だったのもあり、こちらはそれほど
大きなクレームにはならなかったらしいからな >>129
京都着が8時前半だからな。
現行ののぞみ1号だと東京6時→新大阪8時22分(途中、品川・新横浜・名古屋・京都に停車) 京浜東北線快速の浜松町・京葉線快速の南船橋はもう許されたのか？
どちらも２００２年に追加停車された駅だけど >>131
京浜東北線快速の浜松町はJR東が羽田空港へつながるモノレール買収したから仕方が無い。 許せる…荒井
許せない…白浜の宮 月見山 西代
追加停車駅じゃないけど山陽須磨はいらない 東京、新横浜、新大阪、岡山、博多の最速のぞみが欲しい
というか、今は東京発着ののぞみで山陽新幹線内で新神戸、岡山、広島、小倉停車の
最速便自体最終上り1本っていつの間に
逆にみずほは最速便が結構あるってここまで舐められるとは
今にみずほに抜かれるのぞみとか出てきそうだ 広島はバカープ基地外がうるさいので通過
というか、四国や山陰との連絡を考えたら岡山の方がはるかに重要だし 名古屋を飛ばしたって東京大阪の需要も大きいんだし問題ないだろう
実際にのぞみ301号は通過してたし
新横浜は日本第2位の大都会のアクセスと横浜線や相鉄、東急新横浜線から
広域から集客できるし停車 はくたかの長野、富山も通過があっても良さそうだ
長野は乗務員交代ってこともあるから今は止めてるけど (*^◯^*)橋本駅を第二新横浜駅に改称すればリニア中央新幹線の全種別が停車するんだ！ >>134
のぞみにとって山陽区間は末端区間だから姫路・福山・徳山・新山口に適宜停車させる方がいいと思うが
でも全くで新神戸、岡山、広島、小倉停車だけの便がないのもって思う。
ダイヤが1時間単位で規格化されているから早朝深夜にしか設定は不可能なんだけど
>>136
五十鈴川でおりても内宮へのバスの便がたくさんあるわけじゃない。
そもそも内宮から帰るなら宇治山田へ還る方がバスの便が多い >>142
リニア橋本は新幹線小田原
まあ、各停便以外に岐阜県駅のみ通過のがあれば良い方じゃないの
甲府はなんだかんだで腐っても鯛で県庁所在地だし、飯田は東京名古屋双方から
需要が見込めるから優遇されそうだし >>141
埼京線終着駅の座を奪われた恵比寿はもういらないかも
そもそも恵比寿が埼京線終着駅の座を奪われたのは２００２年なのに
いつまでその名残で停め続けるのやら おいおい
恵比寿は池袋ー大崎間で一番乗り換えしやすい駅なんだし通過は無茶だぞ 今更品川、新横通過しろとか頭空っぽ過ぎる
航空とのシェア争いとか理解できなそう せめて東京始発の一番ののぞみは品川通過でいいんじゃねえのか？
それこそ航空機対策で
そしててその分新横浜や小田原停車に当てた方がいいと思う
小田原は西湘地区や小田急沿線から集客できるし、実際に
のぞみ前に新横浜始発小田原停車のひかりなんてのがあるくらいだしな 名古屋とか広島とか飛ばすわけない
と言うか追加された駅じゃないだろ みずほって九州ブルトレで最も影が薄く、列車番号１のさくらとは雲泥の差で
真っ先に消えていったくらいだというのにいまはのぞみより実質格上とは偉くなったもんだな
本来の格で見ると
つばめ＞＞＞さくら＞＞＞＞＞＞みずほ
なのに実際は正反対だしな >>144
バカープ呼ばわり基地害、広島を通過にしてるんじゃねーぞ。 広島なんか一番いらねえだろうよ
原爆以外に何があるんだって話だ
岡山と違って接続する在来線特急があるわけじゃないし
一応高速バスはあるんだっけな
確か新幹線に限れば広島より岡山のほうが乗降客数も多いんだし >>149
東京6：00発ののぞみが大混雑するから
品川6：00発ののぞみと新横浜6：00発のひかりができた
品川は羽田空港への入口の駅でもあるんだから、少しでも停車列車を増やすことで
新幹線の利用客をつなぎ止める、って発想があってもおかしくはない 岩国空港の増便、宇部空港のLCCの影響で対広島、山口は航空が力を持ち始めてる。
広島は当たり前、徳山、新山口も止めないとまずい 品川、新横浜は全停だからこそフリークエンシーが確保でき、ダイヤ上もメリットがある
広島は通過とかあり得ない
他はそもそも一部しか停まらない >>155
確定を王寺折り返しにするために大和路快速を停車しますご了承ください 新神戸はもともとのぞみを止める構造じゃないし、 のぞみは時間1本も止まれば充分 新幹線は将来の道州制を見越して、一州一駅でいいよ
そのうち中国は岡山が州都になるので広島は通過と
逆に関東地方とかは東京と神奈川は別の州になるので
新横浜も停車 新横浜なんて当初は横浜線快速が通過予定だった
結局のところ新幹線利用者を配慮しろとのことで最初から停車になったけど
このまま横浜線快速が新横浜通過になったら面白かったのに
横浜線快速の追加停車駅なら相模原は許せない のぞみメインのダイヤにしたのが全て悪い
昔みたいに東京ー博多は毎時1本、東京ー新大阪も毎時1本の2本体制で十分
JR倒壊はクソ過ぎる事したものだわ >>165
のぞみが山陽に乗り入れた方が便利
速達の博多行きは毎時1本あれば理想
だが残りはやはり姫路・福山・徳山・新山口のいずれかに分散して停車させるのが便利 東京博多で通しで乗る人間がほぼいないのに西区間を通過しろと喚くのは現実を見れていない 東京都～福岡県の新幹線シェアが7%か
地味に激戦なのが愛知県～福岡県で新幹線シェア49%
最速アピール用に1本くらいは広島通過があっても面白いとは思うが広島経済界が発狂してめんどくさそうだから現実には難しいだろうな 東北新幹線のはやてとはやぶさは宇都宮停車で大宮通過。
だ埼玉が高速化の邪魔するから通過でよし 京阪神～鹿児島県の新幹線シェアが23%と苦しいな
鹿児島空港が不便なのに新幹線が苦戦とは勿体ない
みずほの広島と小倉も通過があると面白そうではあるがこれも地元がゴネるだろうし簡単ではないよな >>169
新宿あたりからだと、東京駅行って乗り換えるより大宮駅行ったほうが早いんだよ。 >>166
無理なのは承知で
速達→東京‐名古屋‐新大阪‐岡山‐広島‐小倉‐博多
博多行→東京‐品川‐新横浜‐名古屋‐京都‐新大阪‐岡山‐広島‐徳山‐新山口‐小倉‐博多
（東京‐広島）→東京‐品川‐新横浜‐名古屋‐京都‐新大阪‐姫路‐岡山‐福山‐三原‐広島
でもいいような感じだが・・・・・・ >>172
新横浜と新神戸はホーム柵を線路側に寄せてもう高速通過出来ないから、通過しても速達効果がない >>162
東海道・山陽・九州新幹線
東京(南関東州(～新富士))～名古屋(中部州(静岡～岐阜羽島))～新大阪(関西州(米原～相生)）
～広島(陰陽州(岡山～徳山)）～福岡(九州府(新山口～鹿児島中央))
東北・北海道新幹線
東京(南関東州(～大宮))～宇都宮(北関東州(小山～福島))
～盛岡(東北州(白石蔵王～奥津軽いまべつ)～札幌(北海道(木古内～))
北陸・上越新幹線
東京(南関東州(～本庄早稲田))～高崎(北関東州(～上田・新潟))～長野（中部州(～飯山)
～金沢(北陸州(上越妙高～南越))～新大阪(関西州（敦賀～)
都道府県主体＋一部境界変更やったらこうなる。
陰陽州の州都は三次なので福山に変更かな？ >>169
大宮通過するデメリットが大き過ぎる
東北系統と上越系統の乗り換えの悪化、航空への流出、ダイヤへの影響、、、 広島は東海道山陽九州各新幹線ほぼ全域に渡って新幹線が優位なんだから、通過する意味がないだろ。
いくらでも客のいる東海道区間と違って、広島の客が乗らないだけで大損するのが山陽区間 >>170
むしろ新幹線で４時間弱かかる区間で新幹線のシェアが６０％以上あるとこは飛行機が情けないと思うよ
東京～秋田とか
そういう意味で大阪～鹿児島はむしろ妥当だろう 大宮なんて速度出てないから通過のメリット知れてるだろ 裏を返せば新幹線が優位に立ててるのは格安航空のない東北はじめとした東日本ばかりで
格安航空が全国的に台頭し始めたら各地で新幹線のシェアが大幅に低下することは容易に予測できる 許せない 副都心線急行の明治神宮前
北参道付近の線形が悪いので明治神宮前通過する効果は大きかったのに残念
ちなみに京浜東北線快速も有楽町・新橋は低速通過だが浜松町は高速通過だった >>168
福岡出身名古屋勤務の知り合い曰く
セントレアに行くのが面倒らしい
節約する時だけLCCだと 福岡～名古屋は新幹線が圧倒的というわけでは無いのか 青梅特快の青梅線内各駅停車。
立川の次は昭島でいい。
以降は各駅停車で構わない。 >>168
早朝深夜の2往復程度通過でちゃんと近い時間帯に停車する列車があればどういうことがないが、1時間に1本も通過されると広島だって怒るだろうな
>>169
宇都宮から青森・函館へは乗り換えればすむからはやぶさ通過でもさほど問題ない。行くことが多いのは仙台・郡山・盛岡のほうだし >>186
平日はともかく休日は昭和記念公園のある西立川停めないとまずいが >>169
そもそも埼玉県が協力するから大宮以南の埼玉県区間が130キロにスピードアップする訳だが。
130よりもさらにというなら、線形からみて可能な区間は限られるし、上下線の間隔を拡げるための線路の引き直しも必要。
それこそ、反対運動当時の地元の主張通り、地下方式で作っておれば、線形の問題もなくスピードが出せていたのにね。 カーブだらけのあの区間で200とか出せるわけないしな
大宮はグランドセントラル構想もあるし、東京の北の玄関口の地位を確立したよ >>164
橋本駅の構造上、上り快速と橋本始発が対面乗り換えできないから相模原停車は
妥当
それに、一応政令指定都市の政治の中心駅だからね
地方都市の中心って感じにはなってるし
まあ、同じような理由で中山、鴨居も連続停車になってるけど
これは一応最初からだからな
ただ、今は鴨居はいらないだろう
それよりも許せないのは菊名
新横浜出るにも各駅停車で充分だろう 横浜線快速の菊名通過はあのプライドのバカ高い東横線民が悔しがってるのが面白かったｗｗ ハマ線快速運転開始当初は東急田園都市線乗り換え駅長津田も通過してたな その割には当時接続路線のなかった中山と鴨居連続停車なのは納得いかなかった
南武快速の武蔵溝ノ口ー武蔵小杉各駅停車なのは納得いかないけど
乗降客数が多いんだっけ？
そのかわりに谷保に止めて国立素通りを回避してほしいが >>192
渋谷：特急踊り子通過
菊名：横浜線快速通過
横浜：樟南ライナー、通勤快速、京急ウィング通過
とかつては武蔵野線ばりに東横線乗換駅は優等に飛ばされてたよね >>194
中原新城は単独駅では1・2位じゃなかったっけ。
乗換駅含めても上位にランクインしてる(稲田堤より多いｗ) 別に乗降客数が多いからといって必ずしも優等停車になるとは限らないけどね
もともと日中の南武線は毎時5本の各駅停車のみだったんだし、
純増するのであれば中原、新城通過でもよかった気もするけど
それともなければ菊名みたいに東横線軽視なんだったら小杉通過で中原で緩急接続とか
まあ、今となっては横須賀線にホームができたから通過はありえないけど そもそも横浜線快速は最初から鴨居・中山を停車駅にしたのが大きな間違いだったと思う。
それで菊名・長津田が通過だったら誰だって変な停車駅設定だと思うでしょう。
あと必ずしも緩急接続できるからって優等列車の停車駅にしないで欲しい。
そのため来年春からの東武野田線急行の運河～船橋では高柳は通過でいい。
運河～流山おおたかの森～柏～新鎌ヶ谷～船橋
だけでいい。 流山おおたかの森や新鎌ヶ谷は新参だから通過すべしでしょう 流山おおたかの森・新鎌ヶ谷は当初は東武は設置する予定ではなかったが
この２駅の開業のおかげで東武野田線の乗り換え駅が４駅から６駅に増えたため
都心へのアクセスがよくなり沿線価値向上に役立ったと思うけどね。
はっきり言って東武野田線急行で流山おおたかの森・新鎌ヶ谷を通過なんてやったら
東武は相当性格の悪い腹黒い鉄道会社だって分かるな。
これは横浜線快速の菊名通過・長津田通過よりも酷い。
そもそも東武野田線は路線の性格からして利用客が多い駅を通過する必要なんて全くないし
乗り換え駅は大事にすべき。
特に流山おおたかの森は東武野田線で３５駅中５番目に利用客が多い。 >>90
成果もそうだが、ダイヤを壊したとは具体的にどういう事？
停車駅が増えて、所要時間が僅かに増えただけでは壊したとまでは言えないだろ。 >>198
中山はともかく、鴨居は中山が２面３線で片側しか緩急接続できないために、別ホームで乗り換えになる下りの緩急接続用だったらしい
そんな理由で快速停車はいかんよね
今となってはららぽーとができてしまったから通過しにくい >>197
中原は数少ない上下緩急接続駅だから通過できるのは新城だけかな。
南武線快速は新城(川崎市中原区・多摩区)通過、谷保(国立市)停車で。
>>198・>>202
むしろ
横浜線特快：東神奈川・新横浜・長津田・町田・橋本・八王子みなみ野・八王子
横浜線快速：東神奈川・菊名・新横浜・鴨居・中山・長津田・町田・淵野辺・相模原からの各駅
体制にしたら？ >>126
意味ないよ
名古屋駅と京都駅は通過ホームが存在しないから、そんなことやっても何の意味もない。
よく言われてる名古屋京都通過もダイヤの都合で誕生したもので恒久的な通過を意図したものではない。 実際新幹線のダイヤは1時間サイクルで規格化されているから名古屋駅京都駅通過列車なんて無理だしな
ほんとうにあさいちばんとかさいしゅうくらいしか >>115
よく分かってるな
この手のスレだと大抵蘇我五井木更津とか言うトンデモ馬鹿ばかりだからな
八幡宿の大学生利用とかも知らないんだろうが >>203
多摩区じゃなくて高津区だな＞新城
谷保に関しては無理に1市1駅停車とかこだわる必要もないと思う。 南武快速は設定当初は登戸以北各駅停車だったのが段階的に稲城長沼そして立川まで優等運転するようになったんだよな
そして最初の快速運転再会ダイヤ改正があの3・11の翌日だったが、それどころじゃなくなり
しばらくは旧ダイヤで走らせていたと 止めてよし・・・登戸、高槻、茨木市
通過でよし・・・岡本
浦和は湘南新宿止める替わりに上野方面は通過 浦和はディスられるのにさいたま新都心はディスられない不思議 ↑
普通列車を含めた中距離電車の停車駅と言う意味で 京葉線快速の停車駅は設定当初の平日の停車駅プラス海浜幕張でいい
よって南船橋いらない 浦和駅が
1．京浜東北線 南浦和・赤羽方面
2．東北快速線 赤羽・東京・新宿方面
-．東北通過線 赤羽・東京・新宿方面
-．東北通過線 大宮・宇都宮・高崎方面
3．東北快速線 さいたま新都心・大宮方面
4．京浜東北線 北浦和・さいたま新都心方面
赤羽駅が
3．上野東京線 尾久・東京・横浜方面
4．湘南新宿線 池袋・新宿・横浜方面
5．東北急行線 大宮・宇都宮・高崎方面
6．東北快速線 浦和・さいたま新都心・大宮方面
にしていたら
特急・湘新特快・上東通特(新設)・上東特快(新設)は浦和通過だったな。 湘南新宿ラインの浦和とか最低最悪追加停車駅のNO1候補だな
あと京浜東北線快速のバカチマチ・バカンダがいい勝負 京浜東北は既に上野東京あるから飛ばしすぎるのもどうかとは思うが、にしても乗換駅を停車駅に指定し始めたら鶯谷以外通過できなくなるし難しい
山手線快速があればなぁと思う。品川～池袋とかSS乗り換えろって話だが遠すぎる 京浜東北線快速の停車駅は
田端～上野～秋葉原～東京～新駅含めどれか１駅～品川
でいいと思う
そもそも上野東京ラインは京浜東北線に比べ本数が少ないため快速としては不足している
そのため京浜東北線快速も本格的な快速として停車駅を厳しくすべき 京浜東北線の快速もう意味ないだろ
通過駅４駅だけだっけ？なんで神田に停めた 平日6駅→新橋・有楽町・御徒町・鶯谷・日暮里・西日暮里
土休日5駅→御徒町除く上記の駅だな
高輪ゲートウェイは線路別ホームっぽいから開業後も同一ホーム乗り換え駅南限田町は停車継続になりそう 御徒町、神田は上野東京ライン建設の見返りなんだが
昔から京浜東北線快速通過反対って言ってたし
神田は中央線乗り換えがあるしいいんじゃないのか 浦和ガーとか書いている奴って、
昼間には京浜東北線の半数近くが南浦和で折り返してしまうこととか、
浦和自体が単独駅としては日本有数の乗降客数がいることとか、
何も考えていないんだろうね。 バカチマチ・バカンダのＤＱＮプロ市民は昼間は山手線だけでは我慢できないのかね
そもそも本当にバカンダでの中央線との乗り換え利便性を考慮しているなら
１９８８年～２０１５年まで２７年も京浜東北線快速通過駅でいるわけがない
これはもう杉並３駅の次にワガママで迷惑な地域エゴ 横浜線はむしろ快速廃止でいい。
有効本数が減るんだよ。 >>223
客数で決めるなよ。ホーム新設してまで停める程かっての。 浦和付近の高架化自体が中途半端で何百億もぶっこむ価値があったの？ってとこからの話よ
別の方法でも東西の行き来を活性化するような改良もあったのではと 許せない追加停車駅ランキング
１位：京浜東北線快速バカチマチ・バカンダ
２位：湘南新宿ライン浦和
地域エゴ許せないランキング
１位：中央線快速杉並３駅
２位：京浜東北線快速バカチマチ・バカンダ
３位：湘南新宿ライン浦和
これで確定かな？ 杉並３駅は昔からだけど今でも周辺住民は平日の快速通過に反対なの？
当時の連中の殆どは死んでるか引っ越してるかのどちらかだろうし
そもそも日常的に杉並３駅を利用してる連中は杉並３駅問題を知ってるのかな もともと貨物線だったからホームがなかったところ、事実上の旅客線として使うことになったから、ホームが必要となった。
「ホームが必要だったにも関わらずまだ作られていない」という長年の懸案だったものが、ここにきてようやく解決されたというだけの話。
そして旅客線を停めるに足る利用者数は十分にあるし、湘南新宿ラインの停車以降はさらに乗車人員も増え、事業の効果も十分。 >>232
県庁のバカ職員か？湘新乗ったんだったら大宮で乗り換えろ
どうせ作るなら浦和じゃなくて南浦和だったと思うんだけどね
ただでさえ埼玉県内は東西方向の交通が不便なのに、東西に走る貴重な路線との乗換駅は
不便なままで、単なる中間駅にバカみたいにカネかけるなんておかしいだろ >>233
上野東京ラインは浦和停車南浦和通過なのに、湘南新宿ラインは南浦和停車浦和通過というのは紛らわしいかと >>234
阪神は特急が停車する御影を快速急行が通過するし別に問題ないが？
浦和ユーザーは頭が阪神沿線民より悪いのか？ はやぶさ、かがやきの各駅停車部分
やまびこ＆はくたか増便＆盛岡以北はつるぎみたいな各駅設定で
敵は飛行機なのだよ
山陽区間ののぞみ追加駅＝許す
敵が飛行機でも 山陽新幹線区間の最速のぞみは新大阪、岡山、博多をのぞむ
新神戸は駅ごと破壊で新たに西明石を新神戸にして一部ののぞみを止めればいい 新神戸なんてそもそも構造的にのぞみ（というか速達タイプ）
を止める駅じゃないんだよ。 そもそも2013年3月まで湘南新宿ラインは実際に浦和通過でそのままでよかったわけだし
今でも湘南新宿ラインは浦和に停車する必要なし
余計なことしてくれたとしか言いようがない >>240
静岡・・・
岐阜羽島・・・
新山口・・・ 京浜東北線快速の浜松町・横浜線快速の相模原・京葉線快速の南船橋・副都心線急行の明治神宮前などは
人によって意見が違うね
かつて京葉線快速の南船橋については平日通過・土休日停車がいいと言ってた人もいた 浦和の場合は対東京というより、埼玉県北部からのアクセス向上の意味合いが大きいと思うけど
一応県庁最寄りの中心駅だからね
これまでは貨物線経由なので止めたくても止められなかった訳で
ようははるかやくろしおが大阪駅を通過するのと同じ理屈
北梅田駅が出来ても通過しろというのかという話だ 神田のケト快速は中央線乗り換えのためにも許せるだろ。
まあ、それは建前で上野東京ライン建設工事協力の見返りではあるんだけどね 南船橋～西船橋の土日は積み残しが出てる
南船橋が快速も通過となると、京葉線側もパンクするから停車はやむを得ない
武蔵野直通が全部海浜幕張まで延長運転すれば通過でもいいかもしれんが まあ南船橋行自体が東京行のおこぼれ状態だからな
いわゆる引き上げ線扱い
これは西武池袋線の保谷行と豊島園行、小田急線の小田原・藤沢行と唐木田行の関係などにも同じことが言える マリンでデーゲーム＋メッセのイベントが重なると積み残し多数
南船橋に快速停車させたところで南船橋－西船橋の本数が少なすぎて両駅に滞留する一方
土日に平日朝ラッシュ並の混雑を体感できる貴重なスポットではあるが
>>259
無理に例えようとすんなよ >>259
横浜線が桜木町まで行ってたところを
東神奈川に引っ込めるようなもんだろ >>245
利用者の多さと役所関係、県内移動を考えると停まらないのがおかしい >>255
中央線乗換があるとはいえ、有楽町さしおいて停めたのは地元のエゴでしかない >>253
浦和の県内移動は上東が既にあるから需要は足りている
北梅田は大都市中心部の乗り換え駅だから単独駅の浦和とは状況が違い同じ理屈とは言えない >>265
湘南新宿ラインが出来て上野方面は減便、快速も湘南新宿ラインに移ったので県内移動の利便性は大幅に低下した。
停車することで上記の解消に加え京浜東北線、武蔵野線からの乗り換えも向上した。 開成にすら遅れをとる鶴川かわいそうです・・・・・・ >>121
今となっては､山陽ひかり自体､少ないよ｡
>>127
新横浜停車も､東海が東日本に客を取られたくないからだろうね｡
>>234
上野東京ﾗｲﾝは新橋停車浜松町通過で､京浜東北線快速は浜松町停車新橋通過という例もあるよ｡まあ､線路が違うけどね｡ その辺は駅間も短く、山手線や地下鉄でいくらでも動けるからやり繰りできるんだよね 杉並三駅の快速ホーム（長さ200m×3）を移設して、
さいたま新都心駅の湘南新宿ラインホーム（300m）と
秋葉原駅の上野東京ラインホーム（300m）に振り分けてほしい。 >>266
浦和のけんはさいたま新都心と同等の利便性があれば充分
京浜東北線と武蔵野線の乗り換えは南浦和が便利だから浦和に停める必要はない >>272
不十分。埼玉県内で2番目に利用が多く、同等なわけがない。拠点性がまるで違う。
湘南新宿ラインを南浦和か浦和に停めるとした場合、南浦和なら乗り換えが、浦和なら県内移動が楽になる➕二路線から北部への移動が楽になる効果がある
後者が選ばれたということ 何百億も使って改良工事した結果川口を抜いて2位になったんだから
順番が違うよ >>274
川口を抜く前から県内で利用者トップクラスであることに変わらないけどな
川口も停車運動をしているが連続停車になるから難しいだろう >>273
いや南浦和のほうが乗り換え含めると拠点性がある
浦和は本数が多い上東が既にあるから充分
浦和は北浦和の2倍も客がいないくせに本数は2倍あるから充分 >>233
南浦和に停まってくれるならなおのこといいわ。最寄り南浦和だし >>245
それなら今となっては湘南新宿ラインは浦和に停まるんだからそのままでいいよね >>276
利用者数で比較するならさいたま新都心と同数はおかしい
南浦和は乗換駅でしかない
大規模な商業施設も行政施設もない >>279
でも浦和は北浦和よりは恵まれてるから充分
乗り換え駅ですらないし本数も充分ある浦和は贅沢言い過ぎ >>280
北浦和が急に出てきた理由が不明
何をもって十分なのかの根拠が不明 >>281
隣の駅だから比較したのだが都合が悪いのか？
乗降客的には湘南新宿がなくても本数的には充分 南浦和は乗り換え客を含めれば浦和よりも利用者は多いんじゃないのか？
2013年：湘南新宿ラインの浦和
2015年：京浜東北線快速の御徒町・神田
2016年：副都心線急行の明治神宮前（土休日はともかく平日は不要）
10年代で無駄な停車駅が増えすぎです
常磐線快速の北千住はまだ許せるけど >>282
隣のさいたま新都心を比較しないのは都合が悪いのか？
北浦和から都心に行く際の利便性向上になってるな、そういえば
改札内乗換は数字に出ないからな >>283訂正
常磐線特別快速の北千住はまだ許せるけど >>284
自社線同士の乗換客を乗降客数にカウントしてるのは都営位だな >>284
さいたま新都心も浦和同様に過剰気味だから通過で構わないが？
改札内乗り換えなら南浦和が圧勝
浦和を過剰優遇する必要はない 常磐特快は北千住より日暮里
高崎特快は北本も違和感のような
まあ伸びたけど >>278
このスレは許せるか許せないかのスレだから浦和は許せないに入る
しかもトップクラスで >>288
過剰かどうかなんて物差しがない以上所詮個人の感覚に過ぎないんだが？
お前の最寄駅も全通過でいいぞ、このレベル >>291
隣の北浦和を物差しにしてるが？
浦和は現実でもネットでもうるさいのがよく分かったわ
おまえが喚けば喚くほど許せない度が上がるだけ わかった
南浦和、浦和、北浦和に湘南新宿ライン停めればいいよ
ついでに川口も >>293
ハイハイ投げやり投げやり
サッカーでも有名だが浦和はプライド高いくせに民度が低い
だから嫌われる もうこうなったら中央線の通勤快速を杉並3駅にも停めろよ
どうせ荻窪で詰まるんだし 浦和は湘南新宿ラインに通過されてた時代はよっぽど悔しかったんだねｗｗ
そのままでよかったのにｗｗ >>294
北浦和の比較の理屈だが、隣駅で利用者二倍なら本数二倍なんて条件成立するとこの方が珍しいぞ
複合的な要素で決まるわけで
てか最初から感情優先なわけだな >>297
複合的な要素なら乗り換えのある南浦和が便利になる人が多く妥当
浦和は湘新がなくても本数は足りている
浦和が圧勝してるのはゴネるチカラだけ >>295
詰まってもドアが開かないのが大きいんだが
むしろ荻窪を通過しろと
吉祥寺は立川方面の需要も大きいので許せるけど >>279
湘新でわざわざ浦和の「大規模な商業施設」に行く奴なんか殆どいないだろ
都内から浦和なんかに行く必要はないし埼玉北部民がわざわざ大宮をスルーして浦和なんかに行くとも思えない
行政施設なら上東で充分だしな >>265
だから埼玉北部からの宇都宮、高崎線の約半分は湘南新宿ラインに振り分けられ
さらに日中は宇都宮線快速、高崎線特快が新宿に行っちゃう訳だが
大宮で乗り換えさせるのもあんまりってことじゃないのか 西川口、蕨とほぼ同等の乗車人員がありながら、格段に本数が少ない北浦和を物差しに
すること自体が偏っていると思うのだが。
無条件で任意の駅を基準にできるのなら、乗車人員7700人の上中里駅で毎時11本の列車が停まるのだから、その○倍以上いる○○駅には……なんて話ができてしまう >>301
乗り換えが嫌なら上東狙えばいいだけ
南浦和なんか乗降客多いのに埼玉北部からの直通がないからこっちのほうが気の毒
浦和は贅沢言い過ぎ >>298
「南浦和が便利になる人が多く妥当 」ならそれは浦和駅に加えて南浦和駅にも停めろという話になるだけじゃない？
それこそ、新越谷-越谷、朝霞台-志木と同じようにね。 >>1
東西線の浦安がなんで微妙なんだよ
確かに西葛西、葛西に負けてるけど、それでもそこそこ利用者がいるけど
鼠園アクセスは京葉線に奪われたけど >>302
問題は偏っているかどうかではなく足りているかどうかだから北浦和が足りているなら浦和も湘新なしで本数は充分足りている >>304
いや浦和は南浦和と違い上東があるから湘新までは要らない 「北浦和が足りているなら」という前提がおかしいのでは？
少し調べてみたけど北浦和レベルの単独駅で１時間6本しかない駅なんてそうそうないぞ。 >>308
でも北浦和が1時間6本で足りているからそのダイヤのままなんだろ？
あれでも川越の1時間3本よりはるかにマシだからな だから上東とか湘新とか関係なく、単純に宇都宮、高崎線の電車の半分が浦和通過じゃ
意味ないってことを言ってるんだが >>310
本数が足りているから通過でいい
さいたま新都心だって半分通過だ
停車する電車を狙えばいいだけ >>309
JR東日本の「足りている」なんて最も信用に足らない言葉である件
川越線なんて、あれだけの通過人員がいながら単線、時間3本のまま放置しているなんて、
この日本に他に存在しない。そんな非常識なことをするのはJR東日本だけ。
そのJR東日本をもってしても、5万人の乗車人員がいて1時間に6本の駅なんて存在は珍しい。
そこを基準に本数を考えるなんてことをしたら、東上線志木が普通のみ時間6本でOKという話になってしまう。 >>312
でも供給量は足りているから北浦和にしても川越にしてもそのままなんだろ？
これが問題なら浦和より先に改善すべきで浦和の優遇を急ぐ必要は全くない >>313
供給量が足らなくても平気でそのまま放置するのがJR東日本
解決策はJR東日本自身による増発であって、それは浦和駅に湘南新宿のホームを作るか否かという話とは全く関係ない
そんなの関係なくとっとと京浜東北線を増発しろというだけの話 結局「乗車人員とのバランスで見たら日本有数の低レベルの本数」の駅を基準にしなきゃ、
浦和駅の湘南新宿ラインの停車は否定できないってことね。
これで足りてる、足りてるってどんだけ鉄道会社に従順なんだろう
満員電車に恍惚とした表情で乗っているのかな >>314
供給量で他よりは恵まれてる浦和に湘新は余計
そもそも許せる許せないの話なんだから余計な停車は許せないという話 >>315
それこそバランスで見たら乗り換えが多い南浦和に停めるべきで浦和は不要
連続停車だとさらに遅くなり迷惑 最も恵まれていない駅を比較対象に「そこより恵まれている」から何だというんだろう。
「北朝鮮より恵まれてるんだから我慢しろ、文句言うのは贅沢だ」的な論法だね。 >>317
バランスをとって利用客に見合う本数を確保するなら、乗車人員の多い浦和は停車、乗り換え客の多い南浦和も停車
となるだけの話。
で、連続停車なんてのは、上でもいったように新越谷と越谷、朝霞台と志木のように多数ある。 >>318
遠隔地の恵まれてないところとの比較は無理があるけど近隣との比較はおかしくないし普通
浦和対大宮でよく比較があるけど浦和対小倉という比較は少ない >>319
連続停車は余計に遅くなり迷惑
新橋を京浜東北快速が通過という例もある それこそ、>>316の論法を使えば「中野～三鷹間の快速は5駅連続停車するのだから、
中電を南浦和～大宮のどこかの駅で通過させろというのは余計な通過、
だから南浦和にも北浦和にも与野にも中電を停めろ」なんて話ができてしまうなw >>323
君はそのレベルの支離滅裂なことを言っているって自覚できてないの？
浦和憎しで認知が歪んでない？ >>324
こっちは近隣の北浦和と比較して供給量が足りていると言ってるので支離滅裂ではない
俺は必要だと思えない駅の停車を許せるような仏様じゃないんで >>324
というか支離滅裂なのは生活圏どころか国まで違う北朝鮮を持ち出してくるおまえだよ北朝鮮クンw 2000年代前半までは上野発着の宇都宮線・高崎線でさえ浦和停車はいらないと言われてた
浦和は街ならともかく駅でもプライドがバカ高いのは困る
利便性よりもプライドのバカ高さが湘南新宿ラインを浦和に停車させたかったんだろう 小田急の快速急行って存在意義ある？
あるいは急行外して「快速」にしろよ
急行と３駅しか変わらない快速急行なんていらん >>299
有楽町線副都心線の小竹向原～和光市の例があるだろ 存在意義無いなら何であんなに混んでるんですかwww？
大体江ノ島線の２駅通過忘れるとか、ニワカにも程があるでしょう。 >>328
小田急本スレと全く同じ書き込みしてる快速急行通過ゲェジ
ワッチョイスレで何度も何度も同じこと書いてるメンタルだけは評価 結局「浦和に高崎線も湘南新宿も停まって悔しいです、ムキー」以外の何者でもなかったわけだ。
首都圏という生活圏の中で極めて例外的に本数が抑えられている北浦和を基準にせよとはね。 >>330
「快速」なら大して早くなくてもいいから許せるかなって思って
快速急行が急行と大差ないわ本厚木～新松田各駅停車はないわ >>169
実際国鉄～JR初期には宇都宮や高崎に止まって大宮通過の設定が結構あった気がする。
90年代後半だけから00年代にかけて東海も東日本も東京側の分散(というか東京駅に戻らなくても乗れるようなスタイルに)シフトしてきた。
時代の流れに逆行してる 一応開成も快速急行は通過だけどね
まあ、新松田で化けるのが多いけど >>212
新都心は快速通過だからな。
浦和は湘南新宿ライン普通停車と引き換えにラビット、アーバン、通勤快速と高崎～東海同系統の湘南新宿ラインを通過にしておけば叩かれなかったと思う。 新神戸なんか駅ごと破壊が妥当
どうしても止めて欲しいなら、北神急行と
神戸市営地下鉄の新長田までを買収して特定運賃も設けずに
電車特定区間の運賃にするんだな
谷上なんて大化けするんじゃないか？ >>337
もともとラビット、アーバン、通快が停まっていたのを通過にするのは難しいと思う
高崎線の特急も停まってるし >>327
あんまり聞いたことないな
尾久なら予測変換でもでるぐらいだけど 外房線快速の鎌取・土気停車は要らん
むしろ誉田も通過にしてもいい 中電が停まるのに緩行線が停まらない尾久って異様
快速線が停まって緩行線が停まらない駅って他にある？ >>344
東京神田、新日本橋馬喰町、西大井武蔵小杉新川崎、保土ヶ谷東戸塚戸塚 >>333
ぼくのうらわがたたかれてくやしいですムキー
まで読んだ >>345
いやそういうのとは違って、すぐ近くに並行して緩行線が走ってる例で >>344
日中の新橋
東海道・横須賀線停まるが京浜東北線快速通過 西八王子、豊田、日野
立川発着の中電は止まるが、中央快速の通勤特快は通過する むさしの号は武蔵野線内では以前のように快速運転をしてほしい >>342-343
土気と鎌取に快速が止まるようになったのは、
宅地化の進行でラッシュが激しくなって、快速の空きスペースを有効活用する必要に迫られたため。
増発の障害である蘇我の平面交差がなければ、普通の増発で対処していただろうに。
俺にとっての理想は、駅間距離が長いから蘇我～大網に新駅を増やすこと。
もちろんそこは快速通過。 横浜線・京葉線は快速の停車駅があまりにも多すぎるので
１時間に１本程度の特別快速新設で解決すればよい
ただし横浜線にはもう１駅くらい待避線設置駅が必要だけど
横浜線特別快速停車駅 東神奈川 新横浜 長津田 町田 橋本 八王子
京葉線特別快速停車駅 東京 新木場 新浦安 海浜幕張 蘇我 京葉線はホリデー快速が欲しいところだな
東京、新木場、舞浜、南船橋、海浜幕張、蘇我のみ停車。一部内・外房線直通
毎時１本、どうせ空いてるさざなみのスジを使う
名前はマリンドリームでどうだ 東京、新木場、舞浜、海浜幕張、蘇我じゃ無いかね
葛西臨海公園で各駅停車を追い越し、海浜幕張では武蔵野線からの蘇我行きに接続させれば完璧
と思ったが、鼠園行く奴が先行の各駅停車に乗って葛西臨海公園で抜かされたら大問題か
案内徹底して快速に乗るように急かしたら今度は快速が激混みになるし >>354-355
昔は停車できたけど、シーサス撤去でむさしの号はホームのある線路を通れなくなった。
厳密には通過なんだろうけど、実質的には経由していない 要はこうだろ
(横浜特快)
八王子 橋本 町田 長津田 中山 新横 菊名 東神奈川～
(南武特快)
立川 分梅 本町 長沼 稲田堤 登戸 溝ノ口 小杉 川崎
(京葉特快)
東京 新木場 舞浜 幕張 蘇我 五井 姉ヶ崎 袖ヶ浦 木更津～
(常磐特快)
上野 北千住 松戸 柏 取手 佐貫 牛久 土浦～
(上東特快) 小田原 国府津 平塚 藤沢 大船 横浜 川崎 品川 東京 上野
赤羽 大宮 蓮田 久喜 古河 小山 小金井 宇都宮～
(新特快) 網干 姫路 加古川 明石 神戸 三ノ宮 尼崎 大阪 新大阪 京都
大津 草津 野洲 八幡 米原～
(通勤快急)
小田原 松田 秦野 伊勢原 本厚 海老名 大野 町田 新百合 上原 新宿
(半蔵門快急) 林間 長津田 鷺沼 溝の口 渋谷～押上 曳舟 北千住
新越谷 春日部 公園 南栗橋 栗橋 板倉 大平～新栃木 鹿沼 下今市～ けごんのとうきょうスカイツリー、春日部、板倉東洋大前、新栃木、新鹿沼
こっちは日光まで邪魔なく移動したいんだよ >>362
要はと言いながら今までの議論を無視したゲェジの考えた最強停車駅 むしろむさしの号は西浦和に止めてこの地区から大宮への利便性を確保してほしいな
さらに余裕があれば西船橋方面からの折り返しもできるようにして接続を取るとか むさしの号の西浦和とか、乗ったことない人が書いてる
のかな… ちょうどさいたま市にはなったけど政令指定都市にはなれていない微妙な時期に
近くに住んでたけど、団地もあって人はいるんだよね
現状では武蔵野線内で西浦和だけが大宮直通の恩恵がないし >>364
止めても誰も文句がない基本停車駅並べただけや
不満ならここにちょい加えていけばいい 欲を言えば浦和駅は京浜も上東も湘新も2面4線にして欲しかった >>369
横浜線快速の菊名とか、浦和が通過とかその他にも文句ありまくりなんだが あさまのほとんどが熊谷・本庄早稲田に停車になったの許せん >>370
浦和付近にそれだけの土地を確保できるわけがないんだよなあ >>372
その両駅は昼間全列車通過でもいいレベル >>362
京葉特快の内房区間になんで袖ヶ浦が入ってるんだ？
去年だか一昨年まで走ってた特快は停車してなかったし
>>115で乗降数の話も出てたが袖ヶ浦はネームバリューだけで客は少ない
木更津、五井の次に利用者数の多い八幡宿の半分以下 >>356
誉田～土気間に駅を作る計画があったが、頓挫してしまった >>373
それな。
本当は赤羽みたいな配線にして南浦和折り返しを浦和に延長したかったらしいが例のラブホとうまくいかなくて無理だったっぽい。
あそこはせめて京浜東北と上野東京か上野東京と湘南新宿を方向別にしてくれればよかったのに・・・・ >>57
桃山御陵前は人口30万の伏見区の中心。
反対に丹波橋は駅の外はただの宅地しかない。
玉水はアレ利権で一気に全停車。
表向きは「地元の強い要望」だけど。
井手町がそういう場所なのは周辺地域では有名。 そもそも武蔵野線が悪いんだよな
立川～所沢～朝霞～浦和～越谷～松戸～船橋
みたいな停車駅だったら問題なかった 西船橋出ないのが謎
なんで西船橋通過船橋停車は許せて南浦和通過浦和停車が許せないのか >>379
武蔵野線の建設の経緯を理解してればそんな妄想出てこないが
市街地を避けて出来るだけ直線で引いた結果だし
逆に国分寺、所沢、志木、浦和などの昔から栄えている市街地を通るとなってたら
今のように西国分寺-西船橋で武蔵野線経由が最速なんてことにはならず
時間がかかっていたぞ はなっから旅客外環状として市街地経由で計画してたら途中で凍結してそうだしな >>362
横浜特快なら中山はいらない
速達性向上のために菊名も通過でいい
上東特快なら国府津・蓮田はいらない
茅ケ崎通過は賛成 浦和で騒いでるのは旧浦和市民か乗ったことのない人間
拠点性の意味が分からないし県庁あるからって県民にとって用のある街ではない
ウダウダうるさいし湘南新宿と東北本線両方ホーム潰しとけ 今日湘南新宿ライン乗ったら浦和で結構降りた
南行で時間は11時くらいかな
ホーム潰せとか無理かな 両方潰せという明らかな釣りに簡単に釣られる馬鹿浦和に草不可避 【許せない追加停車駅】
新幹線みずほ 久留米（一部のみ停車） 川内（一部のみ停車） 京葉線は
通特：東京、八丁堀、新木場、蘇我
特快：東京、新木場、新浦安、海浜幕張、蘇我
快速：東京、八丁堀、新木場、舞浜、新浦安、南船橋、海浜幕張から先の各駅 >>387
Ｑは西にはのぞみ並みの停車駅要求しておいて、自社区間でしれっと停車駅増やしてるな
みずほはそのうち西区間でも姫路と福山に全停車しそう 浦和・バカチマチ・バカンダのＤＱＮプロ市民は
どうしてあんなにバカなのか >>377
浦和って当駅止まり（浦和行き）すらないよね
しかも京浜東北線は南浦和行きにより浦和は京浜東北線の発着本数を減らされているし
本当に浦和って駅としての重要性が全く感じられないね
乗り換えも南浦和の方が重要だし もうこうなったら南浦和こそ浦和に改称して現浦和は元浦和とするべきだ
同時に南浦和にも上東・湘新用の2面4線ホームを新設するべきだ
あとさいたま市役所は新都市移転が決定的だから湘新にも新都心駅を新設するべきだ 今は無き浦和駅スレの通過厨残党か
湘新ホーム完成時の湘新全列車停車に加え東武直通特急停車で爆死したはずのに ぼくのかんがえたさいきょうのていしゃえきスレだろここって笑 通過酎って、どこのスレでも嫌われる存在じやん
隔離部屋だよここは >>391
それだったら浦和は発浦和にして、更に武蔵浦和を付近の地名（白幡）から
白浦和にしたらいい >>362
(横浜特快)
八王子 橋本 町田 長津田 中山 新横 東神奈川～
これで >>375
駅名のネームバーリューで停車駅を決めてしまうのは典型的な通過厨
ここは非現実的な提案をひたすら書き込む妄言隔離スレだから気にしてもしょうがない 小田急の快速急行って登戸通過の苦情多かったらしいけど、
登戸に停めたせいで都心から２０キロ以上からの遠近分離って役割が完全になくなったよね しかし浦和の燃料投下力は凄いな
まるで去年の日大のように次々正当化が出てくる
叩かれてごめんなさいする明石市長とは正反対だな >>400
都内と神奈川の分離はできてるからいいでしょう
登戸も新百合ヶ丘も同じ川崎市なのに不公平だとも考えられるし 訂正版1 各列車は1時間に一本 9時～16時に運行
(横浜特快)八王子 橋本 町田 長津田 新横浜 東神奈川～
(京葉特快)東京 新木場 舞浜 海浜 蘇我 八幡宿～姉ヶ崎 木更津～
(上東特快)小田原 藤沢 大船 横浜 川崎 品川 東京 上野 赤羽 大宮
久喜 古河 小山 小金井 宇都宮 (最終便のみ 浦和に特停)
アクティー 東海道通快とアーバン 宇都宮通快を直通
(武蔵野快速) 大船 戸塚 横浜 宮前平 本町 西国 秋津 東所沢 朝霞
武蔵浦和 東川口 南越谷 南流山 新松戸 東松戸 西船橋 海浜幕張
武蔵野線は東所沢 吉川美南 西船橋で退避ってことで 突っ込みどころが多すぎて困るな
武蔵野線で南浦和通過してどうする？
戸塚にも相当恨みがありそうだし
というか、個人的には大船通過してでも戸塚は止めろと思う >>410
そんな貴方こそ便利で快適な南武快速&湘新特快をご利用ください
※ この言葉の意訳「利用しなかったらぶっ殺す」 >>410
ロマンスカーだって止まりすぎじゃん
快急通過する成城にも止まってるし海老名とか伊勢原とかどうでもいいような駅にも止まるようになったから遠距離客も「急行でいいや」と思うようになった
こんなんじゃ「ロマンス」とは程遠い(一応ロマンスカーが何故ロマンスカーと呼ぶのかはわかっているので「どういう意味か知ってんの？」というツッコミは無しで) >>410
そこのチキガイこそ便利で快適な東海道新幹線をご利用下さい。(チキガイ死ね)
Presented by JR東海 >>400
快速急行は新百合ヶ丘を境にした遠近分離から通勤急行との千鳥停車に役割が変わりましたので悪しからず >>415
それって遠近分離がなくなったってことなの？それとも残ってるってことなの？
はっきり言えよはっきり
ていうか通急も登戸に停めろよ
登戸通過見てると腹が立つんだよ
とにかく登戸はロマンスカーを除く全列車停車にするべき
停めてくれなきゃ川崎市にチクるからな 通過する理由がないが
というか、これを機に快速自体無くすんじゃないの？
すでに上野東京ラインが出来て役目は終えてるし >>417
あんなだっせー名前の駅に快速止める必要はない 京浜東北線快速は新駅開業と同時にバカチマチ・バカンダは強制通過
東京～品川も新駅含めてどれか１駅の停車でいい ロマンスカー自体シートが転換できる車両だぞ
まあ基本停車駅に便ごとに付加の片方をつけた方がいいな
(快急)基本：新宿 町田 大野 海老名 本厚～松田 小田原
付加：上原or下北沢 登戸or新百合ヶ丘
(上東) 小田原 横浜 川崎 品川 東京 上野 大宮 小山 小金井 宇都宮
付加：国府津or藤沢 大船or戸塚 赤羽or浦和 蓮田or古河or久喜
(武蔵野) 横浜 宮前 本町 東所 朝霞 武浦 南越 南流 新松 東松 西船
付加：西国or秋津 南浦和or東川口
これなら平等だし万が一批判が出ても互いに言い合うだけや 上野東京ライン特別快速設定するなら宇都宮線は現在の快速ラビットの停車駅と同じでいいと思う
上野東京ラインからの快速ラビットを昼間にも設定して大宮以北の快速を３０分に１本にして欲しい
高崎線快速アーバンも昼間にも設定して欲しいが東海道線の本数の関係で上野発着でいい
東海道線快速アクティーは停車駅が多すぎるので速達性向上のために減らすべき
通過する分は東京～平塚で普通列車を増発
（上野方面）⇔東京⇔新橋⇔品川⇔川崎⇔横浜⇔ー⇔大船⇔藤沢⇔ー⇔ー⇔平塚⇔ー⇔ー⇔ー⇔ー⇔小田原 新駅のホームが方向別なのか路線別なのかにもよる
路線別なら通過。方向別なら田町通過にして新駅を停車にするかもね
今の京浜東北線の快速が田町に停車しているのは利用客が多いからというよりも、
品川のホームが路線別で山手線への乗り換えが面倒だからなだけだし >>425
宇都宮線・高崎線の快速（特別快速）通過駅の停車本数を
現在と同じ停車本数を維持することを条件ならば構わないと思う
そもそも宇都宮線・高崎線の大宮以北の快速（特別快速）が１時間に１本では少なすぎる
せめて３０分に１本くらいにして欲しい >>426
宇都宮線も高崎線も遠近分離するほど遠距離に乗降客数の突出して多い駅が無い
近年乗降客数増えてるのも大宮に近い駅だし >>405
なら代々木上原か下北沢のどっちか通過にしろよ
都心寄りで３駅も停まる上位優等列車とか聞いたことないよ
京王線の特急は笹塚に停まらないし、西武池袋線の急行は練馬に停まらない
急行との差がたったの３駅だからね。こないだの改正で４駅差になったんだっけ？ >>405
いや出来てないよ
むしろそれをやろうとして失敗したからそうなっただけだろ 鹿島田に快速止めるな
新川崎は通過するのに何で鹿島田に停めるんだよ
上りは矢向で待避しる >>400
登戸が煩いので「お前らこんな急行と大差ないものが止まって嬉しいか？」と言わんばかりに快速急行の価値を下げて与えたような印象がある。 >>424
高輪ゲートウェイ毎日通勤で通るが見た感じ路線別ホームだな
方向別ホーム南限田町引き継ぎ停車になりそう >>431
矢向で抜いたらボリュームゾーンである川崎～武蔵小杉の有効電車減るから無駄でしかない >>416
遠近分離ではなくなったって言ってるだろ。
快速急行と通勤急行の停車駅を分けるための存在になったと言ってるのに通勤急行登戸止めろとか日本語分からないのか害国人め国へ帰れ！ JR東日本の複線の路線だと
乗車人員3万人以上で快速停車駅になる可能性が高いね
埼京線快速 板橋 十条
横浜線快速 鴨居
京葉線快速 八丁堀
南武線快速 武蔵中原 武蔵新城
逆に乗車人員3万人以上でも快速通過なのは宇都宮線東大宮・横浜線淵野辺
確かに南武線快速の鹿島田停車はいらないと思うが まあ作って何だが上東特快なんてできるわけないし
普通にラビットアクティー統合で終わり
浦和 戸塚はもう注ぎ込んだ後で切り捨てられないし
蓮田 古河 小金井 国府津 茅ヶ崎 新橋 も今更捨てられない
鹿島田は工場 やはり一番許せないのは山陽新幹線の広島でその次が新神戸だな
バカープがうるさいし、中国の中心は岡山なんだから広島へは岡山でこだまに
乗り換えさせれば充分だろ
新神戸は駅ごと破壊して新大阪からご自慢の珍快速に乗って三ノ宮へ行った方がいいだろう 上東特快
黒磯～小山の各駅、古河、久喜、蓮田、大宮、赤羽、上野、東京、品川、川崎、
横浜、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原、真鶴～沼津の各駅
(但し羽川新設の場合、黒磯～宇都宮の各駅、石橋、小金井、小山、古河の順に変更)
上東快速
前橋～熊谷の各駅、鴻巣、北本、桶川、上尾、大宮、浦和、赤羽、上野、東京、品川、
川崎、横浜、戸塚、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原～熱海の各駅
湘新特快
前橋～熊谷の各駅、鴻巣、桶川、上尾、大宮、赤羽、池袋、新宿、渋谷、大崎、武蔵小杉、
横浜、戸塚、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原、真鶴～熱海の各駅
湘新快速
宇都宮～小山の各駅、古河、栗橋、久喜、蓮田、東大宮、大宮、浦和、赤羽、
池袋、新宿、渋谷、恵比寿、大崎、武蔵小杉、横浜、戸塚～逗子の各駅
(栗橋停車は南古河新設後、南蓮田・東上尾新設後は蓮田、東上尾、大宮の順に変更)
高崎線～湘新普通は横須賀線の駅も停車 無料列車だと一度追加停車させてしまうと取り返しのつかないことになるからな
湘南新宿ラインを浦和に追加停車させたのを後悔しても今更遅いし
京浜東北線快速を御徒町（土休日）・神田に追加停車させたのを後悔しても今更遅い
これは最初からだが杉並3駅問題でさえ50年経過した今でも解決できない エゴ停車といえば浦和という流れになってるけど恵庭も結構なエゴ停車だぞ
マジイラネ バカチマチ・バカンダは浦和より酷いエゴ停車
明らかに通過が妥当なのに >>435
トンヘ人乙w
お前本当は快急の登戸停車反対派だろ？
じゃ通急の登戸停車には賛成なの？
答えなかったらぶっ飛ばすからな >>442-443
これ以上浦和を馬鹿にしたらE233-3000にキュイーンしてやるからな
そしてさいたま市は川口市と蕨市を吸収合併して浦和市を復活させるべきだ >>439
上東快速
小山以東各駅停車‐古河‐久喜‐大宮‐浦和‐赤羽‐上野‐東京‐品川‐横浜‐戸塚‐大船‐藤沢‐平塚‐国府津以南各駅停車
湘南特快
熊谷以北各駅停車‐鴻巣‐大宮‐赤羽‐池袋‐新宿‐‐大崎‐武蔵小杉‐横浜‐戸塚‐藤沢‐小田原（‐熱海）
湘南快速
現行の湘南特快から桶川以北を各駅停車化 >>169
大宮の新幹線乗降人員は６万人以上、jr東で東京駅に次いで多く上野の３倍近い。
埼玉と東北,信越の往来が多く、大宮には国や公共,民間の、関東,北関東,東日本事業所が集まっている。
通過すると新幹線の意味がなくなる。 いつの間に「ぼくのかんがえたさいきょうのていしゃえき」スレになってんのここ そりゃあスレの始めが京浜東北線だから
僕の考えた埼京の停車駅であってるよ かなり昔だけど総武線快速の稲毛も追加停車駅だったっけ？
稲毛は周辺の駅よりは利用客多いけど快速停めるには微妙だな
各駅停車が津田沼～千葉で減便になるのもあるけど 新神戸マジいらねえよ
ホームを破壊して信号所にすればいい
そもそもひかりクラスを止める構造じゃないんだし >>439
これ以上上野東京ラインを速達化するのなら東京～横浜、東京～大宮の都市間輸送を重視するべき
末端で通過駅増やしたところで減便になるだけで意味がない >>452
今更快速への求心力高い稲毛通過しろとかアホか 総武快速の停車駅減らすなら稲毛じゃなくて新小岩だな
グモリスクとか云々じゃなくて、都心に近いから遠近分離として >>455
稲毛は乗車5万強だから北浦和と同等か
快速通過でもおかしくないと思うが >>458
東京からのキロ数が35.9kmと、
宇都宮線なら東大宮駅に相当する距離であることを考慮すれば十分多いと思うよ >>459
でも輸送力は緩行だけで足りているよね？
東京からの距離を考慮しても東戸塚より近い
速達種別は通過でおかしくないな >>455
総武線快速停車駅で稲毛はよく叩かれますが？ 住んでる人が快速通過されたら困るとか当たり前だしそんな事引き合いに出してる時点で思考停止してんだよな
見当違い甚だしい >>455
稲毛通過しろなんてどこに書きましたか？
ちゃんと読みましょうねおバカさんｗｗ
総武線快速なら新小岩・市川・稲毛がよく通過議論になる 登戸に停まるわ開成に停まるわ
もう快速急行の意味ないな 埼京特快
川越～大宮の各駅、武蔵浦和、赤羽、池袋、新宿、渋谷、大崎～新木場の各駅
中央・青梅線快速
東京～御茶ノ水の各駅、四ッ谷、新宿、中野、荻窪、吉祥寺～高尾・青梅・武蔵五日市・高麗川の各駅
(武蔵境～武蔵小金井が方向別複々線化の場合、東小金井も通過)
中央・青梅線特快
東京～御茶ノ水の各駅、四ッ谷、新宿、三鷹、国分寺、立川～大月・青梅・武蔵五日市・高麗川の各駅
ホリデー特快奥多摩号
東京～御茶ノ水の各駅、四ッ谷、新宿、三鷹、国分寺、立川、西立川、拝島、福生、青梅、御嶽、奥多摩
実は中央線特快の国分寺は追加停車駅なのだが、全員納得なんだよな。 >>423
それだったら（『上東快速』に種別変更）
小山以遠各駅停車‐古河‐久喜‐蓮田‐大宮‐浦和‐赤羽‐上野‐東京‐品川‐横浜‐大船‐平塚以遠各駅停車
だろ。 鹿児島本線快速
もういくつ停車駅が増えたか覚えてないぐらいに増えている。 中央快速は中野も荻窪も吉祥寺も通過でいい
黄色を武蔵小金井まで持ってこれるなら武蔵境と東小金井も通過でいい
特快は東京-新宿-国分寺-立川-八王子ぐらいやっていいと思うよ
東海道線も東京-品川-横浜-藤沢-平塚-小田原ぐらいまで抜本的にやらないなら快速は不要
湘新特快も大宮-池袋-新宿-渋谷-横浜ぐらいやらないと意味がない
現状のアクティと特快は通過駅いじめにしかなってない
都心からだいぶ離れてやっと通過運転とか客ナメてるレベルだしあの停車駅設定なら国府津も通過でいい 総武線は特快を新設でええわ 各列車毎時一本
(エアＮ)東京 錦糸町 船橋 津田沼 稲毛 千葉 四街道 佐倉～
(房総)千葉～一ノ宮は快速停車駅 >>466
国分寺は乗降客数も多く、2面4線化した上での停車なので問題無いでしょ >>470
東京一極集中を避ける意味でも都区内無停車列車は必要。
中央快速 ～立川、国分寺、三鷹、市川、船橋、津田沼、千葉
中央青梅特快 ～立川、国分寺、千葉、蘇我～
東北高崎東海道 ～大宮、浦和、川崎、横浜、大船、平塚、小田原、熱海～
東北快速 黒磯、宇都宮、小山、大宮、横浜、大船、小田原、熱海～
高崎快速 新前橋、高崎、熊谷、大宮、大船、小田原、熱海～
京浜東北 大宮、浦和、南浦和、川崎、鶴見、横浜、桜木町、大船、逗子、横須賀～ 南草津
そもそも駅ができただけでもありがたく思うところ、何血迷って
珍快速停車なんか要望するんだか
酉も酉でまんまとお布施に負けて停車
利用者が急増ってそりゃ優等停車になれば自然と増えるだろうよ 新神戸マジいらね
ホームを破壊して信号所にしなさい 新大阪、博多、熊本、鹿児島中央の最速便が欲しいね
更に東京発着にして東海道区間は新横浜のみ停車で 紀州路快速。。。。。長滝、新家、和泉鳥取、山中渓、紀伊中ノ島 阪和線の路線価値を貶めた屑駅
紀州路快速。。。。。六十谷 高校生のために停車 そのうちの一つは施工一族が絡むマグロ大学付属高校 >>480
紀伊中ノ島は
快速停車駅でも最古参格の重鎮だろう >>473
東急東横線特急の停車駅は完璧
副都心線急行も明治神宮前を追加してなければ完璧だった
他にもつくばエクスプレス快速（北千住～つくば）の停車駅も完璧 TXの快速は当初の停車予定から八潮まで削ったからなぁ
その分区間快速があまりに酷いものになってしまったが…
TXの経営考えたら日中は快速を八潮にも止めて普通を毎時4本に削減した方がいいんだろうけど難しいか
あの空気輸送はやばい >>482
特急にしては停車駅多すぎだろ
５駅以上連続で通過する区間ないし 南流山はつくばエクスプレス開業の数年前に快速停車の署名活動をして停車要望を出してたね
南流山に快速停車となってよかったと思うけど 当初の停車駅の予定はこんなかんじだったのでしょうか。
秋葉原-(浅草?)-北千住-守谷-筑波 >>458
稲毛が停車なら同程度の高円寺も快速停車 >>486
当初は今の快速+八潮
八潮市は広報誌にも載せちゃってたから可哀相だった
一市一優等停車駅なんて考えが無ければ北千住守谷間は
快速も区間快速も八潮南流山おおたかで統一してよかったんだろうけど 常磐線普通もTXも、何故南千住停車なの？？
南千住なんて常磐線は快速だけ、TXは各駅停車だけでいいのに >>489
区間快速は今の快速＋茨城県内各駅停車の予定だったはず >>490
単純にそれだと本数が少なすぎるからってだけの理由かと 快速も区間快速も守谷までは今の快速＋八潮の予定だった
第三セクターだったせいで自治体の言いなりになってたら区間快速がゴミ化
浅草は八潮の半分、南千住は1/4しか利用者が居ないから快速は通過でもいい
空気の入れ替えのために止まってもしょうがない むしろ区間快速は普通化して通過駅の利便性を良くするべきだ
その方が通過民としては助かる >>476
滋賀県１位の駅通過してどこ行くんだよ
普通を倍に増便するなら通過してもいいけど >>493
南千住は日比谷線がラッシュ時は3分に1本、それ以外も5分に1本あるんだもの、
常磐線やTXは毎時4本で十分だよ 追加
西も草津市が言ってなくても南草津は停車させる必要があった。
停車するまでは南草津駅のためだけに、時間帯によってわざわざ新快速が８両、快速が１２両にして混雑緩和させてた。
新快速に使える分を南草津１駅だけのために快速に奪われたんだよ >>494
「利便性向上」のために普通を毎時4本から6本に増やしてから7,8年経ってなお
空気輸送してるのに格下げとか正気かよ >>495
珍快速止めたから琵琶湖県1位になっただけの話だろ
別に乗り換え路線があるわけでもないし、鼠園クラスの全国区の集客施設があるわけけでもない
仮に東淀川に珍快速止めてみたら利用者急増するだろう あとは中山寺か
そもそもあそこに止めてなければ尼崎の事故は起きなかったんだからね
競合相手なんかいない独壇場なんだし、川西池田で緩急接続してるのに停車って
何考えてるんだか
ちなみに全身ウンコまみれの路線なんか競争する気ゼロだからな
極端な話、各駅停車だけでもいいくらいだな
それでもなお圧勝なんだから
有効本数増えるんだしそっちの方が良いんじゃねえか >>481
昔は重鎮だったが、今や寂れきった無人駅
快速停める価値なし
山中渓と双璧 >>500
千代田線北綾瀬の本線直通化で多少は流れるんじゃないの？
それを阻止するためにも快速止めてもとは思う つくばエクスプレスの新御徒町・浅草・南千住は
快速くらいは通過させてもいいと思う
八潮まで普通の追い越しができないので
秋葉原発車時点で普通と間隔を広げれば効果はありそう 八潮のあたりも従来綾瀬までバスなどで出る人が多かったんだけど >>507
快速通過させた上に、各駅停車の間隔も開ける？
そんなこと許されるはずないだろう
新御徒町は大江戸線との絡みもあるし（同時施工したから全停車停車の密約でも
あったんじゃないかね）、浅草は対秋葉原の需要もそこそこあるみたいだし >>502
阪急との競争上は停車が必要
でも既存の快速停車駅ユーザからすれば通過しろよって思うわな 新御徒町まで通過はありえないけど浅草南千住は通過してもいい
八潮は通過のままでもいいけど、停車させた上で日中の普通削減して赤字を早く返済して欲しいというのもある
平日日中の普通は毎時4本のままでよかった
快速も通過駅多すぎて空いてるし区間快速に人が集中してる >>501
こんなことも理解できないなら鉄オタやめたら？ >>515
お前にとって超大作のレスを読んでくれないからってイライラするとか豆腐メンタルだ
それよりお前の人生そのものをやめた方が家族は喜ぶけど 南千住は快速どころか区間快速・通勤快速も通過させていい >>515
こんな自己中の塊の馬鹿なんだから人生やめたらどうだ？ 別に乗降客数だけで停車駅が決まるわけでもないからな 駅の乗降者数が多くても通過になる可能性
遠近分離
他社との競合
他駅との関係（緩急接続の有無など） >>521
都営が堅調だが到底及びもしない平行路線に勝負しようとして、各停より明らかに空いてるオナニー優等にしてるのがな… 小田急の快速急行、登戸に停めてもいいけどだったら通勤時間帯くらいは新百合通過してほしいわ
新百合は通勤急行あるんだし >>523
森下追加は許せるけどなんか自己中だよなあ >>525
バカかよ
それまでの各駅民でカオスになるわ 朝ラッシュには相模大野通過の通勤快急があってもいいかもね
せっかく通過線があるんだからそれを活用しない手はない >>526
副都心線の急行も自社線乗換駅はすべて停車になったよな 都営新宿線急行は九段下は迷うが
それ以外の駅の通過は妥当だと思う 九段下、小川町、岩本町通過とか許せないが
それでいて森下、大島、船堀って 千代田区内で複線なのに駅を通過するなどもってのほかなんだよね >>531
岩本町は乗降客数的に有り得ない
大島は緩急結合してくれるならアリだが、土日の朝の西行と夕方の東行のごく一部しかやってないのがな
大島で緩急結合やる急行だけは、独占区間の江戸川区部が急行で時短になるお陰で各停より混む
新宿線の急行は停車駅選定と共に基本的に急行停車駅同士しか時短効果が無いのが問題 >>533
終着駅２駅手前の瑞江に待避線があるせいだな
それのせいで急行通過駅にまったく恩恵がない 都営新宿線急行は
１つの区に１駅は停車（２駅停車している区もある）
都営同士の乗り換え駅は停車
というルールがある 都営新宿線急行は
１つの区に１駅は停車（２駅停車している区もある）
都営同士の乗り換え駅は停車
というルールがある 都営新宿線急行でも市ケ谷乗り換えの有楽町線・南北線は助かった
中央総武各駅停車のおかげだけど >>533
世界のアキバの最寄駅だぞ
宣伝すれば利用者は増える
というか、あんなところで通過退避すること自体が大間違いなんだがな 1区1駅停車が原則だけど、それに加えて都営同士の乗換駅はそれとは別に
1駅追加可能って感じじゃないかね
京王民としては九段下、小川町、岩本町を犠牲にしてまで
一生で一度行くかどうかってレベルの大島、船堀に早く行けても何の意味もないって
思ってたからな
しかも都営線直通が日中は急行のみだったんだし酷いものだったよ 中央線は、快速を全部廃止して中電にすればいい。
停車駅は、東京、お茶の水、四ツ谷、新宿、中野、三鷹、立川、八王子、高尾、以降各駅。
黄色い電車は高尾まで延伸。 高崎線は中電を全部廃止する。
上野東京ラインは京浜高崎線快速にする。
湘南新宿ラインは埼京高崎線快速にする。
停車駅は同じ。
ただし、原則熊谷行き。一部、鴻巣行き。
これとは別に高崎本線（中電）をつくる。
停車駅は、上野、大宮、上尾、鴻巣、熊谷、以降各駅。
ただし、日中は熊谷始発のみ。 >>525
それならば朝ラッシュのみ快速急行は登戸、経堂に停車、通勤急行は向ヶ丘遊園、成城学園前に停車で振り分けて、日中の快速急行は登戸、経堂通過で問題ない。 >>541
三鷹より利用客多い国分寺抜かすなよ
緩行の恩恵も無くて、遠近でいうなら「遠」の駅やぞ 浅草線はエアポート快特は日比谷線乗り換え駅だけのけものだな。しかも２駅も
日比谷線不遇 新宿線の急行は丸ノ内線乗り換え駅が２駅とも通過か
まあ仕方ないけど >>62
それをやるなら東十条や浦和の北側で線路入れ替えないとな >>541
中電化するなら御茶ノ水も四ツ谷も中野もいらんだろ
逆に国分寺は必要 いい加減快速アクティーは廃止した方がいいと思う。ほとんど速達効果無いのに飛ばされる辻堂の人とか可哀想
もし快速運転継続したいなら日中以降30分に1本通勤快速を増発して大船と国府津か小田原で緩急接続すればいい
通勤快速のおかげで夜は前後の普通がある程度空く。通勤快速はもっと知名度と利便性を向上させるべし >>550
東日本の中電系の快速は快速＋普通の本数の普通列車を設定した上で停車駅を大胆に絞った快速を設定すべきだと思うんだ。
そもそもが本数少ないのに通過駅に配慮し続けて何の快速なのか分からないそれこそ通過駅いじめにしかなってない快速に成り下がってる。 東海道線通勤快速・特別快速・快速アクティー停車駅見直し
通特ア普
快快ク通
●＝●●東京
●＝レ●新橋
●＝●●品川
レ＝レ●川崎
レ●●●横浜
レレレ●戸塚
●●●●大船
●●●●藤沢
レレレ●辻堂
レレレ●茅ケ崎
●●●●平塚
レレレ●大磯
レレレ●二宮
レレレ●国府津
レレレ●鴨宮
●●●●小田原
快速アクティー南行は全て小田原行きに変更（熱海行きなら早川・根府川・真鶴は通過）
通過する分は東京～平塚で普通列車を増発 >>550-551
上東特快(1本/h)
黒磯～小山の各駅、古河、久喜、蓮田、大宮、赤羽、上野、東京、品川、川崎、
横浜、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原、真鶴～沼津の各駅
(但し羽川新設の場合、黒磯～宇都宮の各駅、石橋、小金井、小山、古河の順に変更)
上東快速(1本/h)
前橋～熊谷の各駅、鴻巣、北本、桶川、上尾、大宮、浦和、赤羽、上野、東京、品川、
川崎、横浜、戸塚、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原～熱海の各駅
上東普通(宇～東3本/h、高～東3本/hの計6本/h)
この体制では？ 高崎・宇都宮線の通勤快速の尾久停車がまじいらね。満員の車内の奥から、「降ります」って超ウザい。
ただでさえ実質8連で混雑しているのに。 >>552
大埼浦赤尾上東新品川横保東戸大村藤辻茅平大二国鴨小早根真湯熱
宮新和羽久野京橋川崎浜土戸塚船岡沢堂崎塚磯宮府宮田川府鶴河海
●－－●－●●－●●●－－－●－●－●●－－●－●－－●●● 上東特快(黒磯・宇都宮～沼津 1本/h)
●－－●＝＝＝＝＝＝●－－●●－●－●●－－●－●－－●●● 湘新特快(前橋～熱海 1本/h)
●－●●－●●－●●●－－●●－●－●●－－●－●●●●●● 上東快速(前橋～熱海 1本/h)
●●●●●●●●●●●－－●●●●●●●●●●●●●●●●● 上東普通
●－●●＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝ 湘新普通
この体制だと？ >>550
アクティーは全て貨物線経由にでもすればいい。横浜通過上等よ。羽沢横浜国大にでも停めとけばいい >>550
確かに辻堂は可哀想
糞ゴネ浦和と違って乗降客数のわりに本数が少ない
東戸塚も同様に可哀想 >>57
桃山御陵前は、御陵があるからなぁ。明治天皇さんの御陵やで。 >>554
上野始発が今後も続くならいい加減にしろって気持ちは理解できる >>558
桃山のほうが栄えてるし
丹波橋は乗換駅として重要だから扱いとしてはあってる 茅ケ崎も辻堂と共に通勤快速も特別快速も快速アクティーも超高速通過で全力でぶっ飛ばしてやればいい
あと国府津も通勤快速・特別快速・快速アクティーは通過でいい >>554
2004年10月のダイヤ改正で高崎線通勤快速の一部が上尾・桶川停車になったときに
その代わり尾久通過にすれば快速アーバンに変更できた
JR東日本はそのことには気が付いていたと思うがそれでもしなかった 尾久なんて駅自体いらないだろ
なんで京浜東北線が停まらないのに中電が停まるんだよ >>562
快速アクティーを茅ヶ崎通過にするのは本末転倒
東海道線の快速通過駅が少ないのは県西や伊豆エリアに有力な都市がないのが原因
小田原ですら人口20万割り込んでる 尾久ってこれまでは上野止まりしかなかったのが東京、新橋そして横浜方面にも直通できるようになって
人気沸騰してるみたいだけどね 住んでたことあるけど、町工場と一般住宅ばっかだぞ、あそこ
最近開発してるけど >>567-569
京浜東北の上中里も乗降客数少ないし、あの辺りは開発の余地があまりないわな 上東湘新系統は特快停車駅を
～小田原 平塚 藤沢 大船 横浜 川崎 品川
東京上野 (大崎 渋谷 新宿 池袋) 赤羽 大宮
久喜 古河 小山～/上尾 鴻巣 熊谷～に統一
して快速と併せて30分間隔でいい
あと常磐特急と湘南特急を併合して
勝田 水戸 上野 東京 横浜 小田原 熱海
の特急を一時間毎で欲しい
７割が大船&真鶴か藤沢&湯河原にも停車 >>572
品川通過するなら上野も通貨でいいだろ特急 >>565
成り立ち？
すまんな俺はおっさんじゃないから 尾久・上中里・西ヶ原と利用者数の少ない駅が至近距離にあるが
この３駅の中で最も駅を設置したのが謎なのは西ヶ原
尾久・上中里は昭和からある駅だが利用者数が大コケしている上中里の近くに
平成に入ってから西ヶ原を設置した必要があったのかと思う
西ヶ原は東京メトロ全ての駅の中で利用者数は最も少ないし
>>572
国府津・茅ケ崎・戸塚・武蔵小杉・浦和・蓮田の通過には賛成 川崎の方がいらないだろ
そして戸塚は接続もあるので停車
それでいて浦和は相変わらず通過とか意味不明
川崎が良くて浦和がダメってなんなんだ >>576
停めるに足るだけの利用客がいるんだから何の問題もないと思うが。 京王相模原線(坂浜追加後)
新初幡笹代明下桜上八芦千仙躑柴国布調多稲読稲坂若永多堀南多橋
宿台谷塚田大高上北幡花烏川躅崎領田布川田売城浜葉山摩内大境本
●――――●―――――――――――●―――――――●―――● 特急
●――●―●―――――●―――――●―●―――●―●―●―● 準特急
●――●―●―●―――●―●―――●―●―●―●―●―●―● 急行
・都営新宿線直通も初台・幡ヶ谷通過
・調布以東～京王永山利用者は若葉台での緩急接続を利用して欲しい 東海道線と宇都宮線・高崎線は利用状況が違いすぎるし一緒に考えない方がいいかも
大宮より北の宇都宮線・高崎線には辻堂よりも利用客が多い駅が１駅もない
東海道線通勤快速は川崎・横浜・戸塚を通過しないと遠近分離が達成できないが
高崎線通勤快速は上尾・桶川を通過することで遠近分離を達成してる
ただ湘南新宿ラインの浦和停車はいらない
実際に湘南新宿ラインは2013年3月まで浦和通過でそのままでよかったわけだし
今でも湘南新宿ラインは浦和に停める必要なし 東海道線快速アクティー停車駅
東京 品川 横浜 大船 藤沢 平塚 小田原 湯河原 熱海
通過する分は東京～平塚で普通列車を増発
これくらいやって欲しい 通過駅が少ない優等
東海道線快速アクティー
つくばエクスプレス区間快速
西武池袋線～有楽町線直通準急
関東だとこのくらい？
昔だと小田急線区間準急、西武池袋線区間準急とかあったが >>581
この手の快速で毎回新橋が外されるのがよく分からん
通過することが目的と化してないか >>584
ま、そんなとこだろうな
「遠近分離」も自己目的化しやすい概念 >>584
いくつか理由はあると思うけど、踊り子とか、ひたち、ときわとか止まったっけ？
京浜東北線の快速も通過だし「優等は通過することが自然な駅」の分類なんだよね。
あとついでに品川、赤羽は(鉄道路線網としての)拠点性があっていまや通過させようとする人はあまりいない。
浦和(貨物線にホームが出来てようやく全停車)と川崎(少し古いけど横須賀線の代わりに停車)は特急停車駅に躍進したけど「普通列車の一部停車する駅」で特に浦和は最近まで湘南新宿ラインが通過してた新参だから叩かれる。
叩かれにくい武蔵小杉は逆に歴史がないお陰だろうな。
あそこも開業までは横須賀線の駅なんだから東海道～高崎線系統の列車は通過なんて言ってる人たちがいたけどダイヤ発表されてみたら成田エクスプレスまで止まって文句言う奴いなくなった。
近年の中途半端な快速は大幅に見直したほうがいいと思う。本数少なくてなかなか通過駅作りにくい郊外通過型じゃなくて本数がある都市部通過型にすればいいんだよ。
大宮以北と大船以南は各駅停車でいい代わりに、大宮、赤羽、上野、東京、品川、横浜、大船とかな。 >>576
>>576
東京～大宮が30km 東京～横浜が28km
この距離だと二駅が妥当と思うので
浦和は大宮に近くて単独駅なので除外
更に川崎と違い湘新が止まるから充分かと。
高特快と宇快速 高快速と宇特快が大宮で
接続にすれば浦和の利便性は減らない。
戸塚は大船と客が同じだからどちらか一つ
新橋はいらないな >>581・>>584・>>586・>>588
大埼浦赤尾上東新品川横保東戸大村藤辻茅平大二国鴨小早根真湯熱
宮新和羽久野京橋川崎浜土戸塚船岡沢堂崎塚磯宮府宮田川府鶴河海
●――●―●●―●●●―――●―●―●●――●―●――●●● 上東特快(黒磯・宇都宮～沼津 1本/h)
●―●●―●●―●●●――●●―●―●●――●―●●●●●● 上東快速(前橋～熱海 1本/h)
●●●●●●●●●●●――●●●●●●●●●●●●●●●●● 上東普通(宇都宮線～3本/h、高崎線～3本/h(うち1本/hは小田原止まり))
●――●＝＝＝＝＝＝●――●●―●―●●――●－●――●●● 湘新特快(前橋～熱海 1本/h)
●―●●＝＝＝＝＝＝●――●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 湘新快速(宇都宮～逗子 1本/h)
●―●●＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝ 湘新普通(高崎・籠原～平塚・国府津・小田原 1本/h）
これでどう？ >>586
そういう前例主義だから自己目的化しやすいと言われているのでは？ 【速報】金券500円分タダでもらえる
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数分で出来るので是非ご利用下さい 京浜東北線快速も停車駅は
田端～上野～秋葉原～東京～品川
だけでいい
これに追加するとしたら東京～品川で新駅含めどれか１駅
バカチマチ・バカンダは論外 大埼与北浦南蕨西川赤尾日鶯上御秋神東有新浜田高品大大蒲川鶴新東横保東戸大村藤辻茅平大二国鴨小早根真湯熱
宮新野浦和浦＿川口羽久暮谷野徒葉田京楽橋松町輪川井森田崎見子神浜土戸塚船岡沢堂崎塚磯宮府宮田川府鶴河海
●――――――――●―――●―――●―――――●―――●―――●―――●―●―●●――●―●――●●● 上東特快(黒磯・宇都宮～沼津 1本/h)
●―――●――――●―――●―――●―――――●―――●―――●――●●―●―●●――●―●●●●●● 上東快速(前橋～熱海 1本/h)
●●――●――――●●――●―――●―●―――●―――●―――●――●●●●●●●●●●●●●●●●● 上東普通(宇都宮線～3本/h、高崎線～3本/h(うち1本/hは小田原止まり))
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●―●―――●＝＝＝＝―――●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 横須賀線普通
●●●●●●●●●●＝――●―●―●――●●●●●●●●●●●●＝＝＝●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北線平日快速
●●●●●●●●●●＝――●●●●●――●●●●●●●●●●●●＝＝＝●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北線休日快速
●●●●●●●●●●＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北線各停 >>593
上野も今はいらないな
その分御徒町、神田停車に当てた方がはるかに有益だな >>76
両方とも、その一駅がダイヤのネックだから
淡路...乗り換えが複雑になるので梅田行きの客と分離したい
六甲...新幹線型の通過線なので、サイクルに余裕のある時以外は優等を停めたくない >>206
京都はリニア建設にクレームつけてくるので、新幹線ホーム廃止でいい >>495
ゴキブリのためだけの停車だから、路線環境維持のため、むしろ駅の廃止を考えるべき 酉の東海道・山陽本線に民営化後出来た駅は全て廃止
南草津ももちろん例外なし やはりバカープがウザいので広島はのぞみは全通過が妥当だな
そのかわりに空港に近く航空機対策としても有益な新岩国に止めればいい
宮島だって広島より岩国の方が近いくらいだからな ある列車は停車するけどある列車は通過する、という時に自分の都合のいい方を恣意的につまみ食いしている御仁がおりますな。 そもそも京浜東北の快速は速達目的ではなく運用数削減が目的なので停車駅についてはどうでもいい話 >>596
実際に京浜東北線快速に乗ってると上野で降りる人多いよ
特に北行
それで時間帯にもよるけど北行の上野→田端は空いてることが多く
田端でまた多くの人が乗ってくる >>589
運用上特快も小田原から西は各停だろうな
茅ヶ崎 国府津は平塚接続があるけどまあいい
湘新特快(熱海～高崎 前橋)×1
上東特快(熱海～宇都宮 新白河)×１
湘新快速(逗子～宇都宮)×１
上東快速(熱海～高崎)×１
湘新普通(平塚 逗子～籠原)×2
上東普通(小田原～小金井２宇都宮２)
上東普通(熱海１国府津１～高崎) 京浜東北線を終日各駅停車のみにして、その代わりに山手線を京浜東北線との並走区間で
日中は快速運転すればいい
新宿ー上野とか渋谷ー東京とか結構時間がかかるんだよな
ただ、京浜東北快速とは役目も違うので停車駅は変える
田端、日暮里、秋葉原、東京、浜松町、田町、高輪ゲートウェイ、品川
日暮里は池袋方面と常磐線との接続で停車
逆に上野は上野東京ラインがあるので重要度は低い
ゲートウェイは断腸の思いだが、線路別区間なので通過 JRが東武直通特急を浦和停車にした時点で通過厨は大爆死したのにまだ通過とか言ってるのか >>607
新白河って
黒磯の先が交流電化なのを知らないのか
531使えばいいって言い訳するかも知れないが、需要もないのに無駄に高価な
交直流車を出すのは無意味
まあ、送り込みを兼ねて数本っていうならわからなくもないけど 西には自己中な駅ばかりだな
新神戸はホーム撤去の上東海道新幹線の留置線に
（同時に新神戸信号所までを東海の管轄に変更、東海道本線は神戸までだし
そっちの方が理にかなってるだろう）
そしてバカープがウザいし、そもそも中国の中心は岡山なので広島も大半ののぞみは通過
姫路、福山、新山口にしてもひかりに任せればいい 新白河～沼津で運用したらE531/533/535新造＋東海区間乗務員新規訓練で大変だろうな。 >>613
『バカープ』とは何だと、下朝鮮菓子ヲタ。 北池袋 下板橋 大山 中板橋 ときわ台 上板橋 東武練馬 下赤塚
上記通過８駅の中でどれか１駅は準急を停めても許されるんじゃないか？
準急を停める候補としては上板橋（緩急接続が条件）・東武練馬だと思うけど 原爆金満バカープの最下位、そしてサンフレッチェがJ2に降格するまでは
制裁として広島県内の新幹線の駅はすべてこだまのみのすべきだな
そうでもしないと>>617のような原爆馬鹿が調子に乗るからな >>618
昔は常盤台かなんかに準急が止まらなかったっけ？
メトロ対策としては下赤塚に止めたら効果はありそう >>612 あれまだ延長してないのか
なら普通に熱海～黒磯で。
むしろ高崎～新潟 黒磯～仙台 熱海～豊橋を
通し運転で接続方式で統一してほしいわ。 直流化したのは黒磯構内のみでハナから新白河までの直流化なんか予定にない わざわざ新幹線の客を減らす自殺行為なんかするはずねえだろう >>619
そもそも県庁所在地浦和を通過しろという>>1自体が基地外なんだがわかってないのかね
戸塚だって青線乗り換え以外にも横須賀線対面乗り換え可能という好立地でそれでなくても
利用者が多いというのに
浦和は止めたくても止められなかっただけ >>621
有楽町線開業前の朝の上りの話。
運転本数多すぎで準急が普通を追い抜けないから、
ホームが狭くて危険で、沿線から周辺の企業への通勤客も多いときわ台に準急を停めた。
有楽町線営団成増開業で、成増･赤塚の客が地下鉄に逃げて減便できて
準急に追い抜く余裕が出来たからときわ台通過になった。 >>625
浦和は湘新がなくても本数は足りているからホーム建設してまで停める必要はなかった
エゴで停めただけだから叩かれて当然 別にいつのダイヤ改正の追加停車駅か明示してないんだしセーフだろ。 >>628
ちょっと考えれば湘新浦和通過だと赤羽の埼京線と湘新のホームが
浦和利用の乗り換え客で埋まって宜しくない事位分かるだろうに。 >>630
赤羽のホーム混雑緩和がしたいなら湘新を浦和ではなく南浦和か川口に停めたほうが効果的なのはちょっと考えれば分かるだろエゴ浦和 小田急スレでは快速急行の停車駅はあれで丁度いいとか言われてるけどどう思う？ ちょっと考えれば浦和は埼玉県の代表駅だし
通過すること自体おこがましいことくらいわかりそうなものだが
本数がとか言い訳するんだろうけど、宇都宮、高崎線で半々になって
2本数が半減しているわけだがそんなこともわからないんだろうね
これまでは止めたくてもホームがないから止められなかっただけだし
昔は池袋発着の浦和、っしたま新都心通過の系統も少なかったからクレームも
少なかったけども 埼玉県の実質的代表駅は大宮駅なのはちょっと考えれば分かるはずだがエゴ浦和はそれを認めたくないんだよな
浦和駅は県の中心地としては乗降客が少なく求心力が弱い
浦和が強いのはゴネるチカラくらい 何百億もかけてさいたま市の事業として浦和駅周辺の高架化を行ったことが
本当にそれだけのカネを使う価値があったのか？って話だからね
それが浦和のエゴだろうって話 >>635
浦和は乗り換え路線がないのが致命的だね
武蔵野線が浦和を通っていれば少しは発展したんじゃないかと
結果南浦和や武蔵浦和とターミナル機能が分断した 駅前に伊勢丹とパルコがある浦和は関東でも有数の都会駅に入るだろうがね >>637
貨物列車のバイパス線として作ったのが武蔵野線。
だからわざわざ何もない所に通した。
旅客が増えたのに、南浦和・新松戸･西船橋に列車線を作る気配はなく
西国分寺に至っては、ホームのある線路を通るのに特別快速が未だ通過 >>639
武蔵浦和の埼京線以外は武蔵野線乗り換え駅は優等通過のとこばかりだったよな
最近になって南流山のTX、東松戸の北総・スカイアクセスは優等全停車で、
新越谷も無料優等は全て停車、朝霞台は今年から川越特急が停まるようになったし、
通勤五方面路線だけが長距離輸送を重視してることもあって今でも武蔵野線乗り換え駅は通過 関係ないけどエイトライナーやメトロセブンも環八・環七をそのまま通すと
武蔵野線みたいに乗り換え駅が優等通過駅だったり、駅すらないとこがあったりする
小田急線、東武東上線、つくばエクスプレス、総武線との交点は駅すらない >>625
県庁所在地なだけでプライドがバカ高い浦和は昭和の頃は普通列車でさえ通過していましたが？
しかもホームを設置されてからもね
それじゃあ実際に浦和にホームが設置されてからも普通列車を通過させてた国鉄は基地外なんですね
浦和は埼玉県庁があるだけでプライドがバカ高いのもいい加減にしろ >>638
浦和の伊勢丹は新宿本店に次ぐ売上があるとか聞いたし >>637
京浜東北線という乗り換え路線があるんだが何言ってんだこいつは
まあ、酉だったら東北本線（宇都宮線）、高崎線、
湘南新宿ライン、上野東京ライン、京浜東北線に相当するものを
すべて例外なくJR大宮線とでも名乗って同じ路線に無理やりしてたんだろうけど >>639
いまだ通過って別に停車要望が出てるわけでもないし
大多数の需要を占める立川方面に行くにしても仮に特快を止めても
停車駅の差は国立だけだし、ダイヤを乱してまで西国分寺に止める必要などないんだが
というか、にしこくんに止めたら絶対国立も止める羽目になるし
まあ、快速だと時間帯によっては豊田行きとか青梅行きしかないこともあるし
また立川で乗り換えるのが面倒だから単なる高尾行きとして止めてほしいという
気持ちはあるけどね >>647
天下の東海道本線の米原-神戸間を何を血迷ったのか琵琶湖、JR京都、JR神戸と
三分割したような会社だから細かく分けてるよ 路線単位で全区間が複々線以上なのってJR京都線だけだっていうからな
それだけでも許せないな 武蔵野線に関しては府中 国分寺 所沢 志木
浦和 越谷 船橋は若干後悔してるだろ。
ここまで伸びるとは当時知らなかった
だろうが今の写真見せたら土下座してでも
引っ張るだろうな。 府中は中心に近づけてるけど
むしろ市役所は府中本町の方が近いし >>653
下河原線を転用してる区間があって、南武線と接続する都合を考えると
府中市内は今のルートが都合よかったんだろう >>646
京浜東北線は東北本線の緩行線だろ。何言ってんだバカ
複々線で快速線と緩行線が接続してるだけなのを乗り換え駅とは言わねえよ >>648
武蔵野線から大多数の需要って立川方面なの？
東京方面には行かないの？ >>656
浦和の乗り換え案内で出てくるんだがどういうことなのかね
というか、宇都宮線と京浜東北線は別路線の扱いだし
だから、宇都宮線各駅停車小金井行きとアナウンスすることもあるんだが
>>657
北は西武、南は京王が走ってて対東京方面からの需要は立川方面と比べて少ない
もちろん三鷹とか多摩地区から武蔵野沿線ならにしこくん乗り換えだけども それでも小平、東村山あたりは西武が網の目とまではいかなくても張り巡らされて
いるし、少ない >>648
>まあ、快速だと時間帯によっては豊田行きとか青梅行きしかないこともあるし
また立川で乗り換えるのが面倒だから
旅客流動的に見ると、大部分は立川で降りるんだから立川まで行ければ十分だろう 中野、三鷹通過で西国分寺、国立停車（国分寺以西各駅停車）の速達系はあってもいいかも知れないけどね 中野～三鷹が複々線化されれば西国分寺は快速線は通過予定だからね
そうすれば杉並３駅も快速線の通過を認めるらしい >>663訂正
中野～三鷹・・・×
三鷹～立川・・・○ >>663-664
西国分寺付近は野川の水源地帯で地下掘れないので、
西国分寺は2面4線化する計画あり 中央線快速にグリーン車増結するということは中央線快速が中電になったということ。
ならば、立川まで複々線化したら、三鷹の次の停車駅は立川。新宿の次が立川でもいい。
国分寺が～西国分寺が～とかは、三鷹から伸びてくる黄色でやりくりしろ。 「県の中心地としては」乗降客が少なくても「優等列車を停めるには」十分な乗降客がいるわけでね。
代表駅がどうたらとかどうでもいいわ。
実際に湘南新宿ラインのホームもいつも混雑しているし、十分に効果はあったところだろう。 浦和の優等列車は上東だけで本数は足りている
効果なら南浦和のほうがあるし浦和の湘新停車は余計 だから宇都宮、高崎で半々になるって言ってるのがわからないとは
上東とか湘新とかは関係ないんだが >>666
馬鹿？
新宿から国立まで延々と各駅停車で行けって言うのか？
それと、総武快速って厳密には中電ではないはずだけど
中電だっていうなら錦糸町でたら次は千葉としないと >>669
作れるスペースができたのが浦和、できなかったのが南浦和
どちらに作ってもそれなりに意味はあるが、結局作れたのは浦和の方だったというだけの話。
ま、分散させると、川口～蕨→大宮以北 のような利用をする際に、どっちで乗り換えた方が早いのか分かりにくいという不便は増すが。
あと本数は足りている足りていると書く割に、真っ昼間から混んでいるんですがね。 >>671
そもそも「中電」っていう形式上の看板がどうだから停めるべき、停めないべきという論自体が無意味 JR東日本としたら旧国電と中電の区別を曖昧にしてるんだろう車両だって
通勤と近郊を一緒にしたE23xとしたんだし >>634
そもそも埼玉といい群馬といい県庁最寄り駅が県代表駅というのがそもそもおかしいと思う。 アメリカなんか州における代表都市と州庁所在地が一致するケースの方が稀みたいだが
ニューヨークはアメリカどころか世界の大都市だけど、首都どころか州庁所在地でさえないからな >>671
馬鹿はお前だ、阿呆。
そういう国立が～も含めて、黄色でやりくりしろって書いてあるだろうが。
よく読め、低脳。
黄色の中で快速とか通勤快速とか作ればいい。
埼京線や京葉線を見本にしろ。
オレンジは中電。
大月くらいまではバンバン伸ばしてやれ。
昔の東京近郊区間の終点だ。
中野には止めてやってもいいよ。 >>672
浦和は混んでいるというわりに乗車は9万しかいない
京浜東北と上東で昼間でも計13本はあるから湘新がなくても本数は十分に足りている
宇都宮と高崎で別れていると言っても選んで乗るか大宮で乗り換えばいいだけで輸送力に問題なし 9万もいれば充分多いだろうよ
百歩譲って特別快速のみ通過とならわからなくもないが >>669
上東 湘新特快のみ通過だけでいい
元々大宮と浦和は仲が悪いらしいから
普通まで通過させると分裂する
停車駅でそれまであった連携を切る自治体
とかあるし同一市内で揉めたら面倒 >>678
本当に馬鹿なんだね
埼京線や京葉線？
特に京葉線なんか浦安市内二駅止まって南船橋にまで停車になり
その上海浜幕張から上総一ノ宮まで各駅停車なんだけど
あれを中電っていうのか？
埼京線にしたって完全に別線だし、あそこは建設の経緯もあるから >>680
9万で13本あれば十分に足りているだろ
5万で6本の駅が放置なんだからそれより恵まれてる浦和を無駄に優遇する必要はない >>675
岐阜なんて西岐阜はローカル駅やしな。大阪は大阪城北詰かな？ >>682
誰がそれを中電といった？
はい、論破。
馬鹿は失せろ。 その割には浦和よりもっとひどい大津や神戸の新快速停車は許すとかいうのが
よくわからないし
まあ、ただ単に現地を知らない馬鹿が妄想だけで語ってるだけなんだろうけど
大津の場合はもっとひどい南草津停車があるので霞んでるだけか
ここまできたら京都以東各駅停車でもいいんじゃねえか
逆立ちしたって新幹線には勝てないし というか13の方がよほど不要だろう
京都、宝塚、神戸各線相互乗り換え客なんかそんなにいないだろ 快速特急Aとか意味不明なもの出してるけど、
いずれは梅田と淡路にも入れることになるんじゃねえのか
どうする気なのかね >>688
ソースWikipediaだが14万人ぐらい乗り換えとるぞ、十三 かなり昔な話だけどノンストップ特急やめる際に高槻市じゃなくて今みたいに淡路、桂に止めてたらだいぶ印象は変わったんやろなって思う。最終的には今と変わらんやろうけど 埼京線快速の与野本町は通過でもいいんでないのかな、各駅停車も増えたわけだし
乗り入れ先も増えるわけだし埼京線のダイヤを根本から見直してさ 実は南与野の方が乗降客数は多いんだよね
埼玉大学があるし
ただしあそこは通過線がある
（戸田公園もそうだけど）
あと、北与野は埼京線からの新都心最寄駅
快速止めたら化けそうな気がする
とはいえ、既得権もあるし与野本町通過は難しいね
通勤快速を特別快速にした上で日中も運転、改正のたびに増やしてくのが
無難か？
そうやって南林間、長後を抹殺したんだし >>687
阪急に十三から烏丸ノンストップの特急は知らせてもガラガラだろう
春の行楽時期ならともかく 埼京線快速は与野本町通過でいい
与野本町は埼京線（大崎～大宮）で利用者数ワースト３位
京葉線快速は南船橋通過でいい
こちらは追加停車のやり方が汚い 別に浦和は湘新全列車通過にしないでいいと思うけど
特快と快速は湘新系統も上東系統も通過でいいと思う >>686
大津に関しては京都より東だからどうでもいい 高槻～草津は
新快速：京都，石山か大津
快速：現新快速の停車駅(+長岡京)
普通列車の半数を草津まで延長
が妥当ではないかな 首都圏のJR路線で一番冷遇されてるの八高線だな
北側電化されず
蓄電池車導入されず
南武線、横浜線、武蔵野線みたいに多くの私鉄路線と交差する外郭環状線でありながら、東京メガループに入れてもらえず >>683
5万で6本の方がおかしいという発想にならないのが不思議だわ >>699
蓄電池車は今の技術では高麗川ー北藤岡間ではバッテリーが持たないので
どうしてもやるなら小川町や寄居で分断、その間に充電しないと無理らしい
非電化区間の離れ小島になってるし、電車を入れた方が効率的だとは思うけどね >>698
滋賀県東部に大した都市がないから停車駅を減らす意味はない >>684
神奈川はまともで嬉しいよ。
神奈川の代表駅「関内」とかになってないからな。
>>692
与野本町というか埼京線の停車駅当時の戸田市、浦和市、与野市の意向が反映されてる。与野市役所の最寄りが与野本町ということだからな。 埼京線
大恵渋新池板十赤北浮戸戸北武中南与北大大日西指古川
崎比谷宿袋橋条羽赤舟公田戸浦浦与本与宮成進大扇谷越
●━●●●━━●━━━━━●━━━━●●●●●●● 特快
●●●●●━━●━━●━━●━━●●●●●●●●● 快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 各停
板橋の上り側線に建物建てないで通過線に改良して、
上り追い越しできた方がよかった。 >>700
5万で6本の駅はいくつかあるし
7万以上で6本の駅も複数ある
それらの駅で停車列車を増やそうとしてないのにそれより恵まれてる浦和で工事してまで湘新停めるほうがおかしいわ >>704
関内って昔あった根岸線経由逗子行きのはまかいじって停車したっけ
よくわかんないが >>701
越生･小川町･寄居で東上線･秩父線から電気もらって充電じゃダメなのか？
日中2時間間隔まで減便するくらいの会社だから、もう何もやる気が無いのは
わかっていて、蓄電池電車とかハイブリッド車とかそんなのは入れる気
全くないんだろうね。 >>698、>>702
オレは
新快速：新大阪‐京都‐石山草津（高槻も通過）
快速：高槻‐長岡京‐京都‐山科‐石山‐南草津‐草津以東各駅停車
各駅停車：京都で分離措置（草津線を京都まで乗り入れの本数を増やす他
京都‐野洲間の各駅停車を運転） >>708
だからそうするにしても小川町等で分断して一旦引き上げるなどして充電しないとむりらしい 小海線も環境の面から電化してもいい気もするけどな
小淵沢で切り離して清里あたりまででも乗り入れたら面白いかも
北側にしても新幹線接続で >>706
日光や踊り子が停まって、お前は負けたんだよ >>712
そんな乗らない列車なんかどうでもいいけど浦和は嫌われるための燃料投下が豊富である意味スゴイと思うわw >>713
興奮してるのはお前だけで、他は冷めてるけどな
それこそどうでもいい笑 >>714
反応してる時点でお前も冷めてないが？
自覚のない馬鹿乙 ＪＲ東日本は1990年代前半が最も凄かったよね
その時の通過駅は
京浜東北線快速 御徒町（土休日通過） 神田 浜松町
東海道線快速アクティー 戸塚 早川 根府川
高崎線通勤快速 上尾（全て通過） 桶川（全て通過）
宇都宮線快速ラビット 小金井 自治医大 雀宮
高崎線快速アーバン 籠原 岡部 神保原 倉賀野
宇都宮線・高崎線（池袋発着） 浦和
京葉線快速 八丁堀（土休日） 新木場（土休日） 南船橋 海浜幕張 千葉みなと
京葉線通勤快速 新木場
横浜線快速 菊名 長津田 相模原
京葉線快速で新木場（土休日）・海浜幕張は早めに追加停車されたね
だけど2013年に湘南新宿ラインで浦和が追加停車されたり
2015年に京浜東北線快速で御徒町（土休日）・神田が追加停車されたり
今の時代は無駄な停車駅が多すぎる >>715
ネタとしてはつまらんし
ガチなら特急停まってる時点で負け >>717
このスレは許せる許せないのスレだから浦和は断トツに嫌われる時点で負け 無駄な停車駅ね・・・
末端部で利用者もそんなにいないのに余計に普通列車を出すほうがよほど無駄だと思うけど 与野本町の快速停車は与野市時代に市役所近いし
ってなんとなく止めてただけだろう？
もう見直してもバチ当たらんだろう >>705
埼京線快速が板橋・十条通過で与野本町・北与野停車？
利用者数からしてそのような停車駅はありえないだろ
埼京線快速で板橋・十条はよく叩かれるが
板橋・十条よりも与野本町の方がよっぽどいらない >>705
埼京線快速が板橋・十条通過で与野本町・北与野停車？
利用者数からしてそのような停車駅はありえないだろ
埼京線快速で板橋・十条はよく叩かれるが
板橋・十条よりも与野本町の方がよっぽどいらない 利用者数だけで優等停車駅が決まるわけではないけどな
本来、板橋、十条は遠近分離で快速は通過でいいんだけども
あそこは色々と大人の事情が絡んでくるからな 浦和は需要とか関係なしに印象悪いから通過厨が湧いてるんじゃないの
旧浦和市長が初代さいたま市長になったり浦和の政治家が禍根を残し過ぎ
テレビで散々取り上げられて有名にはなったが 浦和は対東京というよりは県北部の熊谷や久喜へのアクセスのために止めてるわけだろ
昇進通過だと単純に本数が半減してるからな
さいたま新都心とは根本的に意味合いが異なると思う
あそこは対新宿だと埼京線が使えるわけだし >>725
違うぞ(笑)
このスレ最初から読んでみ？
そもそも浦和は湘新通過だったしもともと本数も充分あるからエゴ停車なのに余計な正当化でますますイメージが悪くなる
県北部にしても半分は乗り換えればいいだけ
南浦和から県北部は乗り換え必須なんだからそれより明らかにマシ 宇都宮線
東神秋御上鶯日尾赤川西蕨南浦北与都大北土東東南蓮北白新久東西栗南古野間栗小羽小自石雀川宇北岡宝氏蒲片矢野西塩黒
京田葉徒野谷暮久羽口川＿浦和浦野心宮大呂大上蓮田蓮岡白喜鷲栗橋古河木田宮山川金治橋宮田都宇本積家須岡板崎那原磯
●━━━●━━━●━━━━━━━━●━━━━━●━━━●━━━━●━━━●━●━●━━●●●●●●●●●●●● 上東特快(沼津～黒磯・宇都宮、1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━━●━━━●━━━●━●━━━●━━●━●━━━●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 湘新快速(逗子～宇都宮、1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━━●━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 湘新普通
●━━━●━━●●━━━━●━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 普通
●━●━●━━＝●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北平日快速
●●●●●━━＝●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北休日快速
●●●●●●●＝●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 京浜東北各停 >>283,>>303など
南浦和は武蔵野線の乗換客が多いが、京浜東北の浦和～大宮への乗換も多い。乗換は上り方面下り方面とも多いが、終日通して利用が多いのは浦和～大宮方面。東京方面も、蕨～川口間との県内需要も多い。
南浦和から東京方面は京浜東北の始発が多数運転されている。
武蔵野線から都内への利用は朝夕の通勤通学客に偏っている。
武蔵野線は北朝霞、南越谷の乗降人員が10万を超えるがこれらは県内移動が多く目的地は主に浦和～大宮。うち北朝霞から大宮は埼京線が近く安いので武蔵浦和埼京線下りは待客が多い。
東武の伊勢崎線新越谷、東上線朝霞台でも上り降車下り乗車は半々で県内移動の方が多い。
東浦和ほか京浜東北以東の埼玉区間はベッドタウン路線でもあるが新しい住民ほど勤め先は埼玉県内の傾向。通勤で武蔵野線を使わない沿線住民も多い。東京都心への通勤は少ない。
沿線はクルマ社会でもあり、浦和美園、レイクタウン、新三郷などのショッピングモールが商業の中心。
埼玉県内の鉄道は県内移動の比重が高まっている。県都浦和～大宮の求心力が強い。勤め先は県内が多く、通勤に鉄道を使わない人も多いので朝ラッシュは東京方面が中心になるが、東京方面からの路線である東武２線や西武２線の埼玉県内区間は利用者が減っている。 >>727
そもそもこのスレの半分は浦和を叩くためにあるといっても過言じゃないと思う。
ある程度いるとは言っても対東京に比べたら大宮以外はすべて微々たるものだし、熊谷や久喜にしても大半の人にとっては都内に行くために余計な停車駅でしかない。
京浜東北線がある大宮から先の埼玉県内は全部通過で構わない。
新都心が叩かれないのは快速くらいは通過してるから。 >>731
埼玉県民の通勤先の大半は埼玉県内。
県外も、千葉、群馬など隣県との相互も多く、国道16号を中心とした都下との相互も多い。
通勤にクルマ利用も多い。
東京都心への通勤客は少ない。１都３県で最少。
休日も買い物は県内で、東京への用は少ない。
現在も東京のベッドタウンになっているのは武蔵野線の内側だけで県土の微々たる部分。
次第に東京への用が少なくなっている。
東京への利用が主なのは大学生しかない。 >>731
熊谷は東京都市圏ではなく、独立した熊谷都市圏になっている。
さいたま市は東京への通勤も多く、南区など市南部は多いが（南浦和、武蔵浦和は朝ラッシュの上り始発あり。大宮も両線始発多数のほか新幹線通勤もあり。）、
県内他市からの浦和～大宮への流入も多く昼夜間人口比率は90%を超える。さいたま市内は工場が少なく市内勤め先の多くは京浜東北駅周辺の鉄道利用。
浦和駅は、埼玉県庁があるため付随したオフィスも多く通勤客はかなり多い。宇都宮線・高崎線はこの利用も多い。
大宮は交通の要衝でオフィス需要が高いが、オフィスビルが少なく長年フロアが不足している。
大宮浦和旧市街は道路がほぼ２車線で、近年になって一部道路の４車線化を進めているが鉄道利用が前提の街。
高崎線の最混雑区間は長年宮原ー大宮間で、宇都宮線は土呂ー大宮間。実際は大宮や浦和も降車乗車双方とも多く上野駅まで延々と混雑が続く。
JR埼玉方面の輸送量は赤羽手前の都県境が最も多いが、路線と本数も多く分散するため、１路線に集中する大宮手前の混雑率が高くなる。上述の事情でかつてより利用者は激減している。
大宮駅の手前で阪急電鉄各線の十三駅手前とほぼ同規模の利用がある。 >>730
>>732
確かに大宮の求心力は強いが浦和は強くなく乗車人員は半分以下
朝のむさしの号に乗ると北朝霞から大宮に行く人は多いが新秋津からはそれほどでもない
西武沿線は東京志向が強く大宮ですら需要は多くない >>735
南林間・長後を潰すためだ
そして江ノ島線の無料優等は全て快速急行にすればいい
できれば快速急行は本厚木～新松田でも通過運転して欲しいくらいだが >>736
小田原線内で急行と３駅しか変わらない快速急行とか意味ない
かつては４駅差だったのに登戸に停まったから３駅に 小田急スレでは快速急行は今の停車駅で十分、○○通過にしろとか言ったら荒らし扱いされるんだよな この追加停車は仕方ないんだろうけど、東横線の特急は中目黒に停まったせいで遅く感じるようになった
渋谷～横浜の24.2kmで５駅も停まる特急なんて特急じゃねえよ。連続通過も最大４駅までだし まあ東横線は他の大手私鉄より駅が少ないほうだからな
京急や小田急や京王は都心近くでは駅間距離が１キロ未満のとこが多いが、
東横線は田園調布～多摩川と新丸子～武蔵小杉以外駅間距離は１キロ以上あるし、日吉～綱島は２キロ以上ある >>734
浦和駅は、輸送断面では上野方からの利用の方が多くなっているが、下り浦和下車の通勤客も多い。
>>730他の武蔵野線南浦和乗換客の幾らかは浦和駅下車でここにカウントされる。
浦和駅は乗降人員に乗換客が無く乗降１８万は県内では大宮に次ぐ規模。
伊勢崎線、東上線とも埼玉県区間の利用者は1980年代より大幅減だが、新越谷と朝霞台、和光市は大幅増で川越も増えている。
北千住に次いで多い新越谷、池袋,和光市（但しメトロは池袋も経由）に次いで多い朝霞台は、増加が続き乗換ターミナルとして利用者減少傾向の東武２線における比重が大きくなっている。
川越は乗換駅でもあるが、川越自体が県西部の中心都市で目的地になっている。
新越谷ー南越谷と朝霞台ー北朝霞は駅周辺に目立った商業集積はない。乗換ではない純粋な駅の乗降人員は、東西方向（JR）が南北方向（東武）と同程度。北朝霞は都内への乗換客は少ない。
西武線は、埼玉県内はローカル区間で利用者は東上線よりもかなり少ない。1980年代より大幅減も東武２線と同じ。
そのなかで西武池袋線秋津駅も利用が伸びており、所沢方面の利用者が池袋方面の利用者よりも断然多くなっている。急行を停車させるのが利用実態に即しているが、各駅停車の末端利用促進のためか通過のままとなっている。 東横線の場合は
特急→急行
急行→準急
っていう感じだな
東横線の特急が中目黒通過だったのは桜木町終点時代かな >>741
それでも浦和の乗車人員は大宮の半分もなく求心力不足
中心地の大宮ですら川越や春日部からの流動は東京方面がメインで大宮への輸送力は少ない
浦和の求心力なんてそれよりはるかに小さく埼玉県の鉄道は全体的に東京志向 >>744
大宮が埼玉県では圧倒的規模の駅だというだけで、浦和駅目的の利用者も多く埼玉県では２番目に多い。
この比較に意味は無い。
埼玉県民にとっての鉄道は、クルマでは行けない大宮～浦和や東京へ、または川越、熊谷へ行くための乗り物。あとは休日の用や高校生の足。 >>743
だが東急のプライドとしてそんな種別名変更しないだろうね
渋谷から横浜まで５駅も停まる列車を特急と名乗るのはあまりにもおこがましいが
止まりすぎと言われる京急や京成の特急より遅い >>743
小田急も
快速急行→急行
急行→準急or快速
って感じだな >>745
いや需要の比較は意味がある
需要の多い駅は列車本数が多く必要だが需要の少ない駅は列車本数も少なくていい
乗車人員9万の浦和は京浜東北と上東だけで充分 >>744
大宮周辺のJRに乗れば分かるが、朝夕以外は大宮駅下車が乗り通しの客よりも多い。
埼玉県内各駅の乗降人員、特に浦和・大宮より外側において、大宮駅の乗降人員規模は突出しており、浦和駅も相当に多い。
東上線の川越駅は、上り方面の乗車と降車が半々で、隣の川越市駅も半々。
もちろん新河岸方からの川越駅下車の利用もある。
東上線の日中は、長らく池袋や和光市ではなく、川越駅から下りが急行の最も利用者の多い区間だった（15分サイクル時代）。
利用者の減少と日中の本数増で落ち着いた。
朝ラッシュはかつてより車庫のある森林公園から本数が多く平行ダイヤが組まれていた。
東上線の西武新宿線乗換は川越市駅が近いがJRと同じく川越駅もある。川越駅前からのクレアモールが川越の商業中心地になっている。 >>749
確かに大宮はそれなりに求心力はある
でも浦和はその半分以下の乗車人員しかない
浦和に乗車人員が近いのは南越谷や北朝霞であり大宮は浦和とはレベルが違う駅だ >>748
単一路線で乗降人員１８万は埼玉県内では相当に多い。
東京方面だけの利用を考えれば大規模とはいえないが、埼玉県内のターミナルでもあるため停車は必要。
埼玉県は都心回帰による過疎やクルマ社会化が進み、鉄道利用者自体が１都３県では少ない。東京都心への通勤者も１都３県最少で、ローカルな埼玉県内の鉄道において大宮駅・浦和駅のどちらも無視できない。 >>751
その南越谷、北朝霞の両駅利用者で多い行き先が京浜東北各駅とくに浦和駅と大宮駅なのだが。 >>751
浦和の乗車人員9万はそこそこ多いから上東の停車は確かに必要だが湘新までは要らない
浦和駅は大宮駅とは求心力が違うので同列ではない >>752
武蔵野線から大宮や浦和への需要が多いなら必要なのは京浜東北の南浦和以北増発か湘新の南浦和停車であり湘新の浦和停車は不要
>>728
内容見たらお前が連投してるだけじゃん笑
どこがダントツなのよ？笑 湘南新宿は池袋方面への列車で上野方面とは行き先が異なる。
湘南新宿の浦和駅ホームができて朝ラッシュ上野方面の混雑が緩和された。
浦和駅ホームの利用者は、浦和駅乗降のほかJR間の乗換客、上り方面は乗降１０万超の北浦和駅,与野駅の利用者と湘南新宿はさいたま新都心駅利用者の乗換客も加わるので、浦和駅の乗降人員よりもはるかに多い。
大学生は池袋方面の利用が多く、都内への通勤者も宇都宮高崎線が長らく上野駅発着であったことから池袋・新宿方面が通勤先の住民は多い。 >>755
南浦和から京浜東北は、浦和、北浦和、与野、さいたま新都心、大宮の各駅で、
浦和は隣駅、終点大宮まで乗り通しでも５駅のため着席せずとも問題ない距離である。
ラッシュが片輸送にならず適度な輸送になっている。
昼も武蔵野線が12分間隔の時代はサイクルが合わず南浦和での待ちが発生したが、10分間隔に揃えば問題ない。
埼玉県内の鉄道利用で問題なのは、この10分サイクルと間隔が合わない乗換。 >>756
ちゃんと読め何人かいるだろ(笑)
実際に断トツだから他の駅の話が盛り上がらないわけだし
>>757
なんだそのおかしな浦和ユーザー目線は(笑)
さいたま新都心から新宿は赤羽乗り換えだろ >>758
つまり京浜東北で問題ないなら湘新浦和停車は必要ないということだな 武蔵野線と、宇都宮線,高崎線の大宮より北の各駅との間の需要がどれ程あるだろうか。
武蔵野線は、接続各線との乗換利用のほか、埼玉県内区間では荒川よりも東の区間においてベッドタウン路線の性格もある。
南浦和駅の乗換客を含む都内への利用者は、乗換客を含む浦和駅のそれよりも少ないだろう。東川口は埼玉高速が、南越谷は伊勢崎線が複々線で走っている。南浦和ー南越谷の武蔵野線利用者は県内移動や環状移動が中心である。
そして南浦和は京浜東北の東京方面始発が多数走っている。
東武伊勢崎線の越谷駅などから南越谷乗換で東京方面へ向かう利用もあるが、東京方面といっても主に池袋方面への大学生の利用で、南浦和乗換だと赤羽下車、赤羽乗換を避け埼京線一本だと武蔵浦和駅乗換になる。 >>760
繰り返すが湘南新宿を含む宇都宮高崎線の浦和駅利用者は多い。
提案している湘南新宿の南浦和停車は需要が少ない。 >>762
浦和の利用者は湘新を含めなくても間に合うからそこまでは多くない
南浦和の需要が仮に浦和以下としても湘新は上東より本数が少ないので需要としては妥当の範囲内だしそもそも乗り換え含めると浦和より多いかもしれない ＞南浦和の需要が仮に浦和以下としても
それは当然だろう。
埼玉の地域事情に疎いことは明らか。 >>764
当然と証明できてない
データ出してから言わないと説得力がないのは明らか >>765
JR社内でもなければ具体的な数値を挙げることは困難。
それでも利用者や住民なら当然の感覚は持っている。
これが掴めないのは他所者。 当たり前だが、伊勢崎線住民の都内への勤め先は日比谷線、半蔵門線の沿線とその接続路線が多い。
池袋,新宿方面が勤め先で越谷,北越谷やせんげん台に家を買う者はいない。
そして、東京方面への利用者は今後も減っていくだろう。
新規住民の勤め先は主に埼玉県内で、ほかに隣接の東京都足立区や千葉県、茨城県など。鉄道利用も県内比重が上がっていく。 >>766
なんだ結局データなしか
乗車人員半分以下の浦和を大宮と同列にする浦和民が地元エゴ出しても説得力は全くない >>759
何人かしかいないなら、ダントツじゃねーな笑
しかも毎回反対意見が出てるから尚更違う >>769
ダントツじゃないならこのスレで浦和と同レベルに嫌われてる駅出してみ？ 埼京線快速が与野本町通過になったら池袋～大宮間において湘南新宿ラインと到達時間がほぼ同じになるはず
それで埼京線快速を15分毎に増発して湘南新宿ラインも15分毎に統一する
すると大宮～新宿が極めて整然として使いやすくなるだろう >>770
数人いるのも怪しい
やっぱお前一人だわ >>772
違うし他の駅も出してないぞ
お前もそうだが燃料投下が断トツに多いのは浦和で間違いないな てか昼間の湘新は赤羽まで埼京線でよくね？
板橋に待避設備作って通勤快速と湘新は
十条 板橋通過で運転
湘新は今より５分位短縮できそう。 >>773
出す必要がないね
レス数のカウントをしても、多いのは特定の人間だというのは内容から分かりきってるし笑
自分の書き込みの回数でも数えたら？笑 >>775
なんだ出せないのか(笑)
浦和が出せるのは燃料だけか(笑) 50ほどレス増えてると思ったらまたこれかよ
もう浦和専用のスレつくってそこでやれ 湖西線
京東山大唐坂雄堅小和蓬志比舞北高安新今中牧永塩新敦
都大科津崎本琴田野邇莱賀良子小島曇旭津庄野原津疋賀
●━●●━━━●━━━━━●━━●━●●●●●●●：新快速
●━●●━●●●━●━●━●●●●●●●●●●●●：快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●：普通
北陸新幹線が湖西フル京都高架乗り入れ方式だったら
東大路駅新設＋湖西・若江・小浜線直通運転出来たのだが、
小浜京都フル松井山手経由になったのでこれらは実現出来なくなった。 新快速
存在そのものが許されないな
南草津とかいう究極のゴミに加え、山科、高槻、尼崎、芦屋、神戸、西明石
とまあこれでもかというほど
究極のゴミ駅停車してるんだから世話ないよ
昔の新快速は確かにすごかったと思うが、今の新しい快速ときたら・・・
停車駅間の平均距離で見たらアクティーのほうが長いんじゃないかって思うほどだよ >>774
本当なら赤羽どころか鉄博の前あたりまで埼京線経由でよかったんだけどね
埼京線内の通勤別線区間の各駅は15連対応に出来るし
まあ、そうすると大宮のホームがバラバラになるから
それと、板橋十条は商店街がうるさく通過禁止らしいので 国鉄時代に通勤五方面作戦が行われた区間でも王子～大宮は三複線と他に比べて充実している区間なのに
湘南新宿ラインの浦和停車のせいでせっかくの王子～大宮の三複線の効果が薄れたと思う
埼京線の板橋・十条付近の踏切って通過可能踏切にできないのかな？
東急大井町線や東武野田線（大宮～春日部）は踏切が多数あるのに急行運転できたけど 宇都宮線、高崎線という大幹線が１つになるんだから、実質的な緩行線の京浜東北線を加えての三複線は決して贅沢ではないけど
そしてこれまでは止めたくても止められなかった浦和にようやく念願叶って貨物線の
列車も止まるようになった
ようやく三複線の効果が出たわけだ
浦和を憎む馬鹿には一生わからないだろうけど >>782
浦和馬鹿がまた燃料投下か
浦和なんか京浜東北だけの大森より客が少ないんだから京浜東北と上東があれば輸送力は充分
湘新まではオーバースペック 浦和は下り方面の需要も大きいというのにまだわからないとは困ったものだな
宇都宮線、高崎線という単独の路線で見ると今の本数は妥当
別に乗降客数で停車駅が必ずしも決まるわけではないし >>759
北浦和,与野,さいたま新都心各駅からの池袋方面への利用は、湘南新宿浦和停車以前より浦和乗換が多かった。
京浜東北上り東京方面は、南浦和の階段が先頭車と前方に偏っているため、浦和駅で 東北線と高崎線はなんで東海道線と横須賀線みたいに分離しなかったんだ？
品鶴線同様貨物線も用意されてたのに >>784
下り方向には本数が多い上東がある
乗降客数ではなくゴネて金積んで停車駅になれば許せなくて当然 >>785つづき
浦和駅で前方車両以外は一旦乗客が減る。
これは個人差もあり赤羽まで乗り通しもいるだろう。 >>785
さいたま新都心から池袋方面は浦和で乗り換えなくても赤羽で乗り換えればいいだけだしこのほうが本数が多い >>786
横須賀線は、横須賀線区間が末端の鎌倉、逗子で利用者が多くなく、分離は東海道線の線増要素が強く平行してどちらも品川、新橋に停車し東京駅まで達した。貨物線は別途新設した。
大宮方面で同様の運行形態だと上野駅までの複々線化だが、これは工事無しでは線路が達しておらず、貨物線を使った朝ラッシュの運転当初から線路が繋がっていた池袋行だった。 >>791
また間違ってるぞ浦和くん
それは国鉄時代の時刻表見ると池袋行ではなく浦和通過の赤羽行だった 現在埼京線の通勤新線は、計画では大宮ー宮原間を複々線化のうえ高崎線との直通運転だったが、
車庫用地が予定していた旧浦和市内で確保できず、需要は多いが非電化だった川越線の輸送力増強、近代化と一体化し、川越市内に安価で車両基地を新設しとりあえず川越駅までの直通運転とした。
埼京線大宮駅の宮原方面は４線分の用地が確保されている。宮原駅までの複々線用地はバブルの折一部が確保出来なかった。
埼京線の開通当初は、同時に電化した高麗川方面の列車も大宮駅に乗り入れしていた。 >>792
すまん
設定当初はその通り赤羽行だった >>791の一部をあらかじめ訂正しておくが、
＞貨物線は別途新設した。
完全な線増、分離はされていない。 >>789
＞さいたま新都心から池袋方面は浦和で乗り換えなくても赤羽で乗り換えればいいだけだし
>>785に、
湘南新宿浦和停車以前より
と書いてあるだろう。湘南新宿の停車以前は浦和ー赤羽の一駅間、宇都宮高崎線上野行に乗り換える利用者が多かった。
その慣習に湘南新宿が加わったのが浦和停車以後。 >>796
いや湘新浦和停車以前からさいたま新都心は宇都宮高崎線が停車していたから赤羽乗り換えだろ >>783
埼玉県内の利用に合わせた停車駅設定が必要だよな。埼玉県内では浦和駅の利用者、下車は多い。
東海道側は利用者数が多く、埼玉県内とは規模が異なり比較は無意味。 >>797
さいたま新都心駅は湘南新宿が停車しないので>>757の列挙に含めたが、
確かにさいたま新都心駅の乗降者は湘南新宿の浦和乗換はしないな。 >>798
埼玉県内で多いのは大宮で浦和はその半分以下しかない駅
埼玉県内で浦和に近いのは南越谷でそこと比べても浦和は京浜東北と上東があれば輸送力は充分 >>799
浦和民のくせにさいたま市内のことすら知らないんだな
どんだけ浦和ジャイアン主義なんだか(笑) 浦和と大宮を対立軸にする君はもちろん非埼玉県民で確定 >>800
大宮の半分以下でも県内の中心市街で（大宮も当然）、駅乗降も県内で２番目に多い。
南越谷は多いが浦和駅に近いというほどでもない。 >>805
乗車人員は大宮が25万で浦和が9万で南越谷が7万
浦和に近いのは大宮ではなく南越谷 2013年3月まで湘南新宿ラインは浦和通過でしたが
それで何か問題でもありましたか？
ちなみに誤乗は車掌の話を聞いてなかったり案内を見てなかった人が悪い >>806
大宮と浦和の比較を加える必要がない。
大宮駅は埼玉県内では他駅に圧倒的な利用規模だが、埼玉県内では浦和駅も多い。
湘南新宿は、埼玉県内大宮以北では宇都宮線、高崎線の電車の一部で、この沿線各駅に対しては浦和駅の乗降人員規模は大きい。
京浜東北線の赤羽大宮間は各駅の利用が多く各駅周辺は市街地でもあるが、浦和駅は大宮より北からの通勤需要も多い。 >>808
いや浦和は大宮と同列ではないという証明のため比較は必要
浦和に近いのは南越谷であり大宮ではない >>807
ただでさえ利用者数の割に本数が少ない高崎線、宇都宮線の、一部列車が浦和駅を通過、大宮駅での接続も考慮されておらず不便だった。 >>810
利用者数の割に本数が少ないのは武蔵野線や北浦和であり浦和は足りている 再三書くが、大宮駅が埼玉県内では突出しているが、浦和駅も埼玉県内の中心市街地で通勤者の下車が多い性格は大宮駅と同じ。
乗降人員自体も浦和駅は埼玉県内で大宮駅以外のどの駅よりも多い。 いい加減浦和については独立ｽﾚｯﾄﾞ立ててやってくれ >>812
浦和は大宮にボロ負けしてる時点で実質的には中心地ではない
浦和は大宮の半分以下だから東京にボロ負けしてる大阪を中心地というより無理がある >>811
高崎線、宇都宮線は利用者数に対する本数がかなり少ない。
乗り切れなくない限りは、単純な輸送力よりも運転間隔が利用者には問題。
武蔵野線は貨物と共用のため増発が難しい。近年まで昼は12分間隔で更に少なく、常磐緩行以外とはサイクルも合わず不便だった。
北浦和は現状で問題ないだろう。 >>814
浦和と大宮の比較の問題ではない。中心市街地は性格、利用用途で、また規模の比較は県内沿線他駅とになる。
埼玉県ほどの規模で中心市街地最寄駅が一駅ということは有り得ない。 >>815
北浦和が問題ないなら浦和は本数的に湘新がなくても問題ない
>>816
用途の問題ではなく数の問題
浦和は大宮より数が圧倒的に少ないので実質的には中心地ではない 浦和駅は宇都宮線、高崎線の大宮より北の各駅からの利用者も多く、
湘南新宿浦和通過時代は>>810のような問題があった。
現在も>>815のようにこの２線は利用者数に対する本数が少ない。
北浦和駅は浦和駅ほどの利用者数でない。宇都宮高崎線は通過で京浜東北線乗換が必須、その本数や間隔は確保されている。 >>818
大宮以北から浦和の利用者は上東に乗ればいいだけで輸送力は足りている
浦和駅9万は京浜東北と上東の毎時計13本あれば本数は充分
北浦和駅5万は毎時6本しかないのでこっちのほうがやや気の毒
浦和は湘新がなくても充分に恵まれてる 琵琶湖線・京都線・神戸線
米彦南河稲能安八篠野守栗草南南瀬玉石膳大山東京西桂向長山島東高富総茨宇千岸吹東新大塚尼立甲
原根彦瀬枝登土幡原洲山東津草笠田野山所津科大都大川日岡崎本高槻田持木野里辺田淀大阪本崎花子
●●━━━●━●━●━━●━━━━●━━●━●━━━━━━━●━━━━━━━━●●━●━━新快速
●●●●●●●●●●●●●●━━━●━●●━●━━━●━━━●━━●━━━━━●●━●━━快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通
西夙芦甲本住六摩灘三元神兵長鷹海須塩垂舞朝明西大魚土東野加宝曽別御東姫英勝網竜相有上
宮川屋南山吉甲耶＊宮町戸庫田取浜磨屋水子霧石明久住山加口古殿根所着姫路賀原干野生年郡
━━●━━━━━━●━●━━━━━━━━━●●━━━━━●━━━━━●━━●●●●●新快速
●━●━━●●━━●●●●━━━●━●●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●止‥‥‥‥‥‥普通
特に琵琶湖線区間はもはや駅増やして停車駅絞った方がいい。 まあ、どうしても昇進の浦和を通過させたいにであれば、京浜東北線の一部電車を
蓮田とか鴻巣あたりまで直通させることだな
それができないから湘南新宿ライン系統を浦和に止めてるわけだが >>821
蓮田や鴻巣は既に上東が直通している
通過させたいというより本数が足りている浦和にホーム新設してまで湘新停めたことが許せないし下手な正当化は怒りの火に油を注ぐ燃料になるだけ 馬鹿だね
現状では宇都宮、高崎両線とも時間2本が湘南新宿ライン系統に取られてるんだよ
その補填でどうしても浦和通過したいなら京浜東北線でも伸ばすしかないってことなんだけど 県庁最寄駅だからな
系統的に支線のなってるとかなら仕方ないが、本線上にあるんだから
えこひいきは仕方ないところだよ
浦和に文句言うなら大津や神戸を新快速どころか快速通過にしてから言えよ
ちゃっかり通勤特急らくらく播磨とやらまでしっかり止まっちゃって
大津も琵琶湖エクスプレス停車だしそっちに文句言えよ
琵琶湖エクスプレスは京都もいらないな なんか住んでる人間が嫌いだから通過させろみたいな意見ばっかりでつまらないね >>823
>>824
そもそも湘新は浦和通過だった時間2本減っても輸送力は足りているし大宮で乗り換える手もある
県庁最寄り駅も元町駅は新快速通過だから関係ない
えこひいきは叩かれて当然 とりあえず列車種別が柔道の階級より多い路線は整理したほうがいいと思う
東武東上線
西武池袋線
京急なんかかつて日中の蒲田以南は普通の快特の２種別にしてたのに 西武新宿線の小江戸って負け組のあがきかな？
東武東上線 池袋～川越 30.5km 32分（急行・快速）
西武新宿線 高田馬場～本川越 45.5km 42分（特急） 58分（急行）
都内から川越までショートカットしてる東上線より15キロも遠回りな上、特急でも東上線の急行より遅い
こんなのに特急料金払って乗る奴はバカ財閥だけ >>825
なんつーか負け組の遠吠えだよね
鉄道会社の力の入れようを考えると、今更変更なんて有り得ないし >>828
狭山市など沿線への用務客向けで、川越までの観光客はついでに運んでいるだけ。
観光客は小江戸号に乗ってきてほしいものだ。
近道しているから所要時間は短いけど、スピードは遅くて運賃高くてオンボロの通勤電車に
乗ってきた観光客がリピーターになってくれるとは思えないから。
ホンダの狭山工場は寄居に統合されるというのに、有料特急を走らせようとは絶対しない
東武の東上線に対するやる気のなさは呆れるばかり。 トイレ設備をつけなきゃならないから
有料特急を東上線に作るのは不可能
どうしてもなら中間４両を指定席にして
池袋 川越市 坂戸 森林公園 小川町 寄居にして
指定席車両のみ寄居へいくか？ おっと間違い 中間じゃなくて前４両ね
停車駅に川越も追加 湘南新宿は浦和だけでなくさいたま新都心にもホーム作るべきだと思うけど
アーバンラビットと特快快速は両駅とも通過でいい 湘新特快は恵比寿だけでなく大崎も武蔵小杉も通過でいいと思う
渋谷横浜ノンストップはインパクトあるよ 小田急小田原線
新南参八上東下代梅豪経千大成喜狛和登向根生読百新柿鶴金玉南町大南相座上海厚本船愛高伊鈴鶴東秦渋松開栢富螢足小
宿新宮幡原北北田丘徳堂船蔵城多江泉戸丘岸田売合百生川井川大田野相武間今老木厚子甲森勢川巻海野沢田成山水田柄田
●●━━●━●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━━━━●●━━━━●━●━━━●●●●●●●━━━━━●通勤快速急行
●━━━●━●━━━━━━━━━━●━━━━━●━━━━━●●━━━━●━●━━━●●●●●●●━━━━━●快速急行
●●━━●━●━━━━━━●━━━●━━━━━●━●━●━●●━●━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●通勤急行
●━━━●━●━━━●━━●━━━●●━━━━●━●━━━●●━●━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●急行
●●●●●━●━━━●━━●━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●通勤準急
●━━━●━●━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●準急
通勤系統の南新宿停車は島式2面4線ホーム化＋駅ビル設置が条件
生田根岸・金井・南大谷・小田急上今泉・船子・小田急高森・鈴川三ノ宮が追加駅 小田急多摩線愛川延伸時
新南参八上東下世梅豪経千祖成喜狛和登向根生読百新五栗黒春永多唐小相上東田愛
宿新宮幡原北北田丘徳堂船大城多江泉戸丘岸田売合百月平川日山摩木山模溝田名川
●●━━●━●━━━━━━━━━━━━━━━━●━●━━━●━━●●●●●通勤快速急行
●━━━●━●━━━━━━━━━━●━━━━━●━●━━━●━━●●●●●快速急行
●●━━●━●━━━━━━●━━━●━━━━━●━●━━●●●●●●●●●通勤急行
●━━━●━●━━━●━━●━━━●●━━━━●━●━━●●●●●●●●●急行
相模原延伸時に小田急相模原は南相模原に改名 >>827
とりあえず東武東上線で最もいらない種別は快速だな
東武東上線の快速は快速急行もしくは川越特急に変更でいいと思う
急行も快速も池袋～川越までの停車駅が多いので
若葉とか論外 >>834
とりあえず一度湘南新宿ラインの北行きに浦和ー大宮間で乗ってこい
それからだな 特急停車で快速系が通過するのは首都圏では珍しいことではないが
横浜とか海浜幕張とか
三鷹は特急停車が取りやめかと思ったけど成田エクスプレスがあるか
吉祥寺も >>829
昔の名残で停車させてるだけだから通過させろみたいなスレかと期待したんだけどね。 >>821
要らねーよ。
そんなことするなら南浦和止まりを大宮に伸ばせ >>830
基本的にそれの愚痴を言うスレだよなここは。
それと浦和は鉄道会社じゃなくて相川宗一が大宮の金を使って浦和に便宜を図ったものだ。 湘南新宿ライン特別快速の停車駅は基本的には快速アーバン・快速アクティーに合わせたものだよね？
以前は浦和は湘南新宿ラインのホームがなかったから快速アーバン停車・特別快速通過だったけど
ホームがある今では特別快速を浦和通過にすると快速アーバンも浦和通過にしないと不自然になる
ただし北本には特別快速が特別に停車しているけど（以前は戸塚も特別快速が特別停車状態だった）
特別快速で停車か通過を選べるのは池袋・新宿・渋谷・恵比寿・大崎・武蔵小杉の６駅で
結果としては恵比寿だけが通過となった >>831
どうせならあの4000改造車使って待避線で通勤電車の通過待ちとかしながら埼玉の地野菜でも使ったコース料理食べさせて90分くらいかけて走る「特」に「急」がない列車でもいいよな >>841
元々停まってたのを通過にしたのってある？ >>844
鉄道会社が便宜を図るのは速達列車の停車、特急の停車かと思うんだが？ >>800
上東の快速もいらない。
もっといえば、東武宇直通特急も通過 >>818
嘘つき。
朝なんて乗るほうが多いし、夕方は降りるほうが多い。
大宮は同等。
よって浦和は湘南新宿ラインと上東快速通過でよし ついでに言えばアーバンラビットは赤羽、尾久、上野も通過でいい
東京大宮ノンストップぐらいやらないと北京や上海や深センに勝てない 成田エクスプレスって浦和に止まったっけ？
あれこそ止めてやっても問題ないと思うんだけど >>854
上野東京ラインは>>594
宇都宮線は>>729
でいい？ 湘南新宿ラインが恵比寿に駅を作ったのが未だに許せん。
山手線との並走区間で湘南色の近郊型電車が停車すべきは大崎・渋谷・新宿・池袋だけだろ。 東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊西八｜西東中昭拝
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田豊王｜立中神島島
●●●━━━●━━━●━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●｜━━━━● 通特(平日朝上りのみ)
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━●━━━●━━●●●●●｜●●●●● 特快(通特・通快運行時除く)
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●━━━●━━●●●●●｜●━━━● 通快(平日夕下りのみ)
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●●━●●●●●●●●●｜●●●●● 快速(下記時間除く)
●●●━━━●━━━●━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●｜●●●●● 区快(早朝深夜＋平日夕下り＋緩行障害時のみ)
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●○○○○○○○○｜○○○○○ 緩行(一部豊田・八王子延長、平日朝のみ青梅線直通有り) >>858
恵比寿に出来た理由は
大崎が未完成、渋谷のホームが山手線と離れすぎている(現在移設工事実施中だが）
のも有ったのでは。 >>855
東武直通特急より成田エクスプレス止めた方がらしい気がする >>859
四ツ谷、中野に何のうらみがあるんだ？
それと、青梅線内を通勤特快、通快の昭島通過とかありえないし >>683
浦和駅の利用者に北浦和駅と与野駅の利用者を足さないとだめだな。北浦和駅5万の半数が浦和で中電に乗り換えていると言っても差し支えない。 >>863
中野は杉並3駅と遠近分離の絡みから、
四ッ谷は新宿で先行電車に追いつく関係で、
新宿で緩急接続を取って通過として
通快は西立川で後続の立川始発各停に乗り換えての遠近分離をはかるため。
通特は再検討する >>858
駅上のアトレ他直営テナントビルの価値を上げるためだよ。>恵比寿液 >>853
尾久は快速ラビット・快速アーバンは通過してる
通勤快速は尾久通過にすべきだと思うが
そもそもJR東日本の埼玉方面は他社との競合もないし大宮より北の宇都宮線・高崎線の駅に乗車人員5万人以上の駅が1駅もない
だから東海道線みたいに派手な遠近分離などする必要なく高崎線通勤快速なんか上尾・桶川を通過するだけで遠近分離を達成している
ただし湘南新宿ラインの浦和はさいたま市の地域エゴでの停車なので許し難いが >>864
北浦和の半数は盛りすぎ
そこまで浦和で降りないし下車客の中には浦和で改札を出る客もいる
浦和は自称中心市街地らしいしな(笑) >>858
埼京線に恵比寿行きがあった時代を知らない人が増えてきてるな
まあ気持ちは分かるけど □□小鴨国二磯平茅辻藤船戸横
特快○ーーーー○ーー○○ー○
快速○ー○ーー○○ー○○○○
川品新東上尾赤浦さ大呂北蓮白岡久木間山
○○ー○○ー○ーー○ーーーーー○ーー○
○○ー○○ー○○ー○高崎線へ
＝湘南新宿線快速＝○ーー○ーー○ーー○
新武井崎恵渋新池赤浦大原上尾桶本鴻巣吹行熊
ーーー○ー○○○○ー○ー○ーーー○ーーー○
ー○ー○ー○○○○○○宇都宮線へ
＝上野東京線快速＝＝○ー○ー○○○ーーー○ >>844
よく言うぜ。
基金残高は大宮の方が少なく、市債残高は大宮の方が多かったクセに。 >>867
高崎線の通勤快速は線内で突出して乗降客数が多い上尾、その次に多い桶川もスルーしていて後続の普通への負荷がキツく、遠近分離が無駄なので下りはその二駅停めたんでしょ >>706
「それらの駅で停車列車を増やす」のは完全にJR東日本の仕事だろうが
それは別途きちんとやる必要のある話で、それと湘南新宿とは別の話 そもそも遠近「分離」というなら「近」の側の列車本数をきちんと確保せねばならないところ、それもしないのはただの通過したがりというもの。 >>873
そのレベルの駅は停車列車を増やさなくても捌けているから許容範囲内
湘南新宿の浦和はホーム建設してまで停めたからやりすぎ
6万近くで毎時6本の東戸塚はホーム建設しなくても湘南新宿の本数増やせるのにそれをしていない
それを考えればお前の住む浦和はやりすぎで叩かれて当然 京浜東北線快速の停車駅は設定当初みたいに
（大宮方面）⇔田端⇔ー⇔ー⇔ー⇔上野⇔ー⇔秋葉原⇔ー⇔東京⇔ー⇔ー⇔ー⇔田町⇔（大船方面）
に戻して欲しい
御徒町（土休日）も神田も浜松町もいらない
浜松町も通過する効果大きかったのに
アメ横の連中って相当怖いらしいね >>874
お前の住む浦和は「近」の側の列車本数が湘南新宿なしでもきちんと確保されている
大森より客が少ないのに湘南新宿なしでも大森以上の本数がきちんと確保されている
つまり浦和の湘南新宿停車はオーバースペック >>876
浜松町停車は実質JR東日本化された東京モノレール対応だから。他社なら停車しないままだった。 >>878
他社ってJR東日本以外ならそもそも快速運転自体してないって 次スレはいらないな
愚痴はブログで、苦情はお客様センターに
以上 >>875
いまだに北浦和を基準にしてんの？
本当に詰め込み大好きなJR東日本の回し者なんだな。 >>879
必死に浦和を正当化する奴がいるから反論するだけ
>>882
乗車７万で６本の南越谷や北朝霞が捌けているのだから北浦和なんかまだまだの駅
JR東の回し者は無駄優遇の浦和を正当化する奴だろ >>883
北朝霞がさばけてるって認識をしているおまえは埼玉県民じゃないな。
縁もゆかりもない奴が煽るんじゃない。
人大杉で死者が出てる駅だ、ってのを忘れるな。 浦和はJRが投資したいからこうなったんだよ
高架化とホーム設置は市の金だけど、快速、特快、特急の停車は東の判断
駅ビル駅ナカも東の判断
乗降客数だけで見ても意味がない >>886
事故は数年前の話だろ？
北朝霞はその後何年も捌いてるわけで本数としては問題ない
>>887
駅ビル駅ナカは用地があればできる
優等停車は東の判断だが元々浦和は東北新幹線騒音問題でうるさい土地だから便宜を図ったんじゃないの？
今後東北新幹線のスピードアップをする時に浦和と喧嘩してたら都合が悪いからな 湘南新宿ラインの浦和もそうだけど埼玉県は地域エゴが多いな
高崎線通勤快速の上尾・桶川も通勤快速が全列車通過だった時代は停めろ停めろとうるさかったらしい
上尾は大宮より北の高崎線の駅としては乗車人員は多いからね
湘南新宿ライン特別快速の北本も特別快速新設時に当時の北本市長が絶対停めろとうるさかったらしい
東武東上線急行は昔は朝霞台は通過だったけどあれはどうだったのかな？
つくばエクスプレス快速は八潮は停車予定だったらしいのに通過にされたけど快速は八潮通過で妥当かな むしろ朝霞台で接続図れば急行の和光市停車はいらないな >>888
用地があっても利益が出ると判断しなければ作らないと思うが？
ビルなんて建てる必要なんてないわけで
騒音問題って40年も昔の話を意識するか？
だったら上尾事件気にして、中電の本数両数もっと増やしてるわ >>891
ビルはここで誰も反対してないしどうでもいい
新幹線騒音問題は各地であったがゴネ得で減速を決めたのは浦和周辺だけ
今でもスピードアップのネックになっている
上尾事件は実際その後に中電の輸送力が増えているから済んだ話 朝霞台は3年前まで通勤急行も通過で成増・和光市・志木に比べて冷遇されてたと思うが
今年になってからは川越特急も停車になったり見直されてきてるのかも
東武東上線急行の池袋～川越までの途中停車駅では
成増は3種別通過で和光市・朝霞台・志木・ふじみ野は2種別通過となった >>892
反対なんて誰も聞いてないんだが
東がカネをかけているかどうかの目安
埼京線沿線をだけというのは？？
輸送力増えても利用客増えてるから全く済んでないんだが？電車乗ったことない人？ >>894
アトレで金かけているのは湘南新宿通過の目黒とかもあるし浦和に限った話ではない
高崎線の混雑はもう上尾事件が起きるレベルではないし済んだ話 >>895
都心で乗り換えもある目黒と同じくらいカネになるってことだよな
それを言い出すと騒音の件も数十年も昔の話だし、車両の技術も進歩して静かになっているから済んだ話だな >>896
アトレは都心でなく乗り換え駅でもない大森にもある
新幹線騒音の件は名古屋と違って充分にスピードアップができてないないから済んだ話ではない >>897
大森って乗り換えのない単独駅でめちゃくちゃ利用多いとこだけど、そこと同じ扱いってことでいい？
そもそもあの区間の新幹線のスピードアップは物理的に出来ない
調べりゃわかるが急カーブがかなりある >>898
新幹線騒音なんて各地であるのにゴネ得で減速させて客を不便にしたのは浦和周辺だけ >>899
大森と同じ扱いなら京浜東北だけでいいか？
大森はエゴ浦和なんかより乗車人員が多い駅なんだがな
カーブは車体傾斜でカバーできるから理由にならない 新幹線建設の見返りに作ったのが通勤別線
今の埼京線赤羽-大宮間なわけだ
そしていざ完成すると新幹線より埼京線の103系のほうがはるかに
騒音が大きかったと >>901
車体傾斜でカバーできるとか現実知らなさすぎる。何も調べないでいるだろ笑
北陸新幹線とか知らんのか
そういや三鷹にもあったな >>903
別に大宮以南で最高速出せと言っているわけじゃないし車体傾斜でスピードアップは可能
実際に東海道新幹線は車体傾斜でスピードアップしている
だだし地元がゴネないならの話だがな >>902
だから103系レベルの騒音まで新幹線の速度を上げちゃえ
ってことは出来なかったんだよな。 >>902
速度アップの時の記事100回読んでこいよ
お前のいう可能がいかに非現実的なものか理解してこい そのためか知らないが、埼京線は他線に比べて終電が早いんだよね
新宿の時点で日付けが変わる前に終電が出るって・・・
因みにその後池袋発の電車があるがすべて赤羽折り返し
池袋の時点で北赤羽より武蔵浦和、武蔵浦和よりも大宮
そして大宮より川越行きの終電のほうが遅いというおかしな状況になってるんだよね 新幹線は当初の予定では川口市内を通す予定だったが
当時の川口市長が意地でも川口市内に新幹線を通さなかったと聞いたことがある
それで現在の埼京線のルートに変更になったと
埼京線快速はいくら旧与野市役所最寄り駅とはいえ
あそこまで利用客の少ない与野本町に停めるのはどうかと思うけど
あとは板橋・十条の通過禁止駅
中途半端な埼京線・湘南新宿ライン停車駅の恵比寿
将来的に埼京線優等列車は
（新木場・相鉄線方面）⇔大崎⇔ー⇔渋谷⇔新宿⇔池袋⇔ー⇔ー⇔赤羽⇔ー⇔ー⇔ー⇔ー⇔ー⇔武蔵浦和⇔ー⇔ー⇔ー⇔ー⇔大宮⇔（川越方面）
の順に停車する特別快速とか設定できたらいいと思うけど 埼京線赤羽以北の終電が異常に早いのも旧浦和市が原因だね
旧浦和市は当時の宇都宮線・高崎線池袋発着が浦和通過だったため
この時から浦和の貨物線にホームを設置しようとしていた
結果として湘南新宿ラインになって10年以上が経過してから浦和停車になってしまった
新幹線建設妨害・新幹線スピードダウン・埼京線終電異常に早くなる・湘南新宿ライン浦和停車の元凶
旧浦和市って最悪なエゴ自治体だね
これはもう中央線快速杉並3駅問題の杉並区といい勝負だよ 埼京線赤羽以北の終電が異常に早いのも旧浦和市が原因だね
旧浦和市は当時の宇都宮線・高崎線池袋発着が浦和通過だったため
この時から浦和の貨物線にホームを設置しようとしていた
結果として湘南新宿ラインになって10年以上が経過してから浦和停車になってしまった
新幹線建設妨害・新幹線スピードダウン・埼京線終電異常に早くなる・湘南新宿ライン浦和停車の元凶
旧浦和市って最悪なエゴ自治体だね
これはもう中央線快速杉並3駅問題の杉並区といい勝負だよ >>883
やっぱり出てくるのはJR東日本の駅ばっかw
それこそ再通過だ何だとか言ってる前に本数増やせよ（怒）
ほんとこいつってJR東日本の回し者なのな。
他社じゃほとんどありえないような混雑を指して「捌けているから問題ない」だとさ。
JR東日本の全利用客の敵だわ >>892
平気で事実までねじ曲げるのな。
これまでの新幹線の大宮以南の速度制限は、半径800mレベルのカーブがゴロゴロしているため。
浦和周辺なんて、当初の国鉄の計画どおり、そして沿線住民の主張通りに地下で作っておれば、もっと速度制限は緩かったはず。
全面高架にしたことでルートが変わってカーブがきつくなり、あの速度しか出せなくなった。
だいたい反対運動なんて浦和だけでなく与野、戸田、北区でも長期化して、かつ開通後もも尾をひいているのは北区なのに、
それをひっくるめて「浦和周辺」って、単に浦和をスケープゴートにしたいだけなのがバレバレ。 大宮以南の新幹線を110キロから130キロに上げる構想、当初は上野～大宮間だったはずが、結局実現するのは埼玉県内の区間のみ。
反対を続けているのがどこの自治体なのかは明白。
車体傾斜装置なんて、全線にわたって急カーブのある東海道新幹線だからこそ、全車両に導入する意味があるわけで、
東北・上越・北陸新幹線系統で、短区間のカーブ区間での高々1～2分程度の短縮のために全車両に車体傾斜装置を入れるなんて無駄の極致。
それに大宮以南の上下線の間隔は在来線並みで、スカイアクセス線より狭い。
130よりスピードアップしたきゃ線路のひきなおしが必要。 何で新幹線を東北線の上に作らなかった？
50年前の埼玉はそこら辺に草が生えてたんだろ >>912
もし問題なら本数の少ない駅から改善すべきで浦和の過剰優遇は後回しでいいはずだが？ >>913
>>914
カーブがきついのは都内と与野付近だからスピードアップできるのは浦和周辺
単に浦和を擁護したいだけなのがバレバレ >>917
最も長い直線区間は南与野駅南側～与野本町駅北側で大半が旧与野市内。
それすら短すぎてそこでスピードアップしても短縮できるのは１分にもならん。 >>909
当初の計画でも川口市を通るルートにはなっていない。
赤羽台はトンネルでなく東側の縁を通過、浮間ヶ池の北側を通って斜めに荒川を渡り戸田市内へ入る計画。 >>916
本数の少なさはさっさとJR東日本が是正すべき問題であって、他の事業を遅らせる言い訳にはならない >>918
直線に拘る必要はない
浦和周辺の緩い曲線区間はまだスピードアップできるだろ
カーブがきついのは赤羽周辺なんだし >>920
もし本数が少ないのが問題ならそれを先に改善すべきであってそれより先に浦和の過剰優遇をするのは明らかに順序がおかしい >>921
ロッテ球場付近のカーブが1000m、そこを抜けて与野本町の北側までといっても確保できるのは高々５ｋｍ。
そんな区間でスピードアップして一体どれだけの時間短縮になるのいうのか。 >>922
増発の方は優先順位とかいう以前にさっさとやるべきで、それをやらないことは他の事業を止める理由にはならない。 >>923
本当にそこでスピードアップができないのなら浦和はそもそも速度制限を要求する必要はない
>>924
本当に増発をすぐやるべきならそれを放置してまでゴネ浦和の過剰優遇なんかはする必要はない >>925
いやだから、それでスピードアップしてどれだけの時間短縮になるのってんだよww
それに速度制限を要求していたのは30年前の話であって、今回のスピードアップにさいたま市地域は何らの反対をしたわけではない。
当時の速度制限要求だって、当の国鉄が「線形を理由に」110キロとする、といっているように、
線形がああなった時点で、地元の要求如何によらず110となるのが確定していた。
浦和に停車させたから増発ができないわけではないのだから、わざわざ浦和を結びつけて考えるのがおかしい。 >>893
朝霞台が冷遇？？
朝の通勤急行は完全に遠近分離だし、準急も走ってるんだしそうは思えないが
極端な話死期や和光市で対面の各駅停車に乗り換えれば済むだけだし
複々線だからほとんどロスなく乗り継げるし 中電通勤系種別→近距離の停車駅削減、遠距離の停車駅増加
日中優等→都市間輸送重視、横浜～東京～大宮のスピードアップ
https://i.imgur.com/4Co7iEV.jpg >>926
とりあえず130キロにスピードアップするから線形は言い訳にならない
さいたま市が今回反対しなかったのは浦和の湘南新宿停車要求を飲んだ効果があったのでは？
浦和は松戸以下の乗車人員しかいない駅で本数的には湘南新宿停車は本来オーバースペックだからな 当のJRが線形を理由に騒音、乗り心地、設備への影響を考えて一部区間だけ130に上げます、と言っているのにまだ出来るはずだ、浦和が悪いとかアベガーと変わらん 意味のない利用客と本数での駅比較だが
乗り換えのない単独駅で言えば浦和より5000人だけ利用の多い三鷹と本数が近い、適正ということになる >>931
>>932
三鷹は同一ホーム緩急接続があるから浦和とは全く条件が違う
浦和に近いのは松戸だ
アベガーは全く関係なく的外れ
単に浦和を擁護したいだけなのがバレバレ 松戸も新京成の乗り換えじゃないのか
浦和って旧浦和市に私鉄の駅も路線も皆無だったし
鉄道で恵まれてないというかおかしなとこだよね >>935
浦和より松戸のほうが乗車人員は多いけど本数は浦和のほうが多い
つまり浦和は無駄に恵まれすぎ 新幹線だったら整備新幹線は260キロまでってのも問題じゃない？
今どき270キロでも遅いって言われる時代なのに
東北新幹線は最高時速320キロにしても大宮～盛岡間しかそれはできない
ていうか古い新幹線のほうが新しく開業した新幹線より遅いっておかしいだろ 松戸よりも大森の方が乗車人員が近い
南浦和止まりがある関係で
大森11本/h、浦和6本/hだけど >>934
速度制限も速達の停車の件も反論出来ないくせに笑わせるなよ
乗降客数だけで比較しても何の意味もない
意味づけしてるのはお前だけ >>934
条件が全く同じところなんて一つとしてねーよ^ ^ >>939
両方反論しているが？
エゴ浦和民は乗車人員出されると都合が悪いから意味ないというが実際に輸送力が足りている証拠だから意味はある >>940
なら近いところで比較するのがベター
三鷹は同一ホーム緩急接続で武蔵小金井などからの多くの客を受ける駅だから多くの停車本数が必要 >>915
東北新幹線作ってたときは、東北本線沿線は市街地化しちゃってた。
1日中山道に近いところだから当然と言えば当然なんだが。
だからなるべく草が生えてる原っぱをとおるように今の線形。
新幹線の隣に作る通勤新線の車庫として武蔵浦和のロッテの工場を買う
って無謀な計画もあったからな。
当然売ってくれず埼京線の車庫が川越市内に出来るわけだが。 >>941
全くなってないんだが？
速度制限は物理的要因が大きく、騒音も昔の話
停車駅、開発は東が総合的に判断し投資対象として行ったもので利用客だけで論じることが無意味な証拠
現実なんも知らないのがバレてる しかし埼玉県2位の浦和の乗車人員が千葉県6位の松戸にすら負けてるショボさなのは笑える
プライドは無駄にバカ高いけど(笑)
結局埼玉県の鉄道は圧倒的に大宮が中心なんだよな 三鷹と比較して輸送力が過剰でないことも判明。同一平面がーとか言うがそもそも中電は大宮以南は平行ダイヤだから。 >>944
そもそも物理的要因が大きいならわざわざ110キロ制限で地元と話をまとめる必要はないし実際に130キロにスピードアップできることになった
停車駅は確かに「ゴネ圧力」というのも加えた総合的判断だろうな
乗車人員的には少ないエゴ浦和の無駄優遇は外部から見ると納得できない >>946
三鷹は同一ホーム緩急接続があるから特快が停車する
逆に乗車人員が三鷹より多い吉祥寺は緩急接続がないから特快通過でも捌ける 相変わらず何も理解出来ていないようだが、新幹線の速度制限に反対したのは浦和だけではないし、今回スピードアップした区間は旧浦和市区間。過去は過去でしかない。
ゴネゴネ言うなら今回スピードアップ出来ていない。
ゴネだけで快速、特快、特急全部停まって、ビルまで建ててエコステなんてやるわけがない。感情論の極み。
三鷹の倍ぐらい停まっていれば無駄だが、全然そんなことはない。早朝深夜逆ラッシュの本数は全然少ない。 >>949
その長文浦和民のお前が一番感情的だろ(笑)
旧浦和市区間でスピードアップできるのは地元が要求する浦和駅の過剰優遇を飲んだからじゃないの？
そうでないならJRが浦和を過剰優遇するメリットがないし浦和側もタダで新幹線スピードアップを認めるとも思えん 新幹線1分早くするためだけにどれだけやるんだよ笑
合併して浦和の色が薄くなって、かつ中心部通ってるわけでもないのに
言っておくが、最近の東は自治体との約束とか過去とか全く気にしない徹底合理主義だぞ
常磐線、高崎線、中央線の特急は平気で停車駅減らすし、サービス低下とか気にしない
そんな中、浦和に投資して特急を停めてその後通過させないのはカネになるからに尽きる >>951
徹底合理主義と言うのは杉並三駅と天王台を何とかしてから言わないと説得力が全くない とりあえず許せない追加停車駅ランキング
１位：京浜東北線快速 バカチマチ バカンダ
２位：湘南新宿ライン全列車 浦和
３位：小田急小田原線急行 開成
４位：京葉線快速 南船橋
５位：横浜線快速 相模原
許せない地域エゴ停車駅ランキング（最初からの停車駅も含む）
１位：中央線快速 高円寺 アホヶ谷 西荻窪
２位：京浜東北線快速 バカチマチ バカンダ
３位：湘南新宿ライン全列車 浦和
４位：総武線快速 稲毛
５位：常磐線快速 天王台 >>953
ゴネ以外なんの理屈づけも出来ない主張よりかは意味あるけどな笑
ついでに杉並三駅と天王台に特急停まるのかい？ >>955
地元がゴネたのは事実なんだがな(笑)
杉並三駅と天王台は特急停めろとまでは言ってないがゴネたから快速が実際に停車してしまったわけで 中央線快速の高円寺・アホヶ谷・西荻窪
京浜東北線快速のバカチマチ・バカンダ
これらはもう恥ずかしすぎるね
地元のバカ住民・バカ商店街の地域エゴで大勢の人に迷惑かけるのもいい加減にしろと
常磐線快速の天王台停車で最も被害が大きいのは取手だね
本来なら日中も取手まで各駅停車が運行されるはずだったのに >>954
勝手にてめえでランキングして馬鹿か
小田急のダイヤ改正で開成の停車したところで影響あるのは小田原だけなんだが >>958
お前が使う駅がランクインしたんだろうけどこれでカリカリ怒るほうがバカっぽいぞ
またいつもの浦和バカかな？(笑) >>956
騒音は先に述べた通り。
ホーム設置と高架化は市の金、それ以降は東の判断。仮にゴネたとしてそれだけでここまでやるわけがない笑
まあ普通に考えれば湘南新宿ラインできる前からラビットアーバン通快特急が停まってたから揃えただけだと思うけどな笑 ただ中央線の場合多くの人が立ち退きを余儀なくされ多くの犠牲を払ってるわけで快速停車の要求くらいはのまないと事業が進まなかったでしょう。 >>960
高架化は国や県の金も使っているだろ
そもそも浦和がゴネてなければホーム新設する必要ないし湘南新宿停車もなかったわけだからな 初期の横浜線快速は凄かったな
八王子、片倉、相原、橋本、町田、中山、鴨居、新横浜、東神奈川に停車。長津田と菊名は通過。鴨居と新横浜も通過予定だった。 >>958
でも小田原への速達は重要だと思うぞ
これは新宿～小田原だけでなく新百合ヶ丘～小田原・町田～小田原なども考えて
しかも快速急行の一部を急行に種別変更してまで開成に停める必要性を感じない 開成停車は小田急が絶賛開発中であるリーフィアブランドの分譲地やマンションを売りたいからでしょ
一駅追加で停まるのも許せない程急ぎたいならロマンスカーに乗って下さいね…って事よ >>962
湘南新宿ラインとかいうものができなければ、そもそもこんな話になってないけどな
開通前の状況を考えれば自然な流れ >>966
エゴ浦和はゴネる理由を湘南新宿ラインのせいにするのか
どんだけジャイアンなんだよ(笑)
貨物線活用は開通前の状況を考えれば上尾事件対策でもあり必要なんだがな 杉並３駅は大正時代は多摩地区の括りで
快速が停まってたから。
ダイヤ歪めてるけど登戸は乗り換え
開成は唯一人口増やして県に表彰され停車
ガチで酷いのは一度断った後高架化要求の
見返りとして停車要求した挙げ句反対運動
やめない世田谷区だな。
というか京王線の沿線で問題起きてないの
稲城以外ないわ >>967
中電の停車状況を考えれば湘南新宿ラインが全て停まるのは自然
貨物線経由じゃなく中電の線路から新宿に走ることができたら最初から停まっていたのは確実
どういうダイヤを組むのかは東の勝手だが、結果的に上記のとおりになった >>964
ロマンスカーを使って下さいってだけの話だけど
というか、小田急以外の会社なら本厚木から各駅停車になってるところだぞ
もちろん早々に10連対応にして >>970
これから栢山～小田原を10両対応にして、開成は日中3本/時に逆戻りとかなw ／'ﾞ´,_/'″ . ｀＼
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松戸や大森より乗車人員が少ない浦和は中電と京浜東北だけで毎時13本はあるから湘南新宿ラインを停める必要はなかった
実際に浦和は湘南新宿通過だったし浦和がゴネなければ停まることはなかった >>954
許せない地域エゴ停車駅ランキング（最初からの停車駅も含む）
１位：中央快速線側 高円寺、阿佐ヶ谷、荻窪、西荻窪（杉並ぱよちん村四兄弟）
２位：京浜東北線快速運転時間帯の神田
３位：湘南新宿ラインのうち湘南特快の浦和
４位：常磐快速線側の天王台
５位：京浜東北線快速運転時間帯（土休日）の御徒町（但し１２／２６→１／３の間のみ停車）
じゃないかな？ 神田はエゴじゃねえだろ
中央線乗り換えがあるし
杉並三駅は文句なしだけど というか一番いらないのは新神戸ののぞみだろ
そもそも止める構造じゃないんだし、こだまだけでもありがたく思わないといけないのに >>973
通過だったのはホームがなかったせいで、停車するかどうか判断しての通過ではない
湘南新宿ライン快速、特快、特急停車に関しては東と思惑が一致しているのが他と違う
浦和より5000人しか多くない三鷹は全日計算で浦和はよりはるかに本数が多い >>978
エゴ浦和なんかに停車しなくても湘南新宿ラインは成立していたのでエゴ浦和がゴネなければ通過で良かった
三鷹は同一ホーム緩急接続があるから停車が多いけど浦和は松戸と同じくそれがないから優遇は不要 >>979
残念ながら東はそう考えなかった
地域エゴだとも思わなかったし、冷遇もしなかった。自分達も一部費用負担をし、快速特快特急を停めビルを建て他にも各種投資をした
松戸や大森より重要と考えたわけだ ぶっちゃけ特快は三鷹も通過でいい
東京-新宿-国分寺-立川-八王子-高尾ぐらいドラスティックにやらないと沿線の魅力が上がらない 湘南新宿ラインの存在意義を知らんヴァカが浦和停車批判してるよな。 >>980
残念ながら松戸や大森は地元がゴネなくてもビル投資をしたから浦和より積極的な投資だ
浦和は国や県の予算まで使った高架化のついで投資だから松戸や大森より扱いは下 >>982
浦和バカよ湘南新宿ラインは元々浦和通過で立派に成立してたんだが？
それ以前の池袋行や赤羽行の時代も浦和通過だったからな
そういう歴史があるんだよ >>983
その二つは優等はほぼ全部停まるのか？
ホームドア、エコステ、駅ナカ、アトレは？ >>985
その二つより乗車人員が少ないくせに無駄に優等停車が多いゴネ浦和が過剰サービスなだけだろ
アトレは松戸にも大森にもあるし >>986
だから東が重要だと思ってんだろ
いつまで乗車人員繰り返してんだ？
その理屈だと東海道線なんて東京横浜間各駅になっちまうぞ笑
そもそも湘南新宿ラインなんて言っても赤羽以北は中電と同じところを通ってんだから浦和停まることになんのおかしさも無い >>987
だって乗車人員が少ないと三鷹みたいな同一ホーム緩急接続がないと停車本数が少なくて捌けるだろ
赤羽以北も実際は同じ線路ではないしだからこそ元々浦和通過だったわけだ
浦和に停車したいなら上東に乗ればいいだけの話 >>987
浦和がある意味重要なのは確かにそう
東北新幹線スピードアップはエゴ浦和の機嫌を損ねるとできないから浦和の要求には反対しにくい立場にある
ホント浦和ってめんどくさい地域だわ >>988
同じ線路ではなかったが、経由地は同じだった
浦和に停車することになんのおかしさもない
快速特快を停めたのも県内の移動を考えてのことかと。上野東京ラインにのればいいと否定するかもしれないが、東からすれば快速系統の湘南新宿ライン振替で県内移動を悪化させているという意識もあったかもしれない ＞＞977
浦和浦和うるさいばかに文句言われる筋合いなどねえよ
新幹線乗ってて殺意を抱くのは京阪神間の各駅停車区間だからな
新大阪は仕方ないにせよ、京都、新神戸にはすべてののぞみを止める必要性など
どこにもないし、姫路なんかもってのほか
神戸にしたって新大阪からご自慢珍快速のほうが便利なんだし、新神戸など
ホームを破壊し、東海道新幹線の留置線にしたほうがよほど価値があるよ
新神戸信号所までを東海の管轄にして（来宮みたいな感じで）
新大阪止まりののぞみの折り返し、整備をやればいい >>990
おかしいよ
三複線あるのだから緩行中電特快と分けたほうが分業できる
新宿大宮で少しでもいい快適に速達できると埼京線の混雑緩和にもなる >>974
まあ京浜東北線快速は土休日だけのバカチマチよりも毎日停車のバカンダの方が許せないな
停車理由に中央線との乗り換え利便性向上とあったが本当に中央線との乗り換え利便性を考えているなら
1988年から2015年まで27年も京浜東北線快速がバカンダ通過でいるわけがない >>991
殺意とか言ってるヤバい奴が浦和擁護サイドに立つのか
浦和ってそういうのを集めちゃうんだな
怖すぎ 京王線各駅停車
代田橋、上北沢、芦花公園、布田
隣の駅近いんやだから廃駅にして歩けよ >>992
湘南新宿ライン浦和停車のせいで王子～大宮の三複線の利便性が低下していると思うんだよね
本当にせっかくの三複線なのにもったいないよ
2013年3月以前の浦和通過時代の湘南新宿ラインを思い出せば分かるが
浦和なんて通過で妥当だと思ってたし停まらなくて当然だと思ってた 新宿大宮の輸送を言うなら埼京線の一番早い通快でも武蔵浦和に停まってるから、湘南新宿ラインも浦和に停まっても問題ないだろ
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